3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

TRANSPORTNA SREDSTVA
I UREðAJI
-motorna vozila-
skripta

1.ISTORIJSKI RAZVOJ KOPNENIH VOZILA

Potrebe ljudske zajednice za transportom roba su se povećavale sa opšte društvenim i
ekonomskim razvojem, a bile su uslovljene i ograničene vrstom i mogućnostima
pogonske snage koja je u prvo vrijema bila ljudska, životinjska, a zatim primitivna a na
kraju su se razvila vrlo savršena mehanička sredstva.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 1. Promjena srednje transportne brzine u funkciji vrste pogona

1
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Razvoj kopnenih transportnih sredstava je

počeo sa pojavom točka. U istorijskim
izvorima ovaj element svih kopnenih
sredstava se pojavljuje u Mesopotamiji
krajem četvrtog i početkom trećeg
milenijuma pre nove ere
Slika 2. Prvi zapis točka iz hrama Enina

Slika 3. Točkovi sa masivnim obodom

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Usavršavanje konstrukcije točka je omogućavalo povećanje brzine vozila. Sa

ovim se razvijala sposobnost za zadovoljenje namjene, udobnosti i sigurnosti

-smanjenje
sopstvene mase
vozila
-smanjenje mase
točkova i osovina
-smanjenje otpora
-povećanje brzine
-povećanje odnosa
teret/sopstvena
masa
-povećanje sigurnosti
-povećanje udobnosti
i td.
Slika 4. Nastanak i evolucija točka

2
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Zakretna upravljačka osovina je našla primjenu tek u XVI vijeku.

Uvoñenje druge osovine je bio veliki tehnološki skok koji je omogućio
povećanje nosivosti.
U XVII vijeku u Francuskoj je izgrañeno 40.000 [km] u Engleskoj
30.000 [km] itd.
Tokom XVII vijeka poboljšava se komfor, kabina se odvaja od šasije,
zastakljuje, zatvara i td.
Sledeći korak je ugradnja mehanizma za zakretanje prednje osovine,
upotreba metalnih elastičnih elemenata (gibnjeva 1625 godina).
Istovremeno se razvijaju i kočnice čije dejstvo u prvo vrijeme je na
obruč zadnjeg točka.
Ugradnjom mehanizma za upravljanje 1820 godina povećava se
manevarska sposobnosti vozila.
U Engleskoj 1845 godine je patentiran, proizveden i isproban
pneumatik koji je tek 1888 godine našao širu primjenu.

Najbrže sredstva u prvoj polovini XIX vijeka bile su diližanse sa

zamjenom zaprege tokom puta mogle su da ostvare maksimalnu
brzinu od 25 do 30 [km/h].

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

•Na kraju ovog perioda zabeležana su odreñena istraživanja a jedno od njih je i

doprinos koji je dao Francuz Morain 1842 godine ispitujući razne vrste zaprege pri
različitim brzinama koristeći dinamometre, on je zaključio:
•Da je otpor vozila proporcionalan masi i obrnuto proporcionalan prečniku točkova
Na putevima sa tvrdom podlogom širina točkova malo utiče na otpor, a na mekim
podlogama točkovi moraju biti široki.
•Na ravnim i tvrdim putevima najznačajniji dio otpora nastaje usled trenja u
kinematskom paru osovina – ležaj.
• Džejms Vat (James Watt) je 1769 konstruisao i patentirao prvu upotrebljivu parnu
mašinu namjenjenu rudnicima što je uvelo svijet u industrijsko doba.
• Svoje ideje Vat je zaštitio patentima tako da je rad u toj oblasti u Britaniji bio
blokiran sve do 1800 godine. Stoga centar istraživanja u oblasti mehaničkog pogona
se preselio u Francusku i Ameriku.

U istoriji razvoja automobila prelazak sa zaprežnog prema pogonu na paru je značio

zaokret prema savremenom vozilu. Iako se pod terminom automobil uobičajeno i dosta
usko podrazumjeva vozilo opremljeno sa motorom sa unutrašnjim sagorjevanjem, iako
termin može imati i šire značenje.

3
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

•Smatra se da istorija automobila kao samostalno pokretne mašine počinje u vrijeme

Luja XV (1769 godina) kada je artiljerijski oficir i inženjer Nikola Žozef Kinjo (Nikolas
Joseph Cugnot !725-1804) prvi u svijetu konstruisao realno vozilo koje se pokretalo
parnim cilindrom

Slika 5. Kinjoov tegljač iz 1769

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 6. Razvoj zaprežnih i parnih vozila do 1900. godine

4
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 7. Hronologija dogañaja u razvoju vozila i nasleñe automobila

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 8. Prvi paro mobil Ričarda Trevičika iz 1801. godine

Odmah po isteku važnosti patentnih prava Džejmsa Vata, 1801. godine Englez
Ričard Trevičik (Richard Trevithick,1771-1833) uspio je da preñe milju i pol
«pokretnom mašinom» na parni pogon sopstvene konstrukcije

5
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

U Americi interes za parnim vozilima naglo raste u drugoj polovini XIX vijeka. Prva
parna vozila sa karakteristikama sličnim današnjim konstruisao, proizveo i
demonstrirao je Amede Bole u periodu 1873-1885 godine. Na parnoj diližansi slika
9 primjenjeno je nezavisno oslanjanje sa dvostrukim lisnatim gibnjevima,
upravljanje sa zakretanjem točkova, transmisija sa tri stepena prenosa i metalna
karoserija.

Slika 9. Parna
diližansa, kapacitet
12 putnika, ukupna
masa 4,5 t,
20 KS,
brzina 40 [km/h]

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 12. Hronologija dogoñaja parnih vozila do 1900. godine

6
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

1.3. Vozila sa elektromotorom

Razvoj električnih vozila počinje posle pronalaska akumulatora (Georges Plante,1859).
Prve električne automobile sa akumulatorskim pogonom konstruisali su Šarl Žanto
(Charles Jeantaud) koji je na svom vozilu primjenio upravljački mehanizam. Proizvoñači
električnih vozila uspješno su radili desetak godina a onda su popustili pred naletom
motora sa unutrašnjim sagorjevanjem. Posle 1915 godine električni automobili su se
proizvodili samo po narudžbi.

Slika 13. Elektromobil Žanto 1898 i Ženacija iz 1899 koji je probio

granicu brzine od 100 km/h (105,9)

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Krajem XIX vijeka vozila sa parnim pogonom su dostigla svoj vrhunac kada počinju
eksperimenti sa motorima sa unutrašnjim sagorjevanjem koji do današnjih dana je
postao dominantan pogonski agregat za «samohodna vozila».
Prvi motor na gas «motor sa eksplozijom» konstruisao je 1859 god. a januara 1860
patentirao Etjen Lenoar (Etienne Lenoir) u Francuskoj. Njegov horizontalni
jednocilindrični motor koristio je mješavinu gasa i vazduha i imao je električno paljenje,
razvod pomoću klapni, vodeno hlañenje i snage 4 [KS] pri 100 [o/min]. U ovom
«trotaktnom» motoru sagorjevanje se odvijalo sa obe strane klipa uz veoma nizak
stepen iskorišćenja. Odreñena poboljšanja su napravljena korišćenjem petroleja kao
goriva.
Godine 1864 Njemački inženjer Nikolaus Oto (Nikolaus Otto 1832-1891) patentirao
je prvi gasni motor. U isto vrijeme na ispitivanju motora sa unutrašnjim sagorjevanjem
je radio austrijski elektroinženjer Zigfrid Markus (Siegfried Markus) 1864 dvotaktni
motor. Drugi usavršeni motor iz 1874 ugrañen u vozilo sopstvene konstrukcije sačuvan
je i nalazi se u Bečkom politehničkom muzeju, a radi na benzin ima električno paljenje i
sistem razvoda sa bregastom osovinom i ventilima.

7
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Inženjer Njemačkog porekla Rudolf Dizel (Rudolph Dieseln 1858-1913), roñen

u Francuskoj, školovan u Njemačkoj a radio u Švajcarskoj, Francuskoj i Njemačkoj
svojim patentima iz 1892, 1893 i 1894 definisao motor sa unutrašnjimsagorjevanjem u
kojem je kao gorivo korišćeno teško ulje sa samopaljenjem smješe goriva i vazduha.
Ovaj motor po njemu je dobio naziv dizel motor.

Slika 14. Gotlib Dajmler, Karl Benc, Rudolf Dizel

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Mada se u javnosti smatra da su Dajmler i Benc prvi konstruktori automobila prema

raspoloživim podacima prva vozila opremljena motorom sa unutrašnjim
sagorjevanjem su se pojavila čak 10 godina ranije. U periodu od 1874 – 78 Zigfrid
Markus je u Austriji konstruisao i isprobao svoj drugi automobil koji je sačuvan i
nalazi se u Politehničkom muzeju u Beču slika 15. Zbog Jevrejskog porijekla
Nacistička propanganda je njegove pronalaske benzinskog motora i automobila
prećutkivala.

Slika 15. Zigfrid Markus sa svojim benzinskim motorom

8
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Američki izvori tvrde da je prvi automobil sa motorom SUS pronašao Džordž

Selden (George B. Selden) 1877 godine slika 17. Motor je bio montiran na prednjoj
osovini i ista je imala mogućnost zaokretanja za 180° . Isti izvori navode da je vozilo
proizvedeno 1905 godine kada je Selden dokazivao praktičnost svog ranijeg
pronalaska. Monopol Asocijacije licenciranih proizvoñača automobila koja je
eksploatisala Seldenov patent je potrajao do 1911 kada je dugogodišnji spor okončan
u korist Henrija Forda.(Francuzi pronalaze, Nijemci razvijaju a Ameri koriste).

Slika 17. Selden i njegov automobil osmišljen 1877 proizveden 1905

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Na kraju XIX vijeka Francuska je bila «prestonica automobila» od oko 7000

vlasnika automobila u Evropi u francuskoj je bilo 5600, Americi 700 vozila, Velika
Britanija 304, Njemačka 268, Austro-Ugarska i Belgija po 90, Italija 111, Rusija,
Danska i Portugal po 35 itd.
Naj značajnije godine za razvoj automobila bile su izmeñu dva svjetska rata. Tada je
automobil dobio široku tržišnu namjenu. Posle drugog svjetskog rata razvoj
automobila je bio u okvirima timova velikih kompanija.
Prva rješenja u upravljanju automobilom bila su sa zakretanjem osovine, što je bilo
nepraktično jer je zahtjevalo veliki prostor oko točkova ispod šasije. Upravljanje sa
zakretanjem točkova Georg Lankensperger proizvoñač kočija iz Minhena 1816
koristeći uslov da upravljački točkovi moraju da tangiraju lukove po kojima se kreću.
1817 ovaj pronalazak je u Britaniji u dogovoru patentirao Ackermann po čemu je
sistem dobio naziv Akermanova geometrija.
Sva ova rješenja su bila na čisto kinematskom konceptu ne upuštajući se u sile
i načine ne koje ta sila treba da se prenese. Dinamički koncept se pojavljuje sa
primjenom pneumatika početkom 20 vijeka a razvijen sa povećanjem brzine uoči
drugog svjetskog rata.

9
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 18. Razvoj i usavršavanje automobila

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Pored promjena u načinu proizvodnje i materijalima za karoserije proizvoñači su počeli

pažnju da obraćaju na aerodinamičke otpore i energetsku efikasnost automobila.
Kasnijih godina problemi aerodinamike postaju predmet naučnih studija u Francuskoj i
Njemačkoj a koji nalaze primjenu na trkačkim automobilima.
Razvoju pneumatika prethodila su dva važna pronalaska Šarl Freno (Charles Fresneau)
je razvijajući proces vulkanizacije prirodnog kaučuka 1743 napravio prve predmete od
elastične gume.
Džon Bojd Danlop (John Boyd Dunlop) 1888 realizovao je prvi pneumatik cjevaste
konstrukcije za olučasti naplatak namjenjen biciklima. Vrlo brzo se pojavljuje pneumatik
sa bočnim ramenima sa nosećom konstrukcijom od platna Barlett 1889- 1891. Ovaj
pronalazak je omogućio uvoñenje elastičnog točka u širu primjenu.

10
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Braća Eduar i Andre Mišlen na slici 21 su 1894 prvi put primjenili pneumatik na
automobilu.

Slika 21. Peugeot L. Eclair, 1894. prvi automobil sa pneumaticima, za

volanom braća Mišlen

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Michelin je 1936 komercijalizovao prve pneumatike za teška vozila sa čeličnim

karakasom, a 1939 je umjesto pamučnih u konstrukciju pneumatika uveo vještačka
vlakna velike čvrstoće. Prvi radijalni pneumatik sa potpuno metalnom konstrukcijom
Michelin X pojavio se 1947. godine hronologija na slici 22.

11
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Jedan od najvećih doprinosa sigurnom kretanju automobila je bila ugradnja kočnica

na prednju osovinu oko 1924. godine Prvi automobil sa kočnicama na prednjim
točkovima je bio Škotski Argull i 1910 i Peugeot Grand prix iz 1914. Uprkos otporima
da će kočenjem prednjih točkova doći do prevrtanja preko prednje osovine zaustavni
put je skraćen za 60 %. Tek kada je Rolls-Royce 1925 prihvatio ovo rješenje dilema
je otpala i ugradnja kočnica na obe osovine je generalizovana.
U isto vrijeme važan početak je primjena hidrauličkih kočnica (Duesenberg GP iz
1924). Disk kočnice su prvi put primjenjeni na trkačkom modelu Jaguar D 1953 i na
seriji modela Citroen DS 19, 1955. godine. Veliki napredak je postignut i u oblasti
frikcionih materijala koji su naglo napredovali sa primjenom sintetičkih kaučuka, zatim
sa uvoñenjem azbestnih i kasnije sintetičkih vlakana kao i sinterovanih frikcionih
materijala.
Čarls Ketering (Charles Kettering) iz firme Cadilac 1928 prvi je primjenio
mjenjač sa sinhronizacijom, a isti konstruktor je uoči I svjetskog rata patentirao je
elektropokretač jedan od ureñaja koji je najviše popularizovo automobil. U tim
vremenima brojni istraživači pokušali su da riješe problem automatskog mjenjača sa
kontinuiranim prenosom snage (varijatori). U Engleskoj je Daimler još 1930 prihvatio
hidrauličnu spojnicu baziranu na radovima Njemačkog inženjera Fottinger-a koja je bila
osnova za savremene hidrauličke transmisije. General Motors se 1939 na tržištu
pojavio sa automatskom transmisijom «Hydra-Matic» koja se u modifikacijama održala
do danas.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Brzi razvoj motora može se ilustrovati sledećim podacima: motor kojim je bio
opremljen pobjednički Renault na prvoj velikoj nagradi Francuske održanoj 1906 imao
je 90 [KS] i 13 [l] radne zapremine odnosno (7,6 KS/l) da bi se danas taj odnos
popravio, prikazano na slici 23.

Na kraju 20 vijeka automobili

Formule 1 sa motorom bez
kompresora sa 3,1 [l] radne
zapremine razvijaju blizu 1000
[KS] pri 18 – 20.0000 [o/min]
trošeći 100 [l] standardnog
goriva na100 [km].

Slika 23. Promjena specifične snage prema zapremini motora

12
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Slika 24. Hronologija dogañaja razvoja automobila

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2. TEORIJA KRETANJA MOTORNIH VOZILA

Za transportna vozila osnovni pokazatelj funkcionalnosti je brzina kretanja. Dakle brzina
kretanja je jedna od osnovnih performansi svih vozila. Pošto su otpori krtanja
uglavnom zavisni od brzine to je prikladno da se brzina vozila posmatra u funkciji
raspoložive sile vuče. Ovaj odnos se najčešće prikazuje u obliku F = f ( v )
i naziva se vučni dijagram. Pored brzine kretanja značajne karakteristike transportnih
vozila je dostizanje odreñene brzine vozila u odreñenom vremenu odnosno ubrzanje.
Značajna svojstva transportnih vozila su ponašanje vozila na putu, stabilnost,
upravljivost i prohodnost.
Pod stabilnošću se podrazumjeva njegova sposobnost da se kreće bez prevrtanja ili
zanošenja.

Pod upravljivosti se podrazumjeva sposobnost da se promjeni pravac i putanja kretanja

po želji vozača.

Prohodnost se podrazumjeva sposobnost da se vozilo kreće po svim vrstama puteva uz

savladavanje različitih prepreka.

Pored ovih često se koriste i druge performanse kao što su: pokazatelji kočenja,
potrošnja goriva, bezbjedonosne karakteristike, uticaj na okolinu i td.

13
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2.1. Svojstva i klasifikacija tla

Na stvaranje uslova i obavljanje zadataka utiču fizička svojstva tla: (struktura, sastav,
gustina, vodo - nepropusnost, vlažnost itd.) i mehanička (nosivost, otpornost, trenje,
lepljivost itd.) svojstva. Vrste tla se grupišu u četiri osnovne grupe.
-Tla sa tvrdim pokrivačem koje se pri kretanju vozila veoma malo deformiše
(putevi vještački izgrañeni)
-Tlo koje kretanje vozila plastično deformiše
-Tlo koje se karakteriše unutrašnjim trenjem (pjeskovito ili frikciono)
-Tlo u koje spadaju specijalni slučajevi (blato, močvara, snijeg i td.).
Ukoliko je otpornost deformacijama tla veća tlo pruža povoljnije uslove za kretanje vozila.
Poluprečnici kotrljanja točkova u toku eksploatacije nisu konstantni već se mijenjaju pod
uticajem različitih sila (statički i dinamički poluprečnici kotrljanja).
Statički poluprečnik rst naziva se rastojanje izmeñu nepokretene ose točka i tla. U
ovom slučaju točak je opterećen samo vertikalnim opterećenjem, a dimenzija zavisi od
dimenzija pneumatika, vertikalnog opterećenja i unutrašnjeg pritiska. Dinamički
poluprečnik točka rd je rastojanje izmeñu ose točka i površine po kojoj se točak
kotrlja. Dimenzija istog se povećava sa smanjenjem težine povećanjem pritiska
vazduha i povećanjem brzine kretanja vozila pod dejstvom centrifugalne sile.
Kinematski poluprečnik točka rk je prečnik nedeformabilnog točka koji se kotrlja a ima
istu linearnu ugaonu brzinu.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Sa stanovišta vrste tla i osnovnih svojstava točka procesi kotrljanja

točka mogu da se grupišu u sledeće slučajeve:
•Kotrljanje krutog točka (uslovno nedeforbilan) po krutom tlu. Ovi
slučajevi su kod kotrljanja vagonskih metalnih točkova po metalnim
šinama ili kod kotrljanja metalnih točkova po gusjenicama slika 25a).
•Kotrljanje krutog točka po deformabilnom tlu. Ovo se dešava kod
kotrljanja točkova sa metalnim obručem po mekanom tlu slika 25b).
•Kotrljanje elastičnog točka po tvrdom tlu kada je deformacija tla
zanemarljiva u odnosu na deformaciju pneumatika. Slučaj kretanja
točka sa pneumaticima po tvrdoj podlozi slika 25c).
•Kotraljanje elastičnog deformabilnog točka po mekom deformabilnom
tlu. Slučaj kretanja traktorskog točka po mekom tlu slika 25d).
Kretanje vozila odnosno kotrljanje točkova sa elastičnim obručem spada
u slučajeve c) i d).

Slika 25.Slučajevi kretanja točka po tlu

14
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2.2. Kretač- točak i gusjenice

Poznavanje osnovnih pojmova koje prate kretanje kretača po tlu stvara osno analizu
procesa kotrljanja kretača (točak ili gusjenica).
U oba slučaja kretanje kretača ima karakter kotrljanja stim da točkovi kod gusjenica
ostvaruju kretanje po unutrašnjoj površini gusjenice koja u ovom slučaju ima karakter
pokretnog tla šematski prikazano na slici 26.

Slika 26. Šematski prikaz kretača

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Sa gledišta zadatka koji kretač treba da izvršava to je funkcija pokretnog oslonca i

petvaranja mehaničke energije motora u rad potreban za savladavanje otpora kretanja
(vučeni i pogonski).
Vučeni točak ima ulogu pokretnog oslonca koji se stavlja u pokret.
Ovaj točak je guran ili vučen.
Na takav način kotrljaju se točkovi na prikolici
kao i točkovi na automobilu koji nisu pogonjeni slika 27 .

Pogonski točak pored uloge pokretnog oslonca

ima i osnovni zadatak da prenoseći energiju motora
momenta [Mo], savlada otpore kretanja vozila [RM], slika 28.

15
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

U praksi su mogući i drugi slučajevi odnosno režimi kotrljanja točka a jedan od tih
slučajeva je i uloga kočionog elementa momentom [Mk], ili se može kotrljati pod
dejstvom obrtnog momenta veličine koja je jednaka momentu za sopstveno kotrljanje -
neutralni točak slika 29.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2.2.1. Kretanje elastičnog vučnog točka po tvrdom tlu

U slučaju mirovanja pod dejstvom vertikalnog opterećenja (masa vozila sa točkom) GtF
dolazi do deformacije obruča dok se deformacija tla zanemaruje. Dijagram raspodjele
pritiska za nepokretan točak je simetričan u odnosu na vertikalnu osu. Da bi se točak
pokrenuo neophodno je da na njegovu osovinu djeluje neka horizontalna sila F pri čemu
dolazi do promjene dijagrama raspodjele pritiska na dodirnoj podlozi slika 30.

Slika 30. Dijagram raspodjele pritiska na podlozi pri kretanju

16
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Zbog toga je normalna reakcija podloge ZF pomjerena u pravcu kotrljanja za veličinu eF

koja se naziva krak normalne reakcije.
Ova reakcija stvara moment MfF = Zf ▪ eF = GtF ▪ eF koji se naziva moment otpora
kotrljanja.
Moment otpora kotrljanju mora biti savladan momentom koji obrazuje sila F koja gura
točak tj. F▪ rd=XF ▪ rd = MfF gdje je rd -dinamički poluprečnik odnosno poluprečnik
pneumatika pri njegovom kotrljanju. Na osnovu ovoga sila koja gura točak se odreñuje
izrazom M fF e R =
F= XF = = Z F F = Z F ⋅ fF
fF

rd rd
odnos eF/rd označava sa fF i naziva koeficijent otpora kotrljanja vučenog točka. Proizvod
Zf ▪ fF predstavlja otpor kotrljanja koji se označava sa RfF . Na osnovu prethodnog slijedi
da je: M fF e
RfF= = G tF F = G tF ⋅ fF što pokazuje da je RfF u suštini uslovna
rd rd
fiktivna sila otpora kotrljanju vučnog točka.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2.2.2. Kretanje elastičnog pogonskog točka po tvrdom tlu

Pretvaranje energije motora koja se pogonskom točku dovodi u obliku momenta M0 u
rad potisnih sila (sile vuče) pomoću koje se vozilu saopštava kretanje ostvaruje se
uzajamnim dejstvom obruča točka i tla prikazano na slici 31. gdje su prikazane sile i
momenti koji djeluju na pogonski točak pri jednolikom kretanju. Pri jednolikom kretanju
GtM je normalno opterećenje pogonskog točka a ZM rezultujuća normalna reakcija tla.
Na osovinu-Mtočka
=J
a t
djeluje sila otpora vučenja RM a prinudno kretanje se obezbjeñuje
dovoñenjem ω obrtnog momenta M . U ravni puta se javlja sila odupiranja o tlo X . Iz
dω
0 M
dt
Dalamberovog principa potreban obrtni moment se dobija iz izraza:
,
M0= Ma + Mµ + Mv + ZM▪eM +XM▪rd gdje je
dω
ω inercioni moment rotirajućih masa koji djeluje kao moment otpora kod
Ma =Jt ,
dt ubrzanog obrtanja točka
-Jt, dinamički moment inercije točka u odnosu na
dω
ω osu obrtanja
, dt ugaono ubrzanje točka

Mµ moment sila trenja u ležaju točka

Mv moment otpora vazduha pri obrtanju točka
eM krak normalne reakcije pogonskog točka

17
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

U praktičnim proračunima uticaj momenta trenja u ležajima i otpora vazduha na sam

točak se zanemaruje pošto se u obzir uzima otpor vazduha kompletnog vozila. U
slučaju jednolikog kretanja (v= const) prethodni izraz dobija oblik:
M0= ZM▪eM +XM▪rd pošto je XM = RM dobijamo konačni oblik izraza
M0= ZM▪eM + RM ▪rd Proizilazi da bi se obezbjedilo kotrljanje pogonskog točka
potrebno je dovesti obrtni moment jednak zbiru momenata vertikalne reakcije i
momenta svih otpora. Dijeljenjem momenta sa poluprečnikom rd dobija se veličina
obodne (obimne) sile na pogonskom točku: M e
Fo = o = Z M M + R M
e rd rd
Uzimajući da odnos M = fM predstavlja otpor kotrljanja pogonskog točka
r M

biti će: Fo = Z M fM + R M
tada je vučna odnosno propulzivna sila XM = Fo − Z M fM = R M

tj ona je manja od obimne sile na točku za veličinu otpora kotrljanja. Često

se u proračunima uzima da je veličina XM = F0 jer je koeficijent otpra
kotrljanja relativno mala veličina. Često se uzima da je kojeficijent otpora
vučenog fF i pogonskog fM približno jednak.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

2.3. Koeficijent prianjanja i klizanja

Kretanje točka je uslovljeno savladavanjem odreñenih otpora a to znači obezbjeñenjem
odreñene vrijednosti vučne sile odnosno propulzivne XM. Uzajamno dejstvo točka i tla se
može prikazati pomoću koeficijenta prianjanja u obliku: ϕ = X M
s
ZM
Ovako definisani koeficijent prianjanja zavisi od otpora kretanju XM = RM. S druge strane
vrijednosti koeficijenta prianjanja zavise i od vrste kretača - točka i vrste tla.
Uslovi prianjanja ograničavaju maksimalne otpore koje vozilo može da savlada
Maksimalne vrijednosti koeficijenta prianjanja se odreñuju eksperimentalnim putem. U
tabeli 1 date su prosječne vrijednosti koeficijenta prianjanja za uobičajene pneumatike
i gusjenice koje treba primiti sa odreñenom rezervom pošto za iste uslove puta
koeficijent zavisi od brzine, vrste pneumatika, materijala, dimenzija, unutrašnjeg
pritiska i td. U vezi sa prianjanjem točka treba ukazati i na pojavu njegovog klizanja
koja je usko povezana sa prianjanjem. U načelu bez klizanja nema ni prianjanja pa ni
propulzivne sile.
Pre nego se točak okrene doći će do odreñenog ugaonog zaokretanja osovine prema
obodu točka odnosno do kašnjenja translatorne brzine u odnosu na ugaonu brzinu.

18
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Ugao klizanja se povećava sa povećanjem pogonskog momenta i kada se prekorače

granične vrijednosti prianjanja kada je klizanje direktno smicanje na površini dodira.
Odnosi klizanja i proklizavanja su prikazani na slici 33 gdje krive predstavljaju zakonitost
klizanja ϕ=ϕ
ϕ(λλ) izraženo u procentima.

Slika 33 .Zavisnost vučne sile i klizanja

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Pored ugaonog klizanja točak može imati i translatorno klizanje a koje se dešava
kada se točku koji se kotrlja pod dejstvom sile inercije dovodi moment suprotnog
smjera od smjera kretanja (kočioni moment).
U ovom slučaju imamo zakašnjenje ugaone brzine u odnosu na translatornu. Granični
slučaj je potpuno zakočen točak (blokiran) koji se translatorno kreće bez obrtanja klizi.

Prosječne vrijednosti
kojeficijenta pranjanja

19
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

3. SILE KOJE DJELUJU NA VOZILO

Motorna i priključna vozila su pri svom kretanju opterećena i izložena dejstvu
različitih sila koje se razlikuju po pravcu djelovanja, karakteru odnosno načinu
djelovanja, uticaju koje imaju na kretanje vozila i njegove performanse. Tako imamo sile
vuče, sile otpora kretanja, inercione sile, sile vjetra i drugin uticaji. Centri dejstva ovih
sila odnosno njihovih rezultanti po pravilu su različiti i moraju se za svaki slučaj posebno
utvrñivati. U svakom slučaju treba razlikovati propulzivne sile i sile otpora koje se
suprotstavljaju kretanju slika 34. Pri kretanju vozila na usponu (α α) na vozilo djeluju
sledeće sile:
•Obimna sila F0 = M0 / rd .
uticaj zemljine teže, tj. težina (G=mg)
•otpor kotrljanja (Rf )
•otpor vazduha (Rv )
•otpor savladavanja uspona(Ru )
•otpor priključnog vozila ili radnog otpora
(Rpot )
•sila inercije vozila (Ra)
•reakcija tla (X,Y,Z)
•hc,lp,lz- koordinate težišta vozila
•MfM, MfF - momenti otpora kotrljanja
pogonskih i vučnih točkova

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

Pored ovih treba razlikovati i različite bočne sile koje prvenstveno teže da vozilo skrenu
sa putanje kojom se kreće, poremećajne sile.
Na dodiru točka i tla u sva tri pravca djeluju reakcije i to:
-normalna –radijalna (ZM i ZF ) u pravcu (z) ose
-tangentna (XM i XF ) u pravcu (x)
-bočna ( YM i YF ) u pravcu (y)
Ukupna masa vozila predstavlja zbir sopstvene mase (ms) i mase
korisnog tereta (mk) m=ms+mk
Kod radnih vozila ukupna eksploataciona masa (me) odreñena je
zbirom sopstvene mase (ms) i mase balasta(mb) tj me=ms+mb
Kad vozilo stoji nepokretno normalne reakcije tla odreñuju se prema
izrazu l l
GPst = Z P = G z odnosno G Zst = Z Z = G p
l l
Ako se vozilo nalazi na uzdužno nagnutom putu (sa padom ili usponom)
raspodjelam težina po osovinama se mijenja slika 36.
Statičko opterećenje na prednjim i zadnim točkovima je:
l h (+) ili (-) za slučaj
GPst = Z P = G cos α z ± G sin α c (l z cos α ± h c sin α)
l l da li vozilo stoji
lp hc na nizbrdici
G Zst = Z Z = G cos α ± G sin α (lp cos α ± h c sin α ) odnosno uzbrdici.
l l

20
 3/18/2009

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ
Ul. Vojvode Mišića br.52 Doboj

U tabeli su date su prosječne vrijednosti koordinata težišta za različite tipove vozila na

točkovima.

Za razliku od vozila na točkovima, kod vozila sa gusjenicama prenošenje ukupne težine

na tlo je složenije. Ako se pretpostavi da je sistem gusjenica dovoljno krut može se sa
dovoljnom tačnošću smatrati da se kontakt ostvaruje po cijeloj dužini naljeganja sa
srednjim pritiskom: p = Gu
2bl g

21