66

Donde es el Coeficiente de roce de pavimento en caucho (ref.4)., y 8 . 0 : = a ,

Corresponde a la aceleracin del vehculo de 0 a 50 km/h en 17 segundos.
Haciendo torque en A se obtiene
) ( 2
) (
:
l k
ah gL m
N
f
+

= Kgf N
f
4 . 68 =
De igual forma haciendo torque en B se obtiene
) ( 2
) (
:
l k
ah gk m
N
r
+
+
= Kgf N
r
5 . 81 =
Por otra parte, haciendo sumatoria de fuerzas en la horizontal:
2
:
a
m Frr =
Por otra parte, para que no patine:
r r
N f s
Es decir:
) ( 2
) (
2 l k
ah gk m a
m
+
+
s
De aqu
h l k
k
g a
+
s

O sea
2
76 . 8
s
m
a s


67
Por lo tanto, como se ha considerado que
2
8 . 0
s
m
a = , se cumple que
r
N
2
, es
decir | |
max
Frr , es mayor que F ,
rr
con esto se asegura que el vehculo no patine.
sea se cumple que:
r rr
N F
2
<


68
1.2. - Fuerzas debido al impacto
Con el objeto de obtener la fuerza de impacto del vehculo en un salto, ser
necesario conocer la constante elstica equivalente de los resortes en las
suspensiones, Se considerara despreciable el efecto elastico de los neumticos,
debido a su alta presin de inflado y en consideracin del tiempo de impacto
reducido.
Constante elstica equivalente
Para un sistema de resortes en paralelo, la constante elstica equivalente es
la suma de las constantes elsticas de los resortes involucrados. En este caso se
tienen tres resortes en paralelo (2 delanteros y uno trasero).
Para los delanteros: 50 :
1
= K
cm
kgf
, : 50 :
2
= K
cm
kgf
Para los traseros 80 :
3
= K
cm
kgf
Las constantes elsticas son aproximadamente las especificadas en la
seleccin del modelo.
Entonces:
3 2 1
: K K K K
e
+ + = 180 : =
e
K
cm
kgf


69
Anlisis Del impacto
Para el anlisis de las piezas crticas y del factor de seguridad para el
conjunto ser necesario llevar el vehculo a situaciones lmites como son las
producidas por los saltos del vehculo, que generan fuerzas de impacto. Para
evaluarla fuerza de impacto se supondr que el vehculo cae desde una altura H.
En la figura se considera un cuerpo de peso W que cae desde una altura H
con una velocidad inicial nula a un resorte de constante Ke (ref 3).
DCL 2
fig. A1.2
La fuerza mxima corresponder a la mxima fuerza elstica; es decir, cuando
se llegue a la mxima compresin, que corresponde a la posicin cuando la
velocidad del cuerpo sea finalmente nula. Como en este caso las fuerzas que actan
son el peso y la fuerza elstica y ambas son fuerzas conservativas, entonces se
puede utilizar el teorema de la conservacin de la energa mecnica. Las condiciones
de borde son:
Inicial: 0
0
= y , 0
0
=
c
c
=
t
y
V (subndice 0)
Intermedia: h y =
1
(subndice 1)
Final o + = h y
2
, 0
2
= V (subndice 2)
Donde o es el maximo acortamiento del resorte equivalente.
y
c
0
Nivel 0
Nivel 1
Nivel 2
0 : = V
h


70
Sea h y =
1
, el nivel de referencia nulo de la energa potencial gravitacional.
Adems la energa potencial elstica es igual a un medio del producto de la
constante elstica por el cuadrado del alargamiento o acortamiento, segn sea el
caso. As, se puede escribir:
2 2
1
2
1
2
1
o o
e
K mg mV mgh + = =
La ecuacin, cuadrtica, para o , se puede escribir:
0 2 2
2
= h
K
mg
K
mg
e e
o o
De donde
e e e
K
mgh
K
mg
K
mg
2 ) (
2
+ = o
En consideracin que o , en este caso es positivo; se puede escribir como:
(

(



+ + =
(

(



+ + =
W
h K
K
W
mg
hK
K
mg
e
e
e
e
2 1 1
2
1 1 o
Por lo tanto, la fuerza elstica mxima,
emx
F , ser:
(

(



+ + = =
W
h K
W K F
e
e emx
2 1 1 o ,
imp e
F F = :
max


71
El vehculo caer libremente desde una altura H:=100cm, con un peso lleno
(piloto gasolina).
Por lo tanto, la fuerza de impacto resulta ser:
kgf745 =
imp
F


72
1.3 Fuerzas en el Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero
(amortiguador), Ruedas.
Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero (amortiguador), Ruedas.
DCL 3
fig. A1.3
Datos
45 :
40cm : h
50cm : b
40cm : c
100cm : L
=
=
=
=
=
u
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.
u


73
Luego la fuerza F de reaccin de los neumticos traseros en el caso ms
desfavorable es la suma de la mitad de la fuerza de impacto y la fuerza debido a la
aceleracin es decir:
r
imp
N
F
F 2
2
: + = kgf F 3 . 602 : =
Donde F corresponde a la sumatoria de la fuerza dinmica mas la mitad de la
fuerza de impacto, que correspondera a la fuerza aplicada a los neumticos traseros
en el momento critico descrito, F es la fuerza utilizada en el diagrama de cuerpo
libre 3.
Haciendo torque en A se obtiene la fuerza sobre el amortiguador:
( )
) cos(
2
:
u b
F h FL
S
rr

=
kgf x S
3
10 676 . 1 =
El equilibrio en la horizontal, permite obtener:
( )
) (
) cos(
2
2 : u
u
sen
b
F h FL
F R
rr
rr x (

(



+ =
kgf R
x
4 . 1161 =
De manera similar del equilibrio de fuerzas en la vertical:
F S R
y
= ) cos( : u kgf R
y
81 . 582 =


74
Calculado el valor S, que corresponde a la fuerza crtica a la cual estara
sometido el resorte del monoshock trasero, podemos obtener la constante de este
resorte ya que el recorrido del resorte y por ende el de la suspensin trasera viene
acotado en el modelo del vehculo.
El recorrido de la suspensin, que viene acotado en el modelo, es:
cm R
ec
18 : =
Por lo tanto:
ec
real
R
S
K = : 11 . 93 : =
real
K
ANALISIS DE RESULTADOS
El valor obtenido para la constante k del monoshock trasero es similar a la
entregada por el fabricante esta es de 85 kgf/cm (http:www.racetech.com). La
informacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.
http://www.racetech.com/evalving/english/cv_results.asp
Sin embargo, es necesario, observar que se ha considerado que la fuerza es
resistida solo por el resorte, en circunstancia que existe tambin el amortiguador
hidrulico, con esto se logra garantizar que los valores obtenidos aseguran un buen
funcionamiento para la suspensin.
Adems, las suspensiones tipo Monoshock poseen "regulacin de precarga de
muelle", o sea que al resorte se le puede variar su compresin, mediante un anillo
con hilo, que lo comprime longitudinalmente, variando as sus caractersticas de
funcionamiento. Esta ventaja del monoshock repercutir adems en la futura puesta
a punto de la suspensin del vehculo para distintas configuraciones de terreno.


75
1.4. - Fuerzas en el conjunto Swingarm o bandeja delantera de suspensin
(izquierda).
A continuacin se calculara S1 que corresponde a la fuerza que soportara el
monoschock delantero en cada una de las dos bandejas delanteras.
EL diagrama de cuerpo libre se puede representar como sigue:
DCL 4
fig. A1.4
Datos:
10 :
8 :
18 :
36 :
20 :
=
=
=
=
=
o
cm d
cm c
cm b
cm a
o


76
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.
Entonces para una bandeja delantera la fuerza F se puede escribir como:
1
f
imp
N
F
F + =
4
:
1
Reemplazando los valores para el conjunto bandeja izquierda delantera, se
tiene:
kgf F 65 . 254 :
1
=
Haciendo sumatoria de torques en el punto O se obtiene S
1,
que corresponde
a la fuerza en el amortiguador.
( )
) cos(
:
1
1
o b
F d b a
S
+ +
=
kgf37 . 478 :
1
= S
El recorrido de la suspensin que viene acotado en el modelo es:
cm R
ec
11 : =
Por lo tanto:
ec
real
R
S
K = : 48 . 43 : =
real
K
ANALISIS DE RESULTADOS
El valor obtenido es similar al entregado por el sitio web "www.racetech.com"
especficamente para el modelo Xl250 ao 1981, donde se encuentra que la
constante del resorte del monoshock trasero es de 40kgf/cm. En especial, si se
considera que adems acta una fuerza amortiguadora hidrulica, se puede decir
que la suspensin funcionara correctamente.
La informacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.
http://www.racetech.com/evalving/english/cv_results.asp


77
2. - Anlisis y clculo de piezas crticas y factores de seguridad
2.1 - Pieza 1
Soporte pasador Swingarm trasero. (amarillo) denominada crtica debido a que
su ruptura o falla desencadenara instantneamente una prdida del control del
vehculo, y con esto un accidente.
La pieza ser sometida a dos efectos tensin o compresin simple y a flexin,
este anlisis ser realizado bajo los criterios encontrados en el libro Diseo en
Ingeniera Mecnica. (Joseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3).
fig. A2.1
Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzo
terico o geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzo
real en la discontinuidad, con el esfuerzo nominal.
De modo que:
0 max
o o =
t
K
Donde
t
K solo depende de la geometra de la pieza. Esto es, el material
especfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt.
Y donde
A
F
= :
0
o .
Usando kgf R
y
81 . 582 = suponiendo que la carga afectara completamente a la
pieza solicitada tenemos que
y
R F = : ; entonces: kgf F 81 . 582 =


78
Ahora para la pieza sometida tensin o compresin se aplica la figura A-15-1,
viene de, (ref 3).
Los valores para entrar a la tabla y estimar el valor de
t
K se calculan y son:
cm t
cm W
cm d
a
3 , 0 :
7 :
2 :
1
=
=
=
Donde los valores dependen de la geometra de la pieza y mostrados en el
esquema de la figura 15-1:
a
w
W
d
D :
1
= 29 . 0 =
w
D
1
:
d
t
D
H
= 15 . 0 =
H
D
De la tabla A-15 se obtiene el valor de
t
K
4 . 2 : =
t
K


79
El rea segn la figura A-15-1 es:
( ) t d W A
a
=
1
:
2
00015 . 0 m A =
En el caso ms desfavorable se tomara: N R F
y
1 . 5828 : = =
A
F
= :
0
o
2
0
33 . 38853333
m
N
= o ; MPa 85 . 38
0
= o
0 max
: o o =
t
K MPa24 . 93
max
= o
El valor para
max
o es de MPa24 . 93
max
= o , entonces el factor de seguridad para
la pieza es de:
max
:
o
Sy
n = ;
04 . 5 ~ n
Con MPa Sy 470 : = , para un acero G1020CD(ref.3).


80
2.2. -
La pieza 2 es denominada crtica debido a que su ruptura o falla
desencadenara instantneamente una prdida del control del vehculo, y con esto un
accidente. En la figura es mostrada en amarillo.
Fig.2.2
La pieza que se analizar es la sujecin entre el Monoshock trasero y el
chasis, esta se encuentra soldada por ambos costados longitudinalmente, se
calcular tericamente (Shigley) y mediante el software Algor.


81
Pieza critica 2 fig.2.2.1
Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzo terico o
geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzo real en la
discontinuidad, con el esfuerzo nominal.
0 max
o o =
t
K
tabla 2.2 factor de concentracin de esfuerzos


82
La tabla 2.2 representa una placa con pasador donde se cumple que:
A
F
=
0
o
;
Donde t d w A = ) ( es el rea de la seccin transversal de la placa en el
agujero.
El valor de Kt slo depende de la geometra de la parte. Esto es, el material
especfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt.
Para esta pieza
Kt w (m) d (m) h (m) t (m) A m
2
h/w d/w
2.6 0.04 0.008 0.017 0.005 0.000 16 0.5 0.5
Tabla 2.2.1
Los resultados para una pieza fabricada con acero SAE1020CD y con las
dimensiones antes sealadas son:
Para la situacin mas desfavorable sea cuando F=S= 16764 N del DCL 3.
H altura
cada(m) Kt Sy 1020 0
o Mpa
max
o Mpa
n(1020)
1.00 2.4 390 1 0 4. 75 25 1.46 1.5
Tabla 2.2.2
Donde Sy corresponde a la resistencia de fluencia para el material seleccionado
(ref.3).


83
Calculo de la soldadura en la pieza crtica 2.
El caso analizado corresponde al de una unin a traslape con juntas paralelas
longitudinales, y con carga de compresin (ref.3).
cargas paralelas de uniones soldadas de filete.
fig.2.2.2
El rea de garganta es 0.707 h L en cada listn o filete de soldadura, puesto
que hay dos de ellos el esfuerzo medio es:
l h 1.414 2
= =
S
A
S
g
o
Es probable que considerar como uniforme la distribucin de esfuerzos a lo
largo del cordn no sea correcto. Sin embargo se acostumbra adoptar la hiptesis de
esfuerzo cortante uniforme a lo largo de la garganta (ref.3). A continuacin los
valores para el factor de seguridad en la soldadura usando distintos electrodos.


84
Factor de seguridad obtenido para la pieza soldada con distintos tipos
electrodos E6011, E9011.
h
garganta
Largo
garg
SyE6011
(MPa)
n(E6011) SyE9011
(MPa)
n(E9011)
0.3 cm 3.5 cm 345 2.77 531 4.27
Tabla 2.2.4
Donde Sy corresponde a la resistencia de fluencia para el electrodo seleccionado
(ref.3).
2.3. - Pieza critica 2 analizada con el software Algor
Se construy la pieza respetando las medidas reales del modelo
fig 2.3
Se procedi a mallar la pieza Luego se pusieron las condiciones de borde en
la soldadura y se agreg una fuerza de F = 16764 kgf, que corresponde a la mitad de
la fuerza S en el diagrama de cuerpo libre 1. Esta fuerza se distribuir en 9 nodos
que juntos corresponden al sector de contacto del pasador con la pieza.


85
fig.2.3.1
Los esfuerzos mximos en la pieza estn de color rojo intenso se comparan
con el valor mximo de la Tabla 2.2.2, cabe destacar que son del mismo orden a los
calculados tericamente (ref. 3), con un 95% de coincidencia.
Por otra parte la Hiptesis que presenta el libro Diseo en Ingeniera
Mecnica. (Joseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3) de que el esfuerzo
longitudinal en la garganta es uniforme, no es verdadero segn lo calculado por Algor
(ver coloracin en cordn) en fig.2.3.1.


86
fig.2.3.2
Se observa como se desformar la pieza aumentando su escala en un factor
de 2E9 y se obtuvieron las siguientes tendencias de deformacin amplificadas.
fig.2.3.3


87
APNDICE B
Descripcin del funcionamiento de los elementos en el motor.
Los que corresponden a los de una motocicleta de cuatro tiempos, que es
utilizado en el modelo seleccionado
Carburador de vaco constante
La carburacin consiste en alimentar el motor con una mezcla de aire y
gasolina pulverizada, en la proporcin justa para una buena combustin. una de las
opciones para realizar esta labor es el carburador de vaco- constante a depresin
Durante el primer siglo de existencia de la motocicleta, la tarea de la
carburacin se ha encomendado al carburador, que lgicamente ha evolucionado
para perfeccionarse, y que hoy en da va quedando reemplazado por la inyeccin
electrnica. La caracterstica comn de todo tipo de carburadores es que el aporte de


88
gasolina se lleva a cabo gracias al efecto Venturi - cuando un fluido circula por un
conducto y se encuentra un estrechamiento, la velocidad del mismo aumenta y la
presin sobre las paredes del estrechamiento disminuye -. Existen dos tipos de
carburadores: tiro directo y el de vaciado constante. La diferencia ms obvia entre
ambos es el mtodo por el que se abre la campana. En los de tiro directo, el piloto
gobierna la apertura de la campana con el mando del acelerador. En cambio, en los
de vaco constante - a depresin -, el usuario maneja la mariposa y es la depresin
de la admisin la que levanta la campana. Este tipo de carburador es muy usado en
los motores 4Tcomo el que equipa nuestro modelo.
La campana - amarilla en la figura - de este tipo de carburador a depresin
tiene una membrana adosada - roja en el dibujo - que ajusta con el cuerpo del
carburador y su tapa, y establece dos cmaras que se comentan ms adelante. Por
lo dems la estructura resulta similar a la del carburador de tiro directo.
La vlvula manejada por el acelerador, que tiene forma circular y gira dentro
del conducto principal del carburador abriendo paso al girar - azul oscuro en la
imagen -, suele llamarse vlvula de mariposa y slo influye indirectamente en el
proceso de acelerado del motor, pues permite el paso de la depresin a la cmara
superior del carburador, que es la que de verdad pone las condiciones para que el
rgimen aumente. La cmara de depresin citada est situada por encima de la
campana y de su membrana, y va conectada al conducto principal, y cuando la
mariposa abre permite el paso de la depresin de la admisin a esta cmara - color
naranja en el esquema -.
Por ltimo, debajo de la membrana se establece otra cmara que se
encuentra a presin atmosfrica por comunicarse directamente con el exterior - azul
claro en el dibujo -. Cuando la cmara superior se encuentra a menor presin que la
que nos ocupa, la campana se levanta comprimiendo un muelle que devuelve a la
campana a su posicin de reposo cuando no es solicitada, y este es el porqu de su
funcionamiento, consiguindose as que la campana suba slo lo necesario, en lugar
de abrir.


89
Bomba de aceite y vlvula de descarga
Las bombas de aceite a las que nos referimos en este Apndice son aquellas
que establecen presin en los sistemas de lubricacin, no las de trasvasije utilizadas
en los sistemas de crter seco ni, mucho menos, las empleadas para la mezcla
automtica en los motores de dos tiempos
Este tipo de bombas tienen que asegurar caudal y presin suficiente para
alimentar todos aquellos elementos que se confan a su cuidado, como cigeal,
bielas, pistones, rboles, etc. Esta caracterstica hace necesaria una presin alta que
no puede, eso s, llegar a extremos exagerados. Por ejemplo la presin establecida
en el interior de un cojinete, entre casquillo y eje, debe ser suficiente para evitar que
estos elementos se toquen, gracias a la cua hidrodinmica que se forma. Cuando el
motor gira a rgimen de ralent es necesaria menor presin, porque ahora no est


90
sometido a cargas del vehculo. Pero ocurre que estas bombas generan ms presin
cuanto mayor es el rgimen de giro. Si a mil revoluciones por minuto hay presin
suficiente para lubricar todo el propulsor, cuando el rgimen sube, por ejemplo, a
catorce mil vueltas, la presin que aporta la bomba es demasiada elevada que puede
producir daos en los sellos y retenes. Para evitar esa sobrepresin se instalan
vlvulas de descarga como la representada en la figura, y cuyo funcionamiento
explicaremos justo despus del de la bomba trocoidal, la ms comn en nuestros
das,tambin representada en un dibujo.
El rotor interior tiene forma de trocoide - de ah el nombre - y gira
solidariamente con el eje en el interior del rotor exterior, que tiene forma inversa a la
del interior pero con un lbulo ms. Cuando gira el eje de la bomba obliga a moverse,
a su vez, al rotor exterior que arrastra y comprime el aceite para mandarlo al
circuito. Las pistonadas que bombea este artilugio aumentan con el rgimen, y eso
es lo que hace imprescindible un sistema que regule la presin para evitar averas.
Aqu hace su aparicin la vlvula de descarga que se aprecia en la figura.
Conectada al circuito poco despus de la bomba, el pistn de la figura tapa la vlvula
y se mantiene en esta posicin gracias al muelle tambin representado. La precarga
de este muelle se regula con la arandela que observis, que cuanto ms gruesa sea
ms empuja al muelle y, por tanto, al pistn de cierre As, cuando la presin pasa de
un punto previsto por el constructor, vence al muelle que sujeta al pistn y deja salir
aceite de nuevo a la bandeja del crter de la que la bomba lo absorbe. Si en un
sistema de lubricacin se lleva a cabo alguna modificacin que aumente la necesidad
de presin - por ejemplo, la instalacin de un radiador de aceite -, resulta aconsejable
aumentar la precarga del muelle mediante una arandela ms gruesa que impida abrir
a la vlvula hasta que haya mayor presin.


91
El motor de arranque
Este dispositivo supone una complicacin del sistema elctrico, peso aadido
y lo que se quiera, pero es indiscutible en una cuatro tiempos.
Entender cmo funciona este sistema es tanto como comprender el por qu
del funcionamiento de un motor elctrico, as que vamos a empezar por ah y luego
aadiremos lo que de particular tienen estos motores respecto al de un ventilador o
un molinillo de caf por ejemplo. Ocurre que si se establece un campo magntico
mediante un imn permanente o un electroimn - ste es el caso de los motores
elctricos actuales - y se intercala en ese campo una espira por la que circula una
corriente elctrica, dicha espira se ve obligada por las fuerzas electromagnticas a
girar 90para evitar dicha influencia, y se es el principio sobre el que se basa el


92
funcionamiento de los motores elctricos. Se trata, pues, de bobinarsobre el eje del
motor - rotor - un gran nmero de espiras que sumarn sus esfuerzos para girar
cuando llegue corriente a las bobinas de los electroimanes de la periferia y a las
propias espiras Los extremos de las espiras se agrupan para conectarse a las delgas
elementos de cobre con forma de teja dispuestas en forma de cilindro - del colector,
que es una superficie cilndrica de lminas de cobre que se encuentran separadas
unas de otras y que conectan con los grupos de espiras para asegurar el flujo de
corriente elctrica a travs de ellas. Sobre dicho colector se apoyan las escobillas de
grafito - buen conductor, que aportan la corriente elctrica a las espiras del bobinado
del rotor.
El motor de arranque
Lgicamente, cuantas ms espiras se agrupen y ms fuerte sea el campo
magntico, ms par produce el motor elctrico, por lo que se agrupan varias espiras
y se duplican las parejas de escobillas y los electroimanes perifricos. El motor de
arranque transmite su movimiento al motor termodinmico mediante un sistema que
se embraga cuando el 1% motor elctrico tira del otro, mientras que se desembraga
cuando est en marcha el termodinmico para evitar que haga girar al elctrico
mientras la motocicleta est en marcha. Adems de la perdida de potencia que esto
supone, el motor elctrico acabara por destruirse en poco tiempo.


93
Bomba de agua
En los motores con refrigeracin lquida, el agua discurre por concavidades en
contacto con las partes que hay que enfriar, para extraer el calor producido por el
propulsor y as refrigerarlo. Pero para que el lquido se mueva hace falta impulsarlo, y
eso lo realiza la bomba.
Ese es el cometido que tiene que cumplir la bomba de agua que toma el agua
fra que sale del radiador por su parte ms baja y la impulsa hacia el motor para que
se lleve el calor de ste. Hay que recordar que estos trminos son relativos, pues el
agua que sale del radiador no est propiamente fra, pero si lo est ms que la que
entra en el mismo tras pasar junto a la culata y al cilindro. Para impulsar este lquido,
el conducto que trae el caudal a la bomba entra en ella por el centro - flecha azul en
el grfico, y all se encuentra con una hlice como la representada en la figura que la
impele hacia el exterior del crter que alberga al conjunto. Este crter ha de ser
bastante angosto, dejando poco espacio entre l y la parte mvil de la bomba para
as establecer una presin que haga al lquido buscar una salida. Dicho
desage lo encuentra en el segundo conducto, el que sale tangencialmente de la
bomba - flecha naranja - y conecta con las partes ms calientes del motor.


94
Resulta fcil comprender que la hlice, al girar, impulsa el agua hacia el
exterior de la cavidad interior de la bomba, y que de este modo sale por el conducto
al que se conecta el manguito por el que el lquido vuelve al propulsor tras su
recorrido refrigerante. Los tres ojales representados en la figura son para fijar la
bomba al motor, mientras que el eje de la hlice - en azul y cortado en la figura -
debe recibir el giro que hace funcionar a la bomba. Prcticamente todas las bombas
se mueven gracias a la accin mecnica del propio motor, con una conexin
conseguida mediante engranajes o cadena de rodillos. No obstante, hay casos en
que, para evitar la extraccin o perdida de potencia que supone que el propulsor
tenga que mover la hlice y vencer la resistencia del agua, se instala un motor
elctrico alimentado por una batera.


95
El rel de arranque
El rel de arranque es un dispositivo elctrico que conecta la batera con el
motor de arranque, a voluntad del conductor que lo maneja, mediante una corriente
de baja intensidad y un interruptor. No es, en definitiva, ms que un interruptor de
mando elctrico, que cierra el circuito cuando se suministra corriente al circuito de
baja que alimenta al bobinado representado en la figura. Cuando el rel se arma,
pone en contacto los dos polos superiores a los que se conectan los cables - de
buena seccin, para dar paso a la corriente que necesita el motor de arranque para
funcionar - que unen el polo positivo de la batera, un rel y otro ret, con el borne
positivo del motor de arranque. El solenoide, cilindro de hierro dulce rodeado por el
bobinado, se mueve como consecuencia del campo magntico generado por dicha
bobina cuando el circuito de baja alimenta sta. Para ello, el bobinado se conecta por
uno de los extremos al polo positivo de la batera y por el


96
El embrague


97
El embrague es el dispositivo que hace solidario el giro del cigeal con el del
eje primario del cambio, permitiendo tambin que giren libres entre s para realizar
los cambios de marcha y la salida desde parado. Mientras que otros tipos de
motocicletas utilizan los llamados embragues multidisco en bao de aceite. Veamos
cmo funciona y qu elementos lo componen. El eje primario del cambio alberga, en
uno de sus extremos y en voladizo, la campana de embrague. Esta suele incluir en
su permetro el engranaje primario que la hace solidaria al cigeal y gira loca sobre
el eje que le da sustento. Tiene forma de vaso y su pared exterior est acanalada
para albergar las pestaas de los discos forrados. De este modo, los discos provistos
de forro -conductores-, giran a la vez que la campana y pueden deslizarse
lateralmente dentro de sta.
En el interior de este conjunto se encuentra la masa de embrague, elemento
gemelo a la campana que va fijo al eje primario e incorpora una ranura en su cara
exterior que coincide con el interior de los discos de acero -conducidos-, los cuales
van intercalados entre los conductores. Unos muelles se encargan de presionar el
paquete completo de discos y as, mientras stos no patinen entre si, el giro del
cigeal se transmite al eje primario del cambio Un dispositivo que explicaremos en
otra entrega de esta seccin, el accionamiento, permite comprimir los muelles para
que los discos puedan deslizarse por separado y desembragar el conjunto. Por
cierto, contrariamente a lo que suele entenderse.


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APNDICE C
La relacin final de transmisin
La relacin entre el nmero de dientes del pin de salida del cambio y de la
corona de la rueda trasera puede variarse fcilmente y permite adaptar la entrega de
par motor y la velocidad punta a gusto del piloto.
Las cifras se obtienen calculando los distintos desarrollos mezclando los
nmeros de dientes del pin de ataque (13, 14 y 15) por el de la corona de la rueda
trasera (29, 30, 31 y 32). Las cifras resultantes son mayores cuanto ms largo es el
desarrollo.
Catalina Desarrollos
Transmisin
secundaria
N dientes 29 30 31 32
13 0.448 0.433 0.419 0.406
14 0.483 0.467 0.452 0.437
Pin
De ataque
15 0.517 0.5 0.484 0.469
Por ejemplo la combinacin 15/29 es la ms larga y 13/32 la ms corta. Se
puede encontrar una relacin ms larga con un pin ms pequeo y viceversa. Un


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ejemplo concreto: la relacin 14/29 (0,483) es ms larga que la conseguida por 15/32
(0,469).
El rgimen de giro del cigeal sufre transformaciones en su paso por la caja
de cambio para adecuarlo a las necesidades concretas del momento. El cigeal
conecta con el eje primario del cambio y sufre una primera desmultiplicacin. La
propia caja de cambio se dedica exactamente a eso, con la posibilidad de elegir la
magnitud de la desmultiplicacin entre tantas posibilidades como relaciones de
cambio equipe la moto. Por ltimo, y este es el motivo de este trabajo, el eje
secundario del cambio se conecta a la rueda trasera mediante la cadena y las ruedas
dentadas de salida del cambio y de la rueda trasera. Mientras cambiar las dems
desmultiplicaciones es muy complicado y hasta imposible, la relacin final se
modifica con sencillez y suele ser suficiente para las necesidades normales. Se dice
que una relacin es ms larga que otra cuando la velocidad final es mayor para el
mismo rgimen del motor, siendo ms corta en el caso contrario. Resulta muy
adecuado el ejemplo de la bicicleta para entender cundo una relacin es ms o
menos larga que otra, alargndose cuando aumenta el nmero de dientes del pin
de salida (equivalente a la corona de los pedales en la bici) o disminuye el de la
corona (el pin trasero en el ejemplo citado) y viceversa. El mejor mtodo para
decidir qu desarrollo es el ms apropiado pasa por hacer unos sencillos clculos y
reflejarlos en una tabla corno la que se adjunta. El ejemplo de tabla que vez sobre
estas lneas permite comentar aspectos como que no siempre es ms largo un
desarrollo porque tenga mayor pin, del mismo modo que no siempre es ms corto
el que ms grande tiene la corona. Adems, la precisin que permite es enorme, con
diferencias de milsima; entre distintas combinaciones.

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APNDICE D
Monoshock y Precarga del muelle
En las figuras que ilustran este capitulo de nuestra seccin hemos reflejado los
dos sistemas ms comunes en el amortiguador y el casi nico de la horquilla.
En los amortiguadores se podr regular la precarga por pasos o escalones, o
bien por rosca. El primer sistema corresponde al Monoshock delantero, solo se
puede regular segn los escalones que tenga el amortiguador -. Para modificar la
precaria lo normal es usar una llave de punto. La pieza en forma de jaula del
amortiguador de la figura 1 - gris oscuro en el dibujo -- sirve de tope al muelle y, por
el otro extremo, presenta un escalonado que apoya sobre el tope soldado al cuerpo
principal del amortiguador - azul en la figura -. As, resulta fcil comprender que,
dependiendo del escaln que apoye en el tope fijo, la pieza queda ms cerca o ms
lejos del extremo inferior del amortiguador, y as comprime ms o menos el muelle.
Se comprende que un muelle previamente comprimido ofrece ms resistencia al
peso que se deposita. La figura 2 corresponde al Monoshock trasero.