10.

Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-1
(2009-09-17)

10. MOTORNA GORIVA

10.1. BENZINI
U cilindar Ottovog motora usisava se goriva smjesa, komprimira se i malo prije GMT pali elektrinom iskrom koja preskae na elektrodama svjeice. Za vrijeme kompresije u cilindru raste tlak ali i temperatura te postoji opasnost da do upaljivanja doe i prije pojave iskre. Takvo nekontrolirano upaljivanje moe zavriti detonantnim izgaranjem koje je vrlo opasno jer moe u kratkom vremenu otetiti motor. Zbog toga goriva za Ottove motore moraju biti otporna prema samozapaljenju, odnosno prema detonantnom izgaranju1. Ta se otpornost iskazuje oktanskim brojem goriva, koji se odreuje prema normiranoj metodi. Vei oktanski broj znai veu otpornost prema samozapaljenju. Najvanije gorivo za Ottove motore je benzin. Tekui naftni plin (propan + butan), zemni plin, metanol i etanol se primjenjuju u vrlo maloj mjeri. Najie gorivo je svakako vodik. Meutim, visoki trokovi proizvodnje i niz jo nerijeenih problema ine njegovu primjenu potpuno neizvjesnom. Benzin se moe podijeliti u dvije glavne skupine, na olovni i na bezolovni benzin. I jedan i drugi su nadalje podijeljeni prema oktanskom broju na normalni i super benzin. Super benzin ima vei oktanski broj i veu otpornost prema detonantnom izgaranju te se koristi u motorima s veim kompresijskim omjerom, odnosno s veim oktanskim zahtjevima. Zimski benzin za razliku od ljetnoga sadri vie lako hlapivih frakcija da bi se olakao hladni start motora. Olovni benzin. Olovni tetraetil (C2H5)4Pb kao dodatak za poveanje oktanskog broja benzina poeo se primjenjivati 1929. g. u USA a potom i u ostalim zemljama. Uobiajena koncentracija je bila 1 g/l, ime je oktanski broj tadanjem benzinu povean za preko 15 jedinica. 1960. g. u uporabu je uveden olovni tetrametil (CH3)4Pb koji sadri vie olova. Sadraj olova u njemakom benzinu iznosio je do 1971. g. 0,63 g/l te je postupno opadao i od 1976. g. je iznosio jo samo 0,15 g/l. Od 2000. g. u Europi je zabranjena prodaja olovnog benzina. Bezolovni benzin. Ve su niz godina granice doputene tetne emisije toliko niske da ih Ottovi motori mogu zadovoljiti samo proiavanjem ispunih plinova u katalizatoru. Za dobro funkcioniranje katalizatora motor treba raditi s precizno odreenim omjerom goriva i zraka a benzin smije sadravati olovo samo u tragovima. Olovo u benzinu unitava katalizator i lambda-sondu. Bezolovnom se benzinu oktanski broj poveava dodavanjem visokooktanskih frakcija u procesu proizvodnje2. Pritom treba postii ravnomjernu otpornost prema detonantnom izgaranju u cijelom podruju destilacije od 25 do 210C. Ugljikovodici prstenastih (aromati) i razgranatih struktura (izo-parafini) su otporniji prema detonaciji od lanastih (n-parafini). Dodavanjem komponenata koje sadre kisik (metanol, etanol, metiltercijar-butileter) oktanski se broj poveava ali nastupaju drugi problemi. Npr. alkohol je higroskopan pa poveava sadraj vlage u gorivu i agresivan je prema nekim uobiajenim materijalima u sustavu dovoda goriva. Minimalni zahtjevi na kvalitetu bezolovnog benzina propisani su normom EN 228.

Kod Ottovih motora koji usisavaju zrak, gorivo se ubrizgava izravno u cilindar. Meutim, opasnost od samozapaljenja i detonacije je ista kao i kod motora koji usisavaju smjesu. Bezolovni benzin nije kemijski toliko stabilan kao olovni. U zatvorenom spremniku on reagira sa zrakom te stvara ljepljivi talog koji moe zaepiti sapnice u sustavu za dovod goriva (npr. kod motocikla koji miruje preko zime). To se spreava posebnim dodatkom koji se u maloj koliini ulije u spremnik te na povrni goriva stvori elastian film koji spreava dodir sa zrakom.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-2
(2009-09-17)

Tablica 10.1. Znaajke kakvoe bezolovnog niskosumpornog motornog benzina u Republici Hrvatskoj od 2009. godine (EN 228, Uredba o kakvoi naftnih goriva NN 53/2006., Uredba o izmjenama i
dopunama Uredbe o kakvoi naftnih goriva NN 154/2008.) Znaajka kakvoe Istraivaki oktanski broj (IOB) Motorni oktanski broj (MOB) Tlak para, ljetno razdoblje Tijek destilacije: koliina predestiliranoga do 100 C koliina predestiliranoga do 150 C Koliina ugljikovodika: olefini aromati benzen Koliina kisika Koliina oksigenata: metanol (obvezan stabilizator) etanol (moe se dodati stabilizator) izo-propilni alkohol terc-butilni alkohol izo-butilni alkohol eteri s pet ili vie atoma ugljika po molekuli ostali oksigenati(3) Koliina sumpora Koliina olova
(1) (2)

Jedinica(1)

Granina vrijednost(4) najmanje 95 85 najvie 60,0 18,0 35,0 1,0 2,7 3 5 10 7 10 15 10

(2)

kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v mg/kg g/l

46,0 75,0

50
0,005

% v/v je obujamski postotak; % m/m je maseni postotak. Ljetno razdoblje rauna se od 1. svibnja do 30. rujna. (3) Ostali mono-alkoholi i eteri s krajem vrenja ne viim od propisanog u normi HRN EN 228. (4) Vrijednosti u tablicama su prave vrijednosti. Prilikom utvrivanja fizikalno kemijskih svojstava u skladu s zahtjevima norme HRN EN ISO 4259 Naftni proizvodi Odreivanje i primjena podataka o preciznosti u odnosu na metode ispitivanja se za najmanju dozvoljenu vrijednost odstupanja ispod tj. iznad prave vrijednosti koristi najmanja razlika 2R iznad nulte vrijednosti, gdje je R = obnovljivost tj. primjerenost ispitne metode. Rezultati pojedinih mjerenja moraju se tumaiti na temelju mjerila, opisanih u normi HRN EN ISO 4259.

Tijek destilacije. Za dobro motora ponaanje u razliitim pogonskim uvjetima vani su udjeli destiliranih frakcija u tri temperaturna podruja. Veliki ispareni volumen do 70C olakava hladni start motora (to je naroito vano kod starijih vozila s rasplinjaima) ali i poveava opasnost od pojave parnih mjehura u cijevima za dovod benzina do brizgaljki kod vrueg zaustavljenog motora s ubrizgavanjem3. Frakcije s vrelitem kod 100C poboljavaju zagrijavanje motora, sposobnost kretanja vozila smjesta i ubrzavanje toplog motora. Udio

Benzinski parni mjehuri onemoguavaju start motora.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-3
(2009-09-17)

isparen kod 150C ne smije biti premalen da bi se izbjeglo razrjeivanje motornog ulja, posebno kod hladnog motora.

Slika 10.1. Kvalitativan prikaz krivulja destilacije raznih goriva. (Prema: Wikipedia) Sumpor. Motori s izravnim ubrizgavanjem benzina (GDI) moraju zbog drugaijeg naina proiavanja ispunih plinova (pomou upijajuih katalizatora) imati benzin s malim sadrajem sumpora. Oekuje se da e zbog toga budua goriva praktiki biti bez sumpora (S < 10 ppm mase). Aditivi. Aditivi (dodaci) se veinom dodaju u obliku unaprijed smijeanih kombinacija. Dodaci za zatitu goriva od starenja spreavaju oksidaciju s kisikom iz zraka. Detergentni dodaci trebaju sprijeiti stvaranje taloga u sustavu za ubrizgavanje goriva i odravati ga istim. Antikorozivni dodaci spreavaju stvaranje vodenog filma i time djelotvorno tite sustav za gorivo od korozije. 10.1.1. Oktanski broj Oktanski broj (OB) se odreuje ispitivanjem. Pritom se gorivo kojem treba odrediti OB usporeuje s tzv. referentnim gorivom, u posebnom ispitnom motoru. Postoje dvije normirane metode za ispitivanje oktanskog broja. U SAD je nastao motor CFR (Cooperative Fuel Research Commitee) i Istraivaka metoda (Research Method) a u Njemakoj motor BASF (Badische Anilin- und Sodafabrik) i Motorna metoda (Motor Methode). Sukladno tome postoje i dva oktanska broja: motorni oktanski broj MOB i istraivaki oktanski broj IOB.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-4
(2009-09-17)

Danas se za mjerenje oktanskog broja primjenjuje samo jedan motor (CFR) koji moe raditi prema obadvije metode.

ugljik C izooktan C8H18 vodik H n-heptan C7H16

Slika 10.2. Strukturna formula izooktana i normalnog heptana, komponenata referentnog goriva za odreivanje oktanskog broja. Lanasti heptan vrlo je slian lako upaljivom cetanu, referentnom gorivu za Dieselove motore. Ispitni motor ima jedan cilindar, hladi se vodom koja struji uslijed razlika temperature i isparava (hlaenje isparavanjem), a pokree se i optereuje elektrinim motorom-generatorom na izmjeninu struju. Motor je posebne konstrukcije te mu se za vrijeme rada mogu mijenjati svi parametri tako da se namjerno izazove detonantno izgaranje: kompresijski omjer u rasponu od 4 do 11, bogatstvo usisavane smjese promjenom razine goriva u komori plovka u rasplinjau, temperatura usisavanoga zraka ili smjese goriva i zraka pomou posebnih elektrinih grijaa, te kut pretpaljenja. Tijekom rada motora je takoer omoguena i brza promjena pogonskoga goriva (ispitivano ili referentno). Intenzitet detonacije mjeri se posebnim ureajem prikljuenim na cilindar motora. Motor pri ispitivanju radi naizmjence s ispitivanim i s referentnim gorivom. Referentno gorivo je smjesa na detonaciju otpornog izooktana C8H18 (OB 100) i detonaciji sklonoga nheptana C7H16 (OB 0). Njihov omjer u referentnom gorivu se mijenja dotle dok se ne dobije smjesa koja u istim uvjetima rada u ispitnom motoru daje isti intenzitet detonacije kao i ispitivano gorivo. Oktanski broj ispitivanoga goriva je tada jednak volumnom postotku izooktana u tom referentnom gorivu.

Slika 10.3. Motor za ispitivanje oktanskog broja. Punim vijkom se okree puno kolo koje ima na unutarnjoj strani navoj pomou kojega die ili sputa cilindar. Time se mijenja kompresijski omjer, jer koljenasto vratilo s klipom i klipnjaom pritom ne mijenja svoj poloaj.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-5
(2009-09-17)

Uvjeti ispitivanja kod Motorne metode su tei, pa je motorni oktanski broj MOB dananjih motornih goriva za oko 10 jedinica manji od istraivakog oktanskog broja IOB. Istraivaka metoda dobro pokazuje otpornost goriva na detonaciju kod niske brzine vrtnje i visokog optereenja (npr. kod ubrzavanja vozila) a Motorna metoda kod visoke brzine vrtnje i visokog optereenja. Trgovaka oznaka benzina sadri istraivaki oktanski broj (npr. eurosuper 95). Konstrukcija ispitnog motora je bitno drugaija od one automobilskih motora. Da bi se upotpunile spoznaje o otpornosti goriva prema detonantnom izgaranju u uvjetima cestovnog prometa, uveden je i cestovni oktanski broj COB. On se mjeri na automobilskom motoru pri vonji na cesti i vai samo za ispitivani tip automobilskog motora te nema sveobuhvatni znaaj.

10.2. DIZELSKO GORIVO

Cetanski broj, cetanski indeks. U cilindar Dieselovog motora usisava se zrak, komprimira se, raste mu tlak i temperatura, i malo prije GMT u taj se vrui zraka ubrizgava gorivo i odmah se pali uslijed visoke temperature zraka. Odatle proizlazi i osnovni zahtjev na goriva za Dieselove motore: ona se moraju upaliti lako i sa to manjim zakanjenjem, odnosno moraju biti sklona samoupaljivanju. Ta se sklonost iskazuje cetanskim brojem koji se odreuje ispitivanjem u laboratorijskom motoru prema normiranoj metodi. to je gorivo sklonije samoupaljivanju, to mu je cetanski broj vei. Drugi pokazatelj sklonosti samoupaljivanju je cetanski indeks. On se izraunava na temelju gustoe goriva i toaka na krivulji destilacije. U usporedbi s izmjerenim cetanskim brojem, na cetanski indeks ne utjeu dodaci za poboljanje upaljivanja. Dizelsko se gorivo sastoji od ugljikovodika s vrelitem izmeu 180 i 370C. Ponaanje na hladnoi, filtrabilnost. Kod niskih temperatura u dizelskom gorivu dolazi do izluivanja kristala parafina, uslijed ega se zaepe cijevi za dovod goriva i filtri. Kod nepovoljnog sastava goriva ova pojava nastupa ve kod priblino 0C ili ak i vie. Zbog toga se u dizelska goriva za zimske uvjete u rafineriji dodaju dodaci koji poboljavaju teenje. Oni dodue ne spreavaju u potpunosti nastanak kristala parafina, ali jako ograniavaju njihov rast. Takvi su kristalii toliko sitni da prolaze kroz pore u filtru. Drugi dodaci djeluju tako da kristalie jednoliko raspruju u gorivu da se ne nagomilavaju na jednom mjestu. Time se jo sniava najnia temperatura kod koje gorivo jo protjee kroz filtar. U prodaji su i posebni dodaci koji smanjuju opasnost od izluivanja parafina. Ranije se za poboljanje teenja kod niskih temperatura dizelskom gorivu dodavao normalni benzin u omjeru do 30 % ili motorni petrolej do ak 60 %. Kod dananjih goriva to vie nije potrebno pa to proizvoai motora vie ne preporuuju. Plamite. Plamite je temperatura kod koje goriva tekuina isputa u okolni zrak upravo toliko para da iznad tekuine nastaje goriva smjesa koja se moe upaliti stranim izvorom zapaljenja. Da bi se osigurala dovoljna sigurnost kod transporta i skladitenje, dizelsko gorivo mora odgovarati zahtjevima opasnosti razreda A III (plamite iznad 55C). Dodatkom benzina od niti 3 % plamite se smanjuje toliko da pada na razinu sobne temperature. Viskoznost. Premala viskoznost dovodi do proputanja u pumpi za ubrizgavanje i zbog toga do smanjenja snage. Prevelika viskoznost pak pogorava rasprivanje goriva i time pogorava izgaranje. Zbog toga viskoznost treba biti u to je mogue uim granicama. Mazivost. Hidrodinamika mazivost dizelskog goriva je manje znaajna od mazivosti u prijelaznom podruju mjeovitog trenja. Smanjivanje sadraja sumpora u gorivu, radi smanjivanja ae u ispunim plinovima, dovodi do smanjivanja mazivosti i time do ozbiljnih problema u pumpama za ubrizgavanje. Ako sadraj sumpora padne ispod 500 ppm (mg/kg), gorivu se dodaje aditiv za poboljanje mazivosti.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-6
(2009-09-17)

Tablica 10.2. Znaajke kakvoe niskosumpornog dizelskog goriva u Republici Hrvatskoj od 2009. godine (EN 590, Uredba o kakvoi naftnih goriva NN 53/2006., Uredba o izmjenama i dopunama
Uredbe o kakvoi naftnih goriva NN 154/2008.) Znaajka kakvoe Cetanski broj Gustoa na 15 C Destilacija: 95% (v/v) predestiliranoga do Koliina policiklikih aromatskih ugljikovodika Koliina sumpora Koliina vode Toka filtrabilnosti za razdoblje: od 16. 4. do 30. 9. od 1. 10. do 15. 11. od 1. 3. do 15. 4. od 16. 11. do 29. 2. Mazivost (wsd 1,4) NA 60 C
(1)

Jedinica(1)

Granina vrijednost(4) najmanje 51,0 najvie 845 360 11 50 200 0 - 10 - 10 - 15 460

kg/m3 C % m/m mg/kg mg/kg C C C C m

Vrijednosti u tablicama su prave vrijednosti. Prilikom utvrivanja fizikalno kemijskih svojstava u skladu s zahtjevima norme HRN EN ISO 4259 "Naftni proizvodi Odreivanje i primjena podataka o preciznosti u odnosu na metode ispitivanja" se za najmanju dozvoljenu vrijednost odstupanja ispod tj. iznad "prave vrijednosti" koristi najmanja razlika 2R iznad nulte vrijednosti, gdje je R = obnovljivost tj. primjerenost ispitne metode. Rezultati pojedinih mjerenja moraju se tumaiti na temelju mjerila, opisanih u normi HRN EN ISO 4259.

Sumpor. Sadraj sumpora u dizelskom gorivu ovisi o kvaliteti sirove nafte i o kvaliteti rafinerijskog postupka. Sumpor iz goriva izgara u SO2 koji otapanjem u vodi u zraku stvara kiselinu. U ispunim plinovima motora, sumpor poveava emisiju estica, emisiju HC, NOx i CO te dovodi do breg zapunjenja katalizatora. Za budue ureaje za proiavanje ispunih plinova (Euro 5) sadraj sumpora u gorivu e morati biti manji od 10 ppm (mg/kg).

Od 1.1.2009. u EU: S 10 ppm (mg/kg) u benzinu i u dizelskom gorivu!

Stvaranje koksa. Sklonost stvaranju koksa je opasna za sapnice za ubrizgavanje goriva. Stvaranju koksa pogoduju frakcije koje destiliraju kod najviih temperatura. Aditivi. Dodaci za poboljanje tono odreenih svojstava su vrlo vani kod dizelskih goriva. Obino se radi o unaprijed smijeanim kombinacijama ime se postie viestruko djelovanje. Koncentracija aditiva u pravilu je manja od 0,1 %, tako da ne utjeu na fizikalna svojstva goriva kao to su gustoa, viskoznost i tok destilacije. Ti dodaci poboljavaju teenje goriva, upaljivanje (cetane improver), osiguravaju ienje i smanjuju taloenje koksa na sapnicama za gorivo, spreavaju koroziju u sustavu za ubrizgavanje, smanjuju stvaranje pjene u gorivu te na taj nain olakavaju punjenje spremnika gorivom. Emulzije. Emulzije vode, ali i alkohola, i dizelskog goriva se ispituju irom svijeta. Te emulzije sniavaju najviu temperaturu izgaranja i time smanjuju udio ae i duikovih oksida u ispunim plinovima, ali poveavaju sadraj ugljikovodika i ugljikovog monoksida. Porast ugljikovodika je naroito velik kod niskog optereenja motora. Zbog toga bi za uspjenu primjenu kod motora za pogon vozila trebalo varirati udio vode u gorivu ovisno o optereenju motora. Kod stacionarnih motora su uvjeti povoljniji jer oni rade veinom s konstantnim optereenjem. Osim problema kao to je poveana viskoznost, nedostatna stabilnost kroz due
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-7
(2009-09-17)

vrijeme, posebno kod niskih temperatura, te poveana opasnost od pojave mikroorganizama, prepreka iroj primjeni su i poveani trokovi proizvodnje. Naime, voda i alkohol se slabo ili nikako otapaju u dizelskom gorivu, pa su za postizanje stabilnosti ovakve smjese potrebni skupi emulgatori. 10.2.1. Cetanski broj Cetanski broj (CB) se utvruje ispitivanjem u kojem se gorivo kome treba odrediti CB usporeuje s referentnim gorivom. Ispitivanje se provodi u posebnom, normiranom laboratorijskom motoru CFR (DIN EN 25165) ili BASF (DIN 51773), po normiranoj metodi (DIN 51773). Motor se puta u rad naizmjence s referentim gorivom i s gorivom koje se ispituje. Kao referentno gorivo slui smjesa cetana (C16H34) i alfa-metil naftalina (C11H10). Cetan je jako sklon upaljivanju pa mu je pridruen CB 100, a alfa-metil naftalin je teko upaljiv pa mu je pridruen CB 0. Kada pri ispitivanju nepoznato gorivo pokazuje istu sklonost upaljivanju4 kao i referetno, tada je CB ispitivanoga goriva jednak volumnom postotku cetana u tom referentnom gorivu.5 Za razliku od Ottovih motora koji su vrlo osjetljivi na OB, osjetljivost Dieselovih motora na CB je znatno manja. Zbog toga trgovaka oznaka dizelskih goriva ne sadri CB. Osim toga, normom EN 590 o kvaliteti dizelskog goriva je odreena samo jedna vrijednost CB.

Slika 10.4. Struktura kompenanata referentnog goriva za odreivanje cetanskog broja. Lako upaljivi lanasti cetan (C16H34) obiluje velikim brojem slobodnih atoma vodika, za razliku od teko upaljivog prstenastog alfa-metil naftalina (C11H10). Goriva s visokim cetanskim brojem imaju niski oktanski broj i lako detoniraju u Ottovu motoru, i obrnuto. To je sukladno zahtjevima na upaljivost goriva, koji su u Dieselovom motoru (gorivo se mora lako samo upaliti u vruem zraku u cilindru) tono suprotni onima u Ottovom motoru (gorivo se ne smije upaliti samo od sebe u vruem zraku nego ga treba upaliti tek elektrina iskra).

10.3. UVOENJE NOVIH GORIVA U EU

U EU se goriva za prvu buduu razinu dozvoljene tetne emisije ponu uvoditi im je tekua razina stupila na snagu. Udio goriva naredne razine se postepeno poveava tako da u trenutku
4

Ispitivanje se vri tako da se motor podesi na rad s konstantnim zakanjanjem paljenja od 20KV i s poetkom izgaranja tono u GMT. Kod motora CFR to se postie promjenom kompresijskog omjera (vea sklonost upaljivanju trai smanjivanje kompresijskog omjera) a kod motora BASF promjenom priguivanja usisa (pritvaranjem zaklopke smanjuje se usisavana koliina zraka a time i tlak i temperatura kompresije u cilindru). Gorivo sklonije upaljivanju, upaliti e kod niih temperatura u cilindru. Ispitivanjem goriva u motoru BASF dobiva se cetanski broj koji je u prosjeku vei za 1,5 pa se on korigira na vrijednost koja bi se dobila u motoru CFR. Gorivo za Dieselove motore cestovnih vozila mora prema normi DIN EN 590 imati cetanski broj od najmanje 51, dok se njegova stvarna vrijednost kree uglavnom izmeu 52 i 56.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-8
(2009-09-17)

stupanja na snagu nove razine trite bude u potpunosti snabdjeveno zahtijevanim gorivima. To je potrebno zbog toga to proizvoai na tritu nude vozila budue emisijske razine ve znatno prije nego to to postane obvezujue, kako bi ispitali pouzdanost novih tehnikih rjeenja. Drave lanice EU u tom periodu prodaju ovih novih vozila stimuliraju poreznim olakicama koje pri registraciji daju njihovim vlasnicima.

Slika 10.5. Princip uvoenja novih goriva u EU: istovremeno uz trenutno vaee odmah se uvodi i gorivo budue emisijske razine. Hrvatska kasni za EU za jedan itav ciklus: u RH je tek od poetka 2009. obvezna primjena goriva kvalitete Euro 4.

10.4. BIODIZEL
Izgaranjem fosilnih goriva ugljik koji je bio u utrobi Zemlje premjeta se u obliku CO2 u Zemljinu atmosferu, te zajedno s ostalim staklenikim plinovima doprinosi globalnom zagrijavanju. Priblino 19 % ukupne emisije staklenikih plinova u EU-15 dolazi od prometa (EEA, 2005.). Prema Direktivi 2003/30/EZ do 2010. godine 5,75 % fosilnih goriva u cestovnom prometu treba zamijeniti biogorivima ili gorivima iz obnovljivih izvora. Planirano je da se do 2020. godine taj udio povea na 20 % i to u svim oblastima potronje energije. Biodizel [3.] je motorno gorivo koje se dobiva od repiinog ulja ili drugih biljnih ulja, esterifikacijom s metanolom. Pritom nastaje gorivo koje ima svojstva vrlo slina onima klasinog mineralnog dizelskog goriva proizvedenog od nafte. Biodizel se moe koristiti u potpunosti kao zamjena za mineralni dizel, ili u smjesi s njim. Osnovna prednost biodizela je u tome to se njegovom proizvodnjom i izgaranjem u motoru u okoliu uspostavlja zatvoren krug u kome se ne mijenja koliina ugljika u atmosferi, za razliku od fosilnih goriva (slika 10.6.). Kad bi se fosilna goriva u potpunosti zamijenila bodizelom, koliina staklenikog6 plina CO2 u atmosferi bi se zadrala na konstantnoj razini. Metil-ester (ME) je kemijski spoj dobiven reakcijom (transesterifikacijom) biljnog ulja (od uljane repice, suncokreta, soje, palme, ricinusa, ...) ili ivotinjske masti i metanola uz prisutnost katalizatora. Pritom nastaje i dodatni proizvod, glicerol. Fizika i kemijska svojstva ME slina su svojstvima mineralnog dizelskog goriva.
6

Glavni stakleniki plinovi su ugljikov dioksid (CO2), metan (CH4) i duikov oksid (N2O). Oni se prirodno nalaze u atmosferi, ali njihov udio tijekom posljednjih sto godina raste uslijed sve veeg broja toplinskih procesa u kojima izgaraju fosilna goriva. Takoer postoje sintetiki stakleniki plinovi, halogenirani hidrokarboni (PFC, HFC) i sumporov heksaflourid (SF6) koji nastaju iskljuivo uslijed ljudskih aktivnosti. Staklenikom efektu indirektno pridonose i fotokemijski aktivni plinovi kao ugljikov monoksid (CO), duikovi oksidi (NOx) i nemetanski hlapljivi organski spojevi (NMVOC) te sumporov dioksid (SO2). Republika Hrvatska je 1996. godine postala strankom Okvirne konvencije o promjeni klime (UNFCCC). U sklopu te konvencije Kyoto protokolom je Hrvatskoj odreeno smanjenje emisija staklenikih plinova od 5 posto u razdoblju od 2008. do 2012. godine u odnosu na referentnu godinu.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-9
(2009-09-17)

Slika 10.6. Tijek ugljika i energije pri koritenju energije biomase i fosilnih goriva. RME ili MERU (engl. Rapeseed Methil Ester = metilni ester repiinog ulja) je ME proizveden iskljuivo od ulja uljane repice. Biodizel je komercijalni naziv pod kojim se ME i RME bez dodanog mineralnog dizelskog goriva nalaze na tritu tekuih goriva i prodaju krajnjim korisnicima. Biodizel je neotrovan i biorazgradiv nadomjestak za mineralno gorivo. Transesterifikacija je kemijska reakcija kojom, iz biljnog ulja ili ivotinjske masti te metanola, u prisutnosti katalizatora nastaju metil ester i glicerol. Ve je 1900. godine na Svjetskoj izlobi u Parizu Rudolf Diesel predstavio motor pogonjen uljem kikirikija. Prvi suvremeni pokusi i ispitivanja mogunosti primjene biljnog ulja za
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-10
(2009-09-17)

pokretanje motornih vozila zapoeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Odmah je pokazano da se biljna ulja mogu uspjeno koristiti u Dieselovim motorima, no postojale su i odreene potekoe. Glavni problem je bila visoka viskoznost ulja. Kemiari su ga rijeili postupkom tzv. esterifikacije: u reakciji ulja i alkohola zamjenili su glicerol, komponentu svake prirodne masnoe, metanolom. Danas se u veem broj europskih zemalja primjenjuju mjeavine biodizela razliitih koncentracija (20, 30 ili ak 100%), a biljna se komponenta dodaje standardnom dizelskom gorivu radi poboljanja mazivosti u koncentraciji do 5% i to se uope posebno ne istie. S obzirom na europske ciljeve u pogledu poveanja zamjene fosilnih goriva gorivima iz obnovljivih izvora, u cestovnom e prometu podjednaku ulogu imati i biodizel i etanol, a proizvoditi e se na vie milijuna hektara poljoprivrednih povrina. Najvei europski proizvoai biodizela su est lanica Europske unije: Austrija, Francuska, Njemaka, Italija, panjolska i vedska. Za sada proizvodnja biodizela moe biti ekonomski isplativa jedino ako postoje neobraene poljoprivredne povrine na kojijma se ne mogu proizvoditi kulture ijom se prodajom moe zaraditi7, a drava se odrekne poreza na biodizelsko gorivo. Naime, proizvodnja biodizela je jo uvijek preskupa da bi uz poreze uobiajene kod goriva od nafte ono moglo biti konkurentno8.
400 Temperatura (C) 350 300 250 200 150 0 20 40 60 80 100 Isparena koliina goriva (% vol.) Dizelsko gorivo Metilni ester repiinog ulja

Slika 10.3. Krivulja destalacije dizelskog goriva i biodizela 10.4.1. Primjena biodizela u Dieselovim motorima Dananji Dieselovi motori uz male preinake mogu raditi s veinom ulja i naftnih derivata. Primjerice, veliki brodski motori za svoj rad koriste mazut ili sirovu naftu, tenkovski motori pak rade sa skoro svim tekuim gorivima itd. Goriva, odnosno ulja na osnovi biljnih ili ivotinjskih masti takoer se mogu koristi za pogon Dieselovih motora. Velika prednost biodizelskog goriva je njegova nizak sadraj sumpora. Time se ovo gorivo upravo idealno odgovara zahtjevima stalnog smanjivanja sumpora u gorivu, slika 10.7. Naime, sumpor u gorivu poveava emisiju estica, HC, NOX i CO. Osim toga, sumpor oteuje filtre za hvatanje i izgaranje estica iz Dieselovog motora. S druge strane, sumpor daje gorivu mazivost potrebnu za podmazivanje visokotlanih pumpi za ubrizgavanje. Zbog toga u
7

Npr. u EU pojedine drave plaaju seljacima da ne uzgajaju poljoprivredne kulture kako ne bi nastali vikovi koji bi doveli do pada cijena; tu bi se mogla uzgajati uljana repica za biodizelsko gorivo. Takoer je, gledano lokalno, besmisleno uvoziti biodizel jer e emisija u zemlji koja ga uveze ostati ista kao da se troi mineralno gorivo (smanjenje HC, NOx i estica u odnosu na mineralno gorivo je premalo da bi bilo ekoloki interesantno). Osnovna prednost biodizela je zatvoreni ciklus CO2: motori proizvedu CO2, biljke ga potroe i krug je odmah zatvoren. U sluaju da se biodizel proizvodi u jednoj a troi u drugoj dravi, koristi e imati drava proizvodnje jer e se u njoj ukupna emisija CO2 smanjiti zbog toga to e ga potroiti uzgojena uljana repica.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-11
(2009-09-17)

mineralno dizelsko gorivo treba dodavati aditiv za poboljanje mazivosti ako sadraj sumpora opadne ispod 500 ppm. Biodizel je i tu u prednosti jer izvrsno podmazuje. Ve samo 0,4 % biodizela u mineralnom dizelskom gorivu osigurava minimalnu propisanu mazivost. Stoga mjeavina i s malim postotkom biodizela moe u potpunosti nadomjestiti manjak mazivosti nesumpornih goriva. Tablica 10.3. Znaajke mineralnog dizelskog i biodizelskog goriva
Veliina (svojstvo) C H O S Pepeo Voda Stehiometrijska koliina zraka Gustoa (15 C) Ogrjevna vrijednost Volumna ogrjevna vrijednost Ogrjevna vrijednost smjese (0C, 1 bar) Poetak isparavanja Kraj isparavanja Cetanski broj Kinematika viskoznost Temperatura stinjavanja Plamite 40 C Jedinica % mase % mase % mase mg/kg mg/kg mg/kg kg zraka / kg goriva kg/m3 MJ/kg kJ/dm3 kJ/m3 C C mm2/s C C Dizel (EN 590) 85 - 87 15 - 13 0 max. 350 max. 0.01 max. 200 14.4 820 - 845 42.50 35.36 3813 180 350 min. 51 2 - 4.5 +5 -20 min. 55 Biodizel (prEN 14214) 77 12 11 max. 10 max. 0.02 max. 500 12.8 860- 900 37.10 32.65 3775 320 360 min. 51 3.5 - 5.0 +5 -20 min. 101

Biodizel je agresivan prema elastomerima pa proizvoai motora moraju primjenjivati kvalitetnije materijale (uglavnom fluorirani kauuk) za elemente sustava za napajanje motora gorivom.
Sumpor u gorivu (mg/kg = ppm mase) 1400 1500 1000 500 0 do 1995. 1995. 2000. 2005.
500 350 50 10

2009.

Slika 10.7. Smanjivanje dozvoljenog sadraja sumpora u gorivu za Dieselove motore Pri pogonu biodizelom dolazi do pojave razrjeivanja ulja za podmazivanje pa je potrebno ee mijenjati ulje i filtar ulja za podmazivanje motora. Razlog tome je znatno via temperaturna karakteristika isparavanja biodizela u odnosu na dizelsko gorivo. Do
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-12
(2009-09-17)

razrjeivanja dolazi zbog toga to nakon ubrizgavanja goriva u cilindar dio fino rasprenih kapljica biodizela ne stigne ispariti nego dospijeva na stijenke cilindara u podruju klipnih prstenova. Kako je stijenka cilindra zbog hlaenja motora hladnija od ostatka prostora izgaranja sitne kapljice goriva na njima se sporije zagrijavaju odnosno ne isparavaju. Istovremeno klip se giba od donje mrtve toke ka gornjoj mrtvoj toci te klipni prstenovi razmazuju kapljice goriva u film koji ostaje van prostora izgaranja. U povratnom gibanju klipa klipni prstenovi sastruu dio tog filma koji nakon toga pada u karter gdje se nalazi ulje za podmazivanje. Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste due vrijeme, u spremnicima goriva moe doi do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja vlage zbog higroskopnosti ovoga goriva.

10.5. PLINOVITA GORIVA

UNP - ukapljeni naftni plin (engl. Liquefied Petroleum Gas - LPG) se sastoji preteno od propana (C3H8) ili preteno butana (C4H10) ili od propana i butana pri emu je zimi u smjesi vie propana (isparava kod znatno niih temperatura pa je laki hladni start motora) a ljeti vie butana. Istraivaki oktanski broj UNP-a je obino izmeu 103 i 110. Tlak u spremniku plina ovisi o temperaturi i iznosi do 17 bar (na 24 bar sigurnosni ventil na spremniku isputa plin u atmosferu).

Slika 10.8. Shema ureaja pogon plinom automobilskog Ottovog motora. SPP - stlaeni prirodni plin (engl. Compressed nat Direct Injection Natural Gas - CNG) sadri preteno metan (CH4). Istraivaki oktanski broj SPP-a je obino od 120 do 130. Tlak u spremniku plina iznosi do 220 bar. Koristi se kao gorivo za motore s vanjskim izvorom paljenja (Otto), ali i za motore s kompresijskim paljenjem (Diesel). Kod Dieselovih motora postoje dva pristupa. Kod prvoga se Dieselov motor pregradi u Ottov plinski motor, a u drugome se motor prilagodi pogonu na plin ali radi kao Dieselov motor. Ako se motor pregradi u Ottov, tada radi sa stehiometrijskom smjesom (), a ispuni se plinovi proiavaju pomou trokomponentnog katalizatora. Ako je pak smjesa siromana ( > 1), ispuni plinovi se proiavaju samo pomou oksidacijskog katalizatora. Kod motora koji radi kao Dieselov motor, plin se ubrizgava ili izravno u cilindar (sustav DING - engl. Direct Injection Natural Gas) ili u usisnu cijev ispred ventila, a paljenje je ili
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-13
(2009-09-17)

potpomognuto elektrinim grijaem ili se inicira mlazom male koliine dizelskoga goriva, ili se goriva smjesa pali uz pomo svjeice. U svim sluajevima proces u cilindru odgovara procesu u Dieselovom motoru.

Slika 10.3. Osobno vozilo na pogon SPP-om. Prednosti: nie tetne emisije te 10 do 15 % nia emisija CO2. Nedostaci: tlak u spremniku 220 bar, spremnik 4 vei nego kod benzina.

nova brizgaljka

arnica

serijski klip (Diesel)

Slika 10.3. Dieselov motor na pogon prirodnim plinom sustav DING (engl. Direct Injection Natural Gas): usisava zrak, SPP se upuhuje (200 bar) izravno u cilindar modificiranom brizgaljkom, paljenje potpomae arnica (elektrini grija). Minimalne prepravke na motoru, kompresijski omjeri kao kod Diesela, ekonominost kao kod Diesela. Za cestovna vozila.

Slika 10.3. Wrtsilin stacionarni PLINSKI DIESELOV motor s izravnim ubrizgavanjem: usisava zrak, SPP se upuhuje pod visokim tlakom pri kraju takta kompresije, paljenje mlazom goriva ili svjeicom. U oba sluaja: proces = Diesel, jednako visoki stupanj djelovanja i snaga. Prednosti: 40 % manje NOx, 60 % manje estica, 20 % manje CO2.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-14
(2009-09-17)

Vodik H2. Krajem prolog stoljea, pa jo i poetkom ovog, velike su se nade polagale u vodik kao oblik pohranjivanja energije9, s velikim izgledima za budunost, budui da pri njegovu izgaranju nastaje samo vodena para, nasuprot staklenikom plinu CO2 koji nastaje izgaranjem fosilnih goriva. Ako bi se vodik proizvodio elektrolizom vode, i potom izgarao u gorivnim lancima (ili manje ekonomino u motorima s unutarnjim izgaranjem) tada bi se pr pogonu vozila dobio jednostavan zatvoreni ciklus u kome se ne bi poveavala koliina staklenikih plinova u Zemljinoj atmosferi. Ove su pretpostavke poivale na nadi da e u najskorijoj budunosti biti dovoljno ekoloki iste, jeftine elektrine energije za elektrolizu vode. Sva ta oekivanja o vodiku kao buduem rjeenju za osiguranje mobilnosti bez staklenikih plinova pokazala su se jalovim. Nuklearna fuzija, kao jedini izvor koji bi mogao dati dovoljno iste elektrine energije, jednako je tako nedohvatljiva danas kao i pred etrdeset godina. Vjetroelektrane i fotonaponske elije, kao novi izvori iste elektrine energije, teko da se mogu zamisliti kao dovoljno izdani izvori koji bi omoguili supstituciju fosilnih goriva vodikom. Druga bolna toka je spremnik vodika. Za pogon vozila dolazi u obzir samo tekui vodik, jer jedino takav spremnik ima prihvatljivo mali volumen. Meutim, kod dananjeg stanja tehnike vodik u potpuno napunjenom spremniku ne moe ostati niti pet dana. On jednostavno iscuri. Nezamislivo je kako bi se ovaj problem rjeavao kod svojedobno zamiljene mree cjevovoda za distribuciju vodika amerikim i europskim kontinentom. I napokon, kad bi svi ovi problemi i bili rijeeni, za pogon vozila na kraju energetskog lanca od elektrane do kotaa vozila preostalo bi u najboljem sluaju 25 % od proizvedene elektrine energije. Ako bi se pak ta elektrina energija izravno iskoristila za pogon pogonskog elektromotora vozila, tada bi iskoritenje energije bilo oko 90 %, odnosno 3,5 puta vee (slika 10.3.). Drugim rijeima, za pogon vodikovim gorivnim lankom i elektromotorom treba proizvesti etiri puta vie iste elektrine energije nego to je potrebno za pogon vozila. Ako se dakle, ta elektrina energija proizvodi izgaranjem fosilnih goriva u termoelektrani, gdje se od energije goriva u elektrinu energiju u najboljem sluaju moe pretvoriti 53 %, tada ukupni stupanj djelovanja vodikovog gorivnog lanka i elektromotora (energija za pogon vozila) dostie samo 13 % (svedeno na energiju fosilnoga goriva), to je daleko ispod stupnja djelovanja dananjih motora s unutarnjim izgaranjem u podruju djelominoga optereenja, koji se pogone isto takvim fosilnim gorivima.

Slika 10.3. Energetski lanac kod pogona vozila elektromotorom koji se napaja elektrinom energijom proizvedenom u vodikovom gorivnom lanku.
9

Vodik nije gorivo u istom smislu kao to su to fosilna goriva, jer ga u prirodi nema (osim u spojevima). Za proizvodnju vodika potrebno je utroiti energiju. Zbog toga se vodik naziva nositeljem energije, odnosno oblikom njenog pohranjivanja, jednako kao to je to i elektrina energija.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-15
(2009-09-17)

10.6. OGRJEVNA VRIJEDNOST GORIVE SMJESE

Koliki bi trebao biti omjer goriva i zraka da bi se u cilindru dobio najvei mogui rad? Najvei indicirani rad wi koji se moe dobiti iz 1 kg gorive smjese, ija je donja ogrjevna vrijednost Hs, je prema definiciji indiciranoga stupnja korisnosti i jednak: wi = i H s , J/kg. (10.1) Dakle, indicirani rad ovisi o ogrjevnoj vrijednosti, odnosno o sadraju energije gorive smjese. Najvei sadraj energije koja se moe dovesti u jednom radnom procesu ogranien je pak koliinom kisika, odnosno zraka koji stane u cilindar i koji je na raspolaganju za izgaranje goriva. Sukladno tome, na isti e nain biti ogranien i najvei indicirani rad. Ogrjevna vrijednost gorive smjese Hs jednaka je:10

Hs =

Hd , J/kg 1 + Z0

(za: 1),

(10.2)

Hs =

Hd , J/kg 1 + Z0

(za: < 1).

(10.2a)

S druge strane ogrjevna vrijednost smjese predstavlja koncentraciju dovedene energije u jedinici mase radne tvari (J/kg). Kao to pokazuje slika 10.9., najveu ogrjevnu vrijednost ima upravo stehiometrijska goriva smjesa ( = 1). Prema tome, svako odstupanje od stehiometrijskog omjera imati e za posljedicu smanjenje energetskoga sadraja gorive smjese (J/kg).
3000 2610 Ogrijevna vrij. smjese H s, kJ/kg

2000

1000 Benzin: H d = 42 MJ/kg Z 0 = 14,7 kg/kg 0 0 0,5 1 Faktor zraka 1,5 2

Slika 10.9. Ogrjevna vrijednost gorive smjese Hs benzina i zraka u ovisnosti o faktoru zraka , izraunata prema izrazima (10.2) i (10.2a).

Kao to se vidi iz tablice 10.4., najee upotrebljavana goriva, dizelsko gorivo, benzin i tekui naftni plin (propan + butan), imaju ogrjevnu vrijednost stehiometrijske smjese Hs (=1) od priblino 2600 do 2800 kJ/kg. Znatno vee vrijednosti daju smjese zraka i metana (4220 kJ/kg) te zraka i vodika (13390 kJ/kg), pa bi se kod pogona motora tim gorivima mogla dobiti

10

Najvea koliina goriva koja moe izgoriti u cilindru ograniena je koliinom zraka. Koliina zraka e pak biti najvea ako je goriva u cilindru upravo toliko koliko s tim zrakom moe izgorjeti.

10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc

10. Motorna goriva Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

X-16
(2009-09-17)

znatno vea snaga iz jednako velikoga cilindra. Meutim, u usporedbi s klasinim gorivima ova druga zahtijevaju znatno vei obujam spremnika. Npr. u usporedbi s benzinom (sadraj energije: 31 MJ/dm3), kod metana bi korisni volumen spremnika goriva za isti sadraj energije morao biti 3,4 puta vei, a kod vodika ak 12 puta vei (kod tekueg je vodika sadraj energije 9,6 MJ/dm3 pa bi spremnik jo uvijek morao biti 3,2 puta vei nego kod benzina). Veliki tlak u spremnicima (200 bar kod metana i 300 bar kod plinovitog vodika) stvara dodatne tekoe i dovodi do dodatnog poveanja teine i trokova.
Tablica 10.4. Svojstva motornih goriva.
Dizelsko gorivo Bezolovni benzin Eurosuper 95 Propan + butan (1kg + 1kg) Metan
1)

Metilni alkohol2)

Etilni alkohol

Vodik

za motore CxHyOz c h o
M vrelite r
3)

Diesel 0,860 0,132

120 320 180 - 360 ~ 250

Otto C3H8 + C4H10 0,884 0,113 0,002

25 210 380 500

Otto, Diesel (2-gorivni motori) CH4 0,749 0,251 0

16 -162 548

Otto C2H5OH 0,521 0,131 0,347

46 78 910 2 -253 445.4

CH3OH 0,375 0,126 0,499

32 65 1100

H2 0 1 0

kg/kg kg/kg kg/kg kg/kmol C kJ/kg kg/kg MJ/kg MJ/dm3

0,822 0,178 0
44 - 58 -30 448 - 395

Z0 Hd Hd

kg/dm3

0,832 14,5 43,0 35,8

0,75 14,7 41,0 30,8

0,56 15,7 46,0 25,5

10,8 49.9 8,9

4)

0,79 10,6 19,7 15,6

0,79 9,1 26,8 21,3

7,9

120,0 2,7 5)
13 390

Hs (=1) kJ/kg
IOB / MOB CB tupalj, C

2 774
51 ~ 250

2 610
95 / 85 ~ 400

2 760
... / 89 ~ 400

4 220

1 690
114,4 / 94.6 3

2 660
111,4 / 94 8

560

c, h, o sadraj ugljika, vodika, kisika; M molna masa; r toplina isparavanja kod vrelita; - gustoa; Z0 stehiometrijska koliina zraka; Hd donja ogrijevna vrijednost goriva; Hs (=1) donja ogrijevna vrijednost stehiometrijske gorive smjese; IOB / MOB istraivaki / motorni oktanski broj; CB cetanski broj; tupalj temperatura upaljivanja. 1) Stlaeni prirodni plin (CNG) za pogon vozila sastoji se najveim dijelom od metana (oko 98%). 2) Metanol je smjesa metilnog alkohola i benzina, u raznim omjerima. 3) Vrelite kod normalnog atmosferskog tlaka (0,1013 MPa). 4) Stlaeni prirodni plin pod tlakom od 200 bar. 5) Stlaeni vodik pod tlakom od 300 bar.

LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4. [2.] Shell Lexikon 26, 27, 30, 31. ATZ MTZ 7/8, 9, 12/1997; 1/1998. [3.] Domac, J., Fijan-Parlov, S., Jelavi, V., Juri, ., Luli, Z.: Koritenje biodizela u vozilima javnog gradskog prijevoza grada Zagreba, Energetski institut Hrvoje Poar, Zagreb, 2002. [4.] Ranjevi, K.: Toplinske tablice i dijagrami, Tehnika knjiga Zagreb, 1964. [5.] Schmidt, F., A., F.: Verbrennungskraftmaschinen, Vierte Auflage, Springer-Verlag Berlin - Heidelberg New York, 1967. [6.] Eliasson B., Bossel U.: The Future of the Hydrogen Economy: Bright or Bleak?, European Fuel Cell Forum: http://www.efcf.com/reports/ [7.] Duda U. M.: Das Diesel-DING fr Erdgasmotoren - Sauber und kostengnstig, RuhrgasForum 09/2002, str. 6-11.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc