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Apostila digitalizada e editada para formato eletrônico pelos alunos Osvaldo Correa De Mello Junior e

Ariane Fernanda De Souza da disciplina de “Projeto do Navio” do Curso de Tecnologia em Construção
Naval da UNIVALI. Prof. Arthur Augusto de Andrade Ennes.

Finalizada em Março de 2009. Este material se encontra em processo de revisão. R0

2




APRESENTAÇÃO

Este manual complementa manual técnico de engenharia e permite ao
usuário, através de exemplos elucidativos, com tratamento gráfico adequado,
utilização de metodologia e critérios de projeto apresentados naquele manual,
mesmo sem conhecimento técnico de projetista naval.
Os módulos de projeto de embarcação, a saber: requisitos do armador;
dimensões principais e arranjo geral; propulsão, estabilidade intacta e
desempenho econômico, são apresentados de maneira que os resultados
técnicos sejam praticamente finais. Entretanto, dentro do espírito que norteou
desenvolvimento destes estudos, a metodologia e os critérios de discussão
entre principais envolvidos, ou sejam, armador, construtor, e órgãos
interessados, no sentido de melhor adequar ao usuário final.




















3

































EQUIPE TÉCNICA

- KAO YUNG HO, Engenheiro Naval
- PAULO GOMES CARVALHEIRO, Engº Naval Mestre
- FRANCISCO CARLOS VASQUES DE GARCIA, Engº Naval
- RUI GELEHRTER DA COSTA LOPES, Engº Naval Mestre
- KENJI MATSUDA, Engenheiro Naval
- ANTONIO TAKAITI SHINKAWA, Arquiteto


Diagramação e ilustração: ANTONIO TAKAITI SHINKAWA

Apostila digitalizada e editada para formato eletrônico pelos alunos Osvaldo Correa De Mello Junior e
Ariane Fernanda De Souza da disciplina de “Projeto do Navio” do Curso de Tecnologia em Construção
Naval da UNIVALI. Prof. Arthur Augusto de Andrade Ennes.

Finalizada em Março de 2009. Este material se encontra em processo de revisão. R0

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ÍNDICE

INTRODUÇÃO ______________________________________________ 5
Objetivos ______________________________________________ 6
Definições e nomenclatura _________________________________ 7
Fluxograma ____________________________________________ 9

MÓDULO I – REQUISITOS DO ARMADOR _______________________ 10
Rota __________________________________________________ 11
Capacidades ___________________________________________ 12
Velocidade _____________________________________________ 13

MÓDULO II – ARRANJO GERAL E DIMENSÕES PRINCIPAIS _______ 16
Preliminares ___________________________________________ 17
Determinação do deslocamento _____________________________ 19
Dimensões principais _____________________________________ 22
Arranjo geral – arranjos padrões ____________________________ 31
Pesos e centros _________________________________________ 42

MÓDULO III – PROPULSÃO ___________________________________ 50
Preliminares ____________________________________________ 51
Roteiro de estimativa de potência ___________________________ 54
Variação da potência de propulsão __________________________ 62
Peso da instalação propulsora ______________________________ 63
Cálculo de deadweight de operação _________________________ 63

MÓDULO IV – ESTABILIDADE INTACTA ________________________ 66
Conceitos ______________________________________________ 67
Avaliação de estabilidade __________________________________ 71
Planilha de cálculo de estabilidade __________________________ 75

MÓDULO V – DESEMPENHO ECONÔMICO 85

5
INTRODUÇÃO


Este manual é gerado para que, num processo iterativo entre o usuário e
as entidades envolvidas, possa ser continuamente aprimorado, ou seja,
constituir-se em base para avaliação de características técnicas e econômicas
de alternativas de embarcações de passageiros e cargas a serem construídas
para a rede hidroviária interior da Amazônia.
Na verdade, este processo iterativo de discussão e aprimoramento não se
encerra no período de elaboração deste manual, mas permanece no sentido de
sua atualização com introdução de novas técnicas segundo a evolução natural
do estado da arte relativa ao projeto de navio.
Entendidos no devido contexto, os objetivos de manual são:
- Fornecer metodologia de cálculo de projeto naval que permita ao
armador, sem exigir recursos tecnológicos de monta, estabelecer a
um nível adequado, as características principais da embarcação
desejada, partindo-se dos requisitos do armador.
- Constituir-se, ademais, num elemento agregador das atividades
referentes à escolha, construção e financiamento de embarcação
através do estabelecimento de uma linguagem técnica comum
entre armadores, construtores e agentes financiadores.
As definições, símbolos e unidades empregadas neste manual basearam-
se na terminologia e nomenclatura de uso consagrado no projeto naval.
Conceituações preliminares de alguns itens importantes de projeto como
deslocamento da embarcação, desempenho, pesos e centros, estão colocados
de forma bastante objetiva e simplificada, ao alcance do usuário pouco iniciado
nos assuntos técnicos e teóricos de projeto naval.
Os gráficos, índices e coeficientes, que constituem meios de aplicação
deste manual, foram levantados a partir de dados extraídos de pesquisa de
embarcações semelhantes, realizada na etapa que antecedeu este trabalho,
bem como da base teórica necessária ao projeto de embarcações.
No fluxograma a ser apresentado adiante, está contida a sistemática de
utilização deste manual.


6
OBJETIVOS





Metodologia de cálculo projeto
naval visando simplificação de meios
para estabelecer as características
principais da embarcação desejada.




















Linguagem técnica comum entre armador, construtores e agentes
financiadores (escolha, construção e funcionamento).

7
DEFINIÇÕES E NOMENCLATURA


















































8





































PROPULSÃO

V
S
(*) – velocidade de serviço da embarcação
RT – resistência ao avanço do casco
EHP – potência efetiva de arrasto – RT.V/75
BHP – potência no freio do motor (potência total de serviço)
IHP – potência instalada (potência nominal total)
(*) – em algumas formulações deste manual aparece na forma abreviada V


9
FLUXOGRAMA

O conjunto de relações técnicas e econômicas determinadas a partir de
fundamentos teóricos e pesquisa de embarcações semelhantes estão
compostos em cinco módulos, que utilizados segundo a sistemática
estabelecida no manual, permitem a geração das características prováveis da
embarcação desejada. Embora o fluxograma tenha requisitos do armador,
como ponto de partida é possível consultar o manual em qualquer seqüência
de módulo, se as etapas de definições estiverem adiantadas.



MÓDULO I






MÓDULO II







MÓDULO III





MÓDULO IV





MÓDULO V





Estima do preço de construção
Custo operacional: custo diário
navegando e porto
Viagem redonda: avaliação do
custo, produção e resultado

Avaliação do GM
inicial

Avaliação do GM
requerido

Rota: distância, calado
Capacidade: passageiros e cargas
Velocidade: tempos
REQUISITOS DO ARMADOR
Arranjo geral padrão: faixas de
parâmetros principais
Escolha de dimensões: métodos e
critérios (V, L, F, C, D....)
Pesos e Centros

DIMENSÕES PRINCIPAIS E
ARRANJO GERAL
Estima de BHP
Peso de instalação propulsora
DWT operacional
PROPULSÃO
ESTABILIDADE INTACTA
DESEMPENHO ECONÔMICO
RECICLAGEM

10













I – REQUISITOS DO
ARMADOR

São requisitos que, por variadas
razões, o armador tem como desejáveis e
constituem-se nas informações iniciais
para escolha da embarcação.
Esses requisitos são:
- Rota
- Capacidades
- Velocidade





















11











REQUISITOS DO ARMADOR
ROTA




PORTOS A
ATENDER








DISTÂNCIA


RESTRIÇÕES DA ROTA
O calado H é a dimensão mais importante destas
restrições. Na avaliação do máximo calado da
embarcação para navegar na rota desejada, deve-
se levear em conta o pé-de-piloto mínimo (hp
min
)
que permite a passagem do navio a velocidade
reduzida no trecho crítico da rota na época de
ocorrência do menor nível da lâmina d’água
(NA
min
). O valor de hp
min
0,5 m.

EXEMPLO – Na
min
= 2.10m
hp
min
= 0.50m
H = 2.10 – 0.50=1.60m


12


















































REQUISITOS DO ARMADOR
CAPACIDADES
As capacidades da embarcação
referem-se ao número de
passageiros e quantidade de
carga transportada pela
embarcação.

DEADWEIGHT DE CARGA – DWTC
constituído pela soma dos pesos da
quantidade de carga e do número total de
passageiros a transportar, representa o porte
útil ou peso morto útil, que será rentável ao
armador.



Q
pass
=N
pass
x q
N
pass
– número de
passageiros
q – peso por passageiro,
inclusive sua bagagem



Q
C
- Quantidade de Carga

A relação entre DEADWEIGHT de carga
(DWT
C
) e a quantidade de carga (Q
C
)m
representada por C
*
, constitui parâmetro de
referência no gráfico C
DWT
–DWT
C
.
Este gráfico, conforme será visto no módulo II
– arranjo geral e dimensões principais,
permitirá estimar deslocamento em peso (A) da
embarcação.


13














Requisitos do Armador
VELOCIDADE
A velocidade pode ser definida pelos
tempos desejáveis máximos para se cobrir
uma determinada distância.






























A



B
TA (TEMPO EM A) TB (TEMPO EM B)



D (DISTÂNCIA AB)
V
(VELOCIDADE)

- Velocidade (V
S
) –
velocidade desenvolvida
pela embarcação com
MCP em regime
contínuo de máxima
potência de serviço.

- Velocidade Máxima
(V
MAX
) – Velocidade
desenvolvida pela
embarcação com MCP
em regime intermitente
de máxima potência de
serviço.


2 VELOCIDADES

CONSIDERANDO:

- Embarcação na condição
de plena carga de projeto
(∆ máximo)

- Águas calmas e paradas

- Casco e propulsores,
Hélices. Limpos e em boas
condições.

- Motores de propulsão
(MCPs) desenvolvendo
máxima potência de
serviço


14
Na figura precedente tem-se: V
AB
= D
AB .
T
AB


Portanto: (tempo de viagem = distância percorrida/velocidade)


O tempo de viagem depende, ainda, do sentido e velocidade da correnteza
na rota a navegar.



A duração da viagem desdobra em tempos dispendidos navegando a favor
e contra a correnteza.



Tempos de viagem 





(Velocidade entre A e B é igual a
distância de A e B dividido pelo tempo
dispendido para percorrê-la)

T = D .
V
T
S
= D .
Vs - Vc
TEMPO DE VIAGEM CONTRA A
CORRENTEZA (SUBINDO O RIO)
T
D
= D .
Vs + Vc
TEMPO DE VIAGEM A FAVOR DA
CORRENTEZA (DESCENDO O RIO)

15
O tempo total de viagem será T
S
+T
D
, ou seja:

D Distância entre duas escalas, em milhas
náuticas (1 milha náutica – 1,852 Km)
Vc Velocidade média da correnteza no
trecho considerado, em nós
Vs Velocidade de serviço do navio, em nós
T
S
Tempo navegando máximo desejado
para subir o rio, em horas
T
D
Tempo navegando máximo desejado
para descer o rio, em horas


Sendo a rota um dos requisitos do armador, são conhecidos
previamente a distância D entre duas escalas e velocidade V
C
da correnteza.
Assim, predeterminando tempos desejáveis de viagem, pode-se estimar a
velocidade de serviço necessário, conforme exemplo numérico abaixo.
Será visto no módulo III – propulsão – a relação da velocidade com os
parâmetros de potência de propulsão (BHP) e deslocamento (A). A velocidade
máxima (V
MAX
) será conhecida após determinados os valores de potência de
propulsão e deslocamento.

Na ilustração ao lado, tem-se:
D = 1000 milhas náuticas
V
C
= 2 nós
T
S
= 125 horas (5,2 dias) navegando
T
D
= 84 horas (3,5 dias) navegando
V
S
= ? (valor a ser obtido)

T
S
+ T
D
= D + D ;
V
S
-V
C
V
S
+V
C


124 +84 = 1000 + 1000 ;
V
S
-2

V
S
+2

209 = 1000 . ( V
S
+2 + V
S
-2D );


V
S
²-4

0,209 = 2V
S
.
V
S
²-4

0,209 (V
S
²-4) = 2V
S


0,209V
S
² - 2V
S
- 0,836 = 0
____________
V
S
= 2 ± √ 4 + 0,698896 .
0,418


PORTANTO

D D
Vs – Vc Vs + Vc


T
S
+ T
D
= ________ + ________

Vs = 9,97 NÓS
DUAS SOLUÇÕES
Vs = 9,97
Vs = -0,4

16


















II - ARRANJO GERAL E
DIMENSÕES
PRINCIPAIS


Este módulo de projeto auxilia o
usuário na concepção preliminar de
sua embarcação. A sua utilização
exige o conhecimento prévio dos
requisitos do armador (Módulo I).
A partir destas informações e
com auxilio de “ARRANJO GERAL
PADRÃO” é possível idealizar a
embarcação preliminarmente.












17
PRELIMINARES


No módulo II – arranjo geral e
dimensões principais – o usuário
encontrará meios de delinear contornos
da embarcação pretendida de acordo
com os seus requisitos prévios,
conforme já tratado no módulo anterior
– requisitos do armador.
Esses meios consistem,
basicamente, em arranjos padrões para
cada faixa de variação de dimensões
principais e em gráficos que relacionam
elementos básicos de projeto.
Da aplicação conjugada destes
meios, o usuário poderá chegar a um
arranjo preliminar adequado aos seus
requisitos, auxiliando a etapa de projeto
convencional.

Nos quadros apresentados
mais adiante, comparecem quatro
séries de arranjos-padrões, que
correspondem a quatro faixas de
variação de dimensões principais.
São arranjos esquemáticos
com desenhos simplificados de perfis
e conveses que mostram somente
informações essenciais e estritamente
necessárias.
As áreas rentáveis
(passageiros e cargas) não se
prendem a uma solução específica,
permitindo várias alternativas de
ocupação (redes, poltronas, camarotes
ou suítes), inclusive ocupação variada
de todas alternativa na mesma
embarcação.

Devido aos fatores de ordem operacional, necessitando por isso
estarem adequadamente posicionados na embarcação, alguns compartimentos
apresentam posições relativas claramente fixadas no arranjo.








18




As áreas destinadas aos passageiros necessitam ser
convenientemente dimensionadas para proporcionar nível de conforto acima
dos limites críticos.
As relações de demanda equipamentos/passageiros (por exemplo,
proporção vaso sanitário/número de passageiros) também devem seguir
critérios apropriados.
Para o auxílio do usuário deste manual, junto a cada série de arranjos
padrões, são apresentados índices e parâmetros de arranjo, que fornecem
critérios para dimensionamento de acomodações e equipamentos.




19
DETERMINAÇÃO DO
DESLOCAMENTO


O conceito deslocamento que será
melhor esclarecido no módulo II,
capítulo “pesos e centros’, embora
esteja referindo ao peso do volume de
líquido deslocado pelo casco da
embarcação, está mais comumente
associado à idéia de peso da
embarcação, devido a relação de
equivalência entre ambos os pesos.
(obs: somente para água doce).

O deslocamento (A) da embarcação é determinado a partir dos parâmetros
iniciais definidos pelo armador (requisito capacidades do módulo I). O seu valor
poderá ser obtido com auxílio do gráfico C
DWT
-DWT que fornece o valor C
DWT

(coeficiente de deadweight) em função do DWT
C
(deadweight de carga).

Porém, antes de entrar no gráfico, é preciso
determinar o coeficiente C
*
que relaciona quantidade
de carga Q
C
e peso do número total de passageiros
(N
pass
x q), de acordo com a expressão ao lado 

O gráfico apresente várias curvas C
*
: -entrando com o valor DWT
C
(passageiros + cargas) que é conhecido preliminarmente através do requisito –
capacidades – do armador, obtem-se sobre a curva C
*
correspondente, o valor C
DWT

que, conforme vimos, é definido pela expressão:



Destacando o valor A da expressão acima, obtemos:




O deslocamento (A) constitui o primeiro passo da estima de características da
embarcação. Conforme se verá na seqüência deste manual. Será a partir do seu valor
que se estimará comprimento, boca, calado, pontal, borda livre, e outras
características.
A forma de aplicação do gráfico será melhor fixada no exemplo prático com
valores numéricos que será proposto adiante.



C* = Qc .
N
PASS
x q
C
DWT
= DEADWEIGHT DE CARGA = D
DWT .

DESLOCAMENTO ∆
DESLOCAMENTO = A = DWT
C

C
DWT


Valor conhecido (requisitos do armador)



Obtido no gráfico a partir do DWTc e
o C* correspondente

20




GRÁFICO
C
DWT
-DWT
C














Gráfico 1









21





Neste caso, temos os seguintes valores

N
pass
= 200 (número de passageiros)
Q
C
= 70 TON (quantidade de carga)

1 – Peso Total de Passageiros (Q
pass
)
Considerando peso por passageiros
incluindo seus pertences

q
pass
= 100Kg = 100 TON
1000
O peso total será:
Q
pass
= N
pass
x q
pass
= 200 x 100 = 20 TON
1000

2 – Deadweight de Carga (DWT
C
)
DWT = Q
C
+ Q
pass
= 70 + 20 = 90 TON


3 – Cálculo de C
*

C
*
= Qc

= 70 = 0.78
DWTc 90










Entrando no gráfico DWT
C
-C
DWTc

com os valores acima calculados


DWT
C
= 90 TON
C
*
= 0.78


Obtém-se: C
DWTc
= 0.361


O deslocamento ∆ será obtido pela expressão

∆ = DWTc

= 90 = 249 TON
C
DWTc
0.361

Portanto a embarcação de 200 passageiros e 70 toneladas de carga
apresenta 249 toneladas de deslocamento.
Tomando este valor de deslocamento, apresentaremos na seqüência
deste manual, outros exemplos práticos de aplicação dos gráficos.
0,361
90 TON
C* = 0,78

22
DIMENSÕES PRINCIPAIS
As dimensões principais da embarcação podem ser definidas a partir do
conhecimento prévio dos requisitos do armador.







A aplicação destes requisitos nos gráficos, a seguir apresentados,
permitem estimar dimensões principais, definindo características ideais da
embarcação.








São gráficos, cujas curvas de
variação representam comparações entre
embarcações de vários tipos e portes;
permitem extrair relações e tendências
entre variáveis de projeto.
Constituem peças fundamentais
deste manual: - resultam da extensa
pesquisa de embarcações semelhantes e
processados com rigor e critério para
fornecer, na sua utilização, dados
consistentes e confiáveis.


x . y – VARIÁVEIS DE PROJETO
∆ - EMBARCAÇÃO TIPO A
□ - EMBARCAÇÃO TIBO B
○ - EMBARCAÇÃO TIPO C
Deslocamento (∆)
Calado e
Distância
Vs – Velocidade de
Serviço
DWTc – Deadweight de
carga e passageiros
CAPACIDADES
VELOCIDADE
ROTA
Restrições da Rota
Gráfico
CDWT - DWTc

23

A seqüência abaixo de aplicação dos gráficos esclarece como se
chega às dimensões principais da embarcação. (nota: os gráficos estão
representados de forma esquemática).

SEQÜÊNCIA
VALOR
CONHECIDO
GRÁFICO A UTILIZAR DIMENSÃO OBTIDA
1
Deslocamento (∆)

Obtido no gráfico
CDWT-DWTC, a partir
dos requisitos do
armador (requisito –
capacidades)
Comprimento x Deslocamento


LWL – comprimento na linha d’água
2
Comprimento na
linha d’água
LWL – obtido na
seqüência 1
Boca x Comprimento


BWL – boca na linha d’água

3
Boca na linha
d’água
BWL – obtida na
seqüência 2
Boca x Calado


H – calado – Verificar restrições de rota
4
Comprimento na
linha d’água
LWL- obtido na
seqüência 1
Comprimento x Borda Livre


F – altura da borda livre
A partir do F, obtêm-se pontal (D)
D = H + F


24

Gráfico 2
Deslocamento x Comprimento



SENDO DE 249 TON O
DESLOCAMENTO, COMO VIVOS,
DE UMA EMBARCAÇÃO DE 200
PASSAGEIROS E 70 TON DE
CARGA, QUAIS SERÃO SUAS
DIMENSÕES PRINCIPAIS?
Retomando o exemplo anteriormente
considerado

Npass = 200 (número de passageiros)
QC = 70 ton (quantidade de carga)

Obteve-se, através do gráfico CDWT x DWTC, (ver
página 17), o valor do deslocamento
∆=249 ton
ENTRANDO COM O
VALOR ∆ = 249 TON
NO GRÁFICO ∆ X LWL
OBTEM-SE O
COMPRIMENTO
LWL= 33.4M

25
























MINHA ROTA DE
NAVEGAÇÃO
APRESENTA CALADO
RESTRITO A 1.60M EM
ALGUNS TRECHOS...
É PRECISO VER O
CALADO DA
EMBARCAÇÃO.
É... ALÉM
DISSO,
TEMOS QUE
VERIFICAR
TAMBÉM O
COEFICIENTE
DE BLOCO
Conforme foi visto em
“requisitos do armador”, calado é
um dos requisitos previamente
conhecidos que precisam ser
atendidos no projeto.
O pontal e a borda livre
estão relacionados com o calado. O
perfil da embarcação depende da
definição dessas dimensões.
A determinação do calado
permite, por outro lado, verificar o
coeficiente de bloco (CB) da
embarcação.
CB – relação entre volume
deslocado pela carena
e o volume L x B x H
(comprimento vezes
boca vezes calado).




V – volume deslocado
pela carena
LWL – comprimento na
linha d’água
BWL – boca na linha d’água
H – calado
Na pesquisa de semelhantes, todas embarcações
pesquisadas apresentaram C
B
entre 0.43 e 0.64, valores que
são justificados pelos fundamentos teóricos de projeto. Por
não ser escopo deste manual examinar aspectos teóricos,
limitaremos a indicar, apenas, sua faixa de variação:
C
B
maior ou igual a 0.43
e menor ou igual a 0.64
0.43sC
B
s0.64
CB = V .
LWL X BWL X H

26

GRÁFICO 4
BOCA X CALADO
EXEMPLO
NA EMBARCAÇÃO DE 200 PASSGEIROS E 70 TON DE CARGA
DETERMINOU-SE
∆ - 249 TON (DESLOCAMENTO)
LWL – 33.4 M (COMPRIMENTO NA LINHA D’ÁGUA)
BWL – 7.7 M (BOCA NA LINHA D’ÁGUA)
APLICANDO B
WL
= 7.7 M NO GRÁFICO, OBTEM-SE:
VALOR ACIMA DA
RESTRIÇÃO IMPOSTA
PELA ROTA (VER
REQUISITOS DO
ARMADOR). DEVERÁ
SER ADOTADO
H=1.60, QUE É O
CALADO PERMITIDO
NA ROTA.

27
VERIFICAÇÃO DO COEFICIENTE DE BLOCO




Sendo peso específico da água doce igual a 1 ton/m
3
, tem-se para
deslocamento de 249 toneladas, volume correspondente de 249 m
3
(volume
deslocado pela carena).
A = 249 ton  V = 249 m
3


Pela definição do coeficiente de bloco (CB), tem-se:


Este valor satisfaz à condição:

Ou seja, localiza-se na região de maior concentração de navios
semelhantes do gráfico 5 – comprimento x CB.
Se não ocorresse condição acima, seria recomendável que os valores
L-B-H fossem reavaliados, apesar de, em princípio, estarem certos.

Os valores acima, obtidos no
exemplo, permitem a seguinte configuração
de bloco.
VOLUME DO BLOCO
V = LxBxH = 33.4x7.7x1.60 = 411.5 m
3

Obs – no mar, sendo o peso
específico da água
salgada=1,025 ton/m
3
, o
volume seria A/1,025=243m
3

CB=V/L.B.H=249/411,49=0,605
0.43 s CB s 0.64

28
GRÁFICO 5





29







Uma vez definido o
calado (H) da embarcação e
verificado o seu coeficiente de
bloco (CB), resta determinar a
última dimensão principal: -
PONTAL (D) da embarcação
lembrando que pontal é igual a
calado mais borda livre.
D = H + F
H – calado, obtido no gráfico anterior.
F – borda livre, a ser determinado no gráfico abaixo. Obs – a curva
permite valores acima do limite mínimo dado pela portomarinst
GRÁFICO 6
COMPRIMENTO – BORDA LIVRE
D = H + F = 1.6 + 0.78 = 2.38m

Portanto, o pontal da
embarcação será da ordem de
2.38 metros.

30



ARRANJO GERAL
Arranjos padrões







DEVEMOS
CONSULTAR SÉRIES
DE EMBARCAÇÕES
PADRÕES DESTE
MANUAL.
JÁ TEMOS
DIMENSÕES
PRINCIPAIS DA
EMBARCAÇÃO...
COMO CHEGAR AO
ARRANJO?
AS DIMENSÕES DA
NOSSA
EMBARCAÇÃO
DEVERÃO ESTAR
DENTRO DA FAIXA
DE VARIAÇÃO DE
UMA DAS SÉRIES.

L
WL
= 33.4m
B
WL
= 7.7m
H = 1.60m
D = 2.30m

31
ARRANJOS PADRÕES

Os arranjos padrões, apresentados a seguir, foram desenvolvidos
adequando-se os fatores ambientais como as características das vias e portos,
clima e costumes regionais, com os requisitos de operacionalidade, segurança,
conforto e máximo aproveitamento dos valores internos.
Assim, como já mencionado antes, as áreas rentáveis (cargas e
passageiros) não se prendem a uma solução específica, permitindo-se diversas
alternativas de arranjo e ocupação.
Porém, para atender aos fatores de ordem operacional e segurança,
alguns espaços como porões de carga e praça de máquinas tiveram suas
posições pré-fixadas, bem como algumas dimensões como os comprimentos
de conveses superiores e alturas da superestrutura e teto de duplo fundo
tiveram faixas de valores máximo e mínimos fixados.
Dessa forma, ficou estabelecida, implicitamente para cada série
desenvolvida, regiões onde se permitirão a instalação de tanques de água
doce, combustível e lastro.
Vale ressalta que considerou-se no desenvolvimento das séries de
embarcações padrões os fatores de ordem operacional como instalação de
caixas d’água em tetos dos conveses superiores e tanques de combustível de
uso diário acima do convés principal, pois tratam-se de requisitos comuns de
operação, mas que podem afetar seriamente a estabilidade da embarcação.
Considerou-se que o total do volume de água em caixas d’água não deve ser
maior que 10% do volume total máximo de água armazenado e o total do
volume de combustível em tanques de uso diário não deve ser maior que 15%
do volume total máximo do óleo combustível armazenado.



















32


















































FAIXA DE VARIAÇÃO
(m)
MAIOR OU
IGUAL A
MENOR QUE
L
WL
15,00 25,00
B
WL
4,60 6,90
D 1,60 2,10
H 1,10 1,60
SIMBOLOGIA
Rd REDES
Sn SANITÁRIOS
Ch CHUVEIROS
Cz COZINHA
Cd COMANDO
Tp TRIPULAÇÃO
PM PRAÇA DE MAQ.
Pcg PORÃO DE CARGAS
Cg CARGA
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGA
SÉRIE I

33
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGAS

SÉRIE I

OUTROS PARÂMETROS

CARACTERÍSTICAS
FAIXAS DE VARIAÇÃO
Maior ou
igual a
Menor que
Boca Moldada (B) 5,00 7,50
Relação comprimento-boca (L
WL
/B
WL
) 3,26 3,62
Relação boca-calado (B
WL
/H) 4,18 4,31
Relação pontal-calado (D/H) 1,31 1,45
Distância popa-praça de máquinas (L
PK
) 3,00 6,00
Comprimento da praça de máquinas (L
PM
) 3,00 5,00
Comprimento do porão de carga (L
PCG
) 3,95 8,50
Comprimento acomodações da tripulação (L
TP
) 2,45 3,00
Comprimento do convés principal (L
CVP
) 10,00 18,00
Comprimento do convés superior (L
CVS
) - -
Comprimento do convés de cobertura (L
CVC
) - -
Comprimento do convés do passadiço (L
CPS
) - -
Altura da superestrutura (A) 3,30 3,60
Pé direito (h) 2,20 2,40
Altura do fundo duplo (A
DF
) - -
Ângulo de caimento lateral (u) 2,5º 3,0º
Altura máxima de carga no convés princpal (H
CG
) - 2,00

ÍNDICES DE OCUPAÇÃO
Redes (N
PRD)
1,20 pass/m
2

Cadeiras (N
PCD
) 2,00 pass/m
2

Poltronas (N
PPT
) 1,54 pass/m
2

Camarotes (N
PCM
) 0,80 pass/m
2

Bacia sanitária e lavatório (N
PS
) 1 para cada 25 passageiros
Chuveiro (N
PC
) 1 para cada 30 passageiros
Área mínima p/ bacia sanitária (A
BC
) 0,90 x 0,60 = 0,54 m
2

Área mínima p/ chuveiro (A
CH
) 0,80 x 0,60 = 0,48 m
2

Área mínima p/ camarotes (A
CM
) 1,90 x 1,30 = 2,47 m
2


VOLUMES ÁREAS
Disponível no porão: 1 – Carga: A
CG
= V
CVP
/ H
CG

V
PCG
=0,9 x L
PCG
x B xD 2 – San./Chuv.: A
SC
=( A
BC
/N
PC
+ A
CH
/ N
PC
) x N
PASS

Total de carga: 3 – Diversos: A
DV
=0,0076 x N
PASS
(4 + 5 + 6)
V
TCG
=Q
C
x FE 4 – Convés principal:A
CVP
=0,95 x B x L
CVP
Carga no convés: 5 – Convés superior: -
V
CVP
= V
TCG
- V
PCG
6 – Convés Cobertura:-
7 – Passageiros:A
PASS
= (4 – 3 – 2 - 1)

OBSERVAÇÕES
1 – O convés principal poderá acomodar passageiros em redes e/ou carga.
2 – Quantidade de motores: 1 ou 2

34


















































FAIXA DE VARIAÇÃO
(m)
MAIOR OU
IGUAL A
MENOR
QUE
L
WL
25,00 45,00
B
WL
6,90 10,30
D 2,10 3,80
H 1,60 2,90
SIMBOLOGIA
Rd REDES
Po POLTRONA
Cm CAMAROTE
Sn SANITÁRIOS
Cz COZINHA
Cd COMANDO
Tp TRIPULAÇÃO
PM PRAÇA DE MAQ.
Pcg PORÃO DE CARGAS
Cg CARGA
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGA
SÉRIE II

35
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGAS

SÉRIE II

OUTROS PARÂMETROS
CARACTERÍSTICAS
Faixas de Variação
Maior ou
igual a
Menor que
Boca Moldada (B) 7,50 11,20
Relação comprimento-boca (LWL/BWL) 3,62 4,37
Relação boca-calado (BWL/H) 3,55 4,31
Relação pontal-calado (D/H) 1,23 1,31
Distância popa-praça de máquinas (LPK) 6,00 10,00
Comprimento da praça de máquinas (LPM) 5,00 8,50
Comprimento do porão de carga (LPCG) 8,50 18,50
Comprimento acomodações da tripulação (LTP) 3,00 3,50
Comprimento do convés principal (LCVP) 18,00 37,00
Comprimento do convés superior (LCVS) 17,50 39,50
Comprimento do convés de cobertura (LCVC) - -
Comprimento do convés do passadiço (LCPS) - -
Altura da superestrutura (A) 5,50 6,00
Pé direito (h) 2,20 2,40
Altura do fundo duplo (ADF) 0,40 0,60
Ângulo de caimento lateral (u) 2,0º 2,5º
Altura máxima de carga no convés princpal (HCG) - 2,00

ÍNDICES DE OCUPAÇÃO
Redes (NPRD) 1,20 pass/m2
Cadeiras (NPCD) 2,00 pass/m2
Poltronas (NPPT) 1,54 pass/m2
Camarotes (NPCM) 0,80 pass/m2
Bacia sanitária e lavatório (NPS) 1 para cada 25 passageiros
Chuveiro (NPC) 1 para cada 30 passageiros
Área mínima p/ bacia sanitária (ABC) 0,90 x 0,60 = 0,54 m2
Área mínima p/ chuveiro (ACH) 0,80 x 0,60 = 0,48 m2
Área mínima p/ camarotes (ACM) 1,90 x 1,30 = 2,47 m2

VOLUMES ÁREAS
Disponível no porão: 1 – Carga: ACG= VCVP/ HCG
VPCG=0,8 x LPCG x B xD 2 – San./Chuv.: ASC=( ABC/NPC + ACH/
NPC) x NPASS
Total de carga: 3 – Diversos: ADV=0,002 x NPASS(4 + 5 + 6)
VTCG=QC x FE 4 – Convés principal:ACVP=0,98 x B x LCVP
Carga no convés: 5 – Convés superior: ACVS=0,93 x B x LCVS
VCVP= VTCG- VPCG 6 – Convés Cobertura:-
7 – Passageiros:APASS= (5 - 4 – 3 – 2 - 1)

OBSERVAÇÕES
1 – O convés principal poderá acomodar passageiros em redes e/ou carga.
2 – Quantidade de motores: 2

36


















































FAIXA DE VARIAÇÃO
(m)
MAIOR OU
IGUAL A
MENOR
QUE
L
WL
45,00 65,00
B
WL
10,30 13,50
D 3,80 4,60
H 2,90 3,60
SIMBOLOGIA
Rd REDES
Po POLTRONA
Cm CAMAROTE
Sn SANITÁRIOS
Cz COZINHA
Br BAR REFEITÓRIO
Cd COMANDO
Tp TRIPULAÇÃO
PM PRAÇA DE MAQ.
Pcg PORÃO DE CARGAS
Cg CARGA
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGA
SÉRIE III

37

EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGAS

SÉRIE III

OUTROS PARÂMETROS
CARACTERÍSTICAS
Faixas de Variação
Maior ou
igual a
Menor
que
Boca Moldada (B) 11,20 13,70
Relação comprimento-boca (L
WL
/B
WL
) 4,37 5,16
Relação boca-calado (B
WL
/H) 3,55 3,75
Relação pontal-calado (D/H) 1,31 1,34
Distância popa-praça de máquinas (L
PK
) 10,00 13,00
Comprimento da praça de máquinas (L
PM
) 8,50 11,00
Comprimento do porão de carga (L
PCG
) 18,50 30,00
Comprimento acomodações da tripulação (L
TP
) 3,50 4,00
Comprimento do convés principal (L
CVP
) 37,00 53,00
Comprimento do convés superior (L
CVS
) 39,50 57,00
Comprimento do convés de cobertura (L
CVC
) 14,50 22,00
Comprimento do convés do passadiço (L
CPS
) - -
Altura da superestrutura (A) 7,70 8,40
Pé direito (h) 2,20 2,40
Altura do fundo duplo (A
DF
) 0,60 0,80
Ângulo de caimento lateral (u) 1,5º 2,0º
Altura máxima de carga no convés principal (H
CG
) - 2,00

ÍNDICES DE OCUPAÇÃO
Redes (N
PRD)
1,20 pass/m
2

Cadeiras (N
PCD
) 2,00 pass/m
2

Poltronas (N
PPT
) 1,54 pass/m
2

Camarotes (N
PCM
) 0,80 pass/m
2

Bacia sanitária e lavatório (N
PS
) 1 para cada 25 passageiros
Chuveiro (N
PC
) 1 para cada 30 passageiros
Área mínima p/ bacia sanitária (A
BC
) 0,90 x 0,60 = 0,54 m
2

Área mínima p/ chuveiro (A
CH
) 0,80 x 0,60 = 0,48 m
2

Área mínima p/ camarotes (A
CM
) 1,90 x 1,30 = 2,47 m
2


VOLUMES ÁREAS
Disponível no porão: 1 – Carga: A
CG
= V
CVP
/ H
CG

V
PCG
=0,79 x L
PCG
x B xD 2 – San./Chuv.: A
SC
=( A
BC
/N
PC
+ A
CH
/ N
PC
) x N
PASS

Total de carga: 3 – Diversos: A
DV
=0,006 x N
PASS
(4 + 5 + 6)
V
TCG
=Q
C
x FE 4 – Convés principal:A
CVP
=0,92 x B x L
CVP
Carga no convés: 5 – Convés superior: A
CVS
=0,94 x B x L
CVS

V
CVP
= V
TCG
- V
PCG
6 – Convés Cobertura: A
CVC
=0,57 x B x L
CVC

7 – Passageiros:A
PASS
= (6 - 5 - 4 – 3 – 2 - 1)

OBSERVAÇÕES
1 – O convés principal poderá acomodar passageiros em redes e/ou carga.
2 – Quantidade de motores: 2 ou 3

38


















































FAIXA DE VARIAÇÃO
(m)
MAIOR OU IGUAL
A
L
WL
65,00
B
WL
13,50
D 4,60
H 3,60
SIMBOLOGIA
Rd REDES
Po POLTRONA
Cm CAMAROTE
Rf REFEITÓRIO
Br BAR REFEITÓRIO
Ep ESTAR PASSAG.
Et ESTAR TRIP.
Sn SANITÁRIOS
Cz COZINHA
Cd COMANDO
Tp TRIPULAÇÃO
PM PRAÇA DE MAQ.
Pcg PORÃO DE CARG.
Pfg PORÃO FRIGORÍF.
GV GUARDA VOLUME
Cg CARGA
EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGA
SÉRIE IV

39

EMBARCAÇÃO PADRÃO PARA
TRANSPORTE REGIONAL MISTO
DE PASSAGEIROS E CARGAS

SÉRIE III

OUTROS PARÂMETROS
CARACTERÍSTICAS
Faixas de Variação
Maior ou
igual a
Menor
que
Boca Moldada (B) 14,60 -
Relação comprimento-boca (L
WL
/B
WL
) 4,81 -
Relação boca-calado (B
WL
/H) 3,75 -
Relação pontal-calado (D/H) 1,27 -
Distância popa-praça de máquinas (L
PK
) 9,50 -
Comprimento da praça de máquinas (L
PM
) 11,00 -
Comprimento do porão de carga (L
PCG
) 27,00 -
Comprimento acomodações da tripulação (L
TP
) 5,50 -
Comprimento do convés principal (L
CVP
) 50,50 -
Comprimento do convés superior (L
CVS
) 50,00 -
Comprimento do convés de cobertura (L
CVC
) 49,50 -
Comprimento do convés do passadiço (L
CPS
) - 4,00
Altura da superestrutura (A) 8,80 9,60
Pé direito (h) 2,20 2,40
Altura do fundo duplo (A
DF
) 0,70 1,15
Ângulo de caimento lateral (u) 1,5º 2,0º
Altura máxima de carga no convés principal (H
CG
) - 2,00

ÍNDICES DE OCUPAÇÃO
Redes (N
PRD)
1,20 pass/m
2

Cadeiras (N
PCD
) 2,00 pass/m
2

Poltronas (N
PPT
) 1,54 pass/m
2

Camarotes (N
PCM
) 0,80 pass/m
2

Bacia sanitária e lavatório (N
PS
) 1 para cada 25 passageiros
Chuveiro (N
PC
) 1 para cada 30 passageiros
Área mínima p/ bacia sanitária (A
BC
) 0,90 x 0,60 = 0,54 m
2

Área mínima p/ chuveiro (A
CH
) 0,80 x 0,60 = 0,48 m
2

Área mínima p/ camarotes (A
CM
) 1,90 x 1,30 = 2,47 m
2


VOLUMES ÁREAS
Disponível no porão: 1 – Carga: A
CG
= V
CVP
/ H
CG

V
PCG
=0,72 x L
PCG
x B xD 2 – San./Chuv.: A
SC
=( A
BC
/N
PC
+ A
CH
/ N
PC
) x N
PASS

Total de carga: 3 – Diversos: A
DV
=0,0005 x N
PASS
(4 + 5 + 6)
V
TCG
=Q
C
x FE 4 – Convés principal:A
CVP
=0,98 x B x L
CVP
Carga no convés: 5 – Convés superior: A
CVS
=0,98 x B x L
CVS

V
CVP
= V
TCG
- V
PCG
6 – Convés Cobertura: A
CVC
=0,98 x B x L
CVC

7 – Passageiros:A
PASS
= (6 - 5 - 4 – 3 – 2 - 1)

OBSERVAÇÕES
1 – O convés principal poderá acomodar passageiros em redes e/ou carga.
2 – Quantidade de motores: 2 ou 3

40


















































Agora que vimos
as séries de arranjos
padrões, estamos
aptos a definir o
arranjo da nossa
embarcação.
Observe que, das séries
vistas, a série 2 apresenta
faixa de variação que
compreende as dimensões da
nossa embarcação.
Portanto FICA
DELINEADO o
arranjo de uma
embarcação de 200
passageiros e 70
ton. de carga.
SÉRIE I

SÉRIE II

SÉRIE III

SÉRIE IV
25-45 6.9-10.3 1.6-2.9
VARIAÇÃO

SÉRIES
B
WL
L
WL
H
L
WL
= 33,4
B
WL
= 7,7
H = 1,6
D = ,38

41
































Vd = Va
Vd – Volume deslocado pelo casco
Va – Volume d’água deslocada
A – peso da água deslocada
O PESO DA EMBARCAÇÃO É
IGUAL AO PESO DO VOLUME
DA ÁGUA QUE ELE DESLOCA.
Esse fenômeno é conhecido na
hidrostática como lei de Arquimedes.
(Efeitos da pressão de um meio
líquido sobre um corpo).
A = PESO DA
EMBARCAÇÃO
A - Pode ser obtido no gráfico C
DWT
-D
WT

conhecendo-se previamente as
capacidades (requisitos do armador).
O peso total da embarcação tem, por sua vez, dois componentes básicos de pesos:
TPB - Tonelagem de porte bruto. É a
soma dos deadweight (porte bruto)
de passageiros e cargas e de
operação.
TPB = DWT
C
-DWT
OP

ALeve - Deslocamento l eve. Peso da
embarcação excluindo TPB
Peso
EMB
= TPB + ALeve
Tanto DWT
C
como DWT
OP
podem ser estabelecidos a partir dos requisitos do
armador (capacidades, rota, velocidade)
Deadweight de carga (DWT de
passageiros + cargas – depende do
requisito “capacidades” (ver módulo I
– requisitos do armador).
Deadweight de operação (DWT
OP
)
Tripulação e pertences – depende das normas da capitania
de portos e dos requisitos do armador.


Óleo combustível – depende da potência total a bordo
(MCPs e MCA) e tempo de viagem sem reabastecimento).



Água doce e víveres – depende das pessoas a bordo e
tempo de viagem sem reabastecimento.

42
Deslocamento Leve (Aleve) ou peso leve da embarcação é constituído por
um conjunto de pesos definidos nos seguintes:

P
ESTR
– peso de aço estrutural:
corresponde ao peso de todos os
elementos estruturais da
embarcação, incluindo:
chapeamento, perfis, borboletas,
borda falsa, superestrutura,
anteparas estruturais e não
estruturais, portas de visita,
tampas de escotilha, etc.

P
PROP
– o peso da máquina principal inclui
o peso da própria máquina mais
redutor, linha de eixo e mancais,
hélice, sistemas periféricos
(refrigeração, escape, suprimento
de óleo combustível, etc.)

P
AUX
– peso dos auxiliares: inclui todos os
pesos de sistemas auxiliares, tais
como: máquina do leme, eixos e
mancais, rede elétrica (geração e
distribuição), rede hidráulica,
aparelhos de comando e
supervisão.

P
ACES
– peso dos acessórios: inclui o peso
de acessórios de casco quando
houver, tais como: cabeços,
buzinas, pau de carga, guincho,
guindaste, cabrestante, âncoras,
etc.

P
ACAB
– o acabamento inclui revestimento e
pisos de conveses, laterais e
transversais do casco e
superestruturas, anteparas
divisórias, caixilhos, vidros, portas,
mobiliário, aparelhos de som, de
cozinha, etc...

43
Portanto deslocamento leve constitui a soma desses pesos







Os pesos são obtidos a partir das
dimensões já conhecidas do casco (L
WL
B
WL
D).
Aplicando o valor (L
WL
B
WL
D/100) no
gráfico acima representado, obtêm-se
coeficiente de peso (C
PESO
) para cada item de
peso do ∆leve. (exceção: P
PROP
, que é
estimado a partir da potência total de propulsão
(BHP), que, por sua vez, depende da
velocidade requerida pelo armador.)
Voltando ao conceito deslocamento igual ao peso da embarcação, examinado de
início, temos:
∆ = Peso da Embarcação = TPB + ∆Leve
Donde resulta,

a (considerando margem = 0)

Destes, DWT
OP
e P
PROP
são únicos valores ainda não conhecidos isolando-os na
expressão a, tem-se:

b

O resultado da expressão b deve ser compatível com os objetivos do armador
(requisitos velocidade, capacidade e distância).

P
PROP
– Depende da instalação propulsora (BHP) que é estimada a partir da
velocidade requerida pelo armador. No módulo III – propulsão, P
PROP
poderá
ser determinado a partir de dois gráficos:
Velocidade – potência total de propulsão (BHP)
IHP – peso da instalação propulsora (P
PROP
)
O armador em geral possui o conhecimento prévio destes valores que
poderão se confirmados no módulo III.




ALeve = (P
ESTR
+ P
PROP
+ P
AUX
+ P
ACESS
+ P
ACAB
) x (1 + margem)
Depende do grau
de refinamento do
projeto
Peso = CPESO x LBD/100
....E COMO SÃO
DETERMINADO
S ESSES
PESOS?
DEPENDEM DA
GEOMETRIA
DO CASCO
(LBD)
OBTIDO NO
GRÁFICO
VALOR JÁ
CONHECID
O
P
ESTR =
C
ESTR
x

LBD/100
P
AUX =
C
AUX
x LBD/100
P
ACESS =
C
ACESS
x LBD/100
P
ACAB =
C
ACAB
x LBD/100
∆= DWT
C
+ DWT
OP
+ P
ESTR
+ P
PROP
+ P
AUX
+ P
ACESS
+ P
ACAB

DWT
OP
+ P
PROP
= ∆ - DWT
C
– (P
ESTR
+ P
AUX
+ P
ACESS
+ P
ACAB
)

44


DWT
OP
– é também de conhecimento prévio do armador. Na expressão b,
conhecendo-se P
PROP
, pode-se obter DWT
OP
através de simples cálculo de
somar e subtrair. O seu valor, entretanto, nem sempre coincide com o valor
estimado pelo armador em função dos dados próprios e das exigências da
capitania de portos (número de tripulantes).
Se DWT
OP
obtido for expressivamente menor que DWT
OP
estimado pelo
armador, haverá necessidade de reavaliação dos dados obtidos. Nesse
caso, as alternativas possíveis seriam:

1) Diminuir tempo de viagem sem reabastecimento – aumentar paradas
para reabastecer. Resultado = menor peso (autonomia) de combustível,
água doce, víveres, etc.
2) Diminuir carga e passageiros. Resultado: deslocamento menor e
consumo menor de combustível, água doce, víveres, etc...
3) Diminuir alguns itens de peso do ∆leve (acabamento, auxiliares, etc)
4) Modificar características do navio (L, B, H e C
B
), parcialmente ou no
conjunto.



Quadro resumo dos pesos



























Serão apresentados a seguir, gráficos que determinam itens de peso
de ∆Leve e os exemplos práticos.

45































46












47


Preciso de uma
embarcação para
200 passageiros e
70 ton de carga





Retomando o exemplo prático, da aplicação
de série anterior de gráficos, foram obtidos:
∆= 249 ton (DWT
C
= 90 ton)
L
WL
=33.4m
B
WL
=7.7m
D=2.38m

1 – Cálculo do LBD/100
LBD/100 = 33.4 x 7.7 x 2.30/100 = 6.121

2 – Gráfico C
ESTR
x LBD/100
C
ESTR
= P
ESTR
/LBD/100 – 15,28
Portanto:
P
ESTR
= C
ESTR
x LBD/100 =
15,28 x 6.121 = 93.53 ton

3 – Gráfico C
ACESS
x LBD/100
C
ACESS
=0.89 - P
ACESS
=5.45 ton

4 – Gráfico C
AUX
x LBD/100
C
AUX
=1.22 - C
AUX
=7.47 ton

5 – Gráfico C
ACAB
x LBD/100
C
ACAB
=1.847 - P
ACAB
=11.31 ton

6 – Cálculo DWT
OP
+ P
PROP
DWT
OP
+ P
PROP
= ∆ - DWT
C
– (P
ESTR
+ P
AUX
+
P
ACESS
+ P
ACAB
)

∆ = 249 ton
DWT
C
=90 ton
P
ESTR
+ P
AUX
+ P
ACESS
+ P
ACAB
=
= 93.53+7.47+5.45+11.31=117.76
DWT
OP
+ P
PROP
= 249 – 90 - 117.76 = 41.24

Como, no modulo III poderemos determinar
P
PROP
, o último valor a ser obtido será
DWT
OP
requerido pelo armador.

48
III – PROPULSÃO

Neste módulo de projeto são
estimados:
- Potência total da propulsão (BHP) em
função da velocidade
- Peso da instalação propulsora (P
PROP
)
em função do IHP.



























PRELIMINARES
O requisito – velocidade – é estabelecido pelo armador, levando-se em
conta o tempo máximo desejável para se cobrir uma determinada distância, conforme
já explicitado no módulo I.
A estima da potência necessária de motor para que uma embarcação
navegue numa dada velocidade requerida é uma tarefa complexa devido ao
envolvimento de diversos parâmetros, nem sempre de obtenção fácil.
Uma das formas de se
estimar precisamente a potência
de propulsão é através de

49
ensaio de modelo reduzido no
tanque de provas.
Tal procedimento
porém, demanda um certo
tempo e custo, somente
justificáveis numa etapa mais
avançada de projeto do navio.
Nesta fase preliminar
de projeto, quando se procura
rapidamente determinar as
características gerais da
embarcação, a potência de
motores de propulsão deve ser
obtida de maneira simples, com
poucos cálculos e razoável
precisão. Com esse objetivo este módulo III – propulsão – utiliza dados de potência
de propulsão de embarcações semelhantes extraídos de ensaios de modelos no
tanque de provas e o trabalho de HOLTROP – “An approximate power prediction
method”.
O produto dessas análises matemáticas é constituídos pelos gráficos
xxxxxxxxxxxxxxx e as formulações adjuntas envolvendo parâmetros conhecidos:
CB – coeficiente de bloco (CB=V/LBH)
CV - coeficiente volumétrico (CV=xxxxx)
| - fator de correção de CB (|=(CB-0.4)/0.3)
CT
L
- Coeficiente de Telfer (resistência ao avanço)
(CT
L
=CT
0
x (1 + | x CT
1
)
A - deslocamento máximo de projeto (em toneladas)
L – comprimento na linha d’água (em metros)
BHP – potência total de serviço (em CV)
173.18 – fator de transformação de unidade de potência.
Um fator relevante a salientar é que a potência de propulsão e a velocidade
não crescem à mesma proporção, sendo maior o crescimento da potência. Isto será
melhor compreendido no exemplo prático apresentado adiante.


50


Gráfico 11





Gráfico 12


Cálculo do BHP:
(CT
L
=CT
0
x (1 + | x CT
1
) onde |=(CB-0.4)/0.3
Obs: L
P
=L/0.3048


BHP= CT
L
. A . V
3
/173.18 . L

A - deslocamento em: t
V- velocidade de service em: nós
L – comprimento na linha d’água em:m




51








GRÁFICO P
PROP
X POTÊNCIA TOTAL
POTÊNCIA TOTAL – IHP(CV)




GRÁFICO 13

















52


ROTEIRO DE
CÁLCULO











































Mas... os dois
primeiros
gráficos me
parecem muito
complicados....

....Decorrem das
implicações teóricas
que não vem ao
caso examinar neste
manual. Mas sua
aplicação é
simples...



Para torná-los
mais práticos.
Vamos apresentar
na forma de roteiro
de cálculo.

53
PLANILHA PARA ESTIMATIVA DE POTÊNCIA




1.Preencha os seguintes valores já conhecidos
1.1-Velocidade requerida pelo armador (em nós) – V
S
=
1.2-Comprimento do navio na linha d’água (em metros) – L=
1.3-Deslocamento(em toneladas) - A=
1.4-Coeficiente de bloco – C
B
=
1.5-Peso específico da água - ¸=

ÁGUA DOCE
= 1ton/m
3
; ¸
ÁGUA SALGADA
=1.025 ton/m
3
)

2. Calcule volume deslocado V
V=A/¸=1.3/1.5 - V=

3. Calcule o valor de L
P

L
P
=L/0.3048=1.2/0.3048 – L
P
=

4. Calcule o valor de V/\L
P

V/\L
P
=1.1/\3 - V/\L
P=


5. Calcule o valor do coeficiente volumétrico
C
V
= L/\V = 1.2/
3
\2 - C
V
=

6. Calcule o valor |
| = (C
B
-0.4)/0.3 = (1.4-0.4)/0.3 - |=












54
7. No gráfico CT
0
x V/\L
P
tirar valor CT
0
conforme os valores de V/\L
P
4 e C
V
6



Valor obtido – CT
0
= 5,9





8.No gráfico CT
1
x V/\L
P
tirar valor CT
1
conforme os valores de V/\L
P
4 e C
V
6



Valor obtido – CT
1
= 1,3









55
9.Calcule valor CT
L


CT
L
= CT
0
(1 + | CT
1
)=
7 (1 + 6.8) - CT
L
=

10.Calcule valor BHP

BHP= CT
L
. A.V
3
/173.18.L = 9 . 1.3 . (1.1)
3
/173.18 . 1.2 – BHP=

11.Calcule valor IHP

IHP=BHP x 1.2 = 10 x 1.2 – IHP=







































56


















































ACHANDO A POTÊNCIA
PODEMOS ENTRAR NO
TERCEIRO GRÁFICO E
OBTER P
PROP
DA
PROPULSÃO.
VEJAMOS
COMO FICA
APLICANDO
ROTEIRO DE
CÁLCULO AO
NOSSO CASO.
DOS CÁLCULOS
ANTERIORES JÁ
OBTIDOS VEMOS O
VALOR DA SOMA
P
PROP
+ DWT
OP
.
CONHECENDO O VALOR
P
PROP
, É FÁCIL,
PORTANTO, OBTER O
VALOR DO DEADWEIGHT
DE OPERAÇÃO DWT
OP
.
A VERIFICAÇÃO FINAL
IMPORTANTE É A
COMPARAÇÃO ENTRE
DWT
OP
OBTIDO NO
CÁLCULO E O VALOR
ESTIMADO DE DWT
OP

OBTIDO NO CÁLCULO E O
VALOR ESTIMADO DE
DWT
OP
, EM FUNÇÃO DA
CARGA, ROTA E TEMPO
DE VIAGEM PREVISTO...
SE A DIFERENÇA FOR
GRANDE, SERÁ
NECESSÁRIA UMA
REVISÃO NOS DADOS
OBTIDOS ATÉ AGORA...
TUDO ISSO VEREMOS NA
ÚLTIMA PARTE DO
EXEMPLO DE
APLICAÇÃO.

57
PLANILHA PARA ESTIMATIVA DE POTÊNCIA


1.Preencha os seguintes valores já conhecidos
1.1-Velocidade requerida pelo armador (em nós) – V
S
= 10 nós (*)
(*) – armador deseja velocidade de serviço médio de 10 nós
1.2-Comprimento do navio na linha d’água (em metros) – L= 33.40m
1.3-Deslocamento(em toneladas) - A=249 t
1.4-Coeficiente de bloco – C
B
=0.605
1.5-Peso específico da água - ¸= 1ton/m
3


ÁGUA DOCE
= 1ton/m
3
; ¸
ÁGUA SALGADA
=1.025 ton/m
3
)

2. Calcule volume deslocado V
V=A/¸=1.3/1.5 - V= 249 m
3


3. Calcule o valor de L
P

L
P
=L/0.3048=1.2/0.3048 – L
P
= 109.58 pés

4. Calcule o valor de V/\L
P

V/\L
P
=1.1/\3 - V/\L
P
=0.955

5. Calcule o valor do coeficiente volumétrico
C
V
= L/\V = 1.2/
3
\2 - C
V
= 5.309

6. Calcule o valor |
| = (C
B
-0.4)/0.3 = (1.4-0.4)/0.3 - |= 0.68333











58
7. No gráfico CT
0
x V/\L
P
tirar valor CT
0
conforme os valores de V/\L
P
4 e C
V
6



Valor obtido – CT
0
= 5.9





8.No gráfico CT
1
x V/\L
P
tirar valor CT
1
conforme os valores de V/\L
P
4 e C
V
6



Valor obtido – CT
1
= 1.3







59
9.Calcule valor CT
L


CT
L
= CT
0
(1 + | CT
1
)=
7 (1 + 6.8) - CT
L
=5.9(1+ 0.6833 x 1.3) = 11.141

10.Calcule valor BHP

BHP= CT
L
. A.V
3
/173.18.L = 9 . 1.3 . (1.1)
3
/173.18 . 1.2 – BHP=
11.141 x 249 x 10
3
/173.18 x 33.4 – BHP=480 cv

11.Calcule valor IHP

IHP=BHP x 1.2 = 10 x 1.2 – IHP= 480 x 1.2 = 576 cv
































60
VARIAÇÃO DA POTÊNCIA DE PROPULSÃO

Para demonstrar que o crescimento da potência de propulsão cresce em
proporção diferente do crescimento da velocidade, vamos calcular mais dois
valores do BHP para V
S
= 8 nós e V
S
=12 nós.

a) V
S
= 8 nós
V/\L
P
=0.764 – CT
0
=5.15 e CT
1
=0.60 – CT
L
=7.261

BHP = 7.261 x 249 x 8
3
/173.18 x 33.4 = 160.04 cv

b) V
S
= 12 nós
V/\L
P
=0.764 – CT
0
=8.25 e CT
1
=2.15 – CT
L
=20.370

BHP = 20.370 x 249 x 12
3
/173.18 x 33.4 = 1515.27 cv


Os valores acima e os obtidos no exemplo de aplicação do roteiro, permitem
levantar curva de variação V
S
-BHP, conforme gráfico abaixo:

Como se verifica, a variação não é linear: o aumento de potência de propulsão
(BHP) para se obter maior velocidade é impraticável acima de determinado
intervalo de variação.

61





PESO DA INSTALAÇÃO
PROPULSORA

Entrando com o valor do IHP (576 cv)
No gráfico IHP x P
PROP
- P
PROP
=7.4 t



CÁLCULO DO DEADWEIGHT DE OPERAÇÃO

No cálculo anterior dos pesos obtivemos: DWT
OP
+ P
PROP
= 41.24 t
Portanto: DWT
OP
= 41.24 - P
PROP
= 41.24 – 7.4 – 33.84 ton

Estima do deadweight de operação a partir dos requisitos do armador

1)Vamos supor que o armador queira operar o navio numa hidrovia da cidade A
para a cidade F de do seguinte modo:

- Velocidade média de serviço: -10 nós;
- Escalas: 1 dia em B-D-E e 2 dias em C;
- Distância Cidade A – Cidade F: 1000 Milhas;
- Tempo navegando: 1000/10 = 100 horas;
- Tempo nos portos: (1 + 2 + 1 + 1) x 24 = 120 horas.



62
2) Consumo de combustível
Assumindo:
- consumo de 0.19 litros/cv hora para motores diesel
- potência total dos MCA’s = 25% da potência total dos MCP’s
Consumo de combustível será:
Navegando: 100 x (480+(0.25 x 480) x 0.19/1000 = 11.4 m
3
– 9.69 ton
Nos portos: 120 x 0.25 x 480 x 0.19/1000 = 2.74 m
3
– 2.33 ton
Consumo total: 9.69 + 2.33 = 12.02 toneladas

3) consumo de água doce e víveres
assumindo:
- tripulação de 12 pessoas, portanto, número total de pessoas a bordo: 200 +
12 pessoas;
- consumo de água doce: 18 L/pessoa dia;
- consumo de víveres: 6 kg/pessoa dia.
Sendo 220 horas = 9.2 dias de viagem, temos:
Água doce – 18 x 212 x 9.2/1000 = 35.10 m
3
– 35.10 ton
Víveres – 6 x 212 x 9.2/1000 = 11.7 ton
Tripulação – 12 x 100/1000 = 1.2 ton

4) cálculo do DWT
OP
necessário
DWT
OP
=P
COMBUSTÍVEL
+P
ÁGUA DOCE
+P
VÍVERES
+P
TRIPULAÇÃO + PERTENCES
=
=12.02 + 35.10 + 11.7 + 1.2 = 60.02 ton DWT
OP
=60.02
Sendo obtido a partir de cálculos de demanda, este é o valor mais próximo das
reais necessidades.

5) comparação com DWT
OP
obtido através da estima de pesos em geral
DWT
OP NECESSÁRIO
= 60.02 ton
DWT
OP OBTIDO
= 33.84 ton
Portanto
DWT
OP OBTIDO
< DWT
OP NECESSÁRIO


Para que os resultados sejam convergentes, é preciso escolher uma das
seguintes opções:

63
a) fazer reabastecimento numa das escalas diminuindo dessa forma, o valor do
DWT
OP NECESSÁRIO
para valor igual ao valor do DWT
OP OBTIDO
.
b) alterar as características geométricas do navio e reciclar o projeto.
c) alterar os requisitos do armador, ou seja, diminuir a quantidade de carga
e/ou passageiros, ou mudar de rota.

A opção mais prática é a opção a, que será assumida para prosseguir
o estudo.
Assim sendo DWT
OP
33.84 ton e fixando o peso combustível = 12.02
ton e peso tripulação= 1.2 ton, temos
Pesos água doce + víveres – 33.84 – 12.02 – 1.2 = 20.62 ton
Se assumirmos
P
VÍVERES
= 11.7/2 = 5.85 ton
P
ÁGUA DOCE
= 20.62 – 5.85 = 14.77 ton

Portanto, DWT
OP
=12.02 + 1.2 + 5.85 + 14.77 = 33.84 ton



























64









IV – ESTABILIDADE
INTACTA

A estabilidade intacta aplica-se às
embarcações em condições normais de
flutuabilidade. Embarcações com avaria
seguem critérios mais restritos na avaliação
de estabilidade.





65
CONCEITOS
O conceito estabilidade está relacionado com a condição de
flutuabilidade da embarcação: equilíbrio sobre uma superfície líquida com
imersão parcial do seu volume (carena).

O volume da parte imersa(carena)
desloca igual volume de água, cujo
peso, conforme visto no capítulo –
pesos e centros – é equivalente ao
peso total da embarcação.
Daí, ser usual chamar de
“deslocamento” o peso da própria
embarcação.
Volume de carena (V) = volume da
água deslocada.

Peso do volume da água deslocada = A(deslocamento) = peso da embarcação
A condição de equilíbrio sobre superfície líquida se deve a ação da força E
(empuxo) que o meio líquido (água) exerce sobre o corpo nele imerso. Tem as seguintes
características:
Intensidade – igual ao peso do volume de líquido deslocado.
Portanto igual ao peso da embarcação (P
EMB
=E).
Direção – vertical
Sentido – de baixo para cima
Ponto de aplicação – centro de gravidade do volume deslocado
(ponto B da carena)
As principais forças que atuam numa embarcação são, portanto, peso
da embarcação (P) e o empuxo do meio líquido (água), que, por serem de
sentidos contrários, se anulam.















Condições de equilíbrio
- P=E
- Pontos G e B na mesma vertical.
- P e E atuando em sentidos contrários.
- B:Centro de gravidade da carena
- G:Centro de gravidade da embarcação

66
Os pontos B e G não alinhados numa mesma vertical, significam embarcação
fora de prumo (com banda). Podendo, apesar da inclinação, estar em
equilíbrio, dentro de certos limites (condição de equilíbrio estável).










































Enquanto apresentar, ao ser inclinado, metacentro (M) acima do centro
de gravidade (ponto G), a embarcação possuirá estabilidade.

B – centro de gravidade da carena
na posição vertical (direito).
B’ – novo centro de gravidade
devido a alteração do volume da
carena (embarcação com banda)
GZ – braço de endireitamento
Cessando a causa que inclina
a embarcação (vento e/ou ondas),
a tendência é de voltar à sua
posição original (B e G alinhados
na vertical) através da ação
conjugada P-E que faz girar no
sentido de endireitamento
(momento de endireitamento).

O ponto M sobre a vertical K-G
é denominado METACENTRO e se
caracteriza como ponto por onde
devem passar as verticais pelos
possíveis pontos B (B, B’, B’’, B’’’...)
da carena dentro de uma faixa de
inclinação (ângulos u) que
embarcação com banda pode
apresentar.
São usuais seguintes
denominações:
M – metacentro
KB – altura do centro da carena
KG – altura do centro do peso
GM – altura metacêntrica
BM – raio metacêntrico
KM – altura do metacentro

67

A embarcação pode apresentar-se, ainda, com banda, sob ação de
uma força interna provocada pela distribuição desequilibrada nos conveses ou
nas laterais.
Acontece quando:
- As cargas são concentradas num dos bordos;
- Ocorre içamento de carga pesada numa das laterais da embarcação;
- A maioria das pessoas a bordo se desloca para o mesmo lado.
Nestes três casos e outras situações similares, o centro de gravidade
G se desloca para o lado onde tende excesso de carregamento, desalinhando-
se do centro de carena B da posição original. Em conseqüência, as forças
peso (P) e empuxo (E) formarão um conjugado de modo a forçar o navio a
inclinar-se.


B – centro de gravidade da carena.
G – centro de gravidade na posição vertical
(navio direito).
G’ – centro de gravidade deslocado devido ao
carregamento irregular (navio com banda).
A ação que faz a embarcação inclinar-se para o
bordo onde se concentra o carregamento
denomina-se MOMENTO DE EMBORCAMENTO.
(braço de giro G’-Z). na situação crítica esse
momento pode desestabilizar a embarcação.

Conclui-se que a posição do centro de gravidade G
depende da forma de distribuição de pesos dentro
do espaço da embarcação.
Estivar cargas em conveses superiores,
por exemplo, significa elevar o centro
de gravidade da embarcação e,
consequentemente, tornar o braço G-Z
de endireitamento menor prejudicando
sua estabilidade.

G’Z’ menor que GZ
G desloca para G’ devido ao
carregamento no convés superior.

68





A posição do metacentro M
acima do centro de gravidade G
da embarcação, como vimos,
assegura sua estabilidade.
A altura GM depende da
dimensão da boca e do pontal.
Se a boca aumenta, aumenta o
volume de carena e,
conseqüentemente, GM fica mais
elevado.
Daí, o aumento da boca ser
uma das medidas usuais para
aumentar a estabilidade da
embarcação

Aumentando B
WL
para B’
WL

GM’ maior que GM
GZ’ maior que GZ
Maior estabilidade.

69





AVALIAÇÃO DA
ESTABILIDADE






A AVALIAÇÃO DA
ESTABILIDADE É FEITA
COMPARANDO ALTURA
METACÊNTRICA REQUERIDA
(GM
R
), OBTIDA NO GRÁFICO
DOS SEMELHANTES E
ALTURA METACÊNTRICA (GM)
DA NOSSA EMBARCAÇÃO,
CALCULADA A PARTIR DOS
VALORES KB, BM E KG.

70
A estabilidade intacta de uma embarcação é avaliada através da curva de
estabilidade que fornece braço de endireitamento x ângulo de banda.

GZ – braço de endireitamento
u - ângulo de banda
GM – altura metacêntrica obtida no arranjo
padrão e nos gráficos C
WL
x C
B
e C
I
-
C
WL

GM
R
– altura metacêntrica requerida a ser
obtida no gráfico GM
R
x Boca

A embarcação deve satisfazer - GM> GM
R
(a verificar) (GM maior ou igual a GM requerido)

Pela figura acima nota-se que:

KG + GM = KB + BM portanto: GM = KB + BM – KG

A estimativa da altura metacêntrica (GM) depende, conforme expressão acima, dos valores KB,
BM e KG.
a)KB = H – H/3 (0.5 – C
B
/C
WL
)
H – calado – conhecido
C
B
– coeficiente de bloco – conhecido
C
WL
– obtido no gráfico C
WL
- C
B


b)BM = C
I
(LB
3
/12)/V
C
I
– obtido no gráfico C
I
- C
WL

L – comprimento – conhecido
B – boca – conhecido
V - volume deslocado pela carena – conhecido

KG – dado de entrada estipulado previamente ou estimado através do módulo II – arranjo
geral.

As expressões A e B derivam de um tratamento eminentemente técnico, cuja
apresentação foge aos propósitos deste manual. A nível de usuário não técnico, pouco
iniciado em aspectos teóricos, interessa, somente sua aplicação prática, o que veremos
adiante através de um exemplo ilustrativo. Ressaltando a exigência GM> GM
R
, nesse exemplo
os resultados obtidos conduzem a reciclagem de projeto para atender ao critério inicial de
estabilidade.
Para orientação do usuário, é apresentada a seguir planilha com roteiro de cálculo de
estabilidade.
Esta curva é levantada a partir das
formas da embarcação para uma
dada condição de carregamento e,
segundo critérios estabelecidos
internacionalmente, verifica-se se é
satisfatória.
No caso de não se contar com o
plano de linhas e, portanto, com a
curva de estabilidade, adota-se o
critério da altura metacêntrica
requerida (GM
R
).
O GM
R
depende das características
de estabilidade adotado.
Neste manual será adotado GM
R

que corresponde ao braço de
endireitamento superior a 0.2m
para ângulo de banda de 30º.
Seu valor é estimado com auxílio
do gráfico GM
R
x Boca e sobre
curvas de parâmetro B/D
(Boca/Pontal).

71
GRÁFICO C
WL
- C
B


GRÁFICO 14



GRÁFICO C
I
- C
WL



GRÁFICO 15

72





GRÁFICO GM
R
X BOCA



GRÁFICO 17



















73
PLANILHA PARA CÁLCULO DE ESTABILIDADE




I – DETERMINAÇÃO DO KB E BM
a) Preencha nos respectivos campos os valores numéricos de cada parâmetro
já conhecido.
a.1 – comprimento na linha d’água (em metros) – L=
a.2 – boca na linha d’água (em metros) – B=
a.3 – calado (em metros) – H=
a.4 – volume deslocado (em m
3
) - V=
a.5 – coeficiente de bloco – C
B
=

b) cálculo do KB
b.1 – obtenha o valor do coeficiente de área de flutuação – C
W
– através do
gráfico 14 - C
W
- C
B
, dado o valor de C
B

C
W
=
b.2 – calcule KB = H – H/3 (0.5 – C
B
/C
WL
) - a.3 – a.3/3 (0.5 – a.5/b.1)
KB=
c)Cálculo do BM
c.1 – obtenha o valor do coeficiente de inércia da área de flutuação - C
I

através do gráfico 15 - C
I
x C
WL
, dado o valor de C
W
.
C
I
=
c.2 – calcule BM = C
I
(LB
3
/12)/V - c.1(a.1 x a.2
3
/12)/a.4
BM=



II – DETERMINAÇÃO DO KG
d) cálculo da posição vertical do centro de gravidade do navio leve: KG
LEVE
d.1 – preencha o valor do pontal (em metros) – D=





74

d.2 – preencha a tabela abaixo
Discriminação
1 2 3=1 x 2
Peso (em t) VCG ou KG (em m) Momento (em t x m)
d2.1 – estrutura P
ESTR
= KG
ESTR
= (1.124 x d.1) M
ESTR
=
d2.2 – auxiliares P
AUX
= KG
AUX
= (0.895 x d.1) M
AUX
=
d2.3 – acessórios P
ACES
= KG
ACES
=(1.114 x d.1) M
ACES
=
d2.4 – acabamento P
ACAB
= KG
ACAB
=(1.742 x d.1) M
ACAB
=
d2.5 - propulsão P
PROP
= KG
PROP
=(0.550 x d.1) M
PROP
=
Soma A
LEVE
= M
LEVE
=

d.3 – calcule o KG
LEVE
= M
LEVE
/A
LEVE

KG
LEVE
=


e) cálculo da posição vertical do centro de gravidade do peso operacional : KG
OP


e.1 – preencha valores numéricos já obtidos de seguintes dados:
e1.1 – peso total do óleo combustível (em t) – P
COMB
=
e1.2 – peso total de água doce (em t) - P
AD
=

e2 – Preencha a tabela abaixo
Discriminação
1 2 3=1 x 2
Peso (em
t)
VCG ou KG (em m) Momento (em t x
m)
e2.1 – combustível no tanque (85%
de e1.1)

e2.2 – combustível nos tanques de
uso diário (15% de e.1.2)

e2.3 – água doce no tanque (90% de
e1.2)

e2.4 – água doce nas caixas d’água
(10% de e1.2)

e2.5 – víveres
e2.6 – tripulação + pertences
Soma DWT
OP
= M
OP
=
obs. – as posições verticais dos centros de gravidade são estimados baseando-se no arranjo
padrão escolhido.



75
e3 – calcule KG
OP
= M
OP
/ DWT
OP
(em metros) - KG
OP
=

f) cálculo da posição vertical do centro de gravidade da carga: KG
C

f1 – preencha a tabela abaixo:
Discriminação
1 2 3=1 x 2
Peso
(em t)
VCG ou KG
(em m)
Momento (em t
x m)
f1.1 – carga
f1.2 – passageiros
Soma DWT
C
= M
C
=
obs. – as posições verticais dos centros de gravidade desses itens são
estimados baseando-se no arranjo padrão escolhido.
f2 – calcule KG
C
= M
C
/ DWT
C
(em metros) - KG
C
=

g) preencha a tabela abaixo

Discriminação Peso (em t) Momento (em t x
m)
Navio leve A
LEVE
= M
LEVE
=
Peso operacional DWT
OP
= M
OP
=
Carga DWT
C
= M
C
=
Soma A= M=

h) calcule KG=M/A (em metros) – KG=

III – DETERMINAÇÃO DA ALTURA METACÊNTRICA GM

i) calcule
GM=KB + BM – KG [b.2 + c.2 – h] (em metros) – GM=

IV – Determinação da altura metacêntrica requerida GM
R


j)Calcule B/D= a.2/d.1 - B/D=

76
k) Obtenha GM
R
através do gráfico 16 entrando como o valor de boca
(a.2) e B/D (j) em metros



V – COMPARE OS VALORES DE GM e GM
R

- Se GM for maior ou igual a GM
R
[i > k], então a embarcação atende ao
critério inicial de estabilidade.
- Se GM for menor que GM
R
[i < k], então deve-se reciclar o projeto.

VI – PARA RECICLAR O PROJETO
l) Calcule o valor “delta” (o), margem de acréscimo para boca:
o= GM
R
- GM/ GM
[K – I / L]
o=

m) Calcule o novo valor da boca
B
NOVO
= (1+o) x B
(1 + l) x a.2 (em metros)
B
NOVO
=

n) Calcule o novo valor do pontal
D
NOVO
= B
NOVO
/(B/D)
m/j (em metros)
D
NOVO
=

o) Calcule o novo valor do deslocamento
A
NOVO
= C x L x H x B
NOVO

(a.5 x a.1 x a.3 x m) (em toneladas)
A
NOVO
=

VII – retomada do processo de projeto
Com os novos valores de parâmetros principais definidos pode-se retomar o
processo de projeto a partir do item “arranjos padrões”.





GM
R
=

77
Deste exemplo já obtemos os seguintes
dados:
L=33.40 m Do arranjo padrão temos
B= 7.70 m h=2.4 m
H= 1.60 m A=5.50 m
D= 2.38 m ADF=0.48 m
C
B
=0.605
V=249 m
3


1 - Cálculo do GM (altura metacêntrica)
Sendo: GM= KB + BM – KG
Precisamos, inicialmente, calcular os valores
de KB, BM e KG

1.1 - Cálculo do KB (altura do centro de carena)
KB= H – H/3 (0.5 + C
B
/C
WL
)
H . C
B
– conhecidos (ver acima)
C
WL
– gráfico C
WL
x C
B

C
WL
=0.81
Portanto KB=0.935 m

1.2 - Cálculo do BM (raio metacêntrico)
BM = C
I
(LB
3
/12)/V
L, B, V  conhecidos (ver acima)
C
I
 gráfico C
I
- C
WL

C
I
= 0.686
Portanto BM= 3.5 m

1.3 - Cálculo do KG
Para acharmos altura do centro de peso (KG) é necessário determinar
momentos de todos os itens de peso que entram no cômputo do peso total da
embarcação. Vimos que:
A=DWT
OP
+ DWT
C
+ A
LEVE


KG = (DWT
OP
x KG
OP
+ DWT
C
x KG
C
+ A
LEVE
x KG
LEVE
)/ A

No cálculo do KG
OP
entram contribuições de pesos de combustível,
água doce, víveres, tripulações e pertences, cujos valores já vimos no exemplo
do módulo III – “estima de deadweight de operação a partir dos requisitos do
armador”.
PRECISO DE
UMA
EMBARCAÇÃ
O PARA 200
PASSAGEIR
OS E 70 TON
DE CARGA

78
KG
OP
=(P
COMB
x KG
COMB
+ P
ÁGUA DOCE
x KG
ÁGUA DOCE
+ P
VÍVERES
x

KG
VÍVERES
+ P
TRIP
x KG
TRIP
)/DWT
OP



Peso KG Momento
Combustível 12.02 x 0.949 (0.7 x ADF x 0.7 + 0.3 x D) 14.404
Água doce 14.77 x 2.389 (0.7 x ADF x 0.7 + 0.3(A-h/2) + D 35.286
Víveres 5.85 x 3.58 (D x h/2) 20.943
Trip. + Pertences 1.2 x 5.38 (A/2 + D) 6.456
33.84 74.092
Valores estimados a partir do AGP adotado


KG
OP
= 74.092/33.84 = 2.189 m


KG
C
é obtido a partir da quantidade de carga e número de passageiros
KG
C
= (Q
C
x KG
Q
+ N
P
x 100/1000 x KG
PASS
)/DWT
C



Peso KG Momento
Carga 70.00 x 2.39 (D + h)/2 167.3
Passageiros 20.00 x 6.7 6.7(D + (A – H/2) x 0.9) 134
90.00 301.3
Valores estimados a partir do AGP adotado


KG
C
= 301.3/90 = 3.348 m


KG
LEVE
=(P
EST
x KG
EST
+ P
PROP
x KG
PROP
+ P
AUX
x KG
AUX
+ P
ACES
x KG
ACES
+ P
ACAB
x KG
ACAB
)/A


Peso KG Momento
Estrutura 93.53 x 2.675 (1.124D) 250.193
Propulsão 7.4 x 1.309 (0.55D) 9.686
Auxiliares 7.47 x 2.130 (0.895D) 15.911
Acessórios 5.45 x 2.651 (1.114D) 14.448
Acabamento 11.31 x 4.146 (1.742D) 46.891
125.16 337.129
Formulações constantes nos gráficos 7, 13,
8, 9 e 10 respectivamente.



KG
LEVE
= 337.129/125.16 = 2.694 m


Uma vez determinados todos os KG’s podemos retornar à expressão:
KG = (DWT
OP
x KG
OP
+ DWT
C
x KG
C
+ A
LEVE
x KG
LEVE
)/A


Peso KG Momento
Peso Leve(A
LEVE
) 125.16 x 2.694 (1.124D) 337.129
Carga + Passageiros (DWT
C
) 90.00 x 3.348 (0.55D) 301.300
Peso Operacional(DWT
OP
) 33.84 x 2.189 (0.895D) 74.092
249.00 712.512


KG= 712.521/249.00 = 2.862 m


79
Resumindo  KB = 0.935 m
BM = 3.500 m
KG = 2.862 m

Portanto:


2 – DETERMINAÇÃO DO GM
R
(Altura Metacêntrica Requerida)

Pelo gráfico GM
R
x BOCA,
entrando com os valores
Boca = 7.7 m
B/D = 3.235
Obtemos: GMR = 1.63 m


3 – VERIFICAÇÃO

GM = 1.573
GM
R
= 1.63

Entretanto, o fato dos valores de GM e GM
R
estarem bastante
próximos significa que a embarcação não é inviável. Para melhorar a
estabilidade, há duas opções:
a) Alterar as posições dos itens de peso de modo a abaixar a posição
vertical do centro de gravidade. (KG)
b) Alterar as características geométricas.
Análise das opções
Opção A – Necessita de maior detalhamento do arranjo, o qual
possibilitaria melhor estimativa dos itens de peso e suas
respectivas posições; porém, as incertezas dos
resultados podem aumentar.
Opção B – Nesse caso, é a mais indicada, apesar de exigir reciclagem
de projeto. É o que veremos a seguir.

GM = KB + BM – KG
GM = 0.935 + 3.500 – 2.862 = 1.573m
Não atende ao critério inicial de estabilidade:
GM ≥ GM
R
(GM maior ou igual a GM
R
)

80
4 – RECICLAGEM DE PROJETO


4.1 – NOVAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Para alterar as características do navio visando melhor estabilidade, o
parâmetro indicado é a boca, pois este parâmetro é o que mais influencia a
estabilidade.

Podemos assumir que: (GMR – GM)/GM = o e B
NOVA
= (1 + o)B

Substituindo por valores numéricos, temos:

o=(1.63 – 1.589)/1.589 = 0.0258  B
NOVA
= (1 + 0.0258) * 7.7 ~ 7.9 m


Portanto B
NOVA
= 7.9 m


L=33.40 m CB= 0.605
H=1.60 m B/D= 3.235

Com a nova boca (BNOVA=B’=7.90 m) vamos calcular D e A

D’ = B’/3.235 = 7.9/3.235 =2.44 m
A = CB x L.B.H – 0.605 x 33.4 x 7.9 x 1.6 = 255.4 Ton

Portanto, as novas características geométricas da embarcação são:

L = 33.40 m H = 1.60 m CB = 0.605
B = 7.90 m A = 255.4 ton A = 6.00 m
D = 2.44 m h = 2.40 m ADF = 0.50 m


4.2 – NOVA ESTIMATIVA DE PESOS

LBD/100 = 6.44
CPest: 15.16  PEST = 97.63 ton
CPaux: 15.16  PAUX = 7.79 ton
CPaces: 15.16  PACES = 5.83 ton
CPacab: 15.16  PACAB = 11.90 ton
P
PROP
+ DWT
OP
= 255.4 - 90 - 97.63 - 7.79 - 5.83 - 11.9 = 42.259 T



Para que não haja muitas alterações
nos resultados anteriores, vamos fixar algumas
dimensões e parâmetros iniciais:

81
4.3 - NOVA PROPULSÃO: APLICANDO ROTEIRO DE CÁLCULO, TEMOS:

1 – V = 10 nós
2 – L = 33.40 m
3 – A = 255.4 ton
4 – CB = 0.605
5 – ¸ = 1 ton/m3




6 – V = 255.4 m3
7 – LP = 109.58 pés
8 – V/\ LP = 0.955
9 – CV= 5.264
10 – | = 0.68333




11 – CT0 = 5.85
12 – CT1 = 1.3
13 – CTL = 11.047
14 – BHP = 488 cv
15 – IHP = 585.6 cv


No gráfico IHP x P
PROP
. Obtemos: Novo P
PROP
= 7.6 Ton
Novo DWT
OP
obtido - DWT
OP
obtido = 42.25 – 7.6 = 34.65 Ton
Mantendo inalterada a rota anterior, temos:
Novo consumo de combustível:
Navegando: (100 x (488 + 0.25 x 488) x 0.19)/1000 = 11.59 m
3
 9.85 Ton
Nos portos: (130 x 25 x 488x 0.19)/1000 = 2.78  2.36 Ton

Permanecem os mesmos valores para: Água doce: 35.10 ton
Víveres: 11.70 ton
Tripulação: 1.2 ton


Portanto o novo DWT
OP
(necessário): 12.21 + 35.10 + 11.70 +1.2 = 60.21 ton

Chegamos a mesma situação anterior com DWTOP possível menor que o
DWTOP necessário. Fazendo a opção anteriormente adotada de reabastecimento
numa das escalas, teremos:

PÁGUA DOCE = 15.30 Ton PVÍVERES= 5.85 Ton


4.4 – NOVA ESTABILIDADE


Tendo: L=33.40 m Obtém-se:
B = 7.90 m CWL = 0.81
H = 1.60 m CI = 0.686
D = 2.44 m KB = 0.935 m
V = 255.4 m
3
BM = 3.686 m
CB = 0.605


Novos KG’s:
Peso KG Momento
Combustível 12.21 x 0.977 11.929
Água doce 15.39 x 2.417 37.198
Víveres 5.85 x 3.64 21.294
Trip. + Pertences 1.2 x 5.44 6.528
34.65 76.949

TOTAL
12,21 Ton
KG
OP
=2.221m KG
OP


82



















Novo GM calculado: GM = 0.935 + 3.686 – 2.909 GM = 1.712 m

Novo GMR

Boca = 7.9 m
B/D = 3.235


Este resultado satisfaz o critério incial – GM > GM
R
(GM maior ou igual a GMR)



5 – CARACTERÍSTICAS FINAIS DA EMBARCAÇÃO
LWL= 33.40 m
BWL = 7.90 m
D = 2.44 m
H = 1.60 m
A = 255.4 ton
A = 6.00 m
ADF = 0.50 m
QC = 70 ton
NP = 200 pass
Veloc. Cruz. – 10 nós
Peso leve – 130.75 ton
DWTOP = 35.65
Peso de aço = 97.63 ton
Tipo de arranjo = AGP série II
MCP’s = 2 motores diesel marítimo
de potência nominal 293 cv cada
Peso KG Momento
Carga + Passageiros (DWTC) 70.00 x 2.42 169.40
Peso Operacional(DWTOP) 20.00 x 6.76 135.20
90.00 304.60
Peso KG Momento
Estrutura 97.63 x 2.745 267.799
Propulsão 7.6 x 1.342 10.199
Auxiliares 7.79 x 2.184 17.013
Acessórios 5.83 x 2.718 15.846
Acabamento 11.90 x 4.250 50.575
130.75 361.432
Peso KG Momento
Peso Leve(ALEVE) 130.75 x 2.764 361.432
Carga + Passageiros (DWTC) 90.00 x 3.384 304.60
Peso Operacional(DWTOP) 34.65 x 2.21 76.949
255.40 742.981
KGc 
KGc=3.384m
KG
LEVE

KG
LEVE
= 2.764m
KG 
KG=2.909m


Gráfico Boca x GMR  GM
R
= 1.65 m
.

84

















V – DESEMPENHO
ECONÔMICO

Os custos operacionais de uma
embarcação podem ser considerados em
grande parte fixos, independente da
quantidade de carga transportada ou do
fato de estar navegando ou não.


85
É usual o cálculo do custo médio diário para duas situações distintas:
navegando ou no porto. Dessa forma, conhecido o tempo total no porto para
uma determinada rota, a distância e a velocidade, pode-se compor:

CT= CM x (d/24V) + CP x TP

CT _ custo global direto para uma viagem redonda.
CM custo médio diário navegando.
CP _ custo médio diário, navio no porto.
D distância total, viagem redonda (milhas marítimas).
TP tempo total despendido nos portos, por viagem redonda.
V velocidade do navio (nós).

O custo operacional diário inclui os seguintes itens:
- salário da tripulação + encargos sociais;
- alimentação;
- combustível e lubrificante;
- provisões e pequenos reparos;
- manutenção periódica;
- seguro;
- amortização do custo de aquisição do navio.

Neste manual de projeto cada um dos itens de custo é estabelecido
através de índices relativos de custo tomados da prática atual das empresas de
navegação que operam na rede hidroviária interior.

O custo de amortização que envolve o preço do navio é estabelecido
através das relações de matemática financeira e o preço que deve, portanto,
ser estimado. Isto é realizado através dos índices de preços de construção
naval estabelecidos no trabalho.

O custo de uma viagem redonda associado à produção do navio
estabelece em seqüência um parâmetro de desempenho econômico que é
então analisado pelo armador.

86
1. PREÇO DA EMBARCAÇÃO

Preço = A x (peso em aço) + (B x Fi) x IHP
A = 490 OTN’s/t
B = 20 OTN’s/CV
Fi =1.0 (MCP’s nacionais)
4.3 (MCP’s importados)
Fi fator de importação


2. CUSTO DIÁRIO

2.1. Custo de capital: CC = 0.081 x preço
Este custo considera amortização
em 17 anos, de 90% do preço a
juros de 3% A.A. e 10% do preço a
juros de 10% A. A.

2.2. Salários e encargos : CSAL = 1.6 x SM x 12 x NT
NT – Número de tripulantes
SM – salário médio adotado

2.2.1. Custo de rancho: CRan = R x NT x 365

2.3. Custo de reparo e manutenção: CRM = 0.04 preço

2.4. Custo de seguro do casco: CSEG = 0.02 preço

2.5. Custo administrativo : CADM = 0.3 (CSAL + CRan + CRM)
C = = 2.1 x 2.5 /365

2.6. Custo de óleo diesel e lubrificante
C1 = Consumo diário navegando = 0.2 x BHPT x 2.4 litros
C2 = Consumo diário no porto = 10% do anterior
POD = preço do óleo diesel/litro
CN = custo diário navegando = C + C1 x POD
CP = custo diário porto = C + C2 x POD


3. PRODUÇÃO E CUSTO TOTAL

TP – tempo em portos (em dias)
TN – tempo navegando : Dist/24 x V (em dias)
CT – custo por viagem : CN x TN + CP x TP
NVZ – 330/( TP + TN)

87



Estimativa de preço da embarcação constitui última etapa deste
exemplo prático.
O preço da embarcação será conforme a fórmula:


Preço = A x (Peso em Aço) + B x Fi x IHP


A potência total estimada de 586 Cv necessária para propelir o navio a
10 nós de velocidade pode ser obtida por dois motores nacionais.
Portanto: Fi = 1

Então, o preço da embarcação é da ordem de:

Preço = 490 x 97.63 + 20 x 1 x 586 = 59.559 OTN’s











A = 490 OTN’s/T
B = 20 OTN’s/ Cv
Fi (Fator de Importação)
= 1 para MCP’s nacionais
= 4.3 para MCP’s importados
PRECISO DE
UMA
EMBARCAÇÃO
PARA 100
PASSAGEIROS
E 70 TON DE
CARGA

88