Abstrak

Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil.

Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin.

Pendahuluan

Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi

volumetrik secara langsung. Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan. Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut. Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udarabahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar, meliputi tekanan

intake manifold, debit udara yang masuk, debit bahan bakar yang dibutuhkan, dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold).

Mesin Injeksi
A. Pengertian
Injeksi bahan bakar adalah sebuah teknologi digunakan dalam mesin pembakaran dalam untuk mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar. Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun. Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan 'otak' untuk mengatur kerjanya. MPI & GDI.

Mercedes-Benz meluncurkan 2007

CLS 350

CGI dengan

mesin

berteknologi Stratified-Charged Gasoline Injection yang diklaim sebagai kendaraan pertama yang menawarkan mesin bensin dengan piezoelectric direct

injection dan spray-guided combustion. Teknologi ini meningkatkan output mesin sekaligus memperbaiki konsumsi bahan bahar. Kelebihan utama mesin CGI terletak operasi stratified seperti namanya. Pada kondisi ini, mesin bekerja dengan konsentrasi udara tinggi namun bisa dengan efiesiensi bahan bakar tinggi. Dan pencapain terakhir teknologi ini memungkinkan pola operasi pembakaran miskin bahan bakar (lean-burn) terjadi pada putaran mesin tinggi dan beban berat. Konsumsi bahan bakar CLS 350 CGI menjadi 9.1 liter per 100km. Cara kerja teknologi ini bila disederhanakan adalah sbb: Setiap langkap kompresi, terjadi serentetan semprotan bahan bakar dengan selisih waktu sepersekian detik. Dengan demikian terjadi proses penyempurnaan terus menerus campuran bensin/udara, proses pembakaran dan efisiensi bahan bakar. Dulu, stratified operation hanya mungkin dilakukan pada beban kerja rendah, namun kini mesin direct injection Mercedes ini tetap beroperasi pada kecepatan lebih dari 120km/jam. Di jalan bebas hambatan dimana mobil bergerak dengan kecepatan tetap, mesin CGI bisa hemat 15% dibandingkan mesin enam silinder lainnya.

Ide menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar dan kemudian mencampur dengan udara, sudah berumur sekitar 70 tahun dalam benak insinyur Mercedes. Saat itu yang pertama mengadopsi konsep ini adalah mesin pesawat Mercedes (DB601) dengan direct petrol injection. Pada April 1939, sebuah Messerschmidt M 209 dengan mesin seri DB 601 ber- output 2035 kW/2768 hp berhasil mencapai kecepatan 755.1 km/h, rekor dunia yang baru dipecahkan 30 tahun kemudian. Di darat, mesin direct injection menunai sensasi di era 50-an lewat rangkaian kemenangan 300 SLR hingga sang fenomena 300 SL Gullwing di tahun 1954. Mesin M198 enam silinder segaris ini memproduksi 158kW/215hp dengan top speed 260km/jam. Denyutan piezoelectric Perkembangan direct-injection memasuki teritori baru ketika tahun 1994 Mercedes mulai mengembangkan spray-guided combustion process yang dianggap sebagai jawaban terhadap dua tantangan otomotif masa kini yaitu konsumsi bahan bakar lebih rendah dan reduksi emisi beracun. Keuntungan penyemprotan terarah (spray-guided) dibandingkan direct injection biasa adalah peningkatan efisiensi thermodinamika secara signifikan. Pada spray-guided, bahan bakar disemprotkan dengan presisi tinggi, berdasarkan kebutuhan mobil saat itu, diaman bensin bisa dibakar nyaris seluruhnya dengan jumlah udara sangat banyak. Namun aplikasi dalam produksi massal terhalang teknologi injeksinya, khususnya katup injeksi yang bisa menyemprot bensin dengan rata/uniform dan stabil dalam setiap kondisi operasi di tempat yang berdekatan dengan busi. Sampai pada 1994, insinyur di Mercedes-Benz mulai menggarap teknologi piezoelectric, yang terdiri dari material keramik spesial dan logam paduan. Keistimewaan piezoelectric adalah material yang bisa mengubah bentuknya /berdenyut dengan kecepatan milidetik bila mendapat kedutan listrik. Getaran piezo ini langsung ditranslasikan sebagai gerakan jarum injektor yang menentukan aliran melewati

katup. Ini menghasilkan gerakan yang halus, konstan dan bisa menghasilkan pola penyemprotan identik setiap saat. Piezoelectric -yang celah bukaanya hanya beberapa mikron, bisa menghasilkan pola penyemprotan berbentuk corong berongga yang uniform. Sistem ini tetap mempertahankan bentuk penyemprotan seperti itu meskipun engine management system mengubah sudut intake camshafts. Tekanan bahan bakar yang mencapai 200bar juga berkontribusi terhadap konsistensi stabilitas semprotan bahan bakar. Dalam hitungan mikrodetik, piezoelectric bila melakukan semprotan berulang untuk setiap langkah kompresi dan dan operasi lean-burn. Untuk memastikan percikan api busi dapat melompat cepat setiap saat, busi harus bisa mencapai awan campuran bahan bakar/udara tapi tidak boleh kontak langsung dengan cairan bahan bakar karena bisa menyebabkan karbonasi. Jalan keluarnya, piezo-injector mesin CGI dibuat menjulur ke pusat ruang bakar, mendekati posisi busi. Busi juga direposisi mendekati katup keluar, dimana dia bisa menjangkau campuran fuel/air di ujung turbulensi semprotan bensin berbentuk corong. Pendingin yang mengalir di kepala silinder memastikan busi dan injektor beroperasi di temperatur terbaiknya. Syarat untuk meningkatkan kerja teknologi stratified adalah injeksi piezoelectric yang sangat cepat. Setiap langkah kompresi, piezoelectrik menyemprot beberapa kali dan selanjutnya memperbaiki komposisi campuran dan kemudahan untuk terbakar. Pembakaran terjadi lebih cepat, merata dan tuntas daripada hanya dengan satu semprotan. Disamping itu, efisiensi thermodinamika mesin meningkat signifikan dan emisi hidrokarbon dipangkas hingga lebih dari separuh.

Mercedes merancang kepala piston dengan ceruk yang didisain khusus dimana konsentarasi campuran kurus (lean mixtures) berada di sekitar busi dan mencegahnya menyebar melewati dinding silinder. Serupa diesel comon-rail Sistem injeksi bahan bakar pada mesin baru V6 ini mirip dengan mesin diesel modern dengan teknologi common-rail. Yaitu samasama menggunakan pompa bertekanan tinggi yang mendistribusikan bahan bakar lewat rails stainless steel ke silinder sesuai kebutuhan. Piezoelectric injector dihubungkan dengan rails ini.

Dengan tekanan hingga 200bar, sistem baru meningkatkan tekanan bahan bakar hingga 50 kali dibandingkan sistem injeksi konvensional. Pompa mengirimkan bahan bakar ke rail setiap penyemprotan. Regulating valve memastikan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan pada titik operasi tertentu bisa dikirimkan tepat takaran. Ini membantu meringankan kerja pompa tekanan tinggi. Bahan bakar yang tidak dibutuhkan dikirim kembali lewat water heat exchanger (air pendingin) dan dicampur kembali dengan bahan bakar segar dari tangki CLS 350 CGI. Cairan pendingin ini juga mendinginkan kontrol elektronik mesin direct injection.

Inovasi lain Selain pionir di proses injeksi, sejumlah inovasi teknologi juga ditawarkan di mesin V6 ini. Variable camshaft timing pada intake dan exhaust manifold yang mengatur buka tutup katup-katup pada saat yang paling cocok sesuai kebutuhan. Variable intake modul yang mengatur pasokan udara sesuai kebutuhan dengan memanjang/pendekkan aliran udara lewat manifold. Hasilnya tosi 317Nm dan 87% maksimum torsi sudah tersedia sejak 1500rpm. Fuel economy diperbaiki dengan thermal management system. Sirkulasi pendingin dihentikan saat mesin dipanaskan, sehingga mesin bisa mencapai suhu kerja lebih cepat. Pada kondisi kerja, thermal management system menjaga suhu oli dan pendingin pada suhu terbaiknya. Kerja ini bisa berlangsung berkat thermostat yang dikontrol elektronik. Kepala silinder dan cranckcase dari aluminium. Piston, connecting rods dan cylincer liner dirancang dengan prinsip terkini, selain ringan tapi juga berkontribusi terhadap gerakan mulus seluruh komponen. Statistik mesin 2007 CLS 350 CGI Cylinders V6; 90o Displacement = 3498 cc

Bore/stroke = 92.9/86.0 mm Compression ratio = 12.2:1 Rated output = 215 kW/292 hp at 6400 rpm Max. torque = 365 Nm at 3000-5100 rpm Fuel consumption = 9.1-9.3 l/100 km 0-100 km/h = 6.7 s

Top speed = 250 km/h

Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang, injektornya berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator. Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU. Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini

bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel masa kini (direct injection).

Sensor-sensor
Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin. Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU). Dalam automotif, ECU adalah sebuah singkatan untuk Electronic Control Unit atau Unit kontrol elektronik yang berfungsi untuk melakukan optimasi kerjanya mesin kendaraan, kadang-kadang disebut juga sebagai Unit kontrol mesin. Dalam suatu mobil dapat terdapat ditemukan beberapa ECU:

1. Kontrol injeksi bahan bakar yang berfungsi untuk mengendalikan penggunaan bahan bakar yang diinjeksikan serta besarnya udara kedalam ruang bakar sehingga penggunaan bahan bakar kendaraan paling efisien, 2. Kontrol waktu pengapian yang berfungsi mengendalikan waktu/timing pengapian yang disesuaikan dengan kecepatan dan medan yang dilalui. 3. Kontrol waktu katup yang berfungsi mengatur waktu /timing yang paling tepat untuk membuka dan menutup katup pemasukan dan pembuangan

Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator. Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik. Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

B. Tujuan
Tujuan utama pemakaian sistem injeksi sangatlah beragam. Beberapa tujuan pemakaian itu antara lain:

keluaran tenaga mesin Efisiensi bahan bakar Performa Kemampuan untuk memakai bahan bakar alternatif Daya tahan Pemakaian mesin yang halus Biaya awal Biaya perawatan Kemampuan untuk didiagnosa Kemampuan dioperasikan di mana saja Tuning mesin

C. Keuntungan dan kerugian a. Perbedaan Karburator dan Fuel Injeksi

Kelebihan FI

Dapat mengatur A/F ratio berdasarkan kebutuhan mesin dan kondisi cuaca. Dapat mengatur A/F berdasarkan kadar emisi yang diwajibkan sehingga emisi lebih baik.

Ketika temperature menyesuaikannya.

dan tekanan udara berubah maka dia dapat

Injector menyuplai bahan bakar kemesin berdasarkan kebutuhan mesin sehingga penggunaan bahan bakar dapat lebih effisien sehingga dapat lebih irit. Kelemahan FI

Harga lebih mahal dibandingkan karburator sebab lebih banyak terdapat komponen.

Jumlah komponen yang lebih banyak dan kompleks Perawatan harus menggunakan alat khusus dan teknik tertentu. Kelebihan Karburator

Lebih murah dibandingkan system injection tetapi apabila ditambah alat lain, maka harganya mendekati system injection.

Jumlah komponen lebih sedikit dan tidak kompleks Perawatan lebih gampang dan sederhana Penggunaan bahan bakar kurang efisien, sehingga cenderung boros Kelemahan Karburator

Untuk penyetelan A/F ratio dilakukan manual dan hanya bisa sekali. Membutuhkan penyetelan yang tepat untuk semua kondisi tetapi tidak dapat mengatasi setiap kondisi yang dapat berbeda-beda

Perlu adanya alat/komponen tambahan agar kerja karburator dapat menyesuaikan kondisi seperti pompa akselerasi, coasting enricher, dll

Operasional mesin

Keuntungan yang didapat pengemudi dari adanya mesin berteknologi injeksi adalah kendaraan menjadi lebih halus dan lebih respon mesin yang lebih bisa diandalkan karena adanya transisi throttle yang cepat, menyalakan mobil lebih mudah, lebih tahan terhadap suhu ekstrem, meningkatkan interval perawatan kendaraan, dan meningkatkan efisiensi. Lebih jauh, mesin dengan injeksi tidak perlu dipanaskan terlebih dahulu seperti pada mesin karburator.

Rasio antara bensin dengan udara di dalam mesin pasti akurat karena semuanya dikontrol untuk mendapatkan performa mesin terbaik, emisi, dan efisiensi. Banyak sistem injeksi bahan bakar modern yang sangat akurat, mereka menggunakan PID controller-kontrol yang didasarkan pada signal balik dari sensor oksigen, sebuah sensor mass airflow (MAF) atau manifold absolute pressure (MAP), sebuah sensor posisi throttle, dan minimal satu sensor di crankshaft atau camshaft untuk memonitor putaran mesin. Sistem injeksi bahan bakar dapat bekerja dengan cepat terhadap perubahan posisi throttle dan mengontrol jumlah bahan bakar yang dimasukkan sesuai dengan kemauan mesin sesuai dengan kebutuhan (misalnya engine load, suhu udara, temperatur mesin, level oktan bahan bakar, dan tekanan atmosfer. Injeksi dan karburator ini sama-sama termasuk dalam system bahan bakar. Yang memiliki fungsi :

1. Memberikan komposisi campuran bbm-udara yang ideal kepada mesin. 2. Menjaga perbandingan komposisi antara bbm dan udara selalu tepat pada semua tingkat kecepatan. Melihat apa yang dilakukan pendahulu, layaklah kita perlu tahu kelebihan dari sistem injeksi:

Komposisi antara bbm-udara sangat baik mendekati stochiometric 15:1. Karena system ini dilengkapi dengan CDI pintar bernama ECU (engine controle unit) yang dibantu dengan banyak sensor untuk mengetahui kondisi mesin seperti MAP (manifold absolute pressure), IAT (intake air temperature), TPS (throttle position sensor), EOT (engine oil temperatur), ECT (engine coolant temperature), rotational speed sensor, bank angle sensor, oxygen sensor, CO sensor, EGT (exhaust gas temperatur). ECU ini mampu memberikan kualitas campuran bbm-udara yang tepat.

Tarikan lebih responsif (akselerasi cepat), berbeda system dengan karburator yang menunggu di hisap oleh piston saat langkah hisap dimana jarak intake valve sangat jauh dengan karburator atau spuyer bensin, menyebabkan ada keterlambatan suplai bensin di silinder. Sedangkan systen injeksi, bbm di semprotkan atau dipaksa masuk ke silinder dengan tekanan 2,94kPa sehingga tidak perlu menunggu piston menghisap karena bbm sudah siap di area intake valve, maka keterlambatan waktu suplai bensin berkurang dan efisiensi menjadi lebih tinggi.

Mesin mudah hidup, karena memiliki sensor suhu mesin dan suhu udara sekitar, maka ECU sangat tahu kondisi motor saat itu, sehingga dia mampu

melakukan choke secara otomatis dengan menambahkan jumlah bbm lebih banyak. pada motor karburator, ketika service, maka mekanik perlu membongkar karburator, menyemprot dengan kompresor lalu memasang dan menyetelnya. Bandingkan dengan system injeksi, ketika service, bagian ini tidak perlu di bongkar, tidak perlu di setel karena menggunakan komputer.

D. Bagian dan Fungsi Secara Mendetail

Catatan: Contoh di bawah ini berlaku pada mesin bensin injeksi elektronik modern. Bahan bakar selain bensin mungkin cocok, tapi hanya secara konsep saja. Komponen sebuah injeksi elektronik

Gambar animasi dari penampang melintang sebuah injektor bahan bakar.

Injektor Fuel Pump/Pompa bahan bakar Fuel Pressure Regulator ECM - Engine Control Module; termasuk sebuah komputer digital dan circuitry untuk berkomunikasi dengan sensor dan control output.

Wiring Harness Berbagai macam Sensor (Beberapa yang penting dicantumkan disini.)

Crank/Cam Position: Hall effect sensor Airflow: Sensor MAF, dan Sensor MAP Exhaust Gas Oxygen: Sensor oksigen, Sensor EGO, Sensor UEGO

E. DASAR-DASAR MESIN INJEKSI

Uraian Materi 1. Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel). Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas.. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota memberi nama Electronic Fuel Injection (EFI), Suzuki menambahkan kata petrol menjadi Electronic Petrol Fuel Injection (EPFI),

Mitsubishi menamainya Multi Point Fuel Injection (MPFI), Honda dengan Programmed Fuel Injection (PGM-FI), sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot. Uraian materi 2. Sejak 1 Januari 2007, industri otomotif Indonesia memasuki babak baru dalam soal teknologi mesin dan pembuangan gas bekas (emisi gas buang) yang ramah lingkungan. Secara resmi pemerintah memberlakukan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup (LH) Nomor 141/2003 tentang Standar Emisi Euro 2. Peraturan ini berlaku untuk kendaraan produksi terbaru atau yang sedang diproduksi (current production). Baik untuk mesin kendaraan roda empat maupun roda dua. Untuk mengadopsi standar Euro 2 memang mutlak diperlukan beberapa perubahan teknologi. Yang paling utama adalah pemasangan catalytic converter (CC) sebagai peredam emisi gas buang dan teknologi pasokan bahan bakar injeksi. Gambar Dibawah ini merupakan mobil produk 2007 yang telah menggunakan system injeksi Teknologi injeksi merupakan teknologi yang tepat untuk menggantikan karburator. Ini bisa dilihat dari kondisi sisa pembakaran yang dihasilkan mesin injeksi. Salah satu perbandingan adalah berdasarkan data standar batas baku mutu emisi yang dikeluarkan pemerintah provinsi DKI Jakarta, Februari 2006. Berdasarkan standar tersebut, mobil karburator buatan 1986-1996 memiliki batas CO sebesar 3,5% dan HC 800 ppm. Sedangkan untuk mobil dengan sistem injeksi periode tahun yang sama memiliki kadar CO 3% dan HC 600 ppm. Uraian Materi 3

Proses pencampuran udara dan bahan bakar (bensin) Bahan bakar (bensin) yang dimasukan ke dalam ruang bakar harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar tanpa udara, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin sangat dipengaruhi oleh pemakaian bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara dan bensin. Bensin harus dapat terbakar seluruhnya agar menghasilkan tenaga yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang. Air Fuel Ratio (AFR) Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin. Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER). Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/ udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. Dengan demikian maka: ER (lamda) = 1, berarti reaksi stoikiometris tetap sama dengan harga AFR ideal. ER(lamda) <1,berarti pemakaian udara kurang dari keperluan reaksi

stoikiometris.(campuran kaya)

ER(lamda) >1,berarti pemakaian udara lebih dari keperluan reaksi stoikiometris (campuran miskin) Pada umumnya perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar yang sempurna atau air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara berbanding 1 bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda. Ini bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan kondisi lainnya. Pada tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja. Tabel 2. Perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja. KONDISI KERJA MESIN Saat start temperatur 0o Celsius Saat start temperatur 20o Celsius Idling Putaran lambat akselerasi Putaran Max (beban penuh) Pemakaian ekonomis AIR-FUEL RATIO (AFR) 1:1 5:1 11 : 1 12-13 : 1 8:1 12-13 : 1 16-18 : 1

Metoda Pencampuran Pada Karburator. Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga, yaitu ketika udara ditekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-sama dengan udara terkarburasi (tercampur) keluar berupa gas. Hal ini disebabkan karena pada bagian yang dipersempit (venturi) mempunyai kecepatan aliran udara yang tinggi. Jika pada daerah venturi dihubungkan dengan saluran bahan bakar, maka bahan bakar akan terhisap keluar bersama dengan udara menjadi gas. Jumlah gas yang dihisap oleh mesin tergantung dari besar kecilnya kevakuman pada venturi yang diatur oleh besar kecilnya pembukaan throttle valve, juga ditentukan oleh besar kecilnya diameter saluran dari ruang bahan bakar sampai dengan venturi. Prinsip kerja karburator dapat dilihat pada gambar 2.

Gambar : Prinsip kerja karburator

Metoda Pencampuran pada berbagai kondisi kerja karburator dan injeksi Antara karburator dengan injeksi sebenarnya mempunyai tujuan yang sama yaitu memberikan campuran udara dan bensin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin, namun metoda pencampurannya yang berbeda. Perbedaan keduanya antara lain :

a. Perbandingan metoda campuran Pada mesin karburator campuran udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar karena adanya kevakuman yang dihasilkan oleh torak pada proses langkah isap, sedangkan pada mesin injeksi (epi), bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake manifold melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari computer ke injektor. b. Saat mesin mulai berputar (starting) Pada mesin karburator, prosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah dengan mngaktifkan choke valve untuk menghambat masuknya udara sehingga memperkaya campuran. Setelah mesin hidup choke valve dikembalikan untuk mencegah campuran kaya., sedangkan pada mesin injeksi pada saat temperatur mesin masih dingin akan dideteksi oleh sensor yang memberikan input pada komputer untuk mengaktifkan colt start injector atau mengaktifkan semua injektor selama mesin starting untuk memperkaya campuran. c. Saat Akselerasi (Percepatan) Pada mesin karburasi, pompa percepatan yang akan memberikan tambahan suplai bensin melalui pompa nozzle saat pedal gas diinjak secara mendadak, sedangkan pada mesin injeksi computer akan mendeteksi adanya bukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti dengan berubahnya aliran udara atau kevacuman pada intake manifold, maka komputer akan mengirim sinyal ke semua injektor untuk bekerja secara bersamaan.

d. Saat Putaran Mesin Tinggi (high power output) Pada mesin karburator power sistem akan bekerja untuk memperkaya campuran dengan memberikan suplai bensin ke tabung pencampuran dan bersamasama main jet menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar, sedangkan pada mesin injeksi, saat throttle valve terbuka semakin lebar, komputer akan

mengkombinasikan dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuman di intake manifold untuk menghitung besarnya beban.Computer akan mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya waktu injector terbuka (injection pulse width), untuk memperkaya campuran.

F. Perawatan Pada Mesin Injeksi

Hasilnya tidak hanya konsumsi BBM yang lebih efisien sesuai kebutuhan, tetapi juga lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan karburator. Namun, sama seperti mesin karburator, teknologi mesin injeksi memerlukan perawatan. Inti perawatan teknologi mesin injeksi adalah peranti pengabut bahan bakar atau injektor agar kinerjanya tetap optimal. Injektor berfungsi menyemprotkan kabut bahan bakar dengan tekanan tinggi ke ruang bakar mesin. Untuk mencegah kerusakkan dini injektor, pemilik sepeda motor perlu memeriksa sejumlah komponen yang berkaitan dengan kerja injektor. Komponen tersebut adalah selang bahan bakar, pompa bahan bakar, klep injektor, busi, filter udara, dan electronic control unit (ECU). Selang bahan bakar berfungsi menyalurkan bensin dari tangki sepeda motor ke komponen injektor. Ketika selang bahan bakar kotor, aliran bensin menjadi terhambat, bahkan bisa membawa kotoran ke injektor. Dampaknya, injektor bisa

tersumbat sehingga tidak mampu menyemprotkan bensin dengan sempurna ke ruangbakar mesin. Dianjurkan agar memeriksa kondisi slang bahan bakar setiap 2.000 km. Slang bahan bakar mendapatkan aliran bensin dari pompa. Oleh karena itu, peranti pompa bahan bakar wajib dicek pula kondisinya. Pengecekan dilakukan ketika sepeda motor telah menempuh jarak lebih dari 50.000 km. Untuk mengetahui apakah kondisi pompa masih bagus atau tidak, dapat dilakukan dengan cara menghidupkan mesin sepeda motor di tempat sunyi. Selanjutnya dckatkan telinga ke bagian tangki. Jika ada suara mendesing, itu menandakan filter bahan bakar perlu dibersihkan. Sekalian lakukan pula pengurasan tangki sehingga kotoran di tangki hilang. Komponen berikutnya klep injektor wajib diperiksa karena posisinya bisa berubah. Posisi klep injektor yang tepat adalah tidak terlalu Tenggang dan tidak juga terlalu rapat Pasalnya, klep injektor yang terlalu renggang menyebabkan bahan bakar yang disemprotkan injektor menjadi berlebih sehingga boros bahan bakar. Sebaliknya, kalau terlalu rapat, pasokan bahan bakar terlampau sedikit sehingga tenaga mesin loyo. Sama seperti mesin karburator, teknologi injeksi juga masih memanfaatkan busi untuk menyalakan api. Ketepatan penyataan api menjadi penentu proses pembakaran campuran bensin dan udara yang pas. Proses yang tidak sempurna menyebabkan bensin tidak terbakar semua sehingga tenaga mesin lemah. Itu se-babnya busi perlu dibersihkan secara berkala dan kerenggangannya disetel ulang. Jangan ketinggalan, bersihkan pula filter udara yang berfungsi menyalurkan udara ke ruang bakar.

Terakhir, peranti ECU perlu dirawat kinerjanya dengan cara memeriksa secara rutin kabel kelistrikan. Yang penting diingat adalah jangan memasang aksesori yang menganggu sistem kelistrikan ECU.

G. Tips Perawatan dan Perbaikan Injeksi

Servis rutin mesin injeksi dapat difokuskan di seputar sistem pasokan bahan bakar dan udara. Salah satu pertimbangannya menilik kualitas bahan baker di tanah air yang tak menentu. Langkah ini sebaiknya dilakukan rutin setiap 5.000 km. Komponen utama terdiri dari filter bensin, filter udara, pompa bahan baker, throttle body (skep injeksi) dan nosel/injector. Lima bagian tadi yang menentukan kelangsungan hidup sebuah sistem injeksi. 1. Filter Bensin Perawatan dimulai dari filter bensin. Kita tak pernah tahu tangki dalam kondisi kotor atau bersih, apalagi untuk mobil tahun lawas, Maka itu bersihkan filter bensin dengan bantuan angina bertekanan tinggi. Umumnya komponen ini terletak di ruang masin dan terbuat dari logam. Jika sudah terlalu kotor, sebaiknya diganti batu. Jika dibiarkan berlanjut, kerusakan bisa merembet pada pompa bensin. Indikatornya, suara berisik dengan nada tak stabil. Pompa injeksi sangat mahal, jadi harus telaten merawat,

2. Nosel Injektor Nosel penyemprot bensin juga wajib dibersihkan. Maksudnya agar arah dan bentuk semprotannya ideal. Kualitas bensin yang rendah menyebabkan lubang nosel yang ukurannya sangat kecil tersumbat kerak/kotoran. Semprotan bensin jadi kacau dan debitnya berkurang. Akibatnya, putaran mesin pincang dan tarikan mberebet.

Tak perlu bongkar nosel, cukup campurkan larutan kimia pembersih ke tangki bensin. Bensin dan larutan kimia ini akan bersenyawa dan mengalir ke nosel untuk mengikis kotoran. Di pasaran sudah banyak produk yang berguna untuk itu. Lakukan secara rutin agar tak perlu ganti nosel baru. 3. Throttle Body Skep injeksi atau throttle body (TB) juga rentan kotor. Gejalanya, tarikan kurang responsive. Bahkan jika kotoran sudah menumpuk di TPS (Throttle Position Sensor) bisa menyebabkan putaran meisn pincang saat stasioner. Sumber kotoran berasal dari udara yang terhisap ke ruang baker. Oleh karena itu, kebersihan TB bergantung pada perawatan filter udara. Bersihkan TB memakai cairan semprot yang banyak dijual di toko onderdil/perkakas. Pilih yang direkomendasi untuk mesin injeksi. Caranya dengan menyemprotkan lewat mulut skep TB sembari mesin dinyalakan stasioner.

Jaga putaran mesin agar tidak mati, sehingga cairan pembersih bisa masuk ke seluruh celah skep. Proses ini sekaligus berfungsi membersihkan ruang baker. Semprotkan satu kaleng cairna pembersih kemudian matikan mesin sekitar 10-15 menit. Lanjutkan dengan menyalakan mesin kembali dan mainkan putaran mesin hingga rpm tinggi 6.000-6.500 rpm). Sisa kotoran atau kerak di TB dan ruang baker akan terbuang bersama asap knalpot. Jika mesin dilengkapi sensor yang mengontrol aliran udara, jangan lepas saluran intake. Semprotkan cairan pembersih lewat lubang hawa (breather) di saluran intake. Selanjutnya ikuti prosedur serupa di mesin yang tak punya sensor aliran udara. Usai itu, periksa filter udara agar langkah pembersihan TB dan ruang baker tak mubazir. Bersihkan dengan angin bertekanan tinggi dari arah belakang atau ganti jika sudah terlalu kotor. Usahakan memakai pasrts asli agar flow (aliran, red.) udara bagus. 4. Setel CO Tak kalah penting, lakukan proses penyetelan CO (karbon monoksida)

sebagai penutup rangkaian perawatan ringan ini. Manfaatkan alat engine analyzer sebagai alat pengukur. Pengukuran ini bertujuan untuk mengetahui proses pembakaran di mesin, apakah sudah efisien atau tidak. Nilai CO ideal harus dibawah 1 persen. Jika tiak, lakukan penyetelan ulang di sistem pasokan bensin, udara dan pengapian.

Kesimpulan
Bagian utama dari sebuah sistem injeksi elektronik (EFI) adalah Unit Kontrol Mesin (Engine Control Unit/ECU), yang akan memonitor kegiatan mesin melalui berbagai sensor. Sensor-sensor ini akan dipergunakan oleh ECU untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dan mengontrol mesin dengan cara memanipulasi jumlah air dan udara yang masuk. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari beberapa faktor seperti suhu mesin, kecepatan rotasi mesin, dan komposisi gas buang. Injektor bahan bakar ini biasanya tertutup, dan terbuka untuk

menginjeksikan bahan bakar ketika ada listrik yang mengalir di gulungan solenoid.

Daftar Pustaka

J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw Hill Int. Ed., New York, 1988, p.151. J.H. Weaving, Internal Combustion Engineering: Science and Technology, Elsevier Applied Science, London, 1990, p.223. A.A. Quader, SAE Technical Papers No. 760760, Society of Automotive Engineer, 1976.