Motores Combusto Interna

CONCEITO FUNDAMENTAL: Os motores trmicos so maquinas cuja finalidade transformar a energia calorfica em energia mecnica diretamente utilizvel. A energia calorfica pode ser proveniente de vrias fontes, tais como: energia qumica, eltrica, atmica e etc. No caso dos motores endotrmicos a energia pode ser proveniente de combustvel lquido, solido ou gasoso. O nosso estudo ser restrito aos motores endotrmicos, alimentados por combustvel liquido, j que os demais combustveis so raramente empregados. CLASSIFICAO DOS MOTORES QUANTO COMBUSTO: a) Motores a combusto interna ou endotrmico. O motor considerado a combusto interna, quando esta se processa no prprio fluido operante, na figura 1, pode ser observado um motor de combusto interna em corte.

Figura 1. Motor Combusto Interna.

b) Motores a combusto externa ou exotrmicos.

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O motor considerado combusto externa, quando esta se processa fora do fluido operante, um exemplo deste tipo de motor pode ser visto na figura 2.

Figura 2. Motor de Combusto Externa .

Os motores endotrmicos quanto ao movimento, se dividem em: - Motores alternativos; - Motores rotativos; - Motores a jato. Os motores so dito alternativos quando os pistes executam movimentos alternados de vai-e-vem dentro dos cilindros. Todos os automveis em circulao no Brasil so equipados com estes tipos de motor, alguns dos rgos mveis de um motor alternativo so mostrados na figura 3.

Figura 3. rgos Mveis do Motor Alternativo.

Os motores do tipo rotativo ainda so pouco utilizados em veculos terrestres devido a problemas como lubrificao, vedao entre rotor e cilindro. Algumas empresas como

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a MAZDA, vem desenvolvendo prottipos especialmente do motor WENKEL, que j se encontra em estado avanado de estudos podendo lanar um modelo em escala comercial nos prximos anos. Os motores rotativos do tipo WENKEL e QUASITURBINE, so mostrados nas figuras 4 e 5 respectivamente.

Figura 4. Motor WENKEL.

Figura 5. Motor Quasiturbine.

O nosso estudo ser restrito aos motores alternativos, os quais quanto forma de combusto podem ser: - Por ignio a centelha - Por ignio a compresso Quanto ao ciclo operativo se divide em: - Dois tempos - Quatro tempos Quanto posio dos cilindros os motores podem ser classificados como: - Em linha figura 6; - Em V figura 7; - Em W; - Contraposto ou Boxer figura 8; - Gmeo; - Estrela.

Motores Combusto Interna Figura 6. Motor em linha. Figura 7. Motor em V. Figura 8. motor Boxer.

Os motores alternativos com ignio por centelha so comumente chamados de motores do ciclo OTTO e os motores de ignio por compresso so chamados do ciclo DIESEL. ORGOS DOS MOTORES ALTERNATIVOS: Os rgos dos motores alternativos, quanto a suas caractersticas de funcionamento se dividem em trs partes que so: - rgos fixos; - rgos mveis; - rgos auxiliares. OS PRINCIPAIS ORGOS FIXOS SO: - Cilindro; - Bloco; - Crter; - Cabeote; - Cmara de combusto; - Sede de vlvula; - Guia de vlvula; OS PRINCIPAIS ORGOS MOVIS SO: - Pisto; - Pino munho; - Anis de segmento; - Biela; - rvore de manivela; - Volante; - Casquilho; - Vlvula; - Mola de vlvula; - Eixo comando de vlvula; - Tucho.

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ORGOS AUXILIARES: Os rgos auxiliares so rgos de menor importncia que contribuem para o bom funcionamento do motor, os principais so: carburador, velas, coletor de aspirao e descarga, motor de arranque, alternador, filtros de leo, ar e combustvel, bomba de gua e de combustvel, distribuidor, etc. DESCRIO DOS PRINCIPAIS ORGOS FIXOS: Cilindro: O cilindro como o prprio nome indica, uma pea de formato cilndrico, na qual o pisto se desloca descrevendo um movimento retilneo alternado. Nos motores refrigerados a ar, os cilindros so aletados com a finalidade de aumentar a troca de calor, o que no necessrio nos motores refrigerados gua. Quanto fixao dos cilindros estes podem ser: - Fixos (quando so fabricados no bloco do motor); - Substituveis (Quando no fazem parte do bloco, podendo ser trocados sempre que necessrio e possvel). Quanto ao tipo de refrigerao os cilindros podem ser: - Secos (esto em contato com as paredes do bloco), figura 9; - midos (esto em contato direto coma gua de refrigerao), figura 10. Devido ao funcionamento alternado do pisto, os cilindros com o decorrer do tempo sofrem um desgaste que pode ser acelerado ou no, dependendo de certos fatores que dentre outros podem ser citados: Materiais abrasivos no combustvel, no leo e no ar, gua no combustvel e no lubrificante, viscosidade inadequada do lubrificante, superaquecimento do motor, alta solicitao e rotao do motor e insuficincia de presso do lubrificante.

Motores Combusto Interna Figura 9. Camisa Seca. Figura 10. Camisa Molhada.

Os cilindros possuem internamente pequenas ranhuras chamadas de brunimento figura 11, a funo deste dificultar o retorno imediato do lubrificante ao Crter, mantendo assim um pequeno filme de lubrificante na parede do cilindro para evitar o contato metal com metal, principalmente na partido a frio do motor.

Figura 11. Brunimento.

Bloco: O bloco, em linhas gerais, representa propriamente o motor. Na sua parte inferior esto alojados os mancais centrais onde se apoia o eixo do motor, e na parte superior est localizado o cabeote. O bloco serve ainda de suporte para alguns orgos auxiliares, como bomba da gua, alternador, bomba de gasolina, distribuidor, etc. Quando os cilindros so fixos no bloco formando uma s pea, dizemos que o bloco do tipo integral ou monobloco. O bloco integral quando comparado ao de cilindro substituvel, tem a desvantagem de no poder sofrer mais do que um certo nmero de retficas, devido diminuio da espessura de suas paredes. Nas figuras 12 e 13, so mostrados blocos de motores em linha e em v.

Figura 12. Bloco do Motor em Linha. cilindros.

Figura 13. Bloco em V de 12

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Crter: A funo do crter no nada mais que servir como depsito de leo. No seu interior esto alojados certos anteparos, dispostos de tal forma que quando o veculo estiver inclinado, o leo sempre esteja em contato com a tromba da bomba de leo, evitando assim que ar seja aspirado pela bomba, acarretando falha na lubrificao do motor. Na figura 14, mostrada a localizao do carter em um motor.

Crter

Figura 14. Posio do Crter.

Cabeote: Tambm conhecido com o nome de tampo, a parte superior do motor, onde se localizam as vlvulas, cmara de combusto, velas, etc. Como pode ser observado na figura 15. Entre o cabeote e o bloco do motor deve haver uma perfeita vedao para garantir que principalmente no instante da combusto, os gases contidos dentro da cmara de combusto no iram escapar para a atmosfera, para que haja uma perfeita vedao colocada entre o cabeote e o bloco do motor uma junta, de material resistente ao calor que tem o nome de junta do tampo, esta quando colocada deve ser submetida a um aperto especificado e de forma adequada, que geralmente segue a ordem de ser do centro para as extremidades do cabeote, seguindo um movimento cruzado (X), caso contrrio, j na montagem o cabeote pode sofrer deformaes e ser danificado.

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Figura 15. Cabeote.

Cmara de combusto: A cmara de combusto de um motor como o nome indica o local onde ocorre a combusto da mistura ar-combustvel, e nesta parte que esto localizados os eletrodos da vela e as cabeas das vlvulas. Um modelo de cmara de combusto mostrado na figura 16. A forma da cmara varia de acordo com o tipo de motor, e deve ser projetada visando os seguintes objetivos: a) Criar uma certa turbulncia durante a fase de compresso de modo que a velocidade de propagao da chama seja a maior possvel. b) Criar uma turbulncia durante o intervalo de ngulo de permanncia das vlvulas de modo a obter uma melhor varredura dos gases. c) Fazer com que a propagao da chama percorra a menor distncia possvel entre o inicio da centelha e as bordas da cmara, de modo a reduzir a possibilidade de ocorrncia de detonao. Para que isso ocorra, a vela dever estar localizada em uma zona a mais central possvel e de maior temperatura.

Tipos de cmara de combusto dos motores OTTO. O formato da cmara de combusto varia em funo do tipo de motor, podendo possuir varias formas. As mais usadas so: Hemisfrica, triangular, no pisto, vlvula lateral, banheira, trapezoidal e discoidal.

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Figura 16 Cmara de Combusto.

Cmara de combusto para motores DIESEL As cmaras de combusto dos motores do ciclo DIESEL podem possuir vrias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos usados so: - Cmara de injeo direta; - Cmara para injeo indireta (pr - cmara). Sede de vlvula: Sede de vlvula a pea que serve de encaixe para a vlvula quando esta se fecha. Sua finalidade vedar e aumentar a durabilidade do sistema (se a vlvula fechase diretamente sobre o alumnio do qual o cabeote fabricado haveria um desgaste prematuro). A sede de vlvula figura 17 tem a forma, de um anel cnico e sua montagem no cabeote feita a uma temperatura elevada com a finalidade de garantir uma boa fixao.

Figura 17. Sede de Vlvula.

Guia de vlvula: Como o nome indica, a guia de vlvula figura 18 o rgo que serve para guiar a vlvula durante o seu trabalho. A parte interna da guia por estar em contato com a haste da vlvula deve possuir um nvel de acabamento que proporcione o menor atrito possvel, para evitar o desgaste da haste da vlvula.

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A folga entre a haste da vlvula e a guia especificada pelo fabricante. Quando da montagem da vlvula deve-se tomar o cuidado de no permitir que est seja montada com uma folga maior que a especificada, pois o leo pode fluir para o interior da cmara de combusto e ser queimado, provocando um aumento no consumo de leo, e tambm que a folga fique menor que a especificada, pois pode provocar o travamento da mesma.

Figura 18. Guia de Vlvula

Pisto: O pisto figura 19 o rgo do motor que recebe diretamente o impulso da combusto dos gases e o transmite a biela. A forma do pisto a primeira vista parece perfeitamente cilndrica, mas na realidade ela muito complexa sendo ligeiramente oval e cnica, como poder ser visto posteriormente. O pisto se divide em duas partes distintas que so: - Cabea; - Saia.

Figura 19. Pisto.

A cabea do pisto geralmente tem um dimetro menor que a saia e onde esto alojados quase todos os anis de segmento.

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A superfcie superior da cabea denominada de CEU ou topo e onde os gases exercem as foras, durante a combusto. A maioria dos pistes empregados nos motores de automveis possuem na sua cabea, trs caneletas nas quais esto alojados os anis de segmento. O primeiro segmento chamado de segmento de compresso ou de fogo, enquanto que o segundo e o terceiro so denominados de raspadores de leo. O segundo segmento em alguns casos tem dupla funo, isto a de raspar o leo e a de compresso. No interior da terceira canaleta, existem furos que tem como finalidade, permitir a passagem do leo em excesso, raspado pelo anel de segmento. Em alguns pistes, no fundo da terceira canaleta, existem alguns rasgos transversais que alm de permitir uma maior raspagem do leo, serve como barreira trmica dando maior flexibilidade a saia. A forma do topo ou cu do pisto em funo da cmara de combusto, podendo ser: Plana, Cncava, Convexa e irregular. Plana a forma mais usada devido primeiramente a sua facilidade de usinagem. Este tipo de forma de cabea geralmente usada, nos motores de quatro tempos de pequena e media cilindrada. Cncava geralmente usado nos motores do ciclo DIESEL, do tipo a injeo direta. Nestes motores a cmara de combusto formada no prprio pisto. Convexa usada nos motores com cmara de combusto do tipo semi esfrica. Irregular para uso especfico. Saia do pisto: A saia do pisto a parte onde se aloja o pino munho. Em alguns motores de grande porte, para facilitar a raspagem de leo nos cilindros, utiliza-se na saia um ou mais anis de segmento do tipo raspador de leo. O furo na saia do pisto onde se aloja o pino munho na maioria das vezes deslocado em relao linha de centro do pisto, com a finalidade de contrabalanar as foras laterais provocadas na combusto. Chapa auto- trmica:
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Na maioria dos pistes, do lado interno da saia, na regio do furo do pino munho, coloca-se uma chapa de ao, com a finalidade de conter a dilatao trmica nesta regio. Esta chapa em alguns casos fundida junto com o pisto. Formas do pisto O pisto quando se encontra a temperatura ambiente, possui uma forma cnica e oval, isto se faz necessrio, por causa da variao de temperatura em cada zona do pisto. Durante o funcionamento do motor, isto quando ele atinge a temperatura ideal de funcionamento, o pisto se torna cilndrico. Requisitos de um pisto: O pisto deve possuir os seguintes requisitos para que o motor tenha um bom funcionamento. Elevada resistncia mecnica, boa resistncia ao calor, elevada resistncia ao desgaste, boa condutividade trmica, leveza, baixo nvel de rudo. Elevada resistncia mecnica: O pisto deve possuir elevada resistncia mecnica, devido s altas presses que atuam sobre ele durante a combusto. Nos motores do ciclo OTTO as presses so em trono de 50kgf/cm2, enquanto que no ciclo DIESEL, podem ser de 110kgf/cm2. Para se ter idia dos esforos que ocorrem em um motor DIESEL faamos uma simulao, para um motor com pisto de dimetro de 100mm, durante a combusto recebe uma fora de; 110 xx10 2 F= = 8639Kgf 4 Resistncia ao Calor: O pisto por estar submetido a temperaturas de at 2000C durante a combusto deve possuir uma boa resistncia ao calor. Elevada resistncia ao desgaste: Devido s altas velocidades de deslocamento dentro do cilindro, por exemplo em um motor de quatro tempos funcionando a 6000RPM o pisto se desloca 100 vezes por segundo ao ponto morto superior e inferior, por isto este deve ser resistente ao desgaste. Boa condutividade trmica:
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Durante a combusto o pisto recebe uma quantidade de calor muito grande que deve dissipar o mais rpido possvel caso contrrio o mesmo pode se fundir acarretando danos ao motor. Leveza: O pisto deve ser o mais leve possvel, considerando o projeto do motor, tanto para diminuir a atuao da fora centrfuga, que age na biela como para diminuir a fora de inrcia do sistema pisto-biela-manivela. Quanto maior a fora de inrcia deste sistema menor a acelerao do motor. Em alguns casos a diferena de massa enter o pisto no deve ser maior que 6 gramas, para evitar vibraes que provoquem danos ao motor. Baixo nvel de rudo: No caso dos pistes usados em automveis o fator silenciosidade importante. Interpretaes das indicaes gravadas no cu do pisto: No topo ou cu do pisto, so gravadas algumas informaes como: Indicao do peso, direo de montagem, classe do pisto, folga de montagem, medida da saia, nmero do cilindro e sobre-medida. Classes do pisto: O pisto e os cilindros na grande maioria dos motores so divididos em classes, isto se faz necessrio por causa das tolerncias de usinagem, tanto do pisto como do cilindro. A ttulo ilustrativo a tolerncia ideal para a usinagem de um cilindro ou pisto cujo dimetro tenha 76mm de aproximadamente 0,05mm. Em produo seriada, isto significa que o dimetro do cilindro pode variar de 76 a 76,05 e os pistes de 75,92 a 75,97mm. Se for montado no motor o pisto menor com o cilindro de maior dimetro teremos uma folga de 0,13mm que considerada muito grande, podendo ocasionar queda de potncia e aumento no consumo de leo do motor. Se forem montados o pisto de maior dimetro no cilindro de menor dimetro, teremos uma folga de 0,03 que muito pequena e pode provocar o travamento do motor. Para evitar folgas pequenas ou excessivas e no onerar os custos de produo, os componentes do cilindro e pisto so divididos em classes, a saber: Para o pisto: Para o cilindro:

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Para o Pisto Classe Medidas A 75,92 a 75,93 B 75,93 a 75,94 C 75,94 a 75,95 D 75,95 a 75,96 E 75,96 a 75,97 Relao Comprimento/Dimetro:

Para o Cilindro Classe Medidas A 76,00 a 76,01 B 76,01 a 76,02 C 76,02 a 76,03 D 76,03 a 76,04 E 76,04 a 76,05

A relao entre o comprimento do pisto e o dimetro no sentido axial, varia de acordo com o tipo de utilizao do pisto, podendo ter os seguintes valores: 0,5 - para pistes utilizados nos motores onde predominante a exigncia da leveza, isto no caso dos motores de corrida esportiva; 1 - para os pistes utilizados nos motores normais; 1,5 - para os pistes utilizados nos motores DIESEL rpidos; 1,7 a 2 - para pistes utilizados nos DIESEL lento. Pino munho: o rgo que serve de articulao entre a biela e o pisto, o pino munho figura 20, nada mais do que um tubo de ao tratado termicamente.

Figura 20. Pino mulho.

Quanto montagem pode ser: Fixo, Oscilante e Flutuante. Fixo o pino considerado fixo quando livre na bucha da biela e fixo no pisto; Oscilante o pino considerado oscilante quando fixo na bucha da biela e livre no pisto; Flutuante o pino considerado flutuante quando mvel tanto na biela quanto no pisto neste caso utilizam-se travas para evitar o deslocamento do pino munho.

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Anis de segmento: Os anis de segmento figura 21, ou tambm chamados de anis elsticos, possuem o dimetro externo maior do que o dimetro do cilindro, e uma vez introduzidos no cilindro exercem uma oportuna presso radial sobre as paredes do cilindro, estas presses alm de vedar a passagem dos gases de combusto impedem a passagem de leo lubrificante para a cmara de combusto.

Figura 21. Anis de Segmento.

Quanto ao tipo, os anis se dividem em: - Anis de compresso; - Anis raspadores de leo. Anis de compresso tem a finalidade de impedir a passagem dos gases de combusto para dentro do crter. Estes anis esto situados na primeira canaleta do pisto. Anis raspadores de leo como o nome j indica, tem a funo de retirar o excesso de leo lubrificante que se deposita no cilindro. Nmero de anis por cilindro: O nmero de anis de segmento que so montados em um pisto, varia com o tipo do motor, e seu emprego, podendo ser: De 2 a 3 com uma altura de 2 a 3 mm no caso dos motores de combusto de 2 tempos. De 2 a 4 com altura de 2,5 a 4 mm no caso dos motores a combusto de 4 tempos. De 3 a 5 com uma altura de 3 a 4,5 mm no caso dos motores do ciclo DIESEL veloz. De 6 a 8 para os motores DIESEL lentos. Biela: A biela o rgo em forma de haste, que serve para transmitir os movimentos alternativos do pisto para o eixo do motor. A forma da biela varia sensivelmente segundo o seu emprego. No caso dos motores a combusto, principalmente os utilizados no automobilismo, por estarem

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sujeitos a altas rotaes, devem possuir formas especiais para que possam resistir s foras centrifugas atuantes. A biela se divide em 3 partes figura 22, a saber: - Cabea ou olho grande; - Perna ou haste; - P ou olho pequeno.

Figara 22. Biela

rvore de Manivela: A rvore de manivela figura 23 tambm conhecida com os nomes de eixo do motor, virabrequim, cambota e eixo de manivela o rgo que transforma o movimento alternativo do pisto em movimento rotativo.

Figura 23. Virabrequim.

rvore de manivela se divide nas seguintes partes: - Mancal fixo; - Mancal mvel; - Brao de manivela Contrapeso; - Flange de fixao do volante. A rvore de manivela presa ao motor por intermdio dos mancais fixos, e as bielas so presas em seus mancais mveis. Os mancais mveis so dispostos segundo um ngulo, em funo do nmero de cilindros e ordem de ignio do motor. No interior do virabrequim existem canais de lubrificao para lubrificar os mancais mveis para evitar o travamento do eixo.

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Na fabricao do virabrequim realizado balanceamento esttico e dinmico, para corrigir imperfeies que venham a provocar vibraes quando do seu funcionamento. Posio da manivela: A posio da manivela depende do nmero de cilindros dos tempos do motor e da ordem de ignio. Em um motor a combusto interna para um perfeito funcionamento, necessrio que a exploso ocorra nos cilindros em um mesmo intervalo angular, segundo a frmula:
= 1
8 T 0 Sendo o ngulo entre os mancais mveis, T tempos do motor e i nmero i

de cilindros. Volante: O volante figura 24 o rgo responsvel pelo armazenamento de energia cintica durante a fase ativa do motor e sua restituio durante as fases passivas. Quanto mais pesado for o volante, mais estvel o motor, porm menor ser a sua acelerao. Nos automveis destinados a corrida como mais importante acelerao do motor do que sua estabilidade, os volantes so aliviados.

Figura 24. Volante.

Casquilhos: Os casquilhos figura 25, tambm conhecidos com o nome de bronzinas tem a funo de elevar a eficincia dos motores e prolongar a vida til da rvore de manivela, que um rgo de grande responsabilidade e custo.

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Figura 25. Bronzina.

Os principais requisitos de uma bronzinas so: - Possuir material antifrico; - Elevada resistncia fadiga; - baixa dureza; - Absorver as partculas slidas provenientes do leo; - No sofrer corroso. O Casquilho se divide praticamente em duas partes que so: - Carcaa e; - Metal antifrico. Carcaa: A funo da carcaa a de dar a forma ao metal antifrico, e de servir como encosto. O material empregado da sua fabricao o ao. Metal antifrico: O metal antifrico parte do casquilho que trabalha em contato com os mancais. Dimenses do casquilho: Para que o casquilho tenha um bom assentamento no mancal necessrio que o raio externo da carcaa seja maior que o raio interno do mancal, ou seja deve existir uma pequena sobra para que quando o mancal sofra o devido aperto de montagem, comprima o casquilho contra a sua parede interna, acomodando o mesmo para evitar deformaes que venha a prejudicar o funcionamento do motor. Ressalto de localizao do casquilho: O ressalto que possui o casquilho, na sua aba superior externa, serve para evitar que ele possa girar no interior do mancal, o que provocaria srios danos ao motor, estes ressaltos so encaixados nas ranhuras das partes internas dos mancais e da biela. Canais de leo:

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Alguns casquilhos so projetados com um canal de lubrificao, cuja finalidade deixar passar o leo lubrificante para todas as partes do casquilho, melhorando assim a eficincia da lubrificao. Vlvulas: Servem para interromper ou no fluxo de gases de aspirao e descarga nos devidos tempos, segundo os ciclos do motor. As vlvulas se dividem em duas partes bsicas, a saber: Cabea e Haste O nmero de vlvulas para cada cilindro varia de acordo com o tipo e utilizao do motor. Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princpio vlvulas com o maior dimetro da cabea possvel, porque teoricamente falando, quanto maiores forem estes dimetros, maior ser o rendimento dos motores. Porem, o espao e as altas temperaturas a que esto sujeitas as vlvulas limita as dimenses da mesma, pois quanto maior o dimetro da cabea da vlvula maior ser a possibilidade de sofrer deformaes e posteriormente queima, principalmente a vlvula de escapamento. Os motores de 4 tempos comuns possuem no mnimo duas vlvulas por cilindro, sendo uma de admisso e uma de descarga como na figura 26. Geralmente a vlvula de admisso tem dimetro maior que a vlvula de escapamento, fato explicado devido vlvula de escapamento trabalhar em temperaturas superiores as da vlvula de admisso, j que os gases queimados passam em contato com sua haste no caminho para o sistema de escapamento do motor, o que pode provocar dilatao e deformaes.

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Motores Combusto Interna Figura 26. Vlvulas do motor.

Mola de vlvulas: As molas figura 27 so rgos responsveis pelo fechamento das vlvulas. Uma boa mola de vlvula deve suportar 10 milhes de solicitaes a baixa freqncia com carga de 11 a 60 Kg/cm2 sem se romper.

Figura 27. Mola de Vlvula.

Flutuao da Mola: Quando uma mola est sujeita a uma solicitao cclica tanto durante a compresso quanto na expanso ela deve estar sempre em contato com o mecanismo que faz o seu acionamento, se a rotao do mecanismo aumentar progressivamente, chegar um momento que a mola no mais acompanhar o perfil do mecanismo, passando a funcionar como uma pea rgida, deixando de realizar seu trabalho, diminuindo a potncia de operao do motor e podendo danifica-lo. Esse fenmeno chamado de flutuao da mola.

Eixo comando de vlvula: Chamamos de distribuio de um motor o conjunto de rgos encarregados de regular as fases de aspirao e descarga do motor. O rgo principal da distribuio o eixo comando de vlvula. Ele composto de cames que comandam a abertura e fechamento das vlvulas. Nos motores a quatro

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tempos devem existir pelo menos duas vlvulas por cilindro, neste caso s necessrio um comando de vlvulas (no caso do acionamento das vlvulas ser no cabeote chamamos esses motores de OHC Overhead Camshatf ou comando de Vlvulas no Cabeote), j para motores com mais de duas vlvulas por cilindro so necessrios dois comandos (no caso do acionamento das vlvulas ser no cabeote chamamos esses motores de DOHC Double Overhead Camshatf ou Duplo comando de Vlvulas no Cabeote, figura 28).

Figura 28. Duplo Comando de Vlvulas.

Na montagem do motor ateno especial deve ser dada a posio correta dos cames do cabeote em relao a posio do virabrequim, o que se chama de sincronia do motor ou tempo mecnico. Normalmente a sincronia dada em relao aos cames de acionamento das vlvulas do primeiro cilindro (o que pode mudar para alguns fabricantes), na grande maioria dos motores a montagem feita com o pisto do cilindro 1 (um) no ponto morto superior no tempo de exploso ou seja as vlvulas fechadas e verificando se no sentido de giro do eixo comando de vlvulas que com aproximadamente 90 de giro a prxima vlvula a abrir ser a vlvula de descarga.

Tucho: O tucho um componente fundamental no sistema de distribuio mecnica do motor. Fica entre o cme da rvore de comando das vlvulas e a vlvula. O tucho recebe o impulso do cme e transfere para a vlvula, de modo a acion-la. Basicamente existem dois tipos de tuchos, os convencionais (mecnicos) e os hidrulicos. O tucho mecnico totalmente slido, ou seja, tem seu corpo rgido. Quando se utiliza tucho mecnico em um motor figura 29, necessrio que haja uma folga devido dilao do mesmo sob efeito do calor desprendido pelo motor. J com o
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uso do tucho hidrulico essa folga desnecessria. No havendo essa folga, o nvel de rudo do motor ser bem menor.

(a)

(b)

(c)

Figura 29 Tucho mecnico em funcionamento normal(a) e (b) e em flutuao(c).

O tucho hidrulico figura 30, oco formando internamente um cilindro com um mbolo. Este mbolo mantido para fora pela fora de uma mola. O tucho hidrulico preenchido com o leo lubrificante do prprio motor atravs de orifcios que se encontram no corpo do tucho. Como, tanto o tucho mecnico como o hidrulico trabalham em contato direto com o cme, este est sujeito ao desgaste, mesmo com o sistema de lubrificao em perfeito estado de funcionamento. Quando isso ocorre, a folga da vlvula aumenta, o que ocasiona um aumento do nvel de rudo do motor "batidas de vlvulas".

(a) (b) (c) Figura 30, Tucho hidrulico em funcionamento normal(a) e (b) e em flutuao(c)

Nos motores atuais, o impulso no dado de forma direta no tucho, e sim numa pastilha que fica logo acima dele. Em funcionamento normal esta pastilha sofre desgaste, e pode ser substituda por outra. J nos tuchos hidrulicos, alm dos problemas mecnicos, ainda podem ocorrer problemas na parte hidrulica. Neste caso, provavelmente, as vlvulas de reteno j

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no estariam mantendo o leo no seu interior, o que poderia provocar uma folga excessiva. No caso desta vlvula atingir o ponto de travar fechada, ela no permite o escoamento do leo, provocando o mal assentamento da vlvula. Vejamos alguns sintomas de defeito no funcionamento dos tuchos e suas causas: Folga excessiva do tucho - Nvel de rudo elevado; - Baixo desempenho, devido a m abertura da vlvula. Tucho preso "sem folga alguma" - Baixo desempenho do motor devido a perda de presso nos cilindros; - Aumento na temperatura da cmara de combusto; - Aumento de poluentes; - Aumento de consumo; - Retorno "sobre-presso" no coletor de admisso (pode interferir no sistema de injeo). CICLOS OPERATIVOS: Generalidades: As dimenses bsicas de um motor endotrmico so: Curso, dimetro do cilindro, volume total da cmara de combusto e cilindrada. Antes de entrar em detalhes sobre estes dados necessrio conhecermos os seguintes itens: PMI - ponto morto inferior figura 31 ( o ponto, onde o pisto est mais afastado do cabeote) PMS - ponto morto superior figura 32 ( o ponto, onde o pisto est mais prximo do cabeote); C Cursos figura 31 ( distncia percorrida pelo pisto entre os PMS e o PMI).

Figura 31. PMI e Curso.

Figura 32. PMS.

Volume total da Cmara de Combusto (v):

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o volume compreendido entre o cabeote e o cu do pisto, quando este estiver no PMS. Cilindrada Unitria (Vu): o volume do cilindro compreendido entre o PMS e PMI, representado pela frmula: 2 Vu = .D C ; 4 Onde, D e o dimetro do cilindro. Volume Total do Cilindro (V1): o volume do cilindro compreendido entre as paredes da cmara de combusto e o ceu do pisto quando este est no PMI, ou seja: V1 = Vu + v Cilindrado do Motor (V): o produto da cilindrda unitria pelo nmero de cilindros do motor e dada por: 2 V = Vu x I = .D C x I 4 Taxa de Compresso (): a relao entre o volume total do cilindro e o volume da cmara de combusto, pode ser calculada por: = Vuv+ v = V1 v Ciclos Operativos: Ciclo operativo de um motor a sucesso das operaes repetidas com leis peridicas que o fluido realiza no cilindro. Os ciclos operativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo de ciclo. Quanto ao tempo podem ser: a) Quatro tempos, quando o ciclo se realiza em quatro deslocamentos completos do pisto, isto , em duas vindas e idas do PMI ao PMS.

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b) Dois tempos, quando o ciclo se realiza em dois deslocamentos completos do pisto, isto , em uma ida e vinda do PMI ao PMS. Quanto ao tipo do ciclo podem ser: a) Ciclo OTTO. O primeiro motor operando no ciclo OTTO foi fabricado em 1862 por um alemo chamado OTTO, da o nome. Os princpios para sua construo foram baseados nas teorias enunciadas por BEAU DE ROCHAS, de que a combusto se processa a volume constante. A principal caracterstica dos motores do ciclo OTTO que a ignio do combustvel feita por intermdio de uma centelha eltrica. b) Ciclo DIESEL. Como o ciclo Nikolaus OTTO, os motores DIESEL receberam o nome do seu idealizador. O primeiro motor operando neste ciclo foi fabricado em 1892 por RUDOLPH DIESEL. A principal caracterstica destes motores que: a ignio do combustvel feita por intermdio da compresso. Motores do ciclo OTTO a quatro tempos: Os motores do ciclo OTTO a quatro tempos so muito utilizados no automobilismo e na aviao, e como foi dito antes, o ciclo destes motores realizam-se em quatro fases a saber: 1o tempo aspirao; 2o tempo compresso; 3o tempo combusto; 4o tempo descarga. Aspirao: Na fase de aspirao figura 33, o pisto ao deslocar-se do PMS ao PMI, cria uma depresso no interior do cilindro e cmara de combusto, fazendo com que a mistura ar mais combustvel (ou somente ar no sistema de ignio por compresso) seja aspirada. Esta fase realizada em 180 graus de giro do virabrequim, e apenas com a vlvula de admisso aberta.

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Figura 33. Aspirao.

Compresso: Na fase de compresso figura 34, aps o fechamento da vlvula de admisso, o pisto se desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura na cmara de combusto. Esta fase do ciclo se realiza em 180 graus de giro do virabrequim.

Figura 34. Compresso.

Combusto: Um pouco antes do pisto atingir o PMS, uma centelha eltrica gerada plos eletrodos da vela, dando inicio a combusto da mistura comprimida figura 35. A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim a presso no interior da cmara, esta empurrar energicamente o pisto para o PMI.

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Figura 35. Combusto.

Descarga: Um pouco antes do pisto atingir o PMI, a vlvula de descarga se abre figura 36, e os gases da combusto, que ainda esto a uma certa presso, comeam espontaneamente a sair. Devido inrcia o pisto capaz de retornar ao PMS, expulsando assim, o resto dos gases queimados. Esta fase se realiza em 180 graus de giro do virabrequim e com a vlvula de descarga aberta.

Figura 36. Descarga.

Motores do ciclo DIESEL a quatro tempos: Aspirao: Na fase de aspirao o pisto se desloca do PMS ao PMI, aspirando apenas ar atravs da vlvula de aspirao que neste momento se encontra aberta. Compresso: Nesta fase o pisto se desloca do PMI ao PMS, comprimindo o ar, com as vlvulas fechadas.
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O ar quando sujeito a esta compresso sofre um aumento de temperatura que ser, tanto maior, quanto maior for a percentagem comprimida (taxa de compresso). Combusto: Um pouco antes do pisto atingir o PMS, o ar atinge uma presso de 30 a 45 kg/cm2 e uma temperatura de 700oc. Por meio do injetor, o combustvel fortemente comprimido e pulverizado para o interior da cmara. Este combustvel ao encontrar o ar, que se encontra na presso e temperatura supracitada incendeia espontaneamente, empurrando energicamente, o pisto verso ao PMI. Descarga: Um pouco antes do pisto atingir o PMI, de onde iniciar o quarto tempo, a vlvula de descarga se abre, permitindo a sada de uma parte dos gases de combusto que se encontram em alta presso. Ao deslocar para o PMS o pisto expulsa o restante dos gases. Motores a Dois Tempos: Os motores de dois tempos, apesar de terem o custo de fabricao menor que os de quatro tempos (possuem menor nmero de peas), o seu emprego na automobilstica reduzido. Quanto ao nmero de combustes, os motores de dois tempos podem ser: - Simples efeito; - Duplo efeito. Simples Efeito: Os motores de dois tempos de simples efeito so aqueles que em cada giro do eixo do motor, ocorre uma combusto. O ciclo operativo realiza-se nas seguintes fases ou tempos figura 37: - Primeiro tempo - Aspirao e compresso - Segundo tempo - Combusto e Descarga Os motores de dois tempos quanto ao sistema de descarga podem ser: - A janela;
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- A vlvula. Funcionamento de um motor de dois tempos de simples efeito a janela: Primeiro tempo - Aspirao e compresso: O pisto ao deslocar-se do PMI ao PMS, aps cobrir a janela de descarga, comea a comprimir a mistura ar-combustvel na parte superior do cilindro. Simultaneamente cria-se uma depresso no crter, que aspira a mistura atravs da janela de admisso. Um pouco antes do pisto atingir o PMS, entre os eletrodos da vela gerada uma fasca eltrica, dando inicio a combusto da mistura comprimida.

Segundo tempo - combusto descarga: Quando a mistura comprimida entra em combusto, o pisto energicamente empurrado para o PMI. Durante este deslocamento, o pisto descobre inicialmente a janela de descarga expulsando parcialmente os gases da combusto. Quando descobre a janela auxiliar de admisso, a mistura que se encontra dentro do crter flui para a parte superior do cilindro, expulsando o resto dos gases queimados, enchendo-o com uma mistura nova.

Figura 37. Motor Dois Tempos.

Funcionamento de um motor dois tempos a simples efeito, com vlvula.

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Os motores de dois tempos a simples efeito, com vlvula, so geralmente alimentados a DIESEL. O emprego deste sistema tem a vantagem de possibilitar o uso de lubrificao do tipo convencional, o que no possvel no tipo a janela, por ter a alimentao atravs do crter. O combustvel injetado por meio de injetores no cilindro e o ar bombeado por intermdio de compressor, atravs de janela de aspirao. A seqncia dos ciclos deste motor semelhante ao do tipo a janela como pode ser visto a seguir: Primeiro tempo - aspirao e compresso: O pisto ao deslocar-se do PMI ao PMS, cobre inicialmente a janela de aspirao. No mesmo instante, a vlvula de descarga se fecha, permitindo que o ar seja comprimido na cmara. Um pouco antes do pisto atingir o PMS o combustvel injetado em alta presso na cmara e ao encontrar o ar a alta temperatura se inflama dando inicio a combusto. Segundo tempo - combusto e descarga: Durante a combusto, o pisto empurrado energicamente para o PMI. Um pouco antes de descobrir a janela de aspirao, a vlvula de descarga comea a abrir, eliminando parcialmente os gases da combusto. O restante dos gases so eliminados durante o bombeamento do ar, feito atravs da janela de aspirao. Motores de dois tempos de duplo efeito Nos motores de dois tempos de duplo efeito, a cada giro da rvore de manivela ocorrem duas combustes, isto , uma na cmara superior e outra na cmara inferior. Os ciclos destes motores so iguais aos dos de simples efeito, s que, quando o pisto se desloca do PMI ao PMS, realiza a compresso e aspirao em relao a primeira cmara e combusto e descarga em relao a segunda cmara. O movimento do pisto transmitido atravs de uma haste rgida ligada a um patim, que por sua vez deslocase com um guia. Sistema de Ignio Convencional Finalidade:

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Produzir energia de alta tenso a partir da bateria (baixa tenso), e distribui-la s velas, conforme a ordem de exploses do motor, formando entre seus eletrodos uma fasca para inflamar a mistura. Atualmente todos os veculos so montados com o sistema de ignio eletrnica, entretanto, para facilitar o entendimento do princpio de funcionamento do sistema de ignio, trataremos primeiro do sistema convencional (platinado), e depois do sistema eletrnico. Componentes do Sistema de Ignio: Bateria: um gerador de energia de baixa tenso. Chave de Ignio: Est ligada ao circuito primrio da bobina de ignio e serve para lig-lo ou deslig-lo da bateria. Bobina de Ignio: Transforma, com auxlio do condensador, a energia de baixa tenso fornecida pela bateria, em alta tenso, que ser consumida nas velas. Platinado: Ligado ao circuito primrio da bobina, provoca um armazenamento de energia magntica, que ser desenvolvida e transferida para o secundrio, com incio no exato momento da abertura de seus contatos. Condensador: Ajuda na formao da alta tenso e evita a formao de arco voltaico entre os contatos do platinado. Rotor e Distribuidor: Distribuem a energia eltrica de alta tenso s respectivas velas, atravs dos cabos. Vela:
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D incio combusto da mistura, com a centelha gerada pala diferena de potencial eltrico entre seus eletrodos. Funcionamento do sistema de ignio convencional: Todo processo inicia-se na bateria, ao acionarmos a chave de ignio fechamos o circuito de maneira a transferir a energia armazenada em suas placas. A baixa tenso da bateria insuficiente para gerar na vela uma fasca com potncia suficiente para inflamar a mistura. Ento a bateria libera essa energia a um transformador, no caso a bobina, que se encarrega de transform-la em alta tenso. O processo de transformao baseia-se no princpio da teoria eletromagntica. Se a corrente eltrica que flui atravs do enrolamento de uma bobina for interrompida repentinamente, o campo magntico existente ao redor do enrolamento sofrer uma queda, e a energia magntica retornar ao circuito em forma de energia eltrica provocada pela auto-induo. Esta interrupo da corrente eltrica no enrolamento primrio causada pela abertura dos contatos do platinado. A interao da energia magntica da bobina com a energia eltrica do condensador induzir no primrio da bobina, uma tenso alternada de algumas centenas de volts. Esta tenso ser transferida para o secundrio e multiplicada pelo nmero de espiras deste enrolamento, atinge alguns milhares de volts, Esta alta tenso transferida ao distribuidor que a canaliza, no momento devido para cada um dos cilindros do motor, passando pelo rotor. Para se entender o funcionamento do distribuidor, vamos imaginar o eixo do distribuidor girando acoplado ao motor atravs do pinho. O eixo do distribuidor possui ressaltos que comandam a abertura e fechamento do platinado. Cada vez que um desses ressaltos empurra a parte mvel do platinado, esse interrompe a corrente de entrada da bobina. Nesse momento, na bobina induzida a alta tenso, que canalizada pelo distribuidor passando pelo rotor j direcionada para a vela do cilindro correspondente. medida em que os ressaltos vo se sucedendo, o rotor tambm vai girando e, dessa forma, cada um dos cilindros vai recebendo a fasca de acordo com a ordem de ignio do motor. Para motores em linha de quatro cilindros a ordem de ignio 1342 e motores boxer 1432. Sistema de Ignio Eletrnica:
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A diferena bsica entre o sistema eletrnico de ignio e o convencional a substituio dos contatos mecnicos do platinado por um emissor de impulsos indutivos. Componentes do Sistema Eletrnico: Unidade de Comando: Responsvel pelo tratamento dos impulsos recebidos do emissor indutivo e os envia bobina atravs da abertura e fechamento do transistor. Bobina: De funo idntica a do sistema convencional, alterando apenas as caractersticas de construo. Pr-resistor: Resistncia inserida em srie no circuito, entre a bateria e o primrio da bobina, com a finalidade de causar uma queda de tenso, no primrio da bobina. Distribuidor: Tem a funo de distribuir a alta tenso s velas. Emissor Indutivo: Encontra-se dentro do distribuidor, comanda a central eletrnica atravs de impulsos indutivos, substituindo os contatos do platinado. O funcionamento do sistema de ignio eletrnica caracterizado, principalmente pelo emissor de impulsos indutivo e sua unidade de comando. O eixo do distribuidor girando faz o rotor emissor de impulsos girar, e com o rotor em movimento, o intervalo existente entre as pontas do rotor e as pontas do estator sofrem modificaes peridicas que alteram o fluxo magntico. Esta modificao do fluxo induz no enrolamento de induo uma tenso alternada de amplitude proporcional rotao. A tenso alternada ento enviada unidade de comando que faz um tratamento de sinal, comandando eletronicamente o ngulo de permanncia, estabilizando e amplificando o sinal.

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A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento. - O formador de impulsos o dispositivo responsvel pela transformao da tenso em impulsos - O comando do ngulo de permanncia modifica a durao dos impulsos em funo da rotao do motor. - O estabilizador mantm constante a tenso de alimentao. - O amplificador de corrente, como o prprio nome indica, amplifica os impulsos retangulares, para comandar a etapa final. - A etapa final se encarrega de ligar e desligar a corrente que flui pelo primrio da bobina de ignio. Cada interrupo dos impulsos retangulares provoca uma interrupo da corrente primria e conseqentemente fasca na vela. Sistemas de Alimentao: - Alguns de sues componentes so: - Tanque de combustvel; - Bomba de combustvel; - Tubulao; - Filtro de combustvel; - Dispositivo de injeo (carburador ou injeo eletrnica). Vamos explicar a princpio o funcionamento do sistema carburado, pois este sistema ainda existe em alguns motores, mas desde junho de 1996 no fabricado nem um automvel com este sistema devido legislao vigente que impe um rgido controle sobre a emisso de gases poluentes dos motores. O novo sistema adotado a injeo eletrnica que conheceremos em seguida. Para que um motor possa funcionar, so necessrios trs elementos bsicos: Ar; Combustvel e Ignio. O ar e o combustvel esto diretamente ligados ao carburador, sendo, que para uma pequena parcela de combustvel, necessita-se de uma grande quantidade de ar. O ttulo de uma mistura dado pela frmula abaixo: T= kg de ar /kg de combustvel A combusto perfeita quando o ttulo igual a 14.7 / 1 (para a gasolina), nesta proporo, a mistura entra em combusto totalmente, dando origem ao gs carbnico, gua e uma pequena quantidade de outros gases.
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O carburador constitudo de cinco partes principais: - Corpo do Carburador - Cuba do Carburador - Difusor (forma em tubo de venture) - Tubo de Emulso - Vlvula de Acelerao Corpo do Carburador: O corpo do carburador toda a estrutura onde so fixos os demais rgos. Ele se divide em trs partes bsicas que so: - O p do carburador: parte por onde ele fixado ao motor; - A boca do carburador: parte por onde o ar entra e na qual fixado o filtro de ar; - O conduto principal: parte do carburador onde esto fixados a vlvula borboleta, o difusor e o tubo de emulso. Cuba do Carburador: A cuba do carburador o elemento que armazena o combustvel vindo do tanque. O nvel de combustvel controlado por intermdio de uma bia e uma vlvula de agulha, localizadas no seu interior. Quando o nvel de combustvel desce, a vlvula permite sua entrada, e quando atinge um certo ponto, a agulha obstrui a passagem mantendo o nvel no interior da cuba. Difusor: O difusor constitudo de dois troncos de cone justa postos ligados entre si pelas extremidades mais estreitas. Quando o ar passa atravs deste, o seu fluxo varia de seo a seo, alcanando a maior velocidade na seo mais estreita. Tubo de Emulso: Como o nome indica, um pequeno tubo, mediante o qual o combustvel tem acesso ao difusor. Vlvula de Acelerao: A funo desta vlvula regular o fluxo de mistura que alimenta o motor.

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Os carburadores mais modernos possuem alguns sistemas para melhor funcionamento do motor. Sistemas como: - Circuito de partida. - Circuito de acelerao. - Circuito de marcha normal. - Circuito de progresso de acelerao. - Circuito suplementar de potncia. Sistema de injeo Eletrnica: Este sistema monitora e gerncia todo o funcionamento do motor atravs de sensores e atuadores. Visando otimizar a formao da mistura. O processamento das informaes obtidas digitalmente tem vantagens como: Mistura sempre prxima dos valores ideais em quaisquer condies de funcionamento do motor; - Baixo nvel de consumo de combustvel; - Eficincia de combusto; - Facilidade de partida a quente ou frio; - Menor emisso de gases poluentes. O sistema de injeo eletrnica pode possuir dentre outros os seguintes componentes: Unidade de comando, sensor da temperatura do ar, sensor da presso no coletor, sensor da borboleta do acelerador, sensor de temperatura do sistema de injeo, sensor do velocmetro, sonda lambda, interruptor da presso da direo hidrulica, distribuidor ou sensor de ponto morto, rel da bomba de combustvel, vlvula(s) injetora(s), vlvula do filtro de carvo ativado, conector de diagnstico. Unidade de comando: A unidade de comando dosa a quantidade certa de combustvel em funo da quantidade de ar, atravs das informaes obtidas dos sensores processadas e repassadas aos atuadores. Sensor da temperatura do ar:

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Este sensor mede a temperatura do ar informa a unidade que calcula a quantidade de combustvel a injetar. Sensor de presso do coletor: Este sensor mede a presso atmosfrica informa a unidade e junto com as informaes de outros sensores, vo ser calculados rotao de marcha lenta, avano do ponto de ignio e quantidade de combustvel e ser injetado. Sensor de borboleta: necessrio conhecer a posio de borboleta para calcular a rotao de marcha lenta, avano do ponto de ignio, quantidade de combustvel e corte de combustvel em desacelerao. Sensor da temperatura do sistema de injeo: A informao sobre a temperatura do lquido de arrefecimento do motor necessria para calcular a rotao de marcha lenta, avano do ponto de ignio e quantidade de combustvel a ser injetado. Sensor do velocmetro: Envia a informao unidade para calculo da rotao da marcha lenta enriquecimento da mistura durante a acelerao e corte de combustvel na desacelerao. Sonda Lambda: Mede a quantidade de oxignio no escapamento informa a unidade que enriquece ou empobrece a mistura de acordo com esta informao. Vlvula Injetora: uma vlvula eletromagntica, que tem como finalidade distribuio e a atomizao do combustvel. Sistemas de Refrigerao por Lquido: Na fase de combusto o motor gera temperaturas que podem danificar parte da sua estrutura, o sistema de refrigerao por sua vez, garante que o motor trabalhe em uma faixa de temperatura que no prejudique os seus rgos. O sistema funciona removendo calor do motor e transferindo para a atmosfera.
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Alguns Componentes do sistema: Radiador, mangotes, reservatrio superior, bomba de lquido, vlvula termosttica, lquido de arrefecimento, ventilador e bloco do motor. Radiador: Transfere calor do lquido de arrefecimento para a atmosfera. Reservatrio superior ou reservatrio de expanso: Equilibra a presso do sistema e evita a formao de vapor dentro do bloco do motor. Bomba de lquido: responsvel pela circulao do lquido pelo sistema garantindo a troca de calor. Vlvula termosttica: Tem a funo de regular a temperatura dentro do bloco do motor, ou seja, quando a temperatura est alta ela permite que o lquido circule pelo bloco, quando a temperatura esta baixa ela interrompe a passagem do lquido pelo bloco. Com isto se tenta manter uma temperatura uniforme de funcionamento. Lquido de Arrefecimento: O lquido mais utilizado a gua, muito embora seja mais correto utilizar uma mistura de gua e aditivo a uma proporo de 60% de gua e 40% de aditivo. Ventilador: Tem a funo de forar a passagem do ar atravs do radiador quando atingida uma temperatura de regulagem (no caso ventiladores eltricos). Ventiladores mecnicos tambm so usados para esta funo, neste caso so presos no eixo do motor. Sistema de Refrigerao a Ar:

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Neste sistema os cilindros do motor so aletados e a troca de calor se da basicamente quando o veculo se desloca fazendo com que o ar circule em volta dos cilindros e remova o calor dos mesmos. Conservao e Manuteno do Veculo: As orientaes abaixo podem variar de acordo com a marca, modelo, construo, utilizao e estado de conservao do veculo, avano tcnico dos produtos e constituio qumica. Na dvida indicada a consulta ao fabricante, manual do proprietrio ou as concessionrias autorizadas. Para manter um automvel em perfeito estado de conservao alguns cuidados devem ser tomados, e vrios itens monitorados periodicamente, tais como: Os fluidos utilizados nos automveis, gua do sistema de refrigerao e esguicho dos pra-brisas, leo do motor, caixa de marchas, freio, direo hidrulica, turbina. Estes fluidos devem ser trocados a partir de informaes fornecidas pelo fabricante ou levando-se em considerao o estado de conservao dos sistemas nos quais eles atuam; Os filtros de ar, leo e de combustvel (devem ser trocados de acordo com recomendao do fabricante ou condio de trabalho do veculo); graxa de todos rolamentos (trocar pelo menos uma vez por ano); A Pastilhas e discos de freio; Balanceamento e alinhamento dos pneus (devem ser realizados sempre que alguma anormalidade na conduo do veculo for percebida); Amortecedores (devem ser trocados de acordo com recomendao do fabricante); Velas e cabos (devem ser trocados de acordo com recomendao do fabricante); Correia dentada (sincronizadora), do alternador, da direo hidrulica, condicionador de ar (devem ser trocados de acordo com recomendao do fabricante); Mangotes do sistema de arrefecimento; Cabos de acelerador, embreagem, velocmetro e freio de estacionamento; Regular a folga das vlvulas (de acordo com recomendao do fabricante); Borrachas dos dispositivos das suspenses e juntas homocinticas; Bateria, fusveis e lmpadas dos faris, painel e sinaleiras; Sistema de embreagem discos, colar e plat;
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Tampa do distribuidor e rotor, quando existirem (uma vez por ms); Caixa de fusveis; Limpeza do sistema de injeo eletrnica (de acordo com recomendao do fabricante); Bobina de ignio; Motor de partida; Pneus (inclusive o de suporte) e calibragem dos mesmos (pelo menos uma vez por ms). claro que alguns veculos por possurem caractersticas construtivas particulares, podem conter outros itens a serem verificados, mas os componentes bsicos esto listados acima. Hoje em dia os usurios de veculos podem lanar mo de artifcios como catlogos, manuais de fabricantes, CD rooms e a internet, para obterem informaes. Na internet dentre vrios sites o usurio poder acessar os www.mecanico.com.br, www.centrotecnico.com.br, www.unijui.tche.br/~martinelli, www.cicloengenharia.com.br e os sites dos fabricantes que contm informaes e dicas valiosas.

Exerccios: 1 Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo que: O dimetro do cilindro de 70mm e o Curso de 80mm? R = 1,85 litros. 2 Calcular a taxa de compresso de um motor de 4 cilindros, cuja volume total dos cilindros igual a 1330 cm3. O dimetro e o curso so respectivamente de 80 e 60mm. R = 10,1/1 3 Calcular de quantas unidades aumentar a taxa de compresso de um motor de 300cm3 de cilindrada unitria, quando o seu cabeote for retificado, fazendo com que o volume da cmara de combusto passe de 20 para 15cm3. R = 5 unidades. 4 Sabendo que a cilindrada de um motor de 4 quatro cilindros de 1592,4 cm3 e que o volume de sua cmara de combusto de 49,8 cm3. Calcule de quanto dever ser aumentado o volume da cmara de combusto, para que a taxa de compresso baixe de 1 unidade. R = 7,12 cm3. 5 Quais requisitos deve ter um pisto?

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6 Quais as diferenas dos motores do ciclo DIESEL para os motores do ciclo OTTO? 7 Qual a taxa de compresso ideal para um motor a gasolina e outro a lcool? 8 Quais os cuidados que devem ser tomados na montagem de anis de segmento? 9 porque os pistes no so cilndricos na temperatura ambiente? 10 Qual a funo do brunimento dos cilindros? 11 A 35000RPM quantas exploses ocorrem em um motor de 2 cilindros? 12 Por que os motores de dois tempos expelem tanta fumaa? 13 Em mdia a quantos quilmetros indicada troca da correia dentada ou da corrente comando? 14 O que significa a nomenclatura do leo 20w40 SJ? 15 Como se explica o funcionamento sem falhas dos motores que podem utilizar tanto a gasolina, quanto o lcool, j que a taxa de compresso diferente para os dois combustveis? BIBLIOGRAFIA 1 - OS MOTORES A COMBUSTO INTERNA, de Paulo Penido Filho, Ed: LEMI. 1983. 2 - Manuais de Manuteno, Folhetos e Catlogos tcnicos FIAT, VOLKSWAGEN, FORD, CHEVROLETT. 3 O Livro do Automvel, Seleo do Readers Digest, S.A.R.L. 1976. 4 Apostila Motores de Combusto Interna Luiz Carlos Martinelli Jr, Unijui.

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