ISSN 0327-0475

Círculo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina

AÑO XXXIX - Nº 75

En este ejemplar:
- La Seguridad Operacional somos todos (2da parte)
- Aviación Actualizada del Siglo XXI
- A 105 años de la creación de la Aviación Naval
- Instrucción sobre radares en BAPI
- Nuestra gente de la Aviación Naval
- La Navegación Basada en Performance
- Protección de Espacios Marítimos
 AÑO XXXIX - 2020 - N° 75

ÍNDICE
Seguridad Áerea Nuestra Gente

LA SEGURIDAD NUESTRA GENTE DE LA

OPERACIONAL SOMOS AVIACIÓN NAVAL - CI
TODOS (2da PARTE): NÚÑEZ:
Estudio de las condiciones Historia de un mecánico
a tener en cuenta para tra- aeronáutico....................14
bajar seguros ................ 3

Ingeniería Aeronáutica Navegación

AVIACIÓN LA NAVEGACIÓN
ACTUALIZADA DEL BASADA EN
SIGLO XXI: PERFORMANCE .........16
Conceptos de navegación
........................................ 5

Historia Defensa

A 105 AÑOS DE LA PROTECCIÓN DE ESPA-

CREACIÓN DE LA CIOS MARÍTIMOS:
AVIACIÓN NAVAL: Empleo operacional de
Historia de la Aviación Na- plataformas marinas para
val hasta nuestros días ..... la defensa .....................20
........................................ 9

Instrucción

INSTRUCCIÓN SOBRE
RADARES EN BAPI ........
.......................................13

STAFF
Presidente Edición
CFCD Diego Alejandro MAZZA CS (RNFS) Manuel ESCARRÁ
Director General Finanzas
TNCD Leonel Matías EQUIZA TCCD Ignacio Daniel NÚÑEZ CUELI
Redacción Corresponsal FAE2
TC (RNFS) Santiago RAVINALE TNCD Gonzalo Darío MONTOYA
Producción Corresponsal FAE3
GUCD Franco LAVALLE CCCD Germán Darío BENÍTEZ
AGCV Carlos Marcelo PARMA

2
 A LOS LECTORES

Palabras del Sr. Director:

Con este primer ejemplar del año, los que conformamos el staff de la revista renovamos
nuestro compromiso y esfuerzo para con la historia de la Mach 1. Queremos agradecer
el esfuerzo silencioso de los que siguen aportando material de información y queremos
seguir apostando a que cada día se sumen más a esta noble tarea.

Atentamente.
CF DIEGO A MAZZA
PRESIDENTE DEL CÍRCULO INFORMATIVO
PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA

PORTADA:

Aeronaves V-64 F Corsario volando en las

proximidades del Cerro Tronador.

es una publicación digital del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-

CIÓN NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio en el año 1983. Los au-
tores son responsables del contenido de los artículos, los que no necesariamente representan
el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a los temas
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N° 325687. Registro de la Propiedad Industrial N°
1496206. ISSN N° 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N° 1302011. Propiedad Industrial
N° 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido mencionando la fuente. Dia-
gramación, composición y armado por , Base Aeronaval Punta Indio, Provincia de Buenos
Aires, Argentina, CP: B1919XAA, Tel. (02221) 48-1207/1405/1230/1227 int. 5892 (de Lunes a
Viernes de 09:00 a 13:00 hs.); e-mail: revista_mach_1@[Link] y revistamach1@[Link].

3
 LA SEGURIDAD OPERACIONAL
SOMOS TODOS
(PARTE 2)
Por el TC (RNFS) Jorge Mugica, Piloto Aviador

C uando hablamos de se-

guridad operacional, nos
referimos al resultado de la
¿Qué es el riesgo?
Podríamos conceptualizarlo
como el grado de exposición
mismo”, como una condición u
objeto con el potencial de ma-
tar, causar lesiones al personal,
gestión de ciertos procesos de que tenemos a los potencia- dañar el equipo o las estructu-
una organización cuyo objetivo les daños que nos pueden ras, perder material o reducir la
es mantener bajo control los producir las consecuencias capacidad de realizar funciones
riesgos en los contextos opera- de los peligros a los que es- prescritas. Para propósitos de
cionales. Para ello es necesario tamos expuestos diariamen- la gestión de riesgos de seguri-
la identificación o detección de te. Entonces podemos decir dad operacional de la aviación,
los peligros y que sus posibles que cruzar la calle implica un el término peligro debe enfocar-
consecuencias sean aborda- riesgo, pero al tomar medidas se en aquellas condiciones que
das a través de estrategias de suficientes como por ejemplo pueden causar o contribuir con
mitigación que permitan conte- mirar a ambos lados antes de una operación insegura de la
ner las consecuencias. cruzar nos hace mitigar ese aeronave o del equipo, los pro-
riesgo; convivimos con riesgos ductos y servicios relacionados
Es fundamental contar con constantemente pero tomamos con la seguridad operacional
el compromiso del personal en medidas de mitigación por el de la aviación.
la administración de las tareas, beneficio que esto nos trae.
haciendo que se sienta respon- Pero recordemos algo im-
sable de todo el proceso, cons- ¿Qué es el peligro? portante, PELIGRO NO ES
ciente del impacto que puede En el Documento 9859 4°Edi- ERROR.
tener lo que hace, por lo que ción – 2018 se define PELI-
informa y por la gestión de las GRO de la siguiente manera: Hay tres POTENCIALES DE
amenazas y peligros, permi- “Condición u objeto que podría DAÑO que debemos tener en
tiendo mitigar los riesgos aso- provocar un incidente o acci- cuenta; Naturales (propios del
ciados a los mismos. dente de aviación o contribuir al lugar donde se opera), Técni-
cos (fallas o ausencias de los
equipos) y Económicos (la fal-
ta de inversión en equipamien-
to más preciso, loable y fidedig-
no).

Hay un conjunto de METO-

DOLOGÍAS PARA LA DETEC-
CIÓN DE PELIGROS y éstas
se dividen en 3 categorías:

Reactiva: Análisis de resul-

tados o eventos pasados. Los
peligros se identifican investi-
gando sucesos de seguridad
operacional, donde incidentes y
Fig 1.: tabla de clasificación de riesgos accidentes indican deficiencias
del sistema y peligros latentes
4
La seguridad operacional...
que contribuyen al evento. las consecuencias. los participantes mejor serán
En términos generales, pue- los resultados.
Proactiva: Análisis de situa- de pensarse entonces que el
ciones existentes en el momen- peligro es la condición o si- El corolario es claro, los as-
to. Auditorías, evaluaciones y tuación que puede causar pectos de seguridad opera-
notificaciones de los eventos. daño, mientras que el riesgo cional no son ni inherentes ni
Es una búsqueda activa de pe- es la valorización de cada condición natural de las ope-
ligros en los procesos existen- una de las consecuencias del raciones aeronáuticas, sino
tes. peligro en términos de proba- un producto colateral de la ne-
bilidad y severidad. cesidad y de la realización de
Predictiva: Implica la reco- actividades relacionadas con
pilación de datos. El análisís La Gestión de Seguridad la producción o prestación de
cuanti y cualitativo de los pro- Operacional tiene procesos servicios.
cesos y el entorno permite pre- que ofrece mecanismos objeti-
decir eventos potencialmente vos para reducir o mitigar peli-
peligrosos o negativos. De este gros a niveles aceptables. Esto
modo se pueden diseñar medi- ayuda a equilibrar la producción
das que promuevan la mitiga- y la protección, ya que aumen-
ción.

Los contratiempos ocurren

cuando los peligros interactúan
con ciertos factores que funcio-
nan como activadores; por eso
debemos establecer una ges-
tión de riesgos ¿y a qué nos
referimos cuando hablamos
de gestión de riesgos de se-
guridad operacional? Según
el Doc 9858 es un componen-
te fundamental de la seguri-
dad operacional y comprende
la identificación de peligros, la Fig 2.: criterios sugeridos según índice de evaluación del riesgo
evaluación de riesgos de segu- tando la producción aumenta
ridad operacional, la mitigación el riesgo. Un ambiente excesi-
de dichos riesgos y la acepta- vamente seguro puede poner
ción de los mismos. en riesgo la economía de una
empresa (un ejemplo claro es
Teniendo en cuenta esto y lo el Coronavirus), los límites del
expuesto en el Manual de Ges- espacio deben ser revisados
tión de Seguridad Operacional continuamente para garantizar
puede definirse el riesgo como que reflejen con exactitud la si-
la probabilidad y la severidad tuación actual.
prevista de las consecuen-
cias o resultado de un peligro. Debemos recalcar que las
Caso muy contrario a los peli- defensas de la seguridad ope-
gros (cuyas consecuencias son racional básicas con las que
tangibles o visibles en un con- cuenta una organización son
texto físico o natural) la noción la tecnología, la capacitación y
de riesgo es lo que se conoce los procesos y procedimientos
como una abstracción intelec- internos, cuanto más actualiza-
tual a los efectos de medir la dos e informados estén todos
probabilidad y la severidad de Continuará...
5
 AVIACIÓN
ACTUALIZADA
Por el CC (RNFS) Carlos Rustán
Comandante E190 Aerolíneas Argentinas
DEL SIGLO XXI
A partir de la década del ‘90 el mundo ha te-
nido una explosión en el tráfico aéreo que
obligó a las asociaciones responsables crear
Based Navigation), se
pueden traducir al cas-
tellano como navega-
herramientas que permitan mayor volúmen de ción basada en la per-
tráfico e incrementen la seguridad. Para ello se formance de precisión
comenzó creando instrumentos barométricos o navegación de alto
de mayor precisión que habilitaron a la creación rendimiento. Con ello
de espacios RVSM (Reduced Vertical Separa- se quiere hacer refe-
tion Minimum). Ésto permitió que la separación rencia al alto grado de
de las aeronaves a partir de los 29000 pies sea repetición de un vuelo
de 1000 pies o 300 metros entre las mismas, en una ruta determi-
cuando anteriormente era el doble. A su vez se nada con desvíos o
modificaron los Transponder modo “A” y “C” a errores mínimos (95%
modo “S” creando los TCAS (Traffic Alert and del mismo) respecto de la previa planificación o
Collision Avoidance System) que muestra el diseño de dicha ruta.
tránsito aéreo cercano a nuestra aeronave, me-
jorando la seguridad de las cabinas de mando ¿En qué consiste la PBN?
ya que confirma la orden del controlador aéreo. Las inevitables siglas que existen en el mun-
Éstas herramientas exigieron que las tripulacio- do de la aviación, junto con la rapidez con la
nes se entrenen en procedimientos standard en que se implantan las nuevas tecnologías, ha-
resolución de cruces en el aire, de los que más cen que muchos pilotos se vean ciertamente
en detalle hablaremos en otro artículo. Ahora confundidos a la hora de referirse a la PBN y
trataremos de las modificaciones del espacio a las distintas capacidades o especificaciones
aéreo horizontal y vertical en conjunto. que ella contiene.

Conceptos de Performance Based Para empezar se debe de comprender que

Navigation (PBN) la PBN es un concepto elaborado por la OACI
Las nuevas tecnologías que ya se aplican a para poder entender la navegación aérea se-
la navegación aérea, y las que se están ensa- gún las características y la precisión de los
yando, están cambiando la forma de operar de modernos sistemas de navegación con los que
los pilotos. La normativa vigente obliga al en- cuenta las distintas aeronaves y que ya son la
trenamiento de pilotos para garantizar que es- norma. La PBN es una evolución de la llamada
tos puedan operar con seguridad en ambientes navegación de área (RNAV), y que se diferen-
que requieran navegación basada en la perfor- cia de acuerdo a los equipos que las distintas
mance (PBN). aeronaves tienen incorporadas y habilitadas
Aquí se trata de dar una visión general y muy por el organismo habilitante.
simplificada del concepto PBN y de sus aplica-
ciones. Los procedimientos operacionales, así En realidad la PBN es un concepto dentro del
como la legislación de las autoridades civiles marco de otro concepto aún más general, que
de aviación, son las que tienen la última pala- es el de espacio aéreo.
bra a la hora de aplicar estas técnicas de nave-
gación. Las siglas PBN (en inglés Performance

6
Aviación actualizada...
La PBN represen-
ta un cambio en la
Navegación, pasan-
do de una Navega-
ción basada en sen-
sores a una basada
en PERFORMANCE.
PBN engloba RNP y
RNAV.
La PBN es un elemento clave que posibilita
la concepción de lo que se ha denominado es-
pacio aéreo.

Ésta determina los requisitos de prestaciones

(performance) del sistema de navegación, y la
funcionalidad necesaria, para las operaciones
propuestas en un determinado espacio aéreo.

Este concepto representa un cambio de una Clarificando siglas y resumiendo

navegación apoyada en radioayudas espe- mucho se puede decir que:
cíficas a una navegación basada en distintas
PBN comprende RNAV y RNP
herramientas como sistemas GNSS (GPS) en
sintonía con los sistemas IRU (Inerciales), DME
y por último, en los clásicos VOR que están de RNAV es un método de navegación o la ca-
a poco saliendo de servicio en nuestro país en pacidad de la aeronave, por ejemplo RNAV 5
sintonía con espacios aéreos mucho más con- (el número puede variar) es un tipo de opera-
gestionados como los de Estados Unidos ó ción específica para aeronaves equipadas con
Europa donde tienen, en breve, fecha de shut sistemas RNAV.
down. RNP es un método de navegación o la capa-
cidad de la aeronave y RNP 1 (también puede
variar el número) es un tipo de operación en
Tipos de navegación concreto para aeronaves equipadas o capaces
• Convencional: Asociadas a Radioayudas de navegación RNP que se utilizan en zonas
terrestres (NAVAIDS). El avión debe sobrevolar de control llegando a números de precisión de
la radioayuda o el punto de intersección. Por RNP 0,3 o 0,1 para aproximaciones de alta pre-
motivos inherentes al terreno y a la ubicación cisión.
de los equipos, se limita su flexibilidad.

• RNP –RNAV: RNP es RNAV más un sis-

tema con capacidad de monitoreo y alerta
abordo. Esto permite a los pilotos aumentar
su alerta situacional. Permite reducir áreas de
franqueamiento de obstáculos. No es necesa-
ria la intervención del ATC con el uso de rada-
res de vigilancia.

Basado en multi-sensores de distintas se- RNP vs ANP - Precisión Requerida vs Precisión

ñales: GPS (USA), GALILEO (Europa) o GLO- Actual.
NASS (Rusia).

7
 Aviación actualizada...

Tipos de PBN, según las certificaciones de cada equipo a bordo.

Ayudas para la navegación basadas en tierra o

el espacio

GNSS: Señal GPS, GALILEO, GLONASS

IRU: Inertial Reference Unit

D/D: Distancia DME

D/D/IRU: combinación DME-IRU

D/VOR: DME-VOR

RNAV 1 / RNAV 2:
• Desarrolladas primariamente para entor-
nos con VIGILANCIA RADAR. Están conce-
bidas para ser conducidas habiendo comuni-
cación directa piloto/ATC (Control Aéreo).
• Se aplican en TODO tipo de ruta ATS
(Servicio de tránsito aéreo), incluyendo ruta,
SID, STAR.
• Sensores:
1. DME/DME
2. IRU
3. GNSS

RNP 1:
• Diseñada para conectividad de ruta y
área terminal donde no se cuenta con vigi-
lancia radar.
• Sensores:
1. GNSS
2. Requiere función de ALERTA y MO-
NITOREO a bordo.

8
Aviación actualizada...
Precisión RNP en ruta, monitoreo. SID Pista 07, Ushuaia.

Fuentes de información:
• Manual de Navegación basada en Performance –OACI
• Manual PBN, Aerolíneas Argentinas

Próxima sección: Interpretación de las nuevas cartografías

Temas a tratar en publicaciones futuras:

• Windshear
• GPWS-Ground Proximity Warning System
• TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System
• Sistema de notificación y comunicación ACARS -Aircraft Communication Addressing and Repor-
ting System.
• Sistemas de alerta y control modernos EICAS, FADEC.
• Fly by wire
• y mucho más...

9
 A 105 AÑOS DE LA CREACIÓN DE LA
AVIACIÓN NAVAL (Fuente: Gaceta Marinera del
11 de Febrero de 2021)

El Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de la Armada en Fuerte Barragán fue la

piedra basal sobre la que se cimentó la Aviación Naval de la Armada Argentina cuyo personal
y medios, desde entonces, participaron en múltiples acciones en tiempos de paz y de guerra.

E l 11 de febrero de 1916 se creó el Parque

y Escuela de Aeroestación y Aviación de
la Armada en Fuerte Barragán, con dependen-
cia directa del Ministro de Marina. Las tierras
ubicadas en Ensenada fueron cedidas por el
Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el
Presidente de la Nación, Victorino de la Plaza,
firmó un decreto para consolidar esa acción.
Esta decisión iba en consonancia con las prin-
cipales Marinas del mundo que, a comienzos
del siglo XX, concluyeron que la actividad aé-
rea sobre el mar es complemento indispensa-
ble de las operaciones navales.
Foto: Consolidated P2Y-3A “Ranger” de 1940
Éste hecho constituye la fundación orgánica
de la Aviación Naval cuando apenas se iniciaba Alistados para brindar ayuda a la
la actividad de vuelo a nivel mundial y en los comunidad
albores mismos de la utilización militar de ae-
A lo largo de estos más de 100 años de exis-
ronaves.
tencia, unidades de la Aviación Naval han sido
Entre los hitos más trascendentes de los que desplegadas en numerosas oportunidades ante
fue protagonista la Aviación Naval de la Arma- el requerimiento del Gobierno Nacional para
da Argentina se encuentran los raids de explo- apoyo a la comunidad en Argentina y en países
ración del territorio nacional sobre el Mar Ar- limítrofes.
gentino y los grandes ríos que en las primeras
Tal es el caso del terremoto en Chillán (Chi-
décadas del siglo XX llevaron a cabo nuestros
le), entre el 30 de enero y el 12 de febrero de
pioneros.
1939, cuando en colaboración con la Cruz Roja
En los años 30, las aeronaves argentinas co- Argentina, la Armada envió un avión Cóndor
menzaron a desafiar a las latitudes más austra- 3-Gt-2 equipado con camillas y elementos sa-
les, llegando a Ushuaia e Islas de los Estados, nitarios para traslado de heridos. Fue el único
en vuelos que, entre otras funciones, servían avión que operó en la zona del desastre, reali-
para relevamiento topográfico. zando dos viajes diarios de ida y regreso entre
En el marco de la Segunda Guerra Mundial,
la decisión de mantener la neutralidad que
adoptara nuestro Gobierno implicó un mayor
patrullaje del litoral marítimo, en especial en las
costas de Tierra del Fuego y las Malvinas. El 19
de enero de 1940 en horas de la mañana, tres
hidroaviones Consolidated P2Y-3A “Ranger”,
con apoyo de cuatro torpederos de la Flota de
Mar, sobrevolaron y fotografiaron la costa norte
de la isla Soledad. Foto: Cóndor 3-Gt-2 de 1939

10
A 105 años de la creación...
Chillán y Santiago de Chile, con un total de más
de 50 vuelos.
Otro desastre natural por el que fue requerida
la asistencia de la Armada Argentina ocurrió en
Bolivia donde, producidos una serie de desas-
tres climatológicos que provocaron una situa-
ción de emergencia nacional, fue enviada para
prestar ayuda parte de la Escuadrilla Aeronaval
de Observación de la Escuadra Aeronaval N° 2.
Entre el 27 de febrero y el 14 de marzo de
1947 operaron seis aviones Grumman tipos
G-15 y G-20, y un Glenn Martin 3-B-3 como Operaciones en el continente blanco
avión comando y de apoyo, realizándose nu- Siempre buscando ir un poco más allá, y con-
merosos vuelos de búsqueda de damnificados, tinuando con los desafíos a las zonas más aus-
reconocimientos y salvatajes. trales del planeta, el primer vuelo de una ae-
Ya en la década siguiente y en nuestro país, ronave argentina en la Antártida data de 1942,
desde fines de 1955 y hasta el otoño de 1956, cuando un hidroavión Stearman 76 D-1 operó
durante la epidemia de poliomielitis, la Aviación desde el transporte ARA “1º de Mayo” en la isla
Naval participó con el Comando de Transpor- Decepción.
tes Aeronavales evacuando hacia la ciudad de
Buenos Aires a enfermos del interior del país.
Se destinó para tal fin al DC-3 matrícula CTA-
23, el cual fue dotado de pulmotores y demás
enseres sanitarios para poder efectuar los vue-
los de evacuación necesarios hacia la Capital
Federal. Se realizaron 290 vuelos en total.
Continuando con esta impronta, en la se-
gunda mitad del siglo XX y lo que va del XXI,
aviones y helicópteros de la Aviación Naval se
desplazaron hasta las zonas afectadas por in-
cendios forestales, inundaciones o intensas Foto: Stearman 76D1 en la Antártida, 1942
nevadas, trasladando al personal de las Fuer-
zas Armadas y pertrechos destinados a prestar Continuando con los hitos antárticos, el 13 de
ayuda ante la necesidad de la población civil. diciembre de 1947 se realizó el primer vuelo di-
Asimismo, actúan en respuesta a emergencias recto entre el continente americano y la Antárti-
ocurridas en el mar. da, con el cruce del Círculo Polar Antártico con
un avión naval DC-4.

Foto: Tripulación del primer vuelo que unió el conti-

nente americano con la Antártida

11
 A 105 años de la creación...
Otra hazaña a nivel mundial llegaría en 1952, vierno, aguardando hasta que el clima le permi-
cuando dos aviones anfibios PBY-5 A Catalina tiera zafarse de los hielos.
efectuaron el primer vuelo mundial desde el
continente americano con descenso en la An-
tártida, al amerizar en la isla Decepción, en el
Sector Antártico Argentino.

Asistencia al buque “Magdalena Oldendorff ”

Es también en este escenario inabordable,
el continente blanco, donde en este momento
aeronaves Sea King de la Segunda Escuadri-
Aviones Catalina, primer descenso en la Antártida
lla Aeronaval de Helicópteros se encuentran
En 1962 la Aviación Naval llevó adelante un reabasteciendo bases conjuntas antárticas, en
nuevo acontecimiento histórico en la Antártida, el marco de la Campaña Antártica de Verano
con la llegada al Polo Sur de dos DC-3 nava- 2020-21.
les, siendo los primeros aviones argentinos en
cumplir dicha proeza y unos de los primeros
también a nivel mundial.

Helicóptero Sea King durante la Campaña Antártica

de Verano
Ejercitaciones en el mar y la hora del
Tripulación que efectuó el primer vuelo al Polo Sur combate
La operación de helicópteros navales desde La incorporación del portaviones ARA “Inde-
el rompehielos ARA “San Martín” y, posterior- pendencia” en 1958 imprimió a la Flota de Mar
mente, del ARA “Almirante Irízar”, abasteciendo un perfil operativo de avanzada, siendo reem-
las bases antárticas, continuó contribuyendo a plazado en 1968 por el ARA “25 de Mayo”, pro-
la presencia de nuestro país en el continente yectando las aeronaves de la Armada en nues-
blanco. tro Mar Argentino.
Es en este contexto hostil donde hace 18
años se llevó a cabo la Operación “Cruz del
Sur”, el rescate del “Magdalena Oldendorff”,
buque alemán atrapado en los hielos al que se
le brindó asistencia, abastecimiento y ayuda
médica desde el rompehielos ARA “Almirante
Irizar”. Con el objeto de encontrar la mejor ruta
de salida, los helicópteros Sea King realizaron
vuelos de exploración glaciológica, entregando
1,5 toneladas de alimentos y otros elementos
para que la tripulación del buque bloqueado, Portaaviones ARA “Independencia” antes de 1965
que permaneció a bordo, pudiera pasar el in-

12
A 105 años de la creación...

Portaaviones ARA “25 de Mayo” en 1978 Helicóptero Fennec

Llegado 1982, la participación en el Conflicto Ya en el nuevo milenio, la interoperabilidad
del Atlántico Sur demostró el profesionalismo con el Ejército Argentino y la Fuerza Aérea Ar-
alcanzado por todas las escuadrillas integradas gentina, como parte del accionar conjunto, llevó
por los marinos que vuelan, y expuso al mundo a unificar cursos de formación y ejercicios de
una innovación táctica sin precedentes: la com- adiestramiento. Asimismo, unidades aeronava-
binación avión explorador – Super Etendard – les continuaron brindando apoyo a la comuni-
misil Exocet. dad ante emergencias producidas por fenóme-
nos naturales y casos de Búsqueda y Rescate
de personas.

Super Etendard con un misil Exocet

A partir de los años 90’ y con la desafecta-
ción del portaviones ARA “25 de Mayo”, avio- Turbo Tracker
nes de ala fija de la Aviación Naval participaron Hace ya 105 años, los pioneros de la Avia-
en numerosos ejercicios operando junto con ción Naval fueron visionarios y pusieron todo
portaviones de las Armadas de Brasil y Estados de sí –incluso sus vidas en algunos casos–
Unidos; en tanto que los helicópteros Fennec, para comenzar con la apasionante actividad de
Alouette y Sea King continuaron operando con volar sobre el mar. Su legado, los hombres y
buques de la Flota de Mar. mujeres de la Armada Argentina que los suce-
dieron, hicieron honor a esos orígenes y supie-
ron engrandecer a la Aviación Naval.

Helicóptero Bell UH-1H B-200

13
 Instrucción sobre radares en
BAPI
A cargo del TF (RNFS) Claudio Aldana, Piloto Aviador

P asaron casi 4 años desde que me acer-

qué a la oficina de la Reserva Naval
ubicada en el Edificio Libertad. Hoy orgullosa-
mente soy un Reservista Naval, y dentro de
la RESERVA NAVAL integro la RESERVA AE-
RONAVAL (RAN). Soy el TF (RNFS) CLAUDIO
DANIEL ALDANA, Piloto Comercial de Avión de
1era Clase, Instructor de Vuelo de Avión, Des-
pachante de Aeronaves y Técnico Aeronáutico
egresado del Instituto Nacional de Aviación Ci-
vil, sito en la Base Aérea de Morón.
Comencé mi actividad aeronáutica allá por el Los temas que abarcaron la exposición
año 1991 ingresando en la aviación de Gendar- fueron los siguientes; historia del radar,
mería Nacional, institución a la cual pertenecí sus requisitos, principio de funcionamien-
hasta el año 2001 desempeñándome como to, proceso de la señal, diseño de la an-
mecánico de mantenimiento de aeronaves, tena, interpretación de las lecturas en la
principalmente de las aeronaves Pilatus Porter pantalla, uso del radar meteorológico en
PC6, aeronave distintiva de la institución. las distintas fases del vuelo, evaluación,
Luego ingresé como técnico aeronáutico en detección y evasión de las células de tor-
Aerolíneas Argentinas, actividad que desempe- mentas activas entre otras.
ño actualmente, aquí transité por varios secto- Finalmente en febrero de este año par-
res de la empresa, desde motores, inspección ticipe en parte del curso de B-200 donde
de aeronaves, hasta desempeñarme en la fun- también fui invitado a dar una pequeña
ción de técnico en aviónica de aeronaves de charla nuevamente de radar meteorológico
gran porte. pero en esta oportunidad orientado al ra-
Así es que continuando con una serie de dar RCA PRIMUS 400 que equipa a dicha
eventos de intercambio de conocimientos pro- aeronave.
fesionales entre el cuadro permanente de avia-
dores navales y el cuadro de aviadores de la
RNFS, tales como recibir instrucción respecto
a la búsqueda y salvamento marítimo nacional,
y/ó el curso de supervivencia junto a los pilo-
tos ingresantes de la Escuela de Aviación Na-
val. Por ello, nos fue muy grato a la RESERVA
AERONAVAL brindar una serie de charlas de
capacitación referentes a nuestras actividades.
Es así que de esta manera surgió la posibili-
dad de brindar nuestros conocimientos, para lo
cual en esta oportunidad tuve el honor y el orgu-
llo de presentar en la ESCUELA DE AVIACIÓN
NAVAL una charla en referencia a RADAR ME-
TEOROLÓGICO en aviones comerciales.

14
 NUESTRA GENTE DE LA AVIACIÓN
NAVAL
CI Aeronáutico Alejandro NÚÑEZ

E l CIAE NUÑEZ Humberto Alejandro

nació el 09 de mayo de 1990 en la
Provincia De Tucumán, creció en la loca-
lo habilitaba
a desempe-
ñarse como
lidad de Santa Lucía, dentro del seno fa- tal, a media-
miliar de DOS (2) hermanos siendo el me- dos de ese
nor de ellos. Su formación inicial fue en la año le ex-
Escuela Primaria Benjamín Zorrilla, con- presó su in-
tinuando sus estudios Secundarios en la quietud a su
Escuela Técnica Hilda Guerrero de Molina, encargado
egresando de la misma en el año 2007. para poder realizar el curso de mecánico
En el año 2009 mientras Cursaba como de vuelo de verificación.
técnico superior en Electricidad e Hidráuli- Según lo reglamentado y en virtud de su
ca en la capital de Tucumán, personal mili- motivación y esmero, en el año 2015 pudo
tar de la ARMADA ARGENTINA realizaron cumplir su anhelo de volar como mecánico
una visita a la institución dando una charla
instructiva e ilustrativa sobre las activida-
des que se realizaban, también de las es-
pecialidades que se podían alcanzar, “eso
fue lo primero que me motivó para ingresar
a la ARMADA ARGENTINA”, fue lo recalca-
do por el CIAE NUÑEZ.
Ingresó a la ESCUELA DE SUBOFICIA-
LES DE LA ARMADA ARGENTINA en el
año 2010 permaneciendo allí DOS (2) años,
egresando de la misma como Cabo Segun-
do Aeronáutico Mecánico en el año 2012.
Su primer traslado fue a la ESCUELA DE
AVIACIÓN NAVAL (ESAN), dónde perma- de vuelos de verificación, asesorando de
nece destinado hasta el día de la fecha. manera correcta al Piloto de Prueba de la
En su primer año se desempeñó como aeronave “TURBO MENTOR” T34C-1.
ayudante mecánico en el cargo PISTA, dón-
de empezó a experimentar la adrenalina de
Su experiencia fue la siguiente:
ver despegar un avión y saber el sentido
de volar, “siempre me interesó saber cómo MI PRIMER VUELO de verificación fue
era volar más allá de querer aprender bien en el avión 1-A-407 con el Sr. TN Aleo Je-
de mi especialidad como mecánico aero- sús, nos dirigimos al aula pre vuelo para
náutico”, expresó el CIAE NUÑEZ. una charla donde analizamos motivo y pro-
cedimiento del vuelo. El piloto con mucha
En el año 2014 continuó con su forma-
experiencia me generaba confianza, me
ción realizando el curso para Cabos Pri-
sentía un poco nervioso y a la vez seguro
meros y Segundos, logrando en ese mismo
con los conocimientos adquiridos, remar-
año desempeñarse en el cargo MANTENI-
cándome constantemente su apoyo.
MIENTO como ayudante de mecánico.
Ya aprobado su curso de nivel A, el cual

15
Nuestra gente...

De igual manera y gracias a los conse- Según el CIAE NUÑEZ, desempeñarse

jos de mis instructores SPAE Riafrecha, en esta actividad le genera una enorme
SIAE Giménez, SSAE Gómez, CPAE Ce- satisfacción personal para seguir adelan-
jas, CPAE Tapia, junto a mis compañeros te con todas sus metas, contando siem-
CIAE Conturier y CIAE Olarte pude cumplir pre con el apoyo de su familia, la ARMADA
con el deseo de “VOLAR”. ARGENTINA y sus camaradas de la AVIA-
CIÓN NAVAL.

16
 La Navegación Basada en
Performance
Por el TN (RE) Guillermo C. Rubino

Q uizás los mayores que

estén leyendo estas pa-
labras sean los que, cerran-
sistemas hiperbólicos Gee, Lo-
ran, Decca, los VLF/Omega (y
su contrapartida rusa: el Alpha),
Hizo así su aparición el “na-
vegador de área” (RNAV) que
ya lleva unos cuantos años en-
do los ojos, recordarán cómo hasta llegar al sistema satelital tre nosotros e, indudablemente,
fueron cambiando los medios de hoy día, que nos parece im- cumplió con las expectativas
empleados en la navegación batible. iniciales. El primero de estos
aérea. Para los más jóvenes, A medida que fueron apare- fue el Narco CLC-60 (Course
aquellos sistemas que queda- ciendo, la complejidad del vuelo Line Computer) ya no era ne-
ron ocultos en la niebla de los se fue haciendo cada vez más cesario sobrevolar cada una de
tiempos sean solo eso, una his- exigente, tanto fue así que has- las radioayudas que forman la
toria del pasado. ta incorporamos un navegante aerovía; con él pudimos ir di-
Si queríamos acortar la dis- en la tripulación (y en función recto a un punto que se definía
tancia volada entre dos puntos de la duración del vuelo, dos). trasladando un VOR/DME en
solo teníamos que usar la carta También la precisión exigida un radial y a una cierta distan-
de navegación, un lápiz blan- nos fue imponiendo cambios, cia.
do (porque después había que como por ejemplo, lograr que
borrar sin romper la carta), una el piloto automático y el direc-
regla plotter, un computador de tor de vuelo pudiesen seguir un
vuelo y un pronóstico de vien- radial o volar una aproximación
tos confiable. Con estos ele- ILS de CAT IIIC hasta el suelo.
mentos, después de determinar Sin embargo, no fue sufi-
el curso magnético y resolver el ciente. La densidad del tráfico
triángulo de vientos, ya en vue- aéreo, la necesidad de ahorrar
lo solo debíamos establecer el combustible y tiempo obligó a
rumbo previamente calculado desarrollar sistemas integra-
y seguir la navegación hacien- dos que nos permitieran rutas De a poco fueron posibilitán-
do los ajustes necesarios en directas empleando las ayu- dose otras formas de inserción
función de los desvíos que ob- das basadas en tierra ya que de esos waypoints (llamados en
servábamos. Desde la navega- solamente aquellas aeronaves lenguaje OACI puntos de paso):
ción visual y a la estima hasta
nuestros días no pasó dema- que con-
siado tiempo. Sin embargo, taban con
en ese corto tiempo, surgieron sistemas
muchos sistemas que luego inercia-
fueron reemplazados por otros les o los
más modernos y precisos. Y sin hiperbóli-
olvidarnos de la navegación as- cos men-
tronómica ni la basada en el ra- cionados
dar, hablamos de los primeros podían
radiofaros direccionales A, N y sacar pro-
sus balizas marcadoras de dis- vecho de
tancia, el Lorenz (predecesor su caro
del futuro ILS), el VOR, el TA- equipa-
La primera carta Jeppesen que incluyó una ruta RNAV data
CAN, los sistemas Doppler, los miento.
de 1968

17
De la Navegación...
LAT y LONG, radial y distancia mentando los errores producto
de un VOR/DME, intersección de la deriva propia del sistema.
de radiales, etc. Sin embar- Los VLF-Omega prometían una
go, estábamos circunscriptos precisión de 2 nm pero podía
a volar dentro del alcance de variar en función de la latitud en
los VOR/DME. Algunos afortu- la cual se desarrollaba el vuelo.
nados, a quienes mirábamos Precisamente en latitudes altas
con envidia reprimida, tenían las variaciones de la ionósfera
sistemas de navegación iner- son las más pronunciadas. En
cial (INS) (como nuestro B-80 otras áreas, la limitación apare-
fotográfico) o equipos basados cía por la relación entre la señal
en tierra (LORAN-C, Omegas y recibida y el ruido electrónico. se emplearon tripulaciones nor-
VLF/Omegas). Más de una vez la CDU nos males a las que les agregaron
mostró DR (dead reckoning: un observador de los datos de
navegación a la estima) para vuelo. En ese tiempo el 737-
anunciar que había perdido 200 mostró un ahorro de com-
su capacidad de navegar. Un bustible promedio del 2,95%
evento famoso ocurrió durante con un aumento de 2 minutos
la guerra de Malvinas; un FK- en el tiempo de vuelo sobre un
28 terminó muy cerca de la flota vuelo promedio de 71 minutos
inglesa. Gracias a que venían y el 727 del 3,94% debido a la
llevando con precisión los tiem- mayor longitud de sus secto-
pos de cada pierna, viraron a res. En 1982 se había ideado
tiempo hacia Puerto Argentino. el acelerador automático y las
palancas de empuje podían
Si bien estos sistemas eran
manejarse automáticamente a
considerados aptos para la na-
los valores especificados por el
vegación de larga distancia, la
PDCS.
memoria con que contaban era
escasa. Podían ser almacena-
dos nueve puntos de chequeo
solamente. A medida que el
vuelo progresaba, el PNF debía
ir cargando uno detrás del otro
Salvo algunas excepciones, y el PF debía confirmar que las
en los comienzos estos equi- coordenadas eran las correctas
pos no estaban conectados antes de ejecutar el cambio. Un
a los pilotos automáticos o di- paso adelante se dio cuando
rectores de vuelo. Contaban ya no fue necesario introducir
con una pantalla en la cual se cada punto por medio de LAT/
representaba el curso desea- LONG sino por nombres de cin-
do y un indicador de desvío del co letras y se los dotó con una
curso similar al del VOR que memoria más grande.
debíamos mantener centrado
Siempre en búsqueda de la
para permanecer en la derrota
eficiencia, hizo su aparición
deseada. Luego fueron conec-
en 1979 la Performance Data Alguno se habrá preguntado
tados al HSI e integrados al
Computer System (PDCS) de por qué no unir el PDCS con
resto de los equipos del avión.
Lear Seigler (luego Smith In- los sistemas de navegación.
Obviamente, la precisión de dustries). Su desarrollo tuvo a
la navegación era variable. Por El verdadero FMC se introdujo
la Boeing como partícipe y las con el 737-300 en 1984, man-
ejemplo, los inerciales resulta- dos primeras fueron instaladas
ban muy precisos al comienzo teniendo la base de datos de
en un B-737-200 de Lufthansa performance de la PDSC y sus
del vuelo, pero a medida que y en un 727-200 de Continen-
el tiempo transcurría iban au- funciones, pero también agregó
tal. La prueba duró 9 meses y una base de datos de navega-
18
 De la Navegación...
ción para interactuar con el pi- El tráfico aéreo siguió au- te la performance requerida del
loto automático y el director de mentando y la definición de los sistema RNAV o RNP en cuan-
vuelo, el acelerador automático requerimientos del espacio aé- to a precisión, integridad y con-
y los IRS. El sistema integrado reo fue haciéndose cada vez tinuidad; las funciones de nave-
se conoce como Flight Mana- más exigente. Recordemos que gación que el sistema RNAV o
gement System (FMS) del cual la navegación es una de las 4 RNP debe tener; los sensores
el FMC es solo un componente. patas que sostienen el espacio de navegación que deben estar
En los comienzos la mayoría aéreo. Las otras tres son: las integrados en el sistema RNAV
de las aeronaves tienen solo un comunicaciones, la vigilancia y o RNP; y los requisitos impues-
FMC, pero según las áreas de el sistema de gestión del tráfico tos a la tripulación de vuelo. Los
operación y los requerimientos aéreo. distintos estados las usan para
de redundancia se instalaron
dos. El FMS se puede definir
como un sistema de navega-
ción de área en cuatro dimen-
siones (latitud, longitud, altitud
y tiempo) mientras optimiza el
rendimiento para lograr el vuelo
más económico posible.

Pero no solo permitieron que

los inerciales proporcionasen Dentro de la pata Navega- elaborar el material de apro-
información de navegación. ción entra en concepto de na- bación de aeronavegabilidad y
Sabiendo que cada sistema tie- vegación basada en la perfor- operacional.
ne sus puntos débiles, hicieron mance que, como vemos en el Esencialmente una especifi-
posible que pudiesen integrar- gráfico incluye las aplicaciones cación RNAV es similar a una
se al proceso de cómputo de de navegación y la infraes- RNP; la gran diferencia radica
la mejor posición sensores de tructura de las ayudas a la na- en que en el primer caso no se
corta alcance (VOR, ILS, TA- vegación. Hoy, precisamente incluye un requisito de vigilan-
CAN y DME) y de largo alcan- estamos mirando a las especi- cia y alerta de la performance
ce (LORAN-C, VLF/Omega y ficaciones de navegación para de a bordo; en pocas palabras,
GPS/GLONASS). Permitiendo comprender las diferencias en- que el equipamiento de la ae-
el ingreso de los datos de aire tre RNAV (navegación de área) ronave cuente con un sistema
y de los flujómetros de los mo- y RNP (performance requerida capaz de detectar los desvíos
tores pudimos saber a qué hora de navegación). Veremos más de performance y que, además,
pasaríamos por determinado adelante que esta performance nos alerte cuando ese límite es
punto de notificación, con qué requerida es aplicable al modo traspasado. Justamente este
combustible, a qué hora llega- lateral – cuán desviados esta- requisito es lo que nos propor-
remos a destino, etc. Hasta es mos de la ruta – y al modo ver- ciona más seguridad, un apro-
posible en determinadas áreas tical según el tipo de operación vechamiento integral del espa-
del planeta subir la información pretendida. cio aéreo al poder reducir las
meteorológica proveniente de Las especificaciones de ope- separaciones longitudinales y
un satélite. ración expresan detalladamen- laterales mínimas y hacer más

19
De la Navegación...
eficiente la operación.
Por supuesto, ambas especificaciones tienen ciertos requisitos comunes con respecto a las fun-
ciones de navegación. En líneas generales podemos incluir:
a) indicación continua de la posición de la aeronave con relación a la derrota presentada al
piloto a los mandos en una pantalla de navegación situada en su principal campo de visión;
b) presentación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
c) presentación de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
d) función de almacenamiento de datos de navegación; y
e) indicación adecuada de fallas del sistema RNAV o RNP, incluidos los sensores.
Las más perfeccionadas se incluyen el requisito de bases de datos de navegación y la capacidad
de ejecutar procedimientos de base de datos.
Para ir cerrando esta primera entrega revisemos el siguiente gráfico y así comprender cómo se
aplican los distintos conceptos en función de la operación.

En el próximo comenzaremos analizando cada una de estas posibilidades. Mientras tanto, ¡bue-
nos vuelos!

20
 PROTECCIÓN DE ESPACIOS
MARÍTIMOS
EMPLEO OPERACIONAL DE PLATAFORMAS MARINAS PARA FORTALECER
LAS CAPACIDADES DEL PODER NACIONAL EN LOS ESPACIOS
MARÍTIMOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA
Por el CF Diego Alejandro Mazza

L a República Argentina ha adoptado

una política de Estado para la protec-
ción de su espacio marítimo con una ten-
El 90% del comercio exterior pasa por
nuestras vías fluviales y marítimas, as-
pecto que impacta en los intereses nacio-
dencia positiva a tomar conciencia de su nales. Los espacios marítimos argentinos
importancia para el desarrollo económico son fuente de recursos, especialmente
del país. En este contexto, la Argentina ha pesqueros, lo que atrae a otros actores
adquirido compromisos ante organismos extra regionales. Dichos espacios tienen
internacionales. A raíz de la nueva política potencial en materia de hidrocarburos. Por
implementada, cada vez más se resalta la lo tanto, el mar tiene importancia para el
importancia de proteger los intereses vita- desarrollo de Argentina en el largo plazo.
les de la nación en el sector marítimo. Cuenca del Plata, con sus grandes ríos
Para cumplir con el objetivo es necesario representan vías de comunicación y lími-
aumentar la presencia del poder nacional tes fronterizos, en ella existen importantes
en el sector, por medio de la utilización de centrales hidroeléctricas, puertos y en sus
sus capacidades. El poder nacional es el riberas se han radicado importantes indus-
conjunto de fortalezas utilizadas por un Es- trias, poblaciones, y una intensa actividad
tado para ejercer su soberanía en un sec- económica.
tor determinado con el fin de poder realizar La Argentina posee en su sector intereses
su estrategia de desarrollo y se incrementa estratégicos de características políticas y
efectuando un adecuado control de los re- económicas, y se enfrenta a diversas ame-
cursos en el sector marítimo. nazas. El hecho de tener amenazas como
En el Libro Blanco de la Defensa se es- el narcotráfico, la pesca ilegal, la piratería,
tablecen los intereses nacionales para la sumadas a otras relacionadas con la sobe-
Argentina divididos en vitales y estratégi- ranía a partir de diferencias limítrofes con
cos. Define a los intereses vitales como otros países, hace que se conforme un es-
los que afectan sensiblemente la nación y cenario donde se relacionan a la vez, ac-
a sus habitantes, así son la soberanía e tores estatales y no estatales. El ambiente
independencia de la nación argentina, su complejo generado requiere un adecuado
integridad territorial, su capacidad de au- control por las implicancias internaciona-
todeterminación y la protección de la vida les que dichas amenazas pueden ocasio-
y la libertad de sus habitantes. A su vez, nar. Este tipo de situaciones está cobrando
como intereses estratégicos establece, en- cada vez más importancia en las relacio-
tre otros, a los recursos naturales, renova- nes entre Estados, sobre todo teniendo en
bles y no renovables, la preservación del cuenta la cercanía de estas amenazas con
medio ambiente, de los espacios maríti- actividades civiles de investigación cientí-
mos, de los insulares y fluviales de interés, fica y explotación de recursos naturales.
el espacio aéreo argentino, los pasajes La estrategia nacional implementada por
interoceánicos, la preservación de vacíos un Estado tiene el fin de proteger sus inte-
geopolíticos y la preservación del posicio- reses por medio del logro de sus objetivos
namiento argentino en el Sistema Antárti- nacionales y es llevada a cabo por medio
co. (Ministerio de Defensa, 1998). de acciones. Estas acciones que un Es-

21
Protección de los espacios...
tado ejecuta son consideradas mensajes gías militares más avanzadas necesitan un
entre actores que dan forma a un diálogo tiempo considerable, que rara vez es per-
entre ellos, donde se muestra la voluntad mitido por la política y la situación, para
de cada uno y sus intereses. Esta forma de lograr su pleno impacto. (Handell, 2005,
comunicación es considerada pilar funda- pág. 18).
mental en las relaciones entre Estados y, El hecho de tener un control del mar en
efectuada correctamente, es la manera de forma permanente, sin lugar a duda, oca-
evitar conflictos mayores. sionará, sobre los actores que tengan la
El mar como fuente de recursos está ín- intención de afectar riquezas nacionales,
timamente ligado con la proyección demo- una disuasión tal que, de persistir en sus
gráfica global. El esperado crecimiento de intenciones, les demande un mayor esfuer-
la demanda de bienes y servicios origina- zo. De esta manera, se refuerza el concep-
dos por este fenómeno revaloriza al mar to de disuasión por medio del aumento de
como fuente de alimentos, energía, mine- las capacidades del poder nacional para
rales y biodiversidad. Por ello, los Estados mantener las riquezas y esto a través del
han incrementado su presencia en tareas desarrollo de tecnologías utilizadas por las
de investigación en el mar. FF AA para el cumplimiento directo de sus
Estas acciones reforzarían la necesidad responsabilidades.
de proveer alerta estratégica al Poder Eje- La situación en Suramérica se encuentra
cutivo Nacional ante la ocurrencia de cir- enmarcada por diversas situaciones eco-
cunstancias que afecten intereses vitales nómicas, sociales y políticas que pueden
y estratégicos de la Nación, contribuir a llegar a afectar el equilibrio del balance de
salvaguardar el acceso y la sustentabilidad poder entre los países o actores. Entre es-
de los recursos naturales del mar, proveer tas situaciones y por orden de importan-
datos, información y conocimiento acerca cia se mencionan: conflictos de soberanía
de la actividad marítima de terceros países sobre territorios nacionales, gran cantidad
en los Espacios Marítimos de jurisdicción de habitantes en condición de migrantes y
e interés nacional para fortalecer las po- una necesidad de protección de recursos
siciones de la República Argentina en las naturales.
distintas agendas diplomáticas bilaterales Las falencias actuales de las FF. AA. en
y multilaterales de negociación que mane- el sector, se consideran vulnerabilidades
ja el Poder Ejecutivo Nacional a través del y algunas de éstas podrán ser considera-
Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto das, en una determinada situación, como
y otras dependencias del Estado Nacional críticas. La PC 20-01 define a las vulne-
con competencias en materia de Relacio- rabilidades críticas como aquellos requeri-
nes Internacionales, además de contribuir mientos o elementos componentes de los
con la Inteligencia Estratégica Militar en mismos, que presentan debilidades y son
los términos enunciados en el Art. 2° inc. vulnerables a la neutralización (PC 20-01,
4° de la Ley de Inteligencia – Ley 25.520. 2017, pág. 21). Aquí radica la importancia
Como una de las ramas necesarias para de fortalecer las debilidades para evitar
la protección y custodia de los espacios que sean afectadas por intereses externos.
marítimos se considera el cumplimiento Es aquí donde empieza a esclarecerse el
de las obligaciones contraídas ante orga- empleo de las plataformas marítimas como
nismos internacionales no estatales para medios para el control de los espacios en
salvaguardar la vida en el mar. Así la Ar- cuestión. Este tipo de capacidades otorgan
gentina asumió un sector de responsabi- a las [Link]. ventajas que de ser explota-
lidad que abarca todo el espacio marítimo das se convertirían en un factor de poder
comprendido desde el paralelo 34° Sur y el para el estado.
meridiano de 10° Oeste. Desde un punto de vista legal, las plata-
El Mar Argentino es conocido por sus formas deben comprarse bajo la figura de
condiciones desfavorables en cuanto a una unidad naval. Así, se podría contem-
su clima y extensión dificultando aún más plar su superficie como territorio nacional,
las tareas de control. Incluso las tecnolo-
22
 Protección de los espacios...
abarcando las leyes nacionales. Luego, en cuanto a la comparación de
El empleo coordinado del patrullado de las capacidades aportadas por las plata-
unidades navales de superficie y aerona- formas marinas y las unidades navales, se
vales y, por el otro, el empleo de platafor- observan ventajas en cuanto a su presen-
mas, es la opción que a simple vista apa- cia continua en el sector marítimo como un
renta ser la óptima. buen ancho de barrido para la detección
Un equilibrado balance de poder nacio- de contactos, la posibilidad de ser usada
nal entre dos o más actores en la región como base de apoyo logístico, la multiplici-
proporciona mayor estabilidad. A fin de dad de tareas que se le pueden asignar y
cumplir con lo precedente, se vuelve nece- un relativo bajo costo de operación.
sario suplantar las falencias que tienen los Sin embargo, se le atribuyen cualida-
medios de las fuerzas armadas argentinas. des técnicas que pueden ser consideradas
desventajas en su uso como el hecho que
produce el ser plataformas fijas que no
pueden desplazarse o reubicarse con cier-
ta facilidad, por otro lado el hecho de que
las FF AA no cuentan con la experiencia en
su uso y su costo de mantenimiento.
Alfred Mahan expresa en su libro La
Influencia del Poder Naval en la Historia
“…el que tenga el dominio del mar es
el que tiene la victoria…” (Mahan, 1890,
pág. s/n).

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