UNIVERZITET U KRAGUJEVCU MAINSKI FAKULTET U KRAGUJEVCU

Osnovne akademske studije kolska 2010/2011.god

PREDMET: OPREMA MVM TEMA: IZBOR OPREME ZA PUTNIKO VOZILO VOLKSWAGEN JETTA SA OTO MOTOROM

Student: Aleksa urakovi 135/2008

Predmetni nastavnik: Prof.dr Radivoje Pei

Kragujevac april, 2011. god.

1.0. Uvodne napomene o znaaju opreme na motornim vozilima i doprinos smanjenju emisije i buke
1.1. Uvodne napomene o emisiji iz vozila Zagaenja su neeljene promene fizikih, hemijskih i biolokih svojstava ivotne sredine (vazduha, vode i zemljita), koje mogu nepovoljno delovati na iva bia ili naruiti njihove ekosisteme. Zagaujue materije ili zagaujue supstance (polutanti) su ostaci onoga to proizvodimo, koristimo i odbacujemo. Drugim reima, materija i/ili energija postaju zagaujue kada se pojave na nepoeljnom mestu, u nepoeljnom obliku, u nepoeljno vreme i u nepoeljnim koliinama. Prema prirodi zagaivanja moe se napraviti podela i na sledea tri oblika: 1. zagaivanje materijama, 2. zagaivanje energijom (otpadna toplota, buka,...) i 3. zagaivanje poljima sila (npr. elektromagnetskim). 1.2. Zagaivanje vazduha materijama i zatita vazduha od zagaivanja Upotrebom transportnih sredstava ovek godinje troi vie od jedne milijarde tona nafte. Kako za sagorevanje 1 kg goriva, naftnog porekla, treba oko 15 kg vazduha ili 3.5 kg kiseonika sam proces sagorevanja goriva naruava ekoloki bilans u atmosferi. Znai godinje samo motori sus troe skoro 4 milijarde tona kiseonika iz atmosfere (vie od jedne generacije ljudi!). Kada se ovome dodaju i drugi potroai atmosferskog kiseonika dolazimo do saznanja da ve danas prirodne fabrike kiseonika - zelene povrine planete - nisu u stanju da nadoknade utroeni kiseonik, tim pre to je nekontrolisana sea uma odavno prisutna. Pored otrovnih komponenata u produktima sagorevanja se nalaze i velike koliine zaguljivih gasova (H2O i CO2-oko 4.5 kg/kg goriva) koje dovode do promene klimatskih uslova na planeti i do poveanja globalnog zagrevanja (Greenhouse-efekat). Emisija tetnih materija iz vozila dolazi od produkata sagorevanja (emisija sa izduvnim gasovima) i kroz isparenja goriva iz vozila a takoe i od isparenja pri punjenju goriva u rezervoar. 1.3. Emisija sa izduvnim gasovima Ozon. Predstavlja alotropsku modifikaciju kiseonika. Molekuli ozona se sastoje od tri atoma kiseonika. Lako se raspada i predstavlja snano oksidaciono

sredstvo. U prirodi nastaje prilikom elektrinih pranjenja i pod dejstvom ultraljubiastih zraka. Ozon iritira oi, oteuje plua, i dovodi do problema sa disanjem. Ozon koji se stvara u prizemnim slojevima je poseban problem zagaenja u urbanim zonama. Na intenzitet stvaranja ozona utie prisutna koncentracija ugljovodonika i azotovih oksida. Takoe je intenzitet stvaranja proporcionalan temperaturi i zraenju sunca. Tako da su dugi i toplo letnji dani, pre svega popodne, najpogodniji za stvaranje ozona. Ozon koji se stvara u gornjim slojevima atmosfere ima pozitivnu zatitnu ulogu u filtriranju ultravioletnog zraenja sunca. Oksidi azota (NOx). Glavni izvori azota u vazduhu su prirodni izvori, pre svega aktivnosti nekih bakterija. Oksidi azota iz prirodnih izvora ravnomerno su rasporeeni u atmosferi, dok se njihova koncentracija u urbanim i industrijskim zonama i pored veih saobraajnica poveava kao posledica raznih aktivnosti ljudi. U uslovima visokih temperatura i pritisaka u motoru, atomi azota i kiseonika iz vazduha reaguju stvarajui niz azotovih oksida, koje sve zajedno obeleavamo sa NOx. Utvreno je toksino delovanje azot-monoksida na oveka i ivotinje. Azot-dioksid izaziva edem plua sa smrtonosnim posledicama. Oksidi azota kao i ugljovodonici su glasnici formiranja ozona. Oni takoe doprinose formiranju kiselih kia. Ugljen-monoksid. On je bezbojan, bezmirisan i otrovan gas. Ugljenmonoksid (CO) je produkt nepotpunog sagorevanja i stvara se u sluaju rada motora sa bogatom smeom. Tada ugljenik iz goriva samo delimino oksidie. On smanjuje protok kiseonika kroz krvotok i rizian je za ljude sa bolesnim srcem. Vie od 90% ugljen-monoksida u urbanim sredinama potie iz izduvnih gasova vozila. estice. U izduvnim gasovima vozila estice najee potiu od nesagorelog ugljenika iz goriva. Takve estice bi bile samo mehaniki zagaivai. Meutim u komori motora te estice upiju razna jedinjenja iz goriva i maziva, meu kojima su i policiklini ugljovodonici. Oni su optueni za izazivanje raka plua pa je time i emisija estica potencijalno kancerogena. Oksidi sumpora. Procesom bioloke razgradnje u okeanima i na kopnu nastaje sumpor-vodonik (H2S), koji se oksidie do sumpor-dioksida. Kocentracije SO2 u atmosferi se razlikuju u razliitim podrujima. U urbanim i industrijskim podrujima koncentracija ove zagaujue materije je, po pravilu, vea. Tu svoj doprinos daje i emisija izduvnih gasova iz vozila kada se koristi gorivo u kome ima sumpora. Sumpor-dioksid i njegovi sekundarni proizvodi (sumporasta, sumporna kiselina i sulfidi), mogu izazvati ozbiljne zdravstvene probleme kod

ljudi (konjuktivitis, efekti na respiratornom sistemu) kao i kod biljaka (pojava kiselih kia i suenja uma) a zapaeni su tetni efekti na metale, kou, papir i tekstil. 1.4. Emisija isparenja iz vozila Ugljovodonici takoe dospevaju u vazduh i preko isparavanja goriva i ulja. Dananji nivo izduvne emisije je takav da gubici na isparavanje mogu odgovarati za glavni deo u ukupnoj emisiji HC iz vozila u toku toplog dana. Emisija isparavanja nastaje sa nekoliko mesta i zbog sledeih uzroka: - u toku stajanja vozila, kako raste temperatura u toku dana, zagreva se gorivo u rezervoaru i isparava kroz oduku rezervoara, - vru motor i izduvni sistem mogu pospeiti isparavanje goriva kada motor radi kroz eventualno nezaptivena mesta u sistemu za napajanje, - kod zaustavljanja motora posle due vonje motor ostaje topao u toku odgovarajueg perioda vremena nakon iskljuivanja motora, tada se nastavlja isparavanje goriva u okolini parkiranog vozila, - gorivo isparava uvek kada se toi u rezervoar, pare goriva su prisiljena da iz rezervoara izau vani kada u rezervoar ulazi teno gorivo. 1.5. Udeo emisije vozila u ukupnom zagaenju Emisija iz vozila je generalno mala, slika 1.1 u odnosu na emisiju stvorenu antropogenim aktivnostima. Ukoliko analiziramo udeo u odnosu na ukupnu emisiju (prirodni + antropogeni izvori)
100%

80%

60%

Transport Grejanje Elektrane Industrija

40%

20%

0%

CO

NOx

SOx

HC

CO2

PM

Slika 1.1: Udeo emisije iz pojedinih izvora u antropogenim izvorima udeo je jo manji. Recimo u ukupnoj emisiji CO2 prirada uestvuje sa 95 % a antropogene aktivnosti sa samo 5%. Za emisiju metana taj odnos je 37 prema

63%. Dok kod azot-suboksida taj odnos je 69% prema 31%. Kako broj vozila na putevima neprekidno raste u mnogim gradovima automobil je jedan od najveih uzroka zagaenja. Tako je na ukupno zagaenje vazduha u naseljenim mestima uticaj vozila znatan i izazvan njihovom velikom koncentracijom. Gasovi koji stvaraju efekat staklene bate su: - ugljen dioksid CO2, - azot suboksid (N2O), - metan (CH4), - hidroflurougljenik (HFC) itd. Ove supstance imaju, dug period raspada u atmosferi, i zato imaju globalni efekat na zagaenje okoline. Za razliku od njih, azotovi oksidi, nesagoreli ugljovodonici, sumporni oksidi, ugljen monoksid, estice itd. imaju regionalni ili lokalni efekat na zagaenje okoline. Inenjeri u svom ivotnom opredeljenju ni jednim svojim proizvodom ne smeju ugroavati ni genetske ni bioloke osnove zdravog ivota. Strateka obaveza S+3E (Sirovine+Energija+Ekologija+Ekonomija) je definisana ogranienim kapacitetima planete Zemlje. Globalno razmiljanje ali lokalno delovanje je pravilo ekolokog ponaanja za sve. Kada malo bolje razmotrimo liste potronih dobara onda ispada da ljudi i vozila egzistiraju na istim prirodnim resursima: troe kiseonik, a izdiu CO2; troe ugljovodonike i naftu kao hranu ili gorivo, a emituju zaguljive i otrovne gasove; troe sirovine i metale pretvarajui ih u otpatke. Kod vozila se godinama pojavljuje kao krajnji cilj vozilo nulte emisije (ZEV -Zero Emission Vehicle) iako se zna da ne postoji ni jedan ljudski proizvod koji ne utie na svoju okolinu. Tek nedavno je uvedena nova ciljna emisija za vozila: NZEV-Near ZEV tj. blizu minimuma i EZEV- ekvivalentno minimalnoj emisiji! Smanjenje negativnog uticaja vozila na okolinu ostvaruje se brojnim konstruktivnim i tehnolokim novinama, koje su povezane sa poveanjem cene vozila. Upravo zato odluku o primeni tih reenja ne smeju donositi sami proizvoai. O tome moraju brinuti i odgovarajue dravne institucije i organizacije, koje svakim danom donose sve vei broj zakonskih regulativa. Te regulative definiu tetne materije koje se kontroliu, odgovarajue metode za njihovo merenje, postavljaju odreene granine vrednosti i uvode obaveze primene novih tehnologija i sistema, kao na primer sistemi OBD (On-Board Diagnostics). 1.6. Evropski propisi o emisiji iz vozila - za putnika i laka teretna vozila

U Evropi su regulative za emisiju iz vozila donete neto kasnije. Tako je za putnika i laka teretna vozila regulativa ECE 15.00 doneta 1971.g. od strane evropske komisije za Ujedinjene nacije. Amandman 01 (ECE 15.01) je donet 1975.g. i njegove granice su iznosile: 32 g/km za CO i 11 g/km za HC+NO x. Vremenom su uvoeni novi amandmani (sve do ECE 15.04 i ECE R 83/03) i granice postajale sve otrije.
Tabela 1.1: Granice za emisiju putnikih vozila u Evropi

g/km God. 2000. Euro 3 2005. Euro 4

CO B 2.3 1.0 D 0.64 0.50

HC+NOx B D 0.56 0.30

HC B D 0.2 (-) 0.10 (-)

NOx B D 0.15 0.5 0.08 0.25

PM D 0.05 0.025

B=Benzinski motori, D=Dizel motori, PM=estice. Danas regulativu donosi Evropska unija i do ove godine, za putnika vozila vaio je propis Euro 2 sa sledeim granicama: CO=3.2 g/km za benzinske motore i CO=1.06 g/km za dizel motore, HC+NOx=0.59 g/km za benzinske motore i 0.71 g/km (komorni motori) / 0.91 g/km (direktno ubrizgavanje) za dizel motore i estice kod dizel motora 0.08 g/km (komorni motori) / 0.10 g/km (direktno ubrizgavanje). Regulativa je zadnji put poboljana u septembru 1998. godine, kada su uvedeni propisi za vozila proizvedena 2000 i predlozi za 2005.tu godinu, tabela 1.1. Uvoenjem regulative Euro 3 promenjena je i tehnika uzorkovanja gasova. Sada uzorkovanje poinje odmah nakon startovanja motora a ne 40 s posle starta, kako je to do sada bilo propisano. Pored standardnih proba: - I proba -merenje emisije izduvnih gasova po voznom testu, - II proba -merenje emisije CO na praznom hodu i iznad 2000 o/min, - III proba -merenje emisije iz kartera, - IV proba -merenje isparavanja iz vozila po SCHED test (nova granica 2 g/testu), - V proba -trajnost sistema za kontrolu emisije vozila u toku 80.000 km sa faktorom pogoranja za CO i HC+NOx od 1.2. Od 2005.g. u evropsku regulativu dodaje se i proba VI koja se odnosi na kontrolu emisije tokom hladnog starta pri 7oC za vozila sa oto motorima. Predloena granica za HC iznosi 1.8 g/km a za CO 15 g/km. Kao vozni test koristi se modifikovani ciklus ECE R 15 sa uzorkovanjem gasova odmah nakon starta. Za sada nema serijskog reenja vozila koje moe zadovoljiti probu VI. Ovim izmenama propisa napisani su projektni zadaci ininjerima. Projektanti se

moraju osloboditi klasinih ogranienja i reenja rekonstrukcijama sistema za kontrolu emisije iz vozila.

traiti

ozbiljnim

Dinamika uvoenja pojedinih propisa, koji se pored vozila odnose i na goriva, definisanih direktivom 98/69/EC data je u tabeli 1.2.
Tabela 1.2: Uvoenje regulativa Euro 3 i 4
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 Primena 01.januar Putnika vozila do 2.5 t, laki teretni automobili klase I Euro 3 emisija * Euro 4 emisija * Enh. EVAP. EOBD benzinci EOBD dizel Niske temp. benzin Vek 80,000 km 100,000 km Vea putnika vozila >2.5 t, laki teretni automobili klase II, III Euro 3 emisija * Euro 4 emisija * Enh. Evap. EOBD benzinci EOBD dizel Niske temp. benzin * Vek 80,000 km 100,000 km Referentna goriva - Sumpor (benzin/dizel) 400/300 ppm Euro 1, 2 Euro 3 100/300 ppm Euro 4 * 50/50 ppm Goriva na tritu - Sumpor (benzin/dizel) 500/500 ppm Euro 1, 2 ** Euro 3 150/350 ppm ** Euro 4 * 50/50 ppm 10

-*Ranija primena se stimulie poreskom politikom. -**Odobrava se odgovarajue kanjenje u primeni novih granica lanicama EU kod kojih bi ranija primena mogla da dovede do socijalnih i ekonomskih problema. Laka komercijalna vozila (<3500 kg) u Evropi imaju posebne granice. Prema masi vozila su svrstana u tri klase: klasa I (<1250 kg), klasa II

(1251<m<1700 kg) i klasa III (>1700 kg). Vozila iz klase I imaju iste granice kao putnika vozila dok vozila iz ostalih klasa imaju srazmerno vee granice.

1.7. Evropski propisi o emisiji iz vozila za teretna vozila Za teretna vozila u Evropi je do ove godine vaila regulativa Euro 2 sa sledeim granicama (tabela 1.3):
Tabela 1.3: Evropski propisi u g/KWh za teretna vozila

Cilj Eur o3

Datum i kategorija X 2000. X 1999. EEVs X 2005

Test ESC&ELR ESC&ELR

CO 2.1 1.5

HC 0.66 0.25

NOx 5.0 2.0

PM 0.1 0.13* 0.02

Dim m-1 0.8 0.15

Eur 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 o4 Eur X 2008. 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 o5 Standardi za emisiju za dizel i gasne motore, prema ETC testu, g/kWh Test CO NMH CH4 NOx PMb a C X 199. ETC 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02 Eur EEVs o3 X 2000. ETC 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16 0.21* Eur X 2005. 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03 o4 Eur X 2008. 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03 o5 CO=4.0 g/KWh, HC=1.1 g/KWh, NOx=7 g/KWh i estice 0.15 g/KWh. Evropski parlament je 13.12.1999. godine usvoji propis Euro 3 (direktiva 1999/96/EC) i predloge za Euro 4 za vozila 2005. i Euro 5 za vozila 2008. Ovi standardi, takoe predviaju stroije granice za vozila veoma niske emisije (poznate kao Enhanced Environmentaly Friendly Vehicles ili EEVs) koja se koriste u naseljenim mestima.

Granice za Euro 4 i 5 su stroge i mogu se zadovoljiti samo sa dizel motorima novih konstrukcija opremljeni sa sistemima za naknadnu obradu izduvnih gasova (filter za estice i deNOx katalizator). Granica za NO x u Euro 5 e biti ponovo razmatrana 31.12.2002. godine i u svetlu tadanjih tehnolokih mogunosti izvrie se eventualna korekcija. Promene u testu prilikom odreivanja pojedinih komponenti uvedene su sa propisom Euro 3 u 2000.-toj godini. Stari motorski test ECE R-49 je zamenjen sa dva ciklusa: stacionarni ciklus ESC i tranzijentni ciklus ESC. Opacitet izduvnih gasova se meri u ELR testu. Od 2000. godine proizvoai dizel motora mogu da biraju na kom testu ele homologaciju, tabela 1.3. Novi propisi, koji e prihvatiti Komisija Evropskog parlamenta 31.12.2000. godine ukljuuju: - pravila u vezi uvoenja OBD dijagnostike za teka teretna vozila od 1.10.2005.g. - pravila za kontrolu emisije tokom veka vozila sa efektima od 1.10.2005., - pogodne granice za emisiju trenutno neregulisanih komponenti koje e se pojaviti uvoenjem novih alternativnih goriva itd. 1.8. Evropski propisi o emisiji za vanputnu mehanizaciju U Evropi je regulativa za emisiju iz dizel motora vanputne mehanizacije i poljoprivrednih traktora, ECE No. 96, utvrena 15. decembra 1995.godine. Ciklus ispitivanja je 8-mo stepeni, definisan sa ECE R96 i ISO 8178. Pored ovih propisa usvajane su i odgovarajue direktive od strane Komisije EU. Danas postoji elja da se usaglase postojei ECE pravilnici sa direktivama Komisija EU. To i nije neki poseban problem zato to je I faza Komisije EU ista kao ECE pravilnik. Meutim, faza II Komisije EU ima otrije granice, tabela 1.4. EU takoe uvodi i novu kategoriju za motore snage izmeu 18 i 37 kW. Za Republiku Srbiju je od posebnog interesa novo uvedena kategorija motora snage izmeu 18 i 37 kW jer je, prema statistikim podacima, u 1997.g. 77% registrovanih traktora spada u tu grupu i do sada nisu podlegali propisu ECE R 96.
Tabela 1.4: Granice za emisiju iz dizel motora kod traktora i van putne mehanizacije

Snaga kW P>130 75<P<13 0 37<P<75 I** 5.0 5.0 6.5

CO II*** 3.5 5.0 5.0 I 1.3 1.3 1.3

HC g/kWh II I 1.0 9.2 1.0 9.2 1.3 9.2

NOx II 7.0 7.0 8.0

PM I 0.54 0.7 0.85 II 0.2 0.3 0.4

10

18<P<37 5.5 1.5 8.5 0.8 Granice se odnose na sirove gasove bez ikakve obade nakon izlaska iz motora, **Granice EU Faza I su iste kao kod ECE, ***Granice Faze II su propisi Komisije EU. 1.9. Propisi za emisiju CO2 Osim gasova koji imaju direktnih posledica na zdravlje ljudi vozila emituju i druge gasove koji nisu otrovni ali utiu na promenu okoline, pre svega ugljendioksid. Prema merenjima Saveznog hidrometeorolokog zavoda u zadnjih sto godina prosena temperatura u Beogradu se poveala za 2 oC. Ugljen-dioksid je jedan od gasova koji su uzronici poveanog globalnog zagrevanja nae planete. Zbog toga je neophodno smanjiti koliine emitovanog CO2 iz vozila, mada je uinak vozila u globalnom zagrevanju veoma razliit u pojedinim zemljama: u SAD svega 1.7% emisije CO2 uzrokuje transport, dok u Japanu taj udeo iznosi 19%. Smanjenje CO2 je mogue primenom goriva sa smanjenim sadrajem ugljenika i, pre svega, smanjenjem potronje goriva. Na slici 1.2 prikazana je prognoza promene emisije CO2 u SAD-u u sluaju zadravanja istog 140 kvaliteta transformacije i porasta a rast ena angaovanja energije vezanog sa 120 c Pro poveanjem standarda i broja Polazna emisija 100 stanovnika. Ukoliko elimo da 15% Sm anjenja emisija 2010-te godine ostane na CO2 80 nivou 1990-te potrebno je smanjiti 1990 1995 2000 2005 2010 2015 angaovanu energiju za 26%. Za Godine smanjenje emisije CO2 od 15% do Slika 1.2: Smanjenje angaovane energije i 2010-te, to je projektovani cilj u adekvatno smanjenje emisije CO2 SAD, neophodno je smanjiti angaovanu energiju za 37%. Smanjenje angaovanje energije je mogue samo racionalnim i razumnim angaovanjem odnosno energiju treba angaovati samo u sluaju stvarne potrebe u naprednim ureajima sa maksimalnim stepenima korisnosti. Emisija CO2 je, kod fosilnih goriva, direktno proporcionalna potronji goriva.
160 %, CO2 Radi smanjenja emisije CO SAD za 15% potrebno 2u je smanjiti angaovanu energiju za 37%

-26%

Za oto motore sa benzinom kao gorivom vai ova relacija: CO2, = 23.55 x B, g/km (B je potronja goriva u l/100 km).

-37%

11

Za dizel motore sa dizel gorivom: CO2, = 26.6 x B, g/km (B je potronja goriva u l/100 km). U Evropi za sada nema zakonskog ogranienja potronje goriva, do sada je postojala obaveza proizvoaa da samo navede vrednosti potronje goriva u deklaracionom listu vozila (regulativa evropske komisije UN). Evropski Parlament je aprila 1997.g. usvojio preporuke za vrednosti srednje potronje goriva 2005-te godine od 5 litara na 100 km za vozila sa benzinskim motorima i 4.5 l/100 km sa dizel motorima i 3 l/100 km za sva vozila 2010-te godine. Evropa je projekat 3 litra/100 km planirala kroz tri faze: optimiranje postojeih konstrukcija, radikalne rekonstrukcije i nove konstrukcije visoko ekonominih ekolokih vozila. Direktor razvoja VW prof. Urlih Zajfert je na konferenciji 10. novembra 1994 godine u Bonu dao izjavu o realnosti projekta "auto 3 litra/100 km". Po njemu nemaka automobilska industrija moe do kraja ove dekade da proizvede vozilo koje e da troi manje od 3 litra/100 km. U tom smislu je realna odluka Evropske unije o globalnom smanjenju emisije CO2 za 30% u periodu 1987 - 2005. i drastinom oporezivanju "velikih potroaa goriva", u koje spadaju sva dananja vozila. Udruenje evropskih konstruktora automobila ACEA predlae da se prosena emisija CO2 ogranii na 140 g/km do 2008.g. Dok savet ministara Evropske unije predlae granicu od 120 g/km za nova vozila od 2005.g. ili najkasnije 2010.g. Japan je sledea drava koja je 1979.godine uvela zakonske propise o najveoj dozvoljenoj potronji goriva. 1.10. Tehnoloka reenja za zadovoljenje zakonskih propisa - kod oto motora Sve stroiji zakonski propisi mogli su se zadovoljiti samo novim konstruktivnim i tehnolokim reenjima, ija je dinamika uvoenja prikazana na slici 1.3. Konstruktori motora su prve intervencije uradili na sistemu za pripremu smee i na sistemu paljenja sa ciljem da se na samom izvoru smanji nastajanje otrovnih produkata. Kako je kvalitet smee (udeo parnih faza goriva u smei goriva i vazduha) od bitnog znaaja za potpunost sagorevanja goriva u cilindru i samim tim za stvaranje otrovnih produkata sagorevanja, tom sistemu se i danas posveuje posebna panja. U sistemu za

12

Propisi

ECE R 15 00 01 02 03 04

8 7

Evro norme

EU 93

EU 96 Euro 2

Euro 3

Euro 4

Optimiranje kvaliteta i sastava smee Optimiranje sistema za paljenje Recirkulacija izduvnih gasova Neregulisani katalizatori Regulisani katalizatori Elektronska regul. recirkul. izd.gasova, Termo izolacija izduvnih kanala. Sekundarni vazduh. El.grejanje katalizat.

Mere za smanjenje emisije

6 5 4 3 2 1

0 1970 10/75 10/77 10/79 10/84 10/91

Direktno ubrizgavanje benzina, Katalizatori za NOx pri siromanoj smei

7/92 1996 2000 2005

Slika 1.3: Razvoj opreme oto motora

napajanje gorivom oto motora danas su vozila sa karburatorom prava retkost, praktino je pojedinano ubrizgavanje u usisni vod postalo standardna varijanta za savremene motore. Ubrizgavanje benzina direktno u cilindar prvi put je primenjeno 1938.g. u panskom graanskom ratu na motorima aviona Messerschmit 109. Taj sistem za ubrizgavanje benzina razvio je Bosch i nosio je oznaku Me 109, dananji sistemi imaju oznaku Motronic MED7 . ezdeset godina kasnije direktno ubrizgavanje benzina (GDI - Gasoline Direct Injection) postaje ponovo aktuelno, jer omoguava smanjenje potronje, saglasno emisije CO2 i toksine emisije, naime motor sa DUB emituje istu koliinu CO2 kao i danas usavreni dizel motor sa DU. Evropski (AUDI DISI) i Japanski (TOYOTA D-4, HONDA VVTC, MITSUBISHI GDI) proizvoai se utrkuju da konstruiu novi motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina. Prednosti direktnog ubrizgavanja benzina su evidentni samo ako motor radi sa siromanom smeom. Tada standardni tro-komponentni katalizator ne moe efikasno da redukuje emisiju NOx. Zbog toga se danas intenzivno radi i na razvoju katalizatora za NOx pri radu sa siromanim smeama. Paralelno sa intervencijama na sistemu za pripremu smee vreno je usavravanje i optimiranje sistema za paljenje u smislu pojaanja energije varnice zbog sigurnog upaljenja i siromane smee, jer nekoliko izostajanja upaljenja smee u cilindru moe unititi katalizator, kao i optimalne promene ugla pretpaljenja u itavom opsegu rada motora. 1.11. Standardi za ograniavanje nivoa intenziteta buke motornih vozila

13

Ukupna buka automobilskog saobraaja zavisi od: - buke, koju stvara pojedinano vozilo, - sastava automobilskog saobraaja (% - ni sastav automobila razliitih tipova u automobilskom saobraaju), - intenziteta saobraaja, - reima kretanja automobila (brzina, ubrzanje, usporenje, ravnomerno kretanje), - tehnikog stanja motornih vozila, - vrste i stanja puta, - lokalnog reljefa, - atmosferskih uticaja itd. Test procedura i prve granice za vozila u pokretu i u stanju mirovanja su definisane 1981. godine. Test procedura ISO R 362 za merenje buke vozila u pokretu je ostala i danas. Po toj proceduri, merenje nivoa buke se vri na vozilu bez putnika i tereta. Merenje se mora vriti na otvorenom prostoru. Najmanje u krugu radijusa 50 m okolina mora biti ista. Dvadeset metara srednjeg dela treba da je od tvrdog materijala (beton, asfalt). Podloga ne sme biti apsorbciona (trava, sneg, zemlja, pepeo), a okolina refleksivna (bez zidova i zgrada pod 90 , paralelnih zidova sa trasom ispitivanja i sl.). Nivo buke okoline, pre poetka merenja, mora biti manji za vie od 10 dB (A) od nivoa buke koji merimo. Teren mora biti horizontalan i sa povrinom koja ne dovodi do visoke buke tokova. Vreme mora biti lepo i eventualno sa slabim vetrom.

Slika 1.4.: Merenje buke vozila ISO R 362

14

1.12. Mere za smanjenje buke motornih vozila Imajui u vidu ispred iznete analize mogu se navesti mere za smanjenje opteg nivoa buke motornog vozila merene po test metodi ISO R 362 : - usavravanjem-rekonstrukcijom motora i njegovih sistema mogue smanjenje nivoa buke je 3 do 5 dB (A), - deliminim oklapanjem motora zvuno izolacionim materijalima mogue je ostvariti smanjenje do 3 dB (A), - smanjenjem broja obrtaja motora mogue smanjenje nivoa buke iznosi do 4 dB (A), - potpunim poklapanjem motora i njegovih sistema mogue je ostavriti smanjenje nivoa buke za 6 do 9 dB (A). Pokazano je da promene pritiska u okruenju jednog zvunog izvora mogu da se kompenzuju promenama pritiska drugog zvunog izvora koji tako stvara antizvuk i ini prvi izvor neujnim. U automobilskoj industriji praktina primena antizvuka je mogua za: - aktivno smanjenje buke u putnikom prostoru i - aktivno smanjenja buke izduvavanja. Emisija potrebnog antizvuka se moe realizovati preko postojeih zvunih radija u automobilu, slika 1.5.

Slika 1.5. Viekanalni antizvuni sistem

15

2.0. Podaci o vozilu VOLKSWAGEN JETTA 1.2 TSI i tehnike karakteristike

16

17

18

19

3.0. Instalacija za napajanje motora gorivom.

Sistem Bosch M-MOTRONIC Ovaj sistem objedinjuje elektronsko paljenje i ubrizgavanje. Celokupna elektronika kojom se regulie rad motora, sa svim regulacionim i upravljakim funkcijama nalazi se u elektronskoj upravljakoj jedinici. Potrebni podaci i parametri koji karakteriu rad motora prikupljaju se pomou raznih davaa i senzora. Tu se prikupljaju podaci o sistemu paljenja, poloaju bregaste osovine, brzini vonje, polozaju menjaa, klima uredjaja itd. Posebnu grupu ine analogni ulazni signali: napon akumulatora, temperatura vazduha i motora, koliina usisanog vazduha, ugao priguenog leptira, LAMBDA sonda, kao i broj obrtaja motora. Ovi signali se odma na ulazu, preko ulaznih strujnih kola, pripremaju za mikroprocesor. Obradjujuci sve signalni mikroprocesor odreuje radno stanje motora i prema tome izraunava vrednosti upravljakih signala. Zatim se upravljaki signali pojacavaju u izlaznom stepenu i pomou njih se preko izvrnih organa upravlja radom motora. Na ovaj nain se u svim reimima rada motora ostvaruje optimalno ubrizgavanje kvalitetno pripremljene radne smee, uz najpovoljni trenutak paljenja. Na slici 3.1 dat je ematski prikaz jednog tipinog M-Motronic sistema. Razliiti proizvoai motora i vozila sistem prilagoavaju propisima tih zemalja. Zato postoji nekoliko varijanti ovog sistema: - OSNOVNE FUNKICJE- Bez obzira na varijantu, osnovne funkcije sistema su paljenje i ubrizgavanje kao i prikupljanje i obrada osnovnih parametara o radu motora kao i razliitih informacija i mernih veliina. - DODATNE FUNCKIJE- ostale upravljake i regulacione funkcije, vezane su za optimalizaciju potronje goriva I kvaliteta izduvnh gasova. To su, pre svega, broj obrtaja u praznom hodu, - LAMBDA-regulacija, regeneracija isparenog goriva i recirkulacija izduvnih gasova, radi smanjenja emisije azotnih oksida. U zavisnosti od konstrukcije motora tu su jos upravljanje radom turbo-punjaa u cilju poveanja snage motora, podeavanje bregaste osovine, radi smanjenja potronje goriva i emisije tetnih materija u izduvnm gasovima, kao i zatita od detonantnog sagorjevanja, odnosno kliktanja motora, prekoraenje broja obrtaja motora I brzine kretanja vozila. - MENADZMENT VOZILA- povezivanjem centralne upravljake jedinice s upravljakim jedinicama drugih sistema, M-Motronic potpomae i usklauje rad i tih sistema. Na primjer, povezivanje sa upravljakom jedinicom automatskog mjenjaa omogucava smanjenje potiska tokom prenosa, to titi mehanizam menjaca i povecava udobnost vonje. Zajedno sa ABS i ASR sistemima poveava stabilnost vonje i omoguava proklizavanje tokova.

20

Slika 3.1: sematski prikaz svih elemenata BOSCH M-Motronic sistema: 1-regenerator sa aktivnim ugljem, 2-ventil za vazduh, 3-elektricni ventil regeneratora, 4-regulator pritiska za gorivo, 5brizgaljka, 6-regulator pritiska u usisnoj cijevi, 7-indukcioni kalem, 8-senzor faze, 9-pumpa za sekundarni vazduh, 10-ventil sekundarnog vazduha, 11-protokomer, 13-davacpolozaja prigusenog leptira, 14-regulator praznog hoda, 15-senzor temperature vazduha, 16-ventil za povracaj izduvnih gasova, 17-filter za gorivo, 18-senzor kliktanja, 19-senzor broja obrtaja motora, 20-senzor lampica prikljucka, 24-senzor razlike pritiska, 25-rezervoar za gorivo sa ugradjenom elektricnom pumpom.

Instalacija za napajanje gorivom, kod M-Motronic sistema, malo se razlikuje od ostalih sistema sa pojedinanim ubrizgavanjem. Zadatak ovog sistema je da u svim reimima rada, motoru obezbedi dovoljnu koliinu goriva. Ima elektrinu pumpu koja preko filtera, gorivo iz rezervoara potiskuje ka glavnoj razvodnoj cevi, na kojoj se nalaze brizgaljke i regulator pritiska.

Slika 3.2: Instalacija za napajanje gorivom: 1-elektricna pumpa u rezervoaru, 2-filter za gorivo, 3glavna razvodna cev, 4-brizgaljka, 5-regulator pritiska

21

Brizgaljke ubrizgavaju gorivo u prostor ispred usisnih ventila u usisnim granama, a regulator odrzava konstantan pritisak u razvodnoj cevi. Viak goriva se preko regulatora goriva vraa u rezervoar. Zahvaljujui neprekidnom strujanju goriva pod pritiskom, koje se na taj nacin i hladi, izbegnuto je i stvaranje vazdunih mehuria.

4.0. Oprema za naknadnu obradu izduvnih gasova

Danas vaee tehnologije za naknadnu obradu izduvnih gasova podrazumevaju: trokomponentne katalizatore od plemenitih metala ("platinske"), startne katalizatore, prethodno zagrevanje katalizatora radi breg aktiviranja, recirkulaciju izduvnih gasova, sekundarni vazduh i druga reenja Pre toga se podrazumeva da su radni procesi i oprema motora optimirani po ekolokih zahtevima kao to su dava deto-nacije, lambda sonde i sl. Prve lambda sonde su radile iskljuivo u oblasti stehiometrijske sme to ne odgovara minimalnoj potronji goriva, Sva novija vozila u EU imaju trokomponentne katalizatore, stehiometrijsku smeu, ubrizgavanje benzina i regulaciju sa lambda sondom u zatvorenoj petlji. U postojeim katalizatorima se promene obavljaju u vie faza: Uvodjenje gasova u katalizator Apsorpcija-difuzija kroz pore, Hemijska i fizika sorpcija Hemijske reakcije Desorpcija Izlaenje preienih gasova iz katalizatora

Ureaji koje zovemo katalizatori sastoje se od: katalitike jedinice kuita i sistema za dranje katalizatora dodatnih ureaja, elektrinih ili drugih vrsta grejaa, termoregulatora, ventila, i sl. Kod oksidacionih katalizatora se koristi viak kiseonika (naknadno doveden ili sadran u izduvnim gasovima) za dovravanje procesa potpunog sagorevanja. Redukcionim katalizatorima je zadatak da uzmu kiseonik od stabilnih i otrovnih azotnih oksida i da ih prevedu u neutralni azot. Produkt ovih reakcija je obino amonijak. Hemijske reakcije redukcije i oksidacije su povezane i nadovezuju se tako da su jednaine samo nagovetaji eljenih tokova.

22

U viefunkcionalnim katalizatorima imamo procese pri stehiometrijskom sastavu smee, slika 4.1. Do sada su ovakvi katalizatori najee u primeni pod nazivom TROKOMPONENTNI prema komponentama koje zakoni u veini zemalja ograniavaju: CO, HC i NOx (na engleskom "Thre Way", a na nemakom "Dreiweg").

Slika 4.1. Razuenost povrine trokomponentrnog katalizatora (1- metalni ili keramiki nosa; 2- podloga; 3- aktivni sloj plemenitih metala)

Prednost viefunkcionalnih katalizatora je u tome to veinu tih otrova drastino eliminiu.Mnoga jedinjenja su kancerogena i primena katalizatora je prava mera za njihovo eliminisanje. Uinak katalizatora bitno zavisi od sastava smee, temperature izduvnih gasova na ulazu u njega, same konstrukcije, starosti i slino. Startne temperature trokomponentih katalizatora se razlikuju od komponente do komponente, a isto tako po stepenu obrade izduvnih gasova. Eliminacija CO poinje na oko 200 oC i dostie najvei uinak od 95 % pri 280 oC. Eliminacija HC poinje pri 220 oC sa najveim uinkom od 90 %. Eliminacija NOx je najsporija, tek od 230 oC, a najvei uinak je ispod 80 %. Nedostatci postojeih trokomponentnih katalizatora su: 1. sporo izlaenje na reim 2. uinak zavisi od smetaja u vozilu 3. osetljivi su na: olovo, fosfor, sumpor, estice i aditive iz motornih ulja Najvei tehniki napredak je postignut posle pronalaska LAMBDA SONDE (ili senzora kiseonika po amerikim terminima). Nove grejane lambda sonde imaju iru radnu oblast, slika 4.2.

23

Slika 4.2. Grejana lamda sonda za iroki spektar sastava smee

Sonda reaguje na pojavu kiseonika u izduvnim gasovima. Kada ima kiseonika onda je elektrini signal jak, a kada ga nema onda slabi. Najvei skok odgovara teorijskoj smei vazduha i goriva. Uobiajeno je da se sastav smee vazduha i goriva oznaava grkim slovom lambda. Zato u nemakoj strunoj terminologiji takav dava zovu lambda sonda. Radi ubrzanog zagrevanja katalizatora u izduvne kanale u glavi cilindara su ugraivani "Portlajneri" (termiki izolatori najee kao umetci) koji izoluju kanale i spreavaju hlaenje gasova pa time ubrzavaju zagrevanje katalizatora. Visoko ekonomini motori trae siromaan sastav smee.. Dalji razvoj grejanih lambda sondi ide u tom pravcu. Od njih se oekuje da budu regulatori u oblastima od bogatog do SIROMANOG sastava smee, poev od 0.7 do istog vazduha, slika 4.3.

Slika 4.3. Principska ema obrade izduvnih gasova kod motora sa ubrizgavanjem benzina u cilindre

24

Za praenje sastava kod siromanih smea se zato koriste Nox-senzori i Nox apsorpcioni katalizatori. Faze regeneracije se obavljaju pri trenutnom obogaenju smee (oko 2 sekunde) i tako redom, slika 4.4.

Slika 4.4. Sekvencionalni rad NOx katalizatora

Eliminacija azotnih oksida je najvei problem kod siromanih smea. Njihove koliine su funkcije maksimalnih temperatura radnog procesa (bilo u cilindru motora bilo u gorioniku). Jedna od redovno primenjivanih mera za obaranje maksimalnih temperatura u motorima (oto i dizel) jeste vraanje jednog dela izduvnih gasova ponovo u cilindar, sika 4.5.

Slika 4.5. EGR- Recirkulacija izduvnih gasova radi eliminacije Nox (1-izduvni gasovi; 2- upravljanje; 3-ventil; 4- EUJ; 5- usisna cev) Redovni su pokuaji da se, pored glavnog katalizatora, u izduvnu instalaciju blie motoru ugradi i jedan poseban startni katalizator manje zapremine koji se bre zagreva i dovodi u radni reim. Kroz taj startni katalizator gasovi bi ili samo dok se ne zagreje osnovni.

25

Kod tzv. amerike regulacije (na lambda=1) dodavanje sekundarnog vazduha podie uinak katalizatora i smanjuje emisiju. Pomou sekundarnog vazduha se vri dodavanje istog vazduha pre ulaska izduvnih gasova u katalizator (slika 4.6).

Slika 4.6. Sekundarni vazduh

26

5.0. OBD sistem (On Board Diagnostic) na vozilu

Obaveza da u toku itavog ivotnog ciklusa vozila zadovoljavaju vaee ekoloke granice je dovela do razvoja novih dijagnostikih sistema. Oni registruju neispravnosti svih ureaja odgovornih za emisiju iz vozila i omoguuju da se ta neispravnost zapamti u EUJ (Elektronskoj upravljakoj jedinici). Tako su nastali On-Board Diagnostic (OBD) sistemi koji su danas prisutni u svim savremenim automobilima. OBD je kompjuterski baziran sistem za detektovanje i uvanje kodova koji oznaavaju kvar u radu motora i sistema za kontrolu emisije. Zadatak OBD sistema je da informie vozaa kada neki od parametera emisije ili rada motora izae van dozvoljenih granica. OBD sistem primenjuje se na komponentama za koje se smatra da bi njihov kvar najvie uticao na pogoranje emisije. Najee to obuhvata: 1. Sve glavne senzore motora 2. Sistem za merenje potronje goriva 3. Sistem za recirkulaciju vazduha 5.1. Signalna lampica na instrument tabli (MIL ) Kada se dogodi kvar MIL ostaje upaljena dokle god je kvar prisutan, a gasi se kada se ponovo uspostave normalni uslovi, ostavljajui DTC sauvan u memoriji. Bitni parametri mogu se pratiti kontinualno, periodino, ili kada se steknu uslovi za merenje. Ona dozvoljava inspektorima za emisiju da vizuelno dosta brzo provere da li sistem za kontrolu emisije motora radi normalno. 5.2. Dijagnostiki kod kvara (DTC) Ove kodove generiu dijagnostiki sistemi na vozilu i skladite ih u memoriji ECM. Oni oznaavaju kolo u okviru koga je detektovan kvar. ECM ima dve vrste memorije, kratkotrajnu i dugotrajnu. Da li e kod biti zapisan u jednu ili drugu zavisi da li je re o kontinualnom (tekom) kvaru ili kvaru koji se javlja sa prekidima.

27

5.3. Serijski prenos podataka Termin serijski prenos podataka znai da su informacije digitalno kodirane i da se prenose u serijama digitalnih karaktera (data word).

Slika 5.1.Serijski prenos podataka

Kod serijskog prenosa podataka elektronskoj informaciji o davau, aktuatoru, koliini ubrizganog goriva, paljenju itd. moe se pristupiti putem samo jedne ice koja izlazi iz ECM-a (slika 5.1). OBD II, koji je uvoen od 1994. do 1996. godine imao je sledee dodatke: praenje efikasnosti katalizatora praenje izostanka paljenja praenje sistema za prikupljanje isparenja iz rezervoara praenje sistema sekundarnog vazduha praenje protoka kroz EGR

28

Glavne komponente OBD II sistema:

Slika 5.2. Glavne komponente OBD II sistema

Uz to, serijski prenos podataka koji se sastoji od 20 osnovnih parametara i dijagnostikih kodova kvarova postao je obavezni deo dijagnostikog sistema. 5.4. Praenje rada sistema za snabdevanje gorivom Veina sistema za snabdevanje gorivom kontinualno menja svoje osnovno podeavanje da bi kompenzovali promene u atmosferskom pritisku, temperaturi, sastavu goriva i drugim faktorima. Pod odreenim uslovima moe se desiti da sistem radi izvan granica, na primer kada dobija netaan podatak o protoku vazduha, pritisku goriva, ili nekim drugim mehanikim problemima, i tada OBD II registruje nenormalne uslove rada. 5.5. Praenje izostanka paljenja Korienjem visokofrekventnog signala o poziciji kolenastog vratila, ECM je u stanju da veoma precizno prati promene u brzini kolenastog vratila tokom takta rada u svakom cilindru. Kada motor ima pravilno paljenje u svim cilindrima,

29

kolenasto vratilo ubrzava kod svakog takta rada. Kada se dogodi izostanak paljenja, nema porasta brzine za taj cilindar. Jedan od glavnih problema razvoja OBD sistema jesu inteligentni senzori i davai (slika 5.3). Kod oto motora izostajanje upaljenja smee u cilindru moe dovesti do ozbiljnih posledica po katalizator.

Slika 5.3.Integralni senzori

5.6. Praenje efikasnosti katalizatora Pomoni senzor kiseonika koji se nalazi na izlazu iz katalizatora slui da bi se pratila njegova frekvencija rada i uporeivala sa frekvencijom rada glavnog senzora kiseonika koji se nalazi na ulazu u katalizator (slika 5.4).

Slika 5.4.Pomoni senzor

5.7. Praenje sistema za recirkulaciju izduvnih gasova Unapreeni sistem za praenje protoka kroz EGR omoguuje registrovanje protoka koji su iznad ili ispod protoka koji su odreeni za taj reim rada. Jedan nain za postizanje ovoga je jednostavno praenje promene temperature na usisnoj strani EGR-a. Drugi nain je merenje korekcije bogate smee kada se na trenutak zaustavi protok kroz EGR.

30

5.8. Praenje sistema za prikupljanje isparenja iz rezervoara Praenjem senzora kiseonika i trajanja impulsa ubrizgavanja tokom pranjenja kanistera sa aktivnim ugljem, ECM moe da detektuje smanjenje koliine kiseonika u izduvnim gasovima i da izvri odgovarajue smanjenje duine impulsa ubrizgavanja kako bi korigovao trenutno stanje bogate smee. 5.9. Praenje sistema sekundarnog vazduha Trenutnim putanjem sekundarnog vazduha ispred senzora kiseonika tokom operacije u zatvorenoj petlji, ECM moe da prati reakciju senzora kiseonika i odgovarajue produenje impulsa ubrizgavanja da bi utvrdio da li sistem sekundarnog vazduha funkcionie normalno. 5.10. Paljenje signalne lampice Jednom kada se uspostavi stanje neispravnosti (detektuje se dva puta u toku voznog ciklusa) signalna lampica e se upaliti i ostati upaljena i ako je to stanje prekidno. Lampica e ostati upaljena i posle sledeeg restarta ak i ako stanje neispravnosti vie nije prisutno. OBD II sistem moe da ugasi lampicu samo ako se neispravnost ne pojavi tokom tri sledea vozna ciklusa. OBD II sistem kontinualno prati izostanak paljenja i sistem za snabdevanje gorivom. On takoe izvodi funkcionalne testove na katalizatoru, EGR sistemu i senzorima kiseonika jednom tokom svakog voznog ciklusa ili puta.

31

6.0. Zakljuna razmatranja i tendencije razvoja opreme MVM sa oto motorima

Ako se osvrnemo na oblast putnikih vozila onda su dosadanji trendovi na stalnom podizanju performansi po snazi i obrtnom momentu doveli do suprotnog odnosa sa ekonominou u potronji goriva, sa globalnom emisijom, sa preteranom bukom i prostornim optereenjem okoline. Od modernih pogonskih agregata se trai da u to veem broju radnih taaka (po broju obrtaja i po optereenjima) budu bliske ostvarljivim minimalnim vrednostima potronje i emisije. Ni Oto ni Dizel motori ne mogu sa dananjim tehnikim reenjima da ispune te uslove. Zbog toga se projektuju menjai sa veim brojem stepena prenosa pa cene takvih menjaa ve dostiu, a nekad i prevazilaze, cene motora. Prva dopuna Oto motorima, a ujedno realna sprega sa njim je elektromotor. Tako se formira hibridni pogon. Osnovni zadatak budueg razvoja Oto, i svih motora SUS, je proirivanje polja minimalne potronje goriva na celu radnu oblast kako to trae motorna vozila. Postojei motori SUS imaju minimalnu potronju u jednoj taki i vrlo malu povrinu oko pola najmanje potronje. Teite interesovanja u automobilskoj industriji su motori malih zapremina i teme direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre i primena nadpunjenja . Naredni koraci u radikalnom smanjenju potronje goriva su jo u fazama intenzivnog istraivanja: - varijabilni brizgai za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre - lasersko paljenje smee sa vremenskom i prostornom odreenou po celom radnom polju motora - automatski promenljiv stepen kompresije za uslove minimalne potronje goriva - kontrola dinamikih reima. 6.1. Direktno ubrizgavanje benzina u cilindre oto motora Direktno ubrizgavanje goriva u cilindre Oto motora pod pritiscima (do i preko) 100 bara je pred serijskom primenom kod svih vodeih automobilskih firmi. Po svojoj strukturnoj i sadrajnoj emi sistemi GDI potpuno podseaju na dizel varijante ubrizgavanja sa zajednikom inom (CR- common Rail). Direktno ubrizgavanje benzina moe sa standardnim benzinima da ue u ekonominu oblast.

32

6.2. Nove tehnike ekstremno visokih pritisaka ubrizgavanja i kvalitetnijeg ostvarenja smee koje garantuje potpuno sagorevanje Kod klasinih sistema ubrizgavanja postojala je samo uska radna oblast u kojoj je zakon ubrizgavanja ispunjavao koliko-toliko eljene pokazatelje. Moderna vozila uslovljavaju tano definisan tok zakona ubrizgavanja i njegovo odravanje u celom radnom polju vozila. Aktuelni sistemi se sa pravom nazivaju i elektronskim poto su tolerancije toliko stroge da ih mehanike kombinacije ne mogu ni priblino ispuniti. 6.3. Mogunosti poveanja ekonominosti motora Poveanje ekonominosti rada motora, odnosno, smanjenje specifine efektivne potronje goriva, mogue je ostvariti ukoliko se povea efektivni stepen korisnosti motora, e = i m. Mehaniki stepen korisnosti, m, poveava se ve samim poveanjem razvijenog rada (snage) motora, bez bitnijeg smanjenja mehanikih gubitaka. Od velikog uticaja je, takoe, i sistem ostvarenja smee, koji mora obezbediti dobru homogenizaciju smee goriva i vazduha, i preciznu regulaciju sastava smee na svim reimima rada motora. 6.4. Mogunosti poboljanja izduvne emisije motora Izduvna emisija motora se uglavnom odnosi na visok sadraj produkata nepotpunog sagorevanja, ugljenmonoksida (CO) i nesagorelih ugljovodonika (CH). Emisija CO je mahom posledica rada sa bogatom smeom i nedovoljne homogenizacije smee. Mere koje su predloene u predhodnoj stavci, a koje se odnose na stvaranje uslova za rad motora sa siromanijom smeom bitno e poboljati ovu emisiju. Dakle, kompaktna komora, sa visokim nivoom turbulencije i ubrzanim sagorevanjem treba da omogui proirenje granice osiromaenja i pobolja homogenizaciju smee. Od bitnog uticaja je i karburator. Sastav smee je mogue optimalno podestiti na svakom radnom reimu motora putem elektronske regulacije sistema ubrizgavanja benzina. Ugao pretpaljenja je takoe mogue optimalno podesiti na svim radnim reimima i pri svim uslovima rada motora (hladan motor, ubrzanje) korienjem elektronskog programiranog paljenja.

33

8.0. Literatura
1.

R.Pei, S.Petkovi, S.Veinovi: Motorna vozila i motori oprema Banjaluka Kragujevac 2008 I.Filipovi: Motorna vozila i motori Tuzla 2006 http://www.vw.com/en/models/jetta.html http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_ za_ubrizgavanje_benzina.pdf

2.

3.

4.

5.

34