ANALISIS KEGAGALAN KOMPONEN PEGAS ULIR LUAR K5 PADA BOGI KERETA API

Fuad Abdilah*, Joko Suwignyo **, Sugondo*** *Pendidikan Teknik Mesin Otomotif IKIP Veteran Semarang E-mail : fuadabdillah88@yahoo.co.id ABSTRAK Masalah yang dihadapai oleh PT. KAI saat ini adalah gangguan operasional akibat adanya breakdown atau unscheduled down time khususnya pada komponen pegas. Akibat unscheduled down time menyebabkan kerugian di PT. KAI dan terancamnya keselamatan penumpang kereta api. Mulai tahun 2006 pegas ulir buatan Balai Yasa Manggarai menunjukan performance yang kurang memuaskan dan sering mengalami kegagalan sehingga mengakibatkan unscheduled down time. Penelitian ini adalah penelitian eksperimen, yang berusaha untuk mengembangkan dan menemukan penyebab kegagalan dan alternatif solusi yang bisa diambil. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa penyebab kegagalan pada pegas ulir luar K5 yaitu 1) kekerasan yang terlalu besar atau diatas standar material pega ulir 35 45 HRC menyebabkan patahan tipe getas. 2) adanya retak pada bagian pegas sebelah dalam menjadi pemicu kegagalan pegas ulir luar. Kata kunci: analisis kegagalan, dan pegas ulir

PENDAHULUAN Kereta api merupakan alat angkutan transportasi massal yang memiliki keunggulan terutama dalam hal kapasitas angkut yang besar. Menurut Undang-undang RI No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang di maksud dengan Sarana Perkeretaapian adalah lokomotif, kereta, gerbong dan beberapa peralatan khusus, misalnya bogie. Dari semua sarana tersebut unsur yang paling penting adalah bogie. Bogie berfungsi untuk meningkatkan kapasitas muatan, memudahkan perjalanan melalui tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan. Agar bogie dapat berfungsi dengan baik, maka dibutuhkan komponen pendukung yaitu sistem suspensi. Sistem suspensi terdiri dari tiga jenis pegas yaitu pegas dukung, pegas ayun dalam dan pegas ayun luar. Jika

secara tiba-tiba tanpa direncanakan pegas mengalami kegagalan

(breakdown atau

unscheduled down time), maka akan dapat menjadi pemicu terjadinya gerbong anjlok (kecelakaan kereta). Kondisi yang dihadapai oleh PT. KAI saat ini adalah gangguan operasional akibat adanya breakdown atau unscheduled down time khususnya pada komponen pegas ulir. Kegagalan pegas ulir biasanya timbul retak retak hingga patah. Hal ini bisa dilihat seperti pada gambar 1 berikut ini:

Bogie Kereta Api

Pegas Ulir

Gambar 1. Kegagalan pada pegas ulir kereta api

Armada kereta api di Indonesia saat ini berjumlah sekitar 1476 unit, dimana 1332 unit dioperasikan di pulau Jawa dan 144 unit di pulau Sumatra.(Direktorat

Perkeretaapian,2006). Untuk setiap kereta terdapat 8 buah pegas dukung (journal spring), 4 buah pegas ayun luar (outer bolster spring) dan 4 buah pegas ayun dalam (inner bolster spring), sehingga dibutuhkan pegas ulir sebanyak 23.616 buah. Jika kualitas pegas ulir yang digunakan kurang baik, maka tentunya akan semakin banyak pegas ulir yang dibutuhkan. Akibatnya biaya operasionil transportasi kereta api akan menjadi sangat tinggi dengan tingkat keamanan yang relative rendah. Untuk menjamin keselamatan transportasi massal kereta api dan menurunkan biaya operasionil transportasi kereta api, maka perlu dilakukan penelitian tentang Analisis kegagalan komponen pegas ulir luar K5 pada bogi kereta api.

KAJIAN TEORI 1. Baja Pegas Kereta Api Pegas adalah suatu komponen elastis yang berfungsi untuk menahan ketika ada beban dan memulihkan lagi ke bentuk semula ketika beban dilepas. Berbagai macam penggunaan pegas diantaranya adalah untuk aplikasi gaya (Gopinath dan Mayuram, 2006). Baja untuk pembuatan per dan pegas harus memiliki elastisitas (batas lumen) dan batas lelah yang tinggi dengan kekuatan serta kekenyalan cukup. Untuk mendapatkan sifat seperti ini baja per harus mengandung C (karbon) tidak kurang dari 0,5% serta menjalani penyepuhan dan tempering pada suhu 200 9000C untuk mendapatkan struktur yang berupa troostite. Pegas pada kereta api berfungsi menyerap kejutan dari rel dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram roda kereta terhadap permukaan rel. Pegas pada kereta api terdapat pada komponen yang bernama bogie. Bogie berfungsi untuk meningkatkan kapasitas muatan, memudahkan perjalanan melalui tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan. Bagian bagian bogie dan macam-macam pegas dapat dilihat pada Gambar 2 dan 3 berikut ini.

Gambar 2 Bagian-bagian gerbong

Gambar 3 Bagian bagian Bogie Kereta Api (Sumber: http://www.websters-dictionary-online.com/definitions/bogie )

METODE PENELITIAN Penelitian ini adalah penelitian eksperimen, yang berusaha untuk

mengembangkan dan menemukan penyebab kegagalan dan alternatif solusi yang bisa diambil. Adapun alur penelitian adalah sebagai berikut:

Patahan pegas ulir luar K5

Studi patahan pegas ulir luar K5

1. 2. 3. 4. Uji kekerasan material pegas ulir luar K5 yang patah Pengamatan seara makro bentuk patahan Pengamatan striktur mikro daerah patahan Uji dye penetrant

ANALISIS DATA PENELITIAN

Usulan perbaikan

Gambar 4 Diagram alir penelitiann

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 1. Hasil pengamatan patahan pegas ulir luar K5 a. Pengujian kekerasan pada patahan pegas Dari uji kekerasan terhadap 3 bentuk patahan pegas ulir luar K5 didapatkan nilai kekerasan rata-rata seperti pada Tabel 1 berikut ini: Tabel 1 Hasil pengujian kekerasan pada patahan pegas. Spesimen Patahan 1. Patahan 2. Patahan 3. Rata-rata nilai kekerasan (HRC) 48,8 HRC 54,0 HRC 49,5 HRC 35 45 HRC Standar kekerasan baja SUP 9 (HRC)

b. Pengamatan secara makro Hasil pengamatan terhadap bentuk patahan pegas secara makro dapat dilihat pada Gambar 5, 6 dan 7 dibawah ini.

Gambar 5 Bentuk patahan spesimen 1

Gambar 6 Bentuk patahan spesimen 2

Gambar 7 Bentuk patahan spesimen 3 c. Pengamatan secara mikroskopis Hasil pengamatan terhadap bentuk patahan pegas secara mikroskopis terlihat retakkan seperti yang terlihat pada pada Gambar 8 dibawah ini:
Retakan Retakan

Gambar 8 hasil pengamatan secara mikroskopis

d. Uji dye penetrant Untuk mendapatkan informasi lebih dalam mengenai penyebab kegagalan pada pegas ulir luar K5. Dye Penetrant (penetran cair) merupakan inspeksi pada cacat yang menggunakan prinsip kapilaritas pada cairan. Prinsip kerjanya adalah dengan menetrasi cacat terbuka pada permukaan benda. Uji Tak Rusak dengan menggunakan cairan penetran dapat digunakan pada benda ferro dan non ferro, konduktor dan non konduktor, magnetik dan non magnetik, serta semua bahan alloy dan plastik. Hasil uji dye penetrant terhadap bentuk patahan dapat dilihat pada Gambar 9 dibawah ini:

Gambar 9 Hasil uji Dye Penetrant (penetran cair)

2.

Pembahasan hasil pengamatan patahan pegas ulir luar K5 Dari pengujian kekerasan terhadap spesimen patahan pegas ulir luar K5 dapat

diketahui bahwa nilai kekerasan tiap spesimen uji lebih besar dari nilai kekerasan standar dari baja pegas SUP 9 (menurut Yamada, 2007). Standar nilai kekerasan pada pegas ulir luar adalah 35 45 HRC, sedangkan hasil pengujian pada pegas yang mengalami patahan rata-rata lebih besar dari 45 HRC. Dari hasil ini dapat diketahui salah satu faktor yang menyebabkan mengapa terjadi kegagalan pada pegas ulir luar K5 yaitu faktor kekerasan yang terlalu berlebih. Akibat kekerasan yang terlalu besar menyebabkan fungsi elastisitas pegas cenderung berkurang dan ketika mendapat pembebanan maksimum pegas akan mudah mengalami keretakkan. Dari fenomena hasil pengujian kekerasan tersebut, sangat mendukung pada hasil pengamatan bentuk patahan secara makro. Dimana dari pengamatan bentuk petahan secara makro ditemukan bentuk patahan yang cenderung masuk pada patahan tipe getas (spesimen patahan ke-2), seperti terlihat pada Gambar 6. Pada umumnya untuk meterial pegas bentuk patahan yang terjadi adalah tipe ulet. Temuan ini menunjukkan bahwa pada material pegas ulir K5 yang memiliki kekerasan yang relatif besar dibandingkan dengan ketentuan yang disyaratkan, maka bentuk patahan yang dihasilkan adalah tipe patahan getas. Sehingga jika dikategorikan dalam bentuk kegagalan komponen, maka tipe kegagalan seperti ini sangat barbahaya sekali.

Gambar 10 Model patahan (a. Patahan tipe getas dan b. Patahan tipe ulet)

Pada spesimen 1 dan ke 3 dari pengamatan secara makro pola patahan yang dihasilkan dapat dikategaorikan pada tipe patahan ulet. Untuk mengetahui faktor apa yang menyebabkan kegagalan pada spesimen patahan 1 dan 3, maka dilakukan uji lanjutan yaitu foto mikrostruktur dan dye Penetrant. Dari pengamatan secara mikroskopis didapatkan hasil bahwa ada keretakan pada sisi bagian dalam pegas ulir (Gambar 8), retakan tersebut ketika diuji dengan dye penetrant (Gambar 9) sangat

terlihat sekali. Dimana terdapat retakan menjalar pada sisi pegas bagian dalam. Dari pengujian ini dapat diketahui faktor yang menjadi penyebab kegagalan pada spesimen 1 dan 3, yaitu cacat produksi. Cacat produksi kemungkinana besar terjadi pada saat pengerolan (Gambar 11), dimana tidak seragamnnya dan tidak diperhatikannya temperatur pengerolan menimbulkan crek atau retakan pada hasil pengerolan.

Gambar 11 pengerolan pegas ulir luar

Dari dua fenomena kegagalan pegas ulir luar K5 terbut dapat diusulkan perbaikan melalui: 1. Untuk mengatasi kekerasan yang berlebih pada pegas ulir K5, dapat dilakukan perbaikan dengan proses perlakuan panas yaitu proses Annealing. 2. Untuk mengatasi keretakan yang terjadi karena proses produksi dapat dialkukan perbaikan dengan mencari temperatur ideal untuk proses pengerolan dan dilakukan proses perlakuan panas untuk menghilangkan tegangan sisa yang ada pada saat proses pengerolan.

UCAPAN TERIMA KASIH Penulis mengucapkan terima kasih kepada DIKTI melalui Kopertis VI yang telah memberikan dana untuk penelitian Hibah Bersaing tahun anggaran 2010-2011.

DAFTAR PUSTAKA ..................., 2007.Studi peningkatan Mutu Pegas Ulir, Bina Index, Bandung. Frdric, R., et. al., 2010, Multi-Objective Optimization of a Composite Material Spring Design Using an Evolutionary Algorithm. Canada. Froehlke, et. al., 2003, Innovative Induction Heating Process Line For Hardening and Tempering Spring Steel Wire. http://www.ate.it/pdf/ATE07_new.pdf. (Diakses tanggal 12 April 2011). Gopinath K. dan.Mayuram M ., 2006, Mechanical Springs. Indian Institute of Technology Madras. Komite Nasional Keselamatan Transportasi, 2003, Laporan Kecelakaan Kereta Api Anjlok Ka 1365 di Km 344 + 418 Emplasemen Karanggandul, Purwokerto ,Jawa Tengah. Jakarta. Min, S., H.T.U.N, et. al. 2008-2009, Effect of Heat Treatment on Microstructures and Mechanical Properties of Spring Steel. Journal of Metals, Materials and Minerals, Vol.18 No.2 pp.191-197. Nasrul, 1998, Sifat-Sifat Mekanik Baja Pegas Akibat Proses Tempering. http://www.lontar.ui.ac.id/opac/themes/libri2/detail.jsp?id=81457&lokasi=lokal. (Diakses, 1 Mei 2011). Sugimoto. et. al, 2002, Journal De Physique Colloque C5, supplgment au n '10, Tome 42. Shinichi, N. and Tadashi, S., 2009, Reverse Engineering Based Coil Spring Design Method Shinichi, N. dan Tadashi, S. 2003. Reverse Engineering Based Coil Spring Design Method NHK International Corp., 50706 Varsity Court, Wixom, MI 48393, USA. Slingsby,R.G., 2003, A new heat-treatment process overcomes temperature relaxation problems for spring users. Surdia, T & Saito, S.,1992. Pengetahuan Bahan Teknik. (edisi kedua). Jakarta: Pradnya Paramita. .., Undang-Undang RI No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Yamada, Y., 2007, Materials of Springs. (Translated from the Japanese original edition published by JSSE). Springer Berlin Heidelberg New York. Prawoto, Y., et. al., 2008, Failure Analysis of Automotive Suspension Coil Springs. NHK Spring Co. Ltd., Yokohama, Japan. Wahl,A.W. , 2009, Mechanical Springs, 2nd Edition, (SMI) http://www.websters-dictionary-online.com/definitions/bogie. (Diakases 19 Mei 2011).