CONTRACTUL DE NAVLOSIRE I CEL DE TRANSPORT Noiuni introductive Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau

o persoan care n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului. Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este aceea de a uura amendarea coninutului contractului. Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu, etc. n anii 70, sub influena practicii americane, aceste formulare au fost mprite n 2 pri: partea 1 constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa; partea 2 o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporat prin referin. Sistemul se pare c nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renunat la sistemul mpririi n 2 pri. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor, prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcia lor a dat natere de-a lungul timpului la lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru c se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul tip este mprit n 2 pri, partea 1 primeaz pentru c trebuie completat n mod specific. n ceea ce privete cuvintele radiate, n principiu ele se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele au fost luate n seam de judectori atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i fr acestea o clauz nu ar avea sens. Pentru depirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i a elimina pe ct posibil amendamentele. Prile contractante Dat fiind varietatea contractelor existente n perioada actuala n domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea contractului de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n construcia unui vapor, are de ales ntre mai multe variante: 1) transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne internaionale i n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz navele pentru transportul produselor proprii; 2) exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd mai multe variante a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe de bani (pltit de ctre proprietar); b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este cunoscut sub numele de navlositorarmator (disponent owner) el avnd dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautic i comerciala a navei c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast modalitate este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua decizii dect cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind efectuat de ctre proprietar. 3) transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane proprietarul navei poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i armator. ntr-un contract de navlosire prile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul. Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceast definiie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care n baza unui contract de bareboat dobndete gestiunea nautic i comercial a navei (disponent owner). Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a angajat o nav sau o parte din nav prin charter party spre a transporta o marf pe mare. Cruul (carrier), dei nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este persoana care efectueaz transportul i aceast poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd la art.1, ca cel care se oblig s transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiie mai larg, n contextul creia cru poate fi orice persoan cu care, sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport de mrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noiunea de cru efectiv (actual carrier) numit i cru substituit care, n transporturile efectuate pe baz de conosamente, nseamn orice persoan creia i-a fost ncredinat de cru executarea transportului de mrfuri sau o parte a transportului i include i orice alt persoan creia i s-a ncredinat o asemenea operaie. Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, cru este persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare. Pe lng prile contractante mai particip la aciunea de expediie maritim ncrctorul i primitorul mrfurilor. ncrctorul (shipper) nu este parte n contactul de navlosire, ns n contractul de transport pe baz de conosament el l nlocuiete pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor de la Hamburg, cnd pentru mrfurile ce se transport s-au emis conosamente fr s existe un charter party, locul navlositorului n contractul de transport l deine ncrctorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie. Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a ncheiat, sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat, un contrat de transport de mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan care a predat realmente, sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente cruului mrfurile care formeaz obiectul contractului de transport.

Primitorul (consignee) este persoana ndreptit s primeasc mrfurile. Se poate ntmpla ca primitorul mrfurilor s fie indicat n contractul de transport, el urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaz se va arta c documentul numit conosament este i un titlu de valoare, care circul ntocmai ca orice titlu de credit. n consecin, persoana care-l dobndete pe cale legal devine i proprietarul mrfii menionate n conosament. De cele mai multe ori calitatea de navlositor n charter party este determinat de contractul de vnzarecumprare. Astfel, dac un exportator a vndut o marf n condiia CIF el va trebui s se ngrijeasc ca marfa s fie transportat la destinaie. n acest scop va navlosi o nav, i n acelai timp, el sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori. n ipoteza n care marfa se vinde n condiia FOB, vnztorul sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori, iar navlositor va fi cumprtorul cruia i revine obligaia s navloseasc nava. n acest caz, cumprtorul va fi navlositor i n acelai timp el sau agenii lui vor fi primitorii mrfurilor. Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire pot fi mprite n: contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate n unul sau mai multe porturi; contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste contracte acoper o serie de voiaje consecutive; contractele de afreightement, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement COA) pot fi privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat; contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp; contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) sunt contractele dintre navlositor i armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de timp Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel: Nr.c rt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare a navei Cheltuieli de asigurare H&M, P&I Cheltuieli de ntreinere Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu lubrifianii Cheltuieli cu apa potabil Taxe de trecere prin canale i strmtori Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncrcare/descrcare Voyage charter a a a a a a a a a depinde de C/P Time charter A A A A N a/n a/n N N N Bareboat a n n n n n n n n n

Elemente comune contractelor de navlosire nainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre cteva elemente comune acestor tipuri de contracte. Preambul Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate prile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmtoarea form ntlnit n GENCON 94: Este agreat ntre partea menionata n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncrcare de var declarat aproximativ n caseta 7, nava aflat acum n poziia declarat n caseta 8 i ateptat sa fie gata de ncrcare n acest contract aproximativ la data indicat n caseta 9, i partea menionat ca navlositor n caseta 4 ca: Nava menionat, imediat ce s-au ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre portul (porturile) sau locul (locurile) de ncrcare nominate n caseta 10 sau att de aproape de ele cat poate ajunge n siguran, astfel nct s fie tot timpul n stare de plutire, iar acolo s ncarce pn la capacitatea maxim de ncrcare, marfa (dac s-a agreat s se ncarce marf pe punte, aceasta s fie pe riscul i rspunderea navlositorului) aa cum este prezent n caseta 12, pe care navlositorii se oblig s o ncarce, nava astfel ncrcat s procedeze ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate n caseta 11 aa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape ct nava poate ajunge n siguran i ntotdeauna n stare de plutire, i acolo s livreze marfa. ntr-un preambul de acest gen, diferite pri ale contractului sunt legate unele de altele dnd coeren i sens ntregului contract. Prile contractante Identificarea prilor contractante Att armatorul ct i navlositorul trebuie s aib ocazia de a-i forma o opinie despre cealalt parte nainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derulrii contractului ct i dup livrarea mrfurilor, s foreze una din pri s-i ndeplineasc obligaiile contractuale. De aceea este esenial ca n primul rnd unei pari contractante s-i fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet, numrul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobinuit ca una dintre pri s fie reprezentat de ctre un agent care s semneze contractul Messrsas agents for charterers. Este foarte important s existe n orice moment o porti de a iei din negocieri dac se dovedete c cealalt parte are o reputaie proast sau este n incapacitate de plat i de aceea, n majoritatea negocierilor, att armatorii ct i navlositorii negociaz sub rezerva de a aproba referinele primite unii despre alii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulime de avizri trebuiesc trimise la ncrctori, primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora (i telefonul, faxul, telexul) s fie avizate n timp util. Substituirea navlositorului sau armatorului Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile i obligaiile sale s fie preluate de ctre un alt armator sau navlositor. Este ceva obinuit ca un armator ce i opereaz nava ntr-un contract Time Charter pe termen lung s vnd nava i ca noul armator s

devin parte contractant, la fel cum este de asemenea obinuit ca un navlositor s doreasc a subnchiria nava unui alt navlositor. n mod normal, un armator nu poate s-i vnd nava ct timp ea se afl nchiriat i n mod automat noul armator s devin parte n contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai dac navlositorul accept noul armator ca parte contractant. Dac armatorul este o companie solvent i care performeaz foarte bine, se poate ajunge la un compromis i noul armator este acceptat cu condiia ca el s fie garantat de ctre armatorul care dorete s-i vnd nava. n general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subnchiria nava, ns el va rmne responsabil fa de armator pentru derularea contractului. n unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaz de o parte sau chiar de toate ndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea n contract a aa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi n detaliu la contractul de navlosire pe voiaj. Nava Descrierea navei n funcie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puin, o poziie central n realizarea contractului. n principiu, este important ca navlositorul s cunoasc cu o anumit perioad de timp nainte de data ncrcrii, nava pe care o va utiliza. n cazul transportului convenional n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost ncrcat la bordul navei, nava va juca un rol central, n timp ce n transportul de linie modern, n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost primit spre ncrcare de ctre cru, nava are un rol mai puin important deoarece clientul are ncredere n faptul c acel cru va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi. n contractele de navlosire Time Charter i Bareboat Charter, descrierea navei joac un rol central deoarece, n funcie de descrierea ei i de condiiile pieei, navlositorul o evalueaz i poate oferi o anumit chirie i de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pn cnd nu este cunoscut nava ce va performa. n contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumit marf n anumite porturi, descrierea navei nu ocup o poziie central. n contractele de afreightement, n care obligaia principal a armatorului este aceea de a transporta anumite mrfuri, procedura normal este de a nu se nomina o nav n momentul angajrii ci de a o nomina cu o anumit perioad nainte de data la care marfa este gata de ncrcare. n momentul n care o nav este angajat printr-un contract de navlosire, existena contractului este dependent de existena navei. Dac nava este pierdut ori se declar constructive total loss, obiectul contractului este zdrnicit, ceea ce nsemn c este nul i nu mai exist. Scopul economic poate fi zdrnicit i din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioad de timp foarte mare. n special n cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c nava poate fi substituit de o alt nav prin formularea uzual M/Vor similar substitute. Este necesar ca n cazul n care se agreeaz o astfel de formulare s se prevad dac este doar un drept al armatorului sau i o obligaie a lui de a angaja o alt nav, dac nava sau navele pe care le controleaz nu sunt disponibile n acea perioad; de asemenea trebuie prevzut dac armatorul are dreptul de a substitui o nav de mai multe ori sau numai o singur dat. n contract este specificat nu numai numele navei ci i anul de construcie, tipul navei, pavilionul i indicativul navei i armatorul nu are dreptul de a modifica fr permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile eseniale ale navei. Dac spre exemplu, armatorul dorete s schimbe pavilionul navei, el trebuie s obin permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este n cele mai multe cazuri un element esenial, din diferite motive, pentru navlositor. Limitele n care nava poate naviga Companiile de asigurare impun anumite limite geografice ntre care navele pot naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obinuite sunt aa numitele Institute Warranties Limits (IWL) . Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lng acestea mai exist i unele care sunt acceptate ntre anumite date i interzise n restul anului. Armatorii pot s mearg n aceste din urm zone n orice perioad numai dac pltesc prime de asigurare suplimentare. Pe lng restriciile generale de situare geografic a anumitor porturi exist i anumite zone de rzboi n care navele pot merge dac pltesc o prim de asigurare suplimentar. De asemenea mai exist i unele limite generate de construcia i dotarea tehnic a navei, precum i de numrul membrilor de echipaj. Buna stare de navigabilitate a navei Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract, buna stare de navigabilitate este o clauz subneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte: 1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of view) aceasta se refer la corpul navei care trebuie s fie etan, rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaiile de bord i la stabilitatea navei; 2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumit marf (cargoworthiness) are n vedere faptul c o nav poate fi capabil s ncarce o anumit marf i de a efectua o cltorie ncrcat cu acea marf, dar nu poate ncrca o marf i efectua alt voiaj ncrcat cu o alt marf; 3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) nsemn c nava va fi dotata corespunztor, aprovizionat cu o cantitate suficient de combustibil, provizii, documentele de navigaie necesare i cu toate actele valabile astfel nct s efectueze n bune condiii un anumit voiaj. Obligaia armatorului de a menine o nav n bun stare de navigabilitate nu implic obligaia de a face o nav perfect, care s nu-i piard aceast aptitudine nici n faa unui pericol extraordinar. Se cere ca nava s aib acea construcie, acel grad de pregtire i acea dotare pe care un armator obinuit i prudent i le d la nceputul fiecrui voiaj i la nceputul fiecrei noi etape a cltoriei, avnd n vedere toate mprejurrile prin care va trece nava. Lay/Can n toate contractele de navlosire se stabilete cnd trebuie s fie nava gata de ncrcare n primul port de escal i/sau pentru a fi livrat navlositorului. Uzual este inserat n contract formularea Lay/Can October 110. Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before . Dac nava angajat ntr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge n portul de ncrcare nainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretenia ca navlositorul s nceap ncrcarea nainte de acea dat i staliile nu vor ncepe s conteze. Dac nava angajat ntr-un contrat de navlosire pe timp ajunge n locul agreat pentru livrare nainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat s accepte livrarea navei nainte de aceast dat. Uneori navlositorul accept s nceap ncrcarea nainte de aceast dat, dar fr a accepta livrarea i ca urmare fr a plti chirie; armatorul nu este obligat s accepte acest lucru, ns dac o face trebuie s se agreeze i asupra plii chiriei i chiar asupra mpririi riscurilor pn la data la care nava intr efectiv n chirie. Can este prescurtarea cuvntului cancelling. Dac nava nu a sosit n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire i dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cnd nava nu poate ajunge nainte de data limit din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul i navlositorul au fcut tot ce a fost posibil ca nava s ajung n timp. Atunci cnd este sigur c nava nu poate ajunge n timp util, este important s se anune navlositorul despre acest lucru, navlositorul avnd dreptul de a acorda o nou dat de cancelare sau s canceleze contractul. Conform Gencon 94 navlositorul trebuie s-i exprime opiunea n 48 de ore de la data primirii notice-ului; dac navlositorul nu-i exercit opiunea

de a cancela contractul n timp util, contractul se consider ca fiind amendat i noua dat de cancelare este a 7-a zi de dup data avizat de armator n notice. Armatorul i comandantul trebuie s fac tot posibilul ca nava s ajung n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de data de cancelare; dac armatorul sau comandantul, n mod intenionat sau din neglijen ntrzie sosirea navei, armatorul poate fi inut rspunztor pentru nclcarea contractului. Clauza de rzboi n perioade de rzboi, revoluie sau alte fenomene similare, nava i marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rnit sau omort, n timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lng acestea exist i riscul unor ntrzieri i cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nav i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clar asupra drepturilor i obligaiilor navlositorului i armatorului este normal ca n contractul de navlosire s existe o clauz special de rzboi. Clauzele de rzboi pot fi mprite n dou categorii: 1) clauze de cancelare a contractului datorit rzboiului (war cancellation clauses) aceste clauze se gsesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de afreightement i sunt folosite cu intenia de a da ambelor pri posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-au modificat substanial ca urmare a declanrii unui rzboi ntre anumite ri sau nava este rechiziionat de ctre guvern; 2) clauze mpotriva riscului de rzboi (war risc clauses) aceste clauze sunt, sau cel puin ar trebui s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauz de acest tip trebuie s includ o definiie a riscului de rzboi care de cele mai multe ori include i ameninarea cu un rzboi. Este foarte important delimitarea drepturilor i obligaiilor prilor atunci cnd echipajul, nava i marfa sunt supuse riscului declanrii unui rzboi. n mod uzual formulele standard includ o clauz mpotriva riscului de apariie a unui rzboi. n contractele de Time Charter este inclus de obicei clauza Conwartime iar n contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerinele unui contract de navlosire modern i au fost retrase, dar sunt ntlnite nc n multe contracte), Voywar 1950 i Voywar 1993. n contractele Gencon 76 i Gencon 94 sunt utilizate aceste din urm clauze, ce sunt n cele mai multe situaii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reinut c aceste clauze nu sunt construite pentru situaiile n care riscul apariiei unui rzboi exist n timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu menioneaz nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului i primelor de asigurare suplimentare. Un operator nu trebuie s amestece diferitele clauze de rzboi utilizate n contractele de Time Charter cu cele utilizate n Voyage Charter, deoarece poate fi pus n situaii dificile. n contratele de navlosire n care angajeaz o nav pe care o are n Time Charter, el trebuie s includ o clauz de rzboi care nu i este mai puin favorabil dect cea pe care a acceptat-o n contractul de Time Charter. Dac n contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie s insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 n contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie. Clauze privind variaiile costurilor i efectele lor asupra relaiilor contractuale n general, prile contractante sunt obligate s-i ndeplineasc obligaiile pe care i le-au asumat, indiferent de evoluia ulterioar a pieei. n situaia n care costurile de exploatare ale navei cresc n mod neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n mod frecvent. n scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceast din urm clauz are drept scop renegocierea contractului dac condiiile economice se schimb substanial i prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate cancela contractul. Clauza valutar este necesar n situaia n care costurile armatorului sunt exprimate ntr-o moned convertibil, alta dect dolarul i ca urmare a modificrii substaniale a ratei de schimb ntre cele dou valute, armatorul se poate gsi n situaia de a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulat n felul urmtor: Navlul i contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb deCoroane daneze la 1 USD (rata contractual de schimb). Dac la data plii navlului, rata de schimb cotat de bancadifer de rata de schimb contractual, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct s rezulte aceeai sum de coroane daneze ca cel generat de rata contractual de schimb. Clauza de cretere a preului la combustibil poate fi inserat n contract cu scopul de a-l proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza c navlul este calculat pe baza preului bunkerului de Q dolari/ton i c orice modificare a preului l ndreptete pe armator la o compensaie. Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorit creterii costurilor de exploatare. n anumite mprejurri, creterea navlurilor este generat de creterea costurilor i ca urmare, un armator nu-i poate permite s exploateze o nav n pierdere. Ideea principal este de a gsi o baz de calcul sau o formul dup care s se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulat astfel: Chiria zilnic este calculat pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate n anexa ataat acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate i orice diferen mai mare sau mai mic de 5%, s fie multiplicat cu 12 i s se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplic i la terminarea contractului pentru perioada rmas necompensat. Semnarea contractului de navlosire Un contract poate fi semnat fie de prile contractante fie de persoane autorizate de ctre ele (n mod uzual de ctre brokeri). n unele situaii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Dac este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de ctre armator, directorii lui sau unul dintre prepuii lui deoarece n astfel de situaii armatorii nu-i mai pot limita rspunderea. Unele ri, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate n ara respectiv. Este important ca n contractul de navlosire s fie trecute toate condiiile agreate n recap (recapitulaia tuturor condiiilor agreate n timpul negocierii). Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte, este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze, acesta poate fi un contract care s aib efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar ele exist dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM Indiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale: contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i la interdependene n sarcina ambelor pri contractante i anume; cruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pri trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte;

contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie n schimbul obligaiei asumate; contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente. Contractul de transport maritim este un contract complex, de regul cu executare succesiv, prin care un transportator de profesie numit cru, se oblig, contra unei remuneraii numit navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nav proprie sau navlosit de el, i s o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe baz de conosamente, caracteristic navelor de linie, n care locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor. Elementele eseniale ale contractului de transport: cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial; cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim stabilit anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit; deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului; cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i c aceste ndatoriri const n principal n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii, transportarea mrfii i predarea ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordin. Ca regul general, conosamentul n sine nu reprezint contractul de transport; el este numai dovada existenei contractului. Calitatea de dovad a existenei contractului se desprinde i din Regulile de la Haga i HagaVisby care, la art.1 (b) dau contractului de transport urmtoarea definiie: Prin contract de transport se nelege numai acel contract a crui existen se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Aceeai denumire se d i conosamentului sau documentului similar emis n virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabilete raporturile contractuale dintre cru i posesorul conosamentului. Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party i contractul de transport, trebuie cutat n efectul economic general al contractelor i n ordinea obligaiilor pe care prile i le-au asumat, dup modul n care armatorul i navlositorul, respectiv cruul i ncrctorul apar n faa terilor. Contractul de transport maritim definit mai sus este o variant a contractului de transport n general. Ea marcheaz diferena dintre transport i navlosire: n contractul de navlosire armatorul nu ia marfa n primire, obligaiile sale privesc mijloacele, adic grija i diligena; n contractul de transport maritim cruul are o anumit obligaie s urmreasc rezultatul; el promite s livreze la destinaie marfa luat n primire de la ncrctor. n materia obligaiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o excepie i avnd ca obiect principii de ordine public care guverneaz ntreaga materie a conveniilor. n cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislaiilor naionale sunt mai frecvente, cu vdit preocupare de a ocroti interesele ncrctorului i primitorului mrfurilor. Contractul de navlosire pe voiaj ntrunete i calitatea de contract de transport, chiar dac pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu condiia ca armatorul, acum n calitate de cru, s execute transportul din ordinul navlositorului. n cadrul acestui contract, armatorul exercit un control complet asupra transportului; el are ntreaga gestiune comercial i nautica a navei, ia mrfurile n primire, rspunde de buna lor stivuire i conservare n timpul transportului, efectueaz transportul propriu-zis i eventualele transbordri, ngrijete de buna lor predare la destinaie. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY) Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se oblig s transporte, n schimbul unei sume de bani numit navlu, o marf ncrcat n unul sau mai multe porturi i care se va descrca n unul sau mai multe porturi. Pe piaa produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizaii naionale i internaionale. O caracteristic aproape general a acestor formulare standard este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat nlocuirea contractului tip Gencon, dar fr succes deoarece se considera c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pro-navlositor. Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul formularelor standard este considerabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier nct s-l favorizeze pe navlositor. Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piaa produselor uscate este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (cu toate c a fost revizuit n 1922, 1976 i 1994 multe din clauzele lui dateaz din 1922, deci cu 2 ani nainte de intrarea n vigoare a Regulilor de la Haga) este nc folosit pe scar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit n ideea de a nlocui Gencon-ul nu este folosit dect ocazional Cele mai multe din contractele de pe piaa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate i ca i cele de pe piaa produselor uscate au devenit mai detaliate i cu mai multe variante ale aceleiai clauze pentru a limita disputele dintre navlositori i armatori. Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt: AMWELSH 93 The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA ASBATANKVOY Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA AUSTRAL Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928 AUSWHEAT Australian Grain Charter, 1972 BALTCON The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921 Baltimore Form C Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association i New York Produce Exchange BEEPEEVOY 3 Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London BISCHEMVOY Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO BISCOALVOY 86 Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO BLACKSEAWOOD Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973 BRITCONT Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928 C.(ORE) 7 Mediterranean Iron Ore Charter Party

CEMENCO Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922 EXXONVOY 1969 Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company FERTICON Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942 FERTIVOY North American Fertilizer Charter Party, 1978 GASVOY Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG) GENCON Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO GENORECON General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO GRAINVOY Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974) MOBILVOY 80 Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA MULTIFORM 1982 Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA MURMAPITT Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk NANYONZAI Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967 NIPPONCOAL Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NIPPONORE Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NORGRAIN 89 North American Grain Charter Party, emis de ASBA NUBALTWOOD Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973 NUVOY 84 Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade ORECON Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO OREVOY Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO PANSTONE Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920 POLCOALVOY Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO SHELLVOY 5 Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London SOVCOAL Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971) SYNACOMEX Continent Grain Charter Party TANKERVOY Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO WELCON Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913 WORLDFOOD The World Food Programe Voyage Charter Party Nava n acele situaii n care nava este dominat, se nscriu n contract numele navei, indicativul, anul de construcie, naionalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB i uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei n contractul de navlosire pe voiaj, este n mare msur dependent de particularitile voiajului, i de aceea pescajul, lungimea i nlimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante n situaia n care nava trebuie s treac prin enale nguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importan asupra derulrii n bune condiii a contractului, sunt: instalaiile de ridicare ale navei, numrul magaziilor, dimensiunile magaziilor i gurilor de magazii, etc. Att navlositorii ct i armatorii trebuie s solicite, respectiv s furnizeze toate elementele necesare efecturii economice i planificrii operaiunilor de ncrcare, transport i descrcare. Un element extrem de important este capacitatea de ncrcare a navei i ea poate fi descris n mai multe modaliti dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei i capacitatea volumetric. Atunci cnd se nscrie n contract deadweigt-ul este foarte important s se precizeze dac este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Dac n contract a fost nscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil i ap potabil dect n anumite limite, deoarece dac se constat c nava are la bord cantiti nejustificate de combustibil sau ap, armatorul poate fi considerat rspunztor n faa navlositorului dac nava nu poate ncrca ntreaga marf i acesta poate solicita reducerea navlului i plata cheltuielilor suplimentare generate de ncrcarea mrfii pe o alt nav. Capacitatea volumetric a navei este n mod uzual prezentat att pentru transportul mrfurilor generale (bale capacity) ct i pentru transportul mrfurilor n vrac (grain capacity) Att capacitatea de ncrcare ct i capacitatea volumetric sunt nscrise n contract, avnd n faa lor cuvntul aproximativ (nelesul cuvntului aproximativ este de +/ 5%) ns acest lucru nu-i scutete pe armatori de obligaia de a meniona aceste date cu ct mai mare precizie Nominarea porturilor de ncrcare i descrcare i rotaia porturilor Locurile de ncrcare sau descrcare pot fi nscrise n contract n mai multe modaliti o dan fix dana 11 Constana; un port fixat o dan sigur Constana; o zon fixat un port sigur/o dan sigur Romnia; cteva porturi 1 port sigur/o dan sigur Romnia i o dan sigur Burgas. Dac un port nu este nominat i nscris n contractul de navlosire, trebuie s se stipuleze o dat limit la care navlositorul trebuie s nomineze locul de ncrcare/descrcare. Dac nu este inclus n contract o astfel de clauz, navlositorii sunt obligai s nomineze porturile astfel nct s nu produc cheltuieli suplimentare navei. Dac nava urmeaz s ncarce sau s descarce n mai multe porturi, n contract se menioneaz de obicei ca ordinea n care nava va ncrca sau descrca trebuie s se afle n drumul firesc al navei, iar aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu ctva timp n urm. n general se prevede n contract ca rotaia porturilor s fie rotaia geografic normal sau aceasta s fie la opiunea armatorului. Cu privire la nominarea porturilor de ncrcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt: port sigur, dan sigur (safe port, safe berth) . Pentru ca un port s fie considerat sigur, el trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume: din punct de vedere al condiiilor fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimii apei, aciunii vntului, ngheului, etc.; din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico-materiale, capabil s asigure derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare, descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor, etc.; din punct de vedere social, nelegnd prin aceasta c n portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile, etc., care ar putea mpiedica acostarea navei n port i operarea ei n bune condiii; din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n port sau s determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari. Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv. nscrierea n contract a acestei clauze nu implic n mod necesar c armatorul i comandantul sunt responsabili de a investiga sigurana portului i a danei. Este foarte dificil de a gsi linia de demarcaie ntre

obligaiile navlositorului i cele ale armatorului cu privire la verificarea siguranei unui port i a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili dac un port este sigur sau nu. Ca regul general, se poate spune c cu ct portul sau dana de ncrcare sunt nominate mai devreme cu att responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se consider c atunci cnd n timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de ctre armator, el nu are prea mari anse de a obine compensaii de la navlositor pentru pagubele suferite de nav ca urmare a faptului c portul sau dana nu au fost sigure; dac portul sau dana de ncrcare/descrcare au fost nominate dup ncheierea negocierilor, navlositorul are puine anse de a scpa de responsabilitate deoarece se consider c armatorul sau comandantul au puine anse de a influena decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor Disputele referitoare la faptul c anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate n special n ceea ce privete colectarea evidenelor. Rezultatul unei dispute pe aceast tem depinde n mare msur de legea care guverneaz contractul. permanent n stare de plutire (always afloat) prin nscrierea n contract a acestei expresii se nelege c navlositorul trebuie s pun la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare n care nava s aib suficient ap sub chil pe toat durata ncrcrii i descrcrii; nu n permanen n stare de plutire dar aezat sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare n care nava chiar dac nu este n permanent stare de plutire atinge fundul apei n siguran; att de aproape ct nava poate ajunge (as near as she can safely get) conform contractului, nava este obligata s se prezinte la locul de ncrcare sau descrcare, i de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include n contract o astfel de expresie conform creia armatorul poate prezenta nava ntr-un port sigur ct mai aproape de cel nominat. n mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauz atunci cnd ei au posibilitatea de a ajunge n acel port pe o alt rut chiar dac aceast rut este mai costisitoare pentru armator. Clauza de deviere a navei Nava trebuie s urmeze pn la destinaie calea obinuit urmat de navele comerciale care efectueaz transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaz unor elemente clauz n contract, poate fi sancionat. De regul, prin contract, armatorul i rezerv dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil i pentru salvarea de viei omeneti i bunuri. Totui, dac nava face escal ntr-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru c datorit unei conjuncturi favorabile preul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate c avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge n siguran la destinaie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consider ca nentemeiat devierea din drum i acostarea navei ntr-un port ndeprtat de ruta obinuit a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea s fie ntemeiat i rezonabil. Marfa Felul mrfii Descrierea mrfii este important din mai multe puncte de vedere. Armatorii care n timpul negocierilor au acceptat a anumit marf, sunt obligai s transporte marfa i datorit acestui fapt armatorul trebuie s obin de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marf i s-i dea seama dac nava poate ncrca sau nu acea marf. Gradul de detaliere al descrierii mrfii, depinde de tipul de marf. Unele mrfuri sunt foarte bine cunoscute prilor i de aceea doar o descriere sumar poate fi nscris n contract, pe cnd n cazul altor mrfuri este necesar nscrierea n contract a anumitor proprieti fizice i chimice ale mrfii precum i cteva instruciuni de ncrcare i transport. Atunci cnd marfa prezentat spre ncrcare nu corespunde cu descrierea n anumite puncte eseniale, armatorul poate fi ndreptit s canceleze contratul i s solicite navlu mort. Uneori, atunci cnd se ncarc mai multe tipuri de marf, se obinuiete s se nscrie n contract doar denumirea generic de mrfuri generale (general cargo) , caz n care este necesar s se precizeze dac mrfurile pe care navlositorul intenioneaz a le ncrca se nscriu n categoria mrfurilor periculoase. Navlositorul trebuie s prezinte n timp util armatorului lista de ncrcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului s ntocmeasc un plan de ncrcare corect. Cantitatea de marf Este important att pentru navlositor ct i pentru armator, ca n contract s fie nscris cantitatea de marf ce va fi ncrcat, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitii de marf ncrcat i de aceea armatorul trebuie s fie sigur c cel puin o cantitate minim de marf trebuie s fie menionat n contract. Pentru navlositor, nscrierea n contract a cantitii de marf este important deoarece n cazul n care nava nu poate ncrca cantitatea de marf nscris n contract el poate ine rspunztor pe armator pentru acest lucru Cantitatea de marf poate fi stabilit n diferite moduri. Multe contracte prevd c navlositorii vor ncrca nava cu o ncrctur complet ceea ce nseamn c ei trebuie s furnizeze atta marf ct nava poate ncrca; spre exemplu se va utiliza ntreaga capacitate de ncrcare n cazul mrfurilor grele i ntreaga capacitate volumetric n cazul mrfurilor de volum. Alte modaliti de a prezenta cantitatea de marf sunt: X tone, aproximativ X tone, ntre X i Y tone, nu mai puin de X tone. Prin utilizarea cuvntului aproximativ se nelege c se poate ncrca cu 5% mai mult sau mai puin, dei din punct de vedere juridic tolerana se determin n funcie de tipul mrfii i de cantitatea de marf. Dac n contract se prevd anumite limite ntre care variaz cantitatea de marf, trebuie de asemenea menionat i n opiunea crei pri este alegerea cantitii de marf (in owners option, in masters option). O atenie deosebit trebuie acordat i tipului de tone la cer se face referire n contract i de asemenea la factorul de stivuire; trebuie s se precizeze dac se utilizeaz TM, TL sau TS i de asemenea dac factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi. ncrcarea i descrcarea mrfurilor Orice contract de navlosire trebuie s precizeze cine suport cheltuielile de ncrcare, descrcare, stivuire sau rujare. Avnd n vedere c aceste cheltuieli au valoare ridicat, navlul care se stabilete este direct influenat de clauzele referitoare la cine suport aceste cheltuieli. Cele mai utilizate clauze sunt: a) F.I.O. (free in and out) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare/descrcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu; b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare, descrcare i stivuire sunt n contul navlositorilor; c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile de ncrcare, descrcare i rujare a mrfurilor n vrac care necesit operaiuni de rujare; d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile de ncrcare iar armatorul pe cele de descrcare; e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare iar navlositorul pe cele de descrcare; f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare/descrcare. Armatorul are obligaia de a aranja i de a plti cheltuielile de ncrcare i descrcare de la sosirea mrfurilor pe cheu n raza de btaie a bigilor.