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CAJAS DE CAMBIOS

Ing. Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz

9º CICLO
CAJAS DE CAMBIOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERIA INGENIERIA MECANICA
CURSO: ING. AUTOMOTRIZ

DOCENTE: Ing. JAVIER BACILIO QUIROZ ALUMNOS:
           CABRERA HURTADO, PETER CHAVEZ URIOL, HENRY DAVILA MIGUEL, MANUEL MEDINA DE LA CRUZ, EDUARDO PINILLOS GARCIA, WALTER QUISPE INFANTES, JOEL RAMOS VELASQUEZ, DAVIS RODRIGUEZ ECHEVARRIA, EDUARDO 0 SILVA MUNOZ, Página WILLIAMS TABOADA ZAVALA, OSMAR ULLOA SANCHEZ, ALDO

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ÍNDICE
I.

Pág.

Historia…………………………………………………………………………….….2

II. Introducción……………………………………………………………………….….6 III. La caja de cambios y sus partes……..………………………………………..…..8 IV. Mando de cambio de marcha manual…………………………………………....12 V. Toma variable…………………………………………………………………….…17 VI. Toma constante…………………………………………………………………….19 VI.1. Normal Silenciosa………………………………………………………….….19 VI.2. Simplificada sincronizada………………………………………………….….20 VI.3. Sincronizador…………………………………………………………………..25 VI.4. Grupo divisor……………………………………………………………..........26 VI.5. Grupo reductor…………………………………………………………………28 VII. Caja de velocidades automáticas………………………………………………...30 VIII. Materiales………………………………………………………………………..…43 IX. Anomalías en las cajas de cambio…………………………………………….…50 IX.1. Anomalías en caja mecánica……………………………………………..…..50 IX.2. Anomalías en caja automática………………………………………….….…51 X. Bibliografía…………………………………………………………………...53

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Ing. Automotriz CAJA DE CAMBIOS I. HISTORIA Ing. Javier Bacilio Quiroz

Las cajas de cambio de última generación tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490. Leonardo Da Vinci conceptuó la transmisión continuamente variable, principio que fue Evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automóvil. Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje Para variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás. Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir su contacto con la rueda.

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El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de diferencial. No se consideró un sistema automático porque su regulación era controlada por el conductor y su uso se abandonó debido al desgaste excesivo de los componentes de la transmisión. Luego a mediados de las 50 compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO producían una CVT para vehículos pequeños y económicos. El sistema tuvo muchos inconvenientes con la transmisión de fuerza, pues era a través de una correa en V de hule, lo que provocaba muchas pérdidas de potencia y era muy propensa a fallas mecánicas pues se había instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del coche, funcionando de forma desprotegida. Además, había decidido fabricarlas en un material textil recubierto con caucho que hacía que estas cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos 30.000 kilómetros) en el caso de que alguna piedra pisada por el vehículo no las rompiera antes. La reparación, en aquella época, era muy sencilla y económica, pero no dejaba de ser una molestia.

Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua, lo que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa más corta entre las poleas, también hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida a la salida del eje de transmisión. Todo esto protegido dentro de un pequeño cárter.

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Además, Fiat desarrolló una cinta flexible, metálica, de alta resistencia, que hacía prácticamente ilimitada su duración. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo más ligero, pero subsistían dos problemas. Uno, el del arranque en frío, que obligaba a mantener el estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el coche se calara. Por otra parte, la conducción imponía cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo. La finalidad era conseguir más velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intentó lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban mediante un mando eléctrico. La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la electrónica para lograr eliminar los problemas de arranque en frío. Instalo un embrague, accionado de forma electrónica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el momento de poner en marcha al vehículo. La electrónica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en función de la exigencia real del conductor a través del acelerador. Además, bloqueando su movimiento en ciertas posiciones se pueden programar las relaciones de transmisión que se deseen, similar a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un mecanismo muy sencillo y muy ligero. 10 Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los años 20 en distintos medios de transporte. Varios automóviles japoneses de los años 70, tenían motores de motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales. A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en Ferrari. Su sistema, la versión más actual de que se llama “F1 -Superfast”, se diseña especialmente para los requerimientos de fórmula 1. Esta tecnología se adapta al mercado con nuevas y económicas variantes según el gusto de los conductores. Alfa Romeo con la transmisión Selespeed fue uno de proporcionar transmisiones secuenciales en un turismo. los primeros en

Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han adaptaron la tecnología de cajas secuenciales sus modelos de producción. El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y el ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones

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El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio en los motores gasolina y diesel da la clase A. digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las compresiones. Automotriz Ing. porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores 11consumos. En cualquier caso. tal es el caso de los alemanes. a través de Audi. algunos están adoptando la CVT a sus vehículos mientras que otros lo abandonan. como en los Fórmula 1. siguen teniendo adeptos y en particular los fabricantes los japoneses. como se puede apreciar. Unos de los motivos se refieren a utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial. Sin embargo. el CVT. lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los consumos bajos. Ing. Mecánica Página 5 . y además. Como ejemplo el Grupo Volkswagen. lanzó el cambio Multitronic. Javier Bacilio Quiroz técnicas sobre las que no se han puesto de acuerdo. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores diésel. sin embargo están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio con gestión electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado electrónicamente que impone los cambios de forma automática y siguiendo los requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el volante. poco peso del conjunto de la transmisión.

a la potencia absorbida en llanta. como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. INTRODUCCION La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo. n = número de revoluciones en el motor. con lo cual el par a desarrollar por el motor (Mm) sería igual al par resistente en las ruedas (Mr). Mr = par resistente en las ruedas. disminuyendo esta gradualmente. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencias que se opone al movimiento. Actúa. por tanto. es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor. la potencia transmitida ( ) debe ser igual. según las necesidades de la marcha. Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz II. el par resistente aumentaría. Mecánica Página 6 . Pero al subir una pendiente. Dónde: Mm= par desarrollado por el motor. Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1). n1= número de revoluciones en las ruedas. En resumen. en todo momento. probablemente sería suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. el motor perdería potencia y llegaría a pararse.CAJAS DE CAMBIOS Ing. para evitar esto y poder superar el par resistente. Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas. Ing. entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad.

ya que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. que está en función de los diámetros de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas. dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas Ing. habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad M r = Mm En tal caso. la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas. La caja de cambios. Cálculo de velocidades para una caja de cambios Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios. Para ello. Automotriz Ing. hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor. que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente. la potencia desarrollada por el motor.CAJAS DE CAMBIOS Ing. aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener. por medio de engranajes. Javier Bacilio Quiroz Según esto si en algún momento el par resistente (Mr) aumentara. Mecánica Página 7 . basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor. Relación de transmisión (Rt) Según la fórmula expresada anteriormente. se dispone en los vehículos para obtener. los pares de transmisión son inversamente proporcionales al número de revoluciones: Por tanto. por tanto. el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha. se debería contar con un motor de una potencia exagerada. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el número de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo). dentro de unas condiciones óptimas.

CAJAS DE CAMBIOS Ing. LA CAJA DE CAMBIOS Y SUS PARTES Ing. Javier Bacilio Quiroz desmultiplicaciones en la caja de cambios. III. Automotriz Ing. Mecánica Página 8 . Entre estos dos límites (n y n 1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Javier Bacilio Quiroz En los vehículos . la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes . Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas . En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. Mecánica Página 9 . Automotriz Ing. Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.CAJAS DE CAMBIOS Ing. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. Gira en el sentido opuesto al motor Ing. Es el árbol opuesto o contra eje. Árbol intermedio o intermediario.

especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos. produciéndose lo que se denomina sincronización. Cuando se utilizan sincronizadores. pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro. En otros tipos de cambio.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Automotriz Ing. o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol. de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Mecánica Página 10 . Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio. En las cajas transversales. los piñones se desplazan enteros sobre el eje. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete. y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje. y en sentido inverso en las cajas transversales. Javier Bacilio Quiroz Árbol secundario. . Por esta razón. Ing. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales). el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.

(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes. y al soltarlo. cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás. mayoritariamente mediante un embrague intermedio. en lugar de un dentado helicoidal. así como de recipiente para el aceite de engrase. En el engranaje de marcha atrás. y una marcha hacia atrás. Asimismo. En varios vehículos como algunos camiones. más sencillo de fabricar. vuelve a abrir dichos contactos. que suele ser de fundición gris. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. Automotriz Ing. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante. en la carcasa de la caja de cambios. utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación. (directa y reductora). se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie. cuando el piñón se interpone. Todos los árboles se apoyan. dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial. Javier Bacilio Quiroz Eje de marcha atrás. Mecánica Página 11 . normalmente se utiliza un dentado recto. vehículos agrícolas o automóviles todo terreno.CAJAS DE CAMBIOS Ing. por medio de cojinetes. Ing. normalmente 2. CARCASA La caraca del cambio consta de piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague). axiales.

Javier Bacilio Quiroz Con una tapa específica se cierra la carcasa de cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio. con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1). que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. Automotriz Ing. Ing. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2). Mecánica Página 12 . MANDO DE CAMBIO DE MARCHA MANUAL Primera velocidad Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. para conseguir un conjunto más ligero.CAJAS DE CAMBIOS Ing. IV.

El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada. ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3). La bomba. Ing. en este caso. se mueve a la misma velocidad que el motor. Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad.CAJAS DE CAMBIOS Ing. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna. El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3). comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). Javier Bacilio Quiroz El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. Automotriz Ing. obteniéndose una reducción de movimiento a través (I y II). inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). dejando libres (F1 y E2). Mecánica Página 13 . con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. que como en el caso anterior. que arrastra a la turbina (T). el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2). al estar frenada la corona (C2).

dejando libres (F2 y E1).CAJAS DE CAMBIOS Ing. a su vez. a través de la corona (C1). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad. el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. Automotriz Ing. el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2). a la corona (C2) por la acción del embrague (E2). se transmite a los satélites (B1). que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). El giro del árbol motor (1). por estar el planeta (A1) frenado y. Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad. Mecánica Página 14 . Javier Bacilio Quiroz La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II). se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites Ing. Por otro lado.

El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2). sólo se efectúa. por tanto. Javier Bacilio Quiroz (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto. Mecánica Página 15 . Cuarta velocidad Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad.CAJAS DE CAMBIOS Ing. se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al Ing. en el primer tren de engranajes. La reducción de velocidad en este caso. los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). Automotriz Ing. por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3).

se puede denominar a esta marcha "directa". En esta posición.CAJAS DE CAMBIOS Ing. El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está. el giro del motor (1). pero en marcha atrás. con la reducción correspondiente a los trenes (I y II). en sentido contrario al giro motor. Mecánica Página 16 . Por lo tanto no hay reducción. comunican el movimiento al mismo. Javier Bacilio Quiroz árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. a su vez. al planeta (A3). que está enclavada. a través de la corona (C1). se enclava mecánicamente la corona (C3) accionándose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión. que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3). Automotriz Ing. Marcha atrás Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás. se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P). E1 y E2). arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). Ing.

Automotriz Ing. Ing. es capaz de desmultiplicar la velocidad del motor. Las cajas de cambio de toma variable están caracterizadas por engranajes con dientes rectos.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Javier Bacilio Quiroz V. adaptándola a las necesidades requeridas por el conductor. Mediante un tren de engranajes. TOMA VARIABLE La caja de velocidades de selección manual tiene la misión de aprovechar al máximo la potencia del motor. Mecánica Página 17 .

Po los piñones 1 y 2. Automotriz Ing. a continuacion del cual otro arbol S. Mecánica Página 18 . Ing. llamado primario. Es muy importante tener en cuenta que la rotacion de P no se transmite a S mas que cuando una velocidad se encuentra engranada. que es el secundario. a su entrada en la caja del cambio. el eje intermediario que presenta un conjunto de piñones que se van achicando en dirección hacia el eje primario. pero pueden desplazarse a lo largo del él por las estria de S. lleva un piñon 1 en engranaje constante con otro 2. con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del secundario. sobre el que van fijos los piñones 3 y 4. es decir 6 y 7 giran con el arbol S. El eje P. recoge el movimiento y lo transmite a las ruedas motrices. y de este puede pasar al secundario S si engrana alguno de sus desplazables con el correspondiente piñon del arbol I. Funcionamiento: Tenemos que tener en cuenta que el giro del cigüeñal del motor llega desde el embrague a la caja de velocidades por un arbol P. el giro del primario P se transmite permanentemente al contraeje I. que van montados como se muestra en al figura de abajo. y el eje secundario situado luego del primario.CAJAS DE CAMBIOS Ing. unido al arbol intermediario o contraeje I. Javier Bacilio Quiroz Su estructura se basa en un forramiento o caja que posee tres ejes los cuales son el primario el cual recibe el giro del motor.

1 Caja de velocidades manual de toma constante normal silenciosa Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. y claro es que atraves de este “enchufe loco”. Es preciso. por tanto. En las normales silenciosas nos encontramos que los piñones giran libres sobre el eje del árbol secundario. El secundario suele llevar un espiga E. entonces los dos arboles giran a igual velocidad. que va introducida en un alojamiento del extremo del primario. que solo sirve para alinear los dos arboles. en el carte de la caja de cambio. En la actualidad prácticamente no son utilizadas por su alto ruido durante su funcionamiento y el gran desgaste que sufre su mecanismo. y aveces el contraeje . Este tipo de caja de toma constante también son subclasificadas a su vez como como normales silenciosas y simplificadas sincronizadas. Javier Bacilio Quiroz Primario y secundario pueden unirse directamente por dientes T que lleva el piñon 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del desplazable 7. Otras veces el secundario apoya en el primario por intermedio de un cojinete de bola o de rodillos y sobre cojinetes de esa clase descansan siempre aquellos dos arboles. Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Ing. teniendo la ventaja de ser mucho más silenciosas que las anteriores y una larga vida útil. VI. para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario. no hay transmision alguna de giro de uno a otro. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol.CAJAS DE CAMBIOS Ing. que estén en toma constante. no interviniendo en la transmision del movimiento el intermediario. TOMA CONSTANTE VI. quedando fijo el piñón al realizar la transmisión mediante un buje desplazable logrando el acople mediante dos coronas o con sincronizadores. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario. Automotriz Ing. Mecánica Página 19 .

aprovechar el momento en que los dientes se mueven a la misma velocidad. lo que se traduce al intentar conectarlos en un golpeteo que provoca ruidos. Cuando se quiere obtener una velocidad. quedando así unido al secundario y consiguiendo una velocidad. Esta operación consiste en pisar el embrague. roturas y dificultad para cambiar de marcha. lo que se conseguía realizando el denominado doble embrague. poner punto muerto. Los constructores de automóviles solucionaron este problema hace algunos años. Instante que se aprovecha para cambiar de marcha. Mecánica Página 20 . De esta forma se consigue que al acelerar en punto muerto y aumentar el régimen de giro del intermediario en un instante coincide con el del secundario. Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes. hay dificultad para hacer coincidir los dientes con los huecos. llevan solidario un tronco de cono denominado cono de sincronización.CAJAS DE CAMBIOS Ing. se ha recurrido al empleo de cajas de toma constante sincronizadas. al cambiar de marcha como los engranajes no giran a la misma velocidad que las coronas. Automotriz Ing. además de los piñones laterales. con la particularidad de estar montados locos sobre él. consiste en tener en toma constante el intermediario con los piñones del secundario. mediante el cambio sincronizado. Estos inconvenientes se reducen cuando los elementos a conectar giran a la misma velocidad. desgastes. Hasta la aparición de las cajas de cambios sincronizadas. ya que las velocidades del cubo desplazable y del piñón loco no son iguales. un cubo que va sobre estrías en el secundario se desplaza hasta encajar mediante tetones en el piñón loco. era preciso detener el tractor o. soltar el embrague. Javier Bacilio Quiroz VI. tampoco se eliminan los ruidos completamente al efectuar los cambios. La silenciosa. para poder realizar cambios de velocidad. y el desplazable Ing. Este es un cambio de marchas con engranajes en toma constante en el que éstos. volver a pisar el embrague y poner la velocidad elegida. acelerar el motor. como se ha visto anteriormente.2 Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada Aunque las cajas de cambios con engranajes en toma constante significaron un notable avance. Con este acoplamiento en toma constante. con gran destreza.

ambos alcancen una misma velocidad de giro. A estos conos se les llama "conos de sincronización". Automotriz Ing. lo que permitirá engranar con toda facilidad el piñón lateral con la corona. Mecánica Página 21 .CAJAS DE CAMBIOS Ing. cóncavas (A) en el desplazable y convexas (C) en el piñón loco. Javier Bacilio Quiroz lleva. La siguiente figura presenta un esquema con el principio de funcionamiento descrito. Ing. además de la corona un contracono que actúa como un embrague y que hace que al tomar contacto con el cono. lo que se denomina fase de sincronización. Esquema general Sincronizador Los desplazables del sincronizador (A) y los piñones locos del secundario (B) tienen sus caras tronco-cónicas invertidas.

Javier Bacilio Quiroz Funcionamiento Una vez desembragado el motor. Automotriz Ing. Mecánica Página 22 . se actúa sobre el desplazable correspondiente a la velocidad que se quiere obtener. b). Las primeras que entran en contacto son las superficies troncocónicas de ambos piñones (fig. (a) Ing. Acto seguido se desplaza el cuerpo exterior (E). (desplazable A y el C).CAJAS DE CAMBIOS Ing. igualando sus velocidades. hasta acoplarse al dentado del piñón loco (fig. a). venciendo el fiador (F) de muelle y bola. con la palanca de cambios.

se consiguen cuatro velocidades sincronizadas. y el desplazable exterior engrana con uno u otro piñón. ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial (T) y. (b) La caja de cambio de toma constante sincronizada es muy empleada en la actualidad. mediante dos sincronizadores. ya que lleva un cono a cada lado. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta). En el eje secundario (D) va montado el piñón de ataque del grupo cónico (I). Javier Bacilio Quiroz El mismo desplazable se usa para dos velocidades. además. como puede apreciarse en el esquema general. carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario (A) al secundario (D) mediante sincronizadores (S). Mecánica Página 23 . en la que. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión). Automotriz Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. que resulta muy económica. Ing.

Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz Ing. Mecánica Página 24 .CAJAS DE CAMBIOS Ing.

Los sincronizadores están montados sobre un estriado en el árbol secundario de la caja de cambios. Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra.3 Sincronizador Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce. comienza una etapa de deslizamiento a través de unas superficies (generalmente cónicas) que están presentes tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como el sincronizador. pero los sincronizadores están diseñados para que la 'sincronización' se haga de manera progresiva. Javier Bacilio Quiroz VI. En cajas de cambio manual estos elementos están acoplados a la palanca de cambio a través de un mecanismo de barras articuladas. de tal manera que tienen un movimiento de rotación solidario a él (giran a la misma velocidad). del árbol secundario) con la rueda dentada que se haya seleccionado para la marcha. Mecánica Página 25 . se impone una relación entre la velocidad de giro de las ruedas del automóvil y el eje de salida de la caja de cambios (o árbol secundario). Automotriz Ing. con una forma helicoidal. Estas superficies de alta fricción permiten igualar por rozamiento las velocidades de rotación del sincronizador (es decir. el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. A priori puede pensarse que este acoplamiento se haría de forma brusca y originaria esfuerzos demasiado grandes. el sincronizador hace solidario el movimiento una rueda dentada del árbol secundario con dicho árbol. De lo contrario entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este. El proceso es el siguiente: En primer lugar el usuario produce un desplazamiento de la palanca de cambios a la marcha deseada. Al moverla comienza a acercarse el sincronizador a una de las ruedas dentadas.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Si pasamos la marcha en esas circunstancias. es decir. Conforme el sincronizador se va aproximando. de tal manera que al acoplar una marcha a través de la palanca. Ing. el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado. Por ejemplo: para pasar de segunda a tercera.

Javier Bacilio Quiroz De este proceso puede deducirse que. con lo que cesa el deslizamiento. Compensa las diferencias de giro de los ejes en una curva. El desgaste que sufren estos elementos es mucho menor que otras partes rozantes del automóvil (como embragues o frenos) por lo que requieren menor mantenimiento. VI.) la marcha 'se sale'. . Si este proceso no se hace correctamente (la palanca no está en la posición adecuada. etc. las ruedas dentadas del árbol secundario están montadas en él sobre unos cojinetes que permiten el giro independiente de ambos. Mecánica Página 26 . y la marcha queda acoplada. Una vez se haya producido la sincronización. se produce el acoplamiento final del sincronizador a la rueda dentada. Automotriz Ing. lógicamente.4 Grupo divisor Este mecanismo tiene 2 misiones:   Reparte el par que sale de la caja de cambios a los palieres.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Ing.

por lo que el reparto de par es del 50% a cada semieje. Javier Bacilio Quiroz Cuando el vehículo circula en línea recta las dos ruedas recorren la misma distancia. para que no exista deslizamiento. Va acoplada a la corona. mientras que la otra rueda con adherencia no recibe movimiento ni par. Por el contrario si una rueda pierde la adherencia. Planetarios: son piñones de dentado recto y forma cónica. Sin embargo tienen el defecto que al compensar el nº de revoluciones si una rueda patina. el diferencial reparte el par a los dos planetarios al 50%. Puede haber 2 o 4 piñones y actúan como cuñas empujando a los planetarios cuando se circula en línea recta y transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro. Mecánica Página 27 . Suelen disponer de unas arandelas de material antifricción. Van acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. Ing. por lo que el planetario de una rueda se frenara. Se consigue así una regulación de las revoluciones que pierde un eje la gana el otro. esta recibirá toda la potencia del motor. todo el par se fuga por esta rueda y la otra con adherencia se queda quieta.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Constitución:   Carcasa: fabricada en fundición. su función es actuar de soporte del resto de piezas. pues compensa las diferencias de giro y revoluciones de manera que los valores que pierde un eje los gana el otro. Rodamientos: los más empleados son el tronco cónico. al frenarse los satélites giran sobre su eje y transmitiendo el giro al otro planetario. Necesitan en el montaje de un ajuste de precarga. la rueda exterior debe girar más rápido que la interior. Automotriz Ing.   Funcionamiento: Cuando la resistencia a la rodadura en las ruedas es igual. la rueda exterior recorre más distancia y la interior menor. que además sirven de ajuste. que son capaces de soportar cargas axiales y radiales. Satélites: van engranados con los planetarios. tiene que compensar las diferencias de giro.El vehículo al tomar una curva. Al trazar una curva. El diferencial permite tomar las curvas sin que la rueda interior sea arrastrada.

CAJAS DE CAMBIOS Ing. Javier Bacilio Quiroz VI. Ing. Tipos de grupos reductores para automóviles:  Piñón y corona helicoidal (Par recto): empleado en los de tracción delantera. Mecánica Página 28 .5 Grupo reductor El grupo reductor está formado por dos ruedas dentadas. Forma conjunto con la caja de cambios. Automotriz Ing. Los ejes de entrada y salida están en paralelo entre sí. Este grupo tiene la misión de disminuir las revoluciones y aumentar el par. un piñón de ataque que recibe el movimiento del secundario de la caja de cambios y una corona que recibe el movimiento.

Mantenimiento del grupo reductor y del diferencial El mantenimiento que se realiza en los diferenciales y grupos reductores es el cambio de aceite en los periodos recomendados por el fabricante y el control del nivel. Javier Bacilio Quiroz  Piñón cónico y corona (Par cónico): empleado en vehículos con motor longitudinal. El ruido producido por los rodamientos incrementa conforme aumenta la velocidad. Esta avería está producida o por falta de lubricación o por desgaste debido al funcionamiento. que puede ser de dentado recto o helicoidal.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Existen grupos cónicos de tipo hipoide que se utilizan en vehículos de piso bajo. Averías:      Ruidos en los engranajes: Falta de lubricación Holgura incorrecta entre piñón y corona Desgaste de los dientes de los engranajes Ruidos en rodamientos: los rodamientos producen ruidos cuando están desgastados o tienen las pistas dañadas. El grupo cónico distribuye el giro de rotación entre ejes perpendiculares entre sí. Puentes diferenciales:  Verificar estado de los rodamientos Ing. Automotriz Ing. Mecánica Página 29 . se diferencian en que el eje del piñón está más bajo que el de la corona. El piñón y corona forman el grupo cónico.

Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diesel y máquinas de obras públicas. y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. con la forma de transmisión del movimiento del motor a las ruedas. asientos de rodamientos y retenes. Automotriz    Ing. Javier Bacilio Quiroz Verificar engranajes Verificar engranajes del diferencial Verificar carcasas. como en los cambios manuales. a medida que el vehículo se mueve.CAJAS DE CAMBIOS Ing. La precarga de los rodamientos del piñón de ataque se consigue empleando encasquillo deformable y apretando la tuerca autofrenantes. denominados también engranajes planetarios. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos. Esta cota S debe calcularse si se sustituye el piñón o los rodamientos. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales. Se debe ajustar también la precarga de los rodamientos por medio de espaciadores o arandelas VII. es decir. liberando así al conductor de la tarea de cambiar Engranajes epicicloidales de marcha manualmente. Caja de transmisión automática Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio. Reglaje corona: Se debe ajustar la aproximación del piñón con la corona (0·05-0·15mm). La capacidad de transportación del automóvil tiene que ver con la capacidad del motor y con la forma como este transmite el movimiento hacia la caja automática. Para determinarla se utilizan falsos piñones y calzos. Ing. Reglaje piñón de ataque: el piñón se encuentra posicionado respecto a la corona con una cota S. sino con engranajes epicicloidales. la cual no tiene un par determinado por lo que hay que apretarla poco a poco y comprobando el par de rodadura. Mecánica Página 30 .

Funcionamiento de las transmisiones automáticas: El motor transmite su giro y fuerza a una placa de impulsión.CAJAS DE CAMBIOS Ing. opero los embragues son acoplados hidráulicamente por el aceite que el cuerpo de válvulas proporciona. en el cual se genera una fuerza hidráulica en vórtice que envuelve a la flecha de entrada. la transmite a las ruedas con mayor fuerza). Función de la transmisión:    No transmitir hacia las ruedas de impulsión la fuerza proporcionada por el motor. y la caja hidráulica por un medio hidráulico. Automotriz Ing. en efecto. la fuerza principal es la fuerza mecánica. ya que es parte de la transmisión. en la sección del Carter de la transmisión existe la presión estática. esta placa lo transmite al convertidor de par. y en el momento en que la transmisión comienza a funcionar la presión estática convierte en presión dinámica. aguanta la potencia de este último para proporcionar mayor fuerza a las ruedas de impulsión (el motor proporciona una determinada fuerza. y a su vez. Modifican el sentido de movimiento del vehículo (hacia adelante o hacia atrás) Cuando el tren propulsor de acopla con el motor. La flecha de entrada Transmisión automática hacer que los embragues giren sobre su propio eje y estos a su vez hacen girar a la flecha de salida. la fuerza hidráulica hace que los embragues se acoplen durante el movimiento de la flecha de mando. Mecánica Página 31 . pero también mueve los engranes de la bomba. reduciendo o aumentado la fuerza y velocidad del motor. cuando no hay acoplamiento entre este y el tren impulsor. es decir. llamado turbina. pero la fuerza hidráulica hace que la fuerza mecánica pase de la flecha de entrada de los engranes y a la flecha de salida. en donde se consideran presiones estáticas e hidráulicas. Ing. Javier Bacilio Quiroz En estos sistemas la funcionalidad se basa en sistemas hidráulicos. hacia los engranes y hacia la flecha de salida. la cual se encarga de enviar aceite a toda la caja.

pasan el movimiento del motor a la flecha de entrada con la misma fuerza y velocidad. mueve a los engranes de la bomba (uno de mando y otro mandado) tiene dientes rectos internos y externos respectivamente. una turbina motriz o impulsor. a su vez. cuando las dos turbinas igualan su velocidad y destraban al estator. En cambio. Automotriz Componentes de la transmisión automática:  La placa de impulsión: Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. en su giro empuja al aceite contra la turbina impulsada la cual empieza a girar y a regresa este líquido por el estator. La turbina motriz esta soldada en el cuerpo y es movida mecánicamente por la placa de impulsión. pero al mismo tiempo el cuerpo del convertidor de par. entre estos engranes se encuentra una media luna que es la que proporciona la succión y la presión del aceite. una vez enfriado el aceite regresa a la caja para lubricar las partes y componentes. Javier Bacilio Quiroz Formada por un cuerpo de acero flexible y un arillo dentado. el cuerpo de acero acoplado al cigüeñal recibe el movimiento del motor y lo transmite al convertidor de par Placa de impulsión  El convertidor de par: Está formado por cinco elementos: un cuerpo. una turbina impulsadora. un estator y un embrague de un solo sentido. el aceite sale de la bomba por diversas vías. Ing. la bomba también manda el aceite al cuerpo de las válvulas con diferentes presiones para realizar los cambios necesarios. y se usa para mantener lleno al convertidor. el arillo no sirve para el funcionamiento de la transmisión. por su cuello o por una flecha más delgada. Mecánica Página 32 . Partes el convertidor de par este componente genera más presión porque se contra fijo por el embrague de un solo sentido. se ha agregado para que el motor funcione cuando se active la marcha.

la válvula por presión hidráulica actúan sobre embragues. las de control de flujo (de tipo cardete) y las de retención. ya sea para dar movimiento o detener. Javier Bacilio Quiroz Convertidor de par y uniones Media luna entre engranajes Engrane de bomba  El cuerpo de válvulas: Consta de tres partes: sección de válvulas. placa de transferencia y cuerpo de transferencia. Mecánica Página 33 . Algunas válvulas son controladas por la presión hidráulica de la bomba y del gobernador. es decir mandan presión hidráulica para que estos elementos transmitan fuerza mecánica. las de presión. En la sección de válvulas se genera la presión del aceite. y en la placa y cuerpo de transferencia se distribuye el aceite a los diferentes elementos de la caja En la sección de válvulas existen tres tipos de válvulas reguladoras. Automotriz Ing. otras por elementos mecánicos Ing. servo mecanismos y bandas.CAJAS DE CAMBIOS Ing.

Automotriz Ing. ya que cualquier impureza podría ocasionar cambios erráticos en la transmisión. Todos los movimiento de la válvula son suavizados por el modulador de vacío. a cual funciona por vacío del motor. Cuerpo de válvulas y válvulas de control Cuerpo de válvulas Ing. Mecánica Página 34 . que se encargan de mantener limpio el aceite. que a su vez se encargan de transmitir el movimiento por presión hidráulica de la flecha de mando a los engranes y a la flecha de salida. el cuerpo de las válvulas envía aceite a los embragues. Javier Bacilio Quiroz como la palanca selectiva de cambios.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Según el sitio al que va el aceite se realizan los cambios automáticos ascendentes o descendientes. este elemento se encuentra fuera de la caja de transmisión. cuando se mueve la válvula 1-2 e realiza el cambio de primera a segunda. En todo el cuerpo de las válvulas se encuentran unos pequeños filtros.

aplican fuerza mecánica sobre una banda o sunchos.CAJAS DE CAMBIOS Ing. también llega a los servomecanismos. anillos. ligas. una masa de cuerpo estriado. El aceite proporcionado por el cuerpo de válvulas. anillos. rondanas. discos metálicos o de acero. discos de pasto de fricción. Ing. Javier Bacilio Quiroz Constan de un cuerpo o tambor. esta fuerza frena un engrane para producir un cambio en la velocidad. resorte y vástago. y cuando reciben presión hidráulica por parte del cuerpo de válvulas. bujes. Componentes de embrague  Servomecanismo: Se componen de un cilindro o cuerpo. un émbolo o pistón. resortes y seguros. Mecánica Página 35 . cuando todos estos componentes reciben presión hidráulica. y tanto los servomecanismos como las válvulas sirven para frenar. un pistón o embolo. forman una sola unidad que transmiten el movimiento. Automotriz  Los embragues: Ing. ligas.

Automotriz Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Javier Bacilio Quiroz Ubicación de los servomecanismos Servomecanismo Ing. Mecánica Página 36 .

engranes planetarios y cuerpo o placa porta planetarios. Automotriz  Acumuladores: Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. que son unos pistones con anillos o ligas y resortes colocados dentro de un cilindro. y esto se debe a que difieren en su número de dientes. para que el cambio no sea brusco. Hay acumuladores para cambio de velocidad. El conjunto de engranes planetarios consta de 4 partes: engrane central o solar. Javier Bacilio Quiroz Usado en la mayoría de las cajas para que los embragues. Finalmente el conjunto de engranes planetario mueve a la flecha de salida Ing. servomecanismos y bandas no se apliquen bruscamente. todos ellos encerrados en un soporte fijo. ejercen una ligera presión hidráulica que se contrapone a la acción de los embragues. En conjunto los engranes ocasionen diferentes cambios de relación. cuando están acoplados giran sobre sí mismos y mueven a los engranes planetarios. engrane interno o corona. tanto ascendentes o descendentes Acumulador  Engranes planetarios: Los embragues son acoplados hidráulicamente por el aceite que proviene de la bomba y del cuerpo de las válvulas. Mecánica Página 37 . servomecanismo o banas.

Ing. Cuando la flecha de salida se mueve con plena velocidad. Las partes del gobernador son flecha o eje. contrapesos. de esta manera tiene una mayor presión en las válvulas del cuerpo de válvulas y se realizan el cambio automático de velocidad. Este elemento recibe presión hidráulica del cuerpo de válvulas y de la bomba. mueve a las válvulas del cuerpo del cuerpo de válvulas para realizar automáticamente los cambios de velocidad. Automotriz Ing. válvulas y resortes. y dependiendo de la velocidad de la flecha de salida. Javier Bacilio Quiroz Engranes planetarios  Gobernador: Es un regulador de presión que se encuentra montado en la flecha de salida. los contrapesos por fuerza centrífuga. pero conforme aumenta la velocidad de la flecha de salida.CAJAS DE CAMBIOS Ing. los contrapesos abren más las válvula y mandan más cantidad de aceite. abren las válvulas y mandan cierta cantidad de aceite al cuerpo de válvulas. un cuerpo generalmente de aluminio. Mecánica Página 38 .

Javier Bacilio Quiroz Gobernador  Velocímetro: Es el mecanismo indicador de velocidad y está ubicado casi al final de la flecha de salida. ya que el dispositivo enfriador se encuentra a un costado o en parte inferior del rayador. Mecánica Página 39 . también pueden ocurrir daños graves en la transmisión. si se deja que aumento mucho la temperatura. Algunas cajas modernas ya no cuentan con el sistema de enfriamiento de aceite.CAJAS DE CAMBIOS Ing. por medo de una válvula este dispositivo extrae el aceite y luego a través de una tubería lo manda hacia el rayador. al moverse estos engranes hacen girar a un chicote que marca en un tablera la velocidad a la que se desplaza el automóvil. La bomba de aceite de la caja. el aire circula en ellas y enfría también el aceite Ing. succiona el aire del cárter y lo manda al convertidor. no solo se degradará el aceite. El aceite de la transmisión tiende a calentarse muy rápido. Está compuesto por un engrane de dientes metálicos y un engrane de plástico. y como tiene unos canales especiales. por tanto. se encuentra cerca del ventilador del motor. más bien. Automotriz Ing. este sistema no viene incluido en la caja. se requiere de un sistema de enfriamiento del aceite. y por otra tubería el aceite regresa ya fresco al cárter.

Mecánica Página 40 . Javier Bacilio Quiroz Enfriador de fluido de la transmisión Los automóviles modernos utilizan circuitos electrónicos para controlar el funcionamiento de la caja de transmisión automática en general y en especial el funcionamiento del cuerpo de válvulas.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Automotriz Ing. Tiene diferentes tipos de sensores:    Sensor de temperatura del aceite Sensor de velocidad de turbina Sensor de posición de palanca o de control de velocidades Elementos auxiliares:     El sensor del TPS Sensor de velocidad Interruptor de freno Interruptor de parking neutral Ing.

Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz Modulo de control Todos estos sensores se coordinan por medio de una computadora y junto con los solenoides colocados en el cuerpo de válvulas hacen los cambios de la forma más idónea cuando se tienen la potencia del motor y se requiere disminuir o aumentar la velocidad. siendo los solenoides los que abren y cierren conductos. de modo que el aceite pase por el cuerpo de transferencia. en vez de ellos. algunas válvulas se han eliminado del cuerpo de válvulas. Cuadro de control Ing. ahora se utiliza un sensor electrónico. otros componentes que han sido eliminados y sustituidos por un circuito electrónico son el engrane y el chicote del velocímetro. de manera que en el caso de muchas cajas . Mecánica Página 41 .CAJAS DE CAMBIOS Ing. estos cambios se hacen por medios electrónicos y por medio de un computador. cabe mencionar que el gobernador se ha eliminado por completo de la mayoría de las cajas modernas.

las de 4. 5. Obviamente las cajas de 4. casi siempre tiene un mando electrónico con sensores. mas acumuladores y su bomba de aceite contiene válvulas. además. 5 y 6 velocidades se usan en vehículos de lujo. las de 3 velocidades son más comunes en automóviles y camionetas. 4. interruptores y solenoides. y 6 velocidades tienes más embragues. 5 y 6 velocidades. mas conjuntos de engranes. Javier Bacilio Quiroz CAJAS FORD Automáticas C3 C4 C5 C6 AOD Transejes ATX AXOD-E A4LD CAJAS GENERAL MOTORS Automática THM-350 THM-375-400 THM-70DR-4 Transejes THM-125 THM-440 Actualmente existen cajas automáticas de 3. Por otra parte. tienen un sistema que controla la sobre marcha del vehículo. Mecánica Página 42 . por ejemplo: CAJAS CHRYSLER Automáticas Torquefize A904 Torquefize A727 Transejes A413 A604 Ing. algunas cajas de 4 y 5 velocidades. cuando se necesita mayor potencia para que la unidad pueda subir una pendiente o acelerar muy rápido es preciso que pase a una velocidad inferior a aquella con la que estaba funcionando Ing. es decir. Automotriz Tipos y modelos de cajas automáticas: Cada empresa utiliza ciertas denominaciones para identificar a sus cajas de transmisiones y transejes automáticos.CAJAS DE CAMBIOS Ing.

tiene que ser con las mismas especificaciones del manual. MATERIALES Materiales empleados en la construcción de pernos Para anclar la transmisión se suelen usar pernos de materiales resistentes a los altos esfuerzos a los que se encuentran sometidos. tiene que mantener todas las superficies. a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso. Javier Bacilio Quiroz VIII. Ing. Si en caso reemplazamos este mecanismo. Además. este debe ser especial para cajas automáticas. Cambiar durante el tiempo especificado el aceite de caja. los contactos y las válvulas limpias y libres de barniz. que se transmita el movimiento desde el motor hacia las ruedas. ya que si falla la transmisión no sería la indicada. ya que por caso contrario los embragues se degradaran. y debe poseer características de fricción correctas para cada tipo de caja. Ing. Mantenimiento: Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta.     Tener en cuenta el aceite.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Automotriz Lubricación: El aceite para una transmisión automática debe que ser muy resistente a la oxidación. Al momento de montar ser cuidadosos que todo encaje. Mecánica Página 43 .

los aceros comunes no son muy resistentes a la corrosión. Algunos de estos tornillos se fabrican con recubrimiento de lubricante de película sólida MoS2 (bisulfuro de molibdeno). cuando requieren un acabado más uniforme que proporciona el galvanizado. Sin embargo. Automotriz Molibdeno Uno de esos materiales suele ser el acero con aleaciones de molibdeno. Basado en la función especiales de tratamiento. Javier Bacilio Quiroz Tratamientos térmicos de pernos El acero es el metal más empleado en la fabricación de pernos. Titanio La industria de maquinaria pesada utiliza una gran cantidad de tornillos de titanio y requiere de ellos una gran calidad y alta resistencia mecánica. Por ejemplo. Mecánica Página 44 . protección anticorrosiva lo constituye el tratamiento Ing. Otro proceso de llamado pavonado. Satisface la mayor parte de las demandas de las principales industrias en términos de calidad técnica y económica para determinados usos.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Esta técnica consiste en depositar sobre la pieza una capa de cinc mediante corriente continua a partir de una solución salina que contiene cinc. Los pernos de molibdeno están hechos de material de alta pureza. La técnica de galvanizado o cincado electrolítico o mecánico es la que más se utiliza para el recubrimiento anticorrosivo de los tornillos. brillante y superficie limpia y estable. El galvanizado permite el recubrimiento de los tornillos mediante su inmersión en un baño de cinc fundido. Ing. Por esta razón se utiliza el galvanizado como uno de los métodos que se utilizan para mejorar la resistencia a la corrosión de los tornillos mediante un pequeño recubrimiento sobre la superficie. La aleación grado 5-CA -Ti6Al4V. El proceso se utiliza para proteger piezas más pequeñas. Los pernos de molibdeno está equipada con función de resistencia a corrosión. existen una serie de limitaciones.es la que cumple con tales exigencias técnicas.

Además. Automotriz Ing. Se obtiene un revestimiento mate cuando se aplica sobre una superficie tratada con chorro de arena o con un mordiente químico. e incluso para casos más específicos se fabrican tornillos de titanio cuya resistencia anticorrosiva es casi total Materiales empleados en la construcción de árboles El acero es el material que frecuentemente más se usa en la fabricación de árboles. las superficies tratadas pueden ser soldadas. enceradas. Variando adecuadamente la composición. El revestimiento no aumenta ni disminuye las dimensiones de los metales tratados. efecto decorativo y resistencia a la corrosión. brillante o mate. de gran duración. el tratamiento térmico y el tratamiento mecánico pueden obtenerse propiedades mecánicas que se encuentren entre márgenes muy amplios. y un revestimiento brillante sobre una superficie pulida o lisa. Javier Bacilio Quiroz El pavonado es un acabado negro o azulado. El pavonado atrae y retiene los aceites lubricantes. Los colores que se pueden obtener varían del negro al azulado. barnizadas o pintadas. Ing. por lo que las tolerancias para el ajuste de piezas no se ven afectadas. Mecánica Página 45 . Para situaciones de mayor protección anticorrosiva se utiliza tornillería fabricada con acero inoxidable que lógicamente es más cara.CAJAS DE CAMBIOS Ing. según la clase de aleación tratada. para piezas de acero.

el diseñador deberá tratar de usar acero con bajo contenido en carbono. Sin embargo. para no aumentar el costo. Automotriz Ing. los árboles están hechos de barras circulares de acero al carbono estirado en frió.CAJAS DE CAMBIOS Ing. tratado térmicamente. Cuando se requiera tenacidad. resistencia al impacto y alta resistencia. Javier Bacilio Quiroz Generalmente. Mecánica Página 46 . La cementación consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmósfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la Ing. El acero con un cierto grado de carburación se empleara cuando el desgaste en la superficie del árbol sea importante. siempre que esto fuera posible. se utilizan barras de acero aleado. Materiales empleados en engranajes Los engranajes están sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el tratamiento que la mayoría de ellos recibe consiste en un tratamiento térmico de cementación o nitruración con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el núcleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo.

La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formación de los nitruros que forman el nitrógeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento. alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y templada. Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido el níquel químico. Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar.. A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas..6mm. Automotriz Ing. que está basado en la acción que ejerce sobre la superficie exterior de las piezas la acción del carbono y del nitrógeno. Javier Bacilio Quiroz superficie de las piezas a la profundidad que se desee.. La nitruración reduce la velocidad crítica de enfriamiento del acero. siempre y cuando todas las partes de la pieza estén en contacto con la solución y la composición de esta se Ing. están fabricados Otras veces el tratamiento térmico que se aplica a los engranajes es el de nitruración.). El niquelado químico se consigue que las capas sean uniformes. con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior.1-0.CAJAS DE CAMBIOS Ing. una gran resistencia a la fricción y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC. Los depósitos de níquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a la corrosión. aun para un mismo tipo de material. En los procesos de nitruración se puede obtener capas entre 0. La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrógeno en la capa superficial. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia. la cual produce el calentamiento. se están supliendo aceros aleados por aceros más sencillos dadas las grandes ventajas técnicas que ofrece la nitruración (elevadas durezas. el cuerpo es envuelto por una corriente inducida. menos deformaciones. Mecánica Página 47 . regularidades de temple. Los engranajes que se someten a cementación de aceros especiales adecuados para la cementación. y particularmente en la industria de la automoción. En la actualidad. ideal para soportar los esfuerzos de fricción a que se someten los engranajes. Una vez cementada la pieza se la somete a temple.

y el espesor de esta capa varía según el tiempo de tratamiento y la composición.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Materiales empleados en carcasa Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser el decapado. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. para garantizar su adhesión. y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado químico reproduce en la superficie la rugosidad de la pieza tratada. Javier Bacilio Quiroz mantenga constante. Caja de cambios de aluminio Ing. ya que ésta alberga aceite. Automotriz Ing. ataque. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento. Mecánica Página 48 .

Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz Caja de cambios de Titanio Caja de cambios de magnesio Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. Mecánica Página 49 .

ANOMALÍAS EN CAJA MECÁNICA Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing.1. Mecánica Página 50 . ANOMALÍAS EN LAS CAJAS DE CAMBIO IX. Javier Bacilio Quiroz Ing. Automotriz IX.

Automotriz IX.2. Javier Bacilio Quiroz Ing.CAJAS DE CAMBIOS Ing. ANOMALÍAS EN CAJA AUTOMÁTICA Ing. Mecánica Página 51 .

CAJAS DE CAMBIOS Ing. Automotriz Ing. Mecánica Página 52 . Javier Bacilio Quiroz Ing.

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