SADRAJ 1. UVOD.................................................................................... .........................................2 2. POJAM 3. NAELA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8.

Naelo Naelo Naelo Naelo Naelo racionalnog izbora Naelo Naelo NACIONALNE NACIONALNE povezanosti usklaivanja Naelo jedinstva alokacije i SAOBRAAJNE SAOBRAAJNE prometa djelovanja i POLITIKE..........................................3 POLITIKE........................................4 ekonomije................................................................4 prometnog drutvene prometnog ekonomskih ravnopravnosti prometne prometne SAOBRAAJNE SAOBRAAJNE SAOBRAAJNE sistema..............................................5 rentabilnosti.................................................................................5 sistema........................................................................6 resursa......................................................................7 vlasnitva............................................................................7 politike..........................................................7 ostvarivosti NACIONALNE NACIONALNE NACIONALNE politike.....................................................................8 4. FORMULIRANJE 5. VREDNOVANJE 6. EFIKASNOST POLITIKE........................9 POLITIKE........................12 POLITIKE.............................15 7. ZAKLJUAK............................................................................ ..................................18

LITERATURA............................................................................... ...................................19

1. UVOD Za svaku je politiku relevantno da je ona skup interakcijsko povezanih i znanstveno utemeljenih aktivnosti (metoda, mjera, akcija, funkcija, poslova), instrumenata i primjerenih resursa pomou kojih nositelji politike reguliraju i usporeuju dosadanji razvoj. Razvoj saobraajne djelatnosti i izgradnja saobraajne infrastrukture (ceste ili mree saobraajnih koridora) u snanoj je interakciji sa razvojem gospodarstva i ureenjem prostora, odnosno oblikovanjem sustava naselja te razmjetajem rezidencijalnih, industrijskih, trgovakih, zabavnih i drugih sadraja. Tu problematiku treba koordinirati i harmonizirati na regionalnoj i dravnoj (i iroj) razini. Dakle, ponovo se javlja potreba za uvoenjem saobraajne poltike na nacionalnom nivou. Nacionalnu (javnu) saobraajnu politiku moemo opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike drave, odnosno kao specifian oblik makroupravljanja nacionalnim saobraajnim sustavom. Ona daje okvire u kojima se moemo kretati, te saobraajna poduzea nastoje stvarati mogunost razvoja preuzimanjem rizika. Bosna i Hercegovina je glede svoga geoprometnog poloaja vano tranzitno podruje, jer postojei prometni koridori kroz BiH osiguravaju optimalno povezivanje prostora Zapadne Europe sa Bliskim istokom, kao i Jadranom i Mediteranom. Postojea infrastrukturna mrea te prirodni

resursi i klimatska obiljeja iznimni su razvojni potencijali, koji bi uz odgovarajue strategijsko planiranje osigurali punu integraciju u trans-europsku prometnu mreu. Razina integriranosti nacionalnog prometnog sistema, meutim, osim s geoprometnog stajalita potencijala za privlaenje meunarodnih prometnih tokova, ocijenjuje se i sa stajalita usklaenosti nacionalne prometne regulative, te komplementarnosti nacionalne politike u kontekstu regionalnog razvoja. Glavni interes istraivanja u projektu je utvrivanje relevantnih parametara za definiranje komplementarne nacionalne prometne politike i kompleksa instrumenata za rjeavanje problematike - restrukturiranja nerentabilnih dravnih preduzea u prometnom sektoru, gospodarenja prometnom infrastrukturom, ravnopravnih uvjeta trinog poslovanja za sve prometne grane, upravljanja prometom, poglavito gradskim, induciranja potranje za necestovnim prometnim oblicima i javnim prijevozom, internalizacije eksternih trokova prometa, te koritenja znanstvenog potencijala.

2. POJAM NACIONALNE SAOBRAAJNE POLITIKE Promet je izuzetno vaan faktor sveukupnog privrednog i drutvenog razvoja zemlje. Prometnim sistemom se povezuju krajevi zemlje, integriu se svi sektori proizvodnje. Bez prometa nema razvoja privrede niti povezanosti sa ostalim djelom svijeta. Dobar, efikasan i jeftin saobraaj utie na smanjenje trokova proizvodnje te proizvodi postaju konkurentniji na svjetskom tritu. Tako i prometna politika na nacionalnom nivo ima veliki znaaj za razvoj kako saobraajnog sistema tako i samog razvoja svake zemlje. Nacionalnu (javnu) saobraajnu politiku moemo opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike drave, odnosno kao specifian oblik makroupravljanja nacionalnim saobraajnim sustavom.1 Polazni motivi nacionalne prometne politike su: zadovoljenje drutvenih potreba u prevozu robe i putnika; maksimizacija drutvene produktivnosti rada; optimizacija drutvene rentabilnosti; minimizacija ukupnih trokova drutvene reprodukcije;
1

efkija eki, Ivan Bonjak, Menadment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000

 optimalni razvoj proizvodnih snaga i stabilizacije privrede; formiranje i iniciranje privrednog razvoja nedovoljno razvijenih podruja; efikasnije ukljuivanje nae zemlje u meunarodnu podjelu rada i evropske integracione cjeline; jaanje odbrambene sposobnosti nae zemlje; poboljanje bezbjednosti u prevozu putnika i robe; poslovanje preduzea na ekonomskim principima i njihovo liberalnije istupanje na transportna preduzea.

3. NAELA NACIONALNE SAOBRAAJNE POLITIKE Izrada, a potom i vrednovanje nacionalne poltike poinje sa definiranjem naela koja oznaavaju kroterije djelovanja prometnog sistema i ponaanja nositelja prometne politike. Od naela nunih za izradu prometne politike mogu se spomenuti: naelo povezanosti prometa i ekonomije; naelo usklaivanja djelovanja prometnog sistema; naelo drutvene rentabilnosti; naelo jedinstvenosti prometnog sistema; naelo alokacije ekonomskih resursa; naelo ravnopravnosti vlasnitva i jednakih mogunosti rada; naelo racionalnog izbora prometne politike; naelo ostvarivosti prometne politike.

3.1. Naelo povezanosti prometa i ekonomije 4

Naelo povezanosti prometa i ekonomije odraava meusobnu povezanost prometa sa procesom proizvodnje onih roba ije se mjesto potronje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje. S toga se na temelju takve povezanosti utvruju osnovne tendencije u razvoju prometa i odreuju osnovni eementi njegova budueg razvoja. Ta se povezanost zraava kretanjem osnovnih ekonomskih agregata, kao to su drutveni proizvod, broj i sastav stanovnitva, zaposlenost i osnovna potronja, s jedne strane, te koliina i duina prevezene robe i putnika, veliina prometne mree te broj i sastav prevoznih sredstava, s druge strane. Elastinost veliine prevoza putnika i robe dosta je uobiajen nain kvantitativnog utvrivanja spomenute povezanosti, koja pokazuje u kojoj se mjeri mijenja prirast u koliini prevoza robe ili putnika ovsno o, recimo, promjeni u visini drutvenog proizvoda ili narodnog dohotka. Pritom je znaajno da s razvojem prometnog gospodarstva raste elastinost prevozne potranje u putnikom, a opada u robnom prometu.2

3.2. Naelo usklaivanja i djelovanja prometnog sistema Naelo usklaivanja i djelovanja prometnog sistema ini osnovu za odreivanje mjera kojima se ureuju odnosi izmeu razliitih subjekata na tritu prevoznih usluga i u prometnom sistemu kao cjelini. S tim u vezi postoje dva glavna pristupa; jedan prema kojem se ti odnosi preputaju slobdnom djelovanju ekonomskih zakona, prije svega tritu, i drugi koji se oslanja na svjesno i aktivno djelovanje nositelja prometne politike na prometni sistem. Naela trinog usklaivanja pozanta su kao:

Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

Naelo odjednakih uvjeta za ulazak svih davalaca prijevoznih usluga na transportno trite, Naelo podjednakih uvjeta za pristup svih korisnika prijevoznih usluga na transportno trite Naelo slobodnog izbora ponuenih usluga od strane njihovih korisnika, Naelo rentabilnog poslovanja svih davalaca usluga na transportnom tritu

Meutim, praksa pokazuje da na tritu prevoznih usluga ne postoje svi nuni uvjeti ni na strani ponude, ni na strani potranje za posve slobodno djelovanje ekonomskih zakona. Stoga se smatra potrebnim da drava u odreenoj mjeri regulira odnose na tritu prevoznih usluga.

3.3. Naelo drutvene rentabilnosti Naelo drutvene rentabilnosti temelji se na obiljeju prometa kao kapitalno intenzivne djelatnosti te na brojnosti i raznovrsnosti uinaka to ih on izaziva. Zato je pri donoenju investicijske odluke u djelatnosti prometa korisno primjeniti naelo drutvene, a ne individualne rentabilnosti bez obzira jesu li uinci u novanim ili nenovanim vrijednostima i bez obzira ko snosi trokove i ko uiva koristi. Na taj se nain nastoji obuhvatiti sve koristi i sve trokove koje izaziva neka odluka. U suprotnom sluaju moe se doi do pogrenog zakljuka o opravdanosti ulaganja i o prioritetu investicijskih oluka.

Cilj drutveno rentabilnog ulaganja je: a) postizanje stanja u kojem bi se vea razina blagostanja mogla postii eikasnijom primjenom postojeih resursa, ili pak b) sprijeavanje stanja u kojem bi se ista razina ekonomskog blagostanja mogla postii upotrebom rjeih i i vrijednijih resursa.

Opi kriteriji takvog ulaganja pretpostavlja da iznos investicijskog troka i diskontinuiranih operativnih trokova bude to je mogue manji, a iznos ukupnih koristi to vei. To nadalje znai da temeljna pobuda prometne politike ne mora uvijek biti posve ekonomske prirode i ne mora biti posve u skladu sa mjerilima ekonomske alokacije resursa. Razlog je to drutvena alokacija resursa mora uzeti u obzir ne samo ciljeve ekonomske, nego i ciljeve drutvene politike, kao to je razvoj nerazvijenih podruja, pravinij raspodjela dohotka, puna zaposlenost, obrana zemlje, nacionalno jedinstvo, interne i eksterna ekonomska ravnotea te druge sline preferencije drutva. No, takva alokacija mora biti jasno iskazana, tmeljito objanjena i, s drutvenog stajalita gledano, u cjelosti opravdana.

3.4. Naelo jedinstva prometnog sistema Naelo jedinstva prometnog sistema polazi sa stajalita da je promet jedinstven i sloen tehniki, tehnoloki, organizacijski i ekonomski sistem, i da ga treba posmatrati kao cjelinu iji su dijelovi meusobno tijesno povezani i ine odgovarajue podsisteme. Osim toga, prometni je sistem jednog podruja bilo da je rije o pojedinim regijama, subregijama ili gradovima sastavni dio ukupnog prometnog sistema zemlje. Iz toga se zakljuuje kako promatranje prometa kao jedinstvenog i sloenog sistema na podruju itave zemlje ne znai da pojedine prometne grane i transportne organizaije gube svoju individualnost i fizionomiju, niti pak, da prometni sistem jednog podruja nema svoja obiljeja i svoje znaajke koje ga razlikuju od proetnih sistema drugih podruja. Pritom se, dakle, hijerarhijski odnos shvata kao meusobnu uvjetovanost razliitih razina prometnog sistema i kao sloenog odluivanja unutar tog sistema.

3.5. Naelo alokacje ekonomskih resursa Naelo alokacje ekonomskih resursa ukljuuje: 1. Alokaciju resursa na cjelokupnu djelatnost prometa,; 2. Alokaciju resursa po prometnim granama i 3. Alokaciju trokova na korisnike prevoznih usluga Najkritinijim pitanjem alokacije ekonomskih resursa smatra se visina ulaganja kapitla u promet te eudio tog kapitala u pojedinim prometnim granama. Stoga bi po njemu iznos sredstava koja se izdvajaju za promet, trebala koliko je to mogue, alocirati prema kriteriju ekonominosti i prema naelu oportuitetnih trokova. Isto bi se naelo trebalo primjenjivati u meugradskoj alokaciji resursa. Alokacija resursa koja se vezuje za visinu trokova to je izazivaju korisnici prometnog sistema temelji se na pravilu prema kojem te trokove treba da snose oni koji ih izazivaju i to u mjeri u kojoj uzrokuju te trokove.

3.6. Naelo ravnopravnosti vlasnitva i jednakih mogunosti rada Naelo ravnopravnosti vlasnitva i jednakih mogunosti rada

pretpostavlja da dravno i privatno vlasnitvo te bilo koji drugi oblik vlasnitva mora imati iste uvjete razvoja te iste mogunosti poslovanja u isto vrijeme privatno vlasnitvo mora priznati primat javnih ciljeva i njima to vie prilagoditi svoje djelovanje, dok dravno vlasnitvo, bez obzira na svoj udio u ukupnoj vrijednosti kapitala, ne moe sebi prisvajati pravo na poseban poloaj i tretman. U skladu s tim, dunost je vlade i ostalih relevantnih nositelja prometne politike da stvore uvjete koji e osigurati iste mogunosti rada svim subjektima prometne aktivnosti. 3.7. Naelo racionalnog izbora prometne politike Naelo racionalnog izbora prometne politike zahtjeva takav izbor

prometne politike koji minimizira odstupanje od optimalnog razvoja. U primjeni tog naela veliku pomo nositeljima prometne politike mogu pruiti kvantitativno-empirijska istraivanja. U mjeri u kojoj takva istraivanja mogu pomoi u davanju ocjene o vrijednosti ponuenih rjeenja, ona pridonose racionalnom izboru prometne politike.

3.8. Naelo ostvarivosti prometne politike Naelo ostvarivosti prometne politike pretpostavlja odreivanje

takvog okvira i dometa politike, koji jame da se zadani cljevi mogu ostvariti. Osim definiranja opih potreba, valja utvrditi stepen njihove opravdanosti te mogunosti njihovog oivotvorenja. Zanemarivanje bilo kojeg od ova tri zahtjeva ne jami uspjeno ostvarvanje prometne politike. Spomenuta se naela, kao i neka druga moda manje vana naela, mogu prema odreenm kriterijima razvrstati u odreene skupine. Jedne od njih ine naela kojima se usklauju opi odnosi, usklauju trini odnosi i usklauju investicijski odnosi. Mogue je takoer da se, u skladu sa zahtjevima na kojima se treba temeljiti prometna politika, spomenuta naela podijele u ove tri skupine: Naela kojima se definira znaenje prometa u drutvenoekonomskom ivotu zemlje (opa naela) Naela kojima se iskazuje meusobna povezanost prometa i ostalog dijela narodne privrede (meusektorska naela) Naela kojima se definiraju osnove rada pojedinih prometnih grana i razvoja prometnog sektora uope (sektorska naela), Neovisno s tim, te o nekm drugim moguim podjelama tih naela, vano je da nositelji prometne politike poznaju ta naela, da budu svjesni njihovog znaenja te da ih uvaavaju u izradi i primjeni prometne politike.3

Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

4. FORMULIRANJE NACIONALNE SAOBRAAJNE POLITIKE Formuliranje nacionalne prometne politike je postupak utvrivanja ciljeva prometne politike te izrade i ocjene razliitih rjeenja za postizanje tih ciljeva. Pritom se pravi razlika izmeu koncipiranja prometne politike i razrade e politike. Prema Bakeru i dr. koncipiranje prometne politike je dio politikog procesa u kojem parlamentarna tijela, vladini organi, lokalne zajednice, politike stranke, privredna udruenja i druge interesne skupine utvruju ''pravila igre'' i odreuju strategiju za postizanje odreenih ciljeva. Tvorci te politike u pravilu odabiru ona rjeenja koja su opravdana i koja imaju najvie izgleda da budu ostvarena. To su esto puta kompromisna rjeenja koja nisu dobivena kvantitativnim ve kvalitativnim odnosno intuitivnim postupkom. Suprotno tome, razrada politike moe biti znatno vie analitika i znatno manje subjektivna. Ona, dodue ne osigurava donoenje odluke, ve prije daje objektivnu osnovu za donoenje odluke. Tome slue odgovarajue analize kako bi se osigurala dovoljan pouzdanost da e se prihvaena politika uspjeno primjeniti. Formuliranje prometne politike ima prema tome trojaku zadau. Prva je zadaa da se utvrde i poblie objasne prioritetne potebe, to se postie utvrivanjem ciljeva i njhovih prioriteta. Alokacija resursa je druga zadaa formuliranja prometne politike. Njome se treba odluiti kako se ti ciljevi mogu ostvariti. To se postie izradom razliitih rjeenja, kvantificiranjem fizikih,ljudskih resursa potrebnih za ostvarenje istih te ustanovljivanjem vremena potrebnog za postizanje tih ciljeva. Trea je zadaa formuliranja prometne politike da se vrednuje njena uspjenost. Korisnost izabranih ciljeva i uspjenost sredstava za postizanje tih ciljeva jako je neizvjesna, ako se postupkom racionalnog vrednovanja na mogu odrediti uinci nekog programa ili politike. Bez tog postupka nemogue je odrediti terba li taj program ili tu politiku nastaviti, prepraviti ili prekinuti.

10

Prirodu ''idealnog'' modela oblikovanja cjelovite politike u prometu, Martins ralanjuje u ova etiri stepena: Iskazivanje ciljeva Odreivanje strategije za postizanje ciljeva kombiniranje politike kako bi se poveala njihova konzistentnost i umanjili unutarnji sukobi unoenje vremenske komponente nune za ostvarenje prihvaene politike. Vremenska je komponenta posebno vana za odluke o velikim ulaganjima ili o pokretanju i postizanju odreenog programa. Radai razlikuje tri faze u formuliranju prometne politike: 1. Odrevanje ciljeva koji moraju biti nauno utvreni, usklaeni i ostvarivi, 2. Odreivanje sredstava i mjera koje jame ostvarenje ciljeva prometne politike, 3. Utvrivanje subjekata prometne politike iji je zadatak donoenje odreenih mjera i ostvarenje prihvaenih ciljeva. Isti autor nadalje smatra da oblikovanje prometne politike, posebno onda kada se ona izraava posebnim dokumentom, podrazumjeva prikupljanje potrebnih podataka, izradu znanstvenih podloga i statistiko-dokumentacijskih osnova, voenje strunih i javnih rasprava, provjeru i ocjenu ponuenh rjeenja te jasno odreivanje nadlenosti i rokova za izvrenje pojedinih zadataka. Tinbergen na ovaj nain formulira postupak utvrivnja ekonomske politike, to jednako tako moe vrijediti i za formuliranje prometne politike: 1. Ustanovljivanje drutvenih preferencija, 2. Izvoenje ciljeva iz tih preferencija 3. Izbor kvalitativnih i kvantitativnih instrumenata, 4. Utvrivanje kvantitativnih vrijednosti instrumentalnih varijabli, s jedne te (b) strukturnih meuovisnosti date privrede, s druge strane. Za ovih pet faza Tinbergen kae da ni u kojem sluaju nisu neovisne jedne o drugima: izbor instrumenata na primjer, ne moe se odvojiti od ciljeva, pa stoga ni od drutvenih preferencija, iako se prve tri faze mogu pojednostaviti. Isto tako odreivanje brijanih vrijednosti meusobno

11

instrumentalnih varijabli kao funkcija ciljeva treba da prethodi formuliranju veza izmeu ovih funkcija i ekonomske strukture. Stepen razraenosti i definiranosti prometne politike moe se, kretati u velikom rasponu. On moe imati obiljeje ocjene opih odnosa, definiranja opih ciljeva i utvrivanja opih mjera, pa u tom sluaju formuliranje prometne politike ima vie obiljeje utvrivanja vodilje o buduem razvoju prometa. Tako fleksibilno uopeno formuliranje prometne politike vie odgovara stanju u onim trinim privredama u kojima nema vrsto definirane prometne politike. U zemljama pak, u kojima je jasnije i odreenije utvrena prometna politika, postupak formuliranja politike ima naglaeno analitiko obiljeje i temelji se na kvantitativnom pristupu. U tom sluaju postupak formuliranja prometne politike obino se sastoji od: Utvrivanja cljeva; Izbora instrumenata i kvantifikacije njihovog mogueg uticaja; Odreivanja strukturnih veza izmeu ciljeva i instrumenata; Utvrivanja subjekata prometne politike i Unoenje vremenske komponente vane za ostvarenje prihvaene politike

12

5. VREDNOVANJE NACIONALNE SAOBRAAJNE POLITIKE Prihvaajui prometnu politiku, njeni su nositelji u prilici da se odlue za rjeenje koje jami najvei stepen opravdanosti i ostvarivisti te politike. Pritom se mogu posluiti postupkom vrednovanja koji daje jasnu procjenu o moguim uincima i posljedicama predloenih rjeenja u okviru zadanih drutvenih ciljeva i instrumenata te iz toga izvedenih uvjeta poslovanja. Moe se stoga rei da je vrednovanje prometne politike nain za kvantificiranje i iskazivanje alternativnih politika i politika uopte, to nositelju prometne politike omoguuje donoenje konane odluke. Smatra se da bi prometnu politiku trebalo vrednovati u odnosu na neki relevantni standard, kao to je, npr, osiguranje prijevoznih usluga odgovarajue vrste i kvalitete uz najnie trokove. Time bi se izbjeglo rasipanje resursa i sprijeilo da ih se upotrebljava iznad minimuma koj je potreban za podmirenje prevoznih potreba. Posebni se naglasak stavlja na stvaranje uvjeta koji bi omoguili poeljnu kvalitetu prevozne slube i donoenje opravdanih investicijskih odluka. Vrednovanje prometne politike moe sadravati funkcionalno, ekonomsko i kompleksno vrednovanje. Funkcionalno vrednovanje ukljuuje ispitivanje unutarnje usklaenosti date politike, a ekonomsko vrednovanje procjenu ekonomskih uinaka izabranih alternativnih rjeenja. Kompleksnim se vrednovanjem teite stavlja na ocjenu opte drutvene prihvatljivosti prometne politike. Svako od ovih vrednovanja zahtjeva razliit postupak, ali su sva tri jednako vana za izbor odgovarajue politike. Rezultat toga bi trebao biti da nositelj poliike stekne potpuniji uvid u visinu sredstava prijeko potrebnih za postiznje zadatih drutvenih ciljeva, te da dobije ocjenu ostvarivosti zadatih razmatranih varijanti rjeenja. Opi postupak za vrednovanje prometne politike, kako ga definiraju Baker i suradnici polazi od zadanih ciljeva i izvedenih krterija rada druvenog sistema, kako bi se vrednovala izvedivost predloenih rjeenja.

13

Potom slijedi utvrivanje onih glavnih podruja rada prometnog sistema ijim se poboljanjem moe unaprijediti kvaliteta njihovoh djelovanja ili kvaliteta cjelokupnog sistema. Za primjer se navodi odnos izmeu prometa i komunikacija u postizanju mobilnosti. Budui da ostvarenje tog cilja ne ovisi samo o veliini i kvaliteti prevoza nego i o razvijenosti i kvaliteti komunikacija, vano je da se ocjeni sposobnost svih onih dijelova prometnog sistema koji mogu pripomoi postizanju tog clja. Sljedei je korak u vrednovanju prometne politike da se utvrdi skup moguh sredstava kojima se moe postii cilj izabrane politike. Kada se to uini, svako se predloeno rjeenje vrednuje da bi se uvidjelo kako zadovoljava dati cilj, i udovoljava li uopte drutvenim zahtjevima. Zavrni je korak vrednovanja utvrivanje izvodivosti razmatranih rjeenja. Baker i suradnici ovih pet vrsta izvodivosti: tehniku, politiku, drutvenu, ekonomsku i vremensku. Vrednovanjem tehike izvodivosti eli se utvrditi moe li se neki prometni sistem ili neki njegov vaniji dio zaista uspostaviti i moe li uspjeno djelovati. Vrednovanje drutvene izvodivosti treba pokazati u kojoj mjeri je rjeenje drutveno prihvatljivo. Za politiku se izvodivost postavlja pitanje: uiva li neka alternativna politika iru drutvenu podrku? Ta ocjena se najee vezuje za utjecaj date alternativne politike na stabilnost i kontinuitet politikih institucija te na odnose politikih snaga u zemlji. Svrha je ocjene o ekonomskoj izvodivosti dvojaka: prvo, pokazati privrednu opravdanost tih rjeenja, i drugo, pokazati ostvarivost tih rjeenja s obzirom na raspoloiva sredstva. Stoga se ta sredstva ocjenjuju ovisno o donosu izmeu oevinahih trokova i koristi te o odnosu izmeu potrebnih i raspoloivih sredstava nunih za izgradnju, odravanje i rad pomenutog sistema. Politika koja, suprotno tome ne vodi dovoljno rauna o razboritom odnosu izmeu potrebnih i raspoloivih sredstava, stvara lanu nadu o buduem razvoju prometnog sistema i odvraa pozornost od kljunih pitanja tog sistema. Pritom se takoer, namee pitanje po kojem kriteriju treba vrednovati prometnu politiku; je li bitno smanjenje vremena potrebnog za povratak uloenih sredstava, poveanje apsolutnog iznosta neto koristi, da li omjer trokova i koristi, da li samo prirast na uloena sredstva ili postizanje nekog ireg drutvenog cilja. O tome ta se eli postii ovisi i izbor kriterija pomou kojih s procjenjuju i rangiraju pojedina rjeenja. Poltika koja se ne moe ostvariti u razboritom vremenu nije drutveno ni politiki prihvatljiva, pa stoga nije ni izvodiva. Osim vremena potrebnog da se predloi i izradi odreena alternativna politika, vremenska izvedivost takve poltike ukljuuje vrijeme potrebno za njenu primjenu i vrijeme unutar kojeg data politika djeluje i ostvaruje svoju funkciju cilja. 14

Koje e se politike izabrati na kraju vrednovanja ovisi o mnogo faktora, od kojih posebno treba spomenuti koji je problem kritian, koliko je vremena potrebno za ostvarenje alternative, s koliko se resursa raspolae za njeno oivotvorenje, te koliko je njena neto korist.

Ako su svo ostali faktori jednaki, nositelj politike izdvaja ono rjeenje koje je najblie zadovoljavanju drutvenih ciljeva uz najnii utroak resursa i uz najkrae vrijeme poterbno za njegovo ostvarenje.. no to ne iskljuuje mogunost da se nositelj politike odlui za ono rjeenje koje nejbre osigurava korist, ak i ako je skuplje, pod uvjetom da se radi o tako vanom drutvenom problemu da je vrijeme ostvarenja presudno za donoenje odluke. Spomenuti postupci razvijeni su na pretpostavci da se opravdanost i izvodivost izabrane politike moe objasniti pomou kriterija trokova i vremena. Ma koliko korisno i potrebno, to ipak nije posve dovoljno. I to stoga to se na taj nain velika vanost pridaje efikasnosti politike, a zanemaruje postizanje nekih itih drutvenih ciljeva. Problem je, meutim to proirenje okvira vrednovanja poveava veliinu analitikog zadatka te izaziva nove potekoe u istraivanju i to nedostaju prikladna mjerila za kvantificiranje nekih od tih vijednosti. Dobar primjer za to je politika zatite okolia i odgovarajuih resursa od nepovoljnog uticaja prometa. Ako se ne uklanjaju uzroci teta, koji sada nastaju zbog neprimjerene ekoloke politike ve se oni odgaaju za kasnije razdoblje, tada e uklanjanje tih uzroka i nagomilanih teta biti skuplje daleko ubudue nego danas, to e promjeniti i vrijednost dotinih resursa. Prema tome temeljni je zahtjev uspjenog vrednovanja prometne politike pomno se odluiti izmeu vie pravaca akcije. To se na kraju svodi na problem izbora ''najboljeg rjeenja'' i na izbor akcije kojom e se posti ostvarenje zadatih ciljeva. U toj taki oblikovanja prometne politike poinje, u stvari, izvrni dio te aktivnosti ja uspjenost uz ostalo, ovisi o raspoloivim resursima, institucijskim rjeenjima te o stanju javne uprave.4

Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

15

6. EFIKASNOST NACIONALNE PROMETNE POLITIKE

Za razliku od tehnike efikasnosti, koja pokazuje odnos izmeu veliine proizvodnje prevoznih ulsuga i koliine utroenih sredstava po jedinici prevozne usluge, ekonomska efikasnost iskazuje odnos izmeu novane vrijednosti proizvedenih prijevoznih usluga5. Drugim rijeima ekonomska se efikasnost moe ostvariti minimiziranjem trokova za datu razinu usluga ili pak maksimiziranjem usluga za datu razinu trokova. Efikasnost se, prema tome, prometne politike izraava na taj nain da se utvrdi kolika e promjena nastati u vrijednosti ciljne varijable, ako se za odreeni iznos promjeni vrijednost instrumentalne varijable. pod uvjetom da vrijednosti svih ostalih varijabli ostanu nepromjenjene, ili pak da se uz iste uvjete utvrdi za koliko je potrebno promjeniti vrijednost instrumentalne varijable da bi se izazvala odreena promjena u vrijednosti ciljne varijable. S obzirom na to efikasna prometna politika tei to povoljnijem odnosu izmeu rezultata rada i utroka svih faktora neophodnih za postizanje tih rezultata rada. Trai se, dakle ona kombinacija ciljeva i instrumenata prometne politike kojom se tede oskudni resursi, a osigurava maksimalno zadovoljenje prevoznih potreba. Na taj se nain poveava kvantitativni i kvalitativni uinak prometnog sistema i poveava njegov doprinos razvoju zemlje, to je jedan od glavnih ciljeva nacionalne prometne politike. Problem postaje sloeniji kada se uz zadane uvjete, istodobno mora zadovoljiti vie kriterija ili ciljeva, to je najei sluaj. Pri traenju optimalnih rjeenja moraju se uzeti u obzir uvjeti pod kojima se poedini zahtjevi mogu ostvariti. Svaki je zahtjev podvrgnut ogranienjima koji mogu biti u vezi s tehniko-tehnolokim uvjetima proizvodnje, uvjetima na tritu, ekonomskim instrumentima i dr. Savremena ekonomija u velikoj se mjeri bavi pokuajem utvrivanja nunih za postizanje efikasne alokacije resursa. Politika koja u datom trenutku daje najvie odgovora uvjetim prometnog sistema smatra se optimalnom politikom. Ona se moe formulirati kao:

efkija eki, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraaj i komunikacije, UNSA, 2005, strana 170-181.

16

1. Minimiziranje utroka svih materijalniih i ljudskih resursa za prometni sistem kao cjelinu te za pojedine prometne grane kao njegove podsisteme pod uvjetom da se zadovolje drutvene potrebe na zadanoj razini, odnosno kao 2. Maksimiziranje ostvarenja ukupnih drutvenih potreba uz zadanu koliinu sredstava. Saglasno uobiajenom objanjenju optimalne politike razvoja prometnog sistema, s kojom se postie maksimalno ostvarenje drutvenih ciljeva, ovako definirano dualno objanjenje sadri najpovoljniju kombinaciju faktora razvoja u cilju minimiziranja ukupno raspoloivih resursa. Uspjenost se prometne politike moe ocjenjivati raznm mjerilima, kao to je njen uticaj na stopu, razinu i stabilnost rasta prevoznih usluga, kvantitativno i kvalitativno podmirenje prevoznih potreba te pruanje podrke opem drutvenom i privrednom razvoju i blagostanju zemlje. Efikasnost se takoer moe mjeriti kretanjem zaposlenosti i proizvodonosti rada u prometu, stopom rasta dohotka, rentabilnou poslovanja, stabilnou cijena prevoznih usluga, primjerenou postupka odluivanja te dostignutom razinom tehnolokog napretka. Efikasnost prometne politike zavisi od vie faktora, a ponajvie o: prikladnosti i realnosti ciljeva i njihovih prioriteta; djelotvornosti instrumenata; usklaenosti izabranih ciljeva i instruenata; vremenskoj komponenti njihovog djelovanja I nainu i pravodobnosti poduzimanja mjera prometne politike

Prikladnost ciljeva ponajvie ovisi o materijalnim mogunostima zemlje, njenom politikom ureenju i institucionalnim osnovama, odnosom politikih snaga u zemlji, politikim i ekonomskim prilikama u njenom okruenju, sposobnosti nositelja prometne politike te o tehnikoj i organizacijskoj sposobnosti ljudi da ostvare razvojne planove. Ako ciljevi i prioriteti njihovog ostvarenja nisu utvreni u skladu sa tim zahtjevima, mali su izgledi da e ih se uspjeno ostvariti. Djelotvornost instrumenata prometne politike u odreenoj je ovisnosti s obiljejem drutvenoekonomskog sistema zemlje i stepenom njene privredne razvijenosti, sa stanjem trinih odnosa i uticajem vlade, te s razvijenou mehanizama regulacije. Djelotvornost takoe ovisi o broju i vrsti instrumenata kojima raspolau nositelji prometne politike, uestalosti promjena pojedinih instrumenata te promiljenosti i strogosti kojom se oni upotrebljavaju. Poeljne su manje i rjee

17

promjene instrumenata, prihvaanjem instrumenata sa irim rasponom djelovanja i niim trokovima njihove primjene. Odnos ciljeva i instrumenata, kao to je ve prethodno reeno, jedno je od najsloenijih pitanja prometne politike. On pretpostavlja postojanje vestruke i meusobno isprepletene ovisnosti u kojij uticaj odreenog instrumenta nije ogranien samo na jedan cilj niti je mnogo ciljeva koji su izvrgnuti uticaju samo jednog instrumenta. To zahtjeva punu usklaenost odnosa izmeu odabranih ciljeva i instrumenata, ako se eli izbjei nepovoljno djelovanje izabranih instrumenata i visoke trokove njihove primjene. Za postizanje efikasnosti prometne politike potrebno je odgovarajue vrijeme u kojem se to namjerava poluiti. Kratkoroni ciljevi moraju biti u funkciji dugoronih ciljeva. Valja, meutim, imati na umu da se ciljevi i mogunosti njihovog ostvarenja mijenjaju tokom vremena. Zbog toga je vano odrediti razdoblje za koje se provodi izbor optimuma i u kojem se ele ostvariti pojedini ciljevi. Uspjenost prometne politike ovisi takoer o pravodobrnosti poduzimanja odgovarajuih mjera. Pritom je izuzetno vano da se skrati vrijeme od trenutka kad je uoena nunost poduzimanja odreene mjere pa do njnog donoenja i njenog oekivanog djelovanja. Time se poveavaju povoljni uinci izabrane prometne politike.6

Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

18

7. ZAKLJUAK Kompleksnost saobraajnih pitanja i njihova povezanost sa makroekonomskom politikom zahtevaju bra i kvalitetnija razmatranja i uspjenija rjeavanja. Od posebnog znaaja je izgradnja i modernizacija cjelokupne saobraajne infrastrukture i sredstava, uvoenje novih tehnologija i organizacije kao i nov pristup neprekidnom unapreenju usluga i procesa. Razvoj nacionalne saobraajne politike danas je kljuan za razvoj saobraajnog sistema. Saobraajna politika omoguava da se saobraajni sistem razvija u pravom smjeru, te da se to vie eliminie postojanje negativnog uinka razvoja saobraaja. Nesporno je kako efikasna i sigurna nacionalna
prometna politika omoguava rast produktivnosti, olakava i potie mobilnost ljudi i robe, te smanjivanjem izoliranosti stvara pretpostavke za uravnoteen regionalni razvoj. Implementacija

ciljeva nacionalne prometne politike pretpostavlja konzistentnu suradnju prometnog s ostalim vladinim resorima kako bi se osigurala uinkovitost instrumenata prometne politike u kljunim aspektima reguliranja i upravljanja, investicija, poreza i cijena, prostornog ureenja i socijale.
Bosni i Hercegovini je ona, posebno s obzirom na njezin oblik i zemljopisni poloaj, izuzetno potrebna. No, koliko e u budunosti BiH moi sama definirati svoje prioritete, a koliko e regionalni prioriteti utjecati na njezin razvoj, tek e se vidjeti.

19

LITERATURA

I) Knjige: 1. eki, .: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraaj i komunikacije, UNSA, 2005. 2. eki, ., Bonjak, I.: Menadment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000. 3. Padjen, J.: Prometna politika, Masmedia, Zagreb, 2003. II) Internet izvori: 1. http://ec.europa.eu/transport/index_en.html

20