1.

Opis karakteristinih energetskih postrojenja

1.1. Dizel motorno porivno postrojenje Za uravnoteenje porivnog optereenja suvremenih trgovakih brodova, izravnim spajanjem s propelerskim vratilom, koriste se sporokretni dizelski motori (SDM) ije brzine vrtnje tee u rasponu vrijednosti (55n300)/min. SDM-i predstavljaju dvotaktne motore s krinom glavom s 412 cilindara uvijek linijski smjetenih cilindara, te se uvijek izvode s turbopuhalom i hlaenjem nabijenog zraka. Suvremeni SDM-i izvode se tako da im je omjer oko: S/d3/1, (stapaj/promjer cilindra). Glavna vrijednosti im se ogleda kroz masivnost (teki su i veliki), dok su im glavne prednosti za primjenu da ne zahtijevaju visoko kvalitetno gorivo i potreba za umjerenim odraavanjem. Srednjekretni dizelski motori (MDM) se esto koriste za uravnoteenje porivnog optereenja skupa s reduktorima kako bi se njihova razmjerno visoka brzina vrtnje (300n900)/min reducirala na relativno nisku brzinu vrtnje propelera. Brzokretni dizelski motori (BDM) se rjee koriste za uravnoteenje porivnog optereenja jer je potrebna znatnija redukcija brzine vrtnje koje se inae kree u rasponu vrijednosti (750n1200)/min. Izuzev nekoliko iznimaka, SDM-i i BDM-i su etverotaktni, klipni motori koji se konfiguriraju do 10 linijski smjetenih cilindara ili do 24 cilindra u konfiguraciji, se uobiajenim omjerom S/d u rasponu vrijednosti (1:1S/d1:5). U odnosu na SDM-e, prednosti MDM-a i BDM-a se ogledaju kroz to da su laki i volumenski manji (kompleksniji), te da imaju niu specifinu nabavnu cijenu ( [/kW] [/kW], dok s druge strane glavni nedostatak predstavlja potreba za redukcijom brzine vrtnje, te vei specifini trokovi odravanja pri iskoritenju istovrsnog manje kvalitetnog jeftinijeg goriva. BDM-i veih brzina vrtnje moraju se iskljuivo napajati destiliranim gorivom (MDO-gorivo).

Radi se o dizelskom motoru s turbopuhalom kojeg ine kompresor (K) i turbina (T) pogonjena njegovim ispunim plinovima, koji potom mogu biti usmjeravani u utilizacijski kotao (UK) ili izravno voeni u atmosferu (A). Komprimirani zrak iz kompresora vodi se u hladnjak zraka (HZ) gdje se hladi morem.

Slika 1- shema brodskog propulzijskog sustava sa sporokretnim dizel motorom (SDM)

SDM se napaja tekim jeftinijim gorivom (HFO-Heavy Fuel Oil), koje se motoru dobavlja iz sustava goriva (SG-skladitenje, transfer, proiavanje, tlaenje i konano zagrijavanje prije ulaska u motor). Odvoenje otpadne topline dizelskog motora osigurano je: 1.) rashladno-mazivim uljem 2.) rashladnom slatkom vodom cilindarskih kouljica Cirkulacijska pumpa ulja tlai ulje kroz hladnjak ulja (HU), u kojem se hladi rashladnim morem. Rashladna slatka voda cilindarskih kouljica pumpom slatke vode (PSV) se tjera kroz hladnjak slatke vode u kojem se hladi rashladnim morem. Rashladno more se tjera pumpom rashladnog mora (PRM), pri emu je HZ pararelno spojen sa serijski spojenim HU i HSV, kako to ilustrira priloena slika.

Pri smanjenom toplinskom optereenju hladnjaka, zagrijano more temp. jednake temp. zraka se jednim dijelom vraa u rashladni sustav mora temperature . Proieno i ohlaeno mazivo ulje iz cirkulacijskog sustava, esto se koristi za podmazivanje odrivnog (OL) i radijalnih leaja (RL) propelerskog vratila. Cirkulacijsko ulje se obino slijeva u slivni tank (ST) smjeten ispod motora, odakle se periodiki vodi u separatorski sustav mazivog ulja (SSU), gdje se koristei centrifugalne separatore uz prethodno zagrijavanje proiava kako bi se odstranile neistoe i voda. Za podmazivanje cilindara koristi se posebno, skuplje Legirano ulje koje sadri odreeni udio kalijeve luine (KaOH) kako bi se neutralizirali kiseli produkti izgaranja goriva (sumpor). Sva potrebna elektrina snaga za pogonjenje pomonih strojeva dizel-motornog propulzijskog sustava osigurana je brodskim elektro-energetskim sustavom (BEES), dok se za grijanje goriva i ulja koristi vodena para iz toplinskog proizvodnog sustava broda. Kako se za propulziju koristi samo jedan MDM ili BDM, tada se isti postavlja po uzdunoj simetralnoj ravnini broda pri emu je mehaniki reduktor (MR) izveden tako da je pogonski zupanih (PZ) postavljen iznad gonjenog (GZ) ve zupanika spojenog preko odrivnog leaja (OL) na propelersko vratilo.
Slika 2- Shematski prikaz porivnog postrojenja sa srednjekretnim (MDM) ili brzokretnim (BDM) dizelskim motorom

Prikaz pogona s dva istovrsna MDM ili BDM motora. Motori su poloeni lijevo i desno od uzdune simetralne ravnine broda na kojoj se nalazi mehaniki reduktor (MR), pri emu su pogonski zupanici (PZ) preko spojki (S)
Slika 3- Shematski prikaz porivnog postorjenja s dva srednjekretna (MDM) ili brzokretna (BDM) dizelska motora

spojeni s vratilom DM-a. Gonjeni zupanik (GZ) je

preko odrivnog leaja (OL) spojen s propelerskim vratilom (PV). Kod ovakve konfiguracije dizelmotornog porivnog sustava broda, motori mogu biti istovrsni i razliiti, pri emu u sluaju razliitih motora dimenzije pogonskih zupanika moraju biti prilagoene njihovoj brzini vrtnje.

1.2. Parno-turbinsko postrojenje Parno-turbinska propulzija se primjenjuje na brodovima koji zahtijevaju veu porivnu snagu (iznad 15-tak MW), a to se odnosi na velike tankere, LNG brodove i brze kontejnerske brodove. Porivne parne turbine velikih snaga izvode se kao dvostupanjske ili trostupanjske, esto s meupregrijavanjem pare, a iste mogu biti akcijskog ili reakcijskog tipa. esto se izvode s prekretnim elementom, tako da uglavnom preko neprekretnog mehanikog reduktora pogone vijak neupravljivog uspona krila (tzv. FPP-vijak). Zbog velikih i meusobno razliitih brzina vrtnje: visokotlana i niskotlana turbina (a katkad i srednje tlana), mehaniki reduktori su dvostupanjski, kako to ilustrira priloena slika.

Slika 4- Prikaz procesa parno turbinskog postrojenja u T-s dijagramu

Slika 5- Pojednostavljena funkcijska shema parno-turbinskog porivnog sustava broda.

Slika 6- skica prijenosa zakretnih momenata od jednostupanjskih reduktora na radno kolo prop. vratila

Ukupni zakretni moment kojeg razvijaju sve tri turbine definira se izrazom:
M T M VT M ST M NT (1)

zakretni momenti: gdje su: visokotlane, srednjetlane i niskotlane turbine svedeni na radno kolo propelerskog vratila.

Ovi momenti se definiraju kako slijedi: (2) -rotacijska mehanika snaga na izlazu iz visokotlane turbine

Slika 7- Shematski prikaz prijenosa snage s i-te turbine na radno kolo propelerskog vratila

Iz bilance snage dobiva se za snagu predanu radnom kolu: (3) iz toga proizlazi: (4) Pa se zakretni moment visokoltane, srednjetlane i niskotlane turbine dobiva:
M VT TVTu iVT M VT (5)

M ST STu i ST M ST (6)
M NT NTu i NT M NT (7) Odravanjem stalnog tlaka i protonog iznosa pare na ulazu u i-tu turbinu, vanjska statika momentna karakteristika turbine, dobro se aproksimira izrazom: M oi M oi (n) M oist a oi n (8)
Slika 8-Statika momt. karakter. parne turbine prije redukcije Statika momt. karakteristika nakon redukcije

Statike momentne karakteristike snaga turbine na ulazu u radno kolo propelerskog vratila se tako definira izrazom:
Mo 2i (n) iu ii ( Moist a oi n) ,

pa se za ukupnu statiku momentnu karakteristiku turbine dobiva:

M T (n) VT iVT ( MoVTst a oVT n) ST i ST ( Mo STst a oST n) NT i NT ( Mo NTst a oNT n) (9)

gdje su

odgovarajui koeficijenti pridobiveni iz izraza (9).

Slika 9- Statika momentna karakteristika trostupanjske turbine

Ovdje se radi o serijski povezanim izrazima rotacijske mehanike snage, za koju vrijedi da se momenti zbrajaju pri n=const.

1.3. Plinsko- turbinsko postrojenje Plinska turbina predstavlja kompaktan stroj s unutranjim izgaranjem, koji kemijsku energiju sadranu u fosilnom gorivu (plinskom ili kapljevitom) pretvara u toplinsku u komorama izgaranja, te je potom u statorskom kolu pretvara u kinetiku energiju koja se preko rotorskog kola pretvara u mehaniki rad, odnosno u rotacijsku mehaniku snagu.

Za razliku od klipnih i stapnih strojeva s unutranjim izgaranjem (dizelski i benzinski motori), kod kojih je tok radnog medija diskontinuiran i karakteriziran stalnim ubrzanjima i usporenjima klipa, ventila i ojnice, kod plinskih turbina je stalna brzina vrtnje i maseni protok radnog medija, pa stoga za proizvodnju iste mehanike snage, plinske turbine u odnosu na klipne i stapne motore trebaju znatno manje dimenzije. Zato su zamjetno kompaktnije i lake. S druge strane, brzina vrtnje plinskih turbina je mnogo vea od brzine vrtnje brodskog vijka kojeg pogone, zato se ugrauje mehaniki reduktor izmeu turbine i vijka. Brzine vrtnje turbina kreu se na nekoliko tisua /min, a brzine vrtnje brodskog vijka oko 100/min. U odnosu na parne turbine, plinska turbina sadri kompresor i komore izgaranja, koji su praktiki s energetskog gledita zamjena kotlovskom postrojenju u parno-turbinskom porivnopropulzijskom sustavu broda. Pomou kompresora i komore izgaranja proizvodi se visokotlani plin koji se vodi u ekspanzijske statorske mlaznice turbine. U njima toplinsko-tlana energija plina prelazi u kinetiku energiju, koja zatim preko rotorskih lopatica prelazi u rotacijsku mehaniku snagu. Kompresijski omjer u kompresoru ide od 520, a temperature plinova izgaranja na izlazu iz zrakom hlaenih komora izgaranja su: 8501100 . Kod izrazito visokih temperatura, prvi stupnjevi statorskih i rotorskih lopatica turbina izrauju se iz tzv. kompozitnih materijala (tzv. kermit lopatice jezgra od titana obloena keramikom otpornom na visoke temperature). Uobiajeno je da se brodske plinske turbine izvode s dvije serijski povezane turbine, pri emu prva visokotlana turbina pogoni kompresor (kompresor i VT turbina rotiraju istom brzinom vrtnje te su smjeteni na istom vratilu), a druga niskotlana turbina pogoni teret (brodski vijak ili elektrini generator) s razliitom brzinom vrtnje od visokotlane turbine. Sklop: kompresora, komore izgaranja i pogonske turbine kompresora, esto se naziva generatorom plina jer mu je funkcija da generira plin za niskotlanu pogonsku turbinu.

KI-komora izgaranja VT-visokotlana turbina

NT-niskotlana turbina

K-kompresor

Slika 10- Jednostavno plinsko-turbinsko postrojenje, Joule-Braytov ciklus

12-adijabatska kompresija 23-izobarno dovoenje topline (izgaranje) 33`-adijabatska ekspanzija u visokotlanoj turbini 3`4-adijabatska ekspanzija u niskotlanoj turbini 41-izobarno odvoenje topline

Plinske turbine su toplinski strojevi s unutranjim izgaranjem koji rade s velikim pretikom zraka za izgaranje (3 8), to za posljedicu ima ogromne protone iznose i zraka i plinova izgaranja. Posljedica velikih protonih iznosa zraka i dimnih plinova, jest zamjetan pad tlaka u usisnim i ispunim vodovima ovih strojeva (vidi se u p-V dijagramu), koji se negativno reflektira na iskoristivost stroja. Da bi se poveala iskoristivost plinskih turbina esto se pribjegava tzv. regeneraciji, pri emu se koritenjem topline sadrane u ispunim plinovima zagrijava stlaeni zrak na izlazu iz kompresora, kako to ilustrira priloena slika.

Slika 11- Brayton-ov ciklus s regenerativnim izgaranjem komprimiranog zraka

U svrhu poveanja snage katkada se osim regenerativnog zagrijavanja stlaenog zraka koristi i dopunsko izgaranje u komorama izgaranja ispred niskotlane turbine, kako se vidi na slici

Slika 12- Brayton-ov ciklus s regenerativnim zagrijavanjem i dopunskim izgaranjem izmeu VT i NT -e

Slika 13- Braytonov ciklus s meuhlaenjem (HZ) i regenerativnim zagrijavanjem (IT), te sa dvotlanim generatorom plina

Kod ovakve izvedbe plinske turbine, niskotlani kompresor (NK) i visokotlana turbina (VT) rotiraju istom brzinom vrtnje ( ), a visokotlani kompresor (VK) i srednjotlana turbina (ST) okreu se jednakom brzinom vrtnje ( ). Da bi se smanjio specifini volumen (poveala gustoa) stlaenog zraka na izlazu iz niskotlanog kompresora, istog se esto uvodi kroz hladnjak zraka (HZ), a tek potom u visokotlani kompresor (VK). Kod ovakvih konstruktivnih izvedbi, visokotlani kompresor (VK) i visokotlana turbina (VT) smjeteni su na zajednikom vratilu, koje prolazi kroz zajedniko (uplje) vratilo visokotlanog kompresora (VK) i srednje tlane turbine (ST).

Niskotlana turbina (NT), odnosno pogonska turbina, rotira vlastitom brzinom vrtnje ,te se preko mehanikog reduktora povezuje na brodski vijak, ili eventualno na trofazni sinkroni generator ukoliko je predviena za uravnoteenje elektrinog optereenja broda. I ovdje se koritenjem regenerativnog zagrijavanja stlaenog zraka na izlazu iz visokotlanog kompresora, vraa jedan dio toplinske energije sadrane u ispunim plinovima, ime se poboljava termiki stupanj djelovanja stroja.

Brodske plinske turbine, bez obzira na modifikacije Brayton-ova ciklusa mogu biti: 1.) industrijske (tzv. heavy-duety turbine) 2.) preinaene avionske turbina (tzv. aero-derived turbine). Preinaene avionske turbine se dobivaju iz mlaznih zrakoplovnih turbina. To se postie mijenjanjem materijala odreenih dijelova (ili samo primjenom odgovarajuih premaza) kako bi im se poveala otpornost na slanu koroziju (korozija uvjetovana esticama soli u morskom okruenju). Potrebno je dodati i pogonsku turbinu (obino niskotlanu) koja apsorbira kinetiku energiju ispunog mlaza zrakoplovnih turbina. Za razliku od avionskih plinskih turbina, preinaene avionske turbine osim generatora plina imaju pogonsku turbinu kojom umjesto potisnog mlaza proizvode rotacijsku mehaniku snagu prikladnu za pogon brodskog vijka, el.generatora ili turbo-pumpe ako je predviena mlazna propulzija broda. Preinaene avionske turbine su lagane i kompaktne, pa tako npr. General Electricove turbine LM 2500 snage 18,75MW, ima masu 15,422 tona. Marinizirane industrijske plinske turbine (tzv. heavy duety turbine), prvo su bile namijenjene u plinskim stanicama za pogon kompresora za tlaenje plina u svrhu njegovoga transportiranja plinovodom, i za pogon generatora u kopnenim elektrinim elektranama (za preuzimanje suvinog optereenja). Sustav mazivog ulja mariniziranih industrijskih turbina, slian je onome parnih turbina, kojemu je svojstveno to da se za podmazivanje leaja turbine i kompresora koristi isto mineralno mazivo ulje iz cirkulacijskog sustava kojem se podmazuju i reduktor i odrivni leaj. Ove turbine su u odnosu na preinaene avionske robustnije i znatno tee, pa tako npr. General Electric-ova turbina MS-5000 snage 15MW, ima masu: 90,72 tona. Za razliku od mariniziranih industrijskih turbina, preinaene avionske turbine ne mogu zbog osjetljivosti svojih visoko-temperaturnih dijelova izgarati teka goriva ve lake destilate (benzin, kerozin) i esto plinovito gorivo. Osim toga, u sklopu sustava za dovod i pripremu zraka potrebno je viestupanjska filtracija okolnog zraka prije njegovog ulaska u stroj. Leajevi preinaenih avionskih turbina podmazuju se posebnim sintetikim mazivim uljem iz zasebnog cirkulacijskog sustava, a glavne razlika mu je u odnosu na mineralna maziva ulja postojanost fizikalnih svojstava pri viim radnim temperaturama koji idu ak do 150 (to je oko 40 vie nego iz mineralna maziva ulja). Sustav goriva U odnosu na dizelske motore, plinske turbine zahtijevaju ie gorivo, posebno preinaene avionske turbine. One se osim istim plinovitim gorivom mogu napajati iskljuivo lakim naftnim destilatima, koje karakterizira mali viskozitet. Ta goriva po kvaliteti spadaju meu goriva koja koriste obini automobili: benzin i kerozin. Marinizirane industrijske turbine mogu koristiti sve srednje-teke naftne destilate (tzv. medium okstillates), bez posebnog tretmana, dok je eventualna primjena tekih destilata ili tzv. reziduala (residuals-bunker C), mogue tek uz prethodno pranje takvih goriva kako bi

se iz njih odstranile ili neutralizirale metalne neistoe koje mogu prouzroiti koroziju i naslage produkata izgaranja na vruim (visokotemperaturnim) dijelovima stroja. Otklanjanje metalnih neistoa naziva se pranjem goriva, jer se slatka voda izravno mijea s tekim gorivom kako bi se rastvorila isperiva neistoa. Nakon proveenog rastvaranja, slijedi centrifugiranje vode potpomognuto dodavanjem deemulzifikacijske tvari npr. tretolit (sredstvo za razbijanje emulzije, sredstvo za spreavanje stvaranja emulzije). Ovim postupkom se znatno odstranjuju natrijeva, kalijeva i neke kalcijeve soli (topive u vodi). Kako vanadij nije topiv u vodi, njega se ne moe odstraniti ispiranjem, ali ga se moe neutralizirati dodavanjem magnezijevih spojeva u gorivo. Za to je prikladan magnezijev sulfat (tzv. epsom sol) koji se nairoko primjenjuje, a mogue je primjenjivati magnezijev oksid i magnezijev naftenat. Relativni iznosi vode, tretolita i odgovarajueg magnezijevoga spoja (neutralizitora vanadija) za ienje bunker C-a tee u rasponu vrijednosti: 1.) Voda za ispiranje (510) % mase bunker C-e ( ) 2.) Tretolit 0,025% mase 3.) Magnezijev spoj (300350)% mase vanadija u gorivu; tj.

Slika 14- Shematski prikaz sustava za ispiranje rezidualnog goriva

GG- grija proienog zraka

SG- grija goriva ispred separatora

Slika 15- Shematski sustav skladitenja i tretmana lakog i srednjeg tekog goriva namijenjenog pogonu mariniziranih industrijskih turbina

Srednje teki i isprani teki destilati se iz skladinog tanka, iz sustava za pranje goriva, transfer pumpom goriva transportiraju u grijani taloni tank gdje se uslijed gravitacije iz goriva prirodnim putem taloe voda i krute neistoe. Proces proiavanja vode sadrane u gorivu pojaava se koritenjem centrifugalnih separatora, pri emu se u svrhu boljeg separiranja, gorivo iz talonog tanka vodi kroz zagrija goriva (SG). Proieno gorivo iz separatora se vodi u dnevni tank odakle se tlanim cirkulacijskim pumpama kroz cjevovod vodi prema plinskim turbinama. Radi boljeg rasprivanja i izgaranja goriva, gorivo se vodi kroz grija goriva, te tako zagrijano kroz primarni i sekundarni filtar plinskoj turbini. Uporaba plinovitog goriva Prirodni plin je zbog istoe gotovo savreno gorivo za plinske turbine, pa se kao takav nairoko koristi za napajanje stacionarnih plinsko turbinskih kompleksa, pri emu se opskrba osigurava s odgovarajuim plinovodom iz plinske mree. Iako je prirodni plin savreno gorivo za DM i parna postrojenja, zbog problema vezanih za skladitenje i rukovanje, rijetko se koristi kao pogonsko gorivo na brodovima. Izuzetak su brodovi namijenjeni prijevozu ukapljenog prirodnog plina (tzv. LNG carrier-i). Prirodni plin se transportira ukapljen pri jako niskim temperaturama u toplinski izoliranim nestruktarnim tankovima. Uporaba plinskog otparka na LNG Kako se radi o toplinski nesavrenoj izolaciji, zbog toplinskih dobitaka iz vie temperiranog okruenja jedan dio plina isparava (evaporiria), i stvara se otparak (boil-off) prirodnog plina. Ovaj otparak se moe voditi na postrojenje za relikvifikaciju (ponovno ukapljivanje) ili prema propulzijskom postrojenju kao pogonsko gorivo (dizelsko, parno turbinsko ili plinsko-turbinsko porivno postrojenje). Budui da koliina otparka u normalnim okolnostima nije dostatna za napajanje plinsko-turbinskog porivnog postrojenja, neophodno je osposobiti plinske turbine za istodobno izgaranje i plinovitog (plinskog otparka) i kapljevitog goriva.

Slika 16- Shematski prikaz dvojnog sustava goriva za plinske turbine

Prema priloenoj shemi, mlaznice za dvojno gorivo istodobno rukuju s plinovitim i kapljevitim gorivom, s tim da mogu osigurati napajanje samo s jednom vrstom goriva. Kada je djelitelj protoka (Flow divider) postavljen na strani kapljevitog goriva, predstavlja skup pumpi (jedna pumpa na svaku mlaznicu) montiranih na zajedniko pogonsko vratilo. Budui da se radi o istovrsnim pumpama koje rade s istom brzinom vrtnje, osigurana je ujednaena dobava kapljevitog goriva svakoj mlaznici. Protok kapljevitog goriva kroz svaku pumpu je proporcionalan brzini vrtnje njihovog zajednikog pogonskog vratila, tako da magnetski hvata signala (Mag. P.U. Magnetic Speed Pickup) osigurava signal koji je proporcionalan protoku goriva. Varijabilni upravljaki naponski signal slui da se postigne eljena snaga plinske turbine, tako da postavljeno pojaalo (amplifier) usporeuje zaprimljeni naponski signal sa signalom stvarnog protoka goriva dobivenog iz djelitelja protoka, te prilagoava solenoid (SV) mimovodnog ventila glavne pumpe (BPV), poveavajui ili smanjujui protok kapljevitog goriva ovisno o traenoj snazi stroja. Osnovna funkcija sustava plinovitog goriva jest ta da otkloni nestali otparak iz tankova tereta bez znatnijeg pada tlaka plina u tankovima tereta. Zbog toga je kompresor plinskog otparka (KP) opremljen mimovodom plina s upravljivim ventilom (PC), kojemu je osnovni zadatak da u sluaju znatnijeg pada tlaka u tankovima tereta preusmjeri komprimirani plinski otparak preko hladnjaka (kondenzatora) prema tankovima tereta (u sluaju prekomjernog toplinskog optereenja tankova tereta, kada je iznos stvorenog plinskog otparka vei od onog kojeg kao pogonsko gorivo zahtjeva brodski energetski sustav).

Zbog neujednaenog toplinskog optereenja tankova tereta, iznos stvorenog plinskog otparka se stalno mijenja. Kada koliina otprka padne ispod neke minimalne vrijednosti (pada i tlak u sustavu plinovitog goriva), za ujednaenje tlaka koristi se akumulator plina (spremnik plina). Kada tlak plina u akumulatoru premai postavljenu maksimalnu vrijednost, tlani ventil na mimovodu komprimiranog plina automatski se otvara proputajui stlaeni plin kroz hladnjak prema tankovima tereta. Pri normalnim plovidbenim uvjetima (kada stvoreni plinski otparak pokriva veliki dio potreba za pogonskim gorivom), protok plinovitog goriva prema plinskoj turbini regulira se upravljakim ventilom plina kojim upravlja tlak plina u akumulatoru i djelomino sa signalom propisane snage plinske turbine. Eventualni manjak plinskog otparka za pogon plinske turbine propisanom snagom nadoknauje se tekuim gorivom, aktiviranjem djelitelja signala, koji ve prema propisanoj snazi turbine i fluklacije plinskog otparka alje komandu upravljivoj pumpi tekueg goriva. Osim navedenog (fluktuacije masenog iznosa otparka), mogua je i znatna fluktacija ogrijevne vrijednosti plinskog otparka. Ona je uvjetovana postupnom promjenom sadraja tankova tereta tijekom plovidbe izmeu definiranih odredita. Svaki ukapljeni prirodni plin prevozi se u atmosferi inertnog plina (dodaje mu se duik), pa tijekom isplovljavanja nakrcanog broda otparak moe sadravati (1820)% , a tijekom uplovljavanja u iskrcajno odredite sadraj otparka moe biti 100% . (U prvotnom sluaju je zamjetno nia donja gorijevna vrijednost od one u drugom sluaju zbog prisustva duika u tanku).