Polijetanje i sletanje 9-1

9 POLIJETANJE I SLIJETANJE
9.1 Polijetanje (take off)
Polijetanje i slijetanje su poseban problem mehanike leta. Taj problem i u prirodi nije sretno
rijeen. Neke ptice vrlo teko slijeu, druge teko polijeu. Problem dolazi zbog injenice da
je konfiguracija letjelice optimizirana za let, esto za vrlo dugi let (kao npr. interkontinentalni
letovi) tako da potronja energije bude to manja. Tako su za let uvueni kotai, a za
polijetanje i slijetanje trebamo izbaene kotae. Pored toga u neposrednoj blizini piste u
trenutku polijetanja i slijetanja utjecaj blizine piste mijenja aerodinamiku zrakoplova.
Da bi se zrakoplov odvojio od zemlje, ili da bi sletio na zemlju, potreban je uzgon
koji je u trenutku odvajanja od piste ili dodira s pistom, jednak teini
W L =
a to znai potrebna je brzina i koeficijent uzgona iji produkt mora biti
ref
L
S
W
C V

2
2
=
Da bi poletjeli ili sletjeli sa to manjom brzinom uzmimo najvei mogui koeficijent sile
uzgona
max L
C . Za letnu konfiguraciju zrakoplova dobit emo da je potrebna brzina za
odvajanje od zemlje dosta velika te zahtijeva dugu pistu za zalijetanje, a u slijetanju s tom
brzinom pilot bi teko mogao tono sletjeti na pistu i po pravcu i po visini. Tako se namee
neophodnost da se promjeni konfiguracija zrakoplova u slijetanju i polijetanju. Zato pored
injenice da u polijetanju i slijetanju imamo izbaene kotae, i utjecaj blizine piste na
aerodinamiku zrakoplova imamo jo i izbaena za-krilca i pred-krilca (ako ih zrakoplov ima),
a to znai da imamo drugu konfiguraciju zrakoplova (izbaeni kotai izbaena zakrilca,
izbaena predkrilca, itd.) koja ima drugu aerodinamiku od one koju zrakoplov ima u letu.. Ta
konfiguracija zrakoplova u polijetanju i slijetanju, u anglosaksonskoj literaturi se naziva full
configuration za razliku od clean configuration u letu.
Dobra procjena promjene sile uzgona zbog izbaenih zakrilaca moe se izvriti
pomou ESDU 74009 i 74012. Utjecaj tla na uzgon procjenjuje se pomou ESDU 72023, a
na otpor pomou ESDU 72023 i 74035. U radu lit. 31 ispitivan je utjecaj izbaenih zakrilaca
na moment propinjanja. Gruba procjena otpora za konfiguraciju u polijetanju moe se izvriti
prema ESDU 79015 (lit.[29]).
Polijetanje i sletanje 9-2
Neka je
max L
C maksimalni koeficijent uzgona za konfiguraciju u polijetanju (full
configuration). Sa
stall
V se oznaava aerodinamika brzina koja s tim koeficijentom daje
uzgon jednak teini letjelice:
W C S
V
L ref
stall
=
max
2
2

Prema tome,
stall
V je najmanja mogua aerodinamika brzina pri kojoj zrakoplov moe
poletjeti.
TO L
C
max L
C

L
C
TO

max

Slika 9-1
Ako bi se zrakoplov s tim koeficijentom uzgona i s tom brzinom odvojio od piste, moglo bi se
dogoditi da neposredno poslije odvajanja padne natrag na pistu zbog sloma uzgona. Zato se to
ne radi, ve se odvajanje, koje oznaavamo slovima TO (take off), vri na 82.6 % (ili manje)
od maksimalnog koeficijenta uzgona (FAR Part 25)
max
826 . 0
L TO L
C C =
S ovim koeficijentom uzgona potrebna je vea brzina
TO
V od
stall
V da bi sila uzgona bila
jednaka teini.
W C S
V
TO L ref
TO
=
2
2

Polijetanje i sletanje 9-3
Kad ovu jednadbu podijelimo s prethodnom jednadbom (odvajanje sa brzinom
stall
V )
dobivamo da je
stall TO
V V = 10 . 1 .
To znai da e se odvajanje zrakoplova od piste vriti kad on ima aerodinamiku brzinu
TO
V
i napadni kut
TO
koji osigurava
max
826 . 0
L TO L
C C = .
9.1.1 Proces polijetanja
Proces polijetanja ima etiri dijela (slika 9-1):
zalijetanje po pisti, duljine
1
s ,
propinjanje letjelice, duljine
2
s ,
vertikalni zaokret, duljine
3
s
penjanje do propisane visine, duljine
4
s .
1
s
2
s s
3
L
x
h
s
4
s
TO
V
g
s
R
V


Slika 9-2 Dijelovi polijetanja zrakoplova

Neki veliki zrakoplovi postiu propisanu visinu tijekom zaokreta te poletanje tih zrakoplova
ima samo tri dijela. Polijetanje promatramo kao ravanski problem i zrakoplov kao kruto tijelo
(ne uzimamo u obzir elastine veze i deformacije podvozja). Ukoliko ima vjetra uzimamo u
obzir samo uzdunu komponentu (du piste). Oznaimo taj vjetar du piste
W
V . On je
pozitivan ako pue u pravcu zalijetanja zrakoplova (stranji vjetar), a negativan ako pue u
susret zrakoplovu (eoni vjetar). Drugim rijeima vjetar
W
V je pozitivan u pravcu i smjeru
kao i brzina gibanja
K
V i aerodinamika brzina V . Brzina gibanja zrakoplova u odnosu na
pistu
K
V je zbroj vjetra
W
V i aerodinamike brzine V .
Polijetanje i sletanje 9-4
V V V
W K
+ =
9.1.2 Zalijetanje - prvi dio
U prvom djelu, tj. tijekom zalijetanja dok sva tri kotaa imaju kontakt s pistom, gibanje
zrakoplova je pravocrtno ubrzano gibanje po pisti. Na poetku gibanja brzina je gibanja
jednaka je nuli, 0 =
K
V . Aerodinamika brzina na poetku gibanja
0
V , kada je 0 =
K
V , bit e
prema gornjoj jednadbi
W
V V =
0
.
Ako je vjetar pozitivan 0 >
W
V (stranji vjetar) na poetku zalijetanja bit e zrakoplov
optjecan aerodinamikom brzino otraga. Zrakoplovi nisu koncipirani da budu optjecani
otraga. Zato kad vjetar ima takav pravac i smjer polijeemo s drugog kraja piste. Drugim
rijeima uvijek se polijee uz vjetar. To znai, ako ima vjetra on je u polijetanju uvijek
negativan (eoni vjetar), koji pue u susret zrakoplovu. U trenutku starta zrakoplov ima
brzinu gibanja 0, ali ako postoji eoni vjetar ( 0 <
W
V ), aerodinamika brzina zrakoplova u
staru je pozitivna, jer je
W W
V V V = =
0
.
Prvi dio se zavrava kada prednji kota gubi kontakt s pistom. Neka je tada zrakoplov ima
aerodinamiku brzinu
R
V . Tijekom prvog dijela brzina je paralelna pisti 0 = , a kut nagiba
osi zrakoplova je konstanta
0
, koja je odreena geometrijom kotaa (tricikla), te zrakoplov
ima konstantan napadni kut
0
kome odgovara konstantan koeficijent uzgona
L
C , pa je i
koeficijent otpora
D
C konstantan.
R W

Slika 9-3. Sile koje djeluju na zrakoplov u prvom dijelu polijetanja
Polijetanje i sletanje 9-5
Za vrijeme prvog dijela polijetanja jednadbe gibanja sredita prema slici 9-3 jesu:

( )
K
K
V
dt
ds
F L W D T
dt
dV
m
=
=

gdje je koeficijent kotrljanja kotaa po pisti. Sila u pravcu zalijetanja F koja ubrzava
zrakoplov na pisti moe se napisati u obliku funkcije od aerodinamike brzine :
( ) W C C S
V
T F
L D

=
2
2

Ovisno o vrsti podloge na pisti, vrijednosti koeficijenta kotrljanja prikazane su
tablicom 9-1.
Vrsta tla Bez koenja Pri koenju
Suhi asfalt 0.03 - 0.05 0.3 - 0.5
Mokri asfalt 0.05 0.15 - 0.3
Poledica na asfaltu 0.02 0.06 - 0.10
Tvrda zemlja 0.05 0.4
vrsto nasuta pista 0.04 0.3
Meka zemlja 0.07 0.2
Vlana trava 0.08 0.2

Tablica 9-1. Tablica koeficijenta kotrljanja

U problemima polijetanja primjenjuju se tri modela za procjenu pogonske sile.
Prvi model upotrebljavamo u sluaju turbofan motora, kada se koristi kvadratna
funkcija pogonska sile o aerodinamikoj brzini:
( )
2
2 1 0
1 V k V k T T + = .
ESDU 76034 omoguuje procjenu koeficijenata
2
k i
3
k za potrebe polijetanja. Na primjer za
Rolls-Royceov turbofan motor RB211-535E4, ti koeficijenti imaju vrijednosti
3
2
10 52 . 2

= k
i
6
3
10 34 . 4

= k .
Drugi model koristimo za mlazne motore kad obino usvajamo da je pogonska sila
konstantna. Uoimo da s aspekta modeliranja to je isti model kao u prvom sluaju s tim to su
za mlazne motore 0
2 1
= = k k .
Polijetanje i sletanje 9-6
Trei model koristimo kad zrakoplov ima elisni pogon s klipnim motorom onda je
pogonska sila

V
P
T
mot el

= .
Za vrijeme polijetanja koeficijent uinkovitosti elise ovisi o parametru nD V J = . Meutim,
kako je za 0 = J raspoloiva snaga elise 0 = =
mot el
P P slijedi da je ( ) 0 0 =
el
. To znai da
krivulja ( ) J
el
prolazi kroz ishodite. Kako je ta funkcija odreena numerikim proraunima
elise raspolaemo sa nizom toaka
i i
J , , kroz koje provlaimo interpolacioni polinom. Taj
polinom da bi prolazio kroz ishodite nema slobodni lan, pa se moe rei da je oblik te
funkcije ( ) J
el
takav da je
( ) J f J
el
=
Tako e biti
( ) ( )
nD
P
J f
V
P
J f
nD
V
T
mot mot
= = .
Funkcija
mot
P u zalijetanja moe se uzeti kao konstantna vrijednost.
9.1.3 Analitiki izraun duljine zalijetanja
U sluaju prvog i drugog modela za turbofun i mlazne motore duljina zalijetanja u prvom
dijelu polijetanja, do aerodinamike brzine
R
V , moe se i analitiki izraunati. Tada je
pogonska sila kvadratna funkcija aerodinamike brzine pa je ubrzanje oblika
( )
( ) ( )
( ) g C KC C
m
S
2
V
m
V k V k 1 T
m
V F
V a
L
2
L 0 D
2 2
2 1 0

+
+
= =
tj. kvadratna funkcija aerodinamike brzine:
2
CV BV A a + + = ,
gdje su:
( ).
2
0
0
2
0
0
2
0
1
0
L L D
C KC C
m
S
m
T
k C
m
T
k B
g
m
T
A

+ =
< =
> =

a za sluaj konstantne pogonske sile kao to je to sluaj mlaznih motora
Polijetanje i sletanje 9-7
( ).
2
0
0
2
0
0
L L D
C KC C
m
S
C
B
g
m
T
A

+ =
=
> =

Preeni put i vrijeme prvog dijela moemo izraunati numerikom integracijom tog modela,
ali se moe i analitiki rijeiti. Diobom druge diferencijalne jednadbe s provom

K
K
V
dt
ds
a
dt
dV
=
=

dobivamo:

a
V
dV
ds
K
K
=
Zamjenom brzine leta sa zbrojem aerodinamike brzine i vjetra, dobivamo diferencijalnu
jednadbu prijeenog puta

( ) ( )
( ) ( ) V a
dV
V
V a
VdV
a
V V d V V
a
dV V
ds
WX
WX WX K K
+ =
+ +
= =
odakle je integracijom od poetne aerodinamke brzine
W
V V =
0
do krajnje
W R K
V V V =
dobivamo preeni put u prvom dijelu:
( ) ( )

=
R R
V
V
W
V
V
dV
V a
V dV
V a
V
s
0 0
1
1
.
Za sluaj kvadratne funkcije ( )
2
CV BV A V a + + =
Kada je ubrzanje u zalijetanju kvadratna funkcija aerodinamike brzine
( )
2
CV BV A V a + + =
oba integrala se mogu izraunati analitiki. Duljina zalijetanja do aerodinamike brzine
R
V je
tada:

+ +

+ +
=
R R
V
V
W
V
V
CV BV A
dV
V
CV BV A
VdV
s
0 0
2 2
1
.
Prvi integral rastavljamo na dva integrala:
Polijetanje i sletanje 9-8
dV
CV BV A
CV B
C CV BV A
dV
C
B
dV
CV BV A
CV B B
C CV BV A
VdV
R R
R R
V
V
V
V
V
V
V
V


+ +
+
+
+ +
=
+ +
+ +
=
+ +
0 0
0 0
2 2
2 2
2
2
1
2
2
2
1

Prvi dio prvog integrala zbrojimo s drugim pa je

+ +
|
.
|

\
|
+
+ +
+
=
R R
V
V
W
V
V
CV BV A
dV
C
B
V dV
CV BV A
CV B
C
s
0 0
2 2
1
2
2
2
1

Rjeenje drugog integrala ovisi o korijenima
1
V i
2
V polinoma 0
2
= + + CV BV A . Neka su
vrijednosti tih korijena
C
A
C
B
C
B
V |
.
|

\
|
=
2
12
2 2

Prvi sluaj
Ako su korijeni V i V
1 2
, realni, ne mogu biti u intervalu integracije
R
V V ,
0
, jer bi to znailo da
u tom dijelu postoje trenutci kad je ubrzanje jednako nuli (vrijednost polinoma jednaka je
nuli), a zatim i negativno. Kako je
( )( )
2 1
2
V V V V C V C V B A = + +
( )( )
|
|
.
|

\
|

=

2 1 2 1 2 1
1 1 1 1
V V V V V V V V V V

bit e drugi integral
( )( ) ( ) ( )
|
|
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|

=


2 0
2
1 0
1
2 1 2 1 2 1 2 1
1 1 1
0 0
V V
V V
n
V V
V V
n
V V C V V
dV
V V
dV
V V C V V V V
dV
C
R R
V
V
V
V
V
V
R R R
i
l l
pa je konano
( )
( ) ( )
( ) ( )
1 0 2
2 0 1
2 1
2 2
0 0
2
1
2
2
2
1
V V V V
V V V V
n
V V C
B V C
CV BV A
CV BV A
n
C
s
R
R
W
R R

+ +
+ +
= l l .
U sluaju da je 0 = B korijeni su
C
A
V

=
12

jednadba za duljinu zalijetanja se svodi na jednostavniji oblik :
( )( )
( )( )
1 0 2
2 0 1
2
0
2
1
ln
2
ln
2
1
V V V V
V V V V
AC
V
CV A
CV A
C
s
R
R
W
R

|
|
.
|

\
|
+
+
= -

Polijetanje i sletanje 9-9
Drugi sluaj
Ako kvadratni polinom nema realne korene onda se on moe napisati u obliku
( )
2 2
2 2
2
2 2
u a C V
C
B
C
B
C
A
C CV BV A + =
(
(

|
.
|

\
|
+ +
|
.
|

\
|
= + +
gdje su
V
C
B
u
C
B
C
A
a
+ =
|
.
|

\
|
=
2
2
2

S tim smjenama je traeni integral
|
.
|

\
|
=
|
.
|

\
|
+
=
+
=
+ +
=

a
u
arctg
a
u
arctg
Ca
a
u
a
u
d
Ca u a
du
C CV BV A
dV
I
i R
u
u
u
u
V
V
R
i
R
i
R
i
1
1
1 1
2 2 2 2

I
C
B V C
CV BV A
CV BV A
n
C
s
W
R R
2
2
2
1
2
0 0
2
1
+

+ +
+ +
= l
Ukoliko koristimo MATLAB za izraunavanje duljine zalijetanja, ne moramo voditi rauna o
korijenima kvadratnog polinoma jer se moe primijeniti i prvo rjeenje (za sluaj realnih
korijena) kada su korijeni kompleksni zato to postoji veza izmeu logaritma kompleksnog
broja i realnog arkus-tangensa, a tu vezu koristi MATLAB.

9.1.4 Odvajanje prednjeg kotaa od piste
Rekli smo da je kraj prvog dijela polijetanja kad prednji kota izgubi kontakt s pistom.
Odredimo aerodinamiku brzinu u tom trenutku. Imamo momentnu jednadbu za sredite
mase i ravnoteu sila po vertikali:
0 = + M k R R k R R
s s s s p p p p
l l
L W R R
p s
= +
gdje su M i L poznate funkcije od aerodinamike brzine:
L ref
m A ref
C S
V
L
C c S
V
M
2
2
2
2

=
=

Aerodinamiki koeficijenti
L m
C C i su konstante:
Polijetanje i sletanje 9-10
mTO L L L L
mTO m m m m
C C C C
C C C C




+ + =
+ + =
0 0
0 0


D
L
W
V
z
R
p
R
T
s
l
z
R
p
R
S
k
p
l
p
k

Slika 9-4
gdje je
0 0
= . Momentna jednadba za sredite mase
( ) ( ) 0 = + + M k R k R
s s s p p p
l l
L W R R
p s
= +
odakle je
( )( )
s p
s s
p
M k L W
R
l l
l
+
+
=


To znai kad aerodinamiki moment M dostigne vrijednost ( )( )
s s
k L W l , sila oslonca u
prednjem kotau postaje nula. Znai da brzinu
R
V , u trenutku kad prednji kota gubi kontakt s
pistom, odreujemo iz jednadbe:
( )
m A ref
R
s s L ref
R
C c S
V
k C S
V
W
2 2
2 2

= +
|
|
.
|

\
|
l
Odakle je
( )
( ) | |
s s L m A ref
s s
R
k C C c S
k W
V


+ +
+
=
l
l 2

Polijetanje i sletanje 9-11
Pilot treba postaviti otklon kormila visine
m
, kome u ravnotenom stanju odgovara napadni
kut
TO
, kad je aerodinamika brzina dostigla vrijednost
R
V .
9.1.5 Primjer
Aerodinamiki koeficijent uzgona i momenta propinjanja malog zrakoplova za konfiguraciju
u polijetanju ( 60 25 , djelomice izbaena zakrilca)
m L
C 216 . 0 72 . 4 825 . 0 + + =
m m
C 566 . 0 885 . 0 072 . 0 =
Totalni otpor u polijetanju s utjecajem tla ima vrijednost
2
018 . 0 0259 . 0
L D
C C + =
Maksimalni koeficijent uzgona ove konfiguracije jest 69 . 1
max
=
L
C . Za tu je konfiguraciju
40 . 1 69 . 1 826 . 0 826 . 0
max
= = =
L TO L
C C
s m
g
C S
W
V
TO L ref
TO
7 . 28
40 . 1 1 . 15 225 . 1
1088 2 2
=

= =

Napadni kut
TO
i odgovarajui otklon kormila visine
TO m
za uvjet da 40 1 C
L
. = i 0 C
m
=
odreeni su jednadbama:
TO m TO
216 . 0 72 . 4 825 . 0 40 . 1 + + =
TO m TO
566 . 0 885 . 0 072 . 0 0 =
Odavde je
0
2 . 7 125 . 0 = =
TO
za
0
9 . 3 0681 . 0 = =
m
.
Izraunajmo pri kojoj brzini treba pilot otkloniti kormilo visine da bi se prednji kota
poeo odvajati od piste. Pretpostavimo da je pilot postavio otklon kormila visine
TO m
u
trenutku kad je brzina
R
V . U tom trenutku je napadni kut jednak nuli, a otklon kormila visine
068 0
m
. = , pa su aerodinamiki koeficijenti: :
810 . 0 068 . 0 216 . 0 825 . 0 216 . 0 72 . 4 825 . 0 = = + + =
m L
C
110 . 0 068 . 0 566 . 0 072 . 0 566 . 0 885 . 0 072 . 0 = + = =
m m
C
S tim vrijednostima i sa 14 . 0 00 . 1 04 . 0 10 . 0 = + = +
S S
k l odvajanje prednjeg kotaa nastat
e pri brzini:
( )
( ) | | | |
s m
g
k C C c S
k W
V
s s L m A ref
s s
R
8 . 26
24 . 0 810 . 0 110 . 0 73 . 1 . 1 . 15 225 . 1
24 . 0 1088 2 2
=
+

=
+ +
+
=


l
l

Polijetanje i sletanje 9-12
To znai da e se zrakoplov poeti propinjati kad pilot otkloni kormilo visine na vrijednost
068 0
m
. = pri brzini 26.8 m/s.

Za vrijeme zalijetanja po pisti mali zrakoplov ima 0
0
= pa je 0 = , otklon kormila
visine 0 =
m
, pa je
825 . 0 =
L
C
pa je za zalijetanje koeficijent otpora
0382 . 0 825 . 0 018 . 0 0259 . 0 0259 . 0
2 2
= + = + =
L D
C K C
S tim vrijednostima zrakoplov ubrzava sve do brzine
R
V .
Pogonska sila u zalijetanju za mali zrakoplov je
nD
P
J
P
V
J
J V
P
F
mot el
mot
el mot el

= = =
U zalijetanju korak elise ne prelazi vrijednost 4 . 0
88 . 1 0 . 45
33

= =
nD
V
J . Zato smo u
intervalu od 0 = J do 4 . 0 = J provukli najbolji polinom treeg reda za funkciju ( ) J
el
, pa je
2.3301 J 2.4283) - J 1.2689 ( + =
J
el

S tom funkcijom je pogonska sila kvadratni polinom aerodinamike brzine:
nD
P
nD
V
nD
V
F
mot
(

+
|
.
|

\
|
= 3301 . 2 4283 . 2 2689 . 1
|
.
|

\
|

=
2
2 2
3301 . 2
2689 . 1
3301 . 2
4283 . 2
1 3301 . 2 V
D n
V
nD nD
P
F
mot

Za s obr n 0 . 45 = , m D 88 . 1 = i KN P
mot
8 . 145 =
6
2
3
1
0
10 09 . 76
10 32 . 12
4016

=
=
=
k
k
T

Tijekom zalijetanja po pisti do brzine
R
V za odreivanje duljine zalijetanja 825 . 0 =
L
C i
0382 . 0 =
D
C . S ovim vrijednostima za pogonsku silu bit e konstante:
299 . 3 04 . 0
1088
4016
0
= = = g g
m
T
A
04548 . 0
1088
4016
10 32 . 12
3 0
1
= = =

m
T
k B
Polijetanje i sletanje 9-13
( )
( )
3 6
0
2
10 1925 . 0 810 . 0 04 . 0 0382 . 0
1088 2
1 . 15 225 . 1
1088
4016
10 09 . 76
2

=

=
=
L D
ref
C C
m
S
m
T
k C

Korijeni su: kompleksni jer je
( ) 0 00047 . 0 10 1925 . 0 299 . 3 4 04548 . 0 4
3 2 2
< = =

AC B
Zato je rjeenje dano jednadbom
I
C
B
CV BV A
CV BV A
n
C
s
R R
2 2
1
2
0 0
2
1

+ +
+ +
= l
Prvi lan na desnoj strani ima vrijednost:
2
0 0
2
2
1
CV BV A
CV BV A
n
C
s
R R
+ +
+ +
= l
7 . 1030
299 . 3
8 . 26 10 1925 . 0 8 . 26 04548 . 0 299 . 3
10 1925 . 0 2
1
2 3
3
=
|
|
.
|

\
| +

n s l ,
a drugi :
I
C
B
s
2
=
gdje su :

|
.
|

\
|
=
a
u
arctg
a
u
arctg
aC
I
R 0
1

3 . 91 8 . 26 1 . 118
2
1 . 118
10 1925 . 0 2
04548 . 0
2
4 . 56
10 1925 . 0 2
04548 . 0
10 1925 . 0
299 . 3
2
3
0
2
3 3
2
= + = + =
=

= =
=
|
.
|

\
|

=
|
.
|

\
|
=

R R
V
C
B
u
C
B
u
C
B
C
A
a

pa je
926 . 9
4 . 56
1 . 118
4 . 56
3 . 91
4 . 56 10 1925 . 0
1
3
=
|
.
|

\
|

=

arctg arctg I
( ) 3 . 1172 926 . 9 1 . 118
2
= = = I
C
B
s
pa je konano duljina prvog dijela (zalijetanje po pisti do odvajanja prednjeg kotaa)
( ) m s s s 6 . 141 3 . 1172 7 . 1030
1
= = =
Polijetanje i sletanje 9-14
9.1.6 Propinjanje zrakoplova - drugi dio polijetanja
U drugom djelu kada se zrakoplov propinje jednadbe propinjanja imaju oblik:
q
dt
d
M M
dt
dq
I
R A
y
=
+ =

R
R
V
r
T
r

L

Slika 9-5
U tom djelu polijetanja imamo samo otpor oslonca zadnjih kotaa pa je moment otpora
oslonca za sredite mase:
( ) ( ) | | + + + = sin cos r R M
R

gdje su i r konstruktivne konstante zadnjeg kotaa (kao na slici 9-5)
l
l
k
k r
arctan
2 2
=
+ =

Da bi pojednostavili analizu drugog dijela, pretpostavit emo da nema vjetra. Zatim emo
pretpostaviti da se sredite mase giba po horizontali i ako se ono die. Drugim rijeima
zanemarit emo mali porast kuta , tj. i dalje emo smatrati kut 0 , a to znai da je
= . U tom sluaju otpor oslonca je
L W T D L W R + = sin sin cos
Jednadba gibanja du brzine je
( ) R D T R W R D T m V
K
= cos sin cos cos
&

U tim jednadbama su
Polijetanje i sletanje 9-15
L ref
m A ref
C S
V
L
C c S
V
M
2
2
2
2

=
=

a napadni kut u aerodinamikim koeficijentima je = , pa su aerodinamiki
koeficijenti
L m
C C i :
mTO L L L L
mTO m m m m
C C C C
C C C C




+ + =
+ + =
0
0

Njima emo pridodati i diferencijalnu jednadbu prijeenog puta
V
dt
ds
= .
To znai da u modelu gibanja zrakoplova u ovom dijelu polijetanja, imamo nepoznate
funkcije:
s q V
k
i , ,
koje trebamo odrediti iz diferencijalnih jednadba:
m
R D T
V
K

=
cos
&

y
R
I
M M
dt
dq +
=
q
dt
d
=

K
V
dt
ds
= ,
i algebarskih jednadba:
L W R =
( ) ( ) | | + + + = sin cos r R M
R
.
S obzirom da smo zanemarili kut drugi dio se zavrava kad kut propinjanja dostigne
vrijednost
TO
= .
Ako usporedimo prvu jednadbu drugog dijela s odgovarajuom prvog dijela jedina
razlika je to u drugom dijelu imamo lan cos T , a prvoj samo T, te da su aerodinamiki
koeficjent u drugom dijelu:
mTO L L L L
mTO m m m m
C C C C
C C C C




+ + =
+ + =
0
0

Polijetanje i sletanje 9-16
a u prvoj .
0 L L
0 m m
C C
C C
=
=

Kut propinjanja zrakoplova mijenja se tijekom drugog dijela od 0 do
TO
. Na
poetku drugog dijela 1 cos = , a na kraju
TO
cos . Znai nije veliki odstupanje ako i
drugom dijelu zamijenimo cos T s T. U tom sluaju prva jednadba drugog dijela ista je kao
jednadba gibanja prvog dijela. Zato mnogi autori koriste analitiko rjeenje do
aerodinamike brzine
TO
V , koje smo izveli za prvi dio do aerodinamike brzine
R
V .
9.1.7 Primjer
U prvom dijelom dijelu zalijetanja od brzine 0 do 8 . 26 =
R
V , koeficijent uzgona je bio
825 . 0 =
L
C (za 0 = i 0 =
m
). U drugom dijelu zalijetanja od brzine
R
V do 7 . 28 =
TO
V
zrakoplov se propinje. Na poetku tog dijela ( 0 = i
0
9 . 3 =
m
) aerodinamiki koeficijent
uzgona trenutno padne na vrijednost 624 . 0 =
L
C (zbog otklona kormila visine), a zatim raste
da bi na kraju (
0
2 . 7 =
TO
i
0
9 . 3 =
m
) koeficijent uzgona bio 40 . 1 =
L
C . Za primjenu
analitikog rjeenje treba nam konstantan koeficijent uzgona. Da bi koristili analitiko
rjeenje u drugom dijelu treba uzeti neku srednju vrijednost za koeficijent uzgona koji se
mijenja od 624 . 0 =
L
C do 40 . 1 =
L
C . S obzirom da vrijednost koeficijenta uzgona je bliska
nekoj srednjoj vrijednosti mnogi koriste taj koeficijent i u drugom dijelu zalijetanja. To znai
da s vrijednostima koeficijenata A, B i C izraunatih za prvi dio moemo raunati duljinu
zalijetanja i za drugi dio ili drugim rijeima da moemo odmah raunati duljinu zalijetanja od
starta 0 = V do brzine
TO
V i ako su koeficijenti izraunati za interval od 0 = V do
R
V .
Zato mnogi autori, bez objanjenja, izraunavaju duljinu zalijetanja do odvajanja
zrakoplova od piste, s jednadbom koja je tona samo do odvajanja prednjeg kotaa od piste:
( )
( )
( )
1 2
2 1
2 1
2
2
2 1
2 2
1
V V V
V V V
n
V V C
B
A
CV BV A
n
C
s s s
TO
TO TO TO
g

+ +
= + = l l
U sluaju malog zrakoplova s ovom jednadbom do toke TO s konstantama koje smo
odredili za zalijetanje do brzine 8 . 26 =
R
V , dobivamo duljinu zalijetanja do brzine odvajanja
7 . 28 =
TO
V
m s
g
7 . 174 =
Tonija metoda (vidi primjer 9.2.4) daje m s
g
7 . 168 = .
Polijetanje i sletanje 9-17
9.1.8 Trei dio polijetanja
Na poetku je ovog dijela imamo:
TO
V V = , 0 = ,
2 1
s s s x
g
+ = = , 0 = h .
Tijekom ovog dijela koeficijent uzgona ostaje konstantan
LTO
C , brzina leta
K
V se poveava,
kut brzine leta se poveava. To je gibanje u vertikalnoj ravnini koje je odreeno
jednadbama:

sin
cos
cos
sin
K
K
V
dt
dz
V
dt
dx
W L
dt
d
mV
W D T
dt
dV
m
=
=
=
=

Integraciju vrimo dok kut ne dostigne vrijednost
C
potrebnu za penjanje. U tom trenutku
gotov je trei dio polijetanja i zapoinje etvrti dio.
Moe se priblino odrediti polumjer vertikalnog zaokreta u ovom dijelu polijetanja:

cos
1
2

=
n g
V
R
Dok se kut mijenja od 0 do vrijednosti
C
, brzina raste od vrijednosti od vrijednosti
stall TO
V V = 10 . 1 do vrijednosti
stall C
V V 20 . 1 .
1
s
2
s
0
TO
V
R
V
a
s
3
C
V

Slika 9-6

Polijetanje i sletanje 9-18
Za vrijeme zaokreta koeficijent uzgona je
LTO L
C C = . Prosjeni polumjer zakrivljenosti dobit
emo ako uzmemo prosjene vrijednosti u jednadbi za polumjer zakrivljenosti. To su brzina,
normalno optereenje i cos . Prosjena vrijednost brzine u zaokretu je
stall
V 15 . 1 . Toj brzini
odgovara prosjeno normalno optereenje:
( )
092 . 1
826 . 0
2
15 . 1
2
max
2 2
=

= =
W
C S
V
W
C S
V
n
L ref
stall
L ref
m
m


Ako se uzme u obzir da je sve vrijeme zaokreta kut vrlo mali, moemo u prvoj
aproksimaciji pretpostaviti da je sve vrijeme vertikalnog zaokreta 1 cos . Tako dobivamo
prosjeni polumjer u zaokretu

( )
( )
( ) g
V
g
V
n g
V
R
stall stall
m
m
m
2 2 2
14
1 092 . 1
15 . 1
cos
=

Na osnovi tih aproksimacijama zamjenjuje se putanja za vrijeme zaokreta krunicom. Zato je
visina na kraju zaokreta, kada je
C
= :
( )
C
R h cos 1 =
9.1.9 etvrti dio polijetanja
Na poetku etvrtog dijela pilot mijenja otklon kormila tako da koeficijent uzgona ima
vrijednost potrebnu za penjanje:
2
cos 2
V S
W
C
ref
C
L

= .
Gibanje je odreeno jednadbama:
C K
C K
C
V
dt
dz
V
dt
dx
W D T
dt
dV
m

sin
cos
sin
=
=
=

Zato to brzina stalno raste, tijekom tog leta pilot kontinuirano mijenja otklon kormila visine
tako da s porastom brzine smanjuje koeficijent uzgona
L
C prema gornjoj jednadbi. Time
osigurava da kut ostaje jednak eljenoj vrijednosti
C
.
Polijetanje i sletanje 9-19
etvrti dio se zavrava kad zrakoplov dostigne visinu
obs
h z = , koju nazivamo visina
nadvisivanja prepreke (obstacle clearance altitude). Po civilnim standardima m h
obs
7 . 10 =
(35 ft), a po vojnim m h
obs
2 . 15 = (50 ft).
Moe se dogoditi za velike zrakoplove da za vrijeme vertikalnog zaokreta u treem
dijelu avion ve ima visinu
obs
h . U tom sluaju ne postoji etvrti dio polijetanja, jer je
polijetanje zavreno. Duljina polijetanja je tada zbroj
3 2 1
s s s + + . Zrakoplov e u svakom
sluaju zavriti vertikalni zaokret a zatim se penjati s kutom
C
, ali to vie nije polijetanje jer
je on ima visini veu od
obs
h .
Zbroj
2 1 g
s s s + = (od engleske rijei ground ) nazivamo duljina zalijetanja.

9.1.10 Primjer
Izraunati duljinu polijetanja za mali zrakoplov (primjer iz petog poglavlja) ako je poznato da
su za konfiguraciju u polijetanju:
m L
C 216 . 0 72 . 4 825 . 0 + + =
m m
C 566 . 0 885 . 0 072 . 0 =
2
018 . 0 0259 . 0
L D
C C + =
Koeficijent uinkovitosti elise je aproksimiran polinomom
J J J J
el
) 3597 . 2 ) 7437 . 2 ) 4557 . 2 4473 . 1 ((( + + =
koji vai i za najmanje vrijednosti koraka jer polazi kroz toku 0 = J , 0 =
el
. To nam
omoguuje da silu odredimo prema jednadbi
nD
P
J
P
V
J
J V
P
F
mot el
mot
el mot el

= = =
u kojoj je
J 3597 2 J 7437 2 J 4557 2 J 4473 1
2 3 4
el
. . . . + + =
Program se nalazi na disketi u direktoriju performanse\polijetanje\model zove se
simpol.m, ima 9 subroutina. S tim programom dobivene su ovisnost kuta propinjanja ( ) s i
kuta penjanja ( ) s o prijeenom putu kao na slici 7.
Dobiveni rezultati su prikazani tabelarno:

Polijetanje i sletanje 9-20
s v t

odvajanje prednjeg kotaa 141.1 26.8 9.88 0 0
odvajanje zadnjih kotaa 173.9 29.4 11.05 6.2 0
m h 67 . 10 =
325.3 33.6 15.77
6.9 4.6



Slika 9-7

9.1.11 Sigurnost polijetanja
Kada je rije o zrakoplova s vie motora, u odjeljku 7.3.3 vidjeli smo da postoji jedna
minimalna aerodinamika brzina pri kojoj je mogue maksimalnim otklonom kormila pravca
kompenzirati moment skretanja koji nastaje otkazom jednog bonog motora. Tu brzinu
zovemo
mca
V (minimum control speed). Ta brzina je dosta manja od brzine odvajanja
TO
V .
Ako se otkaz jednog bonog motora dogodi u zalijetanju pri brzini
fail
V koja je manja od
mca
V
Polijetanje i sletanje 9-21
zrakoplov mora koiti, a ako se otkaz motora dogodi u zalijetanju kad je
mca fail mca
V V V > > ,
postoje dvije mogunosti:
koiti zrakoplov dok ne stane,
nastaviti polijetanje s jednim motorom jer se zrakoplov moe drati u eljenom
pravcu, a poslije polijetanja sletjeti na pistu.
Jasno je da zrakoplov s jednim motorom ima znatno manje ubrzanje, to zahtijeva dui put
zalijetanja od onog koji normalno treba s dva motora te je pitanje da li imamo dovoljno piste
za polijetanje. S druge strane pitanje je takoer da li imamo dovoljno piste za koenje. Koje
od ove dvije mogunosti treba realizirati? Da bi odgovorili na to pitanje, promatrimo dijagram
na slici 9-8. Na apscisi je brzina zrakoplova u trenutku otkaza motora
fail
V .


Slika 9-8 Duljina puta do odvajanja i do zaustavljanja

Donja krivulja na apscisi ima "put od starta do zaustavljanja" koji je zbroj dva dijela:
u prvom dijelu zrakoplov je ubrzavao s dva motora do brzine
fail
V , a
u drugom djeluje je koio s jednim motorom od brzine
fail
V do zaustavljanja.
Gornja krivulja ima apscisu koja je zbroj dva dijela:
Polijetanje i sletanje 9-22
prvi dio je isto preeni put zrakoplova za vrijeme ubrzavanja s dva motora od starta
do brzine otkaza
fail
V , a
drugi je ubrzavanje s jednim motorom od brzine otkaza
fail
V do brzine odvajanja
TO
V .
Gornja krivulja pokazuje da e ukupna duljina biti vea ako je otkaz motora nastao pri manjoj
brzini, pa krivulja pada s poveanjem brzine
fail
V . Dijagrama pokazuje da se te dvije krivulje
sijeku za neku brzinu
1
V . Ako je u trenutku otkaza
1
V V
fail
< , onda je krai put do
zaustavljanja i pilot treba koiti. I obrnuto, ako je u trenutku otkaza
1 fail
V V > , pilot treba
nastaviti proceduru polijetanja, poletjeti, te onda donijeti odluku to raditi. Ta brzina
1
V se
naziva brzina odluivanja (decision speed).
U gornjem dijagramu krajnja toka predstavlja brzinu odvajanja
TO
V , pa ako je otkaz
motora i nastao kad je brzina zrakoplov dostigla tu vrijednost, put do odvajanja isti je kao da
nije bilo otkaza. Prema tome oito je da duina piste za zalijetanje treba biti iz sigurnosnih
razloga vea od one koju teoretski odreujemo. Ta duina piste za zalijetanje
g
s mora
odgovarati duini piste ako je otkaz nastao pri brzini odluivanja
1
V , a ta duina piste dosta je
vea od one u normalnom zalijetanju (
g
s ). Upravo je to jedan od zahtjeva koji mora
zadovoljiti duina piste. Jasno je da ta brzina
1
V mora biti manja od brzini
R
V , a vea od
cm
V .
To znai da je najvea duljina piste potrebna zrakoplovu kome je otkazao jedan motor
pri brzini odluke
1
V . Tom istom zrakoplova bit e potrebna i najvea duljina polijetanja kad s
jednim motorom postigne visinu
obstacle
h .
9.1.12 Primjer
Neka su
2
511 m S = , kg m
3
10 7 . 228 =
( ) N V V T
2 6 3 3
10 97 . 4 10 94 . 2 1 10 2 . 705

+ = .
Za konfiguraciju u zalijetanju u prisustvu tla:
0364 . 0
0
=
D
C , 0095 . 0 = K , 654 . 0
0
= =
L L
C C .
Sila koenja pomou dva motora je N T
r
3
0
10 6 . 352 = , a koeficijent koenja kotaima je
20 . 0 =
r

Polijetanje i sletanje 9-23
Konfiguracija u polijetanju ima 80 . 1
max
=
L
C ,
Za ovaj primjer nacrtati:
duljinu puta do odvajanja ako je pri brzini
f
V otkazao jedan motor, u ovisnosti o toj
brzini
duljinu do zaustavljanja ako je poslije otkaza pri brzini
f
V pilot koio s preostalim
jednim motorom i konicama na kotaima.
Za rjeenje ovog problema sluimo se zakljukom iz primjera 9.1.7. Tako je napravljen
program koji se nalazi u direktoriju Performanse\Poletanje pod imenom V1decision.m, a
rezultat primjene je prikazan na dijagramu slika 9-8.
9.1.13 Utjecaj vjetra
Utjecaj uzdunog eonog vjetra smanjuje duljinu zalijetanja i duljinu polijetanja pa nije bitan.
Zrakoplovi nikad ne polijeu niz vjetar, pa se taj sluaj ne razmatra.
Kada smo promatrali utjecaj bone komponente vjetra na stabilnost gibanja
zrakoplova vidjeli smo da bona komponenta vjetra (s lijeva na desno) stvara negativan kut
klizanja
WX K
WZ
V V
V
+
= tan
Ako ne otklonimo kormilo pravca, statiki stabilan zrakoplov okrenut e se u pravcu vjetra,
za taj kut klizanja, i time nastaviti gibanje uz vjetar a ne u pravcu piste. Zato treba otkloniti
kormilo pravca (ali i krilca) kako bi zrakoplov ostao na istom pravcu gibanja du piste (vidi
7.3.3). U poglavlju 7.3.3 vidjeli smo da postoji neka vrijednost kuta klizanja do koje je
mogue kompenzirati utjecaj bonog vjetra na pravac gibanja, jer je otklon kormila pravca
ogranien maksimalnom vrijednou. Prema propisima za konstrukciju zrakoplova, kormilo
pravca mora biti u stanju osigurati pravac leta kada je kut klizanja
0
10 = u trenutku
odvajanja zrakoplova od piste, jer je kut klizanja najvei kad je najmanja brzina leta, a
najmanja brzina leta je u trenutku odvajanja. To znai da se smije polijetati ako je bona
komponenta vjetra manja od
TO TO boo W
V V V = < 176 . 0 10 tan
0
.
S obzirom na to to vjetar nikad nije konstantan, mora se uzeti i odreena rezerva zbog
trenutnih udara vjetra, pa se ova vrijednost jo umanjuje. Nazovimo je doputena vrijednost
bonog vjetra.
Polijetanje i sletanje 9-24

9.2 Slijetanje (landing)
R
r
h
obs
h
1
s
2
s
3
s
a

4
s
TD
g
s
slijetanja duljina

Slika 9-9
9.2.1 Opis slijetanja
Slijetanje zapoinje s visine
obst
h . Od tog mjesta poinje se mjeriti duljina slijetanja, pa sve do
zaustavljanja letjelice. Zrakoplov dolazi na slijetanje bez pogona, s malim kutom
a
i s
aerodinamikom brzinom koja prema propisima mora biti vea ili jednaka
stall
V 3 . 1 .
Slijetanje ima etiri dijela:
prvi dio od visine h
obst
do visine
r
h , gdje zapoinje vertikalni zaokret,
drugi dio je vertikalni zaokret od visine
r
h do dodira zadnjih kotaa s pistom,
trei dio je do dodira prednjeg kotaa s pistom i
etvrti dio je usporavanje na pisti.
U prvom dijelu slijetanja zrakoplov nastavlja pravolinijsko sputanje do visine
r
h koja mu
odgovara za vertikalni zaokret da bi na kraju zaokreta tangirao pistu. U zaokretu pilot
kontrolira polumjer s promjenom optereenja n. Prijelaz od kraja zaokreta do dodira s pistom
treba se ostvariti bez velikog vertikalnog ubrzanja. Usporavanje na pisti ostvaruje se najprije
aerodinamikim konicama, zatim ako zrakoplov to omoguuje, motorom i na kraju
mehanikim konicama na kotaima.
Polijetanje i sletanje 9-25
9.2.2 Prvi dio - sputanje
Kao i za polijetanje, slijetanje se vri isto uz vjetar. To znai ako imamo vjetar to je eoni
vjetar.
Visina
obst
h , odakle poinje slijetanje, ista je kao za polijetanje. Na tu visinu zrakoplov
treba doi s brzinom veom od
stall
V 3 . 1 , a od te visine treba letjeti bez pogona pa je kut
sputanja
L
D
a
C
C
= tan .
Pilot postavlja napadni kut kome odgovara potreban koeficijent uzgona, da bi prema ovoj
jednadbi imali propisani kut sputanja
a
. Na prvom dijelu sputanja zrakoplov leti
pravocrtno do visine
r
h , koja mu odgovara za poetak zaokreta (
obst r
h h ) u drugom dijelu.
Prijeeni put u prvom dijelu od visine
obst
h do visine
r
h ima horizontalnu projekcija

a
tan
r obst
1
h h
x

=
9.2.3 Drugi dio - zakret do dodira zadnjih kotaa s pistom
Dio leta zrakoplova s visine
r
h , gdje ima kut poniranja
a
, do horizontalnog leta 0 = kad
bi zrakoplov trebao imati visinu 0 = h , je zaokret u vertikalnoj ravnini odreen
jednadbama:

sin
cos
cos
sin
K
K
V
dt
dz
V
dt
dx
W L
dt
d
mV
W D T
dt
dV
m
=
=
=
=

Ako elimo zrakoplov s visine
r
h i s kutom poniranja
a
, spustiti na pistu u vertikalnom
zaokretu po krunici, onda ga treba voditi po krunici iji je polumjer

a
cos 1
=
r
h
R .
Da bi zrakoplov imao taj R tijekom zaokreta, potrebno je u svakom trenutku optereenje:
cos
2
+ =
gR
V
n
potrebno

Polijetanje i sletanje 9-26
koje ovisi o brzini i kutu. To potrebno optereenje postiemo promjenom koeficijenta uzgona
W
C S V
n
L ref
2
2

= .
Ako se zrakoplov kretao po krunici konstantnog polumjera R, onda je duljina drugog dijela
slijetanja:
a 2
R s sin = .
Kad je zrakoplov dodirnuo pistu, gotov je drugi dio slijetanja. Pilot postavlja kormilo visine
na nulu, i zrakoplov zapoinje trei dio slijetanja.
9.2.4 Trei dio - rotacija zrakoplova
U ovom dijelu polijetanja zrakoplov se giba zadnjim kotaima po pisti i okree se dok prednji
kota ne dodirne pistu. Za to gibanje koristimo isti model koji smo koristili u drugom dijelu
polijetanja, jer je to isto gibanje samo u suprotnom smjeru. Razlika je to u slijetanju nemamo
pogonsku silu. Kao i u polijetanju u ovom dijelu neemo uzeti u obzir utjecaj vjetra i smatrat
emo da je kut brzine 0 .
Moment otpora oslonca isti je kao pri polijetanju (slika 9-5):
( ) ( ) | | + + + = sin cos r R M
R

a jednadba otpora oslonca R, zato to zanemarujemo kut , se pojednostavljuje:
L W T D L W R + = sin sin cos ,
Jednadba gibanja du brzine je
( ) R D R W R D m V
K
= sin cos
&
.
Kao i u sluaju drugog dijela polijetanja pri slijetanju u drugom dijelu imamo nepoznate
funkcije s q V i , , koje trebamo odrediti iz diferencijalnih jednadba:
m
R D
V
+
=
&

y
R
I
M M
dt
dq +
=
q
dt
d
=

V
dt
ds
= ,
U silu uzgona i momentu propinjanja napadni kut je = , a otklon kormila visine
0 =
m
, pa su aerodinamiki koeficijenti
L m
C C i :
Polijetanje i sletanje 9-27

L L L
m m m
C C C
C C C
+ =
+ =
0
0

i algebarskih jednadba:

L W R =
( ) ( ) | | + + + = sin cos r R M
R
.
Tijekom treeg dijela kut propinjanja zrakoplova se smanjuje od poetne vrijednosti s
kojom smo dotakli pistu (na kraju zaokreta) do vrijednost
0
koja je odreena geometrijom
podvoza. u trenutku dodira prednjeg kotaa s pistom.
9.2.5 etvrti dio - usporavanje
Na kraju rotacije zrakoplova brzina je paralelna pisti. Tada, ako je to mogue, zrakoplov koi
aerodinamiki i motorom, a na kraju i konicama na kotaima. Model gibanja zrakoplova na
pisti isti je kao u zalijetanja pri polijetanju, samo to je pogonska sila negativna konstantna
vrijednost koja odgovara koenju motorom ili je nema:

( )
K
K
V
dt
dx
F L W D T
dt
dV
m
=
=
0

Za razliku od polijetanja, na poetku ovog dijela imamo aerodinamiku brzinu
R
V , a na kraju
je ona
0
V (ukoliko ima vjetra)
( ) ( )

=
0
R
0
R
V
V
W
V
V
4
V a
dV
V
V a
VdV
s

( ) g C C S
m
V
m
T
a
L D

=
2
2
0
,
pa je ubrzanje te sile
0
2
< = = CV A
m
F
a ,
gdje je V aerodinamika brzina, a konstante su:
( )
L L D
C KC C
m
S
C
g
m
T
A

+ =
=
2
0
0
2

Polijetanje i sletanje 9-28
Napadni kut gotovo je uvijek jednak nuli.