1

Infrastruktur og erhvervsudvikling i stjylland siden 1945

Infrastruktur og erhvervsudvikling i stjylland siden 1945

Forsideillustration: rhus Havn 2007.

Ph.d.-afhandling Udarbejdet af Henrik Mlgaard Frandsen Aarhus Universitet Det Humanistiske Fakultet Institut for Historie og Omrdestudier

Indleveret til bedmmelse december 2010

Hovedvejleder: Lektor Jrgen Fink, Institut for Historie og Omrdestudier, Aarhus Universitet Medvejleder: Professor Claus Vastrup, konomisk Institut, rhus Universitet

Forord
Ved udarbejdelsen af denne afhandling har jeg haft glde af hjlp og inspiration fra flere sider. Tak til personerne omkring Center for Erhvervshistorie, der lbende har bidraget med inspiration og opmuntring, hvor det var pkrvet. Desuden sendes ogs en varm tanke til personerne p IHO, som har gjort de sidste tre r til en god og spndende oplevelse. Adskillige enkeltpersoner fortjener i den grad at blive nvnt ved navns nvnelse. Det glder ikke mindst medvejleder p denne afhandling Claus Vastrup, som jeg gerne vil rette en stor tak til for gode rd og kritiske kommentarer. Min hovedvejleder Jrgen Fink har vret en stor hjlp igennem forlbet. Jeg vil gerne takke ham for hans store tlmodighed, gode vejledning og altid bne dr. Desuden skal lyde en tak til flere sponsorer, som har bidraget konomisk til projektet. Det glder rhus Havn, Per Aarsleff A/S, Kamstrup A/S, Nordea og Pressalit A/S. Endvidere skal alle de som p forskellig vis har bidraget med materiale, viden og tid i forbindelse med afhandlingens tilblivelse takkes. Det glder ikke mindst rhus Havn, som beredvilligt har stillet materiale til rdighed, og de personer som har deltaget i interviewforlb eller p anden vis bidraget med materiale. Tak til Claus Kjersgaard Nielsen, Pelle Oliver Larsen, Jens WendelHansen, Mikael Frausing og Anders Gade Jensen for hurtig korrektur p afhandlingen. Jeg vil ogs gerne takke Anna Louise Plaskett for lbende praktisk bistand og smittende humr igennem hele forlbet. Freja Eriksen skylder jeg ogs en varm tanke og tak for hendes lbende interesse for mit velbefindende de seneste tre r. Endelig en stor tak til min familie for lbende opbakning og for at stille rolige arbejdsomgivelser til rdighed, nr det syntes pkrvet.

Strands, december 2010 Henrik Mlgaard Frandsen

Indholdsfortegnelse
1.0 Indledning ...................................................................................................................................... 7 1.1 Problemformulering og begrebsdefinitioner .............................................................................. 8 1.2 Metode, teori og emneafgrnsning ............................................................................................ 9 1.3 Litteratur og kilder ................................................................................................................... 12 2. Lokaliseringsteori og infrastrukturteori ......................................................................................... 14 2.1. Lokaliseringsteori.................................................................................................................... 15 2.1.1. En gennemgang af teorier inden for lokaliseringsomrdet .............................................. 15 2.1.2. Paul Krugmans Geography and Trade ........................................................................... 18 2.1.3. Clusterteori ....................................................................................................................... 24 2.1.4. Lokaliseringsteori en samlet vurdering ......................................................................... 36 2.2. Infrastruktur begreb, teorier og hovedproblematikker ......................................................... 39 2.2.1. Begrebsudvikling ............................................................................................................. 39 2.2.2. Teoriudviklingen .............................................................................................................. 43 2.2.3. Sammenfatning ................................................................................................................ 48 3. Erhvervsudviklingen i stjylland siden 1945 ................................................................................ 50 3.1. Perioden 1945-1973 ................................................................................................................ 50 3.1.1. De internationale rammer................................................................................................. 50 3.1.2. Den erhvervsmssige udvikling i Danmark .................................................................... 52 3.1.3. Den regionale udvikling ................................................................................................... 54 3.2. Perioden 1973-1993 ................................................................................................................ 56 3.2.1. De internationale rammer................................................................................................. 56 3.2.2. Erhvervsudviklingen i Danmark ...................................................................................... 57 3.2.3. Den regionale udvikling ................................................................................................... 59 3.3. Erhvervsudviklingen siden 1993 ............................................................................................. 62 3.3.1. Erhvervsudviklingen internationalt .................................................................................. 62 3.3.2. Erhvervsudviklingen i Danmark ...................................................................................... 63 3.3.3. Udviklingen i stjylland siden 1993 ............................................................................... 65 3.4 Sammenfatning ........................................................................................................................ 85 3.4.1. Perspektiver ...................................................................................................................... 90 4. Infrastrukturudviklingen ............................................................................................................ 93 4.1 Indledning ................................................................................................................................ 93 4.2. Den overordnede udvikling p transportomrdet siden 1945 ................................................. 94 4.2.1. Udviklingen p transportomrdet i Danmark................................................................... 94

4.2.2. Udviklingen inden for banesektoren1945-1973 ............................................................. 100 4.2.3. Udviklingen inden for banesektoren 1973-1993 ............................................................ 101 4.2.4. Udviklingen inden for banesektoren efter 1993 ............................................................. 104 4.2.5. Perspektiver for banesektoren ........................................................................................ 108 4.2.6. Den overordnede transportudvikling siden 1993 ........................................................... 110 4.2.7. Infrastrukturinvesteringer siden 1993 ............................................................................ 116 4.2.8. Sammenfatning .............................................................................................................. 117 4.3. Udviklingen inden for motorvejsomrdet ............................................................................. 120 4.3.1. De indledende r perioden 1945-1973 ........................................................................ 121 4.3.2. Perioden efter 1973 ........................................................................................................ 122 4.3.3. Udviklingen af det stjyske motorvejsnet ...................................................................... 124 4.3.4. Sammenfatning .............................................................................................................. 127 4.4. Luftfartstrafikken i stjylland siden 1945 ............................................................................ 129 4.4.1. Perioden 1945-1973 ....................................................................................................... 129 4.4.2. Tirstrup Lufthavns udvikling ......................................................................................... 132 4.4.3. Perioden 1973-1993 ....................................................................................................... 134 4.4.4. Sammenfatning .............................................................................................................. 135 4.5. Sfartsudviklingen siden 1945 .............................................................................................. 136 4.5.1. Skibsfarten som transportfaktor ..................................................................................... 137 4.5.2. Perioden 1945-1973 ....................................................................................................... 138 4.5.3. Containeriseringen ......................................................................................................... 139 4.5.4. rhus Havns udvikling .................................................................................................. 141 4.5.5. De internationale rammer 1973-1993 ............................................................................ 145 4.5.6. rhus Havns udvikling .................................................................................................. 148 4.5.7. De internationale rammer efter 1993 ............................................................................. 151 4.5.8. rhus Havns udvikling .................................................................................................. 152 4.5.9. Sammenfatning .............................................................................................................. 156 5. Den stjyske lufthavnsdebat 1995-1999 ...................................................................................... 160 5.1. Indledning ............................................................................................................................. 160 5.2. Startfasen ............................................................................................................................... 161 5.2.1. Lufthavnsplanerne dukker op igen ................................................................................. 161 5.2.2. Det kommunale initiativ................................................................................................. 169 5.2.3. ScanAvias 1997-rapport ................................................................................................. 174 5.3. Midtvejsfasen ........................................................................................................................ 178 5.3.1. Arbejdsgruppen nedsttes. ............................................................................................ 178 5.3.2. Arbejdsgruppen fremlgger sin rapport samt flere aktrudmeldinger .......................... 192

5.4. Slutfasen ................................................................................................................................ 208 5.4.1. Amtet udarbejder og offentliggr rapport om placeringsmuligheder ............................ 208 5.4.2. Reaktionerne p amtets rapport...................................................................................... 210 5.4.3. Efterspil .......................................................................................................................... 214 5.5. Sammenfatning ..................................................................................................................... 217 5.5.1. Aktrvurdering ............................................................................................................... 217 5.5.2 Helhedsvurdering ............................................................................................................ 224 5.5.3. Perspektivering............................................................................................................... 227 6. rhus Havns udvidelsesproces i 1990erne .................................................................................. 232 6.1 Indledning .............................................................................................................................. 232 6.2 Udvidelsesprocessen .............................................................................................................. 234 6.2.1. Den juridiske proces omkring havneudvidelsen ............................................................ 235 6.2.2. Masterplanen af 1995 ..................................................................................................... 236 6.2.3. VVM-rapporten .............................................................................................................. 238 6.2.4. Fra offentlighedsfase til vedtagelse af plantillg .......................................................... 241 6.2.5. Epilog ............................................................................................................................. 242 6.2.6. rhus Havn siden udvidelsen. ....................................................................................... 244 6.3. Sammenfatning ..................................................................................................................... 246 6.3.1. Aktrvurdering ............................................................................................................... 246 6.3.2. Helhedsvurdering af havneudvidelsen ........................................................................... 258 7. Sammenfatning og konklusion..................................................................................................... 264 Litteraturoversigt ............................................................................................................................. 272 Appendiks 1 ...................................................................................................................................... 280 Appendiks 2 ...................................................................................................................................... 284 Resume ............................................................................................................................................. 285 Summary........................................................................................................................................... 288

1.0 Indledning
Denne afhandling vil analysere den erhvervsmssige og infrastrukturelle udvikling i stjylland siden 1945. De to tt forbundne omrder har gennemget omfattende ndringer siden 1945, bde nr man ser p mden, vi producerer varer p, de erhverv vi beskftiger os med, og mden vi transporterer personer samt varer rundt i samfundet p. Fokus vil vre rettet mod udviklingen af det stjyske omrde, men som det vil fremg, s er infrastrukturudviklingen ogs med til at ndre, hvorledes vi forstr og anskuer den geografiske term stjylland.

Infrastrukturen fremstr som vsentlig for erhvervsudviklingen inden for en rkke omrder. Blandt andet er den afgrende for markedsadgang, for indkb af rvarer og afstning af frdigvarer og for persontransport i forbindelse med erhvervsudvelsen. Dertil kan man sige, at infrastrukturen i sig selv er en form for erhvervsaktivitet. Eksempler p sidstnvnte kan vre rhus Havn og Tirstrup Lufthavn, hvis man skal tage et par regionale stjyske eksempler.

Forholdet mellem erhvervsudvikling og infrastruktur har vret et tilbagevendende tema svel forskningsmssigt som politisk. Umiddelbart str det temmelig uantastet, at en erhvervsmssigt velfungerende region ogs har tilsvarende velfungerende infrastrukturelle rammer, der har underbygget regionens erhvervsmssige udvikling. Et tilbagevendende sprgsml har i hj grad vret, hvorvidt etableringen af strre infrastrukturanlg i sig selv er en garanti for en erhvervsmssig positiv udvikling. Et eksempel herp kan vre den hjemlige danske debat anno 2010 om udkantsdanmark, hvor Venstre-regeringen har besluttet at etablere en

motorvejsstrkning mellem Holstebro og Herning blandt andet ud fra den betragtning, at infrastrukturanlgget vil generere en konomisk vkst i omrdet. Et andet eksempel kunne vre polemikken forud for etableringen af de nordjyske motorveje i 1996-2004, hvor der ogs pgik en voldsom debat omkring den erhvervsmssige effekt af infrastrukturanlggene vis a vis anlgsomkostningerne. Generelt kan man sige, at den erhvervsmssige effekt af strre infrastrukturinvesteringer er srdeles svr at vurdere, idet der indgr en lang rkke faktorer, der har medindflydelse p erhvervsudviklingen. Et infrastrukturelt anlg kan med andre ord ikke forsts som en isoleret erhvervsmssig regional faktor, der af egen kraft er i stand til at fremtvinge et strre konomisk opsving; om end der kan vre en tendens til det i det offentlige politiske rum. Denne afhandling vil behandle fire trafikomrders udvikling sat op over for den erhvervsmssige

udvikling i stjylland siden 1945. I forlngelse af frnvnte, skal det fastsls, at afhandlingen tilslutter sig opfattelsen af, at de infrastrukturelle parametre ikke kan st alene i forhold til at forklare en erhvervsmssig udvikling p et givent tidspunkt. Nr det er sagt, s er det vurderingen, at de infrastrukturelle rammer fremstr som srdeles afgrende for en regions erhvervsmssige udviklingsmuligheder.

1.1 Problemformulering og begrebsdefinitioner

Afhandlingen vil belyse den infrastrukturelle og erhvervsmssige udvikling i stjylland siden 1945. Med udgangspunkt i de fire transportomrder biltrafikken p motorveje, banetrafik, sfart og luftfart - vil det blive vurderet, hvor afgrende disse fire infrastrukturelle hovedomrder har vret for erhvervsudviklingen i stjylland siden 1945. Endvidere vil der vre fokus p de regionale politikeres muligheder for at pvirke den regionale infrastrukturelle udvikling og dermed den erhvervsmssige udvikling. Sidstnvnte vil isr blive gjort p baggrund af to infrastrukturelle caseanalyser, der omhandler debatten omkring etablering af en ny lufthavn i stjylland i perioden 1995-1999 samt udvidelsesprocessen omkring rhus Havn i 1990erne. Afhandlingen vil give perioden efter 1993 get fokus for derved at stte de to cases i det rette perspektiv.

Begrebet infrastruktur har traditionelt dkket over strre fysiske anlg med relation til transport og kommunikation. I takt med de store samfundsstrukturelle ndringer, der er foreget i I-landene siden 1945, har ogs infrastrukturbegrebet gennemget en lbende redefinition. Sledes gav den tyske forsker Reimut Jochimsen allerede i 1966 en srdeles bred definition af begrebet, der blev udvidet fra den traditionelle materielle tilgang til ogs at betegne den institutionelle og personelle infrastruktur. Dermed blev svel den generelle lovgivning i samfundet som befolkningens almenog specialuddannelse samt kvalifikationsstruktur inddraget.1 I forbindelse med denne afhandlings tilgang til emnet, har det derfor vret ndvendigt at lave en indsnvring og specificering af termen infrastruktur. I afhandlingen anvendes den danske planlgningsforsker Jrgen Kristiansens begrebsdefinitioner. Kristiansen inddeler infrastruktur i to omrder transportinfrastruktur og logistik. Hvor transportinfrastruktur groft sagt vedrrer person- og godstransport, fokuserer

Mller1990, s. 22 f.

logistikdelen p materiale- og informationsstrmme.2 Afhandlingen vil i sin tilgang fokusere p transportinfrastrukturen. Den geografiske term stjylland kan siges at ndre karakter i den behandlede periode. Hvor den i frste del af perioden er mntet p det omrde, der svarer til det tidligere rhus Amt, skete der i den sidste del af perioden en ndring af forstelsen af bystrukturmnstret. Sledes har der vret en betydelig grad af sammenvoksning mellem en rkke jyske kommuner (primrt fra det tidligere rhus og Vejle Amt), baseret p et stigende samkvem inden for arbejdsmarkeds- og pendling relationer. Afhandlingen tager i den forbindelse hensyn til dette ndrede billede og inddrager det skaldte stjyske bybnd som et analysefelt i perioden 1993 og frem. Desuden skal ppeges, at rhus og det nre opland vil blive tildelt srlig opmrksomhed i afhandlingen, idet rhus har fungeret som den centrale erhvervskonomiske drivkraft i stjylland i perioden efter 1945.

1.2 Metode, teori og emneafgrnsning

Kapitel 2 vil se p, hvad der findes af ideer og teorier inden for infrastruktur og erhvervsudvikling. Teoriafsnittet er inddelt i to underafsnit, hvor det ene behandler nyere lokaliseringsteori, mens det andet underafsnit behandler infrastrukturteori og tilbagevendende problemstillinger i infrastrukturel sammenhng. Det frste underafsnit belyser den amerikanske konom Paul Krugmans teorier omkring forholdet mellem transportudgifter og lokalisering, og giver basis for en nrmere gennemgang af klyngeteorier med fokus p de politiske aktrers muligheder for at pvirke erhvervslokalisering. Infrastrukturafsnittet ser blandt andet p begrebsparret udbuds- og eftersprgselsdreven infrastrukturudbygning, som vil vre et tilbagevendende tema i afhandlingen. Hensigten med teoriafsnittet er dels at placere erhvervs- og infrastrukturudviklingen i en overordnet ramme, som de flgende kapitler kan sammenholdes med, dels at uddrage nogle hovedpointer og teoretiske referencepunkter som erhvervs- og infrastrukturudviklingen kan diskuteres p baggrund af. Om teorikapitlet skal endvidere siges, at det er blevet benyttet til at afsge mulige teoritilgange, men at det er forholdsvis f specifikke punkter, der vil blive fokuseret p vis a vis den behandlede empiri. Sidstnvnte vil blive uddybet i kapitlets sammenfatning.

Kristiansen 1995, s. 9 ff.

10

Kapitel 3 vil belyse erhvervsudviklingen i stjylland. Dette kapitel er inddelt i tre tidsinddelte underafsnit. Underafsnittene er desuden inddelt i perioderne 1945-1973, 1973-1993 og perioden efter 1993. Disse afsnit kan dermed siges at vre tidsinddelt efter en grov konjunkturudvikling. I hvert afsnit bliver der kort redegjort for den nationale og internationale konomiske udvikling i samme periode, da den stjyske udvikling ikke kan forsts isoleret, og desuden vil det have sin interesse, hvis den erhvervsmssige udvikling i Jylland afviger fra landsudviklingen. Underafsnittet, der behandler perioden efter 1993, bliver som nvnt behandlet mere indgende end de vrige to afsnit.

Kapitel 4 behandler udviklingen inden for de fire transportomrder p person- og godstrafiksiden siden 1945. Som det var tilfldet i erhvervsafsnittene, vil underafsnittene blive delt op i perioderne 1945-1973, 1973-1993 og perioden efter 1993. Der vil bde blive set p de infrastrukturelle anlg og den trafikmssige benyttelse inden for det givne transportomrde i stjylland/Danmark. De fire transportomrder behandles forskelligt, hvad angr den regionale gennemgang. Sidstnvnte skyldes frst og fremmest regionens trafikstruktur, hensynet til opgavens tidsbegrnsning og de til rdighed stende kilder. Kapitlet inddrager desuden en rkke infrastrukturelle interessenter, som p forskellig vis er medvirkende til at pvirke udviklingen af infrastrukturen.3 Flgende skal siges om fokus inden for de enkelte transportomrder:

Transportkapitlet vil indlede med et afsnit, der gennemgr den overordnede udvikling inden for de fire transportomrder siden 1945. Derved bliver det muligt at anskue de fire transportomrders udvikling i en samlet transportmssig udviklingssammenhng. Banetrafik: Det har desvrre vret mere end usdvanlig svrt at dkke banetrafikken for stjyllands vedkommende, idet regionale trafiktal fra DSB ikke har vret mulige at tilvejebringe bortset fra perioden 1996-2002. Banetrafikken vil derfor frst og fremmest blive beskrevet ud fra de overordnede landstrafiktal, og bliver i den forbindelse behandlet i sammenhng med det indledende afsnit, der fokuserer p den generelle transportudvikling siden 1945. Motorveje: Inden for vejvsenet vil afhandlingen fokusere p udviklingen af motorvejene og deres erhvervsmssige betydning for stjyllands vedkommende. Dette er gjort ud fra en vurdering af, at motorvejene har haft en markant stigende betydning for person- og ikke mindst godstrafikken i regionen. Dermed ikke sagt, at de vrige stats, amts og kommunalveje ikke har haft og har en stor
3

Der kan i vrigt henvises til Appendiks 1, som indeholder en kort prsentation af hovedaktrer og interessenter inden for infrastrukturomrdet i stjylland.

11

rolle, men motorvejene har i stigende grad vret med til at forme erhvervsudviklingen ikke mindst understreget ved den betydning de har haft for regionens bystrukturelle udvikling. Sfart/rhus Havn: Hvad angr udviklingen inden for sfart i stjysk sammenhng, vil afhandlingen frst og fremmest fokusere p udviklingen af rhus Havn i perioden efter 1945, da havnen har spillet den altdominerende rolle i regionen svel i passagermssig som i godstransportrelateret forstand. Der fokuseres p dele af udviklingen inden for containeromrdet, idet containertransporten relativt tidligt fremstod som et kerneomrde for rhus Havn. Passageromrdet er ikke et fokusomrde i behandlingen af sfartsudviklingen, men dette transportomrde vil blive inddraget i forbindelse med gennemgangen af transportudviklingen p landsplan. Luftfart: Fokus vil vre p udviklingen af Tirstrup Lufthavn. Lufthavnen har infrastrukturelt fungeret under noget srlige forhold, idet lufthavnen allerede i 1946 fik prdikatet midlertidig lufthavn af Landstinget. Luftfartsafsnittet vil desuden fokusere p den lbende debat, der har vret omkring Tirstrup Lufthavns eksistens siden 1945 ogs for at stte den senere lufthavnscase ind i et historisk perspektiv.

Efter en gennemgang af de fire transportomrder vil afhandlingens to infrastrukturelle cases blive analyseret i kapitel 5 og 6. Den frste case omhandler den debat og politiske procesudvikling som fandt sted i perioden 1995-1999 omkring etableringen af en ny lufthavn i stjylland. Processen kan siges at spnde fra 1995 til 2003, idet lufthavnsplanerne reelt rumsterede helt frem til 2003, hvor de blev nedstemt i rhus Byrd. Jeg vil imidlertid fokusere p perioden 1995-1999 ud fra den vurdering, at det politiske engagement reelt bortfaldt, da rhus Kommune trak sig ud af sagen i 1999. Den anden case behandler den politiske proces omkring udvidelsen af rhus Havn, som kan siges frst og fremmest at strkke sig over perioden 1995 til 1998. De to cases fremstr umiddelbart noget forskellige, idet lufthavnsprocessen var genstand for betydelige uoverensstemmelser mellem isr rhus Amt og rhus Kommune, mens havneudvidelsen var usdvanlig gnidningsfri, idet de frnvnte regionale aktrer syntes grundlggende enige om behovet for udvidelsen. Der er derfor ogs afsat noget mere plads til at afdkke lufthavnssagen, idet sagen involverer vsentlig flere omrder, hvor de involverede aktrer reelt havde modsatrettede opfattelser. De to caseforlb adskiller sig desuden ved, at de havde stor betydning inden for hvert sit transportmssige omrde. Sledes angik havneudvidelsen frst og fremmest varetransportomrdet,

12

mens lufthavnsproblematikken primrt vedrrte persontransportomrdet. De to caseforlb kan dermed siges at dkke de to centrale omrder i transportsektoren. De to cases foregik mere eller mindre simultant og havde langt hen af vejen de samme hovedaktrer, hvilket giver mulighed for bde at nuancere billedet af de deltagende aktrer og muliggr en vurdering af aktrernes samtidige rammebetingelser inden for to forskellige infrastrukturomrder.

Afhandlingen afrundes med en afsluttende sammenfatning. Heri vil den overordnede udvikling inden for erhvervs- og infrastrukturudviklingen i stjylland blive gennemget. Desuden vurderes hvilke infrastrukturelle omrder der i srlig grad har vret afgrende for regionens erhvervsmssige udvikling. Endvidere vil der isr p baggrund af de to cases blive foretaget en vurdering af de regionale politikeres mulighed for selv at pvirke regionens infrastrukturelle kapacitet og derigennem den erhvervskonomiske udvikling. Afslutningsvis er der en kort perspektivering fremadrettet omkring regionens erhvervsmssige udviklingsmuligheder set i forhold til de faktisk eksisterende infrastrukturforhold.

1.3 Litteratur og kilder

I forbindelse med litteratur og kildebrug er der visse srlige forhold, der kort skal bemrkes. I forbindelse med de to cases i afhandlingen findes der betydelige mngder af rapporter, mdereferater, notater for ikke at tale om samtidigt mediemateriale. I forbindelse med lufthavnscasen benyttes den tidligere afdelingschef hos rhus Kommunes Erhvervsafdeling Michael O. Bruuns privatarkiv. Derudover er benyttet centrale rapporter fra perioden og mediedkningen fra primrt JP rhus og rhus Stiftstidende. Sidstnvnte er blandt andet inddraget for at f et indtryk af de centrale aktrers offentlige argumentation og ststed i sagsforlbet. Dette er blevet suppleret med interview/skriftlig korrespondance med flere af hovedaktrerne. Et par af de interviewede spiller centrale roller i bde lufthavnscasen og havnecasen. Det glder sledes davrende borgmester i rhus Kommune Thorkild Simonsen (S) og Amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen (S). Endvidere er der foretaget interview med den tidligere afdelingschef i rhus Kommunes Erhvervsafdeling Michael O. Bruun, der frst og fremmest var engageret i lufthavnsproblematikken, og den davrende havnedirektr Kaj Schmidt som indtog en vigtig rolle i havneudvidelsesprocessen. De fire aktrer var alle srdeles engagerede i de nvnte processer, og da begivenhederne ikke ligger langt tilbage tidsmssigt, har de

13

tilsyneladende alle haft sagsforlbene i forholdsvis klar erindring. Der er imidlertid ogs tale om forhold i de to cases, hvor der er klare uoverensstemmelser mellem aktrerne dette glder frst og fremmest i forbindelse med lufthavnscasen.4 De nvnte uoverensstemmelser er s vidt muligt blevet forsgt afklaret ved inddragelse af vrige kilder. Der er dog situationer, hvor det ikke er lykkedes at komme frem til en nrmere afklaring omkring centrale sprgsml i

lufthavnsproblematikken. I disse tilflde bliver dette sgt prciseret, og tvivlssprgsmlene m blive vurderet i forhold til det overordnede sagsforlb.5

Lufthavnssprgsmlet var et betydeligt mere kompliceret politisk sprgsml end havneudvidelsen, hvorfor der ogs er blevet brugt flere krfter p udredelsen af denne proces, og den empiriske tilgang er af samme grund noget mere dybdegende her. Om havnecasen skal siges, at den primrt bygger p de rapporter, der blev udarbejdet under forlbet suppleret med mediemateriale samt interviews.

Der er ogs blevet korresponderet med den stadsdirektr i rhus Kommune, Poul Erik Jensen, og Thorkild Simonsens aflser Flemming Knudsen (S). De to aktrer har besvaret skriftlige sprgsml i forbindelse med undersgelsesfasen. 5 Den anvendte interviewteknik er inspireret af psykologi professor Steinar Kvales teorier omkring det kvalitative forskningsinterview (Kvale & Brinkmann 2008, s. 19 ff.). For en god tilgang til Kvales interviewteknik kan i vrigt henvises til Maria Bambergers gennemgang heraf (Bamberger (m.fl), 2005, s. 8 ff.).

14

2. Lokaliseringsteori og infrastrukturteori

Det flgende teoriafsnit skal ses som del af en proces, hvor de gennemgede teoriomrder er blevet afsgt med henblik p at finde mulige teoritilgange, der vurderes egnede til at analysere den faktiske udvikling i stjylland infrastrukturelt og erhvervsmssigt samt til at belyse de to cases.

Teoriafsnittet er delt ind i to underafsnit. Dels et, der fokuserer p nyere konomisk lokaliseringsteori og dels et, der givet en gennemgang af nyere infrastrukturteori samt tilbagevendende problemomrder herinden for. Lokaliseringsafsnittet vil koncentrere sig om to hovedomrder inden for nyere lokaliseringsteori. For det frste vil konomen Paul Krugmans teorier omkring New Economic Geography (NEG) blive behandlet. Krugman behandler i srdeleshed forholdet mellem transportudgifter og virksomhedslokalisering. t af Krugmans hovedpunkter er, at virksomheder i stadig hjere grad koncentrerer sig i klynger. Netop denne klyngetendens vil blive behandlet mere indgende som det andet hovedomrde i lokaliseringsafsnittet. Afsnittet der beskftiger sig med klyngeteori vil blandet andet fokusere p de fordele, virksomheder tilsyneladende opnr ved at indg i en klynge, og de muligheder, isr politikere har for at fremme en positiv klyngeudvikling.

Det andet underafsnit vil fokusere p nyere infrastrukturteori. Hvor konomisk lokaliseringsteori har en noget lngere historie bag sig, s fremstr infrastrukturomrdet som en nyere videnskab. Dette afspejles blandt andet ved, at begrebsforstelsen lbende har udviklet sig over de seneste 3040 r, hvilket har vret med til at ndre p de teorier, der er blevet udviklet inden for omrdet. Afsnittet vil belyse denne begrebsudvikling samt fremhve nogle af de teorier begrebsudviklingen har dannet baggrund for.

Afsluttende i de to underafsnit vil blive ppeget hvilke omrder, der vil blive inddraget i den videre afhandling.

15

2.1. Lokaliseringsteori
2.1.1. En gennemgang af teorier inden for lokaliseringsomrdet Den flgende del vil bygge p den danske konom Christian . Pedersens gennemgang af forskellige omrder inden for lokaliseringsteori vis a vis clusterteori. Formlet er dels at give et overblik inden for dette omrde, men samtidig vil der blive tegnet et generelt billede af den nyere lokaliseringsteori, hvorved de forskellige forfattere og konomiske teorier placeres i en strre sammenhng.6

Pedersen deler clusterteorien op i fire hovedgrupper: 1) Mainstreamkonomi, 2) innovationskonomi, 3) konomisk geografi og 4) strategisk management. 1) Mainstreamkonomi:7 Denne gruppe bygger iflge Pedersen p tre traditioner. Den frste er den ldre tradition inden for urban og regionalkonomi, som bygger p Weber (1928), Von Thnen (1826), Christaller (1933), Lsch (1954) og Isard (1956). Pedersen anfrer ikke disse tnkere som mainstreamkonomiske i gngs forstand, men som vrende mainstreamkonomiske i deres clustertilgang. Den anden tradition bygger ligesom den frste p forholdet mellem urban og regional konomi, men prver dertil at forklare forholdet omkring konomisk lokalisering og konomisk agglomeration og specialisering. Denne tradition beskrives som meget analytisk og koncentreret om matematiske modeller. Dertil inddrages ogs historiens betydning som en central faktor i lokaliseringsudviklingen (path dependency).8 Inden for denne tradition finder man forfatterne Krugman, Venables, Arthur og Fujita. Denne tradition betegnes ogs New Economic Geography (NEG).9 Den tredje tradition er mainstreamkonomisk vkstteori: New Growth Theory (NGT), som bestr af bl.a. Romer, Grossman & Helpman. NGT har ogs sit udgangspunkt i starten af 1990erne og betegnes af Pedersen som en modelorienteret neoklassisk vkstteori med fokus p lands- og til dels regionalplanet.

6 7

Pedersen, 2001. Pedersen definerer ikke mainstreamkonomi her. Men typisk forsts der derved, at alle aktrer i et konomisk system agerer helt rationelt og egoistisk. 8 Path dependency forbindes typisk med neo-institutionalisme, men accepteres alts ogs som en central faktor af ovenstende retning iflge Pedersen. 9 Pedersen 2001, s. 12 ff. Krugman er stifteren af NEG, og udgangspunktet er hans bog fra 1991, Geography and Trade.

16

2) Innovationskonomi:

Denne

gruppe

omhandler

hele

innovationsomrdet

(innovationssystemer, lring, viden, teknologisk udvikling etc.), hvad der genererer innovationsudviklingen (kilder, tempo og retning) og hvilken konomisk betydning innovationsdelen har. Af betydelige forfattere inden for omrdet nvner Pedersen bl.a. Schumpeter, Nelson & Winter og Freeman & Soete. Innovationskonomien fremstr, iflge Pedersen, som en modpol til den mainstreamkonomiske behandling af den teknologiske udvikling i konomisk teori. Samtidig er der imidlertid et overlap, idet begge skoler har empiriske cases, hvor fokus er p konomiske spillover effekter. konomerne inden for innovationskonomien har i den forbindelse sgt at pvise spillover effekter inden for vidensomrdet ved at mle patenter og patentlicitationer inden for et givet geografisk omrde, hvorved de har pvist en get grad af innovativ aktivitet inden for klynger. Ogs kvantificering af viden spill-overs fra universiteter til det nrliggende erhvervsliv str centralt for innovationskonomerne.10 3) konomisk geografi: Denne gruppe bestr af mange undergrupper. Ligeledes bestr den ogs af flere forskellige fagfolk som konomer, historikere, geografer, sociologer m.fl. De konomiske geografer har fokuseret meget p innovationssystemer, og de har overfrt teorien om det nationale innovationssystem og den lrende konomi til teorier om det regionale innovationssystem og den lrende region. Af kendte forfattere inden for denne gruppe nvnes Harrison, Saxenian, Storper og Maskell. Forskningen ligger periodemssigt isr fra 1990erne og frem. Sociologiske forhold indtager ogs en central rolle for disse forfattere i klyngeudviklingen. I forlngelse heraf spiller kultur og institutioner en vigtig rolle. Pedersen nvner ogs en rkke Ny-Marshallianske italienske konomer som centrale inden for den konomiske geografi. 4) Strategisk Management: Grundlggeren og den altoverskyggende forfatter inden for denne retning er Michael Porter, og de vrige forfattere betegnes af Pedersen som erhvervskonomer. Periodemssigt tager denne forskning udgangspunkt i Michael Porters The Competitive Advantage of Nations fra 1990. Tilgangen til lokaliseringsproblematikken er beskrivende og analytisk, og dertil kan siges, at forskerne inden for denne retning bruger

10

Ibid., s. 13 ff. Et nrt beslgtet forskningsomrde, som man kan betegne Urban Economy, kunne man med lidt god vilje inddrage i denne gruppe, om end Pedersen ikke gr det. Iflge konomen John M. Quigley, s befinder Urban Economy, der beskftiger sig med den konomiske side af byudvikling, sig i sin fjerde blge. Forskernes primre konklusion, iflge Quigley, er i indevrende blge, at virksomhederne frst og fremmest placerer sig i strre byer p grund af den vidensoverfrsel, der finder sted, qua omfanget af virksomheder og befolkning i det pgldende omrde. Ngleordene, hvad angr byudvikling, er, iflge Quigley, vidensoverfrsel og diversitet (Quigley1998, s. 127 ff.).

17

generelle og ikke-matematiske modeller. Derudover fremstr konkurrenceparameteret som meget centralt. Pedersen fremhver, at der en del overlap med konomisk geografi.11

Pedersen understreger dog, at de forskellige grupper griber ind over hinanden, og p baggrund heraf har han udarbejdet flgende model:

Paul Krugman indgr, som nvnt, i den anden tradition inden for gruppen af mainstreamkonomer. Denne tradition beskrives af Pedersen som meget analytisk og koncentreret om matematiske modeller. Dertil inddrager traditionen historiens betydning som en central faktor i lokaliseringsudviklingen. I det flgende vil hovedvrket inden for den anden tradition, Krugmans Geography and Trade, blive gennemget.

11

Pedersen 2001, s. 13 ff.

18

2.1.2. Paul Krugmans Geography and Trade Krugmans bog bygger p tre gsteforelsninger, han afholdt I Leuven, Belgien i 1990. Dette afspejler sig tydeligt i bogens struktur, der er delt ind i tre hovedkapitler: Center og periferi, lokalisering samt regioner og nationer. Krugmans overordnede tilgang til emnet var, at han mente, at der blev fokuseret alt for lidt p forholdet mellem konomi, lokalisering og geografi. Derudover mente han, at der hidtil var fokuseret alt for kraftigt p nationalkonomi. Geografisk konomi forsts iflge Krugman bedst lokalt og regionalt ikke nationalt.12 Den flgende gennemgang vil flge Krugmans struktur, sledes at Krugmans tre kerneomrder bliver behandlet enkeltvis.

Center og Periferi

Krugman indleder med sprgsmlet: hvad forekommer mest ijnefaldende, nr man ser p forholdet mellem geografi og konomisk aktivitet? Svaret er iflge forfatteren meget oplagt, , og det kan kortes ned til et ord koncentration. Nr man ser p den globale virksomhedslokalisering, s str det klart, at virksomheder typisk koncentrerer sig i de omrder, hvor der ligger andre virksomheder. Dette vidner om, at virksomhederne opnr en konomisk gevinst ved at vre koncentreret det pgldende sted. Det konomiske udbytte er imidlertid utrolig svrt at mle, og det er grunden til, at konomerne har afholdt sig fra at beskftige sig med dette, ellers s benlyse, forhold mellem geografi og virksomhedslokalisering. Mere specifikt er det isr forholdet omkring konkurrencesituationen, som har vret rsag til den manglende interesse. Hidtil har de konomiske analysemodeller vret fokuseret p perfekte konkurrencesituationer, hvor en nrlsning af geografiske konkurrenceforhold ofte vil afspejle et andet billede nemlig uperfekt konkurrence.13 Endvidere ppeger Krugman, at man hidtil har vret meget optaget af de enkelte landes komparative fordele, hvor nationalkonomerne har vret fokuserede p, at det enkelte land skulle f det optimale ud af sin konkrete

12

Krugman 1991, s. 2 ff. Krugman giver det kendte illustrative eksempel, hvor jorden filmes fra satellit om natten, og de lysende pletter markerer den industrielle aktivitet p jorden. Disse ligger typisk tt forbundet over landegrnser, og markerer dermed ganske illustrativt, iflge forfatteren, at den konomiske aktivitet bedst defineres regionalt frem for nationalt (Ibid.). Det fremgr ogs heraf, at Krugman opererer med temmelig store geografiske enheder. I den forbindelse er stjylland eller Danmark for den sags skyld en srdeles begrnset klynge, hvis han ville anvende denne term. 13 Hermed forsts at konkurrencesituationen p en eller anden mde ikke er perfekt. Det kunne vre en monopolsituation eller oligopsoni (dvs. en markedssituation hvor der er for f kbere).

19

konkurrencesituation (rstoffer, arbejdskraft etc.) i den internationale samhandel. Krugman mener imidlertid, at konomerne i stigende grad er blevet opmrksom p, at den konomiske udvikling gr i retning af specialisering, og at netop dette forhold fremstr, som et helt afgrende konkurrenceparameter.

Efter sledes at have fremfrt, at den generelle lokaliseringstendens er kendetegnet ved 1) at vre punktvis koncentreret, 2) at der tilsyneladende er en konomisk gevinst heri for de enkelte virksomheder, 3) at konkurrencesituationen typisk er uperfekt, og 4) at tendensen er, at virksomhederne i de enkelte regioner sdvanligvis specialiserer sig inden for enkelte fagomrder, gr Krugman videre med en case for at underbygge de nvnte pstande, idet han gennemgr udviklingen af det skaldte amerikanske industriblte eller produktionsblte.14 Krugman fr her fastslet, at det s langt fra var p grund af tilstedevrelsen af rstoffer, at lokaliseringen var s markant og s overlevelsesdygtig, som det var tilfldet. Derimod var der i mange tilflde tale om historiske tilfldigheder. Denne tendens, som ofte er af vital betydning for et givet centers15 tilblivelse, benvnes som path dependency fnomenet. Krugman underbygger lbende path depencencys betydning med eksempler i Geography and Trade.16

I forsget p at forklare hvorfor virksomheder overhovedet indgr i centeret, udvikler Krugman en matematisk model baseret p tre faktorer: get afkast, transportomkostninger og eftersprgsel. Kort fortalt illustrerer modellen flgende forhold: Sfremt en virksomhed udvikler en tilstrkkelig stor skalakonomi, vil virksomheden ofte tilstrbe at dkke det nationale marked fra t enkelt geografisk udgangspunkt. Endvidere vil der vre en selvforstrkende tendens, der gr, at et givet industriblte vil have en strk koncentrationsdannende effekt samt en strk overlevelsesevne.17 I forbindelse med sin
14

Tidligt i det 20. rhundrede stod det klart for flere geografer, at hovedparten af den amerikanske industri koncentrerede sig omkring et forholdsvis lille omrde af den nordstlige del af USA samt den stlige del af det midtvestlige USA. Produktionsbltet tog form i den anden halvdel af det 19. rhundrede og sad p 74 procent af den amerikanske industriproduktion omkring r 1900. I 1957 l tallet p 64 procent. (Krugman 1991, s. 11 ff.) 15 Krt barn har mange navne! Koncentrationen af virksomheder inden for et givet geografisk omrde bliver i Krugmans gennemgang kaldt bde center og core. Krugman benytter termen i forsget p at forklare virksomhedslokalisering, men han ppeger, at man ogs reelt kan bruge mange af teoriens parametre i forsget p at forklare byers eksistens. Andre benvnelser for koncentrationen af virksomheder inden for et afgrnset geografisk omrde er klynger eller clusters. 16 Ibid., s. 2 ff. 17 Ibid., s. 15 f. Krugman underbygger sin model ved lngere matematisk bevisfrelse, hvorp hans model er funderet (Ibid., s. 16 ff. samt Appendiks A i sammesteds).

20

gennemgang af den geografiske koncentrationsmodel gr Krugman videre inden for transportomrdet og fastslr, at der er skalakonomi inden for transportomrdet per se. Forstet sledes, at et stort transportomfang i sig selv vil nedbringe transportomkostningerne per enhed. Transportomrdet kan derfor principielt vurderes som en sregen koncentrationsskabende faktor, nr det kommer til virksomhedslokalisering. Krugman understreger dog her, at den rettelig br ses i sammenhng med de andre koncentrationsskabende faktorer.18

Lokalisering

Krugman anfrer, at sprgsmlet omkring industrilokalisering har optaget forskersindene gennem mange r, og at der er mange fllesnvnere mellem industrilokalisering og forskningen inden for omrdet bykonomi. For Krugman er den vsentlige inspirator imidlertid konomen Alfred Marshall; nrmere betegnet de teorier Marshall udviklede i 1920 omkring industrilokalisering og eksterne konomiske faktorer. Tre faktorer fremstod for Marshall som afgrende forhold p lokaliseringsomrdet. Disse benvnes typisk de Marshallianske eksternaliteter, og kan defineres som flgende: 1) Arbejdsmarkedsskalafordele: Ved at flere virksomheder fra samme branche placerer sig i det samme geografiske omrde opstr et sammensluttet marked for arbejdere med specialiserede frdigheder. Dette ger antallet af arbejdere inden for det givne omrde, hvilket igen tiltrkker flere virksomheder inden for denne branche osv. 2) Specialiseringsskalafordele: Virksomhedscenteret kan understtte et strre antal

specialiserede lokale underleverandrer af industrispecifikke input og services. Det strre udvalg medfrer en lavere pris for virksomhederne. 3) Viden spillovers: Det industrielle center ger kommunikationsudvekslingen grundet hyppigere kontakt, udviklingen af sociale bnd og i det hele taget strre social interaktion virksomhederne imellem. Dette bevirker igangsttelsen af en rkke spillover-processer, der udvikler virksomhedernes innovationsevne.19

18 19

Ibid. S. 23 ff. Ibid., s. 36 ff. De frste to forhold betegnes som pekunire eksternaliteter. Disse opstr gennem markedsinteraktioner, og giver alts de involverede firmaer adgang til handlet input og arbejdskraft til en lavere pris, end det er tilfldet uden for centeret. Den tredje eksternalitet betegnes som en teknologisk eksternalitet, idet den ikke opstr gennem markedsinteraktioner og er tilgngelig for alle de i lokalomrdet lokaliserede firmaer (Pedersen 2001, s. 19 f.).

21

Krugman er med en enkelt vsentlig undtagelse grundlggende enig med Marshall, og mener at eksternaliteterne stadig den dag i dag er srdeles aktuelle i virksomhedslokalisering. Krugman udarbejder en matematisk model til underbyggelse af Marshalls frste eksternalitet. Dertil anfrer Krugman tilstedevrelsen af en vis skalakonomi som et grundlggende vilkr for de frste to eksternaliteter. Ydermere ppeger forfatteren, at lokalisering af virksomheder, der producerer halvfabrikata, vil finde sted i centeret medmindre, at de transportomkostninger, der er forbundet hermed, er meget lav vis a vis de transportomkostninger, der er forbundet med helfabrikataproduktet. Krugman pviser endvidere, at et fald i transportomkostninger inden for de to kategorier vil fremme koncentrationen inden for begge omrder.20 Efter sledes, med visse forbehold og tilfjelser, at have givet sin accept til de frste to eksternaliteter, s stiller Krugman sig tvivlende over for den tredje eksternalitets gyldighed. For det frste mener Krugman ikke, at det teknologiske spillover omrde skal indtage nogen speciel funktion inden for lokaliseringsteori. Sledes hvder han, at der er andre fagomrder, der har en hjere koncentrationsgrad p lokaliseringsomrdet end teknologisektoren. Dette taler i Krugmans optik for at der er andre faktorer end viden-spillover, som er mere betydningsfulde. For det andet bygger Krugman p det princip, at man skal fokusere p effekter, der kan spores og mles. Dette kan man med de pekunire eksternaliteter men ikke med den tredje eksternalitet. Endelig affejer Krugman den tredje eksternalitet p den baggrund, at den er fashionable, fordi den har at gre med hjteknologiske faktorer. Alene af den grund br man iflge forfatteren tage sig i agt.21 Med udgangspunkt i USA undersger Krugman dernst lokaliseringsgraden inden for en lang rkke brancheomrder. Konklusionen heraf er, at der er en hj koncentrationsgrad inden for de enkelte omrder. Dette glder ogs IT-branchen, men den skiller sig ikke specielt ud i forhold til de andre industrier.22

Regioner og nationer Krugman fastslr, at en nation typisk ud fra en konomisk vinkel har vret markeret ved dels de flles konomiske spilleregler, den har sat for sit territoriale omrde, og dels de restriktioner, som
20 21

Krugman 1991, s. 48 ff. Ibid., s. 53 ff. Krugman er blevet kraftigt angrebet for ikke at ville acceptere den tredje eksternalitet. I srdeleshed af de forskere der kan placeres som innovationskonomer (se ovenstende), hvilket vel ikke er s overraskende. Imidlertid m man ogs sige, at Krugman her str med et forklaringsproblem, da det faktisk er lykkes at mle spillover effekten inden for klynger ved at mle patenter og patentlicitationer (Pedersen 2001, s. 22 ff. Samt Martin & Sunley 1996, s. 284 ff.). I den forbindelse m man alts sige, at ogs Marshalls tredje eksternalitet tilsyneladende str til troen de. Til Krugmans forsvar skal dog siges, at han faktisk bner op for, at den tredje eksternalitet kan vise sig som sand, men at han simpelthen ikke str med et redskab, til verificere det (Krugman 1991, s. 54 f.). 22 Ibid., s. 61 ff.

22

den har plagt varer p tvrs af grnsen. I forholdet mellem USA og Vesteuropa, s har det nationale tydeligvis tidligere haft stor betydning, idet de europiske nationer har vret hmmet af de restriktioner, som de har sat op, mens USA har vret mindre srbart alene i kraft af sin strrelse. I forbindelse med udviklingen i det 19. rhundrede, s lukrerede isr USA p den gede skalakonomi og de faldende transportudgifter (grundet banetrafikkens udvikling), hvilket medfrte en kraftig koncentreret lokalisering. Dette var iflge Krugman ikke tilfldet i Europa, grundet de handelsbarrierer der var sat op imellem de enkelte nationer. Dette mnster har der imidlertid vret et opgr med efter EFs etablering, hvor det i srdeleshed var meningen, at det indre marked skulle muliggre en helt ny konomisk udvikling. Krugman mener derudover ikke, at det giver mening at tale om nationer, hvis man som konom, skal have fat i essensen af geografisk konomi. Hvis man skal forst geografisk konomi skal man derimod fokusere p regioner. En nation bestr typisk af adskillige regioner, og en region kan sagtens vre konomisk mere forbundet og afhngig af en udenlandsk region end af de i landet placerede regioner.23 Krugman gr dernst videre og fokuserer p, hvorvidt de mindre regioner eller nationer br vre nervse for at f stvsuget deres industri bort til de helt store industricentre samt, om ikke de pgldende regionale/nationale politikere br fre en aktivistisk politik med henblik p, at det netop bliver deres omrde, der udvikler sig til et industrielt center. P basis af sin tidligere udviklede center-periferi model fastslr Krugman her, at et mindre industrielt center i en region godt kan ekspandere p bekostning af et strre industrielt center p tvrs af landegrnser. Endvidere kommer han frem til, at det godt kan betale sig for politikerne at fre en aktivistisk politik, for at fremme industriudviklingen.24 Krugmans konklusion p dette omrde har iflge Martin & Sunley vret rsag til megen konomisk debat de senere r. Dette omrde ligger inden for, hvad man kan kalde strategisk industriel politik, og resultatet bliver iflge de to forfattere, at den eneste rigtige politik er at fre en regional udviklingspolitik, hvor man satser p t enkelt markedsomrde.25 Dette fokus p t omrde har blandt andet vret kritiseret for, at det kan have katastrofale konsekvenser for den pgldende

23 24

Krugman 1991, s. 75 ff. Ibid., s. 89 ff. Krugman bruger her forholdet mellem Canada og USA umiddelbart inden 1. verdenskrig som eksempel. Han konkluderer, at sfremt Canada ikke havde frt en aktivistisk handelspolitik i form af toldforanstaltninger, s ville det aldrig have vret i stand til at udvikle den industri, som det var tilfldet. I stedet havde Canada primrt vret et landbrugsland, der leverede mad og arbejdskraft til USA (Ibid.). 25 Martin & Sunley ppeger, at Krugman p dette omrde er helt enig med Michael Porter (Martin & Sunley 1996, s. 282 ff.).

23

region, hvis den pgldende branche, som regionen har specialiseret sig i, af en eller grund kastes ud i en krise, idet regionen har satset alt p n hest.26

Sammenfatning Krugman ppeger to hovedforhold i forbindelse med virksomhedslokalisering: 1) Der er udgifter forbundet med handel over afstande, og 2) virksomhederne sger typisk skalakonomiske fordele. Grundet disse to forhold er der en tendens til at koncentrere produktionen geografisk. Grundet transportudgifterne s tenderer virksomheder til at placere sig, hvor eftersprgslen er stor, eller hvor leveringsbetingelserne er bedst og det er typisk der, hvor de andre virksomheder er placeret. Lokalisering er derfor selvforstrkende. Trods det iflge Krugman benlyst rigtige i denne antagelse, s har konomerne afholdt sig fra at g i dybden hermed, da der har manglet en matematisk model. Den mener Krugman at have leveret med Geography and Trade. Transportomrdet indtager en helt central position i Krugmans teori. I forbindelse med snkninger i transportudgifter, s kommer Krugman mere specifikt frem til to effekter, som det kan have for en given region: 1) Det kan have til flge, at det placerer produktion i den region, hvor det er billigst. 2) Det kan placere produktionen i et omrde med henblik p at opn skalakonomi. Nr produktionen frst er lagt t sted, kan det ende med, at den region, der vinder, er den region, der godt nok har de strste produktionsomkostninger, men til gengld har de bedste transportforhold.

P baggrund af isr Martin & Sunley samt Pedersens kritik af Krugmans teorier, s er det primre kritikpunkt af Krugmans teorier forholdet omkring den tredje eksternalitet. Sledes synes det at vre en fejl, at Krugman ikke vil anerkende viden spill-overs som et centralt parameter i forbindelse med virksomhedslokalisering.27 I srdeleshed efter at det rent faktisk er lykkedes at mle effekten inden for dette omrde, s synes Krugman her at have lavet en fejlvurdering. Krugman bliver ogs beskyldt for, at han ikke inddrager institutionelle, kulturelle og sociale forhold som afgrende faktorer i en regions udvikling.28 Det str klart, at Krugman ikke bruger en voldsom energi p netop disse faktorer i Geography and Trade, givetvis fordi de er svrt mlelige (jf. Krugmans tilgang til den tredje eksternalitet). Det br dog medtages, at Krugman faktisk tildeler netop de kulturelle faktorer en afgrende betydning for, at Nordvesteuropa er rigere end det vrige
26 27

Ibid., s. 281 ff. Krugmans konklusion her er ogs i direkte modstrid med hovedkonklusionen inden for Urban Economy -retningen i jeblikket, hvor netop vidensoverfrsel mellem virksomhederne fremstr som et afgrende lokaliseringsparameter (Quigley 1998, s. 128 ff.). 28 Pedersen 2001, s. 23 ff.

24

Europa.29 Krugman er ogs blevet angrebet for ikke at benytte sig af nok empiri i understttelsen af sine modeller.30 Heri har kritikerne givet ret. Men det br tilfjes, at dels anfrer kritikkerne ikke empiri, der modsiger Krugmans argumentation, og dels s understreger Krugman, at NEG er et omrde under udbygning, og at der er behov for flere empiriske undersgelser. 31 Endelig vil jeg fremhve kritikken af Krugmans tilgang til path dependency teori. Iflge Krugman kan mere eller mindre tilfldige historiske faktorer have en helt afgrende betydning for, om det lykkes at frembringe en regional centerudvikling. Denne teori anerkender Sunley & Martin. 32 Pedersen ppeger derimod at NIG (New Industrial Geography) gruppen vender sig imod dette med det argument, at en begyndende specialisering kan blive afbrudt af mange faktorer. 33 Sidstnvnte argumentation imod Krugman synes ikke fair i mine jne, da Krugman faktisk bner op for, at en specialiseringsproces sagtens kan lbe af sporet i den lbende konkurrence med andre regioner. 34 I forbindelse med netop forholdet omkring path dependency, s kan det tilfjes, at han i hj grad har inspireret flere konomer inden for de to retninger Evolutionary Economy og Behavioural Geography.35

2.1.3. Clusterteori

Det flgende afsnit vil fokusere p teoribaggrunden omkring clusterteori - eller klyngeteori som kan siges at vre den danske term. Inden for de seneste 15-20 r har teoriudviklingen inden for klyngeteori-omrdet vret et fokusemne inden for lokaliseringsteori, virksomhedsudvikling og den politiske diskurs inden for erhvervsfremmeomrdet.36 I en gennemgang af klyngeteorirelaterede
29 30

Krugman 1991, s. 95 f. Pedersen 2001, s. 23 f. Martin & Sunley 261 ff. 31 Krugman 1998, s. 172 ff. 32 Martin & Sunley 1996, s, 286 f. 33 Pedersen 2001, s. 24 f. 34 Krugman 1991, s. 20 ff. 35 Her finder man fx konomerne Ron Boschma og Jan Lambooy. Disse understtter til dels Krugmans ideer, men tillgger generelt usikkerhed og tilfldigheder en ganske stor rolle i virksomhedslokalisering. Det afgrende forhold for virksomhedens mulighed for at vlge den rette placering, er, iflge Boschma og Lambooy, virksomhedens informationsniveau (Boschma & Lambooy 1999, s. 412 ff.). 36 I forbindelse med sin gennemgang af den nyeste udvikling inden for clusteromrdet, s fremhver Pedersen, at netop clusteromrdet har fet en stadig mere markant rolle i den danske erhvervspolitik. Som flge af den nyere clusterforskning, og i srdeleshed Michael Porters vrker i starten af 1990erne, kom der i stigende grad fokus p clusteromrdets betydning for den nationale konkurrenceevne. Konkret udmntede dette fra dansk side sig i, at den private sektor blev inddelt i otte ressourceomrder i 1999, som skulle danne grundlaget for den danske industripolitik. Erhvevsfremmestyrelsen har p grundlag af de otte omrder (fdevarer, mbler/bekldning, turisme, bygge/bolig, IT/Kommunikation (tidligere transport og kommunikation), transport, energi/milj og medico/sundhed) udarbejdet en

25

artikler inden for en bred vifte af konomiske ngletidsskrifter viser Maskell og Kebir, hvorledes klyngerelaterede artikler bliver stadig mere udbredte. Iflge forfatterne ligger der dog heri en fare, idet klyngeteori inddeler sig i flere grupperinger, med dertilhrende bud p en klynges udvikling, fordele, eksistenstilblivelse etc. og langt fra alle er klar over denne divergens, hvilket kan afstedkomme en del forvirring.37 Maskell og Kebir definerer en klynge som a non-random geographical agglomeration of firms with similar or closely complementary capabilities.38 Der vil i det flgende blive gennemget de grundelementer, som forfatterne anser for ndvendige, nr man skal definere en klyngeteori. Derudover vil der blive redegjort for tre grundskoler inden for klyngeteori, som er inspireret af Maskell og Kebir. De tre tilgange baserer sig p henholdsvis 1) spillover-tilgangen, 2) konkurrencetilgangen og 3) den territoriale tilgang.

Hvad involverer en klyngeteori? Maskell og Kebirs kriterier for, hvad en klyngeteori br indeholde, er baseret p de for en teoritilgang klassiske hv-sprgsml. Sledes mener forfatterne, at man i en klyngeteori br stille sprgsmlene hvad, hvordan og hvorfor. Dertil kan man iflge forfatterne ogs benytte tillgssprgsmlene hvornr/hvor/hvem. Medens hvad sprgsmlet involverer identifikationen af faktorer (variabler, koncepter mv.), leder Hvordan sprgsmlet hen til en relationsovervejelse vedrrende de pgldende faktorer. Tilsammen udgr disse to sprgsml en emnemssig afgrnsning af teorien. Det tredje sprgsml hvorfor, udgr kernen i teorien, og skal levere en overbevisende forklaring p forholdet mellem de frste sprgsml (hvad og hvordan). Hvorfor sprgsmlet bibringer typisk ny viden, udfordrer eksisterende teorier og ger vores viden inden for det givne omrde.39 De sidste tre sprgsml, hvornr/hvor/hvem, kan benyttes til bl.a. at prcisere tilgangen og lave en teorimssig emneafgrnsning. Ud over de nvnte hv-sprgsml m en klyngeteori ndvendigvis adressere frnvnte definition p en klynge. Forfatterne understreger at i forhold til klyngeteorien, s str hvorfor sprgsmlet helt centralt. Forfatterne kan her identificere tre hovedtilgange:

mngde benchmarking rapporter, hvor de enkelte omrder er blevet analyseret. Den engelske betegnelse for de otte omrder er siden blevet megaclusters og inden for disse opererer man med mindre clusters, de skaldte small-scale clusters (Pedersen 2001 s. 7 ff. samt Erhvervsfremmestyrelsen 2001). Dog synes termen at miste pusten noget i det hjemlige politiske efter nvnte rapport fra Erhvervsfremmestyrelsen (jf. sammenfatningen i dette afsnit). 37 Maskell og Kebir 2005, s . 1 ff. 38 Ibid. Dette er en meget kortfattet definition af klyngebegrebet. For en langt mere omfattende klyngedefinition kan fx henvises til Michael Porter (jf. nedenfor). 39 Maskell og Kebir 2005, s. 4 ff.

26

1) Begyndelsesfasen (af forfatterne kaldet the existence argument): Hvorfor opstr klyngen typisk hvilke konomiske og sociale fordele kan firmaerne opn ved klyngedannelsen. 2) Udviklingsfasen (Af forfatterne kaldet the extension argument) Hvilke fordele/ulemper ligger der i udvidelse af klyngen. 3) Tilbagegangsfasen (Af forfatterne kaldet the exhaustion argument). Sfremt, der ikke var ulemper forbundet med en udvidelse af klyngen, ville klyngen iflge logikken fortstte sin ekspansion, til alle firmaer i verden var lokaliseret t sted! Derfor ligger der i alle klynger et begrnsnings- eller mthedselement, hvor klyngen af interne og/eller eksterne rsager kan imdeg en negativ udvikling eller decideret oplsning.40

S vidt den overordnede teoretiske tilgang, som Maskell og Kebir mener at kunne aflse inden for klyngeteori. Forfatterne mener som nvnt at kunne identificere tre forskellige skoler inden for klyngeforskningen. De tre skoler har forskellige bud p dynamikken i klynger. I sammenhng hermed vgtes de forskellige ovennvnte hv-sprgsml forskelligt. De tre skoler vil i det flgende blive gennemget.

Spillover-tilgangen Den frste gruppering inden for klyngeteori er i hj grad baseret p tanken om lokale spillover effekter (denne gruppering kalder forfatterne ogs eksternalitetstilgangen). 41 Udgangspunktet for denne skole daterer sig tilbage til 1890 med A. Marshalls vrk Principles of Economics.42 Marshall tog her blandt andet fat p tendensen til, at firmaer lokaliserer sig forskelligt, samt at det tilsyneladende er et karakteristikum, at firmaer ofte samler sig i klynger. Marshall var i den sammenhng meget optaget af hvorfor sprgsmlet, og i srdeleshed beskftigede han sig med eksistensargumentet. For Marshall var begyndelsesfasen tt forbundet med den tilgngelige infrastruktur, tilgngeligheden af arbejdskraft, uddannelsessystem mv. I forbindelse med tilblivelsen og udviklingen af klyngen kunne der iflge Marshall opst en rkke spillover effekter, hvor firmaerne opnr en rkke fordele i form af deres gensidige interesser og tilstedevrelse inden
40 41

Ibid. Ved spillover forsts det forhold, at n begivenhed, inden for et givent omrde, gr ind og afstedkommer en udvikling inden for et andet omrde. Fx kan det tnkes, at en koncentration af mange virksomheder bevirker, at arbejdskraften flytter tttere p virksomhederne, hvilket bevirker at infrastrukturen i det pgldende omrde bliver udbygget etc. Det skal understreges, at alle tre skoler opererer med spillover-effekten. De to andre skoler lgger imidlertid deres hovedfokus p andre forhold, hvor spillover-skolen placerer sit hovedfokus p netop spillover-tendensen. 42 Marshall blev ogs behandlet ganske udfrligt i forrige afsnit (jf. dette). Om end Maskell og Kebir ikke eksplicit placerer Krugman i deres artikel, s ville de givetvis placerer Krugman inden for spillover tilgangen.

27

for klyngen. Et eksempel p sidstnvnte kunne vre nedsatte transportomkostninger i forhold til bde afstning af varer og levering af fx rprodukter, idet svel virksomhedens kundegruppe som leverandrer kunne forventes at indg i klyngen. Dermed er Marshall ogs ovre i udviklingsfasen, og Marshall er i den forbindelse ogs ovre i negative spillover effekter, idet klyngen kan komme ud i situationer, hvor den interne konkurrence mellem firmaerne presser priserne p land, arbejdskraft og rvarer i vejret. Eller hvor der simpelthen forekommer sammenstd mellem de forskellige virksomheders interesser. Denne skole behandler ogs tilbagegangsfasen, som den typisk forbinder med, at en for klyngen vital faktor ophrer med at fungere af sdanne faktorer nvnes udtmningen af et rstofprodukt, klimandringer eller at infrastrukturen ikke lngere fungerer. Da den genvakte interesse for klyngeteori for alvor s dagens lys i starten af 1980erne, var det iflge Maskell og Kebir med et voldsomt fokus p begyndelsesfasen, mens udviklings- og tilbagegangsfasen var sekundre. Endvidere var en central spillover effekt nu i hj grad vidensudvikling inden for klyngen. Endvidere var man nu opmrksom p, at et centralt parameter i klyngen var en hj grad af arbejdsdeling, hvor de enkelte firmaer kunne supplere hinanden med specialviden.43

Bidrag med fokus p konkurrenceelementet Med publiceringen af The Competitive Advantage of Nations i 1990 satte konomen Michael E. Porter for alvor klyngeteori p dagsordenen. Dette til trods for at Porters egentlige hensigt var at lave en mere generel konkurrenceteori og ikke s meget en decideret klyngeteori. Porter vender sig i sin teori imod den antagelse, at virksomhedernes lokaliseringsvalg er af mindre betydning i en stadig mere globaliseret konomi. Tvrtimod finder Porter lokaliseringsvalget helt centralt for virksomhedernes overlevelsesevne, og i den forbindelse ser Porter store fordele i netop klyngeeffekten for de enkelte virksomheder.44 I forsget p at identificere de for en virksomhedslokalisering afgrende faktorer udviklede Porter den skaldte diamantmodel, som oprindelig var et forsg p at mle et omrdes konkurrenceevne, men som ogs kan bruges til at analysere clusters.45 Hvor de enkelte kasser involverer de centrale parametre i modellen, s angiver pilene det samspil og den dynamik, som er afgrende for regionens/klyngens udvikling.

43 44

Maskell og Kebir 2005, s. 5 ff. Ibid. samt Porter 1998: s. 197 ff. 45 Der findes andre modeller, hvormed man iflge forfatterne kan fastsl, hvorvidt der er tale om en klynge eller ej. konomen Michael Enright har blandt andet lavet en model med elleve grundlggende parametre (Brcker 2003, s. 101 ff.) Christian Pedersen giver ogs et bud p identifikation af klynger. Pedersen fremhver fire mulige tilgangsvinkler til klyngeanalyse (Pedersen 2001, s. 56 f.).

28

Figur 2:

Maskell og Kebir vurderer, at til trods for at Porter ikke har til hensigt at udvikle en klyngeteori, s lever han op til de teoretiske kriterier, forfatterne har udstukket som ndvendige for en klyngeteori. Sledes besvarer Porter de sprgsml, der ligger inden for hvorfor omrdet. Hvad angr eksistensargumentationen, s forklarer Porter klyngens tilblivelse med, at firmaernes gensidige geografiske nrhed giver dem en lang rkke fordele i form af for eksempel lave transaktionsomkostninger, innovationsfordele og strre effektivitet i form af hurtig

informationsudveksling omkring en lang rkke problemstillinger, som firmaerne har til flles i klyngen. I det hele taget bevirker klyngemekanikken, at firmaerne accelererer deres forretningsgange og processer i en langt hjere grad, end hvis de ikke var en del af klyngen. Denne positive proces bliver yderligere forstrket, sfremt leverandrerne ogs lgger sig tt op ad klyngen, hvorved kommunikations- og transportomkostningerne bliver beskret. Klynger har dertil den selvforstrkende tendens, at de tiltrkker den bedste arbejdskraft, hvorved klyngens innovationsmuligheder bliver yderligere forstrket. Ngleordet, nr det kommer til klyngers positive effekt for virksomhederne, er imidlertid konkurrence. For Porter er omdrejningspunktet den indbyrdes konkurrence virksomhederne imellem og dette element bliver kun forstrket, jo tttere virksomhederne ligger p hinanden. Hvad angr udviklingsfasen, s bygger Porter p, hvad Maskell

29

og Kebir kalder the old Marshallian duality of dispersing versus locating activities.46 Trods Porters udtalte konkurrencefokus, s br det understreges, at udviklingen af formelle og uformelle organisationsmnstre spiller en for Porter afgrende rolle i clusterudviklingen. I srdeleshed spiller det kollektive element en fremtrdende rolle i udviklingsfasen.47 Porter behandler ogs

tilbagegangsfasen, idet han taler om, at klynger kan udspille deres rolle p baggrund af svel interne som eksterne effekter. Internt kan det blandt andet skyldes, at den indbyrdes konkurrencesituation er aftagende, eller at der er tale om regulatory inflexibilities. De eksterne faktorer kan fx vre ndringer i markedssituationen, som klyngen ikke har indflydelse p.48

Clusterteorier med fokus p regionsudvikling Hvor Porters tilgang i hj grad er konkurrenceorienteret, s fokuserer den tredje retning inden for klyngeteori isr p teknologi, organisation og territorialitet. Denne retning kendes ogs som the innovative milieu approach.49 Den skaldte GREMI-tilgang forklarer klyngens tilblivelse derved, at klyngen opstr spontant inden for et givet geografisk omrde. Inden for dette omrde genereres en kollektiv proces, hvor de deltagende firmaer bidrager til en flles lreproces, som alle i klyngen drager fordel af.50 Sledes benytter GREMI-forskerne innovationselementet, nr de skal forklare klyngens tilblivelsesfase (eksistensargumentet). Innovation er for GREMI-forskerne det centrale parameter for virksomheders eksistens og udvikling, og klyngen fremstr i den sammenhng som en faktor, der reducerer de usikkerhedselementer, der ligger inden for virksomhedens fremtidige innovationsudvikling. Klyngen udvikler de involverede virksomheders knowhow, den virker selvforstrkende i udviklingen af et flles netvrk, flles samarbejde og ikke mindst udvikler klyngen en gensidig tillid firmaerne imellem. For GREMI-forskerne er tillidselementet og gensidig benhed mellem klyngens firmaer af afgrende betydning. Det kommer iflge GREMI-forskerne endda s vidt, at der udvikles en flles etik inden for klyngen imellem de implicerede firmaer.

46 47

Maskell & Kebir 2005, s. 7 ff. Pedersen 2001, s. 41 ff. Samt Porter 1998, s. 190 ff. Dette forhold afspejler sig ikke i Maskell og Kebirs fortolkn ing af Porter, hvor de mere eller mindre kun vgter Porters konkurrenceparameter (Maskell & Kebir 2005, s. 1 ff.). 48 Maskell & Kebir 2005, s. 8 ff. 49 Tilgangen er blevet udviklet af GREMI (Groupe de Recherche Europen sur les Milieux Innovateurs/European Research Group on Innovative Milieux), som blev etableret i Frankrig i 1986 med det forml at forske i forholdet mellem innovation og lokaliseringsfaktorer. Denne skole vil i det flgende blive forkortet som GREMI-tilgangen. 50 I stedet for termen cluster benytter GREMI begrebet territorial systems of production and innovation (TSPI) (Ratti, Bramanti, Gordon 1997, s. 1 ff.). De to termer dkker reelt over det samme, hvorfor termen klynge benyttes i ovenstende for sammenhngens skyld (Maskell og Kebir er kommet frem til samme konklusion i deres artikel, Maskell og Kebir 2005, Ibid., s. 8 ff.).

30

Denne flles etik danner baggrunden for, at klyngen kan n de ml, som fremstr som vsentlige p tvrs i klyngen.51 Netop udviklingen af klyngens flles etik52 fremstr i GREMI-tilgangen som afgrende i forbindelse med udvidelsesargumentet. Sledes mobiliseres der et vrdist p tvrs af firmagrnserne. Dette bevirker ikke blot yderligere produktion og innovation, men ogs en social investering virksomhederne imellem (fx socialt, familirt og professionelt). Det sociale netvrk er i hj grad ogs med til at faststte klyngens eksterne grnser iflge Maskell og Kebir. Hvad angr tilbagegangsfasen, s peger GREMI-forskerne primrt p, at individuelle interesser kan tage over internt i klyngen, hvorved den for klyngen afgrende kollektive flles interesse/etik nedbrydes. Et andet element kan vre, at klyngen bliver for indelukket og derved afstr fra yderligere udvidelse, hvorfor nye vsentlige ideer og teknologier kan g tabt.53 Maskell og Kebir kalder GREMI-tilgangen for den territoriale tilgang. I mine jne synes det kollektive element imidlertid at fremst vsentlig mere centralt, nr GREMI-tilgangen sttes op over for de andre skoler inden for klyngeteori. Som sdan ville det have vret mere retvisende at benvne skolen kollektivitetstilgangen eller den kollektive tilgang. Med dens fokus p fllesskabet, gensidig tillid og en flles social intern etik fremstr teorien som en ganske anden tilgang til klyngeudvikling end Porters konkurrencetilgang. De afledte konsekvenser af de tre tilgange forskelle og fllestrk Forelbig er det konstateret, at der inden for klyngeteorien danner sig tre forskellige teoretiske retninger. Dertil kan fjes at alle tre skoler opererer med, at en klynge har tre faser. En begyndelsesfase, en udviklingsfase og en tilbagegangsfase. Alt efter hvilken af de tre skoler man arbejder med, gives der forskellige bud p, hvorledes virksomheder, aktieejere og ikke mindst politikere br agere i en given fase. Der vil nedenfor blive fokuseret p, hvilke politiske tiltag de tre skoler agiterer for i de forskellige faser.

Spillover-tilgangen og den politiske scene I forbindelse med begyndelsesfasen vis a vis spillover-tilgangen, s er det for politikerne et sprgsml om at sttte en udvikling, der allerede er i gang. Politikerne kan sledes accelerere og understtte klyngeudviklingen ved bl.a. at srge for, at der ikke opstr mangelsituationer, forbedre
51 52

Ratti, Bramanti & Gordon 1997, s. 14 ff. Den flles etik benvnes ogs relational capital (Crevoisier 2004, s. 371 f.) 53 Maskell og Kebir 2005, s. 9 f.

31

specifikke infrastrukturomrder, igangstte specifikke uddannelsestiltag, forbedre kreativiteten og samarbejdet inden for klyngen Konkret kan politikerne alts fremme samarbejdsprojekter mellem firmaer og mellem firmaer og uddannelsesinstitutioner.54 Maskell og Kebir ppeger, at de fleste politiske overvejelser de seneste rtier har fokuseret p den nste klyngefase nemlig udviklingsfasen (udvidelsesargumentationen). I forhold til den af Marshalls teorier afledte skole omkring spillover-tilgangen, s er politiske tiltag i udviklingsfasen imidlertid at regne for sknne spildte krfter. Dette skyldes, at klyngen iflge spillover-tilgangen er selvkrende i denne fase forstet sledes, at klyngen er selvorganiserende, og de frie markedskrfter har frit spil. Kun p baggrund af sidstnvnte opnr klyngen sit fulde potentiale, hvorfor politisk indblanding her vil vre delggende. Endelig giver spillover-tilgangen to overordnede bud p politisk stillingtagen til tilbagegangsfasen (udmattelsesargumentationen). For det frste skal de politiske instanser vre klar over hvilke elementer af klyngen, der er urentable, og hurtigt srge for at afvikle disse. Og for det andet skal politikerne sge at understtte nye ideer og aktiviteter, der hjlper klyngen tilbage p rette spor.55

Konkurrencetilgangen og politiske tiltag Da Porters tilgang er konkurrenceorienteret, er det ikke s overraskende, at politiske tiltag tildeles en beskeden rolle i klyngeudviklingen.56 Dog spiller politikerne den i Porters jne centrale rolle, at de skal bevare markedskrfternes frie konkurrence ved at sl ned p monopol- og kartellignende situationer, der ellers kan delgge den sunde konkurrencesituation. Endvidere kan politikerne til nd foretage erhvervs- og konkurrencefremmende tiltag, men grundlggende mener Porter, at politikerne skal indtage en hands-off position i forhold til klyngeudvikling. Dette glder ogs i de tilflde, hvor klyngeudviklingen i n region medfrer, at andre regioner lider af afledte effekter ssom produktionsnedgang, arbejdslshed, hjerneflugt etc.57

GREMI-tilgangen vis a vis politiske tiltag Da GREMI-tilgangen er meget kollektivistisk orienteret, og de frie markedskrfter ikke opfattes som et ubetinget gode, tildeles offentlig indblanding i klyngeudviklingen en ganske anden rolle. Firmaerne er her ikke de eneste aktrer p scenen, og ofte kan der vre tale om, at politikere
54
55

Udviklingen af forskerparken i rhus kunne vre et eksempel herp. Maskell og Kebir 2005, s. 9 ff. 56 Dog kan de indtage en for klyngen s betydningsfuld rolle, at de br inddrages, nr klyngen skal defineres. I sdanne tilflde krver det dog at de spiller en afgrende rolle (Porter 1998, s. 199 f.). 57 Ibid., s. 11 ff.

32

ligefrem har en uofficiel pligt til at intervenere i klyngeudviklingen, hvis det tjener til regionens bedste. Politikerne har dertil den overordnede og vigtige rolle, at de lbende skal sge at bibringe klyngen vigtige impulser og teknologisk viden, som genereres uden for klyngen. GREMI-tilgangen ser sledes en fare i, at en klynge kan vre begrnset i sit syn, og have en tendens til at fokusere for meget p de indre linjer. Ikke overraskende anser GREMI-skolen derfor ikke klyngens tredje fase, udmattelsesfasen, for s udprget negativ, som det er tilfldet hos Porter. I og med, at det politiske milj spiller en s relativ stor rolle, anser GREMI-forskerne tilbagegangsfasen for en proces, som godt kan vendes til en ny og frugtbar udviklingsproces qua politikernes muligheder for at ndre klyngeprocessen i positiv retning.58

En vurdering af de tre tilgange Til trods for at de tre teoriretninger adskiller sig ganske markant i forhold til politikernes operationelle muligheder, s ser Maskell og Kebir t vsentligt fllestrk. Sledes har alle de tre teorier den holdning, at politikerne frst og fremmest skal skabe muligheder for nye initiativer og ideer s hurtigt som muligt, nr klyngen er inde i udmattelsesfasen. Dertil ppeger de tre teorier samstemmende, at effekten af politiske tiltag ofte er lang tid om at indfinde sig. 59 Maskell og Kebir konkluderer p baggrund af ovennvnte, at klyngeteorier bliver stadig mere populre, men at de reelt kan komme med vidt forskellige bud p svel en klynges udviklingsproces som eventuelle tiltag fra den politiske sfre. Endvidere mener forfatterne, at en klyngeteori br indeholde mere end blot tilblivelsesargumenter. Sledes br ogs udviklings- som tilbagegangsargumentationen vre inddraget. I forbindelse med de af Maskell og Kebir behandlede forfattere str det klart, at de alle arbejder ud fra, at en klynge groft sagt har tre faseperioder. Med Maskell og Kebirs tilgang, hvor en central faktor er politikernes rolle i de enkelte faser, s synes det oplagt at inddrage en forsker, der har markeret sig stadig kraftigere de senere r, nemlig konomen Michael Enright. Enright startede sin akademiske karriere som ph.d. studerende under Porter, og Enright er da ogs tydeligt inspireret af sidstnvnte og kan placeres inden for Porters konkurrencetilgang. Enright tilfjer imidlertid flere aspekter til clusterforskningen. Sledes opererer han med fem kategorier af clusters: arbejdende, latente, potentielle, politisk drevne og

58 59

Ibid., s. 12 ff. Ibid., s. 13 ff. Sidstnvnte konklusion, som Maskell og Kebir kommer frem til, synes umiddelbart at vre i strid med deres egne konklusioner inden for GREMI-tilgangen. Her var deres konklusion at politikerne spillede en central rolle i alle klyngefaser. Sledes ogs i klyngens forfaldsfase, hvor politikerne havde gode muligheder for at vende fasen til noget positivt.

33

nsketnkningsclusters.60 Med sidstnvnte to kategorier tilfjer Enright et par vsentlige pointer vis a vis clusteromrdet og den politiske dimension. Enright gr nemlig her opmrksom p, at clusters dels kan vre genstand for speciel politisk opmrksomhed og sttte (de politisk drevne clusters), men at de samtidig ud over at vre politisk stttede kan vre s langt fra at opfylde helt basale klyngeforudstninger hvorfor de aldrig vil kunne udvikle sig til arbejdende clusters - at de reelt er nsketnkningsclusters.61 Enright fokuserer dertil kraftigt p selve erkendelseselementet i clusterudviklingen. Iflge Enright vil der ikke komme gang i en ordentlig clusterudvikling, med mindre man internt i klyngen er opmrksom p og erkender, at man reelt udgr et cluster. Enrights fokus p clusters og den politiske dimension synes oplagt at holde sig for je, da clusters i dag i hj grad indgr i en politisk kontekst.62 Sluttelig br ogs klyngeteoretikerne Anders Malmberg og Dominic Powers overvejelser omkring klyngeteori inddrages. Sidstnvnte ser det fllestrk i klyngeteorierne, at omdrejningspunktet er vidensudvikling. Klynger producerer deres varer inden for et geografisk afgrnset omrde, men de pgldende firmaer skal typisk afstte deres varer p det globale marked. Malmberg og Powers ser i klyngebegrebsudviklingen et paradigmeskift fra den fordistiske periode, hvor

konkurrenceparametrene primrt l inden for masseproduktion, produktstandardisering, og generelle prisbesparelser til en fokusering p how added-value can be created through harnessing the knowledge, flexibility, adaptability and innovativeness of our firms and populations.63

Spin-off begrebet og klyngeudvikling Et omrde, der har tiltrukket sig stadig mere interesse de senere r inden for lokaliseringsteorien, er det skaldte spin-off begreb. Spin-off dkker over virksomheder, som opstr med baggrund i tidligere etablerede virksomheder. Sledes er der tale om medarbejdere, som af den ene eller anden grund forlader en virksomhed og etablerer en ny virksomhed inden for samme fagomrde og ofte i det samme geografiske nromrde.64 I forbindelse med forskningen inden for klyngeudvikling, s fremstr spin-off som et srdeles centralt sprgsml. I srdeleshed nr det kommer til klyngens udvidelsesfase, str det stadig mere tydeligt, at spin-off firmaer spiller en central rolle.
60 61

Brcker 2003, s. 104 f. Ibid. Hvad angr forholdet mellem konkurrence og samarbejde, s fastslr Enright, at det ikke er et sprgsml om enten det ene eller det andet, men derimod et sprgsml om inden for hvilke dimensioner man skal samarbejde, og hvilke man skal konkurrere. En lngere, ganske glimrende, uddybning heraf flger (Ibid., s. 114 f.). 62 Et oplagt eksempel herp kan vre den nvnte rapport fra erhvervsfremmestyrelsen vedrrende danske clusters. (Pedersen 2001, s. 49 ff.). 63 Asheim 2006, s. 59 f. 64 Buenstorf 2006, s. 3 ff.

34

De to amerikanske forskere, Steven Klepper og Peter Thompson, frdiggjorde i 2006 en spin-off teori, hvor fokus l p spin-off udvikling p baggrund af strategiske uoverensstemmelser i moderfirmaet. Sidstnvnte forhold tillgger de to forfattere sledes den helt afgrende betydning i spin-off processen.65 Som empirisk udgangspunkt benyttede de to forfattere udviklingen i den amerikanske bilbranche i frste halvdel af det 20. rhundrede samt den amerikanske laserindustri i anden halvdel af samme rhundrede. Klepper og Thompson kommer frem til fire gennemgende trk: 1) Spin-off opstr som flge af intern uenighed mellem udbryderne og moderfirmaet (management, strategi og/samt teknologi er de typiske faktorer), 2) Det er typisk hjtansatte, der forlader moderfirmaet, 3) Spin-off firmaet har en del fllestrk med moderfirmaet, hvad angr produktet, de producerer, 4) Der er en del fllestrk i mden, hvorp spin-off firmaerne fr rejst kapital.66 Yderligere fem typiske tendenser inden for spin-off udvikling bliver afdkket af forfatterne: I. Spin-off udvikles typisk, nr moderfirmaet er i midten af sin levetid. II. Spin-off firmaer klarer sig generelt bedre end andre nye firmaer, der ikke har nogen videre historisk forbindelse til den pgldende branche. III. Succesrige firmaer producerer typisk succesfulde spin-off virksomheder. IV. Succesfulde moderfirmaer producerer spin-off firmaer i et hjere tempo end ikke succesfulde moderfirmaer. V. Firmaer, der bliver opkbt, har en strre chance for at producere spin-off virksomheder omkring opkbstidspunktet - i srdeleshed hvis de bliver opkbt af virksomheder uden videre kendskab til den pgldende branche.67

De to forfattere ppeger videre, at spin-off firmaet typisk udnytter en viden, som moderfirmaet ikke har haft overskud/ressourcer til at udnytte. Ud fra deres analyse vurderer Klepper og Thompson, at det netop er de firmaer, der genererer mest viden, der udvikler flest spin-off firmaer. De pgldende firmaers vidensudvikling bygger p det faktum, at de har de bedste hjerner ansat. De tre faktorer:
65

Klepper og Thompson 2006, s. 2 f. De to forfattere udarbejder i den forbindelse en matematisk model, hvorudfra de beregner sandsynligheden for at spin-off opstr. Modellen involverer faktorer som kvaliteten af moderfirmaet, kvaliteten af spin-off firmaet og sandsynligheden for at spin-off bliver aktualiseret (Ibid., s. 16 ff.). 66 Ibid., s. 2 ff. Forfatterne fastslr samtidig, at ud af 725 nye automobilvirksomheder i lbet af 1920erne, s var ca. 20 procent spin-off virksomheder. Nogenlunde samme procentdel af de i casen behandlede laservirksomheder var spin-off virksomheder (Ibid.). 67 Ibid., s. 11 ff. Punkt II kommer konomen Guido Buenstorf ogs frem til i sit forsg p at afdkke spin-off begrebet (Buenstorf 2006, s. 9 f.).

35

hj vidensudvikling, dygtige ansatte, og manglende realisering af vidensudviklingen bidrager alts tilsammen til spin-off processen.68 Sfremt moderfirmaet/moderfirmaerne giver mulighed for at spin-off kan udvikle sig, vil dette bidrage kraftigt til den regionale udvikling.69 Et helt centralt parameter, som presser sig p i forbindelse med forfatternes model, er forholdet omkring spin-off firmaets udnyttelse af viden, som oprindeligt er udviklet i moderfirmaet. Hvorfor br moderfirmaet acceptere udnyttelsen af en viden, som juridisk set typisk tilhrer moderfirmaet, og som dertil kan pfre moderfirmaet get konkurrence? Forfatterne anerkender, at dette omrde er noget af en grzone og anfrer, at hvor spin-off kan vre en stor regional fordel i form af vkst, arbejdspladser etc., s kan det vre et problem for moderfirmaerne. Endvidere mener forfatterne at kunne spore, at spin-off er mere udbredt i regioner, hvor lovgivningen er knap s restriktiv, nr det glder intellektuelle ophavsrettigheder. P den baggrund konkluderer Klepper og Thompson, at man ud fra et regionalt synspunkt er bedst tjent med en liberal lovgivning inden for omrdet. Sledes er der eksempler p, at enkelte firmaer blokerer for spin-off udvikling grundet en forholdsvis restriktiv lovgivning, og reelt sidder i en skaldt Gate keeper situation, hvor udviklingen i den pgldende branche bliver serist hmmet.70 Forfatterne ppeger endelig, at det kan vre srdeles gavnligt for spin-off udviklingen, sfremt man inden for et givent brancheomrde har en hj grad af tvrindustrielt samarbejde, hvor ansatte p hjt niveau samarbejder p tvrs af virksomhederne.71 Sidstnvnte vurdering m siges at falde fint i trd med GREMI-tilgangen, hvor den kollektive samarbejdsproces vurderes som afgrende for klyngens agglomerationsproces. Med ovennvnte fokus p vsentligheden af tvrindustrielt samarbejde ppeger forfatterne implicit ogs et konkret fokusomrde for den politiske sfre. Konkret fremstr politisk opbakning og initiativer ssom vksthuse og forskerparker som centrale elementer her.

68 69

Klepper og Thompson 2006, s. 30 ff. Som eksempel herp giver Klepper og Thompson udviklingen af bilindustrien i Detroit i perioden 1900-1930, hvor befolkningen voksede fra 300.000 til 1.8 mio. i hj grad grundet spin-off udviklingen (Ibid.). 70 Sidstnvnte tendens mener forfatterne har vret tilfldet inden for bde bil, dk og fjernsynsbranchen i USA (Ibid.). Denne negative situation deler fllestrk med Boschma & Lambooys gennemgang af skaldt negativ path dependency. I ovenstende spin-off situation er der tale om et firma, der blokerer videre regional udvikling inden for et fagomrde. Boschma & Lambooy taler om negativ path dependency, i tilflde hvor fastlste mnstre besvrliggr eller umuliggr en regional udvikling. Dette kan vre et eller flere firmaer, institutioner eller de to sfrer tilsammen, der har viklet sig ind i fastlst tornerosesvn, med manglende omstillingsparathed og tilbagegang til flge - Ruhromrdet nvnes her som eksempel. (Boschma & Lambooy 1999, s. 414 ff.). 71 Klepper og Thompson 2006., s. 31 ff.

36

Sammenfatning Clusterteori Maskell og Kebir giver et indblik i tre skoler inden for forskningen, der hver har forskellige bud p, hvad der er afgrende for klyngers udvikling og dynamik. Dertil giver de tre skoler forskellige bud p, hvorledes de politiske instanser skal forholde sig til klyngeudviklingen. Umiddelbart str Porters konkurrenceorienterede tilgang mest stejlt over for den territoriale (GREMI) tilgang. Hvor Porter anbefaler en udprget hands off politisk stillingtagen, s stiller den territoriale skole sig i den modsatte grft, idet der anbefales et ganske aktivt politisk engagement i klyngeudviklingen. Ikke mindst hvis klyngen skulle befinde sig i tilbagegangsfasen, tilrder GREMI forskerne et aktivt politisk engagement, hvor Porters anbefaling til politikerne i bedste fald lyder p en hastig afvikling af klyngen. Endvidere str det klart, at det skaldte spin-off begreb spiller en ganske central rolle i klyngens udviklingsfase. Flere parametre spiller i den forbindelse ind i sprgsmlet omkring spinoff udvikling. Mest ijnefaldende er givet moderfirmaets innovationsniveau, som gerne skal vre hjt, og samtidig er der sprgsmlet omkring moderfirmaets stillingtagen til selve spin-off processen. En liberal holdning, gerne bakket op af en liberal lovgivning, fra moderfirmaet synes at vre en vsentlig forudstning for spin-off processen - og dermed ogs for den eventuelle klyngeudvikling. 2.1.4. Lokaliseringsteori en samlet vurdering Svel Paul Krugman som Michael Porter har bidraget vsentligt til forskningen inden for virksomhedslokalisering siden starten af 1990erne. Paul Krugman har med sin New Economic Geography tilgang understreget, at der er en tydelig sammenhng mellem geografi og virksomhedslokalisering. Tendensen er en geografisk koncentration af virksomheder inden for samme branche. Ved at stte de tre faktorer get afkast, transportudgifter og eftersprgsel op over for hinanden mener Krugman at kunne fastsl virksomheders agglomerationsmnster. I de vrige gennemgede teorier ligger det ogs som et grundlggende element, at virksomheder lokaliserer sig i klynger, idet dette involverer nogle vsentlige fordele for de involverede virksomheder.

De forskellige lokaliseringsteorier giver forskellige bud p, hvilke fordele der ligger i klyngedeltagelsen. Krugman bygger i hj grad sin teori p de Marshallianske eksternaliteter, hvor han tilslutter sig de frste to, specialiseringsskalafordele og arbejdsmarkedsskalafordele, mens han tager afstand fra den tredje vedrrende viden spill-overs. Sidstnvnte skyldes primrt, at Krugman ikke mener sig i stand til rent praktisk at mle dette parameter. Siden Krugman skrev Geography

37

and Trade er der imidlertid sket en del inden for innovationsforskningen. Sledes er det rent praktisk blevet muligt at mle dette forhold, og netop viden spill-overs/innovationsomrdet fremstr i dag som en vsentlig faktor i virksomhedernes agglomerationstendens i den nyere litteratur p omrdet. Sidstnvnte er blevet illustreret ved gennemgangen af de nyere teorier p clusteromrdet. Derfor synes det at st klart, at innovationselementet er blevet en stadig mere central rsag til, at de i klyngen implicerede firmaer sger klyngen. For de to nye skoler inden for klyngeudvikling, Porters konkurrenceorienterede skole og GREMI-skolen, synes innovationsudvikling at vre et hovedforml med klyngedannelsen. Der, hvor teorierne for alvor divergerer, er det centrale sprgsml om, hvordan innovationen bedst bestr og udvikles i klyngen. For Porter er svaret, at man s vidt muligt bevarer og udvikler den interne konkurrence. For GREMI-forskerne er svaret, at man hger om og udvikler den i klyngen eksisterende flles etik bl.a. ved en aktiv indsats fra politisk side. Tilbage str imidlertid, at begge skoler vgter innovationsdelen som et helt afgrende parameter i virksomhedernes valg af lokalisering. Ogs forskningen inden for spin-off udvikling tillgger innovation en udslagsgivende rolle, idet spin-off tilsyneladende isr udspringer i moderfirmaer, som har et forholdsmssigt hjt innovationsniveau. Dermed m man sige, at forskningen inden for spin-off omrdet underbygger innovationsmomentet som et

omdrejningspunkt i klyngeudvikling og dermed ogs som et omdrejningspunkt inden for virksomhedslokalisering. Ud over at spin-off understreger frnvnte, s underbygger forskningen her, at spin-off er et vigtigt element i klyngeudvikling. Dertil at man p regionalt plan gr bedst i at fremme spin-off udvikling, i det omfang det er muligt. I den forstand ppeger spin-off forskningen alts ogs, at der fra politisk side kan ageres aktivt i forhold til at udvikle klynger. Hvad angr infrastrukturens rolle, s fremstr den central i forbindelse med virksomhedslokalisering. I srdeleshed Krugman understreger det transportmssige element som en helt afgrende faktor. For de vrige klyngeforskere, indgr infrastrukturen som en af flere betydende faktorer i forhold til at kunne generere en positiv klyngeudvikling.

Hvad angr politisk stillingtagen til klyngeudvikling, s giver de forskellige skoler hver deres bud. Dette omrde er ikke Krugmans kerneomrde, om end han p det generelle plan opfordrer til, at politikerne understtter en branchemssig specialiseringsproces i form af klyngeudvikling. Porter, Enright og GREMI-skolen er mere specifikke her. Hvor de to frstnvnte anbefaler en begrnset politisk aktivisme i klyngeudviklingen, s er politikkernes rolle, hvis man skal flge GREMI, udprget deltagende og aktiv. Michael Enright, der tilhrer Porters konkurrence-orienterede

38

retning, fastslr at politikerne bevger sig p en hrfin grnse her, idet politikerne kan vre medvirkende til at promovere klynger, som reelt er uden potentiale til p sigt at kunne udvikle sig de skaldte nsketnkningsclusters. Omvendt fremhver Enright erkendelseselementet som en central og aktiv arbejdende intern faktor i klyngens udviklingsfase, og i den forbindelse br politikerne spille en for klyngen udviklende rolle. Flles for alle de tre gennemgede klyngeretninger er, at de alle p et vist plan agiterer til fordel for et internt samarbejde virksomhederne imellem i klyngen.

I forhold til den vrige afhandling, vil det i gennemgangen af erhvervsudviklingen af stjylland kort blive vurderet, hvorvidt der har vret en tendens til at enkelte brancher samler sig i specifikke omrder i stjylland. Det vil med andre ord blive undersgt, om Krugman og de vrige klyngeforskere har ret i, at der findes en generel agglomerationstendens, nr man ser p virksomhedslokalisering. Endvidere vil det blive fortaget en overordnet vurdering af infrastrukturens betydning i forhold til de brancheforskydninger/klyngetendenser, der har fundet sted i stjylland. Dette gres til dels med afst i Krugmans teori men ogs med afst i den betydning, som de vrige klyngeforskere tillgger infrastrukturen. I det omfang det er muligt, vil ogs politikernes rolle i den erhvervsmssige udvikling blive inddraget det vil isr vre i forhold til konkrete infrastrukturelle anlgssituationer men ogs i forhold til konkrete erhvervsmssige udviklingstiltag. Dertil vil aspektet omkring path dependency blive inddraget, sfremt det synes at gre sig gldende. Bortset fra disse ovennvnte faktorer har det imidlertid vist sig svrt at benytte lokaliseringsteorien eksplicit i forhold til den vrige afhandling herunder case-gennemgangen.72 Dette skyldes til dels, at det ville krve tidskrvende analyser af, hvorvidt der er tale om egentlige klynger i stjylland. Hvad angr Krugman, s er det vurderingen, at hans teorier frst og fremmest rammer fremstillingsbranchen, og derfor i mindre grad kan anvendes i forbindelse med en vurdering af erhvervsudviklingen i slutningen af afhandlingens analyseperiode.73

72

Der synes ogs at vre en tendens til, at klyngetermen fremstr knap s central i den hjemlige politiske dagsorden, som det var tilfldet i slutningen af 1990erne. Sledes falder termen noget ud af det politiske billede efter den store klyngerapport fra Erhvervsfremmestyrelsen i 2001. En rsag hertil kan vre, at klyngebegrebet med de forskellige faser synes temmelig komplekst at arbejde med i en politisk kontekst. Enrights fokus p de skaldte nsketnkningsclusters viser ogs, at man fra politisk side, skal vre srdeles varsom omkring brugen af termen. 73 Dette glder primrt for rhus-omrdet, der har gennemget en betydelig udvikling inden for servicesektoren i slutningen af perioden (jf. kapitel 3).

39

2.2. Infrastruktur begreb, teorier og hovedproblematikker

Flgende afsnit vil sge at give en overordnet fremstilling af de seneste 30-40 rs teorier og metodeovervejelser inden for sammenhngen mellem transportinfrastruktur og regional udvikling. Afsnittet vil fokusere p selve infrastrukturbegrebets udvikling og begrebets sammenhng med regional udvikling. Hensigten er at definere begrebet og fremdrage hovedlinjer, der har tegnet sig inden for teoriudviklingen. At begrebsdefinitionen er med i teoridelen, hnger sammen med, at ndringen af begrebsforstelsen i hj grad har vret med til at udvikle det teoretiske omrde. I forbindelse med gennemgangen vil flere af de tilbagevendende hovedproblematikker, der gr sig gldende inden for infrastrukturomrdet, blive inddraget.74 Afsluttende vil der kort blive redegjort for de teoriaspekter og problemstillinger, der vil pkalde sig srlig interesse i den videre afhandling.

2.2.1. Begrebsudvikling Infrastrukturbegrebet optrder i moderne sammenhng frste gang i forbindelse med NATOs terminologi i 1950erne og 1960erne omkring de anlg, der anses for ndvendige for krigsfrelsen, men som ikke benyttes i den direkte krigsproces. Mere prcist involverer begrebet de elementer, der benyttes til den militre transport og kommunikation i bred forstand dvs. veje, havne, luftanlg, radarstationer etc. I 1960erne bliver begrebet benyttet i beskrivelsen af civilsamfundet, og isr i 1970erne og 1980erne sker der en voldsom udvikling af tolkningen af begrebet i civil sammenhng, og litteraturen inden for omrdet bliver srdeles omfattende. De vsentligste bidrag inden for omrdet i 1960erne og 1970erne blev leveret af infrastrukturforskerne R. Jochimsen og D. Lpple i henholdsvis 1966 og 1973. Jochimsen opdelte infrastrukturen i tre hovedomrder den materielle, den institutionelle og den personelle infrastruktur. Materiel infrastruktur dkkede over den samlede mngde af anlg og driftsmidler, der tjente erhvervslivet inden for kommunikation og transportomrdet. Institutionel infrastruktur omfattede den lovgivning og de tilhrende institutioner, samt de normer og den forvaltningspraksis, der fastlagde de konomiske transaktionsrammer i samfundet. Endelig opererede Jochimsen med

74

Et centralt vrk i forbindelse med dette underafsnit er trafikforskeren Jrgen Kristiansens bog Transportinfrastrukturens regionale udviklingstendenser fra 1995, der giver en god oversigt over den skandinaviske forskningsudvikling inden for infrastrukturfeltet og herudover stter de teoretiske aspekter ind i en dansk sammenhng Kristiansen 1995, s. 1 ff).

40

begrebet personel infrastruktur, som dkkede over den menneskelige arbejdskraft, der stod til rdighed for erhvervslivet. Herunder hrte de forskellige kvalifikationer, som denne arbejdskraft besad uddannelse og generelle demografiske forhold.75 Som det fremgr, var Jochimsens tilgang srdeles konomisk orienteret. Kort sagt kan man sige, at infrastrukturens rolle, i Jochimsens udlgning var, at sikre de optimale vilkr for virksomhederne herunder sikre en produktivitets- og kapitaltilvkst - og at sikre den optimale geografiske fordeling af virksomhederne i et givet omrde. Infrastrukturforskeren D. Lpple byggede i 1973 videre p Jochimsens teorier og fastholdt den konomiske tilgang til infrastrukturbegrebet.76 Lpple knyttede en del nye ord p Jochimsens teori, uden dog at ndre begrebsforstelsen vsentligt. Dog knyttede han som et centralt parameter de naturgivne produktionsbetingelser rstofressourcer, hav og arealmuligheder etc. - som et centralt omrde. I lbet af 1980erne og 1990erne udviklede trafik- og infrastrukturforskeren Jens Mller infrastrukturbegrebet p flere omrder. For Mller var infrastrukturens grundlggende funktion at sammenknytte den samfundsmssigt opsplittede produktion af materielle produkter og tjenesteydelser. Mller skelnede mellem materiel og institutionel infrastruktur, samtidig med at han mente, at der burde sondres mellem konomisk og social infrastruktur. Dertil mente Mller at kunne fastsl, at der skete en udvikling i 1980erne og 1990erne henimod, at staten fralagde sig sin hidtidige rolle som eneaktr i finansieringen af infrastrukturen. Sledes fandt der en global privatiseringsblge sted af infrastrukturfunktionerne. Ud over at Mller mente at kunne fastsl de nvnte forhold, s havde han ogs en udviklingsteori omkring selve begrebet. Sledes mente han, at teorien omkring civil infrastruktur skyldtes de voksende offentlige budgetter, der kunne konstateres i 1950erne og 1960erne, og som steg relativt hurtigere end de respektive nationalprodukter i OECD-landene. I lbet af 1960erne var arbejdskraftreserven ved at vre opbrugt, idet svel afvandringen fra landbruget som kvindernes indtog p arbejdsmarkedet var gennemfrt. Det var derfor ndvendigt med en intensiv udvidelse af produktion og kapitaltilvkst gennem investeringer i arbejdskraftbesparende og

produktivitetsgende teknologi i form af masseproduktion af relativt standardiserede varer (fordisme). Forudstningen for sidstnvnte var en kraftig udvikling af den fysiske infrastrukturs udbygning i 1960erne.77

75 76

Kristiansen 1995, s. 10 f. Ibid., s. 11 f. 77 Ibid., s. 12 ff. samt Mller 1990, s. 17 ff.

41

Mller mente dertil, at produktionen i stigende grad var baseret p en videnskabelig og teknisk udvikling. Denne videnskabelig-tekniske revolution medfrte en get geografisk og

institutionel/organisatorisk adskillelse af teknologiens udvikling og anvendelse. Et resultat heraf var en get geografisk decentralisering p den ene side, hvilket konkret medfrte en stadig strre inddragelse af underleverandrer inden for produktionen, og en get finansiel centralisering i koncernfllesskaber p den anden side. P transportsektorens side udmntede dette sig i stigende transport af halvfabrikata og komponenter p tvrs af stadig strre afstande (hvor det tidligere ofte havde fundet sted internt p de enkelte virksomheder), og derved skete der en kraftig udvikling af godstransportarbejdet. Da der samtidig foregik en strk vkst i persontransportarbejdet grundet ndringer i bostningsmnsteret og privatbilismens vkst, var 1960erne og 1970erne genstand for et voldsomt pres og fokus p infrastrukturens udvikling og som flge deraf ogs et get fokus p, hvad infrastrukturbegrebet reelt dkker over. I lbet af 1980erne og isr i starten af 1990erne ser Mller igen en ndring i produktionsmnsteret, som dels er funderet i den mikroelektroniske informationsteknologis indtog og dels er kendetegnet ved virksomhedernes forsg p at etablere sig i netvrk. ndringerne er s voldsomme, at Mller betegner samfundsndringerne som en organisatorisk-teknisk revolution. ndringerne giver sig ogs udslag i ndringer af

infrastruktursystemet og mden at tnke infrastrukturbegrebet p, hvilket blandt andet kommer til udtryk ved, at staten ikke lngere har monopol p finansieringen og ejerskabet af infrastrukturen. I sin udvikling af infrastrukturbegrebet gik Mller videre, og skelnede mellem struktur (det fysisk hndgribelige) og proces (det funktionsmssige). Af yderligere interesse var Mllers fokus p sammenhngen mellem teknologi og infrastruktur samt hans fokus p, at der ved en forstelse af infrastrukturbegrebet br fokuseres p de aktrer, der er tilkoblet den pgldende

infrastrukturteknologi. Sledes skal aktrerne opfylde visse betingelser for, at infrastrukturen har en chance for at blive etableret og fungere. For samfundets makro-strukturer glder, at de sociale teknologibrere skal have:

1. Interesse i indfrelsen og driften af den pgldende teknologi [infrastruktur]. 2. Besidde magt og vedvarende ressourcer til at gennemtvinge sin interesse. 3. Rde over en organisation, som kan forene interesse og magt, og som kan gennemfre teknologiens etablering og drift.

Flgende mikroorienterede forhold gr sig gldende:

42

4. Have information om de teknologiske muligheder for at indfri sin interesse. 5. Have adgang til den pgldende teknologi og de forsyninger af enhver art, der krves for dens drift. 6. Have viden om hvordan teknologien etableres, drives og vedligeholdes.78

Hvor de makroorienterede punkter i hj grad relaterer sig til de beslutningsmssige rammer omkring et givet infrastrukturanlg, s vedrrer mikrogrundlaget i al vsentlighed det teknologiske grundlag for etablering, drift og vedligeholdelse af anlgget.

I sin gennemgang af infrastrukturbegrebet behandler Jrgen Kristiansen ogs den franske forfatter Andr Gortz, som i starten af 1980erne ppegede, hvad der kan synes at vre en central grundpille i forstelsen af infrastrukturens funktion. Gortz pointerede her, at Effektiviteten af

kommunikationsnettet og de kollektive servicefunktioner [infrastrukturen] kan ikke mles ved prisen, p det de frembringer. Det, de frembringer, er nemlig som regel mindre betydningsfuldt end det, de forhindrer i at ske, i retning af mangeltilstande, trafikpropper, overproduktion, epidemier, uoprettelige skader, utlelige plager osv..79 Et andet centralt bidrag i udviklingen af infrastrukturterminologien var de ideer, der blev udviklet omkring 1990 vedrrende det skaldte pentagon of concerns. Denne model blev udviklet med henblik p at analysere infrastrukturnettet p transportomrdet. Modellen bygger p fem omrder, som antages at vre de centrale parametre, nr det kommer til sprgsmlet om, hvorvidt et infrastrukturnet fungerer tilfredsstillende. Ved at benytte modellen mener forfatterne, at man kan identificere eventuelle mangler inden for infrastrukturelle sammenhnge. De fem omrder, som modellen bygger p, er fysisk infrastruktur (hardware), logistik og informatik (software), institutionelle og organisatoriske forhold (orgware), finansielle forhold/finansierings muligheder (finware) og milj og sikkerhed (ecoware).80 Iflge forfatterne skal et succesfuldt

infrastrukturnetvrk (defineret som knudepunkter og forbindelsesled af fysisk infrastruktur med tilhrende informationssystemer) tilgodese disse fem omrder for at fungere optimalt. Modellen

78

Mller 1990, s. 30 ff. samt Kristiansen 1995, s. 14 ff. Aktrdefinitionen er ganske bred, da det p makro-niveauet drejer sig om de konomiske og politiske interessenter og p mikro-niveauet er tale om svel individer som grupper med relation til den givne infrastrukturteknologi (Ibid.). 79 Ibid., s. 17 f. 80 Ibid., s. 19 ff. samt Nijkamp1990, s. 22 ff. De i parentes anfrte kategorier er de af Nijkamp anfrte betegnelser for de enkelte omrder.

43

involverer nogle af de samme elementer, som Mller inddrager, men derudover medtager den milj- og sikkerhedsaspektet. Isr miljforholdet synes fornuftigt at inddrage, da det spiller en stadig strre rolle, nr et infrastrukturanlgs eventuelle etablering skal vurderes. Kravet om VVMrapporter ved strre infrastrukturanlg er et vidnesbyrd om sidstnvnte.

2.2.2. Teoriudviklingen Et centralt bidrag inden for infrastrukturforskningen i 1970erne var F. Voights vrk fra 1979, hvor denne ppegede, at transportpolitiske initiativer reelt kan forhindre regionale udviklingsml, hvis ikke regionens resonanskapacitet tages i betragtning. Hermed forsts det pgldende erhvervslivs udnyttelses- og videreudviklingsevne i forhold til transportpolitiske initiativer pvirkning af de generelle regionale rammebetingelser.81 I lbet af 1980erne udviklede Peter Maskell sine regionalkonomiske teorier omkring mikro- og makroorienteret lokaliseringsteori. Hvor frstnvnte tager udgangspunkt i den enkelte virksomheders lokaliseringsovervejelser, s tager makroperspektivet udgangspunkt i overordnede samfundsmssige overvejelser inden for lokaliseringsproblematik. Iflge Maskell er det ikke muligt at kortlgge den samlede sum af virksomhedernes lokaliseringsovervejelser og herudfra udarbejde en samlet regional politik. Makroperspektivet indebrer i stedet, at man gr sig nogle overordnede overvejelser om, hvad der kan stimulere erhvervslivet. Endvidere er Maskells lokaliseringsteori forholdsvis institutionelt orienteret, idet der bliver gjort meget ud af at understrege behovet for gode institutionelle rammer, nr en given region skal levere optimale lokaliseringsmuligheder for erhvervslivet.82

Peter Maskell mener, at hvor transportsektoren i Danmark havde en primrt decentraliserende erhvervskonomisk effekt fra 1870 til 1900, s havde den en centraliserende effekt i perioden 195070. Hvor frstnvnte periode var markeret ved en kraftig udbygning af jernbanenettet, s var den anden periode kendetegnet ved udbygning af vejnettet og afvikling af sidebanerne. Dertil var den anden periode primrt kendetegnet ved, at infrastrukturinvesteringerne var

81

Ibid., s. 21 ff Andre ord for Resonanskapacitet kan vre regionens omstillingsevne, eller termen teknologisk kapacitet, som Kristiansen selv benytter (Kristiansen 1995, s. 37 ff.). 82 Ibid., s. 25 ff. Kristiansen behandler derudover ogs klyngeteori (Ibid.).

44

eftersprgselsorienterede idet man, fra 1950 til 1970 frst og fremmest sgte at afskaffe flaskehalse ved anlggelse af motorveje i hovedstadsomrdet.83 I sin gennemgang af forholdet mellem den politiske beslutningsproces og

infrastrukturinvesteringer i regional udvikling kommer den danske trafikforsker Uffe Jacobsen frem til, at beslutningstagerne tillgger de store infrastrukturprojekter (broer, motorveje etc.) alt for stor betydning. Dette skyldes, at de har en stor symbolvrdi, og at de er politisk lette at visualisere. Problemet hermed er, at de vrige rammer for transportsystemet lgger beslag p langt strre konomiske ressourcer i form af vedligeholdelse, forurening og ulykker, end de store projekter som typisk fr bevgenheden. Sledes str brugen af infrastrukturen slet ikke ml med de udgifter, der reelt er forbundet med den. Denne udvikling er uholdbar, og vil vende p et tidspunkt. Dette gr det meget svrt at sp, om strre investeringer i regional infrastruktur p lngere sigt vil vre en erhvervskonomisk gevinst eller ej.84 Peter Maskell kom i 1990erne med yderligere bud p forholdet mellem infrastruktur og virksomheders lokaliseringsvalg. Sledes ppegede han, at forholdet mellem infrastruktur og erhvervskonomisk vkst ikke er s enkelt, idet der er adskillige eksempler p, at investeringer i infrastruktur har haft den modsatte effekt nemlig en nedgang i regionens konomiske vkst. Udover at nybygning kan have skadelige miljmssige virkninger, s kan det ogs udlse den skaldte sugerrseffekt, hvor det regionale erhvervsliv bliver udkonkurreret af eksterne virksomheder, der udnytter den forbedrede infrastruktur. Overordnet set ppegede Maskell tre typiske problemer forbundet med infrastrukturinvesteringer. Overinvesteringsproblemet er det frste og er kendetegnet ved, at den politiske beslutningsproces ofte er langsommelig og let pvirkelig. Derfor kan der g s lang tid mellem, at et infrastrukturprojekt bliver igangsat til det bliver frdiggjort. Sidstnvnte kan eksempelvis medfre, at den pgldende infrastruktur har vist sig som en fejlinvestering, nr det endelig str frdigt, da nye, billigere og mere effektive teknologier er dukket op siden projektet blev igangsat. Marginaliseringsproblemet er et andet forhold og er identisk med frnvnte sugerrseffekt. Det sidste problem, Maskell fremhver, er eksternalitetsproblemet, som er kendetegnet ved de forskellige negative problemer, der kan opst for omgivelser og samfund ved etableringen og benyttelsen af infrastrukturen (fx milj- og stjproblemer).85

83 84

Kristiansen 1995, s. 26 ff. Ibid., s. 28 ff. 85 Kristiansen 1995, s. 28 ff. samt Maskell 1995, s. 11 ff.

45

Transportrdet fortog i 1993 en gennemgang af litteraturen vedrrende europiske undersgelser af forholdet mellem transportinfrastruktur og regionaludvikling. I den forbindelse kom man frem til fire konklusioner: 1) Der synes at vre strre fordele ved begunstigelse af pendlernes transportvilkr end ved begunstigelse af varetransportens vilkr. 2) Der er umiddelbart bedre konomi ved at investere i omrder, der har kapacitetsproblemer, end der er ved at investere i mere perifere omrder. 3) Udkantsomrder fr mere ud af investering i vejnettet end i fx banenettet. 4) Regioner tager lang tid om at tilpasse sig infrastrukturudbygningen typisk 10-20 r for industrierhverv og 30-50 r for serviceerhverv. Der konkluderes derudover, at infrastrukturinvesteringer br foretages ud fra langtidsperspektiverende overvejelser.86 I begyndelsen af 1990erne fremkom infrastrukturforskerne Christer Anderstig og Lars-Gran Mattson med et forsg p en helhedsorienteret redegrelse af forholdet mellem regional udvikling og udbygningen af infrastruktur. Forfatterne kom frem til, at infrastrukturproblemstillingerne generelt kan inddeles i to kategorier nemlig regioner/problemstillinger hvor

infrastrukturinvesteringerne er udbudsorienterede, og regioner hvor de er eftersprgselsorienterede. Gldende for regioner, hvor infrastrukturen er udbudsorienteret, er, at man typisk str med en ugunstig konomisk situation kendetegnet ved lav vkst og en ugunstig konomisk struktur. Argumentet for etableringen af ny infrastruktur gr da typisk p, at infrastrukturen vil ndre dette konomiske billede og bidrage til morgendagens eftersprgsel.87 Den anden kategori, hvor udbygningen af infrastrukturen er eftersprgselsorienteret, kendetegnes ved, at den tilstedevrende infrastruktur er presset, og at der er behov for get kapacitet (som regel trafikale flaskehalsproblemer/trngselsproblemer). Ved regioner, hvor udbygningen af infrastrukturen er eftersprgselsorienteret, er der typisk tale om storbyomrder. Den eftersprgselsorienterede argumentation bliver ofte ledsaget med argumenter om, at den pgldende region skal vre konkurrencedygtig vis a vis andre storbyregioner (fx andre europiske storbyregioner).88

86 87

Kristiansen 1995, s. 32 ff. Kristiansen 1995, s. 34 ff. Kristiansen angiver her som eksempel, den argumentation der har vret vedrrende etableringen af et universitet og nye motorveje i Nordjylland. En vsentlig del af den argumentation har ppeget, at anlggene vil fungere som brende infrastrukturelle lokaliseringsfaktorer og bevirke en tiltrkning af nye virksomheder og konomisk vkst (Ibid.). 88 Ibid., s. 35 ff. Kristiansen fremhver senere Humlum-debatten som et glimrende eksempel p det typiske sammenstd mellem en udbudsorienteret argumentation (Humlum) og en eftersprgselsorienteret infrastrukturtilgang i form af den officielle vejplanlgning (Ibid., s. 55 ff.). Kristiansen giver sammesteds en lngere gennemgang af Humlum-debatten (Ibid.). Om den eftersprgsels- udbudsorienterede terminologi, kan man ogs sige, at frstnvnte er en opflgende infrastrukturel foranstaltning mens sidstnvnte i sin natur er en igangsttende foranstaltning.

46

Kristiansen fastslr, at der inden for infrastrukturforskningen er et stigende fokus p de institutionelle forhold/processer vedrrende infrastrukturprojekter dette glder bde i strategifasen, beslutningsprocessen og implementeringsfasen. I forsget p at samordne de tre ovenstende begreber har infrastrukturforskerne p Aalborg Universitet udviklet en samlet teori. Her opereres der med den tilgang, at infrastruktur som udgangspunkt er en form for teknologi eller teknologisk system. I srdeleshed Jens Mller har udviklet Aalborg skolens teori. Mller arbejder med fire indbyrdes samvirkende faktorer i forstelsen af infrastruktur, nemlig teknik, viden, organisation og produkt. Med teknik forsts de elementer, der indgr i selve arbejds- og produktionsfasen. Viden defineres som intuition, kreativitet, faglig knowhow og hndvrksmssig fagkundskab inden for det givne omrde. Organisation er den koordinerende og styrende del af processen. Endelig er produktet det endelige resultat, og kan fremst som svel et fysisk emne som en serviceydelse. P baggrund af de fire kategorier kan man foretage en teknologianalyse, hvorved man kan vurdere, hvordan teknologien (infrastrukturen) ndrer sig. Ved at foretage en teknologivurdering kan man dertil analysere de samfundsmssige konsekvenser af en given infrastrukturlsning.89 I forbindelse med definitionen af aktrernes rolle inden for infrastrukturprocessen gr Kristiansen endnu videre, hvor han bygger p Mllers frnvnte teknologitilgang til infrastrukturen. Sledes kaldes aktrerne (private virksomheder, organisationer, offentlige institutioner etc.) for sociale teknologibrere. Iflge Kristiansen s har den givne teknologi (infrastruktur) en mulighed for at blive implementeret, sfremt de tre makrobetingelser (interesse, magt og organisation) og de tre mikrobetingelser (information, adgang og viden) opfyldes. Kristiansen arbejder dertil med termerne aktuel teknologibrer, der glder, hvis en aktr kan leve op til alle seks forhold, potentiel teknologibrer, der vedrrer aktrer, som lever op til i hvert fald en men ikke alle de seks forhold og endelig termen kombineret teknologibrer. Sidstnvnte dkker det forhold, at to eller flere aktrer gr sammen om at f opfyldt de seks kriterier, som vurderes ndvendige for infrastrukturanlggets gennemfrelse. Det rum, hvorunder de forskellige aktrer opererer, inddeles dernst i tre grupperinger. Der er et grundlggende strukturniveau, der vedrrer samfundets produktionsstruktur og konomiske produktionsform. Dernst er der et mellemliggende niveau, som bestr af den samfundsmssige

89

Kristiansen, s. 37 ff. Samt Mller 1990, s. 15 ff.

47

organisation af produktion, og som fastlgger den samfundsmssige arbejdsdeling. Endelig er der de sociale institutioner, der udgr det pgldende samfunds institutionelle infrastruktur.90

Som tidligere nvnt understreger Kristiansen, at de institutionelle forhold er srdeles vsentlige i bde tilblivelsesprocessen og implementeringsfasen.91 I forbindelse med klarlggelsen af de institutionelle forholds rolle vis a vis en overordnet infrastrukturteori, s er der imidlertid en del uklarhed. Dette kommer isr til udtryk, nr begrebet institutioner skal defineres. I et forsg p at komme nrmere en afklaring her benytter Kristiansen sig af konomen Douglass C. Norths institutionsteori.92 North fremhver i sine primrt konomiske teorier, at institutioner er de menneskeskabte rammer, hvorunder menneskelig interaktion finder sted. P regionalt plan kan disse rammer vre udviklet, s de fremmer konomisk vkst, men de kan ogs vre indrettet s de skaber konomisk stagnation eller ligefrem konomisk tilbagegang. Institutionerne udvikler sig lbende i samspil med samfundets konomiske udvikling der finder sledes en gensidig pvirkning sted her. I forhold til den infrastrukturelle udvikling stter institutionerne rammerne for, hvad der reelt er muligt. I sit forsg p at afdkke forholdet deler North institutionsbegrebet op i en formel og en uformel sfre. Hvor den formelle sfre dkker over de spilleregler, der er fastlagt i lovgivningsgrundlaget, s dkker det uformelle institutionsbegreb over de spilleregler, man kan kategorisere som god praksis dvs. de konventioner der ligger i accepteret adfrdspraksis, som den kommer til udtryk i institutionerne, hvor adfrdsmnsteret ikke er lovgivningsbestemt.93 En anden betydningsfuld teoritilgang til forholdet mellem beslutningsprocesser og strre infrastrukturprojekter er trafikforskeren Bent Flyvbjergs magt og rationalitets teori. Iflge Flyvbjerg kan der inden for trafikomrdet identificeres to hoveddiskurser. Hvor den ene, mobilitetsdiskursen, primrt er konomisk vkstorienteret, s er den anden, mij- og helsediskursen, meget fokuseret p de eventuelle miljomkostninger. De to diskurser har iflge Flyvbjerg begge et forholdsvis veldefineret aktrst p den danske scene, og som oftest er det mobilitetsdiskursen, der favoriseres, nr beslutningerne trffes. For Flyvbjerg ligger de danske infrastrukturproblemer ikke s meget i manglen p nye teknologier som i beslutnings- og implementeringsprocesserne, som han finder alt for lukkede og udemokratiske.94
90 91

Kristiansen 1995, s. 39 f. Dertil kunne man vel sagtens fje vedligeholdesesprocessen. 92 Kristiansen 1995 s. 40 ff 93 Kristiansen 1995, s. 42 ff. 94 Ibid., s. 44 ff.

48

Kristiansen drager sluttelig et par konklusioner af den hidtidige teoridannelse inden for infrastrukturomrdet. For det frste sls det fast, at infrastruktur ndvendigvis m fungere som et supplerende element i en regional konomisk udvikling. Infrastrukturanlg kan vre en forudstning for en given udvikling, men skal suppleres med en rkke andre strukturelle elementer for at en regions udviklingspotentiale skal fungere tilfredsstillende. Endvidere gr det igen i litteraturen, at marginale infrastrukturinvesteringer giver marginale konomiske resultater. Kristiansen slr videre fast, at det er et springende element i infrastrukturlitteraturen, at sfart nsten er helt fravrende.95 Endelig synes tendensen i litteraturen at pege p, at infrastrukturplanlgning skal vre langtidsorienteret. Dette skyldes dels, at resultaterne ofte vil vre flere r om for alvor at indfinde sig, og dels vil virksomheder i det lange lb vlge de regioner, som kan frembyde den bedste infrastruktur.96

2.2.3. Sammenfatning Der er i ovenstende blevet foretaget en overordnet gennemgang af nogle hovedteorier inden for infrastrukturteorien samt redegjort for selve begrebsudviklingen inden for omrdet. Teorierne, samt nogle af de grundlggende infrastrukturelle problemstillinger der er gennemget, vil lbende blive inddraget i de flgende afsnit. Flgende hovedpunkter skal fremhves her. Da et fokusomrde for denne afhandling er aktr og beslutningsprocessen omkring infrastrukturudviklingen, s vil Kristiansens model omkring de sociale teknologibrere blive inddraget i forbindelse med behandlingen af de to cases. Dertil vil ogs problemstillingen omkring udbuds- og eftersprgselsorienteret infrastruktur lbende blive inddraget. Den lbende debat omkring hvorvidt infrastrukturanlg skal vre opflgende eller igangsttende foranstaltninger (eftersprgsels- eller udbudsorienterede) i forhold til trafikudviklingen og erhvervslivets udviklingsmuligheder, har lbende vret et tema i forbindelse med den stjyske infrastrukturudvikling, hvilket de cases ogs afspejler. Desuden vil det vise sig, at den begrundelsesargumentation som man frst og fremmest

95

Kristiansen antyder, at det er udtryk for, at den fremtrdende paradigmatiske opfattelse p europisk plan er, at infrastrukturudbygning, samt fjernelse af flaskehalse, bedst opns ved udskiftning af stransport med landtransport. Sledes vil man i den forbindelse sge at etablere faste forbindelser de kommende r, hvor det er muligt, iflge Kristiansen, og derved nedskre stransporten s vidt muligt (Kristiansen 1995, s. 52 ff.). Det forekommer uklart, om Kristiansens teori om stransport dkker svel fjern som nrtrafik. Umiddelbart kan det virke som om, at det primrt er nrtransporten inden for sfartsvsnet, Kristiansen har for je. 96 Ibid., s. 53 ff.

49

har baseret den infrastrukturelle udvikling p i stjylland, har vret ganske afgrende for den lbende udformning af de infrastrukturelle rammer og dermed erhvervslivet udviklingsmuligheder.

50

3. Erhvervsudviklingen i stjylland siden 1945

Det flgende kapitel vil behandle erhvervsudviklingen i stjylland siden 1945. De tre frste underafsnit beskriver erhvervsudviklingen frem til i dag, mens der afsluttende vil vre en delkonklusion. De tre frste undersnit er tidsinddelt i perioderne 1945-1973, 1973-1993 og perioden efter 1993, og vil vre struktureret sledes, at der i hvert afsnit frst kommer en beskrivelse af periodens internationale rammer, derp af de nationale rammer og slutteligt af erhvervsudviklingen i stjylland. Underkapitlet Erhvervsudviklingen siden 1993 bliver, som nvnt i indledningen, behandlet noget mere dybdegende end de to frste underafsnit, idet blandt andet udviklingen inden for mere specifikke brancheomrder vil blive nrstuderet, og den seneste udvikling inden for bystruktur vil blive inddraget. Sammenfatningen vil sammenholde erhvervsudviklingen med dele af den gennemgede lokaliserings- og infrastrukturteori, og der blive ppeget hovedlinjer omkring samspillet mellem den beskrevne erhvervsudvikling og infrastrukturens udvikling. Desuden vil rhus Kommunes handlemuligheder inden for erhvervsudviklingsomrdet kort blive beskrevet. Delkonklusionen vil endelig vurdere de mere langsigtede perspektiver for stjylland, hvor erhvervsudviklingen og den eksisterende og planlagte infrastruktur vil blive sammenholdt.

3.1. Perioden 1945-1973

3.1.1. De internationale rammer Tiden umiddelbart efter 2. Verdenskrig stod i hj grad i genopbygningens tegn for Europas vedkommende. Store dele af den europiske infrastruktur var delagt som flge af krigen, hvilket ikke blot indebar en stor produktionsmssig tilbagegang men ogs decideret fdevaremangel flere steder. Politisk blev Europa delt af et jerntppe mellem et lukket kommunistisk steuropa og en amerikansk sfre i Vesteuropa, hvor kommunistpartierne dog stod strkt i flere af landene. Belrt af erfaringerne fra 1. Verdenskrig, samt p flere mder presset af USSR, ivrksatte amerikanerne derfor et omfattende genopbygningsprogram for Vesteuropa. Allerede i 1944 blev der etableret et internationalt valutasystem baseret p guldfod og faste valutakurser med Bretton Woods aftalerne. To tilhrende systemer skulle overvge det nye valutasystem nemlig Verdensbanken og den internationale Valutafond (IMF; International Monetary Fund). Af afgrende betydning blev ivrksttelsen af Marshallhjlpen opkaldt efter den

51

amerikanske udenrigsminister George Marshall. Programmet var en kombination af gaver og ln, og havde til hensigt at fremme produktiviteten i de involverede lande, der omfattede hovedparten af de vesteuropiske lande. For at modtage den omfattende hjlp skulle de respektive lande liberalisere deres udenrigshandel, der igennem flere r havde vret kendetegnet ved forskellige bilaterale aftaler. Med de af planen afledte liberaliseringer forsvandt halvdelen af reguleringerne af Danmarks internationale handel i 1949.97 I 1949 blev organisationen OEEC (Organization of European Economic Cooperation) oprettet med henblik p at forvalte den amerikanske hjlp og samtidig vurdere og koordinere de frnvnte liberaliseringer. I 1950 blev den europiske betalingsunion EPU (European Payment Union) oprettet, hvorefter de europiske bilaterale aftaler blev aflst af fuld omvekslelighed af valuta inden for EPUs rammer. I FN regi blev dertil indledt de frste aftaler omkring liberalisering af verdenshandlen i 1947 de skaldte GATT aftaler (General Agreement on Tariffs and Trade). Perioden efter 2. Verdenskrig var samtidig genstand for de mest ambitise overnationale planer i Vesteuropa i mange r. Belrt af to verdenskrige blev Kulog Stlunionen en realitet i 1952. Denne overstatslige myndighed frte til etableringen af Det Europiske Fllesskab (EF) i 1957. Denne delvis fderale union medfrte imidlertid en handelsmssig splittelse af Vesteuropa, idet de seks lande, der udgjorde EF, etablerede toldmure over for ikke-medlemslandene. En konkret udlber af denne situation var oprettelsen af Det Europiske Frihandelsomrde, EFTA (European Free Trade Area), i 1960. Sidstnvnte indbefattede syv lande herunder Danmark men var primrt orienteret mod industrivarer. Dertil kom, at EFTA-samarbejdet slet ikke indbefattede de for Danmark meget vsentlige landbrugsvarer.98 I 1960-61 blev OEEC omdannet til OECD (Organization of Economic Cooperation and Development). Dermed gik organisationen fra at vre en europisk organisation til at vre en global organisation for de tungeste industrialiserede og kapitalistiske lande. I slutningen af 1950erne ophrte den tidsbegrnsede Marshallhjlp, og den nye organisations arbejdsomrde blev defineret som vrende et rdgivende organ for medlemslandene bl.a. med henblik p liberalisering af kapitalbevgelser p tvrs af landene. I perioden 1963-67 blev de GATTforhandlinger gennemfrt, som skulle blive kendt som Kennedyrunden. Disse medfrte en strre liberalisering af verdenshandlen, hvor det lykkedes at snke industrilandenes toldsatser med gennemsnitligt 1/3.99
97 98

Fink 2009: s. 381 ff. Fink 2009: s. 378 ff. 99 Ibid., s. 380 ff.

52

I efterkrigsperioden 1945-70 udviklede verdenskonomien sig i et hidtil uset omfang.100 Sledes oplevede man den strste vkst i BNP og pr. capita forbrug nogensinde. Masseproduktion og masseforbrug var centrale karakteristika for den nye tid. En central drivkraft, ogs i bogstavelig konomisk forstand, var olien. I srdeleshed i perioden 1960-73 eksploderede forbruget af olie. I dens forarbejdede form, benzin, blev det energikilden til de forskellige motorkretjer til lands, vands og i luften, som udgjorde en fundamental del af den konomiske ekspansion. Hvor det tidligere var kul, der var den primre energikilde, blev det nu olien, der indtog denne position. Samme mnster gjorde sig gldende inden for den kemiske industri, hvor olien blev primrproduktet. Produktionsmssigt slog det fordistiske ideal igennem, med dets fokus p produktionseffektivisering. P transportomrdet skete der i denne periode en kolossal udvikling inden for svel bil- som flyindustrien. Privatbilismen udviklede sig i hidtil uset omfang, hvilket frte til et stort pres p vejnettet. Udbygningen af motorvejsnettet blev blandt andet en konsekvens heraf. Privatpersoner fik i get omfang adgang til flytrafikken, hvor chartertrafikken s dagens lys. Supertankere og containeriseringen begyndte at gre sig bemrket inden for sfarten i denne periode. P kommunikationsomrdet dominerede fjernsynet, samtidig med at der skete en omfattende udvikling inden for telekommunikationsomrdet.101

3.1.2. Den erhvervsmssige udvikling i Danmark For Danmark spillede landbrugssektoren stadig en stor og dominerende rolle i rene umiddelbart efter Anden Verdenskrig. Industrisektoren var stadig lille, primrt orienteret mod hjemmemarkedet og baseret p udenlandske rstoffer. I 1950 udgjorde landbrugets andel 21,2 % af BFI, mens industrien stod for 19,0 %. Grundet denne konomiske struktur oplevede den danske konomi ikke den samme produktionsmssige vkst, som fandt sted i det vrige Vesteuropa i starten af 1950erne. Endvidere oplevede Danmark i 1950erne i stigende grad stadig strre

afstningsproblemer for den vigtige landbrugssektor samt faldende verdensmarkedspriser p landbrugsvarerne. Sidelbende med landbrugets problemer pgik en markant udvidelse af industrisektoren, hvor produkterne fortrinsvis var rettet mod eksportmarkedet. Fra 1958 var
100

Perioden efter anden verdenskrig er opfattes ogs af visse konomier som startperioden p den skaldte 4. kondratiefske cycklus. Den er opkaldt efter den russiske konom Nikolai Kondratiev (1892-1932). Denne udviklede en teori om at vestlige kapitalistiske konomier udvikler sig i blger (typisk 50-60 r), hvor de for hver blge oplever en konomisk opblomstring, hvorefter de gennemlever en tilbagegang. Fink 2008 101 Fink 2009, s. 381 ff.

53

frnvnte udvikling s markant, at industrisektoren distancerede landbrugssektoren. Sledes udgjorde de primre erhverv i 1960 14,5 % af BFI mens industrien stod for 21,2 %. Udviklingen kunne ogs aflses i beskftigelsestallene - hvor der var 410.000 beskftigede i landbruget i 1957, s var der 265.000 i 1970. I samme periode voksede industriens beskftigelse fra 316.000 til 400.000.102 At der i denne periode var en temmelig klar udvikling p landsplan i retning af et stadig mere industrialiseret samfund p bekostning af landbrugssektoren, viser flgende tabel ogs ganske tydeligt:

Tabel 3.1: Beskftigelsen i hovederhvervsgrupper i Danmark 1940-1970:

Hovederhvervsgruppe Landbrug mv. Hndvrk og industri Handel og omstning Transport Offentlig service Liberale erhverv og anden administration Privat service Forretningsservice mv. vrige Samtlige erhverv
103

1940 565.289 606.383 281.904 114.243 111.544 36.714 27.957 64.671 13.628 1.754.662

1950 518.280 689.699 316.665 139.508 163.480 36.941 32.108 69.049 22.861 1.919.542

1965 326.365 843.991 337.268 148.536 304.468 43.276 126.847 170.123 64.955 2.195.706

1970 244.407 866.957 355.979 153.216 416.172 58.280 127.604 185.884 67.282 2.289.897

Kilde: Refskou 2009, bilag 1 (Danmarks Statistik, rhus Kommunes rbog og Statistikbanken). Ud over frnvnte industrialiseringstendens, s udmrkede gruppen offentlig service sig ogs ved en betydelig vkstudvikling fra 1940 til 1970. Der var for denne erhvervsgruppe tale om en stigning fra omtrent 6 % af den samlede beskftigelse i 1940 til 18 % i 1970.

I perioden 1957-1973 gennemlevede Danmark en gennemsnitlig konomisk vkst p 5 % om ret primrt grundet industrisektoren. Landbrugets relative tilbagegang blev ogs illustreret ved, at der
102

Thgersen 2007, s. 95 ff. Perioden 1957-61 betegnes inden for dansk konomisk historie som den gode cirkel. Flere faktorer gik i disse r op i en hjere enhed for dansk konomi, og fundamentet for 1960ernes voldsomme vkst blev grundlagt i disse r. Hovedelementerne bag den den gode cirkel var et positivt sammenfald me llem udbudsfaktorerene, den teknologiske forskning og den overskydende arbejdskraft, og eftersprgselsfaktorerne, vksten i det offentlige forbrug og boligbyggeriet samt den hje vkst i det vrige Vesteuropa. Dertil kom en effektiv offentlig udnyttelse af udbuds- og eftersprgselsfaktorerne. Tilsammen udgjorde de sidstnvnte tre faktorer den gode cirkel (Christoffersen 1999, s. 9 ff.). 103 Summen af liberale erhverv og anden administration og privat service.

54

i slutningen af 1950erne blev indfrt statstilskud til landbruget. Dertil kom, at det vigtige tyske landbrugsmarked blev en del af EF, hvormed danske landbrugsvarer blev mdt af EF's toldmur. Da EFTA som nvnt ikke involverede landbrugsvarer, men derimod industriproduktionen, blev landbrugssektoren for alvor distanceret vis a vis industriproduktionen p eksportsiden fra 1958. Fra 1963 var industrien for frste gang det mest valutaskabende erhverv i Danmark, og gennemsnitligt oplevede industrieksporten en vkst i 1960erne p 13 % om ret. Samlet steg industriens eksportkvote fra 25 % i 1958 til 50 % i 1972, og hvis man ser p perioden fra 1945 til 1973, s skete der en firedobling af den samlede industriproduktion, hvis man mler den i faste priser. Den voldsomme konomiske udvikling i 1960erne byggede i hj grad p lnte penge. Hvor Danmarks samlede nettogld til udlandet i slutningen af 1950erne var blevet nedbragt til mindre end 5 % af den samlede eksport af varer og tjenester, steg den voldsomt i lbet af 1960erne, s glden i 1970 svarede til nrved 44 % af eksporten af varer og tjenester. I 1969 var situationen blevet s uholdbar, at Nationalbanken ndrede sin mlstning. Hvor det fr havde vret beskftigelsen, der havde frsteprioritet, blev det nu sikringen af valutabeholdningen. Den konomiske situation blev endnu mere usikker, da det internationale valutasystem brd sammen i 1971, og den danske regering og erhvervslivet satte deres lid til, at et dansk medlemskab af EF i 1973 kunne ndre landets situation.104

3.1.3. Den regionale udvikling Hvis man ser p fordelingen af den samlede beskftigelse i Danmark i forhold til den stjyske udvikling, s var det ikke umiddelbart fordi, der skete en voldsom ndring heraf. Sledes stod regionen for 10,03 % af den samlede danske beskftigelse i 1950, og i 1970 l procentandelen p 10,33 %.105 Der var imidlertid temmelig store forandringer, nr man ser p de indre linjer. Sledes gennemgik rhus en betydelig udvikling svel demografisk som erhvervsmssigt. Fra 1950 til 1970 steg antallet af beskftigede fra 54.641 til 93.342 personer en stigning inden for tyve r p 71 %.106 Til sammenligning var der p landsplan en samlet vkst i antallet af beskftigede p ca. 20 %. Den klart strste erhvervsbranche i rhus var gennem hele denne periode industri- og
104 105

Christoffersen 1999, s. 1 ff. samt Hansen 1974 s. 162 ff. Madsen 1986, s. 68 ff. De angivne tal for stjylland dkker over det geografiske omrde rhus Amt. Hvis man dertil gr ind og ser p den stjyske landsandel af de syv overordnede hovedbrancher, s ligger disse tal ogs temmelig konstant med en stjysk andel omkring de 10 % i den nvnte periode (Ibid.). 106 En medvirkende rsag til den kraftige stigning fra 1965 til 1970 inden for gruppen offentlig service kan vre indfrelsen af kommunalreformen af 1970.

55

hndvrkssektoren, som i 1950 beskftigede ca. 46 % af den samlede rhusianske arbejdsstyrke, selv om den i 1970 var faldet en smule til 43 %. Den nststrste branche var handel og omstning, der i 1950 og 1970 beskftigede henholdsvis 22 % og 20 %. Den mest markante brancheudviklingsforskydning i denne periode var for rhus vedkommende sektoren offentlig service, som i 1950 talte 11 %, og som i 1970 var steget til 16 % af de beskftigede.107

Tabel 3.2: Beskftigelsen i hovederhvervsgrupper i rhus 1940-1970:

Hovederhvervsgruppe Landbrug mv. Hndvrk og industri Handel og omstning Transport Offentlig service Liberale erhverv og anden administration Privat service Forretningsservice mv.108 vrige Samtlige erhverv 1940 637 21.577 11.625 4.647 4.005 1.173 1.084 2.257 275 45.023 1950 440 24.908 12.273 5.757 6.055 1.667 2.624 4.291 917 54.641 1965 456 23.631 12.650 4.882 9.753 1.249 2.402 3.651 1.393 56.641 1970 3.578 40.238 18.678 8.255 15.338 1.560 4.716 6.276 979 93.342

Kilde: Refskou 2009, bilag 1 (Danmarks Statistik, rhus Kommunes rbog og Statistikbanken).

I forhold til den vrige udvikling, p svel landsplan som det vrige stjylland, skilte rhus sig ud derved, at erhvervet landbrug mv. spillede en meget ubetydelig rolle inden for beskftigelsen. Perioden fra 1945 til 1973 var som nvnt prget af en fremgang inden for fremstillingserhvervene p landsplan og ogs i rhus. Inden for nrings- og nydelsesmiddelindustrien var det isr anlggelsen af Grindstedvrket i 1946 (medicinalvare, nringsmidler), etableringen af Jaka (dsemad) og etableringen af Mejeriselskabet Danmark (i 1991 navneskift til MD Foods og i 2000 navneskift til Arla efter fusion med Arla) i 1971, der bidrog positivt til udviklingen i rhus. Inden for jern- og metalindustrien bemrkede perioden sig ved etableringen af O.G. Hoyer i 1948 (maskiner til fremstilling af iscreme), etableringen af rhus Flydedok i 1945, og etableringen af en rkke metalvarefabrikker.109 Inden for elektronikomrdet var det frst og fremmest termometer og
107 108

Refskou 2007, s. 44 ff. samt bilag 1. Summen af liberale erhverv og anden administration og privat service. 109 Bruun 2009, s. 50 ff. I forbindelse med sidstnvnte kan blandt andet nvnes etableringen af Hjbjerg Maskinfabrik i 1945, Kamstrup-Metro I 1946 og Crisplant I 1951 (Ibid.).

56

manometer virksomheden Termas etablering i 1944, der medvirkede til get vkst inden i denne periode.110 Endelig br ogs fremhves etableringen af Lindberg Optik i 1969 og mbelvirksomheden Labflex grundlggelse i 1961. Etableringen og udviklingen af disse virksomheder var en betydelig del af forklaringen p fremstillingsvirksomhedernes gede andel af vksten i denne periode for rhus vedkommende. Hvis man ser p de regionale erhvervsprofiler efter 1945, s var der betydelige forskelle. Hovedstadsomrdet var allerede efter krigen prget af en meget dominerende

fremstillingsvirksomhed samt en betydelig service- og handelssektor. Nord- og Vestjylland var derimod stadig i hj grad prget af de primre erhverv. rhus- og Vejleomrdet l imellem disse to yderpunkter. Fra 1950erne foregik en forskydning, hvor de primre erhvervs betydning kraftigt var dalende i frste omgang til fordel for fremstillingserhvervene og sidenhen til fordel for de offentlige og private serviceerhverv.111 Dette billede kan til dels ogs aflses i tabel 3.2, idet man ser den kraftige udvikling inden for fremstillingsfagene og inden for omrdet offentlig service.

3.2. Perioden 1973-1993

3.2.1. De internationale rammer Fra 1. januar 1973 blev Danmark medlem af EF sammen med England og Irland. For landbruget var det en lnge imdeset mulighed, da der i de gamle EF lande var en pn eftersprgsel p landbrugsvarer. Oliekrisen i 1973 bevirkede imidlertid, at de kommende r ikke blev s fede, som landbruget havde hbet, men medlemskabet var dog medvirkende til, at konjunkturnedgangen, som var en flge af oliekrisen, ikke blev s hrd, som hvis Danmark havde stet uden for EF. Oliekrisen var for EF-samarbejdet i hj grad en indikator p, at samarbejdet ikke var s rodfstet endda. De enkelte lande prvede p egen hnd at lse problemerne hvilket isr udmntede sig i beskyttelse af deres respektive konomiske interesser uden skelnen til Fllesskabets bedste. Den anden oliekrise i 1979 gjorde det dog klart for de fleste, at vejen ud af krisen bestod i get samarbejde og gerne i form af et mere integreret Fllesskab. I 1985-86 blev Den Europiske Fllesakt vedtaget (ogs kaldet EF-pakken), hvorefter det indre marked officielt kunne trde i kraft 1. januar 1993.112

110 111

Ibid. Bruun 2009, s. 14 ff. 112 Fink 2009, s. 505 ff. samt Swienty1994, s. 161 ff.

57

Flere faktorer bidrog yderligere til at stte skub i den konomiske udvikling i slutningen af perioden. Sledes bidrog nye oliefund i Nordsen til, at oliepriserne fik en for erhvervslivet gunstig udvikling. Endvidere blev den skaldte Uruguayrunde, som blev betegnelsen for GATTforhandlingerne 1986-1994, en vsentlig faktor for gede liberaliseringer inden for verdenshandlen. Med stblokkens sammenbrud fra 1989 l der store perspektiver for udviklingen af EF mod st og dermed ogs store markedsperspektiver for erhvervslivet. Den liberale markedskonomi blev i frste halvdel af halvfemserne for alvor manifesteret med EFs stadig mere integrerede samarbejde politisk og konomisk, hvilket omdannelsen fra Fllesskab til Union i 1994 var et officielt vidnesbyrd om. Sammenholdt med kommunismens fald i steuropa og omlgningen af GATT i 1995 til WTO (World Trade Organisation), hvor sidstnvnte nu blev en permanent organisation med eget sekretariat, s var konturerne for alvor lagt til en global markedskonomi.113

3.2.2. Erhvervsudviklingen i Danmark De stigende oliepriser kunne mrkes p mange mder. Bde i forbindelse med transport, opvarmning, gede produktionspriser og generelt stigende markedspriser for de fleste varer. Den umiddelbare reaktion var chok hos svel forbrugere som politikere. En konsekvens heraf kunne aflses ved Folketingsvalget i 1973, der p mange mder blev et opgr med det traditionelle politiske system. Flgen blev en rkke svage regeringer resten af rtiet. Med den anden oliekrise i 1979 blev den danske konomi igen hrdt ramt. Den danske regering forsgte nu en rkke tiltag til at imdeg den kritiske udvikling, der kunne aflses i et lbende foruroligende stort underskud p betalingsbalancen. Sledes slog man ind p en devalueringsstrategi, men denne forfejlede hurtigt sit ml, og i 1982 blev regeringsmagten overladt til den skaldte firklverregering under Poul Schlter (K). Den nye regering slog ind p en fastkurspolitik, der medfrte en fast kronekurs og et strkt faldende renteniveau. Schlter-regeringen satsede p beskftigelsen i den private sektor, mens den offentlige sektor skulle effektiviseres og gerne privatiseres. Resultatet kom i form af konomisk vkst, men da denne var lnefinansieret, var den umiddelbare konsekvens et stort underskud p betalingsbalancen. I 1986 var man ndt til at bremse denne udvikling, og regeringen indfrte blandt andet den skaldte kartoffelkur. Tiltagene hjalp for s vidt, at betalingsbalancen blev vendt, og fra

113

Fink 2009, s. 506 ff.

58

1990 lykkedes det at skabe overskud. Samtidig blev den konomiske vkst nedsat, s slutfirsernes vkst var ganske lav. Dertil kom, at arbejdslsheden steg betydeligt med op til 350.000 ledige. 114

Hvis man ser p udviklingen inden for hovederhvervsgrupper i Danmark i denne periode, viser flgende tabel, at der skete store forskydninger.

Tabel 3.3: Beskftigelsen i hovederhvervsgrupper i Danmark 1970-1995:

Hovederhvervsgruppe Landbrug mv. Hndvrk og industri Handel og omstning Transport Offentlig service Forretningsservice mv. vrige Samtlige erhverv
115

1970 244.407 866.957 355.979 153.216 416.172 185.884 68.282 2.289.897

1984 190.090 640.162 414.298 180.353 781.433 239.701 15.372 2.461.409

1990 154.260 697.370 436.722 192.326 803.082 283.870 13.878 2.581.507

1995 127.790 649.774 530.796 164.588 907.389 210.244 13.806 2.604.387

Kilde: Refskou 2009, bilag 1 (Danmarks Statistik, rhus Kommunes rbog og Statistikbanken). Tabel 3.3 viser, at erhvervsgruppen hndvrk og industri havde en ganske betydelig tilbagegang i beskftigelsen fra 1970 til 1984, hvorefter den holdt sig p et nogenlunde stabilt leje frem til 1995. Endvidere kan man observere, at hndvrk og industri var klart den strste erhvervsgruppe i 1970 endda dobbelt s stor som den nststrste erhvervsgruppe offentlig service men at dette billede havde ndret sig drastisk i 1980, hvor netop den frnvnte gruppe indtog pladsen som det strste beskftigelsesomrde i Danmark. I 1995 havde offentlig service yderligere manifesteret sig, som den klart strste hovederhvervsgruppe i Danmark, idet mere end hver tredje beskftigede i Danmark var at finde herindenfor. Ogs hovederhvervet handel og omstning gennemgik en pn vkst, idet det fra 1970 til 1995 voksede fra 15,5 % til 20,3 % af den samlede danske beskftigelse.

114 115

Fink 2009, s. 512 ff., samt Christoffersen 1999, s. 164 ff. Summen af liberale erhverv og anden administration og privat service.

59

3.2.3. Den regionale udvikling Hvis man ser p befolkningsudviklingen, var der en begrnset vkst p landsplan i lbet af denne periode. Dog var der tydelige regionale befolkningsforskydninger, hvilket flgende tabel illustrerer.

Tabel 3.4: Befolkningsudviklingen 1971-2002 (1971=100)

r Hele landet 1971 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 100 102 103 103 104 105 108 108 Kbh. og Fr.berg 100 90 81 78 76 77 81 81 Hovedstaden 100 96 90 88 86 87 89 90 100 102 102 104 106 110 111 111 Odense Trekantomrdet 100 101 103 104 105 109 112 113 rhus Amt 100 105 107 109 112 116 119 121 100 103 103 106 110 117 120 121 100 100 99 100 100 103 104 105 rhus Aalborg

Anm.: Hovedstadsregionen dkker Kbenhavn, Frederiksberg og Kbenhavns Amt. Kilde: Refskou 2009 s. 46 f.

Hvis man ser p de rstal, der indrammer den i dette afsnit behandlede periode, nemlig 1971 til 1995, s viser 3.4, at det stjyske omrde havde den strste befolkningsvkst i Danmark. Samtidig var der en betydelig befolkningsnedgang i hovedstaden og i srdeleshed i Kbenhavns- og Frederiksbergomrdet. Fra 1971 til 1995 havde rhus Amt en befolkningsvkst p 16 % og rhus en vkst p 17 % mod en samlet gennemsnitlig vkst i Danmark p 5 %. For rhus vedkommende er det dog vrd at bemrke, at der frst for alvor kan registreres en udvikling over landsgennemsnittet i perioden efter 1980 og i srdeleshed efter 1990.116
116

I forbindelse med befolkningsfordelingen og udviklingen i perioden fra 1970 og frem til i hvert fald starten af 1980erne, s mener den danske geografiske forsker P.O. Pedersen, at der her var tale om et skaldt tredje strukturskift i den danske befolkningsudvikling. Denne kendetegnes ved en stigende befolkningsvkst i de strre danske byer uden for hovedstadsregionen, som flge af forbedrede transport- og kommunikationsforhold overalt i landet. Frste skift fandt sted i perioden 1845-70, hvor der skete en kraftig urbanisering isr omkring hovedstaden som flge af en begyndende industrialisering. Andet skifte skete fra 1921-1950, hvor der pgik en suburbaniseringsproces, hvor virksomhederne i stigende grad placerede sig uden for de strre bycentre allerede fra 1920erne p baggrund af lastbilens indtog. Efter 1950erne flytter ogs befolkningen i stigende grad ud af bycentrene, grundet de muligheder privatbilismen tilbyder (Madsen 1986, s. 67 ff.). Dog skal det understreges, at der findes flere forskellige faseinddelinger af den danske urbaniseringsudvikling (jf. Christensen 2006, s. 51 ff.). Overordnet ppeger Christensen og Thgersen, at perioden fra 1960 til 2001 kan deles ind i to faser: fra 1960 til 1980 fandt der en decentralisering sted med vkst i de mindre byer (1.000 10.000 indbyggere), mens perioden fra 1980 til 2001 var prget af en koncentrationstendens, hvor der skete en befolkningsvkst i de strre byer med mere end 10.000 indbyggere (Christensen 2006, s. 53 f. samt 312 ff.). En

60

Betragter man udviklingen af arbejdsstyrken, giver flgende tabel en oversigt over udviklingen af personer i den erhvervsaktive alder fra 17 til 66 r.

Tabel 3.5: Arbejdsstyrken (17-66rige) i procent af befolkningen:

r Hele landet 1971 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 64,9 64,6 64,9 66,9 67,8 68,0 67,4 67,2 Kbh. og Fr. berg 68,5 67,4 66,0 67,1 68,4 70,5 72,6 73,0 Hovedstaden 67,5 66,9 66,4 68,0 68,4 68,5 68,8 68,8 66,1 65,9 65,7 67,9 69,3 69,8 69,0 68,7 Odense Trekantomrdet 62,7 62,9 63,4 65,6 66,8 67,2 66,8 66,5 67,8 67,4 67,3 69,6 70,9 71,1 70,8 70,7 66,0 66,1 66,6 68,7 69,7 69,7 69,3 69,1 rhus lborg

Anm.: Hovedstadsregionen dkker Kbenhavn, Frederiksberg og Kbenhavns Amt. Kilde: Refskou 2007, s. 47 f.

Tabellen viser, at folk i den erhvervsaktive alder trak mod landets storbyer. Sledes l landets fire strste byer over landsgennemsnittet i hele perioden. Endvidere ses, at rhus havde den strste procentmssige andel af borgere i den erhvervsaktive alder i perioden fra 1975 til 1995. En medvirkende faktor, der skal pregnes i forbindelse med opgrelsen over arbejdsstyrkens udviklingsfordeling var og er, at de strre byer tiltrkker mange studerende, der alts ogs indgr i den erhvervsaktive alder. Hvis man ser p udviklingen inden for hovederhvervsgrupper, kan man aflse flere markante ndringer i denne periode.

demografisk faktor i forbindelse med befolkningskoncentrationen omkring de strre byer og srdeleshed rhus og hovedstadsomrdet inden for de senere r har vret indvandringen, som primrt har koncentreret sig omkring de strre byer i Danmark og de to frnvnte byomrder.

61

Tabel 3.6: Beskftigelsen i hovederhvervsgrupper i rhus 1970-1995:

Hovederhvervsgruppe Landbrug mv. Hndvrk og industri Handel og omstning Transport Offentlig service Forretningsservice mv. vrige Samtlige erhverv
117

1970 3.578 40.238 18.678 8.255 15.338 6.276 979 93.342

1984 2.785 31.441 23.559 12.756 48.488 17.453 658 137.140

1990 1.985 33.500 26.436 14.464 52.415 20.361 831 149.992

1995 2.184 30.543 33.355 12.310 60.152 20.236 908 159.778

Kilde: Refskou 2009, bilag 1 (Danmarks Statistik, rhus Kommunes rbog og Statistikbanken).

rhus havde i perioden fra 1970 til 1995 en stigning i beskftigelsen fra 93.342 til 159.778 personer, hvilket var en stigning p 71 % p 25 r. Til sammenligning var der en vkst i den samlede danske beskftigelse p ca. 14 % i samme periode. Endvidere viser tabel 3.6, at erhvervsgruppen hndvrk og industris andel af den samlede rhusianske beskftigelse faldt markant, samtidig med at gruppen offentlig service blev kraftigt forget. Hvor hndvrk og industri udgjorde 43 % af den samlede rhusianske beskftigelse i 1970, udgjorde sektoren kun 19 % i 1995. Et omvendt billede tegnede sig som nvnt for erhvervsgruppen offentlig service, idet denne branches andel i samme periode steg fra ca. 16 % til hele ca. 38 %. rhus l dermed nogle procent over landsgennemsnittet inden for dette omrde. En tredje erhvervsgruppe som s smt begyndte at udvikle sig i denne periode, var forretningsservice. Denne gruppes andel voksede fra godt 7 % i 1970 til ca. 13 % i 1995. rhus l dermed 5 procentpoint over landsgennemsnittet i 1995 inden for denne erhvervsgruppe. Vksten inden for offentlig service i denne periode skyldtes blandt andet, at staten med finanspolitiske og beskftigelsespolitiske tiltag sgte at bekmpe den gede ledighed i perioden 1973 til 1982. Sidstnvnte statslige tiltag var mntet p landet som helhed, men effekten kan alts tydeligt iagttages i Tabel 3.6. Hvis man ser p de regionale udviklingstendenser i slutningen af denne periode, kan man se, at den tidligere nvnte erhvervsmssige brancheforskydning var endnu mere udtalt i starten af 1990erne. Sledes var der for hovedstadsomrdets vedkommende tale om, at beskftigelsen inden for de primre erhverv praktisk taget var afviklet, mens fremstillingsvirksomhedernes betydning ogs var kraftigt decimeret, idet de kun udgjorde under 10 procent af den samlede beskftigelse. Derimod var der
117

Summen af liberale erhverv og anden administration og privat service.

62

sket en betydelig forgelse af servicesektoren, der sammen med handel m.v. beskftigede cirka 80 procent af den samlede arbejdsstyrke. For Nord- og Vestjyllands vedkommende var det frst og fremmest stadig fremstillingsvirksomhederne, der genererede vksten en udviklingstendens der sammenholdt med udvikling i hovedstadsomrdet gjorde, at man talte om, at industrien flyttede fra st til vest. For rhus- og Vejle-omrdet var der tale om en erhvervsstruktur, der svarede nogenlunde til landsgennemsnittet. Sledes havde stjylland i starten af 1990erne en udviklet servicesektor, men samtidig en betydelig industriproduktion.118

3.3. Erhvervsudviklingen siden 1993

3.3.1. Erhvervsudviklingen internationalt Fra starten af 1990erne indfandt sig et internationalt konjunkturskift. En central drivkraft i den forbindelse var relateret til informationsteknologien og i srdeleshed udviklingen inden for elektronik-, telekommunikation og computerindustrien. Et afgrende omdrejningspunkt for disse brancher var internettets enorme udbredelse, siden det blev stillet til brug for offentligheden i 1993.119 Et andet karakteristikum, der har kendetegnet den internationale handel siden starten af halvfemserne, er markedskonomiens udbredelse til stadig flere lande og dertil overnationale markedsdannelser. Ud over EU, som har vokset sig stadig strre, og hvis indre marked formelt trdte i kraft i 1993, kan man ogs konstatere overnationale markedssamarbejder i Asien (ASEAN, etableret i 1967), Nordamerika (NAFTA, etableret i 1994) og Sydamerika (MERCOSUR, etableret i 1991). Siden 1990erne har der vret meget fokus p konomisk globalisering, hvormed menes udviklingen mod et egentligt verdensmarked. Om end der har vret tendenser i den retning, har der samtidig vret regionaliseringstendenser. De tre dominerende regioner har vret Europa, Nordamerika og Asien, som tilsammen tegnede sig for 85 procent af verdens industriproduktion i 2000.120 En anden tendens, som m betragtes som en del af globaliseringsprocessen, har vret en get opsplitning af produktionen som flge af en get konkurrence. Den gede internationale konkurrence har bevirket, at virksomhederne har vret tvunget til at vre mere effektive i alle produktionskdens led. Denne udvikling har blandt andet medfrt, at virksomhederne er blevet mere afhngige af varer og service, som er leveret fra andre virksomheder og ofte er der tale om
118 119

Bruun 2009, s. 15 ff. Fink 2009, s. 629 f. Internettet udlste en spekulationsblge, den skaldte dot com boble, som brast i 2001 (Ibid.). 120 Fink 2009, s. 627 f.

63

varer og service leveret over geografisk store afstande. Denne del af globaliseringsprocessen har ogs haft indflydelse p de geografiske lokaliseringsmnstre. 121

3.3.2. Erhvervsudviklingen i Danmark I 1993-1994 vendte konjunkturerne i Danmark efter flere r prget af lavkonjunktur. De forbedrede konjunkturer skyldtes blandt andet den konomiske politik, som var frt i Danmark i rene forinden, men havde ogs sin forklaring i den positive konomiske udvikling internationalt set. De forbedrede konjunkturer medfrte imidlertid ikke umiddelbart en vsentlig strre

beskftigelsesvkst i Danmark, idet en del af jobvksten for flere branchers vedkommende kom til udtryk ved nyansttelser i udlandet som det eksempelvis var tilfldet for mange tekstilvirksomheder, der i hj grad gede deres produktion via fabrikker i steuropa. 122 Perioden har ikke vret prget af ubetinget fremgang. Sledes var der en mindre tilbagegang, da dot com boblen bristede i 2001 samt den negative effekt af terrorangrebet p World Trade Center samme r. Af vsentlig mere negativ karakter har dog vret perioden siden 2008 udlst af den i USA udsprungne finanskrise. Perioden siden 1993 har vret genstand for ganske store forandringer, nr man ser p fordelingen af arbejdskraft i de forskellige erhvervssektorer i Danmark, hvilket afspejles af tabel 3.7 nedenfor:

121 122

Nissen og Winther 2008, s. 16 ff. Nissen og Winther 2008, s. 16 ff.

64

Tabel 3.7: Beskftigede personer. Hele Danmark. Absolutte tal. 1993

Landbrug, fiskeri og rstofudvinding. Industri Energivandforsyning Byggeanlgsvirksomhed Handel, hotelog 444 953 478 487 495 941 499 162 493 025 489 134 523 354 537 428 og og 140 598 494 040 18 691

1997
120 590 476 052 17 810

1999
112 395 479 653 16 963

2001
105 350 464 098 14 811

2003
100 329 439 120 14 546

2005
92 228 400 526 14 356

2007
88 445 396 257 14 342

2008
88 611 399 646 13 833

144 582

156 595

165 475

174 224

168 055

169 509

191 350

194 017

restaurationsvirks. mv. Transportvirksomhed, post telekommunikation Finansieringsvirks. mv., forretningsservice Offentlige personlige tjenesteydelser Uoplyst erhverv I alt og og

179 068

178 098

180 824

181 713

174 437

171 133

174 566

173 615

276 963

296 343

327 115

361 688

374 228

382 021

423 891

447 653

882 527

931 801

959 198

959 430

965 251

979 560

998 392

990 658

31 437 2.609.859

13 882 2 669 658

9 924 2 747 488

12 392 2 772 868

12 395 2 741 386

11 995 2 710 462

11 044 2 821 641

12 104 2 857 565

Kilde: Statistikbanken og Statistisk rbog.

Tabel 3.7 illustrerer, hvorledes arbejdspladserne forsvinder i betydeligt omfang fra bde landbrugsog industrisektoren. Hvor de to beskftigelsesomrder tilsammen udgjorde 24 procent af den samlede beskftigelse i 1993, var tallet faldet til 17 procent i 2008. Sektoren finansieringsvirksomhed mv., forretningsservice gede sin andel af den samlede beskftigelse fra 11 procent i 1993 til 16 procent i 2008. Ogs bygge- og anlgssektoren samt handel- og restaurantsektoren gede deres procentvise andel af den samlede beskftigelse over den 15rige periode. Det samme gjorde det klart strste beskftigelsesomrde, gruppen offentlige og personlige tjenesteydelser, som androg 34 procent af de samlede beskftigede i 1993, hvilket var vokset til 35 procent i 2008.

Tabel 3.7 illustrerer en ndring af erhvervsstrukturen i Danmark, hvor vidensbaseret konomi er blevet en mere brende kraft i samfundsudviklingen. Videnskonomien har isr vret synlig omkring storbyerne, og dens hjteknologiske spydspidser har en tendens til koncentration i

65

nrheden af hjt kvalificeret arbejdskraft, og de til erhvervsomrdet relaterede vidensinstitutioner. Dette glder erhverv som bioteknologi, rdgivende ingenirer, reklame og IT. Samtidig med denne udvikling har industri og landbrugssektorerne gennemget en udvikling, hvor de spiller en stadig mindre rolle. For industrisektorens vedkommende har der dertil vret tale om en omstrukturering i retning af en mere vidensintensiv produktion og afvikling af mere traditionel industriproduktion. 123

3.3.3. Udviklingen i stjylland siden 1993 Inden for de senere r er det blevet mere normalt at anskue byudvikling fra en noget anden vinkel end frhen. Hvor man tidligere vurderede byer og byudvikling som en territorielt meget afgrnset strrelse med eksempelvis et ganske begrnset lokalt forbrugssystem og arbejdsmarked, s er det blevet mere normalt at vurdere byudvikling ud fra en bredere sammenhng, hvor adskillige byer i et regionalt omrde interagerer i en form for fllesskab. Sledes kan der observeres en tttere interaktion mellem flere byer i et regionalt bylandskab, hvor der ud over konkurrenceelementet ogs skabes alliancer, specialiseringsprocesser og funktions- og arbejdsdeling sted. Denne udvikling kan ogs observeres i det stjyske omrde, hvor man inden for offentlig planlgning opererer med et skaldt stjysk bybnd. Det stjyske bybnd, eller byregion stjylland som det ogs kaldes, defineres som de 17 kommuner: Randers, Norddjurs, Syddjurs, Favrskov, Silkeborg, rhus, Skanderborg, Odder, Horsens, Hedensted, Vejle, Fredericia, Billund, Kolding, Vejen, Haderslev og Middelfart Kommune. Disse 17 kommuner bliver i stigende grad vurderet som en funktionel enhed, idet der finder en betydelig interaktion sted imellem kommunerne erhvervsog arbejdsmarkedsmssigt.124 En central faktor i forbindelse med denne udvikling har vret etableringen af motorvej E45, idet der har vret tale om omfattende bebyggelse og erhvervslokalisering langs motorvejen, hvilket har bevirket, at man har talt om, at flere af byerne langs motorvejen vil vokse sammen.125

123 124

Nissen og Winther 2008, s. 16 ff. samt Hansen og Winther 2007, s. 45 ff. Nissen og Winther 2008, s. 9 f. En anden term for regionen, der ogs bliver benyttet, er den stjyske milionby (DM), hvorved indikeres, at de strre byer i regionen i stadig hjere grad vokser sammen, og kan betragtes som n by. 125 Ibid. Begrebet Det stjyske bybnd, eller DM, blev lanceret i forbindelse med Landsplanredegrelsen 2006, og er siden blevet anvendt hyppigt i debatten og i den offentlige planlgning. Ogs Infrastrukturkommissionen har anvendt det i sit oplg, og det fremstr centralt ogs inden for blandt andet den videre infrastrukturplanlgning omkring stjylland blandt andet i Trafikforliget af 2009 (Trafikforliget af 29. januar 2009: En grn transportpolitik) og i Landsplanredegrelsen fra 2009 (Skov- og Naturstyrelsen 2006 og 2009).

66

Den stjyske erhvervsudvikling synes at vre pvirket af isr tre overordnede processer i perioden siden 1990:

Transformationen mod en videnskonomi. Flgerne af globaliseringen. Nye sammenhnge i byregionerne.126

Det stjyske bybnd har siden 1990 oplevet bde en relativ stor befolknings- og beskftigelsesvkst. P det overordnede plan kan regionen defineres som duacentrisk, idet der findes to store vkstcentre i henholdsvis trekantsomrdet og s rhus og de mindre kommuner omkring rhus.127 Disse to centre er srdeles dominerende inden for regionen p hver deres mde, idet trekantsomrdet i hj grad er domineret af industrivirksomhed, mens rhusomrdet i langt hjere grad specialiserer sig inden for erhvervsservice.128 Siden 1990 har der vret en markant opgradering af arbejdsstyrkens uddannelsesniveau, hvilket blandt andet kan aflses i form af en stigende andel af universitetsuddannede inden for arbejdsstyrken. I den sammenhng har rhus Kommune spillet en dominerende rolle i regionen. I forbindelse med beskftigelsesvksten i den samlede region, s har den isr fundet sted i den private sektor, men ogs sundheds- og uddannelsessektorerne har oplevet en fremgang. Endvidere kan der konstateres et sammenfald imellem arbejdskraftens sammenstning og de kommuner, der har oplevet strst vkst. Sledes har de kommuner, der har oplevet strst vkst, ogs haft den strste vkst i beskftigede med universitetsuddannelse.129 Det gennemsnitlige uddannelsesniveau i stjylland l i denne periode stadig under region hovedstaden. Endvidere spillede industrisektoren en vsentlig strre rolle i stjylland qua erhvervsstrukturen i trekantsomrdet. Hvis man ser p industrisektorens udvikling siden starthalvfemserne i stjylland, s har den vret markeret ved tre relaterede processer. For det frste har der vret en transitionsproces, hvor traditionelle industrierhverv har mistet et betydeligt antal arbejdspladser, mens der har vret en mere beskeden vkst inden for mere vidensintensive industrierhverv. Samtidig har der vret en decideret afvikling af industrierhvervene i flere kommuner, sledes at industrisektorens betydning i disse kommuner nrmest er minimal. Sluttelig,
126 127

Ibid., s. 17 ff. samt Andersen m.fl. 2005, s. 3 ff. Trekantsomrdet er omrdet omkring Vejle Fjord, Kolding Fjord og Lilleblt med byerne Vejle, Kolding og Fredericia som det mest dominerende samt i vrigt Middelbart. 128 Nissen og Winther 2008, s. 17 ff. 129 Ibid.

67

og tt forbundet med den frstnvnte proces, s har der vret en betydelig opgradering af den tilbagevrende industrisektors uddannelsesmssige niveau. Det sidste har isr vret tilfldet for to industriomrder, som stadig spiller en stor rolle i regionen, nemlig fdevareindustrien og jern- og metalvareindustrien. Det frste omrde har gennemget en periode, prget af regional

omplacering, rationalisering og jagt p stordriftsfordele, hvilket har resulteret i en koncentration omkring trekantsomrdet. Hvis man ser p rhusomrdet, s har der her vret en udvikling, hvor et hjvksterhverv som forretningsservice har oplevet en betydelig udvikling, og hvor de universitetsuddannede spiller en helt central rolle i arbejdsstyrken.130 stjylland havde i perioden 1993-2007 en befolkningsvkst p 8,9 % mod et landsgennemsnit p 5,1 %. Endvidere l den stjyske vkst ogs hjere end i hovedstadsregionen, der havde en befolkningsvkst p 5,7 %. Den stjyske befolkningsvkst har isr koncentreret sig om de to store vkstomrder i regionen rhus og trekantsomrdet. Isr siden rtusindskiftet har der vret en tendens til polarisering af den regionale befolkningsvkst i stjylland, hvor isr rhusomrdet har oplevet en betydelig vkst. Samtidig har der inden for regionen vret omrder med meget begrnset vkst og i visse tilflde decideret tilbagegang. Hvis man ser p befolkningsgrupperne 014 r, 15-64 r og personer over 64, s er de to sidste grupper vokset med ca. 7 %, mens der har vret en vkst p 18 % for befolkningsgruppen under 15 r. De tre grupper var fordelt jvnt over byregion stjylland med rhus som en undtagelse, idet der her var en strre andel af den arbejdsduelige styrke, hvilket primrt skyldtes rhus status som studieby. 131

Hvis man ser p perioden siden 1993, s fremstod den stjyske byregion sammen med hovedstadsregionen som de to klart vigtigste erhvervsomrder i Danmark. I 2006 stod de to omrder tilsammen for 55 % af Danmarks samlede beskftigelse. De to regioner havde dertil forget deres dominans i denne periode i forhold til de andre regioner i kraft af en hj vkst. I 2006 var 23 procent af de beskftigede i Danmark at finde i stjylland. Hvis man ser p udviklingen af den regionale vkst siden 1993, s var der store forskelle at finde ogs mellem de to dominerende regioner i landet. Udover at stjylland og hovedstadsregionen generelt kunne fremvise den klart strste beskftigelsesvkst med en vkst p cirka 0,7 procent i perioden 1993-2006 mod en samlet gennemsnitlig vkst for hele Danmark p cirka 0,4, s adskilte de to regioner sig ogs fra hinanden, idet stjylland havde den strste beskftigelsesvkst i perioden 1993-1996, for s at overgive denne position til hovedstadsregionen i rene 1996-2002. Til gengld fremviste stjylland en
130 131

Ibid. Ibid., s. 40 ff.

68

positiv vkst i perioden 2002-2006, hvor der var en negativ udvikling i beskftigelsen bde p landsplan og i hovedstadsregionen.132 Hvis man gr tttere p den regionale udvikling i stjylland, s kan der konstateres store lokale forskelle i beskftigelsesudviklingen.

Tabel 3.8: rlig procentmssig gennemsnitlig vkstrate i beskftigelsen for kommunerne i byregion stjylland133:
Kommune rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland 1993-2006 0,98 1,73 -0,18 1,24 0,07 0,71 0,31 -0,46 0,94 0,67 1,37 0,58 0,49 1,12 1,03 0,12 -0,44 0,72 1993-1996 1,01 2,21 1,04 1,97 0,90 0,64 1,03 -0,97 1,08 1,04 2,16 1,95 1,1 1,64 1,45 1.23 0,51 1,15 1996-2002 1,32 1,71 -0,18 0,47 -0,05 0,89 -0,23 0,38 0,97 1,00 0,95 0,20 0,48 0,25 0,78 0,07 -0,31 0,76 2002-2006 0,45 1,41 -1,09 1,84 -0,38 0,50 0,57 -1,34 0,8 -0,09 1,43 0,13 0,06 -1,20 1,10 -0,61 -1,35 0,33 2002-2004 -0,27 0,31 -1,82 0,47 -1,98 -0,68 -0,07 -2,88 -0,93 -0,84 0,04 -0,11 -1,89 -1,97 -0,17 -2,18 -2,67 -0,70 2004-2006 1,18 2,51 -0,36 3,23 1,24 1,69 1,21 0,23 2,56 0,67 2,83 0,37 2,05 -0,42 2,38 0,99 -0,02 1,38

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 19 f.

132 133

Ibid., s. 18 ff. Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Syddjurs kommune er inkluderet ud fra princippet om, at alle til rhus tilstdende kommuner er inkluderet, men det kan diskuteres, hvorvidt den skulle have vret med. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med d et forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centre i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet.

69

Tabel 3.9: Samlet vkst og andel af stjyllands beskftigede 1993-2006134:

Kommune rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet Vkst 1993-2006 13,54 24,99 -2,35 17,32 0,88 9,63 4,04 -5,83 12,96 9,13 19,39 7,85 6,58 1,56 14,29 1,63 -5,63 9,77 Andel 2006 28,73 3,80 1,28 2,73 2,54 6,74 7,35 2,42 6,61 8,90 8,19 4,52 2,79 2,80 3,27 3,28 4,05 100

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 20 f.

Det kan konstateres, at der inden for det regionale omrde var kommuner, der oplevede en decideret negativ udvikling i beskftigelsen siden 1993, mens andre kommuner havde en betydelig vkst. Desuden bemrkes, at rhus var den klart strste kommune med cirka 29 procent af regionens samlede beskftigelse efterfulgt af Vejle, Kolding, Randers, Silkeborg og Horsens som l p

134

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Syddjurs kommune er inkluderet ud fra princippet om, at alle til rhus tilstdende kommuner er inkluderet, men det kan diskuteres, hvorvidt den skulle have vret med. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centre i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet.

70

mellem 6 og 9 %. Endvidere viser 3.9, at de strke kommuner i denne periode forstrkede deres position som regionale kraftcentre.135

Tabel 3.10 viser hvordan erhvervsstrukturen s ud i det stjyske bybnd i 2006 i forhold til de nationale karakteristika, mens den efterflgende tabel giver et overblik over den

erhvervsstrukturelle udvikling i perioden 1993-2006.

Tabel 3.10: Andel af beskftigelsen fordelt p hovederhverv, mlt i procent:

Andel i 2006 Brancher/sektorer Byregion stjylland Landbrug mv. Industri Forsyning Bygge og anlgs-virksomhed Handel Hotel og restaurationsvirksomhed Transport Post og telekommunikation Bank mv. IT-servicevirksomhed Forskning og udvikling Anden forretningsservice Offentlig sektor Forlystelser, kultur og sport Andet Total 3,3 16,8 0,5 6,6 16,4 2,9 4,3 2,2 3,6 1,3 0,2 7,9 30,2 1,6 2,2 100 Byregion Kbenhavn 0,7 9,1 0,5 5,7 15,4 3,3 4,9 2,3 6,3 2,8 0,9 10,4 31,6 3,0 3,0 100 Resten af Danmark 5,6 17,5 0,6 7,3 15,0 3,1 3,6 1,3 3,4 0,7 0,1 6,1 32,2 1,6 2,1 100 Danmark 3,3 14,3 0,5 6,6 15,5 3,1 4,2 1,9 4,5 1,6 0,4 8,0 31,6 2,1 2,4 100

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 21 f.

135

Ibid.s. 20 ff. Dette stemmer meget godt overens med konklusionerne i historikerne Sren Bitsch Christensen og Mette LadegaardThgersens artikel, hvori de konstaterer, at de gamle landsdelscentre med byer over 100.000 indbyggere har oplevet den strste beskftigelsesvkst i Danmark siden starthalvfemserne (Christensen 2006, s. 58 ff.).

71

Tabel 3.11: Vkst i beskftigelsen fordelt p hovederhverv1993-2006, mlt i procent

Vksten fra 1993-2006 Brancher/sektorer Byregion stjylland Landbrug mv. Industri Forsyning Bygge og anlgs-virksomhed Handel Hotel og restaurationsvirksomhed Transport Post og telekommunikation Bank mv. IT-servicevirksomhed Forskning og udvikling Anden forretningsservice Offentlig sektor Forlystelser, kultur og sport Andet Total -36,5 -15,7 -16,0 33,6 19,0 32,1 10,0 7,4 1,6 128,9 109,9 79,9 12,1 33,3 22,0 9,8 Byregion Kbenhavn -21,4 -25,5 -13,4 24,3 4,3 39,3 -3,0 2,7 0,1 138,8 60,4 64,7 7,8 35,9 12,3 9,5 Resten af Danmark -36,0 -17,5 -25,4 29,8 12,3 13,0 -6,9 -20,2 -2,4 163,5 27,8 68,9 8,4 42,1 4,3 2,0 Danmark -35,2 -19,0 -19,7 28,8 10,7 25,8 -1,8 -4,1 -0,4 140,8 59,6 69,1 9,0 37,3 11,0 6,3

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 21 f.

Ovenstende to tabeller viser den overordnede erhvervsudvikling i de to store byregioner, det vrige Danmark og i Danmark samlet set. Hvis man ser p andelen af de respektive erhvervssektorer, s ses det, at der var visse sektorer, der havde nogenlunde den samme betydning i de to regioner og resten af Danmark eksempelvis handel og den offentlige sektor. Derudover var der et par ijnefaldende forskelle mellem de to store byregioner. Det gjaldt isr industriomrdet, som fyldte klart mere i det stjyske omrde. Endvidere var der en rkke serviceerhverv, der spillede en noget strre rolle i hovedstadsomrdet, end det var tilfldet i byregion stjylland. Hvis man ser p vkstudviklingen inden for de forskellige omrder, s kan det blandt andet konstateres, at stjylland havde den laveste reduktion i industribeskftigelsen, hvilket til dels kan tilskrives den tidligere omtalte proces, der har fundet sted i retning mod en mere vidensintensiv industrivirksomhed. Dertil understreger vksttallene den store forskel, der har vret i udviklingen mellem de to store byregioner og s det vrige Danmark. Sledes kan det konstateres, at byregion

72

stjylland havde en vkst p 9,8 % og byregion Kbenhavn en vkst p 9,5 %, mens det vrige Danmark i samme periode fra 1993 til 2006 havde en noget mere beskeden vkst p 2 %. Der vil i det flgende blive gennemget en rkke centrale erhvervsomrders udvikling i perioden siden 1993 i stjylland. Dette vil dels give et indblik i den transformation, som har fundet sted i konomien og dels give et indblik i de enkelte erhvervslokaliseringsmnstre i regionen.

Industriudviklingen Som det allerede fremgr, havde industrien stadig en betydelig rolle i den stjyske byregion. I 2006 var der tilsammen cirka 100.000 beskftigede inden for industrien i stjylland, hvilket svarede til 17 % af regionens beskftigede. I forhold til 1993 var der tale om en reduktion af de industribeskftigede p godt 16 %, idet sektoren beskftigede knap 22 % af de beskftigede i regionen i 1993. Tabel 3.12 afspejler overordnet set industriens stadig mindre betydning for regionen. Dertil ses, at rhus gradvis mistede sin regionale betydning inden for industriomrdet, om end kommunen stadig havde den strste andel af regionens samlede industribeskftigelse med sine godt 16 %. Endvidere viser tabellen, at Skanderborg var den eneste kommune med industriel vkst i perioden og dette endda en betydelig vkst p 22 %. rhus skilte sig ud, idet det var den eneste kommune i regionen som i 2006 l under 10 % i antallet af industribeskftigede set i forhold til den samlede beskftigelse, hvor industriomrdet for langt de fleste kommuners vedkommende androg omtrent 20 % af den samlede beskftigelse.136

136

Ibid., s. 25 ff.

73

Tabel 3.12: Andel af vksten af beskftigelsen i industrien 1993-2006137:

Industrivkst Kommune 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet -23 22 -33 -6 -24 -17 -22 -29 -6 -14 -9 -21 -34 -16 -1 -4 -26 -16 Andel af industri 2006 % 16,5 4,7 1,1 2,9 2,3 7,5 8,1 2,6 9,5 8,6 9,8 4,6 2,8 5,4 5,3 4,4 4,1 100 Samlede andel 2006138 % 28,7 3,8 1,3 2,7 2,5 6,7 7,3 2,4 6,6 8,9 8,2 4,5 2,8 2,8 3,3 3,3 4,1 100 0,57 1,24 0,85 1,06 0,90 1,12 1,10 1,07 1,44 0,96 1,19 1,02 0,99 1,92 1,62 1,35 1,02 1,00 LQ 06
139

Industri andel 1993 % 14,1 21,1 20,6 22,2 19,9 24,7 24,6 23,5 29,0 20,5 26,2 23,4 26,9 38,6 31,4 23,9 23,4 21,8

Industriandel 2006 % 9,6 20,7 14,2 17,7 15,1 18,8 18,4 17,8 24,1 16,1 20,0 17,1 16,6 32,1 27,1 22,5 17,1 16,8

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 24 f.

137

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Syddjurs kommune er inkluderet ud fra princippet om, at alle til rhus tilstdende kommuner er inkluderet, men det kan diskuteres, hvorvidt den skulle have vret med. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centre i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 138 Af beskftigede inden for industrien i Bybnd stjylland. 139 Lokaliseringskvotienten: Er LQ > end 1 er der en koncentration af beskftigede set relativt til alle beskftigede, hvorimod er LQ < end 1 er der en underreprsentation. En koncentration indikerer sledes en relativ specialisering i kommunen set i forhold til, hvad man kan forvente ud fra den nationale eller regionale sammenstning (Nissen og Winther 2008, s. 53 f.).

74

Delbrancher inden for den stjyske industri

Fdevareindustrien Fdevareindustrien har historisk set stet strkt i stjylland. Perioden siden 1993 har vret kendetegnet ved en strre koncentration af denne industri i de sydlige kommuner i stjylland, mens en lang rkke af de nordlige kommuner har oplevet ganske markant tilbagegang med Randers som en undtagelse. Tabel 3.13: Andel og vksten af beskftigelsen i fdevareindustrien i stjylland 1993-2006140:
kommune Vkst 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet -21,16 6,56 -59,50 -26,07 -61,38 -41,64 12,99 -50,07 -7,94 -17,72 -31,98 18,28 -9,23 1,31 13,23 -13,17 15,41 -14,06 Andel 2006141 % 18,91 2,78 0,26 1,29 1,11 2,59 7,48 1,90 10,34 16,28 7,50 9,40 1,58 4,14 3,52 4,40 6,52 100 0,66 0,73 0,20 0,47 0,44 0,38 1,02 0,78 1,56 1,83 0,92 2,08 0,56 1,48 1,08 1,34 1,61 1 LQ 2006

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 27 f.

140

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centrer i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 141 Andel af den samlede stjyske beskftigelse i 2006.

75

Fdevareindustrien l i 2006 for stjyllands vedkommende p 19.000 beskftigede, hvilket var en tilbagegang p 14 % i forhold til 1993, men som tabellen viser, s var der flere af isr de sydlige kommuner, som faktisk havde en vkst i perioden. rhus er med sine knap 19 % stadig den strste kommune inden for denne branche, men er skarpt forfulgt af Vejle. Det ses, at de tre strste kommuner i Trekantsomrdet tilsammen havde cirka 33 procent af den samlede andel af fdevareindustrien i 2006, og dermed stod ganske strkt inden for dette omrde vis a vis rhus og dets omegnskommuner, idet sidstnvnte havde en samlet andel p cirka 24 procent. En gennemgang af branchens uddannelsesmssige udvikling viser, at der havde vret en betydelig opgradering heraf. Sledes var der en stigning p over 100 % af universitetsuddannede i perioden. Disse var dog primrt at finde i rhus, idet godt 50 procent af samtlige universitetsuddannede inden for fdevareindustrien i stjylland var beskftigede i rhus i 2006. For rhus vedkommende var der tale om, at man mistede adskillige koncernhovedsder i lbet af denne periode inden for nrings- og nydelsesindustrien. Sledes mistede man koncernhovedsderne for Tulip International A/S, rhus Oliefabrik, Ceres Bryggerierne, KFK A/S og Danpo A/S. Desuden lukkede markante filialer som Frisko Sol Is A/S, Coca-cola tapperiet og Schulstad Brd A/S ned.142 Jern og metalindustrien Overordnet set havde denne hovedgruppe fremgang flere steder i perioden, eksempelvis i Trekantsomrdet, mens der for rhus vedkommende var tale om en tilbagegang. Denne hovedgruppe fremstr mere geografisk spredt, end det er tilfldet med fdevareindustrien. Sledes ligger adskillige kommuner p mellem 8 og 10 % af regionens samlede andel inden for hovedgruppen. Haderslev og Skanderborg skiller sig ud med en voldsom vkst i denne periode p henholdsvis knap 96 og 82 %, mens Middelfart og Odder kommuner markerer sig med en betydelig tilbagegang. Samlet set har regionen haft en vkst inden for dette omrde p ca. 6 % fra 1993 til 2006.

142

Ibid., s. 26 ff. samt Bruun 2009, s. 35 ff. Bruun understreger, at der var flere rsager til denne udvikling ssom rationaliseringer og sammenslutninger (Bruun 2009, s. 35 ff.).

76

Tabel 3.14: Andel og vksten af beskftigelsen i jern- og metalvarer i stjylland 1993-2006143:

kommune Vkst 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet -12,92 81,85 -19,78 1,57 12,78 9,43 -8,23 25,00 31,64 11,79 6,09 -1,21 -48,49 -3,02 23,55 23,31 95,98 6,09 Andel 2006144 % 9,16 5,14 1,93 2,32 3,17 5,01 10,23 3,51 9,54 8,70 7,99 5,13 5,05 3,76 8,63 3,28 7,46 100 0,32 1,35 1,51 0,85 1,25 0,74 1,39 1,45 1,44 0,98 0,98 1,13 1,81 1,34 2,64 1,00 1,84 1 LQ 2006

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 28 f. For rhus vedkommende var der en tilbagegang p knap 13 % i nvnte periode. Hovedgruppen var dog stadig den vigtigste hovedgruppe inden for fremstillingsvirksomhed i rhus rent beskftigelsesmssigt, idet godt 1/3 af kommunens beskftigede inden for hovedbranchen var at finde i jern- og metalindustrien. At branchen i stigende grad mistede sin betydning i rhus Kommune kan observeres ved, at mens jern- og metalindustrien i 1996 udgjorde 5,8 % af kommunens samlede beskftigelse, var dette tal faldet til 4,5 % i 2004.145 I starten af perioden havde rhus inden for denne hovedgruppe en koncentration af virksomheder inden for det
143

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centrer i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 144 Andel af den samlede stjyske beskftigelse i 2006. 145 Nissen og Winther 2008.,s. 28 ff. samt Bruun 2009, s. 50 ff.

77

kletekniske omrde bestende af virksomhederne Sabroe Refrigeration, O. G. Hoyer, Technohoy og Danvalve.146 I lbet af denne periode gennemgik disse virksomheder imidlertid en del

ndringer, idet Sabroe Refrigeration skiftede ejer to gange og til sidst pbegyndte en egentlig udflytning, O. G. Hoyer skiftede ejer n gang og pbegyndte produktion i Kina og Brasilien. Technohoy blev kbt af WCB Ice Cream. Og Danvalve blev til Danfoss Industrial Refrigeration men lukkede ned i rhus i 2007. Dog gjaldt, at bde det tidligere Sabroe Refrigeration og O.G. Hoyer fastholdt deres mere avancerede udviklingsfunktioner i byen. 147 Sidstnvnte billede kan siges at passe meget godt p det mere generelle lokaliseringsmnster, nemlig at den traditionelle produktionsvirksomhed mistede momentum, mens det var inden for den vidensorienterede del af fremstillingsbranchen, at man kunne fastholde beskftigelsen. I denne periode afviklede Danfoss desuden sine fire virksomheder i rhus, som tilsammen havde 800-1000 ansatte. Dertil mtte rhus ogs tage afsked med Aarhus Maskinfabrik i 1993 og i 1999 gik Aarhus Flydedok konkurs efter et mislykket eventyr i Rusland. Endelig lukkede rhus Vrft i 2007.148 Disse historier satte deres tydelige prg p udviklingen i rhus inden for denne hovedgruppe. Til gengld havde rhus Kommune strre succes inden for fremstillingsomrdet elektronik, som er en branche inden for jern- og metalindustrien. Sledes havde store virksomheder som Terma Elektronik (siden 2001 blot Terma), T.C. Electronics og Vestas stor succes i denne periode, hvilket havde en positiv effekt p beskftigelsen i rhus.149 Nr man ser p succesudviklingen inden for elektronikomrdet, s skal det ppeges, at der her var tale om srdeles vidensintensiv fremstillingsvirksomhed, hvorved udviklingen inden for denne branche kan siges at stemme ganske godt overens med den overordnede udvikling inden for beskftigelsesmnsteret.

Fremstilling af medicinsk udstyr Et eksempel p en branche som gik imod den gngse landsudvikling med generel tilbagegang og dertil udflytning fra storbyomrderne, er omrdet for fremstilling af medicinsk udstyr.

146 147

I alt beskftigede disse virksomheder ca. 1500-2000 medarbejdere (Bruun 2009, s. 51 ff.). Ibid. 148 Ibid.,s . 56 f. 149 Ibid. Dog har Vestas siden mtte skre betydeligt ned i antallet af ansatte i 2010 i blandt andet deres hovedsde i rhus og deres afdeling i Randers. I forbindelse med den positive udvikling inden for elektronikomrdet, peger Michael Bruun p, at der var et tt samspil mellem Terma og udviklingen af IT-forskningsdelen omkring frst etableringen af IT-Vest i 1998, derp Alexandra-Instituttet A/S i 1999 og senere it-byen Katrinebjerg (Ibid.).

78

Tabel 3.16: Andel og vksten af beskftigelsen i fremstilling af medicinsk udstyr i stjylland 1993-2006150:
kommune Vkst 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet 56,53 567,24 -50,00 331,03 88,52 1,19 -45,95 200,00 -29,05 -1,75 -58,75 -12,50 69,23 -100 336,67 -56,25 106,67 59,68 Andel 2006 % 50,75 13,88 0,04 8,97 4,12 3,05 2,15 0,11 5,34 2,01 1,18 0,75 1,58 0,00 4,70 0,25 1,11 100 1,77 3,65 0,03 3,28 1,62 0,45 0,29 0,04 0,81 0,23 0,14 0,17 0,56 0,00 1,44 0,08 0,27 1 LQ 2006151

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 29 f.

Om end der er tale om et lille erhvervsomrde, s var omrdet meget illustrativt, idet der her var tale om en videnstung industri, og tabellen viser, at der inden for dette omrde fandt en anden lokaliseringsdynamik sted end de andre mere traditionelle industrigrene. Sledes ses det, at virksomhederne her klynger sig sammen i og omkring rhus by. Et forhold, der var et klart eksempel p den omstndighed, at der var tale om en meget vidensintensiv industri, der

150

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centrer i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 151 Andel af den samlede stjyske beskftigelse i 2006.

79

lokaliserede sig tt p dels den for virksomheden ndvendige arbejdskraft og dels de vidensinstitutioner, der var tt forbundet med erhvervet.

Servicesektoren

Anden forretningsservice Anden forretningsservice dkker over et strre spektrum fra advokatbistand og arkitektomrdet til rengring og vagtselskaber.152 Omrdet har generelt oplevet en markant vkst siden 1993. Flere af erhvervene inden for omrdet forretningsservice spiller en afgrende rolle inden for videnskonomien enten som producenter, distributrer eller brugere af viden. Andre indtager en mere traditionel servicerolle. Qua den store forskel mellem de enkelte branche inden for denne sektor, er der ogs stor forskel p lokaliseringstendensen. Hvor eksempelvis rengringsfirmaer typisk har arbejdspladserne placeret forholdsvis tt p kunden, s stiller sagen sig anderledes med den mere vidensintensive del af branchen som arkitekter eller reklamebureauer. For sidstnvnte spiller nrheden til bymilj og arbejdskraft en stor rolle. Tabel 3.17 viser, at anden forretningsservice oplevede en markant vkst i stjylland fra 1993 til 2006 p knap 80 %. Omregnet til arbejdspladser svarede det til, at der var 47.000 beskftigede i byregion stjylland inden for dette omrde i 2006 eller 8 procent af samtlige beskftigede. rhus indtager en hovedrolle inden for dette omrde med godt 40 % af branchens samlede beskftigelse, og byen havde en vkst i perioden p knap 72 %. Tabel 3.17 viser ogs, at Trekantsomrdet havde pn vkst inden for dette forretningsomrde, og at de tre centrale kommuner stod for cirka 22 procent af den samlede beskftigelse inden for denne branche i 2006 inden for bybndet. Tilsvarende havde rhus med de tilstdende kommuner cirka 47 procent af den nvnte beskftigelse.

152

Anden forretningsservice dkker over flgende fagomrder: Advokatvirksomhed, Revisions - og bogfringsvirksomhed, Anden virksomhedsrdgivning, Reklamebureauer, Anden reklamevirksomhed, Formgivning og industrielt design, Rdgivende ingenirvirksomhed, arkitektvirksomhed og Anden forretningsservice i.a.n. (Bruun 2009, s. 137 f.).

80

Tabel 3.17: Andel og vksten af beskftigelsen i anden forretningsservice i stjylland 19932006153:

kommune Vkst 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet 71,84 82,79 6,73 112,85 52,05 123,28 62,86 70,75 81,19 80,82 120,31 86,88 137,90 59,23 120,99 49,94 45,88 79,90 Andel 2006154 % 39,46 2,92 0,93 2,05 1,79 6,61 5,55 1,52 5,59 8,86 8,28 5,06 2,05 1,47 2,26 2,45 3,16 100 1,37 0,77 0,73 0,75 0,71 0,98 0,76 0,63 0,84 1,00 1,01 1,12 0,73 0,52 0,69 0,75 0,78 1 LQ 2006

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 30 f.

Flere mindre kommuner havde en hj vkst, men de spillede en markant mindre rolle i det samlede billede. At flere kommuner var underreprsenterede inden for dette omrde, kan enten skyldes, at de ikke havde det samme behov for erhvervsservice eller, at de fik dkket behovet fra en anden kommune - eksempelvis rhus. Overordnet set koncentrerede dette erhverv sig om de strre

153

Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centrer i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 154 Andel af den samlede stjyske beskftigelse i 2006.

81

bykommuner i regionen med rhus som den helt dominerende aktr.155 Et gennemgende trk for delbrancherne advokatvirksomhed, revisionsog bogfringsvirksomhed, anden

virksomhedsrdgivning, reklamevirksomhed, formgivning og industrielt design samt anden forretningsservice u.n.a. i rhusomrdet i perioden 1990-2004 var, at mange af de mindre virksomheder, der havde oparbejdet en vis strrelse, blev del af internationale virksomheder.156 Inden for branchen anden forretningsservice skal ogs fagene rdgivende ingenirvirksomhed samt arkitektfaget fremhves som centrale. Inden for rdgivende ingenirvirksomhed har blandt andet COWI, Rambll Management og Niras Gruppen vret markante i dette fags udvikling siden 1993. Et fag, der ofte bliver fremhvet, nr man skal ppege rhus positive udvikling inden for branchen anden forretningsservice, er arkitektvirksomhed. I 2007 figurerede fire rhusbaserede arkitektvirksomheder i en svensk udarbejdet undersgelse over de 10 strkeste

arkitektvirksomheder i Skandinavien mlt p omstning og ansatte. De fire virksomheder var C.F. Mllers Tegnestue, Arkitema, Schmidt/Hammer/Lassen samt 3xNielsen. I 2010 har tre af de fem strste danske arkitektfirmaer hovedsde i rhus, og samlet set str rhusianske arkitektvirksomheder for 55 procent af Danmarks eksport af arkitekturydelser.157 En central faktor i udviklingen af denne strke klynge, har vret tilstedevrelsen af og miljet omkring Arkitektskolen i rhus, der blev grundlagt tilbage i 1965. Arkitektvirksomhederne beskftigede i 2004 cirka 12-1300 medarbejdere, hvilket var nogenlunde det samme som de rdgivende ingenirvirksomheder. Men de to fag adskilte sig blandt andet derved, at mens de rdgivende ingenirvirksomheder var filialer af primrt kbenhavnske firmaer, s havde arkitektvirksomhederne domicil og udgangspunkt i rhus.158

155

Ibid., .s 30 ff. Ogs inden for dette erhvervsomrde er der sket en opgradering af uddannelsesniveauet. Hvor der i 1993 var 11,6 % med en universitetsuddannelse, var der i 2006 14,6 %. Nsten 60 % af samtlige universitetsuddannede inden for dette erhverv, var at finde i rhus i 2006 (Ibid.). 156 Bruun 2009, s. 138 f. Bruun ppeger, at denne globaliseringstendens isr gjorde sig gldende for revisions- og bogfringsvirksomheder samt reklamevirksomhederne (Ibid.). Eksempler herp var udviklingen med revisorfirmaerne PriceWaterHouse Coopers, KPMG, Ernst og Young og Deloitte og Touche og udviklingen omkring reklamevirksomheden NP/Grey (Ibid, s. 140 f.). 157 Ibid., s. 149 ff. samt Business Aarhus (Tidligere Erhvervsafdelingen i rhus Kommune): http://www.aarhuskommune.dk/sitecore/content/Subsites/businessaarhus/Home/Styrkepositioner/Arkitektur-ogdesign.aspx 158 Bruun 2009, s. 150 f.

82

Anden forretningsservice er en branche i forhold til hovedgruppen Finansiering, forsikring og forretningsservice.159 Hvis man samlet ser p denne hovedgruppe i forhold til

beskftigelsesudviklingen i rhus kommune, som er bybndets klart strste kommune demografisk, beskftigelsesmssigt mv., s fremstr erhvervet som den helt centrale drivkraft sammen med hovedgruppen Offentlige og personlige tjenesteydelser. Sledes overhalede Finansiering, forsikring og forretningsservice sektoren Fremstillingsvirksomhed omkring 2002 i antallet af beskftigede, og meget indikerer, at den ogs har overhalet den sektor, der hidtil har ligget nummer et inden for den private beskftigelse, nemlig sektoren Handel, hotel og restaurationsbranchen.160

Tabel 3.17: Antal beskftigede i rhus Kommune, brancheopdelt fra 1987-2005:

Beskftigelse i antal 1000 jobs
70

60

50 Landbrug, fiskeri og rstrofudvinding Fremstillingsvirksomhed, industri Energi og vandforsyning Bygge og anlgsvirksomhed Handel,hotel og restaurationsvirksomhed Transport, post og telekommunikation Finansiering, forsikring og forretningsservice Offentlige og personlige tjenesteydelser Uoplyst erhverv

40

30

20

10

0
04 r 20 05 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 20 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 r 03 r 20

Kilde: Bruun 2009, s. 21 f.

159

Ud over Anden forretningsservice inkluderer frnvnte hoved gruppe tre andre brancher nemlig: A) pengeinstitutter, forsikringsvirksomhed, servicevirksomhed i forbindelse med pengeinstitutter, virksomhed i forbindelse med fast ejendom; udlejning af biler, maskiner og udstyr. B) IT virksomhed. C) Forskning og udvikling. 160 Bruun 2009, s. 105 f.

83

Udviklingen inden for lang rkke af brancher inden for hovedgruppen anden forretningsservice var iflge den tidligere erhvervschef i rhus Kommune Michael Bruun afhngig af isr to forhold: 1) Adgang til dygtig arbejdskraft, hvilket typisk fordrede et hjt uddannelsesmssigt niveau. 2) At det gik godt for det vrige erhvervsliv, idet virksomhederne primrt levede af B2B forretninger.161 Vurderet ud fra tabel 3.17, tegner der sig et billede af, at det generelt gik bedre for de vrige brancher, idet der ses et temmelig tydeligt knk i kurven for hovedgruppen finansiering, forsikring og forretningsservice fra 1994 og frem til den mindre lavkonjunkturperiode fra 2001-2003, hvor fremgangen for denne hovedgruppe fortsatte men i et lavere gear.

IT-service En branche der har oplevet en rivende udvikling siden 1993, er IT-servicebranchen. Der er her tale om et hjvksterhverv, som indtager en hovedplacering i vidensinfrastrukturen i kraft af, at den er et brende fundament for udvikling og forskning i lang rkke andre brancher. IT-servicefaget lokaliserer sig frst og fremmest i Kbenhavn, rhus og i mindre grad lborg. Det ses af tabel 3.18 nedenfor, at knap 66 % af branchen var koncentreret i rhus-omrdet i 2006. Af nabokommunerne kunne kun Skanderborg fremvise en lokaliseringskvotient over 1 inden for dette fagomrde i 2006.162 Hvis man kigger p rhus udvikling i perioden, s viser tabel 3.18, at kommunen oplevede en vkst inden for IT-servicebranchen p ca. 180 % fra 1993-2006. Flere virksomheder spillede afgrende roller i forbindelse med denne udvikling. Blandt andet kan nvnes IT-servicebureauet LEC, der i 1999 blev overtaget af Maersk Data og DM-data, som i 2004 blev overtaget af IBM Danmark og udviklingen af Stibos (det tidligere rhus Stiftsbogtrykkeri) IT-del, CCI Europe, og virksomheden CSC Scandihealth (tidligere en del af Kommunedata). Til grund for den positive udvikling inden for IT-branchen l et tt samarbejde mellem rhus Kommune og rhus Amt. De to parter mdtes i 1999, og blev p et lukket seminar enige om fire initiativer, der blandt andet skulle skabe grundlaget for et gunstigt forskningsmilj inden for IT-omrdet og srge for udviklingen af hjt kvalificeret arbejdskraft inden for IT-omrdet. Alle fire initiativer blev
161

B2B er en forkortelse for business-to-business og indikerer, at virksomhederne lever af at slge tjenester til andre virksomheder. 162 Ibid., s. 33 ff. Uddannelsesniveauet inden for denne branche er ogs steget betydeligt mellem 1993 og 2006. Hvor 13,60 % af de beskftigede inden for IT-serviceomrdet havde en universitetsuddannelse i 1993, s var tallet steget til 24,99 % i 2006. knap en tredjedel af de beskftigede i rhus havde en universitetsgrad i 2006, og 80 % af samtlige de universitetsuddannede i den stjyske IT-branche var at finde i rhus i 2006 (Ibid.). Disse tal er med til at understrege, at de vidensintensive servicefag i omrdet primrt koncentreres om rhus.

84

efterflgende frt ud i livet.163 Samarbejdet mellem amtet og kommunen omkring udviklingen af IT-sektoren var et eksempel p, hvorledes de to myndighedsniveauer havde succes omkring udviklingen af en egentlig klynge.164 Tabel 3.18: Andel og vkst i beskftigelsen indenfor IT-service i stjylland 1993-2006165:
kommune Vkst 1993-2006 % rhus Skanderborg Odder Favrskov Syddjurs Silkeborg Randers Norddjurs Horsens Vejle Kolding Fredericia Middelfart Billund Hedensted Vejen Haderslev stjylland samlet 181,05 361,97 -34,78 160,00 117,39 60,99 220,00 35,71 128,07 45,55 375,00 -75,00 57,69 700,00 26,44 -33,33 1.533,33 128,91 Andel 2006166 % 65,53 4,09 0,56 0,81 0,62 4,48 3,00 0,24 1,62 8,77 5,45 0,99 0,51 0,20 1,37 0,52 1,22 100 2,28 1,08 0,44 0,30 0,25 0,67 0,41 0,10 0,25 0,99 0,67 0,22 0,18 0,07 0,42 0,16 0,30 1 LQ 2006

Kilde: Nissen og Winther 2008, s. 33 f.

163

De fire initiativer drejede sig om flgende omrder: : 1) Etablering af en IT-hjskole Vest (lobbyvirksomhed over for staten), 2) Etablering af forskningsselskabet Alexandra Instituttet p Katrinebjerg, 3) Etablering af et teknisknaturvidenskabeligt fakultet p Aarhus Universitet (uddannelse af civilingenirer) og 4) Etablering (sammen med rhus Amt) af rhus Regionens IT-rd (Bruun 2009, s. 110 f.). 164 Davrende amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen ppeger ogs netop samarbejdet omkring udviklingen af ITsektoren i rhusomrdet, som et omrde hvor der var et srdeles glimrende samarbejde mellem rhus Amt og rhus Kommune, og med store resultater til flge (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). 165 Tabellen er kommuneinddelt, sledes at rhus og oplandskommuner er indrammet i en boks, hvorefter de vrige nrmest beliggende kommuner til rhus flger. Derp flger de tre hovedkommuner i trekantsomrdet, som er indrammet i en boks. Efterflgende kommer de kommuner, der grnser op til trekantsomrdets kerne. Denne inddeling er lavet med det forml, at tabellen giver et bedre billede af de to primre centrer i Byregion stjylland nemlig rhus-omrdet og Trekantsomrdet. 166 Andel af den samlede stjyske beskftigelse i 2006.

85

Det var frst og fremmest p baggrund af de to brancher IT-service og Anden forretningsservice, at hovedgruppen Finansiering, forsikring og forretningsservice oplevede den store

beskftigelsesvkst fra 1994 til 2004. De to nvnte brancher skabte fra 1994 til 2004 tilsammen en jobvkst p ca. 10.500 jobs i rhus. 167

3.4 Sammenfatning
Det stjyske erhvervsliv har siden 1945 gennemget en sektorforskydning, hvor i frste omgang de primre erhverv i hastig takt mistede deres betydning, mens isr fremstillingssektoren udviklede sig betragteligt. I perioden fra 1973, og i srdeles perioden efter 1993, har fremstillingssektoren imidlertid mistet betydning i forhold til serviceerhvervene.

Det stjyske bybnd, der isr har udviklet sig p baggrund af motorvejen E45, har siden 1993 oplevet en periode med stor vkst. Der har imidlertid vret store forskelle mellem de enkelte kommuner bde nr man ser p beskftigelsesudviklingen og udviklingen inden for de enkelte erhvervsbrancher. Overordnet set koncentrerer befolknings- og beskftigelsesvksten sig omkring trekantsomrdet, rhus og de nre oplandskommuner til rhus. Dermed falder stjylland ind under den generelle landstendens, hvor de store byomrder tiltrkker de fleste arbejdspladser. 168 Som i det vrige Danmark har der i stjylland vret en nedgang i industriens andel, mens servicefagene har haft en vkst siden 1993. Dog spillede industrisektoren stadig en vsentlig rolle for en rkke kommuner i stjylland i perioden efter 1993. Perioden har endvidere vret kendetegnet af en generel afvikling af traditionel industriproduktion, mens der har vret en beskeden vkst inden for den mere vidensintensive industriproduktion. Dertil kan man iagttage, at der er flere produktionsorienterede virksomheder i den sydlige del af regionen, mens erhvervsservice og den vidensintensive erhvervsservice koncentrerer sig i og omkring rhus. Som sdan kan man tale om, at der er udviklet en vis form for arbejdsdeling, hvor rhusomrdet inden for visse erhvervsserviceomrder bogstavelig talt servicerer en rkke andre kommuner i det stjyske bybnd. At der er denne arbejdsdeling, kan vise sig, at vre en styrke for regionen og ikke mindst rhusomrdet, idet centrale brancher inden for servicesektoren i hj grad er afhngig af at betjene fremstillingserhvervene.

167 168

Ibid.,109 ff. Bro 2008, s. 42 f. samt Landsplanredegrelse 2006, s. 4 ff.

86

Ud over rhusomrdet har ogs Vejle udviklet sig inden for serviceomrdet, s der her er udviklet et mindre erhvervsservicecenter. Perioden siden 1993 har desuden vret kendetegnet ved en opgradering af arbejdskraftens uddannelsesniveau. Dette har ikke kun vret tilfldet inden for de videnstunge servicefag men ogs inden for industrisektoren.

Tendensen i retning en form for arbejdsdeling mellem rhusomrdet og Trekantsomrdet underbygger generelt den overordnede tese i teoriafsnittet, der ppeger, at der inden for lokaliseringsaspektet er en tendens til, at virksomheder har en tendens til at placere sig inden for det samme geografiske omrde. At isr de serviceorienterede virksomheder placerer sig i omrdet omkring rhus bliver bekrftet, nr Business Aarhus skal pege p rhus styrkeomrder.169 Sledes peger Business Aarhus p flgende omrder i 2010: 1) arkitektur og design, 2) energi, klima og milj, 3) fdevarer, 4) IT og medier, 5) medico og sundhed og 6) videnservice. I sin prsentation af rhus styrkeomrder fokuseres der dertil p rhus hje vidensniveau i form af forskningsinstitutioner og adgang til hjt kvalificeret arbejdskraft samt i vrigt en effektiv infrastruktur.170

I forbindelse med den gennemgede udvikling skal sluttelig kort fokuseres p to aspekter i forlbet:

1) hvilke muligheder har rhus Kommune haft for at pvirke udviklingen i rhus omrdet/regionen. 2) Hvilken betydning har den infrastrukturelle udvikling haft p den erhvervskonomiske udvikling i regionen.

1) Hvis man ser p det frste sprgsml, s havde rhus Kommune ligesom mange vrige kommuner i landet etableret en erhvervsafdeling, det skulle sge at fremme erhvervslivets rammebetingelser. Et centralt parameter for rhus Kommunes Erhvervsafdeling var at fungere som et bindeled mellem rhus Kommune, erhvervslivet, arbejdsmarkedets organisationer og uddannelsesinstitutionerne.171 I perioden fra 1990 til 2005 udarbejdede Erhvervsafdelingen fem

169 170

Business Aarhus svarer til den tidligere Erhvervsafdeling i rhus Kommune. Business Aarhus 2010: http://www.aarhuskommune.dk/sitecore/content/Subsites/businessaarhus/Home/Styrkepositioner.aspx 171 rhus Kommune: http://195.41.32.55/4125669D0040BE6D/WebInfoIndhold/21F0AE7F1F4CC8F0412566A500534B29?OpenDocument

87

erhvervshandlingsplaner, der konkretiserede hvilke omrder, rhus Kommune i srlig grad ville fokusere p for at give rammebetingelserne et lft.172 Overordnet set blev der peget p tre hovedomrder inden for hvilke, det var muligt for kommunen helt konkret at fremme rammebetingelserne forbedring af infrastrukturen, gode uddannelsestilbud (kvalificeret arbejdskraft til virksomhederne) og hjlp til styrkelse af virksomhedernes knowhow og indre struktur.173 Det fremgr af handlingsplanerne, at udviklingen af infrastrukturen stod ganske centralt. At netop infrastrukturomrdet fremstod som et helt centralt parameter i erhvervsfremmearbejdet fra kommunalt hold synes forsteligt, nr man sammenholder det med de aktrmuligheder som lokaliseringsteorien fremhver fra politisk hold i teoriafsnittet. Sledes fremhves netop politisk understttelse af gode infrastrukturforhold som et hovedelement i klyngeteorien, og det fremstr som et implicit element i Krugmans teori. To centrale elementer i rhus Kommunes erhvervsfremmeindsats i 1990erne var udvidelsen af rhus Havn og forbedrede

transportmuligheder inden for luftfartsomrdet. Det vil i case-gennemgangen blive nrmere gennemget, hvorledes disse to indsatsomrder udviklede sig. Udviklingen inden for sidstnvnte to infrastrukturomrder understregede ogs, at n ting var rhus Kommunes mlstninger inden for infrastrukturomrdet, en anden ting var de politiske rammebetingelser, som gjorde sig gldende inden for det givne infrastrukturomrde. rhus Kommune var sledes underlagt visse beslutningsmssige rammer inden for de pgldende infrastrukturomrder p politisk plan var det frst og fremmest i forhold til rhus Amt og i forhold til de nationale beslutningsinstanser (det vil frst og fremmest sige Trafikministeriet, Miljministeriet og i yderste konsekvens Folketinget). Disse politiske rammebetingelser har spillet afgrende ind i forhold til, om rhus Kommune og stjylland kunne opn de optimale rammebetingelser for erhvervsudviklingen.

2) Hvis man ser p det andet sprgsml, nemlig infrastrukturens betydning for erhvervsudviklingen i stjylland, s er det et sprgsml, der involverer en meget lang facitliste. Infrastrukturen spillede afgrende ind i forhold til erhvervsudviklingen inden for alle brancheomrder i en vis udstrkning. I gennemgangen af de enkelte transportomrder, vil de enkelte omrders betydning ogs blive vurderet, men her skal fremhves nogle hovedtrk i forbindelse med infrastrukturens betydning for erhvervsudviklingen i stjylland.

&Fra=1B575280935CE23CC1256C01002C1E8A&29B6513D1732EAF5C1256C01002C1EE3&5821EECA4FFEA6A EC1256C01002C2130%22 172 I forbindelse med gennemgangen af de enkelte infrastrukturomrder, vil disse rapporter ogs blive inddraget. 173 Bruun 2009, s. 10 f.

88

Baneomrdet. Passagertrafikken174: Det er vurderingen, at banetrafikken har spillet en stadig mindre rolle dels grundet afvikling af sidebanerne dels p grund af det generelle mnster man s p landsplan fra cirka 1960, hvor persontrafikarbejdet p vejene eskalerede i betydeligt omfang, mens banetrafikkens andel af det samlede persongodstransportarbejde var vigende. P nationalt plan, det vil her frst og fremmest sige persontrafikken mellem rhus og Kbenhavn, spillede DSB en vis rolle og gr det stadigvk. Imidlertid fremstr rejsetiden i stigende grad som et stadig strre problem i et erhvervsmssigt perspektiv, idet en regions erhvervsmssige konkurrencedygtighed i hj grad mles ud fra transporttiden. Hvis man ser p de internationale banetrafikmuligheder, s har de generelt fremstet problematiske. To centrale forhold spiller i den forbindelse ind som hovedproblemer for den nationale og internationale banepassagerdrift. Dels den manglende elektrificering nord for Fredericia (og i forhold til den internationale drift den manglende interoperabilitet med det tyske og svenske banenet) dels den stjyske banefring, der umuliggr hurtig transport. Godstrafikken: Generelt har godstrafikarbejdet med tog vret srdeles begrnset. Det glder lokalt, regionalt, nationalt og internationalt i stjysk mlestok. Et afgrende parameter i den sammenhng har vret, at gods per bane generelt ikke har vret tilstrkkelig rentabelt og konkurrencedygtigt i forhold til primrt lastbiltrafikken.

Sfarten/rhus Havn: Passagertrafikken: Det er vurderingen, at rhus Havn ikke har spillet nogen stor rolle i forbindelse med den lokale/regionale passagertransport. P nationalt plan dvs. primrt trafikken mellem rhus og Kbenhavn har havnen haft en vigtig funktion isr frem til ibrugtagningen af Storbltsforbindelsen i 1997/1998 via trafikken til Kalundborg. Hvad angr international passagertrafik har havnen haft en yderst begrnset rolle erhvervsmssigt set. Godstrafikken: Havnen har haft en central rolle inden for godstransport siden 1945. Det glder lokalt/regionalt og nationalt/internationalt. I forbindelse med det nationale/internationale aspekt s har rhus Havn markant get sin rolle i forbindelse med, at den har manifesteret sin position inden for containertrafikken fra rtusindskiftet. Desuden kan udviklingen af rhus Havn siges at vre

174

Det har, som nvnt, ikke vret muligt at f lokale/regionale trafiktal for det stjyske omrde.

89

srdeles udbudsorienteret175 inden for netop containeromrdet, idet havnen relativt tidligt satsede p containeromrdet som et kerneomrde for havnen.

Motorveje: Passagertrafikken: Persontransportarbejdets udvikling siden 1945, og isr siden begyndelsen af 1960erne, har i hj grad vret markeret af bilismens betydelige fremgang. Udbygningen af motorvejene har i den forbindelse spillet en nglerolle i srdeleshed siden 1980erne og frem. Motorvejene har i stigende grad spillet en rolle for lokal og regionaltrafikken. Blandt andet grundet den betydelige pendling langs E45 har man siden 2006 vurderet byerne langs E-45 som en sammenhngende enhed inden for offentlig planlgning.176 I national persontrafiksammenhng har motorvejene spillet en stor rolle i takt med udbygningen af Det store H. Denne rolle er blevet yderligere forstrket i forbindelse med ibrugtagningen af motorvejsstrkningen over Storeblt i 1998. Hvis man ser p motorvejenes betydning for den internationale passagertrafik, s m den ogs vurderes til at vre ganske stor. Dog skal det understreges, at motorvejstransport typisk ikke fremstr som den optimale transportform ud fra en erhvervsmssig tidsfaktorhorisont, hvor det drejer sig om at komme hurtigst muligt til og fra en region. Godstrafikken: Lastbiltrafikken har isr siden starten af 1960erne i stigende grad markeret sig som det klart mest dominerede godstransportmiddel landvrts. Med udbygningen af motorvejen har disse vret selve grundlaget for godstransporten lokalt/regionalt og nationalt/internationalt. Motorvejene kan p den baggrund konstateres, at have spillet en helt afgrende rolle for erhvervsudviklingen i stjylland. Motorvejene/lastbiltrafikken har dertil vret en helt afgrende faktor i det intermodale system, der har dannet det infrastrukturelle grundlag for containeriseringsprocessen. Sammen med rhus Havn fremstr motorvejene som det mest afgrende infrastrukturelle fundament for varetransporten i stjylland siden 1945.

Lufttrafikken/Tirstrup Lufthavn: Passagertrafikken: Tirstrup Lufthavn har isr spillet en rolle inden for den

indenrigspassagerrelaterede trafik. For den stjyske regions (og isr rhusomrdets) vedkommende spillede denne trafik en vigtig rolle frem til etableringen af Storebltsforbindelsen i 1997/1998. Lufthavnen spiller frst og fremmest en indirekte rolle for regionens internationale

175

176

Jf. Teoriafsnittet. Nielsen, Thomas Sick (m.fl.) 2008, s.

1 ff..

90

passagertransport, idet lufthavnen selv har relativt f direkte internationale destinationer, hvorfor Tirstrup Lufthavn i hj grad fungerer som en mellemstation inden for luftfarten til frst og fremmest Kastrup Lufthavn. Tirstrup Lufthavn kan alts skarpt sat op sammenlignes med en traditionel sidebane i jernbanesystemet. Godstrafikken: Tirstrup lufthavn har generelt ikke spillet nogen videre rolle for regionens erhvervsudvikling p dette omrde-

3.4.1. Perspektiver Den infrastrukturelle udbygning inden for de fire transportomrder har p flere afgrende mder understttet den erhvervsmssige udvikling siden 1945. Godstransporten har umiddelbart haft det bedste grundlag nr man anskuer det fra lokalt/regionalt, nationalt og internationalt perspektiv. I den sammenhng har motorvejsudbygningen og rhus Havn (og den lbende udbygning heraf) vret det helt afgrende grundlag. Erhvervsmssigt set har dette givet et solidt grundlag for fremstillingsbranchen i stjylland, hvilket ogs bekrftes af den erhvervsmssige brancheforskydning, der er blevet beskrevet i ovenstende. Dog synes motorvejstrafikken at vre strkt presset af den tiltagende person- og godstrafik, hvilket indebrer et behov for infrastrukturelle tiltag p dette omrde for at imdeg transportmssige flaskehalse. 177 Hvis man ser p det infrastrukturelle grundlag for persontransporten, s tegner sig et noget andet billede. Sledes synes den lokale/regionale og til dels nationale passagertrafik at vre understttet i den infrastrukturelle udvikling, der har fundet sted siden 1945. Ligesom godstrafikomrdet, s er persontransporten ogs p sigt afhngigt af tiltag for at undg flaskehalse p motorvejene. Ogs baneomrdet har brug for tiltag, men disse er i hjere grad udbudsdrevne/mere radikale lsningstiltag. Som nvnt drejer det sig frst og fremmest om elektrificering af banenettet samt udretning af det stjyske banenet. Disse tiltag vil muliggre et vsentligt forbedret basisgrundlag for den stjyske region inden for svel et nationalt som et internationalt perspektiv. Netop det internationale perspektiv inden for persontransportomrdet fremstr som regionens akilleshl, nr man ser p regionens erhvervsmssige fremtidsmuligheder i forhold til den stedfundne infrastrukturudvikling. To transportomrder fremstr umiddelbart som lsningsmuligheder i forhold til hurtig persontransport internationalt set. Det ene omrde er banenettet og brugen af ICE-tog, men denne mulighed er regionen afskret fra grundet frnvnte forhold. Det andet transportomrde, der
177

Dette behandles mere indgende i motorvejsafsnittet.

91

muliggr hurtig passagertransport, er luftfartsomrdet. Den stjyske region m imidlertid konstatere, at man dr str med ganske begrnsede trafikmuligheder, idet Tirstrup Lufthavn har en begrnset international trafik en situation der i hj grad skyldes lufthavnens geografiske placering.178 At rhusomrdet reelt er drligt understttet, hvad angr international persontransport er et betydeligt erhvervsmssigt problem af flere rsager. Sledes fremstr international persontransport af afgrende betydning for firmaers valg af koncernhovedsder. Dette sprgsml har for rhus-omrdet hidtil frst og fremmest relateret sig til fremstillingsvirksomheder, men hvis man ser p den fremstormende servicesektor, s fremstr netop de internationale

persontransportmuligheder som af helt afgrende betydning for virksomhedernes lokaliseringsvalg, s snart de opnr en vis strrelse.179 Sidstnvnte indebrer mindst to problemer for rhusomrdet. For det frste er der en reel fare for, at de servicevirksomheder, der har deres udgangspunkt i rhus, vil flytte deres hovedsde til en anden region, nr de opnr en vis tyngde og bliver mere internationalt orienterede. For det andet vil udenlandske servicevirksomheder nppe lokalisere sig massivt i en region, der ikke tilbyder de ndvendige internationale transportmuligheder.

Forholdet omkring de manglende internationale persontransportmuligheder fremstr ogs som et hovedproblem, sfremt Byregion stjylland skal fungere som Danmarks anden internationale millionby og indg i en moderne europisk bystruktur. Vejdirektoratet pegede i 2007 p at trafiksituationen i stjylland p mange mder lignede situationen i hovedstadsomrdet, inden man der fik den sammenhngende trafikplan i 1947 den skaldte Fingerplan - som hovedstadsomrdet siden er bygget op omkring. Vejdirektoratet lagde i den forbindelse op til, at man, og isr Infrastrukturkommissionen, fik udarbejdet en overordnet trafikplan for stjylland. 180 I 2008 fik de 17 kommuner i fllesskab med Miljministeriet udarbejdet et oplg til, hvorledes regionen kunne indg i den nye europiske bystruktur. I oplgget blev det fremhvet, at den stjyske byregion var en byregion med internationalt potentiale. 181 deri l, at regionen med sine dengang 1,2 mio. indbyggere l inden for denne termanvendelse, idet man l mellem 0,5 3 mio. indbyggere, at regionen var fleksibel og havde tilstrkkelig kritisk masse til at have international
178

Lufthavnsproblematikken bliver behandlet mere indgende i forbindelse med lufthavnscasen. Det skal understreges, at hvis regionen forsts som den stjyske byregion, s str regionen splittet i to lejre, idet den sydlige del har en ganske velfungerende lufthavn i form af Billund Lufthavn mens den nordlige del, og alts rhusomrdet, relaterer sig til Tirstrup Lufthavn. 179 Bachmann, Marie 2003.(jf. afsnittet omkring den stjyske lufthavnsdebat 1995-1999). 180 Vejdirektoratet 2007: Dok. 86 Infrastrukturmodeller for Hovedstadsomrdet og stjylland, s. 1 ff., Kbh. 2007 181 Der blev her henvist til den i 2001 udarbejdede undersgelse, der kom frem til dette resultat (Scott, Allen J (m.fl.): Global City-Regions - trends, theory, policy, Oxford 2001).

92

synlighed, og at man levede op til kravet om, at der var en eller flere strke hovedbyer i regionen, der kunne fungere som drivkraft. Dertil havde man i rhus en by i regionen, der havde international synlighed.182 Oplgget fremhvede en lang rkke fokusomrder, hvor byregionen skulle udvikle sig og ge samarbejdet. Inden for infrastrukturomrdet pegede oplgget p en rkke faktorer, der skulle udvikles. Ogs den internationale persontransport blev i den forbindelse ppeget, idet der blev opfordret til, at regionen blev tilkoblet et elektrificeret banenet med mulighed for hjhastigstog ud af regionen. Dertil blev det ppeget, at Billund Lufthavn skulle vre byregionens internationale lufthavn (og Tirstrup skulle vre en regional lufthavn). 183 Oplgget var i forbindelse med baneforslaget ude i en udbudsdreven lsning, der givet ville kunne lse det transportproblem, der fremstr som det infrastrukturelt set strste problem for rhus-omrdet og byregionen nemlig den hurtige persontrafik ud og ind af regionen. Hvad angr Billund Lufthavns status som regionens internationale lufthavn, s fremstr den ganske rigtigt som sdan, men geografisk set har lufthavnen grundlggende et beliggenhedsproblem i forhold til regionens demografiske og erhvervsmssige sammenstning.

Infrastrukturkommissionen fulgte langt hen af vejen Vejdirektoratets oplg omkring stjylland, og pegede ogs p lighederne mellem stjylland i dag og hovedstadsomrdet, inden det fik en sammenhngende trafikplan. Kommissionens foreslog ogs i sin endelige anbefaling, at der blev udarbejdet en samlet plan for regionen og havde dertil en rkke konkrete forslag, men ingen af disse inddrog imidlertid perspektivet omkring hurtig persontransport ud og ind af regionen ud fra en international vinkel.184I forbindelse med Trafikforliget i 2009, blev det besluttet at der skulle udarbejdes en samlet trafikplan for stjylland inden for bane- og vejomrdet.185 Tilbage str, at det isr er de infrastrukturelle forhold p persontransportsiden hurtigt ud og ind af regionen, der udgr det strste problem for den stjyske regions erhvervsudvikling p sigt og i den sammenhng fremstr dette infrastrukturelle problem ogs som regionens strste udfordring i forhold til at indg fuldt og helt som en konkurrencedygtig byregion i europisk sammenhng.

182 183

Miljministeriet 2008: Vision stjylland. Ibid. s. 12 ff. 184 Infrastrukturkommissionen 2008: Plan for infrastrukturen i stjylland af 10. januar 2008, s. 1 ff. Dog kan man sige, at Infrastrukturkommissionen pegede p behovet for en forbedring af banetrafikken, men dette synes frst og fremmest at vre med henblik p hurtigere transport mellem rhus og Odense (Ibid.). Det skal i vrigt tilfjes, at flere af Infrastrukturkommissionens forslag vil blive behandlet nedenfor. 185 Trafikministeriet 2009: En grn transportpolitik, s. 28 f.,

93

4. Infrastrukturudviklingen
4.1 Indledning
De flgende afsnit vil gennemg den infrastrukturelle udvikling i stjylland siden 1945. Afsnittene vil koncentrere sig om den infrastrukturelle udvikling inden for de fire omrder motorveje, banetrafik, sfart og luftfart. Endvidere vil fokus vre rettet p dels etableringselementet dels udnyttelseselementet af de pgldende infrastrukturanlg. Om de fire transportomrder kan siges, at de tilsammen har dannet et hovedgrundlag for den erhvervsudvikling, der har fundet sted i stjylland siden 1945. Overordnet set kan det konstateres, at motorveje og sfart str som de helt centrale infrastrukturelle omrder i forbindelse med transport af varer en tendens der i hj grad hnger sammen med den stigende containeriseringsproces, som er blevet stadig mere markant i perioden. I forbindelse med persontransport, s fremstr biltransporten som en stadig mere betydningsfuld faktor inden for det lokale og regionale pendlingsmnster suppleret af bus- og banetransporten. I forbindelse med persontransport p nationalt plan har frgetransporten spillet en betydelig rolle frem til etableringen af storebltsforbindelsen i 1997-1998, og spiller stadig en rolle i kraft af Molslinien. Storebltsforbindelsen har samtidig betydet, at biltransporten har haft en voksende betydning p nationalt plan. Banetrafikken har spillet en nogenlunde stabil rolle gennem rerne, og DSB har vundet markedsandele igen de seneste r, men forholdene omkring banestrukturen i stjylland fremstr som et ganske markant problem, hvis DSB skal fastholde sin position. Udretningen af de stjyske banelegemer samt elektrificering af banenettet nord for Fredericia, synes at vre de strste udfordringer for banetrafikken i stjylland bde set ud fra national og international persontransportsammenhng. Netop hvad angr den internationale persontransport, synes der at vre et overordnet problem. Luftfarten via Tirstrup har spillet, og spiller en vis rolle, men den hurtige vej ud af regionen gr typisk via Billund, Kastrup eller Hamborg lufthavn, hvorfor der tegner sig et regionalt problem p dette omrde. I den forbindelse er der nu en rkke aktrer, heriblandt Region Midtjylland og rhus Kommune, der prver at afhjlpe netop dette problem ved at f de centrale myndigheder til at slutte op om en Kattegatbro.

94

4.2. Den overordnede udvikling p transportomrdet siden 1945

Det flgende afsnit vil give en overordnet beskrivelse af transportomrdets udvikling i Danmark siden 1945. Afsnittet vil vre delt op i to underafsnit, der behandler henholdsvis perioden 19451993 og perioden siden 1993. I disse afsnit vil der blive set p udviklingen inden for persontransportarbejdet og godstransportarbejdet. Dertil vil statens investeringer i udbygningen af den danske infrastruktur blive inddraget og problematiseret. Grundet de manglende regionale data inden for banetrafikomrdet er det ikke sknnet ndvendigt, at tildele dette trafikomrde et eget underafsnit. Det vil imidlertid blive tildelt ekstra opmrksomhed i det flgende underafsnit.

4.2.1. Udviklingen p transportomrdet i Danmark Omkring 1950 var De Danske Statsbaner (DSB) underlagt ministeren for Offentlige Arbejder. Ministeriet var en afgrende faktor inden for transportomrdet, idet det krvede offentlig koncession at anlgge privatbaner, pbegynde rutebildrift, oprette flyruter samt etablere regelmssig godstransport med lastbil. Desuden mtte mange af disse transportformer sge om offentlig godkendelse af deres takster inden for gods- og persontransport. Udover denne overordnede kontrol havde, og har, staten ogs andre mder at regulere trafikken p, idet man i forbindelse med motorkretjer kunne regulere p brndstofafgifter, rlige vgtafgifter og registreringsafgifter. Inden for fly og sfartsomrdet havde man henholdsvis landings- og havneafgifter, og for begge de to omrders vedkommende var der yderligere

indregistreringsafgifter. Endvidere var det muligt for staten at plgge brugen af infrastrukturanlg afgifter, for derigennem at regulere trafikken. Disse trafikmssige tiltag, kan betegnes som offentlige vrktjer til regulering af transportomrdet.186 Dertil m fjes, at de nvnte mekanismer samtidig var, og er, en mde, hvorp staten kunne finansiere udbygningen og vedligeholdelsen af infrastruktursystemet. konomiprofessor Hans Christian Johansen fastslr, at det samlede transportarbejde i Danmark blev femdoblet mellem 1950 og 1997 inden for person- og godstransporten. Det var imidlertid meget forskelligt, hvorledes de enkelte transportsektorer mrkede denne store fremgang. Den klart strste faktor i udviklingen, har vret bilismen inden for svel gods- som persontrafik. Mlt i procentvis stigning var det flytrafikken, der steg mest, men denne havde ogs et srdeles lavt
186

Johansen 1997, s. 8 ff.

95

udgangspunkt i 1950. For den personrelaterede del af banetrafikken var der tale om en svag stigning inden for omfanget af transportydelser, mens det for den godsrelaterede banetrafiks vedkommende var r prget af stagnation eller decideret tilbagegang. Skibsfarten tabte markedsandele over den samlede periode, hvis man ser p den indbyrdes samhandel mellem de danske havne. Udviklingen er imidlertid meget ujvn, idet der var tale om et kraftigt fald frem til 1960, mens der har vret tale om en stigning siden da.187

Tabel 4.1: Persongodstransportarbejdet i Danmark 1950-1994 mlt i mia. personkm.: 1950 Personbiler 5,9 Jernbaner Busser Frger Fly I alt 3,3 3,6 0,2 13,0 1955 10,9 3,3 3,8 0,2 18,2 1960 16,5 3,4 4,4 0,3 24,6 1965 31,7 3,4 4,6 0,3 0,1 40,1 1970 33,3 3,0 4,6 0,5 0,2 41,6 1975 37,8 3,1 5,7 0,5 0,3 47,4 1980 38,3 4,3 7,3 0,5 0,4 50,7 1985 43,3 4,4 8,8 0,5 0,4 57,5 1990 53,6 4,9 9,3 0,6 0,5 68,9 1994 59,1 4,8 9,5 0,5 0,4 74,3

Kilde: Johansen 1997, (s. 22 ff.) (tal fra La Cour, Vejtransporten i tal og tekst, Statistisk rbog, Transportarbejdet i Norden).

Som det fremgr, blev det samlede persontransportarbejde nsten seksdoblet fra 1950 til 1994. Udviklingen af de forskellige transportsektorer var meget forskellig. Bilsektoren tegnede sig for hovedparten af transportarbejdet allerede fra 1955, og jo lngere man kommer frem i tiden, jo mere dominerende bliver denne tendens. I 1994 tegnede bilsektoren sig sledes for knap 80 % af det samlede persontransportarbejde, mens det i 1950 var 45 %. For baneomrdet tegnede sig ogs et klart billede, idet der var en markant tilbagegang. Sledes sad jernbanerne p ca. 25 % af persontransportarbejdet i 1950, mens tallet var faldet til 6 % i 1994.Mlt i faktiske tal udviklede baneomrdet sig fra at have 3,3 milliarder personkilometer i 1950 til at have 4,8 milliarder personkilometer i 1994. Der var med andre ord tale om en fremgang mlt i faktiske tal, men set i forhold til den overordnede udvikling p persontransportsfren, s var udviklingen ikke umiddelbart imponerende.

187

Ibid., s. 9 f.

96

Tabel 4.2: Det indenlandske godstransportarbejdet i Danmark 1950-1990 (mia. tonkilometer): 1950 Lastbiler Jernbaner Skib frge Rrledning I alt 3,5 5,0 8,1 12,0 11,2 13,9 11,9 1,0 13,4 1,9 15,7 og 1,7 1,2 0,6 1955 3,4 1,1 0,5 1960 6,2 1,3 0,6 1965 9,7 1,3 0,6 1970 8,2 1,4 1,6 1975 11,0 1,2 1,7 1980 8,9 1,1 1,9 1985 9,5 1,1 1,8 1990 10,7 1,2 1,9

Kilde: Johansen 1997, (s. 22 ff.) (tal fra La Cour, Vejtransporten i tal og tekst, Statistisk rbog, Transportarbejdet i Norden).

Fra 1950 til 1990 skete der cirka en femdobling af det samlede godstransportarbejde fra 3,5 mia. tonkilometer i 1950 til 15,7 mia. tonkilometer i 1990. Som det var tilfldet inden for persontransporten, s var det ogs tilfldet inden for godstransporten, at det var p vejnettet, at den helt store udvikling fandt sted. Sledes var det lastbilerne, der blev stadig mere dominerende inden for godstransportomrdet. I 1950 havde sidstnvnte et samlet godstransportarbejde p 1,7 mia. tons og i 1990 var dette tal steget til 10,7 mia. tons. Set i forhold til den samlede fordeling s stod lastbilerne i 1950 for 49 % af det samlede godstransportarbejde, og i 1990 var dette tal steget til 69 %. Jernbanerne producerede 1,2 mia. godstransportkilometer i 1950 og i 1990 var dette tal 1,2 mia. godstransportkilometer. Samlet set falder deres andel fra 34 % af det samlede godstransportarbejde i 1950 til knap 8 % i 1990. Nedgangen inden for transportomrdet for jernbanernes vedkommende var alts markant i den nvnte periode.

Det offentlige har vret den klart mest dominerende aktr i udviklingen af infrastrukturen inden for de nvnte omrder. Hvis man skal vurdere beslutnings- og overvejelsesprocessen omkring den statslige stillingtagen til infrastrukturen, er der fem forhold, der gr igen som centrale parametre. Disse er konomi, sociale forhold, lokalpolitiske forhold, milj samt trafiksikkerhed. I perioden fra 1945 og frem havde skiftende regeringer forskellige prioriteringer inden for de frnvnte fem omrder, hvilket havde haft stor betydning for de enkelte omrder. Hvad angik baneomrdet, s hrte dette, sammen med bustrafikken ind under termen kollektiv trafik. Dette omrde oplevede et stigende politisk fokus som flge af oliekriserne i 1973 og 1979, idet den kollektive trafik blev vurderet til at vre en konomisk samfundsmssig gevinst, nr oliepriserne l hjt. Dertil blev den

97

kollektive trafik typisk betragtet som en stor fordel for miljet. Disse to faktorer har som sagt spillet en stigende rolle i de politiske udmeldinger de senere r. En ting er imidlertid politiske hensigtserklringer en anden er den faktisk frte politik. Et pejlemrke for den faktisk frte transport politik kan man f ved at se p statens infrastrukturelle investeringer i den nvnte periode.

Tabel 4.3: Trafikkonomisk udvalgs skn over de totale offentlige trafikinvesteringer 1961-80, (mio. kr.): I alt Heraf Kbenhavns nrtrafik Veje Jernbaner Havne Lufthavne Teleanlg og postvsen Storebltsbro resundsforbindelse I alt 18.980 4.860 1.475 500 5.800 1.500 600 33.715 3.000 1.120 4.120

Kilde: Johansen 1997, s. 11 ff. (Betnkning nr. 294, s. 43 f.)

Ovenstende tabel stammer, som nvnt, fra en embedsmandsrapport, der var et forslag til statens udgifter inden for transportomrdet i den nvnte periode. Flere af forslagene blev ikke gennemfrt inden for den tiltnkte tidsramme ssom Storeblts- og resundsforbindelsen. Men de overordnede retningslinjer i forslaget blev fulgt de flgende r, og her viser tabel 4.3, at vejomrdet har frsteprioritet, mens jernbanerne indtager en sekundr placering. Den store

Transporthandlingsplan fra 1990, der blev udarbejdet af Transportministeriet med henblik p statens trafikinvesteringer for de kommende ti r, giver igen et meget godt indtryk af Statens prioriteringer inden for infrastrukturomrdet i den nvnte periode:

98

Tabel 4.4: Statslige trafikinvesteringsplaner for rerne 1991-2000 iflge Transporthandlingsplanen af 1990, milliarder kroner: 1991-1995 Storebltsforbindelsen restadsprojektet Statslige vejanlg Statsbanerne Lufttrafik Statshavne I alt 16,2 1,9 8,3 10,6 0,2 0,7 42,4 1996-2000 1,5 2,0 8,0 5,5 0,1 0,7 22,7

Kilde: Johansen 1997, s. 15 f. (Folketingstidende 1991/1992, sp. 4547-4548).

Handlingsplanen er dels udtryk for, at anlggelsen af de store motorvejsstrkninger antages frdiggjort, og dels at baneomrdet tilsyneladende bliver prioriteret noget hjere end tidligere, om end midlerne nsten bliver halveret inden for dette omrde fra frste til anden periode.

P det beslutningsmssige plan har en anden central aktr inden for transportomrdet vret EF/EU. Rom-traktaten fra 1957 havde som mlstning en flles transportpolitik med det ml at skabe fri konkurrence for international transport mellem medlemslandene og for transittrafikken gennem landene. I frste omgang var det hensigten at etablere disse rammer inden for vejvsnet og baneomrdet, hvorefter turen skulle komme til luft- og sfartsomrdet. Frem til 1972 var fokus imidlertid nsten udelukkende p den internationale transport p landevejene og dermed den hastigt stigende lastbiltrafik. I 1974 mdtes EFs transportministre med henblik p at udvikle reglerne inden for jernbaneomrdet. Udover at man her blev enige om, at jernbaneselskaberne stadig skulle kunne plgges srlige forpligtelser p underskudsgivende strkninger, der var karakteriseret ved drlig infrastruktur, s nede ministrene frem til, at baneselskaberne fremover skulle fremlgge regnskaber, der var adskilt fra de respektive staters. Gennemfrelsen af planerne omkring EFs indre marked satte yderligere gang i EFs pvirkning p transportomrdet, og en af flgerne blev jernbanepakken, som blev vedtaget i 1991. Denne bevirkede, at infrastruktur (skinner og andet udstyr) og operatren (den, der krer p skinnerne) blev adskilt i baneselskabernes regnskaber. Dertil var det hensigten, at der skulle vre en mere fri adgang til brugen af infrastrukturen for ikkestatslige selskaber. Grundideen bag jernbanepakken var, at det skulle blive muligt at skelne mellem

99

en kommerciel og en offentlig del af banevsnet. Det kommercielle omrde, der indbefatter langdistancepersontransport og godstrafik, skulle fungere under ens konkurrencevilkr p tvrs af grnserne, mens den offentlige, ikke rentable del skulle drives ved aftale mellem staten og det pgldende trafikselskab. Disse grundtanker er yderligere blevet udbygget siden 1992 i form af EU direktiver.188 Opdelingen mellem infrastruktur og person- og godstransport blev yderligere udviklet efter den reelle afvikling af den gamle jernbaneetat i 1992. I 1993 fremkom en arbejdsgruppe under departementschef Niels Bernstein med en snderlemmende rapport om DSBs davrende tilstand. Konklusionen var, at konomien inden for en lang rkke omrder sejlede, og drastiske tiltag var pkrvet. En rkke forretningsomrder blev i de flgende r udskilt og frasolgt. Sledes blev DSB Busser til Combus, DSB Rederi blev til Scandlines og DSB Gods blev i 2001 til Railion Denmark (i dag Railion Danmark).189 Fra 1. januar 1997 blev banenettet udskilt fra DSB under betegnelsen Banestyrelsen (fra 2004 Banedanmark). Infrastrukturen var derefter ikke DSBs omrde om end de stadig ejede stationsbygningerne. Bernstein-rapporten var medvirkende til jernbaneloven af 1998, der bnede op for at udbyde frst 15 procent af den offentlige servicetrafik, og senere en endnu strre del i licitation. Trafik som DSB og privatbanerne hidtil havde haft monopol p. Fra 1999 blev DSB ndret til en selvstndig, offentlig virksomhed med egen bestyrelse, der er underlagt aktielovens bestemmelser p en rkke punkter.190 Opdelingen af DSB i en infrastrukturdel og en kommerciel afdeling har i hj grad vret medvirkende til siden 2005 at stte togtrafikken p den politiske dagsorden. Dette skyldtes, at de to kerneomrder til dels var blevet konkurrenter, nr der skulle investeres strre offentlige summer, som det var tilfldet i slutningen af 1990erne. Valget faldt her p DSB, og investeringer i nye tog, hvorved banesporene blev negligeret, og man f r senere stod med store problemer i form af misligholdte banespor. Denne opgave fremstr som den nok strste opgave inden for baneomrdet de kommende r.

188

Ibid., s. 16 ff. Implementeringen af denne politik har vret medvirkende til, at bl.a. trafikselskabet Arriva har kunnet f stigende markedsandele i Danmark de senere r p bekostning af DSB. 189 Forinden, i 1997, fik DSBs bestyrelse for frste gang et egentligt overblik over DSB Gods konomi. Beregningerne viste, at DSB Gods det pgldende regnskabsr havde en omstning p ca. 1,2 mia. kr., og et underskud p 700.000 mio. kr. Bestyrelsen valgte hurtigst muligt at fraslge godsomrdet (Marfelt 2005, s. 118 f.). 190 Marfelt, s. 107 ff.

100

4.2.2. Udviklingen inden for banesektoren1945-1973

At efterkrigsrene markerede en ny tidsalder inden for transportomrdet, hvor isr bilismen skulle blive en dominerende faktor stod hurtigt klart. Inden for baneomrdet, mente DSB nok, at de kunne konkurrere p de lngere afstande p person og godsomrdet, men det var straks svrere med den lokale trafik uden for hovedstadsomrdet. Udfordringerne for bilismen blev hurtigt aktuelle, idet man efter 2. Verdenskrig stod over for en strre modernisering af det danske jernbanevsen. Et helt afgrende sprgsml var, om man skulle modernisere hele banenettet eller kun g efter at modernisere en del af nettet og afvikle den ikke rentable del. Perioden frem til 1971 var prget af omfattende nedlggelser af de danske sidebaner.191 En helt central aktr i den forbindelse var det i 1963 nedsatte baneplanudvalg, som i 1968 kom med en omfattende betnkning om, hvorledes fremtidens jernbanesystem skulle se ud. Nedlggelserne af sidebanerne var genstand for ophedede diskussioner, da der ofte var forbundet lokal prestige og traditioner med de pgldende strkninger. For stjyllands vedkommende blev privatbanerne Ebeltoft-Trustrup og statsbanen Ryomgrd-Randers nedlagt i henholdsvis 1968 og 1971. I perioden 1950 til 1971 blev der nedlagt strkninger svarende til cirka 1600 km for privatbanernes vedkommende, idet det samlede privatbanenet blev beskret fra 2100 km til ca. 500 km. For statsbanerne var der i samme periode tale om ca. 600 km skinner, der blev nedlagt (fra 2800 km til 2200 km).192 Samlet set blev det danske jernbanenet alts beskret med ca. 45 % i perioden1950 til 1971.

Flgende tabel giver et overblik over svel gods- som passagertrafikken for henholdsvis privatbanerne og DSB:

191

Banenettet kan inddeles i to grupper. Sidebanerne er banespor p de sm baner, som varetages af enten DSB eller privatbaner. I 1998 udgjorde sidebanerne 40 procent af jernbanenettet, men kun 0,5 procent af det samlede transportarbejde blev udfrt her. Den anden gruppe er regional- og hovedbanerne. Denne gruppe indbefatter de store strkninger der binder regioner og landsdele sammen. Kun DSB opererer p disse strkninger (Indenrigsministeriet 1998: Betnkning II - Betnkning nr. 1366 - december 1998 s. 1 f.). 192 Johansen, s. 23 ff.

101

Tabel 4.5: Gods og passagertransport p det danske banenet 1958-1973: 1958 Godstransport DSB (1000 tons) Privatbanerne I alt Person (mio.) km DSB Privatbanerne I alt Kilde: Statistisk rbog. 7.073 1.659 8.732 3.105.166 202.439 3.307.605 1963 7.351 1.325 8.676 3.271.753 171.497 3.443.250 1968 6.814 958 7.772 3.201.971 146.250 3.348.221 1973 8.164 803 8.967 3.465.276 106.237 3.571.513

Tabellen viser blandt andet, hvorledes DSB i stadig hjere grad overtog markedet. Sledes sad DSB i 1958 p 81 % af jernbanegodstransporten, mens det tilsvarende tal i 1973 var 91 %. For persontransportens vedkommende s havde DSB i 1958 knap 94 % af trafikken p jernbanenettet, mens det i 1973 var steget til 97 %. Tallene for den nvnte periode viser dertil, at den samlede udvikling for svel gods- som persontransport inden for jernbanevsnet er ganske svagt stigende. For godstransportens vedkommende var der en samlet stigning fra 1958 til 1973 p knap 3 %, mens den samlede stigning i persontransporten var p 8 %. Dette vel og mrke i en tid, hvor Danmark i den grad gennemlevede en periode med hjkonjunktur. Men en central forklaring p de beskedne tal var, at bilismen ekspanderede s kraftigt for svel person- som godstrafikkens vedkommende.

4.2.3. Udviklingen inden for banesektoren 1973-1993 To afgrende faktorer i denne periode var de to energikriser i 1973 og 1979, der satte deres tydelige prg p den nationale transportpolitik. For jernbanernes vedkommende medfrte dette blandt andet, at Folketinget i 1979 vedtog den frste store landsdkkende lovgivning omkring elektrificering af banenettet. I forhold til perioden 1945-1973 s var en anden tydelig forskel, at man var frdig med den omfattende nedlggelse af sidebanerne. Dog skete der stadig enkelte nedlggelse, hvor afviklingen af privatbanen Odder-Hou i 1977 givet var det mest bemrkelsesvrdige set med stjyske jne. Endvidere var der i 1975 planer om, at nedlgge rhus-Gren strkningen, men efter kraftige lokale reaktioner blev dette forslag taget af bordet. Allerede i 1971 havde der vret rhusiansk frygt for, at Gren-banen skulle blive nedlagt, hvilket resulterede i en aftale mellem DSB og de involverede kommuner om, at der skulle oprettes en nrbane mellem rhus H og Hornslet.

102

Projektet afstedkom flere protester fra lokale beboergrupper og rhus Havn. Sidstnvnte var imod forslaget af trafikale grunde. Men konsekvensen blev dog, at nrbanen blev indviet i 1979.193 I 1974 s de frste landsdkkende intercitytog dagens lys, hvilket indebar faste minuttal hver time for stationerne mellem rhus og Kbenhavn. Ibrugtagningen af disse nye tog, samt ideen om faste minuttal var givet en positiv faktor for DSBs konkurrenceevne de efterflgende r.

Flgende tabel giver et overblik over udviklingen p landsplan inden for gods- og persontrafikken for DSB og privatbanerne i perioden 1973-1993:

Tabel 4.6: Udviklingen af gods- og persontransport p det danske banenet 1973-1993: 1973 Godstransporten DSB (1000 tons) Privatbanerne I alt Person (mio.) km DSB Privatbanerne I alt Kilde: Statistisk rbog. 8.164 803 8.967 3.465.276 106.237 3.571.513 1978 6.986 721 7.703 3.084.250 129.281 3.213.531 1983 6.640 447 7.087 4.391.000 201.623 4.592.623 1988 7.373 455 7.838 4.797.000 191.168 4.988.168 1993 8.351 421 8.772 4.700.000 202.000 4.902.000

Inden for godstransportomrdet viser tabel 4.6, at der fra 1973 til 1993 skete en lille fremgang for DSBs vedkommende p beskedne 2 %, mens der for privatbanernes vedkommende var en tilbagegang p hele 48 %. Tallene dkker over, at DSB reelt stod alene tilbage inden for godstransportomrdet. For den samlede jernbanegodstransport var der tale om en tilbagegang p 195.000 tons eller 2 % over den tyverige periode. Hvad angr passageromrdet, som s ubetinget var det strste indtgtsgrundlag for jernbanerne, s havde svel DSB som privatbanerne fremgang i perioden. DSB oplevede en stigning fra 1973 til 1993 p hele 36 %. For privatbanernes vedkommende skete der en stigning inden for passageromrdet fra 1973 til 1993 p 90 %. Sidstnvnte afspejlede dog i hj grad, at privatbanerne efter de mange nedlggelser af sidebanerne

193

Johansen, s. 50 ff. Nrbanen mellem rhus og Hornslet krvede en rkke forskellige trafikale tiltag, idet den blandt skulle dele spor med Gren-banen. Dertil lb den igennem det hurtigt voksende industrikvarter i rhus-Nord, men banen viste sig hurtigt som en stor succes efter indvielsen med mere end det dobbelte antal passagerer i forhold til det forventede. Succeshistorien har gjort, at der lbende har vret planer om nrbaner fra rhus til Randers og fra rhus til Skanderborg (Ibid.).

103

fra 1950 til 1971 ikke lngere spillede den samme rolle inden for banetrafikken som tidligere. I 1973 udgjorde privatbanernes andel af den samlede gods- og passagertrafik henholdsvis 9 % og 3 %. I 1993 l disse tal p 5 % og 4 %.

Et helt centralt tema i denne periode var elektrificeringen af det danske banenet. Som resultat af de to energikriser i 1973 og 1979 og de deraf afledte forhjede dieselpriser, syntes det tillokkende at investere i en elektrificering af det danske jernbanenet. Allerede i 1973 blev der som flge af de dyrere dieselpriser nedsat en skaldt elektrificeringsgruppe, der skulle vurdere en eventuel overgang til el-energi.194 Med elektrificeringen var det planen, at man ville f togkrsel, der bde var mere lydls, hurtigere, billigere qua besparelsen p energiomrdet og dertil langt mere miljvenlig. P baggrund af disse overvejelser vedtog Folketinget i 1979 loven om elektrificering af det danske hovedbanenet (i alt 1065 km) til en forventet pris p 7 mia. kr. Det var planen, at trafikken p sidebanerne stadig skulle udfres af dieseltog. Et yderligere aspekt ved planen var, at en elektrificering ville stemme fint overens med EF's planer om et trans-europisk jernbanenet.195 I 1982 gik det praktiske arbejde i gang med elektrificeringen. Det var da besluttet at udlicitere en stor det af arbejdet til private (Isr Rambll & Hannemann nu Rambll), idet man ville undg, at DSB stod med en stor samling ansatte, der hjst sandsynligt skulle fyres, nr projektet til sin tid var frdigt. Dog fik man internt i DSB udviklet en strre projektafdeling fra 1979 til 1982 til hndtering af opgaven. Det viste sig imidlertid hurtigt, at der var kraftig intern modstand mod eludviklingen i DSB. Man talte i den forbindelse om bde en el- og en dieselmafia, der bekmpede hinanden internt i DSB. Sidstnvnte kmpede hrdt for udviklingen af nye IC-3 tog.196 Meget hurtigt efter at projektet var vedtaget i Folketinget, mistede elektrificeringsplanen politisk opbakning i srdeleshed nr midlerne skulle findes. Allerede i 1980 blev der fra Folketingets side ndret kraftigt p finansieringen af projektet. En konomisk ndvendighed for at projektet kunne hnge sammen, var iflge 1979-loven, at DSB ikke investerede i nye dieseltog. Men allerede f mneder efter at loven var vedtaget, investerede DSB i 37 nye diesellokomotiver til en vrdi af 740 mio. kr. Endvidere gik elektrificeringen langsommere end forventet. Den frste strkning var frst frdig i 1985, hvorfor DSB pressede hrdt for investering i nye dieseltog. Da bde politikere og DSB faldt for det nye IC-3 design i midten af 1980erne, blev det besluttet, at der skulle investeres i

194

Johansen 1997, s. 77 f. samt Marfelt 2005, s. 69 ff. Overvejelserne omkring overgangen til elektrificering var ikke helt nye for DSB. Allerede i 1930ern havde man sledes overvejet det frste gang (Marfelt 2005, s. 69 f.). 195 Marfelt 2005, s. 70 ff. 196 Ibid., s. 72 ff.

104

disse. Med denne beslutning ndrede man samtidig radikalt p elektrificeringsplanerne sledes, at det nu var strkningerne st for Storeblt, arbejdet skulle koncentreres om. Da Folketinget i 1986 besluttede at bygge Storebltsforbindelsen, mtte man igen ndre p strategien for elektrificeringen, og strkningen til Fredericia fik nu frste prioritet. I 1989 besluttede Folketinget at indkbe 40 elektriske IR4-tog der kunne kobles sammen med IC3-togene. Samme r besluttede Folketinget med finansloven for 1990, at al trafik mellem Sjlland og Jylland skulle foreg med IC3-tog, hvorved der blev sat en forelbig stopper for elektrificeringsprojektet. I 1991 ndrede Folketinget imidlertid igen kurs, og det blev besluttet, at alle hovedstrkninger alligevel skulle elektrificeres i srdeleshed opprioriterede man strkningen Odense-Hamborg. Sidstnvnte var led i en dansk-tysk aftale, som imidlertid ogs hurtigt lb ind i problemer, da tyskerne kort efter skiftede prioriteringer.197 I 1993 var status, at 334 km af den 1065 km lange strkning var blevet elektrificeret. Siden 1979 havde projektet vret markeret ved en konstant stop-go politik grundet de meget forskellige politiske prioriteringer. Dette havde i den grad delagt rentabiliteten ved projektet. Dertil havde omkostningerne ved lbende at skulle genopbygge og genrekruttere den ndvendige fagkundskab til projektet, vret srdeles omfattende.198

4.2.4. Udviklingen inden for banesektoren efter 1993 I perioden efter 1993 fortsatte den store usikkerhed omkring, hvorvidt man skulle fortstte med at elektrificere banenettet eller ej. I 1995 vedtog Folketinget en investeringsrammeplan for DSB frem til 1998. Herunder skulle der laves en analyse af de stjyske elektrificeringsbehov. I 1996 blev der indget en politisk aftale, hvorefter der skulle elektrificeres p strkningen mellem Fredericia og rhus, og i 1997 skulle samtlige hovedstrkninger vre frdigelektrificeret for et belb svarende til 7 mia. kr. Status i 1997 var imidlertid, at der stadig manglede elektrificering p halvdelen af strkningerne. I 1998 var man kommet ganske vidt med arbejdet p elektrificeringen til rhus, da det videre arbejde blev stoppet med finansloven for 1999, og hele DSBs projektorganisation blev nedlagt. I 2000 var mlet stadig, at strkningen skulle elektrificeres, og DSB modtog de frste 10 af
197

Ibid., s. 73 ff. Davrende trafikminister, Kaj Ikast, benyttede i vrigt det snderjyske fokus til at pbegynde en elektrificering af strkningen Tinglev-Snderborg. Dette var en del af Ikasts egen valgkreds, og vakte stor undren, dengang og nu, hos davrende administrerende direktr hos DSB, Henrik Hassenkam. Sidstnvnte var af den opfattelse at det havde vret langt mere oplagt, at gennemfre elektrificering til rhus (Ibid.). Sagen synes at afspejle et mnster for hele elektrificeringsperioden (1979 og frem), hvor mange forskellige trafikministre, inden for korte intervaller, opererede med meget forskellige dagsordner inden for baneomrdet. 198 Ibid., s. 76 f.

105

i alt 13 EG Siemens el-lokomotiver. Samme r bestilte DSB imidlertid 83 nye IC3-tog, hvilket reelt var ensbetydende med et forelbigt totalstop for videre elektrificering. Status var da, at 14 forskellige trafikministre igennem 22 r havde holdt liv i elektrificeringsprojektet, men at de mange penge, der var investeret, reelt var forelbigt spildte penge, da det frst og fremmest var dieseltog, der krte p banenettet. Ved den store hring i oktober 2001 omkring elektrificeringen af banenettet begravede davrende trafikminister Jacob Buksti projektet med de argumenter, at det ikke kunne betale sig hverken konomisk eller miljmssigt at elektrificere det danske banenet.199 En faktor, der har vret medvirkende til at bremse den videre elektrificering af banenettet, har vret sagen omkring IC4 dieseltogsttene. DSB sendte i 1999 ordren p disse togst i EU-udbud, hvilket resulterede i, at der ret efter blev indget kontrakt med italienske AnsaldoBreda om levering af 83 IC4 dieseltogst til en vrdi af 5,4 mia. kroner. Togene skulle oprindeligt have vret leveret mellem 2003 og 2006, men frst i 2008/2009 kom der gang i leveringen, og dertil var der store problemer med at f togene til at fungere. Grundet de massive problemer med IC4-togene, skal der fortsat kres med IC-3 tog p hovedbanenettet i en rrkke.200 De store problemer med IC4-togene har medfrt fornyet fokus p at genoptage elektrificeringen. En konsulentrapport udarbejdet af Niras for Trafikministeriet pegede dog p, at der kunne opns betydelige besparelser, hvis man afventer eller gennemfrer elektrificeringen samtidig med, at Banedanmark udfrer etableringen af deres nye signalsystem, som er fastsat til at skulle udbygges inden 2020.201 Tabel 4.7 og 4.8 giver et overblik over udviklingen inden for passager- og godstransporten p banenettet. Tabel 4.7: Transport af gods i alt p de danske jernbaner202: 1993 1998 2005 2007 2009 Krsel i alt 1000 ton Banenettet i alt Banedanmarks net i alt Andre baner Kilde: Statistikbanken.

8 772 8 226 7 706 6 901 6 163 8 351 7 988 7 529 6 850 6 116 421 238 177 51 47

199 200

Ibid., s. 77 ff. Jrgen Kristiansen: Beslutningsforlb for store trafikanlg i Danmark eksemplificeret ved den jyske lngdebane og en fast Kattegatforbindelse, s. 4 f., lborg 2010 (tilsendt paper fra Jrgen Kristiansen af 23.9.2010). IC3 -togene vurderes at have en levetid p ca. 20 r, og eftersom de fortrinsvis blev leveret i perioden 1989-1993, str de reelt til snarlig udfasning (Ibid.). 201 Ibid. 202 Inkluderer international og national godsfragt p de danske jernbaner.

106

Tabel 4.7 viser, at der var en stor tilbagegang i transporten af gods p jernbanenettet. Dette gjaldt bde p Banedanmarks net og p det vrige banenet. P Banedanmarks banenet var der en tilbagegang fra 1993 til 2009 p 2.235.000 tons fragtet gods, hvilket var en tilbagegang p 27 procent. P det vrige banenet var tilbagegangen ogs betydelig, men der var dog tale om en begrnset absolut mngdemssig tilbagegang, da det vrige banenet stod for en srdeles begrnset godstransport allerede i 1993.

Tabel 4.8: Jernbanetransport af passagerer: 1993 Mio. personkm Banenettet i alt Banedanmarks net i alt Andre baner Kilde: Statistikbanken. 4 939 4 737 202 1998 5 365 5 163 202 2005 6 136 5 768 206 2007 6 353 5 992 184 2009 6 389 5 980 194

Tabel 4.8 illustrerer, at det frst og fremmest var p Banedanmarks net, at den store passagertransport p jernbaneomrdet pgik. Desuden viser tabellen, at der var en pn fremgang i passagerudviklingen p Banedanmarks net fra 1993 til 2009, idet der var en stigning p 1.243 mio. personkilometer, hvilket svarede til en fremgang her p 26 procent i lbet af de 16 r. For det vrige banenets vedkommende var der tale om, at man havde en srdeles begrnset andel trafik i forhold til trafikken p Banedanmarks net, og at der var en stagnation af passagerudviklingen i den pgldende periode, men ikke et massivt fald som p godstransportomrdet.

Tabel 4.9 og 4.10 giver et billede af persontransporten i stjylland i perioden 1996-2002.203

203

Dette er reelt det eneste sted, det er lykkes at finde trafiktal inden for banetrafikomrdet i stjylland.

107

Tabel 4.9: National jernbanetransport af passagerer mellem regioner efter omrde(1), omrde(2) og tid (1.000 passagerer): 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Hele landet Hele landet 142 991 142 924 147 973 149 303 150 091 150 636 148 478 Hovedstadsregionen 123 952 124 057 129 549 130 035 130 525 129 533 126 922 rhus Amt 5 736 5 844 6 156 6 368 6 893 7 171 7 335 rhus Amt Hele landet 5 736 5 844 6 156 6 368 6 893 7 171 7 335 Hovedstadsregionen 640 819 976 999 1 142 1 237 1 218 rhus Amt 1 885 1 793 1 909 1 956 2 078 2 344 2 390 Kilde: Statistikbanken

Tabellen viser, at der var en stt stigning i persontransporten med tog med udgangspunkt i rhus Amt i perioden mellem 1996 til 2002. Sledes var der en stigning fra 1996 til 2002 p 1.599.000 passagerer, hvilket svarede til en stigning p 28 procent. Dette var en srdeles voldsom stigning i forhold til den generelle landsudvikling, hvor stigningen i samme periode kun var p 4 procent. 204 En forklaring p dette kan vre, at der var en betydelig konomisk og demografisk udvikling i den stjyske region i denne periode i forhold til andre regioner i Danmark.205 Dog ses det ogs, at hovedstadsregionen er den absolutte hovedaktr inden for brug af persontransport per bane. rhus Amt havde sledes et temmelig lavt udgangspunkt i 1996 set i forhold til hovedstadsregionen.

Tabel 4.10: Jernbanetransport af passagerer i rhus Amt fra 1996-2002 til udvalgte regioner (mlt i procent): 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Hovedstadsregionen rhus Amt Hele landet 11 33 100 14 31 100 16 31 100 16 31 100 17 30 100 17 33 100 17 33 100

Kilde: Udregnet p basis af foregende tabel.

Tabel 4.10 viser, hvorhen persontrafikken fra rhus Amt relaterede sig i perioden i forhold til de udvalgte omrder hovedstadsregionen og rhus Amt. Det ses, at godt 1/3 af trafikken fandt sted internt i regionen igennem hele perioden, mens trafikken mod hovedstadsregionen steg fra 11 til 17 procent i lbet af de seks r.
204 205

Statistikbanken: http://statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1600 Jf. det erhvervskonomiske afsnit.

108

4.2.5. Perspektiver for banesektoren I 2007 fremlagde Trafikstyrelsen sit forslag om den skaldte Timemodel i notatet Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen. I notatet angav Trafikstyrelsen sin vurdering af baggrund og udviklingstendenser og markedsmuligheder for banetransporten i Danmark. Timemodellen var grundpillen i notatet og byggede p konceptet om en times rejsetid p banenettet mellem de strre danske byer Kbenhavn, Odense, Esbjerg, rhus og Aalborg. Trafikstyrelsen foreslog flere tidsbesparende foranstaltninger i sammenhng med Timemodellen. Sledes nye linjefringer p strkningerne mellem rhus-Skanderborg-Horsens-FredericiaMiddelfart-Odense, implementering af det nye signalsystem206 og en ny jernbanebro over Vejle Fjord. Trafikstyrelsen lagde i notatet videre op til, at modellen frst skulle implementeres med dieseltog, men at det efter 2021 vil vre en fordel at g over til el-tog. Notatet foreslog dertil, at der skulle afg tog hver time p strkningen og der blev luftet ideen om direkte bane mellem Odense og Horsens via en tunnel under Kattegat, hvorved man i givet fald ville f en rejsetid p 1,5 time mellem rhus og Kbenhavn.207 I december 2008 fremlagde den borgerlige regering sit forslag til en samlet trafikinvesteringsplan, som var en opflgning p frnvnte notat og Infrastrukturkommissionens arbejde. Planen skulle dkke investeringerne frem til 2020.208 Forslaget dannede baggrund for det trafikforlig, En grn transportpolitik, der blev indget i januar 2009 mellem alle partierne i Folketinget p nr Enhedslisten. Planen involverede blandt andet, at den frnvnte timemodel p banetrafikomrdet skal sges gennemfrt, og at det nye signalsystem skal etableres p Banedanmarks net. Efter planen skal rejsetiden mellem rhus og Kbenhavn reduceres fra 3 til 2 timer. Timemodellen skal efter planen gennemfres i tre etaper:

1) Der skal anlgges ny bane mellem Kbenhavn og Ringsted og strkningen RingstedOdense skal opgraderes til 200 km/t.

206

Det nye ERTMS signalsystem ansls at koste 22-24 mia. kroner. Og vil i forbindelse med timemodellen hndtere hastigheder p ca. 200 km/t og p sigt 250 km/t. Det nuvrende signalsystem kan hjst hndtere hastigheder p 180 km/t og mellem Hobro og Aalborg 120 km/t. (Kristiansen 2009, s. 5f.). 207 Ibid. samt Trafikstyrelsen 2007: Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen.. 208 Infrastrukturkommissionen foreslog i forbindelse med baneudviklingen i stjylland, at der kom hyppigere togafgange mellem rhus og Odense, og at der blev foretaget nrmere analyser af en forbedret baneinfrastrukturen i stjylland samt en nrmere analyse af en jernbanekrydsning over Vejle Fjord (Infrastrukturkommissionen 2008: Danmarks transportinfrastruktur 2030, s. 286 ff.).

109

2) Hobro-Aalborg strkningen skal opgraderes til 200 km/t og der skal indledes undersgelser af, hvorledes strkningen Hobro-rhus skal gennemfres. 3) Strkningen Odense-rhus skal forbedres. Det understreges her, at det vil blive yderst bekosteligt, og at det frst vil kunne gennemfres efter 2020. I forbindelse med 3.etape skal der udarbejdes en samlet baneplan for hele stjylland.209 I forlngelse af ovenstende har Transportministeriet fremlagt et kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i stjylland.210 Iflge dette oplg fremstr en analyse af banebehovet ogs som et centralt omrde for analysen. Omkring timemodellens 3. etape, dvs. de ndvendige anlgsudbedringer mellem rhus og Odense, s syntes der allerede at vre en vis skepsis herom i selve Trafikforliget, idet det kryptisk blev tilfjet om etape 3: Parterne noterer sig endelig, at Timeplanens frste og anden etape indeholder en selvstndig vrdi uafhngig af lsningen i stjylland.211 Der anes allerede her en vis skepsis i forhold til gennemfrelsen af etape 3, og Dansk Folkepartis politiske trafikordfrer Kim Christiansen var ogs kort tid efter aftalens indgelse ude at undsige etape 3., som han af flere grund ans for urealistisk.212 Udsigten til de store investeringer i udretningen af den stjyske banelinjefring har samtidig givet ny nring til ideerne om en Kattegatbro. Sledes har trafikforskeren Jan Kristiansen peget p, at man blandt andet kan spare de meget store investeringer i frnvnte etape 3 ved at anlgge Kattegatbroen. 213 Imidlertid kan man konkludere, at stjylland fortsat mangler hurtigtogsforbindelser ud af regionen. Dette skyldes frst og fremmest linjefringen af banenettet i stjylland. Men potentielt set fremstr ogs den manglende elektrificering af strkningen som et problem. Dette skyldes, at fjerntrafikkens passager- og godsdrift p skinner p tvrs gr elektrificeringen til et teknologisk krav, sfremt banenettet skal kobles p de internationale banenet i Tyskland og Sverige.214 Hvor der inden for baneomrdet sledes er store problemer i forhold til den hurtige nationale og internationale transport ogs p sigt - s synes der at vre betydelige forbedringer p vej inden for det lokale/regionale plan, idet der er planer om at etablere en letbane i stjylland med

209 210

Trafikministeriet 2009: En grn transportpolitik, s. 11 f., samt Kristiansen 2009, s. 5 ff. Transportministeriet 2009: kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i stjylland. 211 Trafikministeriet 2009: En grn transportpolitik, s. 11 f. 212 Nordjyske Tidende: 25.10.2010. 213 Kristiansen 2009, s. 2 ff. Kristiansen peger i vrigt p, at implementeringen af 3.etape af timemodellen kan afstedkomme problemer, i forhold til de planer der er for udbygningen af en letbane i rhus (Ibid.). 214 Sidstnvnte forhold omkring togsttenes interoperabilitet understreges ogs af Jan Kristiansen (Kristiansen 2009, s. 2 f.).

110

udgangspunkt fra rhus.215 Letbanen skal blandt ses som et forsg p at afhjlpe den stadigt voksende persontrafik i stjylland, hvor der har vret en voldsom stigning i pendlingen mellem de stjyske byer siden 1993.216 Etablering af letbanen vil i den forbindelse vre en trafikmssig stor fordel i forhold til denne udvikling, og vil selvsagt vre medvirkende til at afhjlpe de trafikale problemer, som frst og fremmest ser ud til at koncentrere sig om vejtrafikken.217

4.2.6. Den overordnede transportudvikling siden 1993218 Overordnet set fremstod og fremstr Danmarks infrastruktur som srdeles veludbygget. Dette blev understreget ved offentliggrelsen af World Economic Forums219 (WEF) rapport i 2006, hvor de sammenlignede landes styrker og svagheder i forhold til at skabe et godt erhvervsklima, en strk konkurrencedygtighed og mulighederne for at skabe vkst. I forbindelse med sidstnvnte understregede rapporten, at en regions infrastruktur og transportmuligheder fremstr som et centralt grundlag herfor.220 I sin vurdering af den danske infrastruktur placerede WEF Danmark som nummer 5 ud af de 125 lande, som undersgelsen indbefattede. Siden er det get lidt tilbage for Danmark, idet WEF placerede Danmark som nummer 10 ud af 139 undersgte lande, nr det kom til kvaliteten af den overordnede infrastruktur.221 Men overordnet set, kan det alts fastsls, at Danmark ligger hjt placeret internationalt, nr man ser p infrastrukturen, hvilket tabel 4.11 ogs viser..222
215

Trafikministeriet 2009: En grn transportpolitik, s. 15 f., Det er planen, at letbanen skal sammenkoble de to sidebaner Grenbanen og Odderbanen og dertil g fra rhus Hovedbanegrd til rhus N i den skaldte 1. fase. P sigt er der planer om, at letbanen skal kobles til Silkeborg, Randers, Skanderborg og Hadsten (Midttrafik: http://www.midttrafik.dk/letbane/forside+-+letbane). 216 Fra 1993-2006 steg pendlingen til rhus fra Randers, Silkeborg og Gren med henholdsvis 86 %, 71 % og 142 %. (Midttrafik: http://www.midttrafik.dk/letbane/baggrund). 217 Persontrafikken i rhusomrdet bliver frst og fremmest afviklet via motorkretjer. I 1999 blev kun 2 % af persontrafikken sledes afviklet via banetransport (Midttrafik: http://www.midttrafik.dk/letbane/baggrund). 218 Der kan i forbindelse med talangivelserne i de flgende tabeller forekomme en diskrepans i forhold til de tabeloversigter, der blev angivet i det foregende afsnit hvad angr person- og godstransportarbejdet. Dette skyldes, at de tabeller, der er hentet fra Hans Christian Johansen bygger p andre beregningsmetoder end de tabeller, der er blevet anvendt i det efterflgende afsnit. Endvidere er der ved flere af de flgende tabeller inddraget tal, der inkluderer transittrafikken, idet det giver en anelse mere nuanceret billede af primrt godstrafikarbejdet. 219 World Economic Forum er en uafhngig international organisation med sde i Schweiz, der hvert r afholder mder med deltagelse af politiske topledere og meningsdannere (World Economic Forum: http://www.weforum.org/en/about/index.htm). 220 Ogs Infrastrukturkommissionen fastslr, at der er en klar sammenhng mellem vkst i transportarbejdet og den konomiske vkst (Infrastrukturkommissionen 2008: Danmarks transportinfrastruktur 2030, s. 122 f.). 221 World Economic Forum: Global competitiveness Report 2010/2011. I den forbindelse placerede de enkelte infrastrukturomrder sig som flger for Danmarks vedkommende: Jernbanen: 12, Havne: 10, Luftfart: 6 og Veje: 9 (Ibid.). 222 Iflge den Schweiziske managementskole IMD l Danmark nr. 2 inden for infrastrukturens distributionsevne i deres publikation World Competitiveness Yearbook. I forbindelse med vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturen

111

Tabel 4.11: De 10 bedst placerede lande vedr. transport i GCI 2006-07:

Jernbanen Havne Luftfart 1. Schweiz 1. Singapore 1. Singapore 2. Japan 2. Holland 2. Tyskland 3. Frankrig 3. Hong Kong 3. Hong Kong 4. Tyskland 4. Tyskland 4. Holland 5. Hong Kong 5. Belgien 5. Frankrig 6. Holland 6. UK 6. Danmark 7. Belgien 7. Finland 7. F. Arabiske Emir. 8. Japan 8. Japan 8. Danmark 9. Singapore 9. F. Arabiske Emir. 9. Danmark 10. Finland 10. Frankrig 10. Finland Kilde: Infrastrukturkommissionen 2007, notat af 2.1. 2007. Veje 1. Singapore 2. Frankrig 3. Schweiz 4. Tyskland 5. Danmark 6. Hong Kong 7. USA 8. Japan 9. strig 10. Belgien

I det flgende vil transportudviklingen samt investeringer i infrastrukturudviklingen blive gennemget. Hvis man ser p persontransportudviklingen i Danmark siden 1993, s fremstr bilismen stadig som den klart strste faktor, hvilket nedenstende tabel 4.12 vidner om. Tabel 4.12: Den indenlandske persontransport efter transportmiddel og tid mlt i mio. personkm: 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Kretjer p veje i alt 63 175 64 619 66 462 67 987 66 633 67 424 69 043 71 493 71 165 Motorkretjer i alt 60 110 61 796 63 880 65 582 64 405 65 071 66 721 69 289 68 907 Personbiler og varebiler 47 240 47 998 49 503 50 887 49 183 49 280 49 771 51 286 51 785 << 2.001 kg. Varebiler over 2.000 kg. 5 506 5 699 5 872 6 306 6 875 7 520 8 676 9 671 8 799 Busser i alt 6 601 7 284 7 596 7 397 7 332 7 272 7 250 7 250 7 250 Tog 4 939 4 888 5 173 5 310 5 721 5 893 6 136 6 353 6 389 Skib 565 574 541 266 235 248 226 215 187 Fly 449 497 519 398 338 285 316 377 379 Kilde: Vejdirektoratet og Danmarks Statistik (tog, skib, fly) Det ses, at der skete en stigning i det samlede indenlandske persontransportarbejde fra 1993 til 2009 p 9.799 mio. personkm en stigning p godt 15 procent over de 16 r. I lbet af hele perioden ligger motorkretjers andel af det samlede persontransportarbejde ganske stabilt omkring de 91 procent, mens togenes andel har en ganske svag stigning, idet togene stod for 7,5 procent af den samlede persontransport i 1993, hvilket var steget til 8 procent i 2009. De to transportomrder, skib og fly, stod for en stadig mindre andel af den samlede indenlandske persontransport, hvilket blev illustreret ved, at ingen af de to omrder kunne komme op p bare 1 procent, af det samlede
placerede Danmark sig som nr. 7. Undersgelsen inddrog 65 nationer og regioner (Infrastrukturkommissionen 2007, notat af 2.1.2007 samt IMD: http://www.imd.org/about/pressroom/pressreleases/IMD-World-CompetitivenessYearbook-2006.cfm).

112

indenlandske persontransportarbejde i 2009. Ibrugtagningen af Storebltsbroen i 1997/98 har vret en medvirkende faktor i forbindelse med sidstnvnte. Det samlede persontransportarbejder kulminerede i 2007 for derp at falde en anelse i 2009. Sidstnvnte skyldes finanskrisen. Hvis man ser p godstransportarbejdet, s tegner flgende mnster sig for lastbilomrdet siden 1998.

Tabel 4.13: Vejgodstransport i Danmark (faktiske tal) efter enhed (danske lastbiler over 6 ton), krselsart og tid:
1998 Krte mio. tonkm. 21.373 23.239 24.020 22.155 22.518 23.009 23.110 23.300 21.253 20.558 20.481 16.877 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Kilde: Statistikbanken.

Tabel 4.13 viser, hvorledes vejgodstransporten per lastbil p danske veje faktisk gik ganske betydeligt tilbage fra 1998 til 2009, idet der var en tilbagegang p 4.496 mio. tonkm, hvilket svarede til en tilbagegang over de 11 r p 21 procent. Omend finanskrisen satte sit tydelige prg i form af en betydelig nedgang fra 2008 til 2009, s illustrerer tabellen, at nedgangen i krte mio. tonkm. faktisk begyndte allerede fra 2006.

Tabel 4.14: Vejtransport i Danmark, inklusiv transittrafikken, (faktiske tal) efter enhed (danske lastbiler over 6 tons), krselsart og tid: 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009 Plsset godsmngde (1000 ton) Kilde: Statistikbanken. 204.251 223.767 209.358 191.509 192.999 193.538 149.319

Hvis man ser p den samlede vejtransport p danske lastbiler, hvor man mler udviklingen p den plssede godsmngde, s er tilbagegangen fra 1998 til 2009 faktisk endnu mere markant end det var tilfldet i den forrige tabel. Sledes var der en tilbagegang fra 1998 til 2009 i den plssede godsmngde p 54.932.000 ton hvilket var en tilbagegang p 27 procent. Hvis man mler tilbagegangen fra r 2000, hvor godsmngden toppede, til 2009, var der tale om en tilbagegang p hele 33 procent p blot ni r. Det ses endvidere, at tilbagegangen inden for den plssede

113

godsmngde allerede skete mellem 2000 og 2002, hvor den forrige tabel viste, at tilbagegangen inden for antal krte tonkm frst indfandt sig i 2006. Dermed syntes der alts at vre et tidligere og strre fald i nrtransporten inden for godstransportarbejdet med lastbiler i forhold til fjerntransporten. Hvis man ser p transporten af gods p banenettet, s var der en begrnset fremgang i perioden fra 1993 til 2003, hvorefter det er get tilbage siden 2003, s tallet l p nogenlunde det samme i 2009 som i 1993.

Tabel 4.15: Jernbanetransport af gods i Danmark efter banenet, transporttype, enhed og tid: 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Banenettet i alt Krsel i alt Mio. tonkm 1 764 1 998 Kilde: Statistikbanken.

1 992

1 974

1 987

2 013

1 976

1 779

1 698

Tabel 4.16 nedenfor viser, at der faktisk ikke var tale om den nogenlunde samme transportsituation i 1993 og 2009 for banetrafikkens side. Sledes illustrerer tabel 4.16, at der var tale om en tilbagegang i fragtmngden fra 1993 til 2009 p 2.608.000 tons hvilket svarede til en tilbagegang p 30 procent. Dermed viser jernbanetransporten af gods samme mnster som lastbiltrafikken nemlig at godsmngden faldt tidligere og kraftigere end antallet af tonkm, hvilket vil sige, at det isr var nrtrafikken, der gik tilbage. Dermed steg den gennemsnitlige krselslngde pr. indladet ton med andre ord.

Tabel 4.16: Jernbanetransport af gods i Danmark inklusiv transittrafikken efter banenet, transporttype, enhed og tid: 1993 Banenettet i alt Krsel i alt 1000 ton 8 772 Kilde: Statistikbanken. 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

9 883

8 945

7 830

7 520

7 998

7 706

6 901

6 163

Tabel 417: Godstransport over danske havne inkluderet transittrafik mlt i 1000 ton: 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Godstransport i alt 91 083 101 486 101 001 85 393 81 767 89 702 86 172 94 106 78 912 Kilde: Statistikbanken.

114

Det ses, at der ligesom de andre transportomrder har vret tale om nedgang i den samlede godstransportmngde inden for skibsfarten fra 1993 til 2009. For skibsfarten har der inden for denne sekstenrige periode vret tale om en tilbagegang p 12.171.000 ton, hvilket svarede til en tilbagegang p 13 procent.

Tabel 4.18:Oversigt over det samlede godstransportarbejde i Danmark, inklusiv transittrafikken efter transporttype, enhed (1000 tons) og tid: 1999 Lastbiler Jernbaner Skibsfart I alt 216.297 7.830 85.393 309.520 2001 205.229 7.520 81.767 294.516 2003 205.404 7.998 89.702 303.104 2005 206.465 7.706 86.172 300.343 2007 197.628 6.901 94.106 298.635 2009 149.319 6.163 78.912 234.394

Kilde: Bygger p tallene fra de foregende tabeller (Statistikbanken).

Tabel 4.18 viser, at der skete en nedgang i det samlede godstransportarbejde i Danmark inden for de tre transportomrder fra 1999 til 2009. Der var imidlertid ikke tale om nogen stor samlet ndring fra 1999 til 2007. Fra 2007 til 2009 skete et markant fald i transportmngden som flge af finanskrisen. Dertil viser tabellen, at der faktisk var tale om en ganske ujvn udvikling i godstransportarbejdet med lastbiler, hvis man sammenligner med tabel 4.14. Tabel 4.19 giver en oversigt over de forskydninger, der var inden for godstransportsektoren fra 1999 til 2009.

Tabel 4.19: Oversigt over det samlede godstransportarbejde i Danmark efter transporttype, mlt i procent og tid: 1999 Lastbiler Jernbaner Skibsfart I alt 70,0 2,5 27,5 100 2001 69,7 2,6 27,7 100 2003 67,8 2.6 29,6 100 2005 68,7 2,6 28,7 100 2007 66,2 2,3 31,5 100 2009 63,7 2,6 33,7 100

Kilde: Beregnet ud fra foregende tabel.

115

Tabellen viser, at lastbiler stod for hovedparten, dvs. cirka 2/3, af godstransporten mellem 1999 og 2009, mens skibsfarten l p omtrent 1/3 og jernbanerne havde en srdeles lille del af godstransporten. I lbet af de 10 r er det dog vrd at bemrke, at lastbilerne taber cirka 6 procent af den samlede godstransport, mens skibsfarten tilsvarende ger sin andel af godstransportarbejdet med cirka 6 procent. Hvis man udelukkende ser p det nationale godstransportarbejde, hvor den internationalt orienterede godstransport ikke er medtaget, ser udviklingen ud som flger:

Tabel 4.20: Det indenlandske godstransportarbejde efter trafikgruppe og tid (mlt i mio. tonkm): Nationalt godstransportarbejde i alt Transportarbejde med lastbiler, national krsel Godstransport med jernbane, national Godstransport vha. rrledninger Godstransport med skib Kilde: Statistikbanken. 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 .. .. .. 19 453 20 343 21 624 21 419 21 563 8 780 9 325 9 712 10 426 10 887 11 012 11 058 11 800 515 591 615 4 070 4 619 6 087 .. .. .. 579 6 643 2 805 388 7 229 1 836 372 7 837 2 403 442 7 821 2 098 146 6 746 2 871

Det ses, at lastbiler stod for over halvdelen af det samlede nationale godstransportarbejde fra 1999 til 2007. Dertil kan man se, at der var en stigning i det samlede godstransportarbejde fra 1999 til 2007 p cirka 11 procent. Ellers er det vrd at bemrke, at godstransporten med jernbane nrmest forsvinder ud af statistikken fra 1993 til 2007, mens omrdet rrledninger havde en betydelig vkst fra 1993 til 2007 p 2.676 mio. tonkilometer en vkst p 66 procent.223 Den voldsomme vkst inden for dette omrde skyldtes en get trafik af olie og naturgas via de danske rrledninger i Nordsen.224 For den nationale godstrafik med skib var der reelt tale om status quo, hvis man ser p godstransportarbejdet i 1999 og 2007, men som det fremgr af det foregende, s var og er skibstrafikkens godstransport koncentreret udenrigs.

223

I forbindelse med banetrafikkens beskedne andel af den samlede godstrafik s er en del af forklaringen herp iflge Erhvervs og konomiministeriet, at stordriftsfordele er en central faktor inden for dette omrde (konomi og Erhvervsministeriet 2002: Vkstvilkr i Danmark, s. 212 f.). Derfor spiller godstrafikken typisk en strre rolle i geografisk store lande og omvendt i mindre lande. 224 Statistikbanken: http://www.dst.dk/Vejviser/Find_Rundt/Emneord/search.aspx?keyword=transport&searchid=232

116

4.2.7. Infrastrukturinvesteringer siden 1993 Der er blevet investeret ganske massivt i den danske infrastruktur siden 1993. Staten fremstr stadig som den altovervejende hovedinvestor. Flgende vil give et indblik i statens trafikinvesteringer inden for anlg og vedligeholdelse af vejnettet og jernbaneomrdet siden 1993. Tabel 4.21: Investeringer i vejnettet efter enhed, investeringstype og mlt i mio. kr.:225 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 rets priser Vejnettet i alt Anlgsudgifter Drift og vedligeholdelse Storebltsforbindelsen resundsforbindelsen Kilde: Statistikbanken. 2007 2009

5 697 6 643 6 770 7 444 8 884 9 556 12 601 13 028 11 676 1 763 2 578 2 990 3 119 3 971 4 359 6 913 7 600 5 225 3 934 4 065 3 780 4 325 4 913 5 197 5 688 5 428 6 451 4 566 2 197 1 479 118 23 4 29 44 77 484 1 692 3 223 1 796 4 5 1 6 5

Tabel 4.22: Investeringer i jernbanenettet efter enhed, investeringstype og mlt i mio. kr.:226 1993 1995 1997 rets priser Banenettet i alt Banedanmarks net i alt DSB, nyinvesteringer Storebltsforbindelsen resundsforbindelsen Metroen Kilde: Statistikbanken. Flgende forhold gr sig bemrket, nr man ser p Tabel 4.22. Vejnettet skiller sig ud som det omrde, hvor der bliver brugt flest penge fra statens side (1993 undtaget). Det glder bde de lbende anlgsudgifter og vedligeholdelsesudgifter. Sidstnvnte tendens har vret stadig mere markant siden 1999. Hvor staten investerede flest penge i banenettet i 1993, og de to omrder fulgtes nogenlunde ad indtil sluthalvfemserne, s har der vret s betragtelige investeringer i vejnettet vis a vis banenettet siden da, at vejnettet i de angivne r siden 2003 har modtaget 3-4 gange s mange penge. I den forbindelse skal det bemrkes, at en del af forklaringen herp var 6 218 1 079 .. 4 566 484 6 1999 2001 2003 2005 2007 2009

5 320 6 527 4 719 3 426 2 511 1 795 1 729 2 656 1 101 854 978 1 455 1 572 1 204 1 396 2 097 .. 256 768 878 934 386 263 282 2 197 1 479 118 23 4 29 44 77 1 692 3 223 1 796 4 5 1 6 5 167 840 1 787 1 891 798 517 238 448

225 226

Investeringer i Storeblts- og resundsforbindelserne er inkluderet jernbanedelen. Investeringer i Storeblts- og resundsforbindelserne er inkluderet vejdelen.

117

udbygningen af motorvejsnettet i nvnte periode samt vedligeholdelsen af samme.227 Desuden br det i den forbindelse ppeges, at banenettet allerede kan betegnes som i vid udstrkning at vre anlagt s det dkker hovedparten af landet. Det samme kan ikke siges om motorvejsnettet, hvorfor det i den forstand ikke er s underligt, at der har vret gede udgifter til vejanlg vis a vis baneanlg.228 Flgende tabel giver et overblik over den ganske markante udvikling, der har vret inden for nyanlg p motorvejsomrdet. Tabel 4.23: Samlet motorvejsstrkning i Danmark mlt i km: 1993 Hele landet Motorveje 706 Kilde: Statistikbanken 1995 796 1997 834 1999 902 2001 978 2003 1 010 2005 1 032 2007 1 071

Der skete alts en udbygning af motorvejsnettet p landsplan p 365 km, hvilket var en stigning p cirka 50 procent af det samlede motorvejsnet fra 1993 til 2007.

4.2.8. Sammenfatning Overordnet set har der vret en kolossal stigning i bde persontransportarbejdet og godstransportarbejdet i Danmark siden 1945. Begge de nvnte omrder blev mere end seksdoblet fra 1950 til 2007, hvis man mler det indenlandske transportarbejde. Det transportomrde, som udviklede sit trafikarbejde mest markant, var motorkretjer. Dette transportomrdes betydning eskalerede i takt med den gede velstand og udbygningen af motorvejsnettet. Hvor bilerne stod for cirka 40 procent af det indenlandske persontransportarbejde i 1950, s steg denne andel srdeles hurtigt, s det har ligget nogenlunde stabilt omkring de 80 procent siden 1970. Ogs inden for godstransportarbejdet har bilismen haft en stigende indflydelse siden 1950, idet lastbilernes andel l p godt 50 procent af det samlede indenlandske godstransportarbejde i 1950 for at ligge mellem cirka 70 og cirka 80 procent i perioden fra 1960 og frem.

227

Iflge konomi og Erhvervsministeriet kan vedligeholdelse af fx veje have mindst lige s stor vksteffekt som etablering af nye veje (konomi og erhvervsministeriet 2002: Vkstvilkr i Danmark, s. 205 f.). 228 Dog kan man argumentere for, at elektrificering af banenettet er en form for nyanlg inden for baneomrdet.

118

Hvis man ser p det andet store transport- og infrastrukturomrde, jernbanen, s har udviklingen siden 1945 vret prget af den voldsomme konkurrence med bilismen. Den betydelige afvikling af sidebanerne i 1950erne og 1960erne vidnede om, at det var en ulige kamp. Nr man ser p godstransportarbejdet, s har lastbiltrafikken mere eller mindre overtaget den landbaserede del af dette transportomrde. Dette har frst og fremmest vret muligt p basis af motorvejsudbygningen. Nr man ser p persontransportarbejdet, s har motorkretjerne ogs sat sig p dette transportomrde i betydeligt omfang. Nr man ser p skibsfarten, s har den spillet en vsentlig mindre rolle efter etableringen af Storebltsforbindelsen inden for det indenlandske persontransportarbejde. Inden for godstransportarbejdet har skibsfarten spillet en mindre rolle nationalt set, men en betydelig og voksende rolle, nr man inddrager den internationale trafik. Flytransporten har generelt set spillet en voksende rolle inden for primrt persontransportarbejdet siden 1945, men spiller stadig en mindre rolle inden for godstransportomrdet, nr man sammenligner med de vrige transportomrder. Nr man mler dette omrdes betydning erhvervsmssigt set inden for persontransporten, s fremstr flytransporten imidlertid som en ganske vgtig faktor.229 Hvis man ser p det infrastrukturomrde, som der ubetinget blev brugt flest penge p i Danmark siden 1945, nemlig udbygningen af motorvejsnettet, s blev den frst og fremmest baseret p et eftersprgselsdrevent rationale. Dette blev mest tydeligt illustreret, da man skulle anlg ge Det store H, hvor man valgte den jyske linjefring i det omrde, hvor erhvervslivet og befolkningen var koncentreret. Den samme argumentation gr igen, nr man anlgger ekstra motorvejsspor i det allerede eksisterende motorvejsnet. Udviklingen af motorvejsnettet har vret af kolossal betydning bde i forhold til persontransport- og godstransportarbejdet, hvilket er blevet belyst i ovenstende. Dertil har isr motorvejsudbygningen medfrt betydelige ndringer i bystrukturerne og virksomhedernes lokaliseringsmnstre.230 Ellers skal det bemrkes, at de klart strste infrastrukturelle enkeltinvesteringer i denne periode var resundsforbindelsen og

Storebltsforbindelsen, som blev taget i brug hhv. 1997/98 og 2000. I srdeleshed har Storebltsforbindelsen ndret det danske logistiske landskab, og har vret kraftigt medvirkende til den nationale transportvkst. Sledes har Storebltsforbindelsen spillet afgrende ind, nr man ser p persontransportarbejdet med motorkretjer og jernbanen samt inden for godstransportarbejdet

229 230

Jf. afsnittet Den stjyske lufthavnsdebat 1995-1999. Jf. motorvejsafsnittet.

119

med lastbiler p nationalt plan. Dertil har Storebltsbroen medfrt en markant nedgang i indenrigsflyvningen og mindsket den indenrigsorienterede skibstrafik.231 Etableringen af Storebltsforbindelsen har givetvis vret en af de mest betydningsfulde infrastrukturelle anlgsinvesteringer i Danmark siden 1945. Hvor de davrende indledende konomiske argumenter omkring broen frst og fremmest var eftersprgselsdrevne, og pegede i retning af en jernbanebro, s blev det de udbudsdrevne argumenter, der sejrede. Sidstnvnte gik frst og fremmest p at Danmark skulle knyttes sammen, at der skulle findes et kompromis mellem bane- og vejtrafikken, og at man skulle have en hjbro frem for en tunnel (symbolvrdien).232 At man med denne udbudsdrevne lsning faktisk fik den klart bedste erhvervsmssige lsning er et eksempel p, at infrastrukturelle trafiklsninger ikke kun br baseres p eftersprgselsdrevne argumenter. Storebltsforbindelsen og resundsforbindelsen har endvidere vret eksempler p, at staten har benyttet sig af et brugerfinansieret grundlag i forbindelse med etablering af strre infrastrukturelle anlg. I forbindelse med svel transport- som infrastrukturudviklingen siden 1945, skal slutteligt kort fremhves nogle centrale forhold, som har haft indflydelse p dels transportomrdet dels infrastrukturudviklingen.233 Et centralt punkt har sledes vret Danmarks indtrden i EF i 1973 og flgerne af det stadig tttere samarbejde inden for EU. Sidstnvnte har blandt andet haft betydning i forbindelse med implementeringen af EUs indre marked, hvor det primre ml har vret fri bevgelighed af kapital, varer og arbejdskraft. EU-samarbejdet har dertil haft i betydning i forbindelse med voksende miljpolitiske krav inden for transportomrdet og strre infrastrukturanlg. Som nvnt, har det vret en EU-mlstning at fremme bredygtig transport, hvilket eksempelvis sigter mod at fremme godstrafikken via skibsfart og togdrift.234

231

Geografiprofessor Christian Wichmann Matthiessen har dertil anfrt, at Storebltsforbindelsen har medfrt en firedobling af biltrafikken, en kraftig vkst i en -dages-turisme, og at den frst og fremmest har styrket trekantsomrdet, nr man vurderer broens erhvervsmssige konsekvenser (Matthiessen 2010, Foredrag p rhus Universitet af 26.3.2010). 232 Kristiansen 1995, s. 93f. 233 Flere af disse overordnede forhold kan siges allerede at vre blevet ppeget. I srdeleshed i forbindelse med afsnittene omkring erhvervsudviklingen og i teoriafsnittet. 234 Jf. sfartsafsnittet. Transportforskeren Jrgen Kristiansen fremhvede i 1995 fire overordnede forhold som centrale i forbindelse med de regionale transportudviklingsmuligheder i EU, nr man ser p perioden fra 1993: 1) liberalisering af transportmarkedet, 2) den teknologiske udvikling herunder informations- og telematiksystemer i forbindelse med trafikafviklingen p de flleseuropiske transportnet, 3) gennemfrelse af nye store infrastrukturanlg ifm. udbygningen af de transeuropiske transportnet og 4) de voksende miljkrav og herunder kravet om bredygtig transport (Kristiansen 1995, s. 111 f.).

120

Flgende fire forhold fremstr, iflge transportforsker Jrgen Kristiansen, som centrale elementer i udviklingen af det flleseuropiske transportnet: I. II. Et hjklasseret motorvejsnet og en moderne park af lastbrere (bl.a. containere) og lastbiler. Et netvrk af transportcentre og kombiterminaler, der skal sammenknytte vejtransport, banetransport og sfart, s der er en glidende og hurtig overgang imellem de enkelte transportsystemer.235 III. IV. Et netvrk af hjhastighedsbaner og transporttelematik. Et netvrk af informatik og telematik, der skal betjene papirls dokumentoverfrsel og transporttelematik.236 Udviklingen af Storebltsforbindelsen, resundsforbindelsen og den kommende Femernbro er/var samtidig eksempler p, at strre infrastrukturelle trafikanlg i Danmark ikke lngere kan ses som isolerede danske beslutninger, men skal indregnes som del af en bredere europisk transportsammenhng.237

4.3. Udviklingen inden for motorvejsomrdet

Udbygningen af motorvejsnettet, som isr har fundet sted siden 1970erne, har haft en stt stigende betydning for person- og godstransporten. I 2004 blev 22 % af vejtrafikarbejdet afviklet p motorvejene, til trods for at motorvejene kun udgjorde 1,4 procent af vejnettet.238 Udover at motorvejene forbinder de store byregioner og indgr i et overordnet europisk vejnet, s er motorvejenes nglerolle centralt forbundet med tidsperspektivet vis a vis det vrige vejnet alene af

235

I forbindelse med dette omrde skal ppeges, at rhusomrdet inden for godstransportomrdet fik etableret et transportcenter ved rslev i 2008, som efter planen skal st fuldt udbygget i 2012, hvorved det bliver Danmarks strste transportcenter. Transportcenteret ved rslev ligger tt p E45 og har ogs gode forbindelsesmuligheder til rhus Havn. (Erhvervsbladet: 13.5.2009). rhus centrale transportcenter l tidligere p Sren Friichsvej, men har med rslevplaceringen fet en bedre placering i forhold til motorvejen. Imidlertid er der ingen tilkobling til jernbanen, hvilket igen understreger banetrafikkens nedprioritering inden for godstransporten. 236 Kristiansen 1995, s. 114 ff. Kristiansen ppeger, at alle fire omrder er hovedelementer for just-in-time transport (jf. sfartsafsnitttet). 237 Allerede i 1984 ppegede den store industri/erhvervsorganisation European Round Table of Industrialists(ERT) p en rkke infrastrukturelle omrder, der iflge organisationen burde udbygges. Af de punkter der blev ppeget, var blandt andet de nvnte tre broer. EUs transportpolitiske politik og initiativer har efterflgende i hj grad vret en opflgning af ERTs infrastrukturelle ideer (Ibid., s. 116 f. samt European Round Table of Industrialists: http://www.ert.be/working_group.aspx?wg=16). 238 Harder Hovgesen og Nielsen 2007, s. 289 f. Som forklaring p motorvejenes stigende betydning og markante udnyttelsesgrad angiver forfatterne, at motorvejene fremstr som centrale bindeled mellem landets byudviklingsregioner kombineret med den generelle konomiske og teknologiske udvikling i Danmark (Ibid.).

121

den rsag, at motorvejene i udgangspunktet muliggr en hurtigere transport af personer og varer i forhold til det vrige vejnet.

4.3.1. De indledende r perioden 1945-1973 De frste r efter 2. Verdenskrig var ikke prget af nogen voldsom stigning i antallet af biler i Danmark. Dog skete der visse organisatoriske ndringer, der skulle f indflydelse p vejvsnets udbygning de kommende rtier. I takt med at der skete en voldsom stigning i antallet af biler i Danmark fra 1951 og isr fra 1955, begyndte staten at gre klar til massive investeringer i svel hovedlandevejsnettet som nye motorveje. De store linjer inden for motorvejsnettet blev tegnet frem til 1963. I 1963 blev der vedtaget en ny vejlov, hvorefter staten fik ansvaret for bestyrelsen af motorveje samt tilknyttede anlg. Frem til 1963 havde det vret amterne, der anlagde motorvejene i Danmark om end staten stadig dkkede langt hovedparten af udgifterne. Perioden fra 1963 og frem til 1968-69 blev derefter primrt brugt p de mere praktiske forberedelser, ssom anlgslove og motorvejskontorer. 239 I 1971 blev vejloven ndret nok engang, og det i 1949 oprettede vejdirektorat fik med denne ndring nrmest fuld kontrol med hovedlandevejene. Definitionen af disse blev dertil udvidet, s en hovedlandevej herefter var alle veje der bandt regioner sammen eller befordrede gennemgende trafik.240 Amtsvejvsnerne havde projekteringen og tilsynet med anlgsarbejdet for det

almindelige hovedlandevejsnet, men det var p Vejdirektoratets vegne og efter dets direktiver, hvorved amterne med den nye lov mistede indflydelse. Vejloven af 1971 var en flge af kommunalreformen af 1970. Sidstnvnte havde ogs andre for vejvsnet afgrende flger, idet reformen bl.a. reducerede antallet af amter fra 25 til 14. Samtidig fik amterne nu deres egen bloksttte og kunne herefter selv disponere over de midler, de havde til rdighed inden for vejomrdet. Denne udvikling var iflge arkivar Steffen Jrgensen, ogs til gavn for den generelle udvikling af vejvsnet.241 Inden vejloven af 1971 var der gennem 1960erne blevet lagt fundamentet for en omfattende udbygning af landets motorvejsnet. Med Det Trafikkonomiske Udvalgs betnkning af 1961242
239 240

Steffen E. Jrgensen 2001, s. 323 ff. samt 341 f. Ibid., s. 348 f. Hovedlandevejsnettet dkkede i 1971 over 4.500 km vejnet (Ibid.). 241 Ibid., s. 349 ff. 242 Arkivar Steffen Elmer Jrgensen ppeger i en redegrelse omkring baggrunden for Det Trafikkonomiske Udvalgs nedsttelse og virke, at det tilsyneladende ikke var Vejdirektoratet men derimod Det konomiske Sekretariat, der spillede den mest afgrende rolle (Jrgensen 2003, s. 41ff.).

122

samt Vejdirektoratets plan for udbygning af den jyske motorvej i 1962 havde politikerne en ambitis og optimistisk plan for udviklingen af motorvejsnettet de kommende rtier. Den samlede plan byggede p ideen om Det store H, hvorudfra det danske motorvejsnet groft sa gt skulle danne bogstavet H, nr man s det frdige motorvejsnet p landkortet. ((Evt indsttelse af kort) I store trk var motorvejsnettet dermed tiltnkt at flge samme rute som det frste hovedlandevejsnet.243 Starten af tresserne var i hj grad tiden, hvor ikke blot de store linjer blev skitseret, men hvor ogs blgerne om selv samme linjer gik hjt ikke mindst nr det kom til placeringen af den jyske motorvej.244 I 1965 vedtog Folketinget imidlertid Vejdirektoratets linjefringsplan, hvorudfra den jyske motorvej var tiltnkt at flge den klassiske vej fra Krus til Aalborg langs den stlige del af Jylland. Den sidste halvdel af 1960erne blev i hj grad anvendt til at forberede udbygningen med anlggelse af motorvejskontorer i Viby i 1967, Nstved i 1969 og Birkerd i 1970. Dog blev der bygget centrale anlg som Limfjordstunnelen fra 1965-69 og den nye Lillebltsbro i perioden 1964-70.

4.3.2. Perioden efter 1973 Perioden fra midten af 1950erne til 1973 markerede sig ved hj grad af vkst- og fremskridtsoptimisme. Dette kom til udtryk samfundskonomisk men ikke mindst i den trafikale udvikling og planlgning. Oliekrisen i 1973 var et brutalt brud med denne optimisme, og fik hurtigt konsekvenser i forhold til de ambitise motorvejsplaner, der var udviklet i 1960erne. I 1975 foreslog davrende trafikminister Niels Matthiasen ndtvunget, at Det store H blev ndret til det lille h, hvorved motorvejsudbygningen skulle stoppe ved rhus, og motorvejsudbygningen rhus - Aalborg skulle indstilles. Sidstnvnte blev ret efter vedtaget i Folketinget med anlgsloven af 10. juli 1976. Denne trafikpolitiske situation blev fastholdt frem til 1986. Til trods for at 1970erne trafikhistorisk er mest kendt for denne markante negative beslutning, s markerede rtiet sig faktisk ved, at det var i denne periode, der blev bygget mest motorvej i Danmark. I 1986 vurderede Schlter-regeringen, at der var kommet s meget styr p statsfinanserne, at planerne om Det store H kunne genoptages og frdiggres, og den sidste strre strkning der manglede,

243

Jrgensen 2001. 373 ff. Ideen om motorvejsplanen Det store H blev luftet allerede i 1936, hvor en rkke danske og svenske entreprenr- og ingenirfirmaer stillede med en for datiden usdvanlig ambitis plan for udbygning af motorvejsnettet (Ibid., s. 295 ff.). 244 Ikke mindst rhus-professoren Johs. Humlums planer, der fremkom i 1960, vakte stor opsigt. Humlum ville placere motorvejen langs den jyske hjderyg, hvorved han blandt andet nskede at skabe nye vkstcentre (Ibid., s. 377 ff.).

123

Hobro Syd Aalborg Syd, kunne indvies i 1994.245 Den nye ekspansive vejpolitik fra 1986 medfrte samtidig etableringen af Storebltsbroen (1986-1998) og resundsbroen (1993-2000). I 1998 blev der igen ndret i vejbestyrelsesforholdene, idet Vejdirektoratet mistede

ansvarsmyndigheden over 2/3 af det hidtil bestyrede hovedlandevejsnet, og amterne overtog ansvaret. Vejdirektoratet beholdt dog den fulde bestyrelse af motorvejene og de strre almindelige hovedlandeveje.246 Figur 1: Det store H:

Kilde: Det virtuelle museum. En vsentlig faktor, nr man skal vurdere ndvendigheden af infrastrukturelle tiltag inden for motorvejsomrdet i perioden efter 2. Verdenskrig, er udviklingen af antallet af motorkretjer i Danmark. Flgende tal angiver udviklingen fra 1950 til 1990. Tabel 4.24: Antallet af registrerede motorkretjer i Danmark 1950-1990: 1950 Samlet antal 169.194 1960 504.080 1970 1.285.222 1980 1.694.550 1990 1.900.000

motorkretjer

Kilde: Jrgensen 2001.

245 246

Ibid., s. 388 ff. Ibid., s. 353 ff. Iflge Jrgensen var Vejloven af 1998 et skaktrk fra Amtsrdsforeningens side i et forsg p at retfrdiggre amtskommunernes fortsatte eksistens (Ibid., s. 363 f.). Som bekendt var det en stakket frist. Med Kommunalreformens effektuering fra 2007 er Amterne nu historie, og der er i stedet oprettet 5 Storregioner i Danmark. Efter 2007 blev ansvaret for hovedlandevejene fordelt mellem staten og kommunerne. Hovedparten er overget til kommunerne, mens de strste og mest betydningsfulde vurderet ud fra en rkke erhvervs- og distributionsmssige kriterier hrer ind under staten.

124

Tallene illustrerer en ganske voldsom udvikling af den danske bilpark, hvilket selvsagt ogs lagde et betydeligt pres p udbygningen af det danske vejnet og ikke mindst motorvejsnettet.

4.3.3. Udviklingen af det stjyske motorvejsnet I 1965 blev projekteringsloven for den jyske motorvej vedtaget, og i 1968 blev det besluttet, at udbygningen skulle udg fra to steder nemlig rhus og Kolding. Fra disse to steder blev der arbejdet sydp til henholdsvis Kolding og grnsen. De nvnte strkninger blev igen delt ind i delstrkninger. Nr strkningen fra rhus til grnsen var frdig, skulle arbejdet med motorvejen rhus-Hobro og Hobro-Aalborg pbegyndes. Hurtigt i processen blev arbejdet med den allersydligste del af den jyske motorvej prioriteret frst efter tysk pres.247 I forbindelse med linjefringen af motorvejen var der lbende en del usikkerhed og debat selv efter at hovedlinjen var vedtaget. For Midtjyllands vedkommende blev det sluttelig vedtaget, at motorvejen skulle g vest om Skanderborg, vest om Brabrand S og vest om Hobro. Ved rhus blev dertil lavet en forgrening ind til rhus syd om Brabrand S. Som nvnt blev udbygningen nord for rhus genoptaget efter 1986, hvilket betd, at strkningen Hobro - Randers stod frdig i 1993, og at strkningen rhus Syd Randers Syd blev frdiggjort i 1994.248 I 1993 blev det ved anlgsloven af 9. juni besluttet, at etablere 80 km motorvej mellem rhus og Herning. I 2002 kunne strkningen mellem Herning og Bording bnes, og strkningen mellem Lsby og rhus havde indvielse i november mned 2003. Den frdige motorvej var tiltnkt at overtage 75 % af trafikken p den hidtidige rute 15, hovedlandevej 404, mellem Herning og rhus.249 I forbindelse med linjefringen af motorvejen omkring Silkeborg, har der vret en intens debat inden for de senere r. Vejdirektoratets seneste meldinger gr p, at strkningen Hrup-Lsby (i alt 11,7 km) vil vre frdig i 2015, mens den sidste del af motorvejsstrkningen mellem rhus og Herning, Funder-Hrup (i alt 17,5 km) vil st frdig i 2016.250 For at aflaste blandt andet den hrdt trafikerede Grenvej, samt sikre Djursland bedre tilkobling til E-45 motorvejen, besluttede rhus Amtsrd i 1999 at etablere 14 km motorvej nord om rhus fra Sften til Skdstrup. I 2008

248 249

Ibid., s. 402 ff. Kempe 2003, s. 29 ff. 250 Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=74505.

125

bnede strkningen Skejby-Skdstrup, og i 2010 blev strkningen Sften-Skejby taget i brug.251 Tekstboks 4.1 giver et overblik over udbygningen af det stjyske motorvejsnet.

Tekstboks 4.1: Udbygningen af det stjyske motorvejsnet:

Fra rhus til Lilleblt (92,4 km, anlgsr 1974-1994). Brup Herslev (9 km, bnet 1994). Nrre Stenderup Vejle Nord (inklusiv Vejlefjordbroen) (20,5 km, bnet 1980). Vejle Nord Horsens (27,5 km, bnet 1990). Horsens Nybro (Skanderborg) (12 km, bnet 1980). Nybro (Skanderborg) Viby Ringvej (23,4 km, 1977).

rhus Syd motorvejen (rute 501): Fra Hrning til Viby Ringvej (8,4 km, anlgsr 1977).

Nordjyske Motorvej: rhus Syd Bouet: 140,5 km, bningsr 1969-1994 - flgende strkninger vurderes af undertegnede som stjyske her: rhus Syd Randers Syd (40,2 km, bnet 1994). Vest om Randers (10 km, bnet 1971). Randers Nord Hobro Syd (15,5 km, bnet 1993).

Herningmotorvejen (rute 15): 76,2 km, anlgsr 2003-2016: Herning Bording (18 km, bnet 2002). Lsby rhus (17 km, bnet 2003).

Tre etaper forventes bygget frdig frem til 2016: Bording Funder (12 km, forventes bnet 2012). Funder Hrup (17,5 km, forventes bnet 2016). Hrup Lsby (11,5 km, forventes bnet 2015).

Djurslandsmotorvejen: 18,6 km, anlgsr 1978-2010): Sften Skejby (2 km, bnet 2010). Skejby Skdstrup (12 km, bnet 2008). Skdstrup Lgten (4,6 km, bnet 1978).

Kilde: Vejdirektoratet.

126

Det ses af denne oversigtsfremstilling, at det lille h stod frdigt omkring 1980 (dog var Storebltsforbindelsen ikke anlagt her), og at der faktisk blev anlagt en del motorvejsstrkninger i stjylland siden 1990 heriblandt de tvrgende tilkoblingsmotorveje som Djurslandsmotorvejen og Herningmotorvejen. Hvis man ser p anvendelsen af motorvejsstrkningerne, s giver flgende tabel et billede af udviklingen siden 1990 p centrale motorvejsstrkninger i stjylland:

Tabel 4.25: Motorkretjer pr. dgn efter vejstrkning og tid 1990 1995 E45 Midtjyske Motorvej, p Vejlefjordsbroen 29 700 37 800 E45 Midtjyske Motorvej, ved Horsens .. 22 602 E45 Midtjyske Motorvej, ved Stilling 15 900 30 200 252 501 rhus Syd Motorvejen, nf.<50> .. .. E45 Nordjyske Motorvej ved Hadsten .. 17 524 E45 Nordjyske Motorvej ved Randers 12 200 22 200 E45 Nordjyske Motorvej, syd for Hobro .. 15 545 Kilde: Statistikbanken.

2000 51 000 31 785 38 600 18 700 26 833 27 400 20 017

2005 58 485 37 878 46 028 22 600 29 253 33 717 22 963

2009 63 547 42 548 52 012 24 220 32 971 37 345 26 962

Tabel 4.25 illustrerer, at der har vret en ganske betydelig stigning af trafikken p motorvejsnettet i stjylland fra 1990 til 2009. De to omrder der havde, og har, klart mest trafikbelastning er motorvejsstrkningen ved Vejlefjordsbroen og strkningen ved Stilling (den sydgende indfaldsstrkning til rhus). Ved Vejlefjordsbroen var tale om mere end en fordobling af antallet af kretjer pr. dgn fra 1990 til 2009, mens der ved Stillingstrkningen i samme periode var tale om mere end en tredobling. Strkningen ved Vejlefjordsbroen var gennem hele perioden den klart mest trafikbelastede motorvejsstrkning i stjylland, mens det er vrd at bemrke, at

Stillingstrkningen havde den samlet set strste enkeltstigning fra 2000 til 2009. For alle de i tabellen angivne strkninger var der tale om en betydelig voksende trafikbelastning.

252

rhus Syd Motorvejen var frem til 1994 en del af E45, og er i dag en sekundrrute med nummeret 501. Den gr fra Hrning til Viby J, og er den centrale motorvej i forhold til rhus Havn og aftager dertil en stor del af trafikken mod og fra rhus centrum. I skrivende stund (2010) finder der et strre arbejde sted, idet motorvejen ved havevej blandt andet skal fres under Viby Ringvej. Dette er med henblik p at lette trafikken til og fra rhus Havn. Dertil er det hensigten, at arbejdet skal sammenkobles med den kommende tunnel under Marselis Boulevard (rhus Kommune: http://www.aarhuskommune.dk/omkommunen/nyheder/2010/2--kvartal/Forlaengning-og-udvidelse-af-Aahavevej.aspx samt Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=239978).

127

Hvis man ser p bestanden af kretjer p landsplan i perioden 1993-2010, var der tale om en betragtelig stigning i antallet af personbiler, mens der var en mindre stigning i antallet af busser og et fald i bestanden af lastbiler.

Tabel 4.26: Bestand af kretjer pr. 1. januar efter kretjstype og tid 1993 1998 2003 2007 2010 Personbiler i alt 1 604 053 1 783 098 1 888 290 2 020 013 2 120 322 Busser i alt 11 259 13 779 13 986 14 552 14 509 Lastbiler i alt 37 786 37 867 35 752 35 154 32 300 Kilde: Statistikbanken.

Af 4.26 ses, at der var en stigning i antallet af personbiler fra 1993 til 2010 p nsten 520.000, hvilket svarede til en stigning p 32 procent inden for 17 r. Nedgangen i antallet af lastbiler, isr i perioden fra 2007-2010, var givetvis en effekt af finanskrisen. Den kraftigt voksende stigning i antallet af personbiler har vret en medvirkende rsag til den hastigt voksende trafik p motorvejsnettet, som tabel 4.25 illustrerede. Hvis man ser p persontransporten p veje i alt, s belyste tabel 4.12 ovenfor denne udvikling, idet det heraf fremgik, at privatbilismen har vret den klart strste trafikmssige faktor i forbindelse med afvikling af persontransport siden 1993.

4.3.4. Sammenfatning Motorvejsnettet i Danmark er overordnet set blevet opbygget omkring ideen om Det store H, hvilket i 1998 fremstod som endeligt sammenhngende med ibrugtagningen af

Storebltsforbindelsen. Dette byggede p en eftersprgselsdreven infrastrukturel overbevisning fra Vejdirektoratet og Folketingets side, idet man alts valgte at placere motorvejsnettet tt p de befolknings- og erhvervstunge omrder hvor behovet umiddelbart var strst. Dermed sgte man at sikre den fremtidige vkst i disse omrder, samt at komme fremtidige trafikale problemer i forkbet.253
253

Det stjyske motorvejsnet er i dag bygget op omkring Det store H, men var reelt

Hovgesen og Nielsen 2004, s. 2 f. Problemstillingen omkring Det store H omhandlede frst og fremmest linjefringen heraf. Davrende professor ved rhus Universitet Johannes Humlum sgte i 1960erne at sl til lyd for, at linjefringen skulle g igennem Midtjylland, hvorved man kunne sikre en get konomisk og demografisk vkst i Midt- og Vestjylland. Humlums ideer blev diskuteret i Vejdirektoratet i 1962, men her valgte man den stlige linjefring af motorvejen i Jylland. Denne linje blev der holdt fast ved frem til 1975, hvor ogs vejplanudvalgene holdt fast i den stlige linjefring i Jylland i Vejdirektoratets endelige forslag til linjefringen. Sidstnvnte var stort set

128

funderet p det lille h, ind til Folketinget besluttede at viderefre motorvejsnettet videre nordp fra rhus i 1986. Siden er Det store H blevet frdigbygget, og flere tvrgende motorvejsstrkninger er blevet etableret i stjylland. Etableringen af motorvejsnettet har medfrt store ndringer i det demografiske og erhvervskonomiske mnster. Sledes har der vret en tendens til, at erhvervsvirksomheder lokaliserer sig tt p motorvejsstrkninger, idet der dels ligger nogle transportmssige fordele og dels nogle fordele i form af markedsfringsvrdi, da virksomheden derved vil blive eksponeret vis a vis de mange mennesker/privatbilister, der dagligt passerer virksomheden. Trafikforskerne Henrik Harder Hovgesen og Thomas Sick Nielsen peger i den forbindelse p motorvejsomrdet i stjylland og kommunerne Vejle, Brkop, Fredericia, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Gedved, Hrning og rhus, hvor en analyse af kommuneplanrammerne viste, at den samlede facadelngde mod motorvejen, i form af rammeplanlagte arealer i 1977/82, udgjorde 24 km i 2005 var dette tal steget til 52 km.254 En anden faktor, der ogs gjorde sig gldende var, at bygningsmassen i stigende grad l tt p motorvejene. I 2002 l 25 procent af den samlede danske bygningsmasse inden for en afstand af 2,2 km fra en motorvej, mens 50 procent af boligmassen l inden for en afstand af 6 km fra en motorvej.255 Dette har medfrt, at motorvejene i hj grad bliver brugt af privatbilister og til lokaltrafik. Denne udvikling, som ogs kan aflses i ovenstende tabeller, har medfrt et stt stigende pres p motorvejsnettet med get trngsel og nedsat hastighed til flge. I forbindelse med udarbejdelse af regionplanerne har man derfor sgt at sikre, at nye erhvervsarealer langs motorvejene forbeholdes transporttunge erhverv.256

I en vurdering af trafikbelastningen p det danske motorvejsnet i perioden mellem 2007 og 2022 forventede Vejdirektoratet en betydelig trafikvkst. Sledes forventes der at forekomme trafikvkst p samtlige landets motorveje. For stjyllands vedkommende forventes der strst vkst p strkningen E45, idet Vejdirektoratet her forventer en meget hj trafikvkst svarende til en
gennemfrt i 2004 (Ibid., s. 2 ff. samt Hovgesen og Nielsen 2007 s. 288 ff. og Vejdirektoratet 1974 s. 7 ff.). Humlums tilgang var alts frst og fremmest udbudsdreven, idet Humlum antog, at placeringen af motorveje i nrheden af de vsentlig mindre demografisk- og erhvervstunge regioner ville generere en forventet positiv udvikling, mens han tog mindre hensyn til de regioner, hvor der var en forventet stor motorvejseftersprgsel. (Jf. teoriafsnittet). En anden rsag til at man valgte den stjyske lsning, var at man kunne etablere motorvejen p den eksisterende statsvej. Der va r sledes ogs konomiske etableringsmssige hensyn (Hovgesen og Nielsen 2007, s. 288 f.). 254 Ibid., s. 291 ff. 255 Dette hnger givet sammen med, at nye boliger bliver placeret strategisk i forhold til gode vejforbindelser (motorveje) og det forhold, at der kommer stadig flere motorveje. 256 Ibid. Det har imidlertid vist sig, at det ikke kun er disse erhverv, der fylder langs motorvejene, idet forfatterne ppeger, at der for eksempel ogs er flere serviceerhverv reprsenteret. Sidstnvnte mener forfatterne dog til dels skyldes en generel brancheudvikling (Ibid.).

129

stigning p over 45 procent.257 Sidstnvnte udvikling fremstr som en central infrastrukturel udfordring for stjylland, hvilket ogs blev ppeget af den af regeringen nedsatte infrastrukturkommission i 2009.258 Ogs DI-stjylland har ppeget ndvendigheden af en motorvejsudbygning i stjylland p baggrund af trafikprognoserne, men har isr peget p udbygning af det eksisterende motorvejsnet som en lsningsmulighed.259

4.4. Luftfartstrafikken i stjylland siden 1945

Der vil i det flgende blive redegjort for forholdene omkring lufttrafikken i stjylland fra 1945 og frem til 1993. At luftfartsomrdet afsluttes i 1993 skyldes, at luftfarten og Tirstrup Lufthavns videre udvikling fra 1993 behandles i case-gennemgangen Lufthavnsdebatten i stjylland 1995-1999. Dette afsnit er delt ind i to undersnit et der behandler perioden 1945-1973, og et der behandler perioden 1973-1993. I de to afsnit vil der udover Tirstrup Lufthavns trafikmssige udvikling blive fokuseret p den lbende problematisering omkring Tirstrup Lufthavns geografiske placering og de alternative lsningsforslag, der lbende blev bragt p bane i de to perioder.

4.4.1. Perioden 1945-1973 I lbet af 1930erne stod det klart, at lufttrafikken i Danmark ville udvikle sig stadigt kraftigere, og at infrastrukturen derfor burde udbygges. I Jylland etablerede Esbjerg og Aalborg flyvepladser i henholdsvis 1936 og 1937. For rhus vedkommende gik det en anelse mere trgt. Flere muligheder blev nvnt i denne periode. Sledes var bde Eg, Skejby mark, Thomasminde, Tilst og rslev i spil. I 1939 tog byrdet et aktivt skridt, da kommunen kbte grden Kirstinesminde samt tilstdende jorde ved Skejby Mark med henblik p anlggelse af lufthavn. Inden projektet for alvor kom i gang satte 2. Verdenskrig imidlertid en stopper for anlgget.260
257 258

Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/imageblob/image.asp?objno=185379. Kommissionen ppegede behovet for en udbygning af motorvejsbehovet ved Vejlefjordsbroen, og at der blev foretaget en analyse af behovet for etablering af en nord-syd gende motorvejsstrkning i Midtjylland (Infrastrukturkommissionen 2008: Danmarks transportinfrastruktur 2030, s. 298 ff.). Sidstnvnte midtjyske motorvej skal tilsyneladende g fra Stvring til Kolding og er blandt andet tiltnkt at skulle aflaste E45. I 2010 tegnede der sig et politisk flertal for at n frem til en principiel trafikbeslutning til fordel for denne motorvej, hvilket vil sige tre r inden det frdige analysegrundlag er udarbejdet i 2013 (Andersen 2010). 259 JP rhus, 27.4.2010. samt svarskrivelse fra konsulent ved DI Johan H. Pedersen af 26.5.2010. Iflge Pedersen mener DI ikke, at etableringen af en midtjysk motorvej vil komme tids nok til at afhjlpe problemerne. DIs egne trafikprognoser viser at isr motorvejsstrkningen rhus Skanderborg vil sande til inden 2018 (Ibid.). 260 Hansen 2005, s. 93 ff.

130

Krigen medfrte etableringen af hele to flyvepladser ved rhus, idet tyskerne i 1944 pbegyndte en lufthavn ved Tirstrup og englnderne i 1945 etablerede en flyveplads ved Skejby. Byrdet var heller ikke passivt under krigen, da de i 1944 lagde planer for luftfartsomrdet, som det efter deres vurdering burde se ud, nr krigen var slut. Byrdets forslag i oktober 1944 gik p, at der skulle anlgges en lufthavn ved Eg med Gundfr og True som alternative forslag. At byrdet var imod Skejbyomrdet som lufthavnsplacering skyldtes, at byrdet vurderede, at sidstnvnte kunne anvendes som B-lufthavn og ikke til A-lufthavn, som det var tilfldet med Eg-projektet.261 Med krigens ophr i 1945 stod man imidlertid i en ny situation, idet tyskerne p davrende tidspunkt havde investeret ca. 50 mio. kr. i anlggelsen af Tirstrup Lufthavn. Der var dog flere problemer med denne lufthavn. Det umiddelbart strste problem var placeringen, idet den ligger 35 km nordst for rhus. Af samme grund fastholdt byrdet sin Eg-plan. I 1945 foreslog Statens Luftfartsudvalg anlggelsen af en B-lufthavn i Eg. I 1946 vedtog rigsdagen en lov om civile lufthavne, hvorefter Tirstrup reelt fik status som midlertidig lufthavn for rhus-omrdet. De fire kommuner rhus, Gren, Randers og Ebeltoft gik i den forbindelse sammen om en midlertidig lsning i form af Tirstrup Lufthavn i 1946/47. Stadig lagde davrende rhus-borgmester Svend Unmack Larsen dog ikke skjul p, at lsningen var utilfredsstillende for rhus. I slutningen af 1946 modsatte statsministeriet sig ud fra konomiske begrundelser imidlertid etableringen af en ny lufthavn ved rhus, hvorved Eg-projektet syntes skrinlagt.262 I et brev til davrende statsminister Vilhelm Buhl understregede Svend Unmack Larsen imidlertid, at Tirstrup Lufthavn var en meget drlig lsning set fra borgmesterstolen i rhus. Unmack Larsen gik s vidt, at han skrev: jeg kan sige det s strkt, at sfremt man ved den endelige lsning fik valget mellem en lufthavn i Tirstrup eller ingen, mtte man efter sin bedste overbevisning og samvittighed frarde Tirstrup, fordi denne lsning med sikkerhed mtte forventes at blive en skuffelse, som ville vanskeliggre eller umuliggre den senere rigtige lsning.263

261

B-lufthavne defineres som lufthavne med mindre end en 1000 m lang landingsbane, hvorfor de kun kan anvendes til mindre fly - typisk med relation til skole-, taxa-, firma-, fragt- ambulance-, foto- og sportsflyvning. A-lufthavne krver landingsbaner over 1000 m i lngde og typisk op til 2000 m. Dette muliggr strre fly, og dermed rute- og chartertrafik. (Ibid.), Status og definitioner inden for lufthavnsomrdet er i dag fastlagt p EU-plan (se her http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2005:312:0001:01:DA:HTML). 262 Hansen 2005, s. 94 ff. 263 C.V. Smith-Hansen: Vedr. Tirstrup-Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og seneste udvikling, bilag 3 af 13.12.1971 (MOBs arkiv). I forbindelse med rhus Kommunes ndtvungne accept af Tirstrup som midlertidig lufthavn meddelte Unmack Larsen, at rhus Kommunes interesse begrnsedes til ca. 4 r, hvilket svarede til

131

I 1949 foreslog lufthavnschefen for Tirstrup C.V. Smith-Hansen), at man anlagde en ny lufthavn ved Grundfr i Hinnerup.264 DDL (det senere SAS) gav sin opbakning til projektet, men da det kun var en B-lufthavn, der i frste omgang blev lagt op til fra rhus Kommunes side, mdte planen modstand fra svel DDL, DSB som Kbenhavns lufthavn. Projektet blev derfor forelbig opgivet. I 1960 nedsatte rhus borgmester Bernhardt Jensen et udvalg ved navn provinslufthavnsudvalget (PLU), med henblik p at vurdere mulighederne for en ny lufthavn ved rhus. Udvalget pegede p Grundfr som mulighed og anbefalede en B-lufthavn. Ved anlggelse af en A-lufthavn var Tirstrup iflge udvalget, overfldiggjort, men hvor en eventuel A-lufthavn skulle vre beliggende, var der ikke enighed om. I 1962 syntes udvalget at vre get arbejdsmssigt i st, og Grundfr blev skrinlagt nok engang.265 I 1965 nedsatte davrende minister for Offentlige Arbejder Kai Lindberg et nyt provinslufthavnsudvalg. Begivenhederne for rhus blev kompliceret, da Billund Lufthavn blev taget i brug i 1964, Karup i 1966 og Skrydstrup i 1967. Udvalget anbefalede i 1968, at der blev anlagt en ny lufthavn ved Tinning Hede ved Hammel. Forhandlinger blev indledt mellem de fem kommuner rhus, Randers, Silkeborg, Horsens og Skanderborg og PLU. Trods ministeriel opbakning trak sagen i langdrag grundet PLUs arbejde med betnkninger omkring projektet. Da der samtidig var statslige overvejelser omkring en ny lufthavn ved Saltholm og Esbjerg samt etablering af en Storebltsbro, blev der ndret radikalt i sttten til en ny lufthavn fra statslig side. Efter kommunalreformens gennemfrelse 1. april 1970 besluttede de fem kommuner at overdrage lufthavnssagen til rhus Amt. Amtsborgmester R. Svane Hansen ptog sig i 1971 det videre ansvar i den forbindelse. Dog var der strk lokal modstand.266 Ogs kommunerne Gren og Ebeltoft modsatte sig dengang kraftigt en flytning af lufthavnen til Hammel. Allerede dengang blev det arbitrre vedtgtsgrundlag for lufthavnen brugt imod de to store kommuner rhus og Randers, der tilsammen reprsenterede ca. 94 procent af interessen i lufthavnen, idet Gren Kommune under forhandlingerne anfrte, at afstemninger skulle ske efter hoveder og ikke efter interesse. 267 Ogs indenrigsminister H.C. Toft var imod og modsatte sig at yde finansiel sttte til projektet. Samme r
anlgstiden for en ny lufthavn ved rhus i henhold til loven af 1946 om anlg af lufthavne (Ibid.). Dette forbehold mtte imidlertid hurtigt opgives jf. ovenstende. 264 C.V. Smith-Hansen var dertil sagkyndig for rhus Kommune inden for lufthavnssprgsml, hvorfor han alts samtidig var primus motor for en mere permanent lsning omkring en lufthavn ved rhus (Hansen 2005, s. 104 f.) 265 Ibid. 266 I et brev til rhus davrende borgmester Orla Hyllested skrev C.V. Smith-Hansen, at lufthavnssagen havde mdt: systematisk modstand formentlig udsprungen fra Billund Lufthavn og fremfrt gennem Jyllands -Posten. Denne modstand har efterhnden bredt sig til strstedelen af den danske presse, s rhus Amt mdte under den tidligere regering en uovervindelig modstand. C.V. Smith-Hansen: Vedr. Tirstrup-Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og seneste udvikling, bilag 5 af 16.11.1971 (MOBs arkiv). 267 Ibid.

132

ngtede minister for Offentlig Arbejder Ove Guldberg at give tilladelser til de ndvendige ekspropriationer, hvorved projektet reelt var umuliggjort. En ny, og for projektet mere venligstemt, socialdemokratisk regering prvede samme r (1971) at fremlgge Hammel-forslaget i Folketinget. Forslaget blev imidlertid nedstemt ved 1. behandlingen.268 En central rsag til, at Hammel-forslaget bortfaldt, var, at projektet ikke kunne komme igennem i Trafikministeriet (Ministeriet for Offentlige Arbejder) og Folketinget. Denne procedure var imidlertid helt ny p det tidspunkt, da den blev indfrt, imens Jens Kampmann var minister for Ministeriet for Offentlige Arbejder og Forureningsbekmpelse (1971-1973). Ind til da havde Trafikministeriet anset provinslufthavne for et rent kommunalt anliggende. At det pludselig blev ndvendigt at skulle have en statslig accept, var sledes srdeles uheldigt for tilhngerne af en ny lufthavn ved Hammel, idet der i Folketinget var en ganske betydelig modstand mod Hammel-projektet.269

4.4.2. Tirstrup Lufthavns udvikling Med valget af Tirstrup som midlertidig lufthavnslsning i 1946, skulle de fire kommuner rhus, Gren, Randers og Ebeltoft finde frem til en lsning og ansvarsfordeling. Efter forhandlinger p rhus Rdhus den 30. april 1946 blev kommunerne enige om, at faststte det efter byernes befolkningstal, med den lille ndring at Randers andel blev reduceret med 1/3, som rhus Kommune overtog. rsagen til Randers nedslag blev begrundet med den lngere afstand som byen havde til lufthavnen i Tirstrup. Den procentvise interesse blev derefter 78 %, 5 %, 16 % og 1 % (fordelt efter frnvnte rkkeflge). Udover de fire kommuner blev lufthavnsbeslutningen udarbejdet og godkendt af Indenrigsministeriet, Ministeriet for offentlige arbejder,

Arbejdsministeriet, Statens Luftfartsvsen, Statens Luftfartstilsyn, Hrens Flyvetropper, Statens Jordlovsudvalg, Det Danske Luftfartsselskab og det lokale erhvervslivs udvalg for flyvning. 270 Lufthavnens forvaltning skulle flge de relative udgifter, de enkelte kommuner havde, hvorfor den
268

Ibid., s. 106 ff. samt C.V. Smith-Hansen: Vedr. Tirstrup-Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og seneste udvikling, bilag 3 af 13.12.1971 (MOBs arkiv). 269 Brev fra professor H. P. Myrup til lufthavnsdirektr Poul Stenbg af 14.1.1998, Vedr. Tirstrup/Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og udvikling, Bilag 2 (MOBs arkiv). I brevet skrev Myrup dertil, at man kun kan gtte p rsagen til den pludselige lovndring, men at det kunne have noget at gre med, at der var strke krfter, som nskede at beskytte Kbenhavns Lufthavn, som der p det tidspunkt var planer om at udbygge til en storlufthavn p Saltholm. Myrup var i lbet af 1960erne og starten af 1970erne tt involveret i sagen p det kommunale og amtslige niveau i stjylland (Ibid.). Myrup anfrte endvidere, at amtsborgmester Svane Hansen ved en privat lejlighed havde givet udtryk for fortvivlelse over Folketingets indblanding, idet amtsborgmesteren tilsyneladende havde finansieringen af en ny lufthavn p plads via schweiziske forbindelser (Ibid.). 270 C.V. Smith-Hansen: Vedr. Tirstrup-Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og seneste udvikling, bilag 3 af 13.12.1971 (MOBs arkiv).

133

egentlige forvaltning blev overladt til rhus Byrd, der videregav den til Magistraten og Magistratens 1. afdeling, der overdrog den daglige ledelse til en udvalgt lufthavnschef. 271 En nrmere definition af stemmevgtning og beslutningsprocedure mellem de fire kommuner blev ikke nrmere afklaret et forhold der sidenhen skulle spille en rolle i luftfartsudviklingen i det stjyske omrde. I 1947 blev ruten Tirstrup-Kbenhavn indviet, og i 1948 overgik administrationen af Tirstrup Lufthavn til forsvarsministeriet, og det civile lufthavnsforvaltning mtte herefter leje sig ind hos militret. I 1951 truede DDL med at trkke sig ud af frnvnte rute, men selskabet fastholdte til sidst ruten mod ikke at skulle betale landingsafgifter i 3 r. I 1957-58 indviede lufthavnen en ny terminalbygning, og igen i 1966 blev en ny terminal taget i brug for at imdekomme kravene fra de skaldte Caravelle-jet fly. Med kommunalreformen af 1970 overgik initiativ og administration p lufttrafiksiden til de nye storamter og kommunerne. I 1973 fik Tirstrup Lufthavn status af B-lufthavn, idet den med udvidelserne samme r kunne huse chartertrafik. Endvidere var lufthavnen med status af B-lufthavn en selvstndig personforvaltende myndighed. Andre luftfartsselskaber begyndte nu samtidig at benytte lufthavnen (blandt andet Tjreborg). Samme r erstattedes C.V. Smith-Hansen efter 27 r som lufthavnschef af Anders Svendsen.272

P trafiksiden giver flgende tabel et overblik over Tirstrup Lufthavns udvikling fra 1959 og frem til 1973 inden for passager- og godstrafikken.

Tabel 4.27: Udviklingen inden for passager- og godstransport i Tirstrup Lufthavn fra 1959 til 1973 (mlt i 1.000 passagerer samt ton): 1959273 Passagerer i alt Godstrafik Kilde: Statistisk rbog 64.480 35,7 t 1963 119.645. 816274 t 1968 215.416 803275 t 1973 367.523. 2.369 t

271

Hansen 2005, s. 93 ff. samt C.V. Smith-Hansen: Vedr. Tirstrup-Hammel, sammendrag af forhistorie, forudstninger og seneste udvikling, bilag 3 af 13.12.1971 (MOBs arkiv). 272 Ibid., s. 93 ff. 273 1959 er frste r i Statistisk rbog, hvor der findes statistik for Tirstrup Lufthavn. 274 Heri ikke medregnet 825 t luftfragt (Statistisk rbog 1965, s. 203 f.). 275 Heri ikke medregnet 173 t luftfragt.

134

Ikke overraskende skete der en voldsom udvikling inden for bde passager og godstrafikken, om end starttallene var ganske beskedne isr inden for godstrafikken. Det kan konstateres, at passagertallet blev forget med 86 % fra 1959 til 1963, med 80 % fra 1963 til 1968 og med 71 % fra 1968 til 1973. Fra 1959 til 1973 steg passagertallet i lufthavnen med 570 %. Om end tallet i 1959 ikke var voldsomt, s viser tallene at udviklingen var betragtelig i denne periode. Ogs godstrafikken tiltog betydeligt i nvnte periode.

4.4.3. Perioden 1973-1993 Amtsborgmester R. Svane Hansen prvede at genoplive planerne om en lufthavn ved Tinning i 1974, men den nye borgerlige regering sagde nej med henvisning til generelle nedskringer inden for anlgsbebyggelser. Herefter var der temmelig stille omkring eventuelle alternative anlgsmuligheder for en ny lufthavn i stjylland frem til midten af 1990erne.276 P anlgssiden blev man i 1974 frdig med udvidelser af startbanerne og indenrigsterminalen samt lysforholdene, hvilket var en vsentlig forbedring af luftfragtforholdene og derfor efterspurgt af det stjyske erhvervsliv. I 1979 godkendte forsvarskommandoen etableringen af en ny civil terminalbygning. Denne stod frdig i 1981, hvorved den militre flyvestation blev adskilt fra den civile lufthavn. I starten af 1990erne skiftede lufthavnen navn til Aarhus Lufthavn, hvilket var begrundet i den stigende udenrigstrafik.

P trafiksiden giver flgende oversigt et indblik i passager- og godsudviklingen i Tirstrup Lufthavn i nvnte periode.

Tabel 4.28: Udviklingen inden for passager- og godstransport i Tirstrup Lufthavn fra 1973 til 1989 (mlt i 1.000 passagerer samt ton): 1973 Passagerer Godstrafik Kilde: Statistisk rbog 367.523 2.369 1983 447.695 3.051 1989 287.000 4.549 1993 333.000 4.500

276

Ibid., s. 95 ff.

135

Tabellen viser en relativ pn stigning fra 1973 til 1983, nr de to oliekriser (1973 og 1979) tages i betragtning. Sledes steg passagertallet med 22 % i lbet af de ti r, mens godstrafikken steg 29 %. Tabellen viser et betydeligt fald i passagertransporten fra 1983 til 1989 p 36 procent. 277 Imidlertid havde lufthavnen igen en positiv udvikling p passagertransportomrdet fra 1989 til 1993 med en fremgang til 333.000 passagerer, hvilket svarede til en stigning p 16 procent siden 1989. Godstrafikken havde en pn fremgang i samme periode, med en stigning fra 1983 til 1989 p 1.498 ton svarende til en stigning p 49 %, men havde dog et mindre fald fra 1989 til 1993. Fremgangen var nok pn inden for godsomrdet i den samlede periode, men i betragtning af, at passagertrafikken var lufthavnens ubetinget strste indtgtskilde, var den i tabellen anfrte udvikling ikke umiddelbart imponerende.

4.4.4. Sammenfatning Tirstrup Lufthavn har lige siden 1945 vret genstand for en betydelig debat om sin berettigelse som en civil passagerlufthavn. rhus Kommune prvede i de umiddelbare efterkrigsr, at f etableret en ny lufthavn tttere p rhus, men sagen faldt grundet landets drlige konomi p dette tidspunkt. Lufthavnen fik i 1946 prdikat af at vre en midlertidig lufthavn af de centrale, og dette prdikat har reelt siden vret forbundet med lufthavnen. I slutningen af 1960erne forsgte Svane-Hansen at f etableret en ny lufthavn ved Hammel, men sagen faldt grundet manglende politisk opbakning fra centrale kommuner i regionen og ikke mindst p grund af modstand fra centraladministrationen.278 Fra planerne om en ny lufthavn faldt i Folketinget i 1974, og frem til midten af 1990erne, var der stille omkring lufthavnssprgsmlet.

Udviklingen af Tirstrup Lufthavn kan siges at have fundet sted, p trods af det srdeles hmmende prdikat lufthavnen fik vedhftet sig i 1946. Lufthavnen udviklede sig ganske betydeligt p passagertransportsiden fra 1959 til 1973, hvilket skete p baggrund af den voldsomme konomiske
277

Dette kan muligvis delvis tilskrives DSBs indsttelse af passagerfrgerne Peder Paars (indsat 1985) og Niels Klim (indsat 1986) mellem rhus og Kalundborg. Et andet forhold kan vre en nedgang inden for chartertrafik, som kan vre rykket til Billund Lufthavn. Det har desvrre ikke vret tidsmssigt muligt at undersge det bratte fald, men de to frnvnte forhold kan have spillet ind. 278 At lufthavnsinitiativet primrt faldt i starten af 1970erne findes der forskellige forklaringer p. Iflge Professor H. P. Myrup var det frst og fremmest p grund af modstand fra centraladministrationens side (Brev fra H. P. Myrup til davrende lufthavnsdirektr i Tirstrup Lufthavn Poul Stenbg af 14.1.1998). Iflge davrende trafikminister Jens Kampmann skyldtes planernes kollaps primrt, at der ikke var den ndvendige regionale enighed og opbakning omkring projektet (Udtalt i forbindelse med konferencen Infrastruktur og erhvervsudvikling p rhus Universitet, 26.3.2010).

136

vkst, der fandt sted og dertil indsttelsen af jetfly. I perioden fra 1973 til 1993 var der tale om en meget svingende udvikling p passageromrdet. Sledes var der en pn vkst fra 1973 til 1983, en betydelig tilbagegang fra 1983 til 1989 og igen en fremgang fra 1989 til 1993. Sledes endte lufthavnen med at have nogenlunde samme passagertal i 1993, som den havde i 1973. P godstrafikomrdet var der procentuelt tale om en betydelig fremgang over den samlede periode, men godstrafikmssigt spillede lufthavnen en meget lille rolle i stjysk sammenhng. 279 Hvis man stter udviklingen af Tirstrup Lufthavn og hele lufthavnssprgsmlet i stjylland ind i en samlet infrastrukturel sammenhng, s fristes man til at tilskrive det teoretiske aspekt omkring path dependency en temmelig stor rolle. Netop dette aspekt syntes ogs at ligge implicit i det tidligere angivne citat fra rhus davrende borgmester Unmack Larsen. Det forhold, at Tirstrup Lufthavn l der, havde og har en betydelig effekt i sig selv. Anlggelsen af en ny lufthavn tttere p rhus, hvad enten det havde vret umiddelbart efter krigen eller i forbindelse med SvaneHansens forsg i starten af 1970erne var udbudsdrevne infrastrukturforslag, der givet ville have haft en betydelig erhvervsmssig effekt for regionen ikke mindst i det lange perspektiv.280 Dermed ogs sagt, at man, ifald det var lykkedes at f etableret en ny lufthavn, havde imdekommet et centralt parameter for regionens erhvervsmssige udviklingsmuligheder.

4.5. Sfartsudviklingen siden 1945

Det flgende afsnit vil behandle udviklingen af rhus Havn i tiden efter 1945 med srlig vgt p containeriseringsprocessen. For at stte havnens udvikling i perspektiv er det vigtigt at inddrage den globale udvikling inden for sfarten samt de nationale rammer. Gennemgangen vil involvere en del forskellig statistik, af hvilken grund en kort problematisering over brugen af tal synes p sin plads. Sledes kan der angives forskellige parametre for, hvad der giver et retvisende billede af skibs- og havnetrafikken. Tre typiske faktorer kan nvnes her, hvor vel nok isr de sidste to bliver benyttet mest hyppigt i dag. Den frste er antallet af skibe, der anlber en given destination. Denne faktor har i stigende grad udspillet sin rolle, i takt med at skibene i anden del af det 20. rhundrede er blevet stadig strre, hvorved et skib i en given statistik kan dkke over et stadig bredere tonnagespektrum. Et mere retvisende billede synes at vre godstrafikken mlt i tons. Dette findes

279 280

Jf. det overordnede trafikafsnit. Det ville givet ogs have medfrt en noget anden udvikling af Billund Lufthavn.

137

der ogs ganske udfrligt data omkring internationalt, nationalt og p havneplan. Imidlertid kan det ogs diskuteres, om dette giver et retvisende billede af svel den generelle skibstrafiks som den enkelte havns betydning, da tonnagemngden kan dkke over meget forskellige varestrmme, som igen dkker over store forskelle i bde prisvrdi og vkstudbytte for det pgldende omrde. 281 Sidstnvnte problematik vil blive behandlet mere udfrligt nedenfor. Det flgende afsnit vil inddrage bde antallet af indgende skibe, den samlede godsmngde og sge at fremstille typen af gods i forsget p at afdkke rhus Havns udvikling i den behandlede periode. I forlngelse af afhandlingens problemstilling vil det frst og fremmest vre udviklingen inden for containeromrdet, der er i fokus her.

4.5.1. Skibsfarten som transportfaktor Indledningsvis vil skibsfartens rolle som transportfaktor efter Anden Verdenskrig kort blive beskrevet for derved at stte skibsfarten og rhus Havns udvikling ind i en international forstelsesramme. Fra 1950 til 2004 steg verdenshandlen gennemsnitligt med 5,4 procent om ret (inden for produktionsvirksomhed l tallet p gennemsnitligt 7,2 procent). En forklaringsfaktor for denne udvikling var de faldende transportudgifter i srdeleshed inden for skibsfarten, hvilket indtil flere erhvervshistorikere har ppeget. Dette skal ogs ses i sammenhng med de teknologiske landvindinger inden for skibsfarten, der var medvirkende til at nedbringe omkostningerne. 282 De seneste rtier er cirka 23 procent af verdenshandlen blevet transporteret via vejnettet typisk mellem lande, der grnser op til hinanden.283 Den vrige del af verdenshandlen bliver i langt overvejende grad transporteret ved hjlp af enten skibsfart eller i mindre grad via luftfart. For bulkvarers vedkommende (fx olie, petroleumsprodukter, jern, kul og korn) foregr transporten i udtalt grad via skibsfarten. Sfremt verdenshandlen bliver opgjort i vgt, s udgr netop bulkvarerne over halvdelen af verdenshandlen. Hvis man derimod gr verdenshandlen op i prisvrdi, s udgr bulkvarerne en vsentlig mindre og faldende del af verdenshandlen. Forarbejdede varer udgr den strste andel af verdenshandlen mlt i vrdi, og denne gruppe har vret i vkst de senere r.

281

P baggrund heraf er udviklet de skaldte Bremervrdier, idet Bremerhaven har udviklet varerelaterede vrdier, hvorudfra de mler en havns konomiske betydning. 282 Hummels 2007, s. 2 f. Forholdene omkring transportprisernes udvikling er noget omdiskuterede jf. nedenfor. 283 Dette tal varierer kraftigt fra kontinent til kontinent. For Afrika, Mellemsten og Asiens vedkommende ligger tallet her p mellem en og fem procent, mens Europa og Nordamerika ligger i toppen med cirka 25-35 procent af deres udenrigshandel. (Hummels 2007, s. 3f.).

138

Hovedparten af disse varer bliver p verdensplan transporteret per skib, men flytrafikken har de senere r spillet en voksende rolle.284

4.5.2. Perioden 1945-1973 De frste r efter 1945 var p internationalt plan et sprgsml om at f den internationale handel og skibsfart op i omdrejninger igen efter Anden Verdenskrig. Kapaciteten af den internationale skibsflde var tydeligt mrket af de mange handelsskibe, der var blevet snket under krigen De flgende r benyttede man, og i srdeleshed amerikanerne, i hj grad transportskibe fra den amerikanske hr, der var blevet bygget i al hast under krigen. Disse brillerede ikke ved hverken fart eller kapacitetsegenskaber. Om end der i perioden skete en teknisk udvikling af de nye skibe, der blev bygget, s stod skibstrafikken med et stadig mere ptrngende problem som godstransportform var den ved at vre for omkostningsfuld. Dette skyldtes et sammenfald af problemer. Overordnet set brugte et traditionelt stykgodsskib simpelthen for lang tid i havn i 1950erne tilbragte et typisk stykgodsskib sledes 50 % af sin tid i havn. rsagen hertil var en blanding af kranernes manglende ydeevne, havnearbejdernes pauser og endelig de arbejdsdage, hvor man mtte pregne, at vejrligene ikke muliggjorde losning. Samlet medfrte disse faktorer, at der kun blev arbejdet med losning ca. 80 % af den tid, hvor skibet l i havn, og i den periode kunne man gennemsnitligt hndtere 8 tons gods i timen.285 Dertil kom de omfattende og tilbagevrende problemer med havnearbejdernes fagforeninger, der ofte kunne lamme havnearbejdet i lange perioder p de internationale havne, og generelt havde fagforeningerne i isr USA og Storbritannien stor succes med at presse deres arbejdsgivere igennem 1950erne og 1960erne til bl.a. bedre ln-, arbejds- og pensionsforhold. Det var forhold som nok var pkrvede, men som medfrte, at havneudgifterne steg i perioden.286 Et andet markant problem, som blev endnu vrre efter krigen, var tyveri i forbindelse med. losningsarbejdet: Theft had always been a problem on the waterfront, and the growth of trade in higher-value products after World War II caused it to

284

Ibid., s. 10 f. Sidstnvnte skyldes, iflge Hummels, at fragtpriserne er faldet betydeligt inden for flybranchen efter 1945. Sledes faldt priserne mellem 12,8 og 16,6 procent om ret i perioden 1945-1972. Prisfaldet har vret mindre siden 1972, men de senere r er transporttiden blevet en stadig strre faktor i forhold til transportprisen, hvorfor flybranchen har vundet markedsandele i forhold til de andre transportformer. (Ibid., s. 21ff.). Siden finanskrisen i 2008 har dette billede ndret sig noget, idet lave transportomkostninger generelt har spillet en strre rolle for virksomheder som flge af krisen. 285 Lauring 2008, s. 88 ff. 286 Levinson 2006, s. 26 ff. Alene i 1954 var der i Storbritannien et tab p 1,3 mio. arbejdsdage i havnene som flge af strejker (Ibid.).

139

reach epidemic proportions.287 Alt i alt var der stadig flere forhold, der gjorde havneudgifterne til et stadig mere tyngende problem for skibsfarten i perioden efter Anden Verdenskrig, hvilket flgende indekstal fra London havn vidner om:

Tabel 4.29: Havneudgifter i London havn 1870-1970: r Actual index 1870 1940 1960 1970 Kilde: Gardiner 1992. 100 566 2.433 11.100 value Value terms 100 468 647 1.989 in 1870

For et typisk skib gik mere end halvdelen af driftsomkostningerne til sfolk og havnearbejdernes lnninger, og samlet kunne havneudgifterne sluge 70 % af et skibs driftsomkostninger.288 P den baggrund var store dele af branchen ikke overraskende ben over for innovative tiltag, der kunne forbedre effektiviteten og nedbringe omkostningerne.

4.5.3. Containeriseringen Nytnkningen var p vej. Indehaveren af det amerikanske vognmandsfirma MacLean Trucking, Malcolm MacLean, havde i forbindelse med de stadig strre trafikale problemer p de amerikanske motorveje i starten af 1950erne i stigende grad overvejet, hvorledes han kunne f en mere driftsikker forretning. For MacLean bestod lsningen i, at fjerne lastbilerne fra motorvejene ved at laste dem ombord p skibe, og fragte dem langs kysten. I 1955 gjorde MacLean alvor af planerne og opkbte to rederier med tilhrende fragt- og tankskibe. Ideen var nu at ombygge tankskibene, s lastbilerne kunne kre om bord, men MacLean fik yderligere en ide, idet han inds, at der var mange penge sparet ved at lade underdelen af lastbilen st og kun fragte selve kassedelen. Derved kunne man stable kasserne oven p hinanden, hvilket ikke var muligt, s lnge der var hjul p kassedelen. Denne ide var epokegrende. Tidligere havde man fragtet trailere ombord p skibe,
287

Ibid., s. 27 f. Kommentaren glder amerikanske og britiske forhold, men disse var nppe vsensforskellige fra de vrige I-lande. (Levinson 2006, s. 164 f.). 288 Lauring 2008, s. 90 f.

140

bde via tog og lastbiler, men at afmontere fragtkassen fra undervognen var en vsentlig konceptfornyelse. At MacLean var inde p noget rigtigt, fik han bekrftet af en amerikansk regeringsundersgelse i 1957, der fastslog at containertrafik kostede mellem 39 og 74 procent mindre per fragtet ton end konventionel skibstransport. I 1958 var der en udbredt fornemmelse blandt amerikanske rederier, at den konventionelle skibsfart var p vej mod en gennemgribende forandring.289 For at MacLeans containerkoncept skulle lykkedes, var store forandringer pkrvet. Bde hvad angik udformningen og standardiseringen af selve containeren, skibene der fragtede dem, kranerne der skulle lodse containerne, havnene der skulle behandle containerne og ikke mindst en forandring i indstilling blandt havnearbejderne og deres fagforeninger. Hvad angr sidstnvnte, stod det med det samme klart, at udbredelse af containerkonceptet ville koste mange arbejdspladser blandt havnearbejderne. Af samme rsag stod havnearbejdernes fagforeninger i USA og Storbritannien meget stejlt over for ideen, og gentagne gange lykkedes det havnearbejderne at obstruere containeriseringstiltag.290 I lbet af 1960erne lykkedes det i USA at f aftaler igennem med havnearbejdernes fagforeninger, men bde i USA og i Europa var processen stadig srdeles problematisk.291 I lbet af 1960erne lykkedes det at f udviklet mange af de hovedkoncepter, der skulle danne grundlaget for containerens sejrsgang de kommende rtier. Sledes blev man enige om de internationale standardml for containere i 1968, der gjorde det muligt, at en container kunne fragtes fra produktionssted til detailled via lastbil, skib og tog over det meste af kloden. 292 Forinden havde det amerikanske rederi Matson Line ndret p kranfunktionen, sledes at det udbredte koncept blev stationre kraner placeret p havnen. Omkring 1966 var der adskillige rederier, der sejlede internationalt med containere, hvor det af Malcolm McClean etablerede rederi Sea Land

289 290

Levinson 2006, s. 91 f. Et eksempel herp var det frste forsg p at lave en international containerrute i 1960. Rederiet Grace Line sgte her at lave en containersejlrute mellem Port Newark og La Guyara i Venezuela. Havnearbejderne, der var klar over at denne udvikling var ensbetydende med tab af arbejdspladser, ville kun lodse skibet sfremt rederiet accepterede, at de aldrig mere ville sende containere til Venezuela. Efter to rs retssager og andre bryderier mtte Grace Line slge deres to containerskibe med betydelige tab (Lauring 2008, s. 28 f.). 291 Levinson 2006, s. 203 ff. I Storbritannien spillede fagforeningernes modvilje over for containerisering en hovedrolle i Sea-Lands valg af containerhavn i 1966. Sledes valgte man den indtil da helt ubetydelige havn Felixstowe nordst for London som udgangspunkt for sin trafik, da havnearbejderne her var uafhngige. Tre r senere var Felixstowe verdens tredjestrste containerhavn, mens London, der f r inden var Europas maritime midtpunkt, var under hastig afvikling (Ibid., s. 205 ff.). Containeriseringen kostede da ogs mange havnearbejdere deres arbejde de flgende r, idet den mngde af gods de kunne hndtere i containerform steg mere end 20 gange. Hvor man havde forventet at containeren ville reducere antallet af havnearbejdere med 30 %, blev det faktiske tal cirka 75 % (Lauring 2008, s. 91 f.). 292 Aftalen gav mulighed for visse forskelle, hvad angr containernes lngde. I praksis blev det 20 og 40 fods containere, der slog igennem. Heraf blev standardmlet TEU (Twenty foot Equivalent Unit) dannet, som man i dag typisk mler et containerskibs eller havns kapacitet efter (Lauring 2008, s. 32 f.).

141

skilte sig ud som det strste rederi. Containerskibene ndrede markant p trafikmnsteret i perioden 1968-1974, hvor kapaciteten p de store kontinentalruter blev fjortendoblet.293 Et helt afgrende parameter for containerens udbredelse i denne periode blev Vietnamkrigen. I 1966 lykkedes det Sea Land at f en aftale i stand med det amerikanske militr, hvorefter rederiet skulle levere forsyninger til de amerikanske styrker i Vietnam via deres containerskibe. Efter f r stod det klart, at der var en enorm konomisk og kapacitetsmssig gevinst ved overgangen til containere. I 1970 regnede det amerikanske militrs logistikeksperter sig frem til, at hvis hren med det samme havde taget springet til containerfragt i 1965, ville USA have sparet 882 mio. $ i udgifter. Containerovergangen havde i det hele taget s stor betydning for det militre engagement i Vietnam, at konomen Marc Levinson vurderer, at USA mtte have trukket sig ud af Vietnam flere r fr 1975, simpelthen fordi det ikke ville have vret muligt i tilstrkkeligt omgang at levere forsyninger til de 540.000 udstationerede militrfolk, hvis ikke man havde fortaget overgangen til containerfragt.294 For containerfragten var Vietnam-krigen den endelige blstempling af transportformen bde p det konomiske og kapacitetsmssige plan.

4.5.4. rhus Havns udvikling Ogs for rhus havn stod rene umiddelbart efter 2. Verdenskrig i genetableringens og dernst videreudviklingens tegn. rhus Havn havde inden 2. Verdenskrig vret en havn, der var meget afhngig af den internationale handels udvikling, idet udenrigshandlen stod for ca. 75 % af havnens omstning. Dette mnster blev s smt reetableret i rerne efter krigen, og i slutningen af 1950erne var havnen tilbage p samme eksportniveau. Af denne udenrigshandel udgjorde importen langt strstedelen, og denne bestod isr af rstoffer til industri og landbrug. Fra slutningen af 1950erne skete der en voldsom stigning af olieimporten p rhus Havn, og fra 1960 til 1970 firedobles omstningen inden for flydende brndstoffer fra 400.000 t til 1,5 mio. t.295

rhus Havns udvikling i nvnte periode illustreres af flgende tabeller:

293 294

Levinson 2006,s. 222 f. Ibid., s.184 ff. 295 Johansen 1994, s. 57 ff.

142

Tabel 4.30: Oversigt over antallet af indgende skibe, udlosset og indladet gods samt den samlede godsomstning i rhus Havn for perioden 1945-1973: rhus Havn Indgende skibe Udlosset gods (1000t) Indladet gods (1000t) Godsomstning i alt (1000t) 1945 2.018 411 212 623 1950 4.136 1.250 283 1.533 1955 4.244 1.533 238 1.771 1960 5.210 1.752 325 2.077 1965 4.654 2.374 447 2.821 1970 3.543 2.943 391 3.334 1973 3.183 2.907 362 3.359

Kilde: Statistisk rbog Tabel 4.31: Oversigt over antallet af indgende skibe, udlosset og indladet gods samt den samlede godsomstning i Danmark inden for skibsfarten i perioden 1945-1973: Landsplan Indgende skibe Udlosset gods (1000t) Indladet gods (1000t) Godsomstning i alt (1000t) 1945 44.855 4.966 3.009 7.975 1950 76.113 15.484 5.158 20.642 1955 74.507 18.540 5.804 24.344 1960 104.870 20.716 6.728 27.444 1965 64.932 28.168 10.443 38.611 1970 52.833 39.105 14.340 53.445 1973 46.912 40.536 15.576 56.112

Kilde: Statistisk rbog Tabel 4.32: rhus Havns procentvise andel af den samlede godsomstning: 1945 4,5 % 8,3 % 7,0 % 7,8 % 1950 5,4 % 8,1 % 5,5 % 7,4 % 1955 5,7 % 8,3 % 4,0 % 7,3 % 1960 5,0 % 8,5 % 4,8 % 7,6 % 1965 7,2 % 8,4 % 4,3 % 7,3 % 1970 6,7 % 7,5 % 2,7 % 6,2 % 1973 6,7 % 7,2 % 2.3 % 6,0 %

Indgende skibe Udlosset gods Indladet gods Samlet godsomstning

Kilde: Tabellen er udregnet p baggrund af tabel 1 og 2 Det bemrkes, at perioden fra 1945 til 1973 indebar en voldsom stigning i den samlede danske skibsgodsomstning. Hvor man i 1945 l p en samlet godsomstning p 7.975.000 tons, s var tallet i 1973 steget til 56.112.000 tons alts mere end en syvdobling af omstningen p 28 r. rhus havde i 1945 en godsomstning p 623.000 tons og i 1973 var tallet steget til 3.359.000

143

alts mere end en femdobling i lbet at perioden. Endvidere viser statistikken, at rhus Havn mistede andele i den samlede godsomstning p landsplan fra 1945 til 1973. Hvor rhus Havn i 1945 havde 7,8 % af den samlede godsomstning, s var kurven dalende hele perioden isr efter 1965, og i 1973 l tallet p 6 %. Endvidere viser Tabel 4.30, at det isr er i forbindelse med indladet gods, at rhus Havn ikke oplevede den store udvikling, mens der er en betydelig udvikling af trafikken med udlosset gods. Den betydelige udvikling inden for godsomstningen p rhus Havn fra 1945 til 1973 krvede en ganske omfattende udbygning af havnen. Disse tiltag byggede i sin vsentlighed p de i 1933 og 1963 udarbejdede handlingsplaner. Flgende oversigt viser de mest centrale infrastrukturtiltag:296

1933: Havneudvalg og byrd vedtager den reviderede udvidelsesplan. 1936: Pier 2 pbegyndes. 1937: Den nye benzinhavn kan tages i brug. 1938-39 Nordre Mole nedbrydes. 1939: Forhandlinger med DSB om fjernelse af Grenbanen ved havneomrdet bryder sammen, og udvidelser af det nordlige havneomrde gr i hrdknude. 1949-51: Den nye pier 1 frdigbygges, bassin 5s inderste bassin nyordnes. 1952-53 etablering af et 5 etagers lodshus p stre Mole. Udbygning af pier 3 frem til begyndelsen af 1960erne. Sidelbende uddybes bassin 5s dybde til 9 m. 1954: Srlig landbrugskaj indrettes p pier 2, og kort efter forsynes kajen med en 80 m lang kajoverdkning. 1955-1960 Ombygning af det inderste havnebassin for at lette trafikken for Kbenhavnerog Kalundborgfrgerne. 1960-61: Frdiggrelse af pier 3s sydlige kaj. 1961-65: Pier 2 udvides til nsten dobbelt bredde (320 m ny kaj). 1963: 1963 planen vedtages med flgende resultat: 1966-1974: Anlggelse af pier 4 samt udvidelse af pier 3 (ogs kaldet Nordhavnsudbygningen). 1964: Udvidelse af Nrreport.

296

Oversigten bygger p Johansen 1994.

144

1972: Sea Land Service etablerer containerterminal p rhus Havn.

Figur 2 viser udbygningen af rhus Havn fra 1800 til 1987:

Figur 2:

Kilde Rohde 2001.

To overordnede forhold gr sig srlig bemrket i denne periode. Det frste er den af rhus Havn i 1962 opnede status som basishavn en status der bl.a. medfrte en gennemsnitlig nedsttelse af fragtraterne p 15 %, samt at havnen potentielt indgik som basishavn for de store linjefartsruter.297 Med prdikatet fulgte en lang rkke krav til havnens kapacitet p lager- pakhussiden, godsomstning, kajfaciliteter etc. Forud for tildelingen af det prestigefyldte prdikat, l et strre forarbejde. Sledes var der fra midten af 1950erne blevet foretaget en strre indsats fra havnen, den
297

Johansen 1994, s. 94 f. Hvad angr en yderligere definition af basishavn kan henvises til Trafikministeriets definition heraf ved hring i Trafikudvalget i 1997. Heri hed det. En basishavn udpeges af containerrederierne, nr der findes tilstrkkelige godsmngder. Basishavnene inddeles i forskellige geografiske omrderAt en havn har status som en basishavn betyder, at transportprisen til og fra de vigtigste oversiske destinationer er den samme, uanset i hvilken basishavn i det nordeuropiske omrde godset hndteresI de senere r er der dog beregnet et tillg til de havne, der ikke anlbes direkte af de oversiske skibe, men i stedet med feederskibe. Derfor er betydningen af basishavnes status blevet reduceret. Efter havnenes opfattelse er det dog stadig af markedsmssig betydning at vre udpeget som basishavn (Trafikudvalget 1997: 2. samling, alm. Del bilag 101, J. Nr. 1997-3139/H2044-71.

145

rdgivende

Havnekomit

(byens og Den

erhvervsliv), Jyske

og

de

jysk-fynske

handelsorganisationer Skandinaviske

(Provinshandelskammeret

Handelsstands

Centralforening),

Linierederier, K og DFDS. Den anden store milepl var Sea-Land Services etablering af egen containerterminal p rhus Havn i 1972. Dermed fik havnen samtidens nok flotteste blstempling, hvad angr containerhavnsstatus, idet Sea Land Services var verdens frende containerrederi p davrende tidspunkt. At containerudviklingen i Danmark var i sin vorden, vidnede de kun 20.000 TEU, der passerede rhus Havn i 1972 om, men et centralt grundelement for den videre containerisering af havnen var dermed lagt.298

4.5.5. De internationale rammer 1973-1993

Med Sea-Lands konomiske og logistiske resultater i forbindelse med Vietnam-krigen stod containertransporten og den internationale sfart over for en banebrydende tid de flgende rtier. Perioden markerede en omfattende overgang fra konventionel stransport til containertransport, men de to oliekriser i 1973 og 1979 medfrte hrde tider for svel den internationale handel som for de rederier, der satsede p den brndstoftunge containertransport. Adskillige af de strste rederier bukkede under i 1970erne og 1980erne. rsagerne hertil var mange, men ofte var der tale om forkerte satsninger, hvad angik skibstype, hvor rederierne satsede p skibe, der nok var hurtige, men som var for energikrvende. Nedgangen i handelsudviklingen var dog det strste problem for containerbranchen, som dertil stod med alt for mange nye skibe til frre varer. I 1970 havde den internationale containerflde en kapacitet p 1,9 mio. tons, og i 1980 var kapaciteten get til 10 mio. tons.299 Som konsekvens heraf blev fragtraterne presset yderligere ned, hvilket igen gjorde ondt p rederiernes pengepung. Til trods for det hrde udskilningslb, der fandt sted inden for svel havnesom rederiomrdet, s stod det klart, at containeriseringen var fremtiden inden for godstransporten. I srdeleshed p langdistanceruterne tog containerfragt i stigende grad over, og i 1970erne overgik de oversiske asiatiske ruter i hastigt tempo til containerfragt. Hvor den frste internationale blge havde involveret de transatlantiske ruter, blev nu de asiatiske markeder i stigende grad involveret og i srdeleshed Japan. Hvad angik hovedkonceptet bag containerforretningen, s stod det allerede klart for de fleste i 1970erne: containerskibene skulle s vidt muligt vre i rutefart, lastet med fragt
298

Landshavneplan 82, s. 102 ff. TEU str for Twenty-foot Equivalent Units, og er det ISO standardml for containere, der blev udformet i perioden 1968-1970. Mleenheden er siden blevet brugt bl.a. til at fastlgge containertrafikkens udvikling. 299 Levinson 2006, s. 233 f.

146

og bruge mindst mulig tid i havn. Derudover stod det ogs klart, at der var nogle hovedretningslinjer for god containerforretning: the bigger the port, the bigger the vessels it could handle and the faster it could empty them, reload them, and spend them back out to sea. Bigger ports were likely to have deeper berths, more and faster cranes, better technology to keep track of all the boxes, and better road and rail services to move freight in and out. The more boxes a port was equipped to handle, the lower its cost per box was likely to be. As one study concluded bluntly, size matters300

P den internationale scene fortjener endnu et par faktorer at blive inddraget. I nvnte periode blev der investeret store summer p opbygning af containerhavne rundt omkring i verden. Adskillige af disse investeringer viste sig at vre sknne spildte krfter, idet de store linjeruter koncentrerede sig om stadig frre havne. Endvidere stod det klart, at et stort befolknings- og produktionstungt opland ikke lngere var nogen garanti for en succesfuld havn. 301 Flere havne gjorde sig ogs dyrt kbte erfaringer ved at investere i jernbane-infrastruktur med det ml for je, at containerne kunne overfres direkte fra skib til banetransport. Det viste sig imidlertid for langsommeligt, og dermed for dyrt at overfre containere direkte fra skib til tog, idet det var for mjsommeligt, at toget skulle kre gradvis fremad for hver container, der blev det plastet. 302 Om end en del af containerne de flgende r ville blive transporteret via tog, s gjorde de fejlslagne forsg p at lave en direkte overgang fra skib til tog, at lastbiltransportens rolle p land stod endnu strkere vis a vis banetransport. En anden vigtig faktor for sfartsudviklingen i 1980erne var et generelt kraftigt fald i transportpriserne p containere. Dette skyldtes ikke kun den interne konkurrence mellem rederierne, men ogs at der fandt en omfattende deregulering sted internationalt inden for containerfragt isr i USA. Som flge heraf faldt fragtpriserne med containere i USA 40 procent fra 1982 til 1988 iflge konomen Marc Levinson, om end der er forskellige vurderinger af netop dette omrde. 303 Iflge transportkonomen David Hummels var rsagen til, at containeriseringen gik sin sejrsgang i denne

300 301

Ibid., s. 235 ff. Ibid. I forbindelse med vurderingen af, hvad der gik galt for Bristol Havn i 1970erne og 1980erne, der trods god beliggenhed, godt bagland og massive investeringer i havnen ikke nede de tilsigtede ml, fastslr ogs geografen Anthony Hoares, at baglandet ikke lngere var nogen garanti for tilstedevrelsen af en succesfuld havn. I den forbindelse var containeriseringen en afgrende faktor (Hoares 1986, s. 29 ff.). 302 Levinson 2006, s. 238 f. 303 konomen David Hummels kommer frem til en noget anden konklusion end Marc Levinson, idet linjefartsomkostningerne iflge Hummels beregninger faktisk steg ganske betydeligt (14-18 % om ret) fra midten af 1970erne til midten af 1980erne. Derefter faldt omkostningerne dog betragteligt. (Hummels 2007, s. 114 ff.).

147

periode nogle andre parametre, som var svrt mlelige i kroner og rer. Hummels anfrer i den forbindelse tre faktorer: Containerskibe sejler hurtigere end de traditionelle skibe. Containerskibe er vsentlig hurtigere i forbindelse med af/plastning. Containerfragten muliggr, at firmaer ved hvor varen er fra start til slut i transportfasen.304

Et yderligere forhold, der mske nok ligger implicit i Hummels vurdering, men som fortjener at blive ekspliciteret, er det faktum, at varen kan transporteres i samme emballage fra start til slut via lastbil, skib, fly eller tog. I lbet af 1980erne blev de internationale containerpriser yderligere presset nedad som flge af skaldte uafhngige rederier, der gik ind og gav nedslag i priserne p typisk 10-20 procent i forhold til de af rederikonferencerne aftalte priser.305

I lbet af 1980erne blev det stadig mere tydeligt, at containeriseringen var kraftigt medvirkende til store handels- og transportmssige ndringer. Producenter kunne udnytte den billige containertransport til skalakonomiske fordele og satse p n del af vrdikden. Sledes blev det stadig mere udbredt, at producenter flyttede produktion til 3. verdenslande, hvor de kunne udnytte den billigere arbejdskraft. Containertrafikken og computerudviklingen muliggjorde, at

producenterne kunne flge den enkelte container/vare hele vejen i vrdikden fra start til slut, og containertransporten var typisk s tidsmssigt plidelig, at producenterne kunne regne med, at de enkelte leverancer nede frem til tiden. Dette bevirkede, at det i Japan udviklede koncept Just-InTime (JIT) bredte sig med hastig fart i lbet af 1980erne.306 I 1987 havde 40 % af de 500 strste amerikanske virksomheder startet JIT programmer i deres virksomheder. Firmaerne havde nu i hjere grad jnene rettet mod tidsfaktoren i forbindelse med transportomrdet, hvor det fr var
304

Ibid. Hummels tilfjer, at forskerne Blonigen og Wilson kommer frem til, at for hver procent af stransporten man overfrer til containersejlads, s snker man skibsomkostningerne med 0,5 %. Hummels regner selv p det, og kommer frem til, at man snker sine omkostninger med mellem 3 og 13 % ved at fragte sin last i container. (Ibid. s. 115 ff.). 305 Levinson 2006, s. 260 ff. Et af disse rederier var det danske rederi Maersk Line. I modstning til et andet dansk rederi, K, s valgte Maersk at tage det fulde skridt og satse fuldt og helt p containerfragt. Rederiet havde i hj grad held med sit forehavende - i 1983 var Maersk Line verdens femte strste containerrederi, og i 1996 var rederiet verdens strste inden for branchen. I 1999 overtog Maersk firmaet, der i sin tid havde startet det hele, McCleans gamle firma Sea Land, hvormed Maersk yderligere understregede sin position (Ibid. samt Lauring 2008, s. 69 ff.). 306 Just-in-time konceptet udvikles af Toyota i 1950erne og hviler p flgende principper: 1) Produktelementerne leveres i sm, men hyppige, forsendelser, 2) Minimal lagerbelastning, 3) kvantitetskontrol er indbygget i processen. P denne baggrund skulle man gerne opn en reduktion af lagerudgifter, en hurtig udbudsrespons og en hurtig udskiftning af defekte komponenter i produktionskden, Venables & Harrigan 2004, s. 2 f.

148

prisudgifterne p transportomrdet, der fremstod som det primre parameter. Et andet forhold, der mere og mere gjorde sig gldende, var, at andelen af halvfabrikata udgjorde en strre andel af containergodset p bekostning af helfabrikata.307 Denne periode var som nvnt noget hektisk grundet de store kriser. Sledes opnede verdenshandlen ikke den samme volumen som den havde haft inden den anden oliekrise indtraf i 1979, fr i 1988. Perioden mellem 1973 og 1988 var givetvis den vanskeligste for den danske skibsfart siden Anden Verdenskrig.308 Dette kunne blandt andet aflses ved, at den danske skibsbestand faldt med 1/3 fra 1976 til 1986, antallet af ansatte i den danske handelsflde faldt med 41 % (fra 17.000 til 10.000), men handelsfldens samlede tonnagekapacitet fremstod undret.309 At tonnagekapaciteten fremstod undret trods det kraftige fald i skibsbestanden og beskringen af ansatte, vidnede om en kraftig rationalisering og effektivisering af den danske handelsflde i denne periode. Containeriseringsprocessen var en del af frnvnte udvikling, og en stadig strre del af skibstransporten blev i denne periode containerbaseret. Traditionelle linieskibe med mellemdk blev erstattet med containerskibe p de lange ruter, mens man p de kortere ruter i stigende grad benyttede ro/ro containerskibe.310

4.5.6. rhus Havns udvikling Hvis man ser p udviklingen af rhus Havn giver flgende tabeller et indblik i perioden mellem 1973 og 1993:

307 308

Levinson 2006, s. 264 ff. Andersen 2001, s. 101 f. En faktor der fik afgrende betydning for den danske skibsfart i denne periode, var bestemmelsen om den skaldte UNCTAD-kode. Bestemmelsen var primrt et opgr med de vestlige landes monopolagtige situation inden for skibsfarten, idet den skulle garantere at ethvert land, der tiltrdte konventionen, var sikret 40 procent af landets ind- og udgende liniefart for egne skibe. Konventionen blev vedtaget i 1974 og trdte i kraft i 1983. Bestemmelsen var en bombe under den danske skibsfart, der isr pgik imellem fremmede lande, men Danmark kunne nde lettet op, idet EF-landene i 1979 var blevet enige om, at de internt gav afkald p bestemmelsens pbud (Ibid., s. 104 f.). 309 Ibid., s. 117 f. 310 Ibid., s. 101 f.

149

Tabel 4.33: Tabel over antallet af indgede skibe, udlosset og indladet gods i rhus Havn i perioden 1973-1993311: rhus Havn Indgede skibe 1973 3.183 1975 2.581 2.609 371 2.980 1980 3.266 3.278 566 3.844 1985 5.077 6.673 2.429 7.102 1990 3.737 2.447 6.184 1993 3.558 1.710 5.268

Udlosset gods 2.907 (1000t) Indladet gods 362 (1000t) Godsomstning 3.359 i alt (1000t) Kilde: Statistik rbog

Tabel 4.34: Landsoversigt for Indgede skibe, udlosset samt indladet gods for danske havne i perioden 1973-1993312: Hele Landet Indgede skibe Udlosset gods (1000t) Indladet gods (1000t) Godsomstning i alt (1000t) 1973 46.912 40.536 15.576 56.112 1975 40.716 35.786 13.905 49.691 1980 43.188 45.850 14.908 60.758 1985 35.195 43.178 19.038 62.216 1990 41.465 24.736 66.201 1993 42.711 27.761 70.472

Kilde: Statistik rbog Tabel 4.35: rhus Havns andel af den samlede mngde p landsplan p hhv. Skibs- og godsomrdet 1973-1993313: 1973 1975 1980 Indgede skibe 6,8 % 6,3 % 7,6 % Udlosset gods 7,2 % 7,3 % 7,1 % Indladet gods 2,3 % 2,7 % 3,8 % Samlet 6,0 % 6,0 % 6,3 % godsomstning Kilde: Tallene er beregnet p baggrund af tabel 4.33 og 4.34. 1985 14,4 % 15,5 % 12,8 % 11,4 % 1990 9,0 % 9,9 % 9,3 % 1993 8,3 % 6,2 % 7,5 %

Perioden fra 1973 til 1993 var prget af store konjunkturproblemer forrsaget af oliekriserne i 1973 og 1979. De anfrte tal for godsomstningen p landsplan illustrerer dette ganske godt. Hvor man i
311

Statistisk rbog frer fra 1990 ikke lngere statistik over antallet af indgende skibe. Dertil skal tilfjes, at antallet af indgende skibe i stigende grad mister betydning i lbet af anden halvdel af det tyvende rhundrede qua de stadig strre kapacitetsforskelle, der bliver imellem de enkelte skibe (jf. indledningen). 312 Statistisk rbog frer fra 1990 ikke lngere statistik over antallet af indgende skibe. 313 Statistisk rbog frer fra 1990 ikke lngere statistik over antallet af indgende skibe.

150

perioden 1945-1973 s en syvdobling af godsomstningen p landsplan, s fremviste perioden 1973 til 1993 en ganske beskeden fremgang p 26 %. I den forbindelse var det primrt udviklingen inden for indladet gods, der trak godsomstningen op. Sidstnvnte skal ses i lyset af, at der samtidig var et stigende overskud p den danske handelsbalance. rhus Havn oplevede i samme periode en fremgang p 57 procent, hvorved havnen skilte sig noget ud fra landsudviklingen. Tallene viser endvidere, at der var en voldsom udvikling p rhus Havn mellem 1980 og 1985, hvor man nsten fordoblede omstningen. I perioden efter 1985 gik det noget tilbage for havnen, og i 1993 havde man mistet 26 % af omstningen i forhold til rekordret 1985, hvor man kom op p hele 11,4 % af den samlede landsomstning. Den voldsomme udvikling omkring 1985 skyldtes blandt andet etableringen af kulterminalen p sthavnen med den deraf afledte godsomstning. De flgende rs fald i godsomstningen kan ligeledes forklares med udgangspunkt i kulomstningen, idet denne faldt kraftigt som flge af nye prioriteringer i den danske energipolitik.314 rhus Havn satsede fra starten af denne periode p at blive en markant aktr inden for containeromrdet. I 1972 tog havnen et afgrende skridt i den retning, da Sea-Land Service etablerede sin egen containerterminal p rhus Havn. De flgende r ekspanderede havnen voldsomt i antallet af passerede containerenheder. Hvor der passerede 20.000 TEU gennem havnen i 1972, passerede der 100.000 TEU i 1980, og i 1984 rundede man de 150.000 enheder. 315 Havnen blev begunstiget af to afgrende begivenheder inden for containeromrdet i denne periode. Den frste fandt sted i 1977, hvor et mindre feederselskab ved navn Unifeeder startede med udgangspunkt fra rhus Havn. De flgende rtier skulle firmaet blive et af de hurtigst voksende feederselskaber i verden, og i 2008 var det Nordeuropas strste feederselskab.. 316 Et andet afgrende parameter blev Maersk Lines valg af rhus Havn som udgangspunkt for flere af rederiets tvrkontinentale ruter i 1988.317 Man kan sledes godt hvde, at rhus Havn i denne periode positionerede sig som den frende havneaktr i Danmark inden for containertrafikken.318

I lbet af perioden 1973-1993 skete der endnu strre udvidelser af havnen, end det var tilfldet fra 1945 til 1973. Flgende oversigt giver et indblik i de vsentligste udvidelser:

314 315

Johansen 1994, s. 93 ff. Johansen 1994, s. 102 ff. 316 Interview med souschef Henrik Jensen, rhus Havn, 2/10/08. Iflge Henrik Jensen har Unifeeders engagement i havnen haft betydelig indflydelse p havnens vkst (Ibid.). Et feederselskab er en virksomhed, der har specialiseret sig i mindre skibe, der transportere containere til strre havne, hvor containerne bliver omladet til strre containerskibe. 317 Johansen 1994, s. 104 ff. 318 Jf. tabel 4.38 og tabel 4.39 nedenfor.

151

1975-1978: Anlggelse af sthavnen 1978: Tunnel under strandvejen mellem Sydhavnen og Marselis Boulevard. 1980: Tankskibsliggeplads ved Oliehavnen frdig. 1981-83: Anlggelse af kulterminalen 1984-1986: Multiterminalen p sthavnen anlgges. 1982-1990: Udbyggelse af pier 4 (med 11,5 ha). Dertil anlggelse af jernbanespor og vej gennem omrdet ud til kystvrnet mod nord. 1986-1992: Fabriksareal p sthavnens kajer etableres.

Ovenstende indikerer ogs, hvorfor statistikken viser en voldsom udvikling inden for den samlede godsomstning p rhus Havn fra 1980 til 1985 (jf. Tabel 4.33). Sledes muliggjorde bde etableringen af kulterminalen, multiterminalen og udbyggelsen af pier 4 en vsentlig strre

godsomstning p havnen. Alene udbygningen af pier 4 muliggjorde, at containertrafikken blev forget med 30-40 procent.319
4.5.7. De internationale rammer efter 1993 Perioden fra 1993 har vret kendetegnet ved en stadig mere omfattende containerisering inden for den internationale sfart. Fra 1996 til 2006 voksede antallet af transporterede containere med 77,4 %. Sidelbende voksede containerflden tilsvarende.320 Det skalakonomiske aspekt inden for containerfarten blev stadig mere udtalt. Sledes satte containerskibene hele tiden nye rekorder, hvad angr TEU kapacitet. Dette medfrte yderligere krav til havnenes formen, hvilket har bevirket et ganske voldsomt udskilningslb mellem de strste containerhavne. Tendensen har igennem mange r vret, at containertrafikken bliver samlet hos stadig frre rederier, og gennem de senere r har der vret et get antal fusioner inden for rederibranchen. I 2006 sad de ti strste rederier sledes p 49 % af verdenshandlen inden for containeromrdet.321 I kraft af denne koncentration og det faldende antal havneanlb som flge af de enkelte skibes stadig strre godskapacitet, s er de enkelte havne stadig mere afhngige af, at rederierne vlger netop dem som anlbshavn. De store rederier str derfor i dag typisk i en bedre forhandlingsposition, nr havneudgifterne skal forhandles, end det tidligere var tilfldet. Et andet karakteristikum, der gr sig gldende, er at de
319 320

Johansen 1994, s. 108 ff. Lauring 2007, s. 84 f. 321 Ibid.

152

strste rederier opererer inden for selve havneoperatromrdet. Sledes var det af Maersk ejede APM Terminals operatr p 45 havne i 2000, hvilket gjorde rederiet til verdens 3. strste havneoperatr.322 I denne tredje periode bemrker man ogs Kinas voksende rolle, hvor den billige kinesiske arbejdskraft givetvis har haft en stor indflydelse p udviklingen. Af de mere end 300 mio. TEU der blev fragtet over havene i 2006, stammede ca. 26 % fra Kina. 323 Hvad angr udviklingen af transportmnsteret, s kan man se, at JITs betydning har vret tiltagende inden for mange brancher. Grundet bedre stod og helt mere plidelige kunne transportforhold, virksomheder i hvilken store forbindelse udgifter p

containertransporten

centralt,

spare

lagerpladsomrdet. Den amerikanske konom Marc Levinson skriver: In 2004, nonfarm inventories in the United States were about $1 trillion lower than they would have been had they stayed at the level of the 1980s, relative to sales. Assume that the money needed to finance those inventories would have to be borrowed at 8 or 9 percent, and inventory reductions are saving U.S. businesses $80-$90 billion per year.324

Containeriseringsprocessen

har

sledes

givet

virksomhederne

store

konomiske

besparelsesmuligheder. Udviklingen har imidlertid ogs understreget det fortsatte behov for at sikre godstransportens flow. Dette har hidtil ikke vret det store problem for stransporten, men derimod et stigende problem for isr lastbiltrafikken grundet den stigende trafik p motorvejsnettet.325

4.5.8. rhus Havns udvikling Udviklingen p rhus Havn, godsmssigt og infrastrukturelt, har siden 1990erne vret omfattende. Sledes har havnen i denne periode positioneret sig som Danmarks absolut frende containerhavn. Flgende data giver et indblik i denne udvikling:326 Tabel 4.36: Godsomstning p danske havne efter enhed, havn og tid i perioden 1993-2006:
322

Ibid., s. 80 ff. Netop ejerskabet af havne kan have stor betydning, idet det rederi, der er i besiddelse af havnen, er sikret, at deres skibe blive behandlet frst i de perioder, hvor der er pres p havnen. Dette kan vre et afgrende parameter, nr producenter skal bestemme sig til hvilket rederi, de vil benytte til transporten. 323 Levinson 2006, s. 277 f. 324 Levinson 2006, s. 267 f. 325 Jf. motorvejsafsnittet. 326 Danmarks Statistik har ndret noget p sine dataanfrelser for havnevsnet i denne periode. Sledes gives der ikke lngere mulighed for, at anfre data inden for eksempelvis indgende og udgende gods, som det var tilfldet i de to andre i kapitlet behandlede perioder.

153

1993 Havne i alt (1000t) rhus Havn (1000t) 110.338

1995 123.813

1997 124.672

1999 97.250

2001 93.972

2003 103.954

2005 99.688

2006

2009

107.714 90.636

6.048

7.295

7.464

7.760

9.980

9.983

11.167

11.913

11.913

Kilde: Statistikbanken Tabel 4.37: rhus Havns procentvise andel af den samlede danske havnegodsomstning i perioden 1993-2006: 1993 rhus Havn (procent) 5% 1995 6% 1997 6% 1999 8% 2001 11 % 2003 10 % 2005 11 % 2006 11 % 2009 13 %

Kilde: Tallene er beregnet p baggrund af tabel 4.36. Hvis man vurderer landsudviklingen vis a vis rhus Havn inden for godsomstningen i den pgldende periode, er der flere interessante forhold i statistikken. Overordnet set sker der et tilbagefald i den samlede godsomstning fra 1993 til 2006 fra 110.338.000 tons til 107.714.000 tons alts en meget beskeden tilbagegang men dog et fald i omstningen. For rhus havns vedkommende sker der i samme periode en fremgang fra 6.048.000 tons til 11.943.000 tons eller en fremgang i havnens godsomstning p 97 %. Denne udvikling m siges at vre bemrkelsesvrdig; ikke mindst set i forhold til den generelle tilbagegang, der skete p landsplan. Samlet set gede rhus Havn sin procentvise andel af godsomstningen p landsplan fra 5 % i 1993 til 11 % i 2001. Hvis man ser p tallene fra 2006 til 2009, s afspejler tilbagegangen effekten af finanskrisen 2007/2008. Sledes var der en tilbagegang bde nationalt og for rhus vedkommende, nr man ser p den samlede godsomstning fra 2006 til 2009. rhus Havn gede dog sin andel af den samlede danske havnegodsomstning, s havnen i 2009 havde 13 procent af den samlede danske havnegodsomstning, hvilket faktisk var mere end det hidtidige rekordr i 1985. Nr man ser p udviklingen inden for container- og ro-ro-gods, illustrerer flgende tabel udviklingen for rhus Havns vedkommende:

154

Tabel 4.38:Godsomstning af container- og ro-ro-gods p strre danske havne efter enhed, retning, lasteenhed, havn og tid (1.000 ton):
1997 1998 Udlosset og indladet i alt Containere i alt Havne i alt rhus Havn Ro-ro-enheder Havne i alt rhus Havn 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2 473 2 727 1 499 1 743 1 861 1 810 181 217

3 087 3 304 3 332 3 412 3 752 3 966 4 470 4 965 5 753 5 527 4 648 1 925 2 065 2 123 2 162 2 490 2 619 2 961 3 161 3 456 3 197 2 649 2 018 2 303 2 237 2 496 2 963 2 957 2 617 2 736 2 581 2 445 1 996 418 480 366 304 343 377 420 478 477 445 303

Strre havne er havne med en rlig godsomstning p omkring 1 mio. ton eller mere Kilde: Statistikbanken

Tabel 4.39: rhus Havns procentvise andel af den samlede danske godsomstning inden for container- og ro-ro-gods p strre danske havne:
Containergods .(procent) ro-ro-gods. (procent) 1997 61 10 1998 64 12 1999 62 21 2000 63 21 2001 64 16 2002 63 12 2003 66 12 2004 66 13 2005 66 16 2006 64 19 2007 60 18 2008 58 18 2009 57 15

Kilde: Beregning foretaget med udgangspunkt i tabel 4.38. Hvor der skete en tilbagegang inden for den samlede havnegodsomstning p landsplan mlt i tons i perioden 1993-2006, viser tabel 4.38, at udviklingen var ganske modsat inden for container- og roro gods. Hvis man ser p containerudviklingen, skete der en fremgang fra 1997 til 2007 p landsplan fra 2.473.000 tons til 5.753.000 tons eller en fremgang p 133 %. Udviklingen p rhus Havn i samme periode udviste samme mnster, idet man her gik fra en godsomstning p 1.499.000 tons til 3.456.000 tons i 2007 svarende til en fremgang p 131 procent. Fra 2007 til 2009 ser man igen effekten af finanskrisen, idet der var en betydelig nedgang i containeromstningen p landsplan og i rhus Havn. rhus Havn l generelt omkring 60 procent af den samlede danske containergodsomstning i perioden siden 1993. Dog var der en vis tilbagegang i rhus Havns andel af den samlede containergodsomstning, idet havnen gik fra at have 66 procent af den samlede danske containergodsomstning i 2005 til at have 57 procent i 2009.327 Hvis man ser p rhus Havns andel af den samlede omstning inden for ro-ro gods, s l havnen markant lavere i forhold

327

rhus Havns tab af markedsandele p containeromrdet fra 2007 til 2009 skyldtes primrt, at Fredericia Havn havde en vis fremgang i containeromstningen i denne periode. (Statistikbanken: http://www.statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1440). Fredericia Havn var den eneste strre danske havn, der ikke havde en tilbagegang i containeromstningen fra 2007 til 2009.

155

til andelen af containeromstningen. Sledes havde havnen mellem 10 og 21 procent af den samlede danske godsomstning i perioden 1993-2007. I forhold til perioden 1973-1993 kunne perioden fra 1993 og frem betegnes som svel en konsoliderings- som ekspansionsfase inden for containeromrdet for rhus Havns vedkommende.

Afgrende for rhus Havns markante rolle p containermarkedet i denne periode har vret den infrastrukturelle udbygning de senere r. Med udgangspunkt i Havneplanen af 1990 har havnen gennemget en lang rkke forandringer de senere r, som kan ses af flgende oversigt:

1995: rhus Byrd vedtager Masterplan for de kommende rs havneudvidelser. 1997: Amtet fremlgger VVM rapport om udvidelse af rhus Havn. 1997: rhus Byrd beslutter at den gede trafik fra havnen skal afhjlpes ved at bygge en tunnel under Marselis Boulevard. 1997: Der stilles forslag om at pier 3 og 4 overfres til byforml. 1998: Den Reviderede Masterplan godkendes. 1998: Borgmester Flemming Knudsen kan igangstte den nye havneudvidelse, der forventes frdig ca. r 2023. 2001: En ny containerterminal (APM Terminalen) ud for sthavnen tages i brug, og dermed markeres, at frste del af havneudvidelsesplanen nu er operationel. Dermed er Containerterminal st oppe p 200.000 m2.

2003: rhus Byrd vedtager Helhedsplanen for de bynre havnearealer. 2005: Anden etape af havneudvidelsen pbegyndes. 2005: APM Terminalen udvides med 70.000 m2. 2005: rhus Kommune og rhus Havn indgr en overdragelsesaftale, der fastlgger betingelserne for havnens salg af De Bynre Havnearealer (pier 3 og 4, Mols-Linien og Fiskeri- og Lystbdehavnen) over en periode p femten r.

2005-: Etableringen af en ny terminal til Cargo Service A/S p 330.000 m2 pbegyndes (frdig 2007) 2005-2007: Ny sthavnsvej etableres.328

328

Bortset fra punktet der indbefatter note 47, er der benyttet flgende kilder ifm ovenstende skitsering: Rhode, Kamille (m.fl.) 2001, s. 14 f., rhus Havn, rsrapport 2006 s. 19 ff. Samt http://www.aarhushavn.dk/dk/aarhus_havn/fremtidsplaner_til_2022/, s.1 f.

156

2008: Ibrugtagning af nyt banespor ud til containerterminalen i sthavnen.329

For cirka 80 procent af containertrafikkens vedkommende, s er den relateret til det danske marked, mens de vrige 20 procent er transittrafik.330 Trafikken mellem havnen og oplandet finder i udprget grad sted via vejsystemet. Det vil sige ad henholdsvis de to veje Randersvej og Marselis boulevard. Denne tendens ser ikke ud til at ndre sig til trods for udsigten til strkt stigende trafik de kommende r. rhus Havn har vret tilkoblet banenettet, men denne trafik har ikke spillet nogen strre rolle vis a vis lastbiltrafikken, hvilket blandt andet skyldtes at banesystemet har vist sig urentabelt, med mindre man kunne fylde en hel togstamme.

4.5.9. Sammenfatning rhus Havn er gennem det 20. rhundrede blevet udvidet efter de langtidsplaner, der blev lagt i 1904, 1933, 1973 og 1990. Hvis man ser p udviklingen fra den frste langtidsplan og frem til de igangvrende havneplaners mlstning, s har udviklingen vret betydelig. Sledes vil blandt andet den maksimale vanddybde vre udvidet fra 7,5 m til 15,5 m., og landarealerne vil vre udvidet fra 13 ha til 360 ha., nr det igangvrende udvidelsesarbejde str frdigt.331 Den lbende drift af rhus Havn har generelt kunne fremvise positive tal bortset fra de hrde r umiddelbart efter 2. Verdenskrig. Sidelbende med den fysiske ekspansion af havnen, har rhus Havn vret i stand til generelt at forge sit driftsoverskud. Sledes havde havnen i starten af 1960erne et driftsoverskud p ca. 10 mio. kr., i 1970erne l overskuddet p ca. 35 mio. kr. og i frste halvdel af 1990erne l overskuddet p ca. 120-130 mio. kr. I 2006 og 2009 havde havnen et nettooverskud p henholdsvis 47 og 35 mio. kr.332 At havnen har vret en overskudsforretning fremstr helt centralt, da det er grundlaget for de lbende udvidelser, idet havnens status som kommunal selvstyrehavn indebrer, at der ikke ydes offentlige anlgs- eller driftstilskud. Til gengld har havnen heller ikke betalt skat af sit overskud. Overskuddet skal med andre ord finansiere havnens nybygninger, vedligeholdelse mv. Overordnet set er havnens midler regnskabsmssigt adskilt fra kommunens, og driften skal sikres, sledes, at indtgterne mindst
329

Transportministeriet: http://www.trm.dk/da/publikationer/2009/mere+gods+p%C3%A5+banen/~/media/Files/Publication/2009/051009/senes te%20version/Mere%20gods%20p%C3%A5%20bane%20endelig%20version1.ashx 330 Skrivelse fra Souschef ved rhus Havn Henrik Munch Jensen af 10.11. 2010. 331 Johansen, s. 240 f. samt Sjbris (mfl.) 2007 s. 109 f. 332 Johansen (ed.) 1994, s. 130 f. , rhus Havn: rsrapport 2006, s. 5 f. og rsrapport 2009, s. 1 ff.

157

dkker udgifterne. Rent formelt glder det, at havnebestyrelsen er ansvarlig over for kommunalbestyrelsen vedrrende havnens drift og vedligeholdelse. Fra 1976 til 1991 var havnens udviklingsmuligheder relativt indskrnkede, idet en ny havnelov medfrte, at et Landshavnerd skulle koordinere evt. udbygningsplaner. Fra 1991 trdte en ny lov til, og den liberale udvikling har medfrt, at havnen har haft en hj grad af selvstndig beslutningskompetence.333 Siden 1945 har havnen vret igennem en betydelig ekspansiv udvikling. Fra at vre en strre dansk havn har rhus Havn udviklet sig til den suvernt strste danske containerhavn med omkring 60 % af det danske containermarked. Desuden har de seneste havneudvidelser og Maersks engagement p havnen medfrt, at rhus Havn har udviklet sig fra at vre en europisk havn til at vre en international/global havn. Hvis man skal pege p de drivende faktorer i denne udvikling, s m det siges at vre et samspil mellem flere forhold. Dels har havnen nydt godt af den betydelige konomiske udvikling, som har prget verdenshandlen i hovedparten af tiden siden 1945. Dels har havnen vret i stand til at trkke de rigtige aktrer ind i procesudviklingen, hvilket har vret helt afgrende, hvoraf de mest centrale er Sea Land Service, Unifeeder og Maersk Line. 334 Dette forlb var imidlertid ikke muligt, hvis ikke der var de forndne infrastrukturelle forhold til stede p havnen og i baglandet - eller hvis ikke de allerede var til stede, at der var den forndne vilje og styrke til at f de pgldende infrastrukturelle tiltag gennemfrt.335 Perioden siden 1945 har da ogs vret vidne til omfattende infrastrukturelle tiltag p havnen. De i 1990erne udarbejdede planer for havnen illustrerede meget godt havnens og de regionale politikeres ambitise tilgang til havnens rolle i regionen og i Danmark/Norden.336 Hvad man godt kan blive lidt overrasket over, er havnens tidlige satsning p containeromrdet. Dette var ikke en selvflge i en tid, hvor containerudviklingen dels var i sin vorden, med de usikkerhedsfaktorer dette indebar, og dels var en s omkostningsfuld affre. Hvis man ser p rhus Havns egne fremtidsplaner, s synes et centralt satsningsomrde at vre transittrafikken. Generelt har rhus Havn lagt sig i sporet p den i 2001 udkomne Hvidbog fra EUkommissionen vedrrende EUs fremtidige transportpolitik. Under sloganet Motorways of the Sea slog kommissionen til lyd for, at en strre del af EUs godstransport blev lagt over til stransport
333 334

Johansen 1994. s. 131 f. samt Rhode, Kamille (m.fl.) 2001, s. 14 f. Unifeeder er stadig en srdeles central aktr p og for rhus Havn. Da Maersk kun har et ugentligt anlb til rhus Havn (og i vrigt Gdansk og Gteborg), er feedernetvrket stadig meget afgrende, og i den sammenhng er Unifeeder stadig den klart strste aktr i Danmark og i stersen. (Skrivelse af Souschef p rhus Havn Henrik Munch Jensen af 10.11 2010). Unifeeder blev i 2007 solgt til en kapitalfond, men har stadig hovedsde p rhus Havn (Ibid. samt Erhvervsbladet 8.6.2007). 335 Jf. her casegennemgangen omkring havneudvidelsen. 336 Ibid.

158

frem for lastbiltransport. I forlngelse heraf er der blevet udarbejdet to rapporter i henholdsvis 2003 og 2007 vedrrende perspektiverne for containertrafikken set i forhold til blandt andet rhus Havn. Hvor rapporten for 2003 fremlagde mere generelle data for containertrafikken samt anbefalede shortsea shipping/get feedertrafik, s var 2007-rapporten mere konkret p initiativplanet.337 2007rapporten behandlede udvalgte nordiske havnes muligheder for at udvikle sig inden for containertransitomrdet. I den forbindelse blev rhus Havn vurderet til at have gode udviklingsmuligheder. Rapporten forventede, at containertrafikken ville vokse fra 6 mio. TEU i 2007 til 20 mio. TEU i 2020 i omrdet omkring Nordsen. I srdeleshed blev det russiske marked vurderet til at have en potentielt stor effekt for rhus Havn, sfremt havnen spillede sine kort rigtigt.338 2007-rapporten fremhvede tre parametre, hvor rhus Havn fremstod srlig strkt vis a vis sine konkurrenter, og hvor havnen i hjere grad burde fremhve netop disse plusser i konkurrencen om yderligere markedsandele. De tre parametre involverede en srdeles konkurrencedygtig pris p havneudgifterne, det forhold at man havde to dygtige terminaloperatrer (APM og Cargo Services339), og endelig at havnen l geografisk godt, idet skibene har hurtig adgang til sen, hvorved der er hurtige turn-around forhold. 2007-Rapporten opfordrede derudover til, at rhus Havn i hjere grad opdyrkede samarbejdet med Gteborg Havn og var opmrksom p synergieffekter i forhold til havnen ved Gdansk340 2007-rapporten fremhver flere konkurrencemssige trusler i forhold til rhus Havn bl.a. Bremerhaven og Hamburg Havn. Derudover blev det ppeget, at rhus Havn nok skal vre glad for Maersks store engagement p havnen, men at havnen skal passe p, at den ikke bliver synonym med Maersk forstet sledes, at havnen fremstr som en lukket havn i forhold til andre operatrer.341

337

2003-rapporten fremhver i vrigt det interessante skisma, at service med feeder-skib er underlagt en rkke modsatrettede krfter. Et nske om kort transittid og hurtig rotation krver f anlb p en rute f.eks. pendulfart imellem to havne. Er det mlet krves ogs et stort opland for at sikre en tilstrkkelig kapacitetsudnyttelse. Men jo strre opland desto lngere og fordyrende fortransport pt. bil eller bane, hvorimod frre afgange (lavere frekvens) forlnger den samlede transittid. (Shorsea Promotion 2003, s. 10 f.). 338 Shortsea Promotion 2003, s. 1 ff. samt Sjbris 2007 s. 3 ff. Hvad angr forventningen om det steuropiske marked, s anes et sammenfald mellem 2007-rapporten og den politiske argumentation for de store havneudvidelsesplaner i 1990erne. I forbindelse med sidstnvnte, blev netop forventningen om et boomende steuropisk marked brugt i argumentationen for ndvendigheden af havneudvidelser (Rohde 2001, s. 1 ff.). 339 Cargo Services hed tidligere Aarhus Stevedore Kompagni. Disse operatrer er fusioneret i 2010. At rhus Havn fremstr som en srdeles effektiv havn fremgr blandt andet af, at havnen i 2009 havde europarekord i containerlft per krantime (rhus Havn: http://www.aarhushavn.dk/dk/aarhus_havn/aarhub/). 340 Sjbris 2007, s. 86 ff. Gdansk Havn vurderes at have potentielt set store muligheder i kraft af et stort og konomisk ekspanderende bagland (Ibid.). 341 Ibid.

159

De to rapporter blev udarbejdet, inden finanskrisen gjorde sig gldende, og en del har derfor ndret sig siden. Rapporterne kan dog siges at give nogle pejlemrker i forhold til rhus Havns fremtidsperspektiver, nr konjunkturerne vender.

P det overordnede transportplan er der visse linjer, der er vrd at fremdrage. Inden for sfarten str det klart, at containertrafikken har spillet en stadig mere central rolle fra starten af 1970erne og frem til i dag. Tilsyneladende er det svrt i detaljeret grad at mle det direkte konomiske udbytte af at containerisere stransporten. De tidligere anfrte tre faktorer, som Hummels kom frem til, spiller tilsyneladende en nglerolle.342 Hummels kom frem til, at tidsfaktoren er blevet stadig mere bestemmende i valget af transportmiddel, og dette i udprget grad i forbindelse med transport at halv- og helfabrikata. Af samme grund har luftfarten vundet ind de senere r, og af samme grund er det containerfragten, der vinder kaplbet inden for skibsfarten.343 At tidsfaktoren er den helt afgrende faktor i godstransportmnsteret, kommer de to konomer James Harrigan og Anthony Venables ogs frem til. P baggrund af just-in-time konceptets udbredelse, kommer de frem til, at tidsaspektet p transportomrdet er af vsentlig strre betydning prismssigt end de direkte udgifter, der er forbundet med varetransporten. Grundet den stadig mere udbredte

synkroniseringsproces, de mener at kunne spore i det generelle produktionsmnster, hvor en vares enkelte delfabrikata bliver produceret simultant og ofte forskellige geografiske steder, s er det essentielt, at man undgr, at en af delene bliver tabt i processen. Sidstnvnte kan ske, hvis en af de enkelte dele ikke nr frem til tiden grundet transportproblemer.
344

Venables og Harrigan

kommer derfor frem til, at for isr fint forarbejdede produkters vedkommende, bliver det et centralt parameter, at man undgr usikkerhedsparametre omkring varetransporten, og ydermere at varen kommer hurtigt frem. Tendensen er derfor, at man vlger en sikker og hurtig transportlevering.345 Dette favoriserer dels i stigende grad flytrafikken, og inden for sfarten favoriserer det containertrafikken. Sfremt denne vurdering str til troende, vil det givet f betydning for rhus Havns udvikling.

342

Jf. ovenstende. Dertil synes stordriftsfordele ogs at spille ind. Jo mere man kan transportere af gangen jo strre udbytte. Et forhold der spiller igennem i de stadig strre containerskibe, der bliver udviklet. 343 Hummels 2007, s. 14 ff. 344 Venables & Harrigan 2004, s. 2 f. 345 Ibid., s. 2 ff. De to forfattere kommer dertil frem til, at de nvnte omstndigheder i den grad motiverer den clusterudvikling, der finder sted i dag. Virksomhedsagglomeration finder alts efter deres optik med andre ord frst og fremmest sted for at mindske tidsmssige usikkerhedsfaktorer (Ibid.).

160

5. Den stjyske lufthavnsdebat 1995-1999

5.1. Indledning Det flgende afsnit vil behandle sagsforlbet omkring de planer og ideer, der blev fremlagt i perioden 1995-1999 vedrrende etablering af en ny lufthavn i stjylland. Afsnittet vil skildre selve hndelsesforlbet og desuden fokusere p de aktrer, der fremstod som centrale i begivenhedsforlbet.346 I forbindelse med de politiske aktrer vil der blive set p, hvilke beslutningsrammer de agerede indenfor. Beskrivelsen af det historiske forlb vil blive inddelt i tre delafsnit. Den frste del, startfasen, vil beskrive perioden 1995 og frem til starten af 1998. Delafsnittet redegr for den periode, hvor planerne om etablering af en ny lufthavn igen blev aktuelle, og hvor de for en ny lufthavn engagerede kommuner (i srdeleshed rhus Kommune) fik systematiseret et samarbejde. Det andet delafsnit, kaldet mellemfasen, behandler det frste halvr af 1998, hvor der fra det frnvnte kommunesamarbejde blev arbejdet intenst p at skaffe ekstern kapital til en delvis finansiering af en ny lufthavn. Tredje fase, slutfasen, behandler tiden ultimo 1998 medio 1999. I denne afsluttende fase udarbejdede rhus Amt en forelbig rapport omkring eventuelle lokaliseringsmuligheder for en ny lufthavn i stjylland, hvorefter lufthavnsplanerne kort efter kuldsejlede. Slutfasen vil blive rundet af med en kort historisk beskrivelse af det senere forlb, der har vret omkring etablering af en ny lufthavn i stjylland, og en kort gennemgang af den senere udvikling i lufthavnene i Tirstrup og Billund. Kapitlet vil slutte med en sammenfatning, hvori der vil vre en aktrvurdering, hvor de centrale krfter i processen kort vil blive vurderet. Endvidere vil det samlede procesforlb blive vurderet i sin helhed. Denne helhedsvurdering vil trkke trde til de infrastrukturelle og lokaliseringsteoretiske aspekter, der tidligere er blevet gennemget med fokus p isr vil forholdet der vre omkring en udbudsog eftersprgselsdreven hvor de potentielle

infrastrukturudvikling.

Endelig

perspektivering,

erhvervsmssige konsekvenser af nedenstende hndelsesforlb vil blive vurderet set i forhold til stjyllands fremtidige erhvervsudvikling.

346

Jf. Appendiks 1 hvor flere af de involverede aktrer i lufthavnscasen er skitseret. Det skal desuden ppeges, at denne case ikke eksplicit inddrager miljaspektet omkring en eventuel ny lufthavn. Det kan konstateres, at det var en central faktor, hvad angr anlggelsen af en eventuel ny lufthavn, men lufthavnsprocessen 1995-1999 kom aldrig s vidt, at man p noget tidspunkt fik udarbejdet en egentlig VVM-rapport. P den baggrund vil denne afhandling ikke g ind og lave miljmssige vurderinger i forbindelse med de forskellige lokaliteter, der var i spil.

161

5.2. Startfasen

5.2.1. Lufthavnsplanerne dukker op igen Ideen om en ny lufthavn tttere p rhus var ikke ny. Allerede fra Tirstrup Lufthavn blev taget i brug i 1946, havde prdikatet midlertidig lufthavn vret phftet den af tyskerne anlagte lufthavn. Der havde imidlertid vret srdeles stille om en mulig ny lufthavn i stjylland, siden davrende Amtsborgmester R. Svane Hansens forslag om en ny lufthavn i Hammel faldt i Folketinget i 1971. Flere faktorer var imidlertid medvirkende til at igangstte lufthavnsdebatten igen i 1995 og de flgende r. For det frste var man nu i den situation, at Billund Lufthavn var blevet en seris konkurrent til Tirstrup Lufthavn.347 Isr p chartersiden havde Billund taget teten. Sledes havde Billund 846.000 charterpassagerer mens Tirstrup havde 48.000 i 1995. Tirstrup var stadig ubetinget provinsens strste lufthavn mlt p indenrigsflyvninger, idet man i 1995 havde 625.000 mod Billunds 284.000 passagerer. Samlet set havde Billund Lufthavn ca. dobbelt s mange passagerer i 1995 som Tirstrup Lufthavn.348 Dertil kom, at Tirstrup Lufthavn mtte forvente en pn nedgang i antallet af indenrigsflyvninger de kommende r, idet Storebltsforbindelsens frdiggrelse i 1997/1998 ville medfre, at flere ville vlge den nye landtransportmulighed frem for indenrigsflyvning. Presset p Tirstrup Lufthavn blev dertil i 1995 intensiveret med Billund Lufthavns bebudede udvidelsesplaner for et belb svarende til 500-600 mio. kroner et belb man hurtigt fra bestyrelsen i Billund Lufthavns side fastslog, ville vre en samfundskonomisk drlig investering, hvis man i rhus Amt skulle beslutte sig for at gennemfre etableringen af en ny lufthavn.349 Vejle Amtsrd satte yderligere pres p svel Tirstrup Lufthavn som tilhngerne af en ny lufthavn i stjylland i 1996, da amtsrdet den 20. december 1996 foretog en indstilling til den kommende revision af Landsplanredegrelsen, hvori det ld: Amtsrdet skal derfor anmode om, at

landsplanredegrelsens omtale af lufttrafikken og den tilhrende infrastruktur kommer til at afspejle det faktum, at Billund Lufthavn er Danmarks 2. internationale lufthavn [ved siden af Kastrup

347

Fra starten af 1990erne skiftede Tirstrup Lufthavn navn til Aarhus Lufthavn. For ikke at blande den eksisterende lufthavn i Tirstrup sammen med andre planer for en ny lufthavn ved rhus, vil Tirstrup Lufthavn beholde sit gamle navn gennem hele den behandlede periode. 348 rhus Stiftstidende 28.1.1997. 349 Jyllandsposten 2.12. 1995. Omkring udviklingen af Billund Lufthavn skal tilfjes, at man ogs her mtte forvente en strre nedgang i indenrigstrafikken som flge af Storbltsforbindelsen.

162

Lufthavn], og at landsplanredegrelsen derfor revideres og suppleres p dette omrde. 350 Et andet forhold, der bidrog til den fornyede lufthavnsdebat i stjylland, var udsigten til, at militret ville indstille sin aktivitet p Tirstrup Lufthavn. Hidtil havde den civile luftfartsdel lejet sig ind p Tirstrup Lufthavn, der siden krigen reelt havde haft status af at vre en NATO-flyvestation. Lejen belb sig i rerne frem til 1997 til cirka otte mio. kroner om ret et belb militret p ingen mde mente, modsvarede de reelle omkostninger. Sledes mente forsvaret, at civiltrafikkens faktiske driftsomkostninger androg omkring 24 mio. kroner. Med andre ord s det sledes ud til, at det flleskommunale selskab omkring Tirstrup Lufthavn skulle dkke en lufthavn med et betydeligt underskud.351

Udviklingen fik i 1995 den davrende lufthavnsdirektr i Tirstrup Lufthavn, Poul Stenbg, til offentligt at lufte behovet for, at lufthavnen blev flyttet til en mere central placering tttere p rhus. Lufthavnsdirektrens udmeldinger satte for alvor gang i den offentlige debat omkring en etableringen af en ny lufthavn ved rhus.352 Dertil kom, at der var dele af det stjyske erhvervsliv, der var interesseret i etableringen af en ny lufthavn tttere p rhus. Allerede i 1993 blev interesseorganisationen Aarhus Transport Group (ATG) etableret. ATG havde som hovedsigte at udvikle den rhusianske infrastruktur og satte sig fra starten tre hovedml: en udvidelse af rhus Havn, et transportcenter uden for byen og en international lufthavn tttere p rhus.353 Til at underbygge sin lufthavnsvisioner fik ATG Vejdirektoratet til at udarbejde et kort, hvorfra man kunne se transporttiden fra forskellige steder i Jylland og p Fyn til en eventuel ny lufthavn vest for rhus. P basis af Vejdirektoratets udregninger kom ATG frem til, at mere end en halv million mennesker ville have under en halv times krsel til en lufthavn i Hammel. Det tilsvarende tal for Billund Lufthavn var lidt over 100.000 mennesker. Hvis beregningsfaktoren var ca. en times
350 351

Vejle Amt, 20.12.1996, J.nr.: 1-50-12-4-1-96 (MOBs arkiv) rhus Stiftstidende, 28.1.1997. Et eventuelt underskud skulle dkkes i forhold til ejerskabet omkring Aarhus Lufthavn. Dette indebar, at rhus Kommune i givet fald skulle dkke 73 procent, Randers Kommune 19 procent og Grenaa og Ebeltoft Kommune de sidste 8 procent (ibid.). 352 Internt notat fra davrende stadsdirektr i rhus Kommune Poul-Erik Jensen til borgmesteren (Thorkild Simonsen) af 28.11.1996: Notat vedrrende rhus Lufthavn, s. 1 ff. samt skrivelse fra Poul -Erik Jensen af 9.11.2010: Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus-omrdet. Iflge Poul-Erik Jensen var Stenbgs udtalelse ikke heldige: Efter min opfattelse var dette en meget uheldig start p sagen. Sagen var ikke forberedt og en rkke centrale aktrer fik kun 10 sekunder til at tnke og beslutte sig, da pressen kort efter Stenbgs udmelding foretog en rundringning. Sagen var hverken politisk, miljmssigt, teknisk eller konomisk forberedt, hvilket viste sig at vre fatal for ideen. (Skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010: Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus -omrdet). 353 JP rhus, 22.9.2009 samt Aarhus Transport Group: http://www.aarhustransportgroup.dk/index.php?id=6 . ATG bestr af en lang rkke virksomheder og interessenter inden for transportens vrdikde i rhus -omrdet. Der er sledes tale om bde transportbrugere og transportydere (Aarhus Transport Group: http://www.aarhustransportgroup.dk/index.php?id=6).

163

transporttid, var tallet for en lufthavn i Hammel lidt over en million mennesker, mens det for Billund Lufthavn var lidt over en halv million mennesker. Med disse tal agiterede sekretariatschefen for ATG, Preben Juste, kraftigt for etableringen af en ny lufthavn i Hammel i rhus Stiftstidende i starten af december mned 1995. ATGs rsonnement for en Hammel Lufthavn gik, ud over det strre befolkningsgrundlag, primrt dels p den gede konomiske aktivitet, der ville vre forbundet med en strre lufthavn, og dels p at rhus, sfremt der ikke kom en ny lufthavn, ville miste sin betydning, og aktiviteterne langsomt ville sive ned til trekantsomrdet. 354

Kort efter at have luftet planerne for en lufthavn i Hammel i medierne indkaldte ATG til debatmde den 11. januar 1996 i Musikhuset i rhus under temaet rhus-regionens lufthavn. Ved arrangementet lancerede ATG en handlingsplan for beslutning om bygning af en ny international lufthavn ved rhus. ATG lagde her op til, at det skulle vre erhvervslivet, der tog initiativet i processen, hvorfor man overdrog handlingsplanen til formanden for Aarhus Handels & Industriforening, Mogens Boyter.355 ATG opfordrede i handlingsplanen til, at man fra erhvervslivets side nedsatte en styregruppe, der, p baggrund af handlingsplanen, skulle fremskaffe et ordentligt beslutningsgrundlag, der kunne danne basis for den videre lufthavnsdebat. 356 Fra rhus Kommunes side fulgte man p dette tidspunkt udviklingen srdeles tt. Og netop initiativet fra erhvervslivet samt det forhold, at erhvervslivet skulle tage hovedinitiativet til den ny lufthavn, blev anset for srdeles centralt.357

Beslutningsstrukturen Den juridiske proces omkring etablering af en ny lufthavn var forholdsvis kompliceret. Sledes var det pkrvet, at der skulle udarbejdes et plantillg til henholdsvis regionplanen og kommuneplanen (den pgldende kommune der skulle huse en given lufthavn). Efter at disse tillg havde vret igennem offentlighedsfaser, skulle de godkendes ved flertal i rhus Amtsrd og den pgldende
354 355

rhus Stiftstidende 10.12.1995. Mogens Boyter, der i vrigt var direktr for industrivirksomheden Pressalit og en af rhus-omrdets mest fremtrdende erhvervsledere, havde ellers ikke vret tilhnger af ideen om en ny lufthavn, da han af pressen var blevet udbedt en vurdering omkring sprgsmlet cirka et r tidligere. Men Boyter ndrede temmelig hurtigt mening og arbejdede derp for etableringen af en ny lufthavn. Internt notat fra davrende stadsdirektr i rhus Kommune PoulErik Jensen til borgmesteren (Thorkild Simonsen) af 28.11.1996: Notat vedrrende rhus Lufthavn, s. 1 ff. samt skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010: Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus -omrdet. 356 Aarhus Handels- og Industriforening: Invitation til debatmde af 4. januar 1996 (MOBs arkiv) samt Aarhus Transport Group: Handlingsplan for beslutning om bygning af en ny international lufthavn ved rhus af 11. januar 1996 (MOBs arkiv). 357 Internt notat til Michael Bruun og Poul-Erik Jensen, vedlagt ovenstende handlingsplan af 12.1.1996 (MOBs arkiv).

164

kommunebestyrelse. Endvidere skulle amtet og Miljministeriet give tilladelse efter plan- og miljlovgivningen, mens Trafikministeriet skulle give tilladelse i henhold til luftfartsloven. Endvidere kunne sprgsmlet om en ny lufthavn i sidste ende blive en folketingsbeslutning, hvilket principielt blot krvede, at et folketingsmedlem rejste sagen i Folketinget. I srdeleshed skulle bestemmelserne omkring luftfartsloven blive centrale for det videre forlb omkring lufthavnsprocessen.358 Initiativet kunne i princippet ogs komme fra oven i form af et landsplandirektiv fra de centrale myndigheder. Sidstnvnte var imidlertid ikke p noget tidspunkt aktuelt i forbindelse med den stjyske lufthavnsdebat i 1990erne.

Den politiske situation i slutningen af 1996 samt det videre sagsforlb Hvor stod de lokale politikere p dette tidspunkt? Hammels borgmester Niels Erik Nielsen (S) havde allerede umiddelbart inden det af ATG indkaldte debatmde i Musikhuset tilkendegivet sin uforbeholdne sttte til en ny lufthavn p Tinning Hede under henvisning til de konomiske gevinster, det ville medfre for svel regionen som hans egen kommune.359 Kort efter mdet i Musikhuset meldte ogs borgmesteren i rhus, Thorkild Simonsen (S), offentligt ud, at han gik ind for en ny lufthavn. Thorkild Simonsen mente sledes, at en ny lufthavn ville fungere som en konomisk dynamo for regionen, men at den strste udfordring ville blive at overbevise Hinnerup Kommune om lufthavnsplanerne.360 En faktor, der synes at have spillet afgrende ind vedrrende den politiske situation i slutningen af 1996, var Hammels engagement i lufthavnssprgsmlet. Herom siger den davrende stadsdirektr i rhus, Poul-Erik Jensen: En ting, der gav en vis optimisme i rhus var en henvendelse fra kommunaldirektren i Hammel Kommune om, at han og borgmesteren gerne ville komme til et mde i rhus med borgmester Thorkild Simonsen og undertegnede. Dette frte til et mde p rhus rdhus s vidt jeg husker omkring jul i 1996. P mdet tilkendegav Hammel, at de var positive overfor en placering af en ny lufthavn placeret ved Tinning i Hammel. Denne melding frte til, at aktivitetsniveauet i sagen i rhus gik op i et langt hjere gear.361
358

Retsinformation: Bekendtgrelse om lov om luftfart, kapitel 5: Flyvepladser og andre luftfartsanlg. 55-60 (https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=22682#K6) samt rhus Stiftstidende 7.8.1998 og 5.9.1998. 359 Jyllands Posten 16.12.1995. I samme artikel tager borgmesteren i Hinnerup, Niels Berg (V), dog kraftigt afstand fra en lufthavn p Tinning Hede (den vestlige ende af Tinning Hede gr ind i Hinnerup Kommune) under henvisning til konsekvenserne for kommunens struktur. (Ibid.). 360 Jyllands-Posten 18.1.1996. 361 Skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010.

165

Omkring rhus Kommunes videre stillingtagen til sprgsmlet om en ny lufthavn p davrende tidspunkt var det kommunens opfattelse, at en flytning ville vre en god ide, men at man var skeptisk over for mulighederne. Desuden var man nervs for, at den megen fokus p problemerne omkring Tirstrup Lufthavn ville skade lufthavnen markedsfringsmssigt p et tidspunkt, hvor den var under stort pres fra Billund Lufthavn.362

En anden central aktr i lufthavnssprgsmlet var rhus Amt. rhus Amt bestod, ligesom rhus Byrd i vrigt, af 31 medlemmer. Fra 1981 til 1997 hed amtsborgmesteren Ib Frederiksen (S), og fra 1998, til amtet blev nedlagt i 2007, hed borgmesteren Johannes Flensted-Jensen (S). Amtsrdet og de to nvnte amtsborgmestre havde igennem hele perioden, hvor lufthavnsplanerne for alvor var oppe at vende igen (1995-2003), en negativ indstilling over for etableringen af en ny lufthavn. Amtsrdet var af den opfattelse, at regionens lufthavn var Tirstrup Lufthavn (Aarhus Lufthavn), og at dette skulle den forblive med at vre.

Grundet de store usikkerhedsfaktorer der gjorde sig gldende for Tirstrup Lufthavns vedkommende isr de konomiske konsekvenser ved overgangen til en rent civil lufthavn og de ndrede rejsemnstre som flge af Storebltsbroen fik bestyrelsen for rhus Lufthavn i 1996 udarbejdet en rapport, der skulle redegre for lufthavnens sandsynlige trafikudvikling. Rapporten blev udarbejdet af Carl Bro A/S og blev prsenteret i september mned 1996.363 Rapporten tegnede et ganske optimistisk billede af den fremtidige konomi for lufthavnen p udenrigspassagersiden, mens der blev pregnet en nedgang p indenrigsflyvningen.364 Der blev imidlertid hurtigt set tvivl om dette billede, da SAS tilkendegav, at det ikke ville bne nye udenrigsafgange fra Tirstrup, men derimod bne to nye udlandsruter i Billund Lufthavn. Da bestyrelsen i SAS tilmed meldte ud, at sagen ville se helt anderledes ud, hvis der kom en ny lufthavn tttere p rhus, var jorden for alvor gdet for en opblussen af lufthavnsdebatten.365

362 363

Ibid. Styrelsen for rhus Lufthavn: Det fremtidige trafikale grundlag for Aarhus Lufthavn, Carl Bro A/S, 1996 (MOBs arkiv). 364 Ibid. samt Jrgen Kristiansen: En flles lufthavn for Jylland Billund eller rhus, paper prsenteret ved Trafikdage p Aalborg Universitet 2001; http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers01/Fly/Kristiansen%20 %202205.pdf 365 JP stjylland 26.1.1997.

166

Efter opfordring fra det regionale erhvervsudviklingsrd udsendte rhus Amt i december mned 1996 et teknisk notat, der redegjorde for nogle forelbige vurderinger for placering af en lufthavn mellem rhus og Randers.366 Notatet behandlede primrt stjforhold samt procedurer og tidsplaner i forbindelse med etablering af en eventuel lufthavn. De undersgte lokaliteter var Sabro, Tinning, Thomasminde og Jebjerg. Notatet kom i bund og grund frem til ganske lidt, idet man konkluderede, at ingen af de fire placeringsmuligheder kunne udelukkes som eventuel lufthavnslokalitet. Endvidere hed det, at videre undersgelser muligvis ville pege p andre steder. Indledningsvis blev det dertil understreget, at kun mere detaljerede undersgelser ville kunne danne baggrund for en ordentlig vurdering af placeringsmulighederne.367 Om end man ikke kunne konkludere noget videre p baggrund af notatet, kunne man heller ikke udelukke noget. Erhvervskontaktudvalget besluttede dernst i december mned 1996 at anmode rhus Kommunes magistrat368 om at rette henvendelse til rhus Amt om at f lavet en sammenhngende analyse af konsekvenserne ved at etablere en ny lufthavn. Dette skulle involvere det forretningsmssige, konomiske, miljmssige og lovgivningsmssige grundlag for en ny lufthavn ud over placeringsmulighederne. Som reaktion herp rettede magistraten den 18. december 1996 en sdan henvendelse til amtet. Den 7. januar 1997 behandlede amtets konomiudvalg henvendelsen sammen med en tilsvarende henvendelse fra seks erhvervsledere i stjylland. Amtets konomiudvalg vedtog i den forbindelse, at amtet ikke har planer om at igangstte yderligere undersgelser, idet man finder, at initiativet i givet fald m ivrksttes af eventuelle interessenter.369 Udmeldingen var udtryk for amtets generelle modvilje mod udviklingen af en ny lufthavn i stjylland. De, der mtte nske en ny lufthavnsundersgelse, mtte selv betale for den. Dertil var det med udmeldingen nppe forventeligt, at videre tiltag i retning af etablering af en ny lufthavn ville blive positivt modtaget fra amtets side.

Den anden centrale hovedaktr i lufthavnssagen var rhus Kommune og i srdeleshed de siddende borgmestre i perioden, hvilket vil sige de to socialdemokratiske borgmestre Thorkild Simonsen (1982-1997) og Flemming Knudsen (1997-2001). Borgmesterens forlngede arm i dette centrale infrastruktursprgsml var dels stadsdirektr Poul-Erik Jensen, dels Erhvervsafdelingen under
366

Erhvervsudviklingsrdet bestod af Mogens Boyter, direktr Pressalit, oldermand Evald Jensen og borgmestrene Carl Damgaard Nielsen og Egon Ree fra hhv. Snderhald Kommune og Rosenholm Kommune (Erhvervsafdelingen: Notat vedrrende ny international Lufthavn i rhusomrdet, af 15. januar 1997, s. 1 f.) (MOBs arkiv). 367 rhus Amt, Natur- og Miljkontoret: Teknisk Notat om Lufthavn i rhusomrdet, s. 1 ff., rhus 1996 368 Magistraten bestr af rhus Kommunes borgmester samt de fem rdmnd i rhus Kommune. 369 Erhvervsafdelingen, rhus Kommune: Notat vedrrende ny international Lufthavn i rhusomrdet af 15.1.1997, s. 1 ff. samt rhus Amt, Amtsborgmesteren: svar til rhus Kommune af 9. januar 1997, j.nr. 08.20.p00 (MOBs arkiv).

167

ledelse af erhvervschef Michael Bruun.

Ugen efter Amtets afslag p at finansiere en videre

lufthavnsundersgelse gjorde erhvervsafdelingen status over sagen og fremkom med to mulige tilgange fra rhus Kommunes side. Som den frste aktionsmulighed blev angivet den hurtige uformelle. Dette indebar, at rhus Kommune rettede en henvendelse til Handels - og Industriforeningen og gjorde opmrksom p amtets afslag af en videre undersgelse, samt at rhus Kommune ville vre behjlpelig med finansieringen af en ny undersgelse og dkke halvdelen (dog max. 1 million kroner). Endvidere skulle rhus Kommune opfordre til, at Handels- og Industriforeningen ptog sig den gule frertrje, og at de skaffede den resterende finansiering fra erhvervslivet. Endelig ville rhus Kommune vre behjlpelig med det videre arbejde herunder at finde et velegnet rdgivningsfirma til at forest undersgelsen. Den anden lsningsmodel var den langsomme formelle. Denne indbefattede, at man tog punktet op ved nste

erhvervskontaktudvalgsmde (den 18. marts 1997), hvor man skulle diskutere nste skridt efter amtets afslag. Erhvervskontoret anbefalede, at man skulle vlge den hurtige uformelle lsning.370 At etableringen af en ny lufthavn var et vigtigt ml for erhvervsafdelingen, fremgik ogs af, at lufthavnen indgik i de to udkast til erhvervshandlingsplan, som l p bordet p davrende tidspunkt. I begge udkast var mlet dog i frste omgang at f ivrksat selve undersgelsesdelen.371

Lufthavnsplanerne og mediebilledet P medieplan blussede lufthavnsdebatten igen kraftigt op de frste mneder af 1997. Dette skyldtes en rkke forhold. Sledes sendte Vejle Amt i slutningen af december 1996 deres frnvnte anmodning vedrrende en revision af Landsplanredegrelsen, hvori de opfordrede til, at Billund Lufthavn officielt skulle anerkendes som Danmarks anden internationale lufthavn.372 Dette gede presset p den stjyske region og i srdeleshed dem, der nskede tiltag inden for luftfartsomrdet. Et andet forhold var, at offentlighedsfasen for rhus Amts kommende regionalplan udlb den 31. januar 1997. I denne indgik blandt andet planlgningen af den infrastrukturelle udvikling i regionen, som den skulle tegne sig de flgende r sledes ogs sprgsmlet om, hvorvidt regionens fremtidige lufthavn fortsat skulle ligge i Tirstrup, eller en anden lufthavn skulle etableres.
370 371

Erhvervsafdelingen: Notat vedrrende ny international lufthavn i rhusomrdet af15.1.1997, s. 1 ff. (MOBs arkiv). Ibid., s. 2 f. Etableringen af en ny international lufthavn ved rhus blev efterflgende inkluderet som et af hovedinitiativerne i erhvervsafdelingens handlingsplan for perioden 1997-2001 den skaldte Vkst i rhus II under temaet Byudvikling og Infrastruktur ( Michael Bruun: Vkst i rhus 1990-2005, s. 167 ff.). 372 Vejle Amt, 20.12.1996, j.nr.: 1-50-12-4-1-96 (MOBs arkiv). Forsget p at f Billund Lufthavn ind i landsplanredegrelsen som Danmarks anden internationale lufthavn skulle dog ikke lykkes Vejle Amt (Milj- og Energiministeriet: Landsplanredegrelse 1997).

168

Frygten for, at amtet ikke ville g videre med lufthavnsproblematikken, fik 39 erhvervsledere til den 19. januar 1997 at indrykke en helsides annonce i de regionale aviser under titlen The Missing Link, hvori de efterlyste politisk mod til at f gennemfrt etableringen af en ny lufthavn eller i det mindste i frste omgang at f gennemfrt en fyldestgrende undersgelse af mulighederne for anlg af en lufthavn. Iflge Lufthavnsinitiativet, som de underskrev sig, ville den konomiske vkst koncentrere sig i andre omrder, hvor luftinfrastrukturen var mere fordelagtig, sfremt politikerne ikke udviste det nvnte mod. Erhvervslederne efterlyste, at amtsrdet i den kommende regionsplan ikke blokerede for etableringen af en ny lufthavn, og at de igangsatte de undersgelser, der mtte mangle.373 Ugen efter forklarede amtsborgmester Ib Frederiksen sit synspunkt i svel rhus Stiftstidende som i JP stjylland. Amtsborgmesteren tilkendegav her, at han var imod etableringen af en ny lufthavn, idet han ikke ans det for afgrende for erhvervsudviklingen om en lufthavn l 10 minutter nrmere rhus. Ib Frederiksen understregede, at han mente, at erhvervsfolkene antog en alt for snver synsvinkel, idet det jo rent faktisk gik rigtig godt for det stjyske erhvervsliv i forhold til de andre regioner, og dette uanset at regionens lufthavn l i Tirstrup.374 Samme dag gav direktren for rhus Lufthavn, Poul Stenbg, endnu engang udtryk for sin egen personlige mening, idet han agiterede kraftigt for etableringen af en ny lufthavn under henvisning til en lngere rkke af problematiske forhold omkring Aarhus Lufthavns konomiske perspektiver samt den grundlggende ndvendighed af en lufthavn tttere p rhus. Stenbg havde knap et r forinden fet mundkurv p af en utilfreds lufthavnsbestyrelse. Sidstnvnte mente, at den regionale lufthavn fortsat skulle vre beliggende i Tirstrup.375 At Stenbg var en aktiv aktr ikke blot i mediebilledet, fremgr ogs af et fortroligt notat, som lufthavnsdirektren sendte til stadsdirektr Poul-Erik Jensen i slutningen af januar mned 1997. Heri bifaldt Stenbg p det kraftigste etableringen af en ny lufthavn i HammelFajstrup og foreslog endda, at Tirstrup Lufthavn helt eller delvis kunne betale for den videre lufthavnsundersgelse.376 Sidstnvnte udmelding kan undre noget, da lufthavnsdirektren m have vret bevidst om den modstand, der var mod etableringen af en ny lufthavn i hans egen bestyrelse.

373 374

JP stjylland, 19.1.1997. JP stjylland, 26.1.1997 samt rhus Stiftstidende samme dato. 375 JP stjylland 26.1.1997. 376 Poul Stenbg, Fortroligt memorandum til stadsdirektr Poul-Erik Jensen af 31.1.1997 (MOBs arkiv).

169

5.2.2. Det kommunale initiativ Den 7. februar 1997 sendte rhus, Randers, Hammel og Skanderborg kommuner en flles opfordring til rhus Amt, hvori de opfordrede til, at Amtet fik ivrksat en forundersgelse af alternative lufthavnsmuligheder i amtet.377 Seks dage senere blev der afholdt et mde mellem borgmester Thorkild Simonsen, stadsdirektr Poul-Erik Jensen og fra amtet borgmester Ib Frederiksen og amtsdirektr Bo Johansen. Parterne blev her enige om, at en undersgelse skulle adskilles i to faser dels en undersgelse af en eventuel lufthavns rentabilitet og dels en undersgelse af placeringsmulighederne. Den anden fase kunne ivrksttes, hvis den frste undersgelsesfase viste sig at falde positivt ud (rentabiliteten var til stede). Den frste undersgelsesfase skulle finansieres af de interessenter, der var interesseret i en ny lufthavn, og i den eventuelle anden fase ville amtet tiltrde undersgelsesarbejdet. 378 Midt under dette mde indgik en fax til Amtsborgmesteren fra Ebeltoft Kommune, hvori Ebeltofts borgmester Christian Rose og kommunaldirektr Bent Christiansen kraftigt opfordrede Amtet til at kmpe for Tirstrup Lufthavns status som regionens eneste lufthavn. Endvidere beklagede Ebeltoft Kommune kraftigt de igangvrende planer for etableringen af en ny lufthavn.379 Ebeltoft Kommunes standpunkt var ikke overraskende, da en ny lufthavn forventeligt ville medfre, at Ebeltofts borgere ville f lngere rejsetid til regionens lufthavn. Kort efter mdet den 13. februar redegjorde Thorkild Simonsen i en indstilling til magistraten for situationen omkring lufthavnssagen. Heri opfordrede borgmesteren til, at Borgmesterens Afdeling blev bemyndiget til at stte den frste fase af undersgelsen i vrk, og at samme afdeling tog kontakt til frnvnte interessenter bag en ny lufthavn med henblik p at bidrage konomisk til undersgelsen. I skrivelsen gjorde borgmesterkontoret mere detaljeret rede for, hvad den frste undersgelse skulle dkke over nemlig anlgsudgifter, specifikation af anlg (kapacitet) og driftsmssige vilkr ud fra en mlstning om, at lufthavnen skulle vre Jyllands primre lufthavn, flsomhedsanalyse og en vurdering af finansieringsmuligheder og selskabsformen. Skrivelsen opfordrede til, at undersgelsen tildeltes en uvildig virksomhed, efter at en nedsat

377

Skrivelse af 7.2.1997 til rhus Amtskommune, rhus, Randers, Skanderborg og Hammel Kommuner til rhus Amt (MOBs arkiv.). 378 Brev fra Stadsdirektr Poul-Erik Jensen til Randers, Skanderborg og Hammel Kommuner af 13.2.1997 (MOBs arkiv). 379 bent brev til rhus Amtsrd fra Ebeltoft Kommune af 13.2.1997 (MOBs arkiv).

170

styregruppe havde udarbejdet et detaljeret kommissorium. I skrivelsen blev endvidere fremsat en forelbig tidsplan, iflge hvilken undersgelsen blev forventet frdiggjort i slutningen af 1997.380 Den 26. februar blev de fire kommuner enige om en forelbig kreplan for den frste del af lufthavnsundersgelsen. Sledes var man enige om udgiftsfordelingen mellem de fire kommuner af den konomiske forundersgelse (man var dog stadig opsat p, at erhvervslivet skulle finansiere halvdelen af undersgelsen). Den frste del af lufthavnsundersgelsen blev vurderet til at koste 300500.000 kr. Dertil havde man udarbejdet et udkast til kommissorium for undersgelsen. I dette blev der videre lagt op til, at undersgelsen ogs skulle indeholde en oversigtlig beskrivelse af den mulige bredere erhvervs- og beskftigelsesmssige betydning af en ny lufthavn.381

Nste skridt fandt sted den 5. marts 1997 p rhus Rdhus, hvor hovedinteressenterne fra det stjyske erhvervsliv blev inviteret med henblik p at f finansieret halvdelen af den konomiske forundersgelse med private penge.382 Mdet var en succes, for s vidt som erhvervslivet forpligtede sig til at bidrage med det af kommunerne nskede belb. Endvidere blev man p mdet enige om at nedstte en styregruppe med reprsentanter for svel kommunerne som erhvervslivet, og at disse skulle vre objektive i relation til sprgsmlet om en eventuel lufthavn i rhus Amt. Styregruppen skulle endvidere indhente tilbud p undersgelsen fra habile firmaer lokalt og i de vrige nordiske lande.383 Umiddelbart inden mdet var der gnidninger mellem Niels Opstrup, der var formand for Dansk Arbejdsgiverforening (DA) i stjylland, og Mogens Boyter, direktr for Pressalit samt formand for rhus Handels- og Industriforening (H&I) og et fremtrdende medlem af Dansk Industri (DI) i stjylland. Dette fremgr af en intern skrivelse fra stadsdirektr Poul-Erik Jensen umiddelbart inden mdet, hvori han angiver, at Niels Opstrups bagland (DA) ikke vil lade ham st p samme anbefalelsespapir som Mogens Boyter, og at Mogens Boyter ingen re m f af sagen.384 Iflge davrende erhvervschef ved rhus Kommune, Michael Bruun, var dette udtryk for den rivalisering, som fandt sted p davrende tidspunkt mellem Dansk Arbejdsgiverforening og

380

Thorkild Simonsen og Poul-Erik Jensen: Indstilling vedrrende konomisk undersgelse af en eventuel ny lufthavn af 19.2.1997 (til magistraten) (MOBs arkiv). 381 Referat af mde 26.2.1997 p rhus Rdhus (MOBs ar kiv), s. 1 ff. I en reference til Thorkild Simonsen skriver MOB p referatet, at han vurderer Hammel og Skanderborg Kommuner til, p dette tidspunkt, at st 110 % bag en ny lufthavn, mens Randers Kommune har beslutningsproblemer, men er tilstrkkeligt med (ibid.). 382 Stadsdirektren i rhus, invitation til mde 26.2.1997 (MOBs arkiv). 383 Referat af mde 5.3.1997 om rentabilitetsundersgelse af en eventuel ny lufthavn (MOBs arkiv).

171

Dansk Industri om, hvilken af de to organisationer som skulle vre toneangivende inden for erhvervsudviklingsomrdet.385 I forbindelse med nedsttelsen af styregruppen var der tilsyneladende lidt usikkerhed p de indre linjer i rhus Kommune om sammenstningen. Sledes havde Erhvervsafdelingens chef, Michael Bruun, betnkeligheder angende sin egen deltagelse, hvilket han gav udtryk for over for stadsdirektren. Sidstnvnte, der var udset til at skulle vre formand for styregruppen, gav imidlertid Erhvervsafdelingens chef besked om, at han skulle deltage i styregruppen. 386 Styregruppen holdt sit frste mde p rhus Rdhus den 19. marts 1997. P mdet blev det tidligere udsendte udkast til kommissorium vedtaget med en mindre ndring. Dertil blev undersgelsen sat i licitation mellem KM Anlgningsteknik A/B (KMK), PriceWaterhouse/Seier Petersen, Scanavia og Luftfartsverket. De nvnte firmaer havde nu knap en mned til at udarbejde et prisoverslag p undersgelsen til styregruppen.387 Kort forinden havde rhus Amt lagt yderligere afstand til lufthavnsprojektet, idet Ib Frederiksen meddelte, at amtet ikke ville deltage i finansieringen af den konomiske undersgelse. Dette var lufthavnsaktrerne dog p det rene med. Men dertil fjede amtet yderligere krav om, at der skulle foreligge en henvendelse fra Tirstrup Lufthavns bestyrelse om at sge andre placeringer og fra en eller flere kommuner, som var villige til at have en ny lufthavn placeret i deres kommune. 388 De sidstnvnte to krav og isr det sidstnvnte skulle senere hen besvrliggre processen en del for

385

Interview med Michael Bruun af 12.12.2009. Omkring DIs rolle ppeger Michael Bruun, at DI havde en sekretr til at varetage sine interesser i stjylland, men at vedkommende sad i Kbenhavn (ibid.). Den konkrete effekt af rivaliseringen mellem de forskellige erhvervsorganisationer vis a vis lufthavnsplanerne er svr at vurdere. Dog m det vurderes, at den ikke var fremmende i forhold til at f en samlet erhvervsmssig opbakning omkring en ny lufthavn. Sidstnvnte kom aldrig, og iflge davrende borgmester Thorkild Simonsen havde chancerne for at komme igennem med projektet vret helt anderledes, sfremt der havde vret en mere massiv opbakning fra erhvervslivet (Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010). 386 Internt hndskrevet notat af 7.3.1997 fra MOB til PEJ samt respons fra PEJ til MOB af 10.3.1997 (MOBs arkiv). Iflge Michael Bruun drejede det sig om, hvorvidt Erhvervsafdelingen og han selv skulle inddrages i sagen, eller kontorchef ved rhus Kommune Erich Lange, skulle kre sagen fra rhus Kommunes side. Bruun mente Erhvervsafdelingen skulle inddrages, og det var alts ogs Poul-Erik Jensens vurdering (interview med Michael Bruun af 12.12.2009). 387 Styregruppen bestod af Poul-Erik Jensen, stadsdirektr, rhus Kommune (formand); Jens Otto Kjr Hansen, Image Selskabet; Bent Vagner, Lehmann Junior; Niels Jrgen Rahbk, Dronningborg Industries; Niels Brchner, Niels Brchner A/S; Finn Eg Severinsen, Hammel Kommune; Annalise Hansen, Skanderborg Kommune; Palle Dinesen, Randers Kommune; Michael Bruun, Erhvervsafdelingen, rhus Kommune; Carl Nielsen, Teknisk direktr, rhus Kommune; Erich Lange, kontorchef, rhus Kommune; Mogens Boyter, Pressalit; Torben Jrgensen, Danske Bank; Carl-Erik Skovgaard Jrgensen, Nordisk Perforeringsfabrik; Kaj Buch Andersen, Aarhus Hndvrkerforening; Sren Fischer, Randers Tandhjulsfabrik; Leif Marcussen, rhus Sporveje. Dermed bestod gruppen af ni medlemmer fra de deltagende kommuner og ni medlemmer fra erhvervslivet. Formandskab samt sekretariatsfunktion var hos rhus Kommune, Referat af mde den 19. marts 1997 om rentabilitetsundersgelsen af eventuel ny lufthavn (MOBs arkiv), s. 1 f. samt Rentabilitetsundersgelsen for en eventuel ny lufthavn Baggrunden af 26.11.1997 (MOBs arkiv), s. 2 f. 388 Brev fra rhus Amt til borgmestrene i rhus, Randers, Skanderborg og Hammel Kommuner af 7.3.199 7 (MOBs arkiv).

172

lufthavnstilhngerne. I frste omgang var der imidlertid et strkt fokus p finansieringsaspektet omkring en ny lufthavn.

Den politiske stemning primo 1997 I mediesfren fortsatte den ttte dkning af lufthavnssagen. I srdeleshed rhus Stiftstidende og JP stjylland dkkede omrdet intenst. Under overskriften Hvor lander vi havde rhus Stiftstidende et to siders fokus p lufthavnssagen den 9. marts 1997. Her stillede avisen skarpt p stemmefordelingen i henholdsvis rhus Byrd og rhus Amtsrd, hvad angik lufthavnssituationen. Det enkelte rdsmedlem skulle forholde sig til dels sprgsmlet om, hvorvidt vedkommende gik ind for en ny lufthavn tttere p rhus, og dels om den frste del af lufthavnsundersgelsen (rentabilitetsundersgelsen) kunne ndre p vedkommendes grundholdning. For byrdets vedkommende gik kun 12 ud af de 31 medlemmer umiddelbart ind for en ny lufthavn. Af de 16, som var imod en ny lufthavn, var de 11 imidlertid villige til at lytte til argumenterne fra forundersgelsen, hvis disse faldt ud til fordel for en ny lufthavn. For amtsrdets vedkommende var situationen en ganske anden. Sledes var 25 ud af 31 imod en ny lufthavn, og af de 25 modstandere var kun 9 villige til at ndre opfattelse, hvis en undersgelse pegede p det konomisk fornuftige i anlggelsen af en ny lufthavn.389 I begge fora var venstrefljen med SF og EL kraftigt imod en ny lufthavn, og rentabilitetsundersgelsens udfald ville ikke pvirke dette nvnevrdigt. For Socialdemokratiets vedkommende var medlemmerne imod en ny lufthavn i byrdet, men de var i udtalt grad villige til at lytte til undersgelsens konklusioner. For deres partikammerater i amtsrdet var dette s langt fra tilfldet, da undersgelsen ikke synderligt ville rykke deres negative holdning over for en ny lufthavn. Det samme billede gjorde sig gldende for de borgerlige partier, idet Venstre og De Konservative var villige til at rykke sig p baggrund af undersgelsens resultater i byrdet, mens de ikke var det i amtsrdet. Kun Dansk Folkeparti kan siges at vre ubetinget for etableringen af en ny lufthavn i bde byrdet og amtsrdet.390 At amtsrdet i s udprget grad ikke var villigt til holdningsmssigt at flytte sig, i modstning til byrdet, synes at afspejle, at amtsrdets medlemmer for flertallets vedkommende kom fra omegnskommunerne, og at disse enten ikke havde den store interesse i en ny lufthavn eller ligefrem havde interesse i bevarelsen af Tirstrup, idet de (og deres vlgere!) ville f lngere til en eventuel ny lufthavn.

389 390

rhus Stiftstidende, 9.3.1997. Ibid. Om Dansk Folkeparti skal dog siges, at det kun havde t mandat i hhv. byrdet og amtsrdet, og det var samme person (Birthe Skaarup).

173

Det var imidlertid ikke kun fra Amtet, at lufthavnstilhngerne mdte kraftig modstand. Sledes tog trafikminister Bjrn Westh (S) i slutningen af april 1997 kraftigt afstand fra ideerne omkring etablering af en ny lufthavn ved rhus. Ministeren gav her udtryk for, at der hverken var befolkningsgrundlag eller transportstruktur for en ny international lufthavn i Jylland. Endvidere afviste han enhver form for statslig konomisk sttte til et sdant projekt, og tillige afviste han kommunal sttte til projektet med henvisning til, at det ville vre konkurrenceforvridende.391

Imens fortsatte den nedsatte styregruppe imidlertid sit arbejde. Allerede den 28. marts var man kommet frem til, at valget stod mellem to firmaer, hvad angik rentabilitetsundersgelsen, nemlig Scanavia og PriceWaterhouse.392 P dette tidspunkt var det frst og fremmest et underudvalg under styregruppen, som varetog forhandlingerne. Efter at udvalget havde haft mder med de to firmaer den 7. maj, blev det besluttet, at det i Vedbk placerede firma Scanavia skulle forest undersgelsen. Dette blev begrundet med firmaets fremtrden under mdet og Scanavias meget veludbyggede kontaktnet og firmaets kendskab til miljet.393 I forbindelse med firmaets opdrag fremgik det, at Scanavia skulle fokusere ekstra kraftigt p vurderingen af de erhvervsmssige konsekvenser af en ny lufthavn.394 Sidelbende med at de nvnte interessenter i stjylland sgte at f etableret en ny lufthavn, blev der arbejdet videre fra Vejle Amts side p at f gennemfrt svel udbygningen af Billund Lufthavn som tiltag, der kunne bevirke, at Billund Lufthavn fik prdikatet som Danmarks anden internationale lufthavn. Et centralt element i den forbindelse var bedre vejforbindelser til Billund Lufthavn og i srdeleshed etableringen af den skaldte diagonalvej fra motorvejen i Horsens til Give nr Billund. I den forbindelse kunne rhus Stiftstidende i starten af juli mned oplyse, at Vejles amtsborgmester, Herskind Jrgensen, samt 16 borgmestre i amtet havde tiltrdt en flleserklring, hvori de pressede p for at f etableret diagonalvejen samt en vej fra Billund til motorvejen mellem Vejle og Kolding. I erklringen opfordrede Vejle Amt og de involverede borgmestre staten til at indg i et samarbejde, hvor de hver isr skulle ptage sig udgifter i forbindelse med anlgsarbejdet, men hvor amtet nok skulle ptage sig en betydelig del af

391 392

Jyllandsposten 29.4.1997. Referat af styregruppemde af 28.3.1997, udsendt d. 1.5.1997 fra rhus Kommunes konomiske afdeling (MOBs arkiv). 393 Notat til MOB fra Erich Lange af 7.5.1997, Til Styregruppen vedrrende rentabilitetsundersgelse for en eventuel ny lufthavn (MOBs arkiv). 394 Skrivelse fra Scanavia ved Bent B. Heurln til rhus Kommune, Borgmesterens Afdeling af 13.5.1997 (MOBs arkiv).

174

udgifterne.395 Vejle Amt og Billund Lufthavn lb dog ind i uforudsete problemer i slutningen af 1997, da der blev kastet grus i udvidelsesplanerne for lufthavnen grundet problemer med VVMrapporten, idet Ribe Amt ikke fandt, at der blev taget tilstrkkelig hnd om miljproblemerne. 396 En anden faktor, der greb forstyrrende ind i Billunds udvidelsesplaner, var den skaldte stgruppe, der i offentlighedsfasen til regionplantillgget argumenterede kraftigt for, at udbygningen af Billund Lufthavn skulle flytte til den nrliggende flyvestation Vandel. 397 Billund Lufthavn kunne dog glde sig over opbakning fra erhvervsminister Jan Trjborg (S), idet ministeren p en konference i Horsens den 14. november kraftigt opfordrede til, at interessenterne bag Billund Lufthavn snarest sgte om statsmidler med henblik p etablering af forbedrede tilkrselsmuligheder til Billund Lufthavn, s man fik forebygget en forkert beslutning i stjylland, nemlig etableringen af en ny lufthavn ved rhus. Erhvervsministerens reaktion fik med det samme Erhvervsafdelingen i rhus til at udarbejde en skrivelse, hvor man sgte at f ministerens jne op for, at problemstillingen var mere nuanceret, end ministeren fremstillede den p konferencen. 398

5.2.3. ScanAvias 1997-rapport I mellemtiden havde ScanAvia fet frdiggjort sin rapport til rhus Kommune i oktober mned 1997.399 Styregruppen der arbejdede med etableringen af en ny lufthavn, havde mde den 12. november 1997 sammen med reprsentanter for ScanAvia, hvor man gennemgik rapporten med henblik p evaluering og offentliggrelse. Af referatet fremgr, at man isr var bekymret for den svage forrentning i de frste r efter en eventuel lufthavnsanlggelse, men at det var normalt for infrastrukturanlg af den strrelse. Dertil var man usikker p den konomiske multiplikator i forbindelse med den afledte effekt af en lufthavn p beskftigelsessfren. Man regnede sledes med 1.100 direkte arbejdspladser pr. 1 million passagerer og dertil 1.700 indirekte arbejdspladser. Men dette punkt skulle dmpes i publikationens endelige form grundet usikkerhed omkring

395 396

rhus Stiftstidende 8.7.1997. Vejle Amts Folkeblad, 15.11.1997, 18.11.1997 og 27.11 1997. Det skal her ppeges, at Ribe Amt spillede en vigtig rolle i den forbindelse, da det var miljmyndighed i forhold til Billund Lufthavn (Vejle Amts Folkeblad 18.11.1997). 397 Vejle Amts Folkeblad, 28.1.1998. 398 Erhvervsafdelingen i rhus, kopi af fax tilsendt Skanderborg Kommune af 19.11.1997 (MOBs a rkiv). Erhvervsafdelingen i rhus mente, at Skanderborgs borgmester var i en mere gunstig situation til at henvende sig, idet den politiske opbakning til en ny lufthavn i Skanderborg var mere afklaret, end tilfldet var i rhus. Den 26.11.1997 gav den nye rhus-borgmester, Flemming Knudsen, sin erhvervschef ret i denne vurdering (ibid.). 399 I samme mned tiltrdte Thorkild Simonsen stillingen som indenrigsminister. Flemming Knudsen (S) tiltrdte stillingen som borgmester i stedet for Thorkild Simonsen.

175

validiteten af beregningerne. Styregruppen fastslog dertil, at sfremt man skulle finde private investorer til projektet, var det vigtigt, at de politiske organer bakkede op om projektet.400

I forbindelse med ScanAvias rapport og Styregruppens afrapportering og indstilling til de politisk involverede organer skal flgende hovedelementer fremhves. Rapporten konstaterede, at en ny lufthavn var en risikoinvestering med et stort egenkapitalkrav til interessenterne. Lufthavnen ville p den anden side vre af vsentlig betydning for regionen med hensyn til erhvervsudvikling, konomisk vkst og beskftigelse. ScanAvia vurderede flgende hovedtrk:

anlgsomkostningerne

blev

vurderet

til

1,3

mia.

kr.

eksklusive

diverse

infrastrukturomkostninger i forbindelse med tilkrselsveje mv. til lufthavnen. Af de 1,3 mia. kr. mtte det forventes, at halvdelen af belbet skulle egenfinansieres, mens den anden halvdel kunne finansieres p lnemarkedet. Lufthavnen forventedes at kunne udvise et positivt driftsresultat efter 2-3 r med fuldt udbygget rutenet for udenrigstrafikken. Lufthavnen ville efter 7-8 r kunne forrente egenkapitalen med en realrente p 4 procent. Lufthavnen ville kunne give en direkte nettojobskabelse p 1.700 jobs (her var inkluderet jobtabet i Tirstrup). Lufthavnen ville medfre en vsentlig forbedring af virksomhedernes markedsadgang og ville medvirke til en positiv beslutning om etablering af nye virksomheder. Styregruppen opfordrede i forbindelse med afrapporteringen til, at man ikke i frste omgang ivrksatte konkrete undersgelser af placeringsmulighederne. Derimod opfordrede gruppen til, at man gik videre med at undersge mulighederne for at finde interessenter til finansiering af egenkapitalen p 650 millioner kr. dette eventuelt i form af den skaldte FBOT-model.401 Styregruppen opfordrede til, at den frem til den 30. juni 1998 kunne undersge eksterne finansieringsmuligheder, og sfremt dette forehavende gav udbytte, skulle kommunen g videre i
400

Referat af mde 12.11,1997 om rapporten fra ScanAvia vedrrende rentabiliteten for en eventuel lufthavn, s. 1 ff. (MOBs arkiv). 401 FBOT str for Finance, Build, Operate og Transfer. Modellen indebrer, at en fremmed investor finansierer og anlgger et givent infrastrukturanlg og driver det i en periode for derp at overdrage det til typisk en offentlig instans.

176

forsget p at f revurderet placeringsmulighederne for en ny lufthavn.402 Hvad kunne da konstateres p baggrund af denne frste rapport fra ScanAvia? Umiddelbart var der bde gode og drlige nyheder for tilhngerne af en ny lufthavn. P plussiden var s ubetinget den konstatering, som styregruppen valgte at bruge ordret i afrapporteringen til de politiske organer, nemlig at lufthavnen ville vre af vsentlig betydning for regionen med hensyn til erhvervsudvikling, konomisk vkst og beskftigelse. Desvrre var det vanskeligere for rapporten at komme frem til helt konkrete data for, hvad lufthavnen ville skabe mlt i kroner og rer samt beskftigelse. Sidstnvnte illustreret i problematikken om multiplikatorberegningerne p beskftigelsessiden. P minussiden var det store konomiske indskud p 650 mio. kr., som reelt var uden forrentning de frste 7-8 r.403 Men umiddelbart kunne man konstatere, at lufthavnen ville vre rentabel efter f r, men at en afgrende forudstning i den forbindelse var et fuldt udbygget rutenet for udenrigstrafikken.404 P et mde i rhus Kommunes magistrat den 1. december 1997 valgte magistraten at flge styregruppens indstilling, og styregruppen havde derp godt et halvt r til at finde interessenter til finansiering af den ndvendige egenkapital p 650 mio. kr.405

Den politiske situation efter ScanAvia-rapporten Kort efter ScanAvia-rapporten tog lufthavnssagen en uventet drejning, da Hammel Byrd den 10. december, i forbindelse med evalueringen af rapporten, valgte at trkke sig fra styregruppen.406 Hammels borgmester, der gennem hele forlbet havde vret en varm fortaler for en ny lufthavn placeret i hans egen kommune, havde ikke sit byrd med sig. 407 Grundet byrdets bekymring mtte Hammel alts indtage en vsentlig mere passiv position i sagsforlbet.

402

rhus Kommune Borgmesterens Afdeling til Magistraten: Rapporten vedrrende rentabiliteten af en eventuel ny lufthavn, af 28.11.1997, s. 1 ff. (MOB s arkiv). 403 Netop sidstnvnte punkt fremhver kontorchef i rhus Kommune Erich Lange som et hovedproblem i sin vurdering af rapporten. Intern mail fra Erich Lange til Michael Bruun af 29.10.1997 (MOBs arkiv). 404 I vurderingen af, hvad konsekvenserne af et fuldt udbygget rutenet ville indebre, angav rapporten, at det ville indebre et samlet passagertal de frste r p ca. 1,76 millioner passagerer, og at dette tal kunne forventes at stige til 2,48 millioner efter en 10-rig periode. Disse tal var det skaldte likely case-scenarie, som rapporten kaldte det. I dette antog rapporten, at den nye lufthavn ville overtage 50 procent af Billunds udenrigstrafik og 10 procent af Billunds chartertrafik (ScanAvia 1997: En konomisk undersgelse af en eventuel ny lufthavn i rhus omrdet, s. 34 f. (MOBs arkiv)). 405 Skrivelse fra Erhvervsafdelingen i rhus Kommune til den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af stjyllands Lufthavn, udateret (MOBs arkiv). 406 Brev fra Hammel Kommune til Stadsdirektr Poul-Erik Jensen af 11.12.1997 (MOBs arkiv). 407 Interview med Michael Bruun af 4.9.2008.

177

Med Hammel skubbet ud p sidelinjen var der officielt fire kommuner tilbage bag lufthavnsinitiativet, idet Hrning Kommune var kommet med kort forinden. Dette var sket efter at stadsdirektr Poul-Erik Jensen havde kontaktet Hrning efter aftale med davrende rhusborgmester Thorkild Simonsen. I et notat fra stadsdirektren i starten af december til den nye rhus-borgmester, Flemming Knudsen, redegjorde Poul-Erik Jensen for de enkelte kommuners ststed i lufthavnssagen inden for det skaldte ti-kommuners-samarbejde.408 Initiativet fra stadsdirektren kom som reaktion p, at den nye borgmester forinden havde luftet offentligt, at han ville tage lufthavnssagen op i dette forum. Af skrivelsen fremgr, at ideen om etableringen af en ny lufthavn p det kommunale plan var startet som tovejsforhandlinger mellem rhus-Randers og rhus-Hammel. De tre borgmestre havde alle bakket op om ideen. Dernst havde man kontaktet Skanderborg, som ogs var med p ideen. Dermed havde man, med stadsdirektrens ord, samlet et hold med store og sm kommuner mod nord, syd, vest og midt i Amtet og med bde S og V borgmestre.409 Efterflgende kontaktede rhus Kommune, iflge stadsdirektrens skrivelse, Hadsten, Hrning og Galten. Hrning sagde straks ja til ideen om en ny lufthavn, mens Hadsten var uafklaret i sagen. Galten valgte at satse p fortsat sttte til Tirstrup og nskede ikke nogen diskussion om en ny lufthavn. Hvad angik de andre kommuner i udvalget, holdt Rnde Kommune ikke overraskende p Tirstrup som regionens lufthavn, mens stadsdirektren vurderede Rosenholm Kommune til at gre det samme. Endelig var Hinnerup Kommune imod en lufthavn i Hinnerup, mens Odder Kommune ikke var kommet frem til, hvor de stod i lufthavnssprgsmlet. Stadsdirektren rdede derfor Flemming Knudsen til ikke at kre for voldsomt frem i ti-kommunesamarbejdet, da der var store uoverensstemmelser internt i gruppen.410 I forbindelse med rhus Amts reaktion p ScanAvias rapport udtalte den kommende amtsborgmester, Johannes Flensted-Jensen (S), i starten af december, og til trods for at han endnu ikke havde lst rapporten, at det, han havde hrt, ikke kunne f ham, eller det vrige amtsrd, til at ndre mening. Dog ville amtet leve op til den tidligere indgede aftale og g ind og hjlpe i undersgelsen af placeringsmuligheder, hvis den konomiske analyse sandsynliggjorde det konomiske grundlag for lufthavnen.411 Sledes kunne hverken et skifte p amtsborgmesterposten
408 409

Dette forum er et fast mde mellem rhus Kommune og ni nabokommuner. Skrivelse fra stadsdirektr Poul-Erik Jensen i rhus til Borgmester Flemming Knudsen, Lufthavnen, af 4.1 2.1997 (Poul-Erik Jensens arkiv). 410 Ibid. 411 JP-stjylland 4.12.1997. Johannes Flensted-Jensen har efterflgende udtalt om rentabilitetsrapporten, at amtet var dybt skeptisk over for den undersgelse og at det var rent bestillingsarbejde, som jeg [Johannes Flensted -Jensen] kunne lse det (interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010, 12 min.). Der var isr tre forhold i rapporten, som amtet ans for problematiske: Udgifterne til den tilsluttende infrastruktur var ikke medregnet, udgifterne til

178

eller ScanAvia-rapporten ndre det store p rhus Amts indstilling til etablering af en ny lufthavn ved rhus. Dertil havde amtet f mneder forinden klart markeret, hvor det befandt sig i lufthavnssprgsmlet med den frdigudformede Regionplan 1997. Heri fastslog amtsrdet, at Tirstrup Lufthavn var regionens lufthavn, og at amtsrdet nskede at sttte lufthavnen med sikre gode transportforbindelser. Hvad angik en eventuel ny lufthavn, ville amtsrdet indg i milj- og planlgningsmssige undersgelser, sfremt en konomisk undersgelse kunne sandsynliggre en positiv rentabilitet for en ny lufthavn, en kommune tilkendegav interesse i at stille et areal til rdighed for en ny lufthavn, og Tirstrup Lufthavns bestyrelse tilkendegav interesse i en given undersgelse.412

5.3. Midtvejsfasen

5.3.1. Arbejdsgruppen nedsttes. I en rundskrivelse til styregruppen i slutningen af december redegjorde stadsdirektren for oplgget for den videre undersgelse og for sammenstningen af den arbejdsgruppe, som skulle st for arbejdet. Arbejdsgruppen havde nu cirka et halvt r til at finde investorer til et eventuelt lufthavnsanlg.413 Arbejdsgruppen havde fokus p at sondere terrnet for potentielle investorer, men dertil havde gruppen jnene rettet mod udviklingen i Billund, og de udvidelsesproblemer Billund Lufthavn var lbet ind i. I forbindelse med jagten p investorer benyttede arbejdsgruppen blandt andet rhus-kontoret i Bruxelles, hvor den ansvarlige, Knud Hedeager Nielsen, sendte strre mngder af information til arbejdsgruppen angende andre europiske lufthavne i en med rhus sammenlignelig situation, eksempler p privat-offentlig finansiering af lufthavne samt oversigt over selskaber og eksperter

nedlukning af Tirstrup Lufthavn var ikke medregnet, og konsekvenserne af Storbltsforbindelsen var ikke iberegnet (ibid.). 412 rhus Amt: Regionplan 1997, s. 93 f. De nvnte krav i regionplanen var analoge med de krav, Ib Frederiksen formulerede i sit brev til de for en ny lufthavn engagerede kommuner (brev fra rhus Amt til borgmestrene i rhus, Randers, Skanderborg og Hammel Kommuner af 7.3.1997 MOBs arkiv). 413 Arbejdsgruppen bestod af Niels Jrn Rahbk (formand), Dronningborg Industries A/S, Karl-Erik Jrgensen, Nordisk Perforeringsfabrik A/S, Jens Otto Kjr Hansen, Image Selskabet, Palle Dinesen, Randers Kommune, Ole Riis Hansen, Cotas Computers, Carl Erik Skovgaard Srensen, Advokatfirmaet Opstrup, Skovgaard & Partnere, Michael Bruun, rhus Kommune, Flemming Hjriis (Sekretr), rhus Kommune, Torben Jrgensen (konsulent for gruppen), Danske Bank, Skrivelse fra Stadsdirektren i rhus til Styregruppen vedr. rentabilitetsundersgelse af en eventuel ny lufthavn af 29.12.1997 (MOBs arkiv).

179

med erfaring i lufthavnsfinansiering og drift.414 Knud H. Nielsens undersgelser viste blandt andet, at offentlig-privat finansiering af lufthavne ikke var srlig udbredt i Europa, samt at der ikke var srlig mange eksempler p lufthavne, der var flyttet indenfor samme region. Et succesfuldt eksempel herp var dog i Mnchen. Endvidere henviste Knud Nielsen til European Region of Airport Councils positive tal for luftfarten i Europa, der pviste en fremgang i frste halvdel af 1997 p 7,5 % p passagersiden og 6,2 % p fragtsiden i forhold til frte halvr af 1996. Dertil viste den europiske brancheforening inden for lufthavne, ACIs, tal, at de i undersgelsen involverede lufthavne i Europa havde haft en samlet indtjening p 14,4 mia. US $.415 Dertil havde Knud H. Nielsen haft et mde med den tidligere danske EU-kommissr Henning Christophersen, hvor sidstnvnte havde oplyst, at han gerne ville bist lufthavnsprojektet. Henning Christophersen havde p mdet anbefalet, at arbejdsgruppen tog kontakt til blandt andet entreprenrvirksomheden Skanska AB og Direktr for Kbenhavns Lufthavn, Niels Boserup, med henblik p den videre proces.416 Den konkrete udlber af Knud Nielsens arbejde synes i denne forbindelse, at have vret den kontakt Arbejdsgruppen fik med Skanska AB og Niels Boserup. P dette tidspunkt var Billund Lufthavn lbet ind i problemer i forbindelse med sine udvidelsesplaner, men der herskede en del usikkerhed i arbejdsgruppen omkring svel problemets omfang som dets karakter i starten af januar mned. Som konsekvens heraf s Palle Dinesen fra Randers Kommune sig ndsaget til at tage direkte kontakt med direktren for Billund Lufthavn Jrgen Krab Jrgensen for at f afklaret situationen sidst i januar mned. I den forbindelse fik han besked om, at der ikke var tale om, at Ribe Amt havde plagt Billund Lufthavn at etablere en ny lufthavn 5 km vk fra Billund Lufthavn pga. miljhensyn. Ribe Amt, der var regionplanmyndighed i forhold til Billund Lufthavn, havde derimod krvet, at der blev lavet en parallelbane ca. 1,5 km vk fra den davrende bane grundet stjhensyn. Dette mente Billund Lufthavn ikke var ndvendigt, da problemet kunne afhjlpes via nye flytyper og udfasning af de gamle. Der var dermed ikke tale om, at Billund Lufthavn sgte at undg etableringen af en ny lufthavn tt p den gamle, men at lufthavnen modsatte sig etableringen af en parallelbane. 417 Direktren for Tirstrup Lufthavn, Poul Stenbg, havde, om end i perioder bag kulisserne, gennem hele forlbet vret en
414

rhus-kontoret i Bruxelles til Erhvervsafdelingen i rhus: 1. notat til styregruppen vedrrende rhus Lufthavn af 14.1.1998 (MOBs arkiv). 415 Ibid, samt rhus-kontoret i Bruxelles til Erhvervsafdelingen i rhus: Bilag vedlagt 1.notat til styregruppen vedrrende rhus Lufthavn af 14.1.1998 (MOBs arkiv) (ACI -Europe: Information Presse af 1. august 1997, samt ACI-Europe: Information Presse af 23. december 1997). 416 rhus-kontoret i Bruxelles til Erhvervsafdelingen i rhus: 3. notat til styregruppen vedrrende rhus Lufthavn af 16.1.1998 (MOBs arkiv). 417 Notat: Palle Dinesen til arbejdsgruppen vedr. ny international lufthavn i stjylland: Samtale med lufthavnschef Jrgen Krab Jrgensen, Billund Lufthavn af 21.1.1998, (MOBs arkiv).

180

aktiv aktr for en ny lufthavn. Han vurderede fortsat i slutningen af januar, at Billunds problemer var af s graverende karakter, at: nr Aarhus (ny) lufthavn NV kan fremmes i 1998, er den ogs tidsmssigt foran og en sikker vinder som centraljysk lufthavn [vis a vis Billund Lufthavn].418

Kbenhavns Lufthavne i spil som en mulig samarbejdspartner, DML og SAS Poul Stenbgs vurdering af ScanAvia-rapporten var et af arbejdsgruppens hovedpunkter i midten af januar. Denne blev af lufthavnsdirektren vurderet som: en god rapport med et professionelt tilsnit.419 Stenbg fremhvede derudover, at arbejdsgruppen burde vre opmrksom p, at luftrummet over Kastrup Lufthavn i 2005 forventedes at have net sit mthedspunkt p 20 mio. passagerer, og at der mske derfor var behov for en aflastningslufthavn i provinsen en rolle som mske kunne blive udfyldt af en kommende ny lufthavn ved rhus. 420 At Kastrup Lufthavn rigtig nok havde kapacitetsproblemer, fik arbejdsgruppen konstateret, da direktren for Statens Luftfartsstyrelse Ole Asmussen orienterede Palle Dinesen om, at Kastrup allerede havde net sin kapacitetsgrnse to timer om dagen, og at man i 2005 mtte lukke for yderligere vkst, hvis udviklingen fortsatte. Dog kunne brugen af strre fly samt bedre styringssystemer ge lufthavnens kapacitet.421 Arbejdsgruppen fulgte hurtigt op p den mulige samarbejdsmulighed med Kastrup Lufthavn og havde den 29. januar mde med direktren for Kbenhavns Lufthavn, Niels Boserup. Af referatet fremgr, at Boserup var af den opfattelse, at hvis man skulle placere en lufthavn i Jylland ud fra placeringsmssige hensyn og ikke ud fra tilfldigheder, s skulle den helt klart placeres i stjylland ved Hammel.422 Boserup, som gav udtryk for sin privat vurdering af lufthavnssprgsmlet i stjylland, ppegede tilgngelighedsaspektet som helt centralt for en
418 419

Internt notat af 27.1.1998 fra Poul Stenbg til Michael Bruun og Flemming Hiriis (MOBs arkiv). Erhvervsafdelingen, Referat af mde i arbejdsgruppen vedr. finansiering af en ny lufthavn i stjylland, den 16.1.1998, dateret d. 23.1.1998 (MOBs arkiv). 420 Ibid. 421 Notat: Palle Dinesen til Arbejdsgruppen vedr. en ny international lufthavn i Jylland: Samtale med Direktr Ole Asmussen, Statens Luftfartsstyrelse af 21.1.1998 (MOBs arkiv). Poul Stenbg var mindre heldig i et andet af sine evalueringspunkter, idet han mente, at det var en fejl, at rapporten ikke havde inddraget handling af bagage, da denne indtgt udgr en betydelig del af en lufthavns indtgtsgrundlag, betyder det, at indtgtsbudgetterne i lufthavnsrapporten er undervurderet, iflge Stenbg (Erhvervsafdelingen, Referat af mde i arbejdsgruppen vedr. finansiering af en ny lufthavn i stjylland, den 16.1.1998, dateret d. 23.1.1998 (MOBs arkiv)). Svel direktren i Billund Lufthavn som direktren for Kbenhavns Lufthavn kunne ved arbejdsgruppens efterflgende foresprgsel ikke bifalde denne vurdering af handling af bagage som indtgtsgrundlag (Notat: Palle Dinesen til arbejdsgruppen vedr. ny international lufthavn i stjylland: Samtale med lufthavnschef Jrgen Krab Jrgensen, Billund Lufthavn af 21.1.1998, (MOBs arkiv), samt Referat af mde i arbejdsgruppen vedr. finansiering af en ny lufthavn i stjylland, den 29.1.1998 (MOBs arkiv)). 422 Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 29. januar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en n y lufthavn i stjylland. af 10. februar 1998 (MOBs arkiv), s. 1 ff.

181

eventuel lufthavn. Her vurderede han Billund Lufthavn som forkert placeret, tilfldig anbragt og vejadgangen som elendig. Boserup vurderede, at der ikke var plads til to internationale lufthavne i Jylland, og at charterflyselskaberne ville flytte deres aktiviteter til en ny lufthavn i stjylland. Dertil mente han, at der ville udg flere internationale ruter fra en ny lufthavn ved rhus vis a vis Billund Lufthavn.423 Hvad angik arbejdsgruppens foresprgsel om et eventuelt samarbejde mellem Kbenhavns Lufthavn og en ny lufthavn ved rhus, s gjorde Boserup det klart, at sfremt Kbenhavns Lufthavn ville engagere sig, s var det udelukkende med det forml at tjene penge p det. Efter hans vurdering ville en ny lufthavn ved rhus vre vanskelig at gre til en kommerciel succes de frste r, idet der ikke blot var tale om at bne en ny lufthavn og nedlgge en gammel, men ogs at den ny lufthavn skulle konkurrere med en anden jysk lufthavn placeret i Billund. Boserup mente derfor, at det ville blive vanskeligt at finde eksterne investorer til projektet, med mindre man frst fik afsat en pulje af offentlige midler til projektet. Afslutningsvis tilkendegav Boserup, at han gerne ville analysere mulighederne nrmere med henblik p, at Kbenhavns Lufthavn eventuelt kunne spille en rolle i forhold til en ny lufthavn ved rhus. P dette tidspunkt kom der en noget overraskende vinkel ind over, idet Boserup blev spurgt, om Kbenhavns Lufthavn ogs var villig til at ptage sig en eventuel driftsopgave af Tirstrup Lufthavn efter at militret havde forladt lufthavnen. Hertil svarede Boserup, at han gerne ville vurdere det, men at han frst ville se Tirstrup Lufthavns regnskaber nrmere efter.424 Af et notat fra arbejdsgruppen, hvorp Erhvervsafdelingens chef Michael Bruun gav udtryk for sine vurderinger, fremgr det, at man herefter orienterede stadsdirektr Poul-Erik Jensen om sagen. I notatet gav Bruun udtryk for, at han godt var klar over, at arbejdsgruppens bevgede sig p grnsen af deres arbejdsmandat, idet man ikke havde mandat til at blande sig i Tirstrup Lufthavns fremtidige drift. Omvendt gjorde han over for stadsdirektren rede for, at flere i arbejdsgruppen ans Boserup som en ngleperson. Michael Bruun skrev sledes til stadsdirektren om stemningen i arbejdsgruppen kan vi f Kastrup Lufthavn som en del af et BOT-konsortie, er den halve lykke gjort.425

423 424

Ibid. s. 2 f. Ibid., s. 2 ff. 425 Notat Erhvervsafdelingen: Notat til PEJ via Michael, udateret men vedhftet frnvnte referat af 10. feb. 1998 (MOBs arkiv). I et brev til Michael Bruun fra direktr i Danske Bank, Torben Jrgensen, der officielt var tilknyttet som konsulent for arbejdsgruppen, agiterede sidstnvnte for vigtigheden af, at Kbenhavns Lufthavn skulle g ind i etableringen af en ny lufthavn, i hvilken sammenhng Kbenhavn Lufthavns overtagelse af Tirstrup Lufthavn ville vre en elegant mde at komme i gang p (Brev fra Torben Jrgensen til Erhvervsafdelingen i rhus Kommune/Michael Bruun af 15.2.1998, MOBs arkiv). Torben Jrgensen efterspurgte dertil, at man fik en k lar politisk holdning til, hvor en eventuel lufthavn skulle placeres, hvis det ikke skulle vre i Hammel (Ibid.).

182

Inden arbejdsgruppens mde med Niels Boserup orienterede Jens Otto Kjr Hansen de vrige i gruppen om, at de havde modtaget en invitation til et mde p Grundfos den flgende dag, fredag den 30. januar 1998. Mdet var et initiativ fra Grundfos direktr Niels Due Jensen og havde til forml at skabe opbakning omkring en ny lufthavn i stjylland. Due Jensen havde derudover inviteret en rkke erhvervsledere. Mdet skulle blive begyndelsen til initiativet Det Midtjyske Lufthavnsrd (DML), der kom til at spille en central rolle i de videre bestrbelser p at f etableret en ny lufthavn i stjylland. Arbejdsgruppen blev enig om, at lade sig reprsentere af Jens Otto Kjr Hansen ved Grundfos-mdet.426 I oplgget til mdet p Grundfos blev det nvnt, at DML ville fokusere kraftigt p den argumentation, at en nyanlagt lufthavn tttere p rhus ville vre en grn lufthavn sammenlignet med Billund Lufthavn, idet man ville undg en masse undvendig energiforbrug ved persontransporten fra det mere befolkningskoncentrerede stjylland til Billund, sfremt man fik den nye lufthavn ved rhus. 427 P baggrund af dels arbejdsgruppen og dels det nystartede Midtjyske Lufthavnsrd tilsendte ScanAvia den 9. februar 1998 et oplg til de to fora, hvori de angav tre mulige analyseomrder, som firmaet kunne undersge nrmere. Udover en videre analyse af de erhvervsmssige konsekvenser af en ny lufthavn, lagde firmaet op til en analyse af to nye omrder, som begge angik de miljmssige konsekvenser af en ny lufthavn.428 ScanAvia havde fornemmet hvor stor betydning DML og Jens Otto Kjr Hansen p det tidspunkt tillagde det grnne perspektiv i lufthavnssagen.

Kort efter, den 12. februar 1998 havde Erhvervsafdelingens chef Michael Bruun, Stadsdirektr Poul-Erik Jensen og borgmester Flemming Knudsen mde p rhus Rdhus med vicekoncernchef i SAS, Vagn Srensen, og SAS direktr for de danske ruter, Jens Helm Larsen. Emnet var en generel snak + en evt. ny lufthavn.429 Iflge davrende erhvervschef i rhus Kommune, Michael Bruun tilkendegav SAS p mdet, at de var srdeles positivt indstillet omkring en ny lufthavn

426

Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 29. januar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en ny lufthavn i stjylland af 10. 02.1998 (MOBs arkiv.). 427 Ibid. Netop termen Den Grnne Lufthavn var arbejdsgruppen blevet opfordret til at benytte om den eventuelle ny lufthavn af direktren for Udviklingsparken i rhus, Jens Mastrup. Sidstnvnte sendte et brev til arbejdsgruppen hvori han opfordrede arbejdsgruppen til at arbejde for verdens mest miljvenlige lufthavn. Denne skulle dog, iflge direktren, ligge i den nordlige del af rhus Kommune, da det var alt for risikabelt at overlade rhus fremtid til en afgrelse i en mindre landkommune! (brev til arbejdsgruppen fra Jens Mastrup af 27.1.1998, MOBs arkiv). 428 Brev fra ScanAvia til rhus Kommune, Erhvervsafdelingen samt Grundfos Management A/S: Ang.: Videregende analyser i forbindelse med beslutning om etablering af en ny midtjysk lufthavn af 9.2.1998 (MOBs arkiv). 429 Internt notat fra Karin Rathcke til Michael Bruun, af 12.2.1998 (MOBs arkiv).

183

tttere p rhus. P mdet gav SAS udtryk for, at de mente, at Billund Lufthavn var placeret 100 km for langt mod syd og dertil havde en ringe infrastruktur landvrts.430 P arbejdsgruppens flgende mde kunne Jens Otto Kjr Hansen meddele, at DML indbd til stiftende generalforsamling den 23. marts 1998. Endvidere oplyste han, at det var DMLs hensigt at vre meget synlig i debatten om en ny lufthavn431 Arbejdsgruppen aftalte, at Jens Otto Kjr Hansen skulle fungere som forbindelseslinje mellem lufthavnsrdet og arbejdsgruppen. Jens Otto Kjr Hansen kunne p mdet endvidere fortlle, at der forventedes ivrksat en rkke undersgelser frem mod sommeren 1998. Undersgelserne skulle fokusere p dels en miljundersgelse af de trafikale forhold i forbindelse med overfladetransporten til/fra hhv. Billund Lufthavn og en ny midtjysk lufthavn og dels en miljundersgelse af den nye lufthavns pvirkning af omgivelserne i forbindelse med flyoperationer og drift af lufthavnen.432

COWI-notatet, potentielle investorer og Kbenhavns Lufthavnes mulige engagement i stjylland Af mdereferatet fremgr endvidere, at Erhvervsafdelingen i rhus Kommune havde bedt rdgivningsvirksomheden COWI om at vurdere ScanAvia-rapportens styrker og svagheder. Hensigten var i den forbindelse, at arbejdsgruppen skulle vre bedre kldt p til at slge lufthavnsprojektet til eventuelle investorer. Af mdereferatet fremgr, at primrt to forhold blev uddybet p arbejdsgruppens mde fra det forelbige notat, COWI havde udarbejdet. Det frste punkt angik ScanAvias vurdering af indenrigstrafikken, som COWI fandt for optimistisk. Her mente COWI, at tallene i ScanAvia rapporten var overvurderet med 10-20 %. Det andet forhold, der blev uddybet p arbejdsgruppens mde, var COWIs vurdering af udenrigstrafikken fra en ny lufthavn. Arbejdsgruppen konkluderede her, at COWI vurderede udenrigsflyvningen som undervurderet i ScanAvia-rapporten. Dette, iflge arbejdsgruppens referat, fordi tallene for udenrigstrafikken hvilede p den antagelse, at en ny lufthavn ville have det samme rutenet som Billund Lufthavn, men at kun halvdelen af Billund Lufthavns passagerer ville skifte til den ny lufthavn ved rhus. Arbejdsgruppen konkluderede, at man her skulle fokusere p, at alle

430

Interview med Michael Bruun af 12.12.2009. At SAS kom med de nvnte udmeldinger under mdet, synes ogs at blive bekrftet af deres senere offentlige udmeldinger (jf. nedenfor). 431 Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 18. februar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en ny lufthavn i rhus-omrdet af 25.2.1998 (MOBs arkiv). 432 Ibid.

184

passagererne fra Billund Lufthavn ville skifte til rhus, idet der kun var plads til n international lufthavn i Jylland, og den ville i givet fald ligge ved rhus.433 Umiddelbart kan man her godt blive lidt overrasket over behandlingen af COWIs forelbige notat p arbejdsgruppens mde, da notatet fremstod som en srdeles kritisk vurdering af ScanAvias rapport, ogs hvad angik ScanAvias vurdering af anlgsbudgettet og de beskftigelsesmssige effekter af en ny lufthavn. Sledes ld det blandt andet i notatet, at ScanAvias dimensionering af en ny lufthavn ikke var tilstrkkeligt veldokumenteret, og at belbet p 5 procent, der var afsat til uforudsete udgifter, var alt for lavt og snarere burde ligge p 10-20 procent. P

beskftigelsesomrdet vurderede COWI, at ScanAvia-rapporten angav for positive tal for bde den direkte og indirekte beskftigelseseffekt af en ny lufthavn. COWI-notatet vurderede desuden, at etableringen af rhus Lufthavn kun i begrnset omfang vil gavne de vkstmssige betingelser for rhus-omrdet, fordi erhvervslivet i international mlestok allerede har god adgang til en regional lufthavn med internationale forbindelser (Billund Lufthavn).434 COWI-notatet er svrt at vurdere ud fra en faglig sammenhng, da virksomheden var blevet bedt om at forholde sig overdrevent kritisk til ScanAvia-rapporten, netop s Styregruppen kunne vre forberedt p den kritiske modargumentation, der kunne komme og ogs den i deres jne urimelige kritik. 435 Som arbejdsgruppen lste COWI-notatet, kan man konkludere, at de fandt praktisk taget alle argumenterne urimelige. P arbejdsgruppens mde behandlede man ydermere hvilke investorer, som man ans for oplagte at kontakte. Her blev man enige om, at kontakte entreprenrvirksomheden NCC Rasmussen og Schitz, B. O. T. Management og entreprenrvirksomheden Skanska. Sidstnvnte havde man, som
433

Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 18. februar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en ny lufthavn i rhus-omrdet af 25.2.1998 (MOBs arkiv). 434 Notat: COWI: Ny lufthavn i rhus-omrdet 1. Udkast af 16.2.1998 s. 1 ff. (MOBs arkiv). De nvnte konklusioner fra COWI blev ikke ndret i deres efterflgende notat af 2.3.1998 (COWI: Ny lufthavn i rhus omrdet af 2.3.1998, MOBs arkiv). I en intern fax konkluderede formanden for arbejdsgruppen, Niels Jrgen Rahbk, to mneder senere, hvordan arbejdsgruppen burde forholde sig til COWI-rapporten. Rahbk konstaterede her, at lufthavnsprojektet m siges at have bestet prven, nr man tog i betragtning, at COWI blev bedt om at agere djvelens advokat. Dog mente han, at det ville vre rimeligt i det mater iale, der skulle udsendes til evt. BOTvirksomheder, at man her gjorde opmrksom p, at trafikprognoserne kunne diskuteres, isr p indenrigssiden, og at anlgsudgifterne var meget forelbigt ansat. Endvidere fastslog han, at COWI-rapporten ikke skulle udleveres til BOTpartnere eller andre, idet rapporten fra COWIs side var udarbejdet p den betingelse, at den ikke blev offentliggjort. Samtidig oplyste Rahbk, at COWI havde trukket sig ud af igangsatte opgaver for DML, med den begrundelse, at de ville vre rdgiver for Billund Lufthavn (Arbejdsgruppen vedr. finansiering af evt. lufthavn i rhus-omrdet: Notat vedr. anvendelse af COWI-analysen, 20.april 1998, underskrevet Niels Jrgen Rahbk tilsendt per. fax Flemming Hjriis 14.5.1998, MOBs arkiv). P faxen har Michael Bruun med hndskrift bifaldet Rahbks vurdering (Ibid.). 435 Den tidligere erhvervschef Michael Bruun har efterflgende udtalt om COWI-notatet, at grundet COWIs opdrag blev argumenterne ikke taget serist fra Styregruppens side. De hndskrevne notater som erhvervschefen gjorde sig da han p davrende tidspunkt lste notatet, vidner ogs om at Michael Bruun mildest talt ikke var enig i vurderingen p davrende tidspunkt (COWI: Ny lufthavn i rhus -omrdet 1. Udkast af 16.2.1998 s. 1 ff. (MOBs arkiv) samt interview med Michael Bruun af 12.12.2009).

185

nvnt, fet anbefalet af Henning Christophersen og dertil havde man fet formidlet en kontakt til Skanska i rhus via advokatfirmaet Opstrup, Skovgaard & Partnere.436

Endelig behandlede man ogs punktet vedrrende en eventuel henvendelse til styrelsen for rhus Lufthavn (Tirstrup) p baggrund af det mde, man havde haft med direktren for Kbenhavns Lufthavn, Niels Boserup. I den forbindelse blev det vedtaget, at lade Erhvervsafdelingen i rhus Kommune vurdere sprgsmlet.437 Ved den efterflgende behandling af dette sprgsml blev rhus Kommunes aktrer i arbejds- og styregruppen hurtigt enige om, at man her var inde p et potentielt srdeles mtleligt omrde i forhold til arbejdsgruppens mandat. I et hndskrevet notat af 24. februar 1998 diskuterede sledes stadsdirektr Poul-Erik Jensen og erhvervsafdelingens chef Michael Bruun, hvorledes man skulle agere i sagen, og stadsdirektren gav her udtryk for, at det i hans jne ville vre utidig indblanding i Tirstrup Lufthavns forhold. Michael Bruun var enig i vurderingen, og han konstaterede p baggrund af stadsdirektrens tilbagemelding i sagen, at man fra rhus Kommunes side skulle sge, at undg at Tirstrup Lufthavn blev videre inddraget i forbindelse med de da igangvrende forhandlinger med Kbenhavns Lufthavn.438 I den offentlige debat var Tirstrup Lufthavns bestyrelsesformand, den konservative rdmand Poul B. Skou, ude med en kraftig kritik af amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen i starten af marts mned 1998. Baggrunden var, at amtsborgmesteren kort forinden havde foreslet et jysk lufthavnssamarbejde med flere fderuter til Billund som et lsningsforslag vis a vis den igangvrende midtjyske lufthavnsproblematik. Dertil havde Flensted-Jensen nok engang afvist en ny lufthavn ved rhus med det argument, at den ikke ville have nogen videre erhvervsmssig effekt regionalt set. Poul B. Skou mente, at amtsborgmesteren med disse tilkendegivelser gjorde det svrere for det stjyske lufthavnsinitiativ og samtidig varetog trekantsomrdets interesse. Ogs rhus borgmester, Flemming Knudsen, og Randers borgmester, Keld Httel tog i den forbindelse

436

Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 18. februar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en ny lufthavn i rhus-omrdet af 25.2.1998 (MOBs arkiv) samt brev fra advokatfirm aet Opstrup, Skovgaard og Partnere til rhus Kommune, Erhvervsafdelingen af 23.2.1998 (MOBs arkiv). 437 Erhvervsafdelingen: Referat af mde den 18. februar 1998 i den nedsatte arbejdsgruppe vedr. finansiering af en ny lufthavn i rhus-omrdet af 25.2.1998 (MOBs arkiv). 438 Hndskrevet notat fra stadsdirektr Poul-Erik Jensen til erhvervsafdelingen/Michael Bruun samt svar fra sidstnvnte til frstnvnte af 24.2.1998 (MOBs arkiv). Af notatet fremgr, at det iflge Michael Bruun primrt var Carl -Erik Skovgrd Srensen og Palle Dinesen, der aktivt sgte at f Kbenhavns Lufthavn inddraget i driften af Tirstrup Lufthavn. Dette skulle ses som en totrinsraket, hvor de frst blev inddraget i afviklingen af den eksisterende lufthavn i Tirstrup, for dernst at flytte med til et af de mulige etableringssteder i stjylland. En del af strategien var samtidig, at man stod vsentlig strkere, hvis man havde Niels Boserup til offentligt at argumentere for det samfundskonomisk sensible i, at Danmarks anden internationale lufthavn skulle ligge i stjylland (Ibid.).

186

afstand fra Flensted-Jensen.439 Den rhusianske borgmester havde kort forinden vret ude med et noget alternativt forslag, idet han havde luftet ideen om, at man lste lufthavnsstriden mellem Billund Lufthavn/Vejle Amt og planerne for en ny lufthavn ved rhus ved at lave en flles lufthavn omkring Gedved p grnsen mellem de to amter. Forslaget blev med det samme afvist fra Vejle Amts side, og ogs det stjyske erhvervsliv havde svrt ved at flge logikken i dette forslag.440

bent debatmde om Lufthavnssprgsmlet og flere aktrudmeldinger F dage efter, den 9. marts 1998, afholdt Vej- og Byplanforeningen samt Ingenirforeningen i Danmark et debatmde i Scandinavian Congress Center i rhus, hvor temaet var en eventuel etablering af en ny lufthavn ved rhus. Mdet havde lnge vret i stbeskeen. 441 P debatmdet deltog amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen, mens det kun var Skanderborgs borgmester Aleksander Aagaard, advokat Thorkild Rydahl og direktr Jens Otto Kjr Hansen, der deltog som offentlige nglepersoner fra lufthavnstilhngernes side. Amtsborgmesteren argumenterede p debatmdet for, at hele polemikken var spild af tid, da et eventuelt forslag om en ny lufthavn alligevel ville falde i Folketinget, hvorfor man snarere skulle fokusere p at bygge ordentlige veje til Billund Lufthavn. Amtsborgmesteren brugte i forbindelse med Folketingsvinklen det rsonnement, at folketingspolitikerne fra de vrige regioner i Jylland ville g imod en ny lufthavn ved rhus, idet de ville forsvare lufthavnen i deres respektive region.442 Jens Otto Kjr Hansen fokuserede kraftigt p, at man ville formindske miljbelastningen, idet de mange stjyder ikke skulle kre hele vejen til Billund, hvis man fik etableret en ny lufthavn ved rhus. Et andet bemrkelsesvrdigt indlg kom fra professor og trafikforsker H. P. Myrup. Professoren argumenterede kraftigt for etableringen af en ny lufthavn ved rhus, idet man her havde dobbelt s godt et underlag som Billund. Omvendt
439

JP stjylland 1.3.1998: Amtsborgmesteren havde i sammenhngen brugt Kbenhavn som regionalt eksempel p et omrde, hvor en lufthavn ikke havde en erhvervsmssig effekt (Ibid.). Dagen efter frnvnte artikel var Flemming Knudsen i voldsom debat om lufthavnsproblematikken med amtsborgmesteren i Vejle Amt, Otto Herskind Jrgensen og direktren for Billund Lufthavn Jrgen Krab Jrgensen (sidstnvnte varetog kort forinden stillingen som amtsdirektr for Vejle Amt hvilket meget godt indikerer det ttte interessefllesskab, der var mellem Vejle Amt og Billund Lufthavn). JP, Erhvervsmagasinet 4.3.1998 samt JP, Erhverv og konomi 4.3.1998. 440 JP, Erhvervsmagasinet 4.3.1998. 441 Sledes havde initiativtageren bag arrangementet, Otto Schitz, formand for Vej- og Byplanforeningen, allerede den 2.5.1997 kontaktet erhvervschef i rhus Kommune, Michael Bruun, hvor han havde udbedt sig erhvervschefens vurderinger omkring invitationens ordlyd (Michael Bruun til Otto Schitz: bemr kninger til mde i Vej- og Byplanforeningen, rhus af 2.5.1997 (Kopi, MOBs arkiv). 442 rhus Stiftstidende 10.3.1998: En indikator p at Flensted-Jensen kunne have ret i dette rsonnement fremgik af et internt brev til rhus Borgmester Flemming Knudsen fra folketingspolitiker Jan Petersen (A). Af den i Gren valgte folketingspolitikers brev fremgr implicit dels, at Petersen ikke vil stemme for en ny lufthavn ved rhus, idet han ville vgte sit regionale politiske baglands interesser (Tirstrup Lufthavn) frst og dels, at en ny lufthavn generelt ikke havde politisk opbakning (Brev fra Jan Petersen til Flemming Knudsen af 27.2.1998, MOBs arkiv).

187

ville Tirstrup Lufthavn g en sikker dd i mde vis a vis Billund Lufthavn, iflge Myrup. Professoren havde tidligere lavet de analyser, der l til grund for, at Maersk Air havde valgt Billund Lufthavn frem for Tirstrup Lufthavn som basis for deres jyske udenrigsruter. P debatmdet slog medlem af folketingets trafikudvalg, Sonja Mikkelsen (S) fast, at der ikke kunne blive tale om at indskyde statspenge til en eventuel ny lufthavn.443 Ellers m man konkludere at det, der mest

sprang i jnene, var de mange indbudte nglepersoner i lufthavnsdebatten, som ikke deltog i arrangementet.

Kort efter meldte LO i rhus ud omkring deres standpunkt i den verserende lufthavnsdebat. Sledes ld det p LOs reprsentantskabsmde den 23. marts 1998, at LO i rhus fortsat bakkede op om Tirstrup som regionens lufthavn, men kun sfremt det skulle lykkes at skaffe det konomiske grundlag for det ndvendige forarbejde for en ny storlufthavn i stjylland inden 1. juli 1998, ville LO bakke op om denne.444 Med andre ord ville LO i rhus tilsyneladende bakke op om en ny lufthavn, hvis arbejdsgruppen fik rejst kapitalgrundlaget for en ny lufthavn. LO reprsenterede p dette tidspunkt 66.000 medlemmer i rhus-omrdet, og var derfor en, mlt i medlemmer, ganske betydelig organisation.445 Samtidig med LOs reprsentantskabsmde blev der afholdt stiftende generalforsamling for Det Midtjyske Lufthavnsrd p Grundfos Center i Bjerringbro. DML kunne i den forbindelse meddele, at interessegruppen bestod af 32 virksomheder med tilsammen 12.000 ansatte i det st- og midtjyske. Som formand valgtes koncernchef Niels Due Jensen (Grundfos).446 Samme dag fik Danmark ogs en ny trafikminister i form af Sonja Mikkelsen (A). Den nye minister bnede f dage senere noget overraskende op for, at hendes ministerium gerne ville bidrage med ekspertise til at lave de ndvendige beregninger i [lufthavns-] projektet. Sonja Mikkelsen tilfjede derudover, at hun ikke ville st i vejen for en ny lufthavn i stjylland, men samtidig fastholdt hun, at der ikke kunne blive tale om statslig sttte til den ny lufthavn. Endvidere fastslog ministeren, at en ny lufthavn ville f alvorlige konsekvenser for de vrige nrtliggende lufthavne i Jylland, og at man derfor bliver ndt til at inddrage dem i processen. Ministeren ville dog ikke g ind i sagen, med mindre der kom en stor gruppe af interessenter, der ville have trafikministeriet til at finde en
443 444

Ibid. LO rhus: udtalelse for reprsentantskabsmde af 23.3.1998 (dateret 25. marts 1998) (MOBs arkiv). 445 Antallet af medlemmer fremgr af reprsentantskabsudtalelsen (Ibid.). 446 Derudover bestod bestyrelsen af Adm. Direktr Mogens Boyter (Pressalit), Adm. Direktr Sren Fischer (Randers Tandhjulfabrik), Adm. Direktr Ole Riis Hansen (COTAS), Adm. Direktr Knud Fl. Madsen (AVK Gummi) og Direktr Niels Jrgen Rahbek (Dronningborg) Pressemeddelelse fra Grundfos: Det Midtjyske Lufthavnsrd er nu en blivende realitet af 23.3.1998 (MOBs arkiv).

188

flles lsning.447 Samtidig gav Horsens Erhvervsrd deres mening til kende i lufthavnsdebatten, idet rdets formand, Direktr Leif Hede Nielsen, bekendtgjorde, at de bakkede op om Billund Lufthavn som regionens lufthavn. Erhvervsrdet baserede sin argumentation p Billund Lufthavns succes og de konomiske udgifter forbundet med etableringen af en ny lufthavn ved rhus. 448 Kort forinden havde erhvervsrdet i Skanderborg til gengld meldt ud, at det gav sin fulde opbakning til etableringen af en ny lufthavn ved rhus.449 I slutningen af marts mned 1998 blandede SAS sig for frste gang i den offentlige lufthavnsdebat. Frst i et interview og dernst i en strre kronik i rhus Stiftstidende redegjorde koncerndirektr i SAS Danmark, Vagn Srensen, for flyselskabets vurdering af sagen.450 Iflge Vagn Srensen var den eneste rigtige lsning at anlgge en ny lufthavn ved rhus, idet man her havde det bedste kundegrundlag i form af en strre befolkningskoncentration. I forlngelse heraf ville man ogs gre miljet en stor tjeneste, da den stjyske befolkning ikke skulle rejse s langt for at n frem til en given lufthavn. Vagn Srensen efterlyste samtidig, at regeringen trdte i karakter, da placeringen af Danmarks anden internationale lufthavn i sidste ende var en national sag og ikke en lokal/regional sag. Koncerndirektren ppegede at det sidste, der var brug for, var to lufthavne i Jylland med internationale ambitioner. I den sammenhng opfordrede koncerndirektren Billund Lufthavn til at drosle ned og ikke fortstte med den store oprustning af lufthavnsanlgget som planlgges i jeblikket. Vagn Srensen var endvidere ganske klar i mlet hvad angik Tirstrup Lufthavn, idet han slog fast, at SAS ikke troede p Tirstrup Lufthavn som international lufthavn, da lufthavnen ligger forkert rent geografisk og det kan ingen nye motorveje [til Tirstrup Lufthavn] rette op p. At SAS havde tiltro til en ved rhus placeret ny lufthavn blev understreget af, at Vagn Srensen i sin kronik tilbd, at SAS gik ind med en begrnset medfinansiering af den nye lufthavn.451 Kort efter udmeldingen fra SAS redegjorde lufthavnsdirektr Poul Stenbg for sin vurdering af Tirstrup Lufthavns fremtid i et brev til amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen. I brevet ppegede lufthavnsdirektren med store bogstaver, hvor afgrende SAS indspil i lufthavnsdebatten var.
447 448

JP rhus, 29.3.1998 samt Brsen, 27.3.1998 Brsen, 27.3.1998. At Erhvervsrdet i Horsens var imod en ny lufthavn ved rhus kom ikke som den store overraskelse for arbejdsgruppen. I et internt notat fra erhvervschef Michael Bruun t il hans hjre hnd i erhvervsafdelingen Flemming Hiriis af 26.3.1998, hvor erhvervschefen beder Hiriis om at deltage i et debatmde omkring lufthavnsplanerne i Horsens den 6.4.1998. I notatet skriver Bruun, at Hiriis nok skal vre forberedt p en del lokal modstand mod lufthavnsplanerne (Internt notat fra Michael Bruun til Flemming Hiriis af 26.3.1998, MOBs arkiv). 449 Erhvervschefen i Skanderborg, Rolf Weilert til Borgmesteren i rhus, Flemming Knudsen: Skrivelse af 19.3.1998 (MOBs arkiv). 450 rhus Stiftstidende 19.3.1998 samt 30.3.1998. Som tidligere nvnt havde SAS og rhus Kommune haft et mde den 12.2.1998 p rhus Rdhus. 451 rhus Stiftstidende 19.3.1998 og 30.3.1998

189

Sledes skrev Stenbg: Der er ingen tvivl om, at SAS nuvrende udspil og lfter er ganske skelsttende og af afgrende betydning for den videre udvikling i Jyllands lufthavne. Det m ogs forventes at SAS initiativ i hj grad vil pvirke det landspolitiske trafikbillede i den kommende tid.452

Investorudviklingen Samtidig med at den offentlige debat om lufthavnsplanerne krte, fortsatte arbejdsgruppen sit arbejde med at finde kapitalgrundlag for en ny lufthavn. I lbet af marts og april mned 1998 havde arbejdsgruppen en rkke mder samt vrig korrespondance med potentielle samarbejdspartnere vedrrende lufthavnsprojektet. Sledes deltog reprsentanter for arbejdsgruppen i en B.O.T. konference i Kbenhavn den 12. marts 1998, hvor der blev etableret kontakt til en rkke for gruppen interessante emner blandt andet den tidligere norske udenrigsminister og davrende ambassadr i Danmark Thorvald Stoltenberg.453 Baggrunden for arbejdsgruppens lidt usdvanlige mde med den norske ambassadr var at finde i det forhold, at erhvervschef Michael Bruun havde haft en samtale med ambassadren tilbage i januar 1996. Her havde Stoltenberg givet udtryk for, at Bruun kunne kontakte ham, sfremt han senere skulle f brug for hjlp i en eller anden sammenhng. Dette tilbud gjorde erhvervschefen brug af via en skrivelse til Stoltenberg i februar 1998, hvor Bruun adspurgte ambassadren om et muligt samarbejde omkring lufthavnsprojektet. Konkret pegede Bruun p den norske Petroleums Fond som en mulig finansiel aktr i projektet.454 Samtidig orienterede direktr i den Dansk Bank, Torben Jrgensen, arbejdsgruppen om centrale aktrer p FBOT-markedet, der p davrende tidspunkt havde udvist srlig interesse for investering og involvering i lufthavnsdrift og byggeri. Blandt andet fremhvede Torben Jrgensen Kbenhavns Lufthavne A/S som en ikke uvsentlig aktr.455

I starten af april mned havde arbejdsgruppen mde p rhus Rdhus, hvor der blev gjort status p en rkke omrder. Et centralt omrde var selvsagt resultatet af de mder, man havde haft med potentielle investorer. P dette tidspunkt var der tre potentielle skandinaviske aktrer i et FBOT
452

Brev fra Lufthavnsdirektr, Poul Stenbg til Amtsborgmester, Johannes Flensted-Jensen af 27.4.1998 (MOBs arkiv). 453 Arbejdsgruppen fik p mdet i Kbenhavn kontakt til NCC Rasmussen, Shitz A/S, B.O.T. Management, c/o Pihl og Sn A/S samt den norske ambassadr Thorvald Stoltenberg (Erhvervsafdelingen: Program for mdet den 1 2. marts i Kbenhavn af 6.3.1998, MOBs arkiv samt diverse visitkort udvekslet p konferencen og vedhftet programmet, MOBs arkiv). 454 Erhvervsafdelingen, Michael Bruun til Ambassadr Thorvald Stoltenberg, skrivelse af 27.2.1998 (MOBs arkiv). 455 Skrivelse fra Torben Jrgensen til rhus Kommune, Erhvervsafdelingen af 11.3.1998 (MOBs arkiv).

190

arrangement, nemlig NCC Rasmussen og Schitz, Skanska/C. G. Jensen A/S og B.O.T. Management. Arbejdsgruppens mde med de to frste selskaber blev p mdet betegnet som konstruktive og serise.456 Fra den sidste aktr, B.O.T. Management havde man fet en umiddelbar positiv tilbagemelding, hvor firmaet tilkendegav, at det godt ville medvirke i projektet.457 Alle de tre aktrer havde overfor arbejdsgruppen udtrykt nske om at inddrage Kbenhavns Lufthavn i et eventuelt konsortium, og NCC Rasmussen havde allerede kontaktet lufthavnsdirektren i Kbenhavn, Niels Boserup for at forhre sig om et eventuelt samarbejde. Men arbejdsgruppen havde ikke p davrende tidspunkt kendskab til Boserups reaktion.458 P arbejdsgruppens mde blev yderligere diskuteret hvilken form for tilbagemelding, der var juridisk nskelig, og man blev enige om, at sekretariatet skulle udarbejde et anvendeligt grundlag, som derp skulle videresendes til de tre potentielle B.O.T. aktrer. Endvidere blev der p mdet fokuseret p hvilke konomiske garantier, man kunne give eventuelle investorer. Angende sidstnvnte blev arbejdsgruppen enige om, at der hverken fra kommunernes eller amtets side l tilkendegivelse af, at de ikke kunne eller skulle yde konomiske garantier til eventuelle eksterne investorer i forbindelse med etablering af en ny lufthavn.459 Arbejdsgruppen besluttede i vrigt at afholde en sprgedag p rhus Rdhus den 15. maj 1998, hvor konsortierne kunne stille sprgsml omkring projektet til et udvalg bestende af medlemmer fra arbejdsgruppen samt reprsentanter fra ScanAvia.460 F uger efter arbejdsgruppens mde udarbejdede

Erhvervsafdelingen og Juridisk Afdeling p rhus Rdhus et oplg til de tre involverede konsortier. Dette oplg blev dertil udsendt til 15 potentielle interessenter i Europa for at sondere markedet for yderligere deltagere i B.O.T.-oplgget omkring en ny lufthavn. Firmaerne havde dernst en frist frem til den 4. juni 1998, inden for hvilken de skulle tilkendegive, om de ville medvirke i lufthavnsprojektet.461 Arbejdsgruppen havde p baggrund af de forelbige samtaler med potentielle investorer tilsyneladende god grund til at vre positive i forhold til at f rejst den ndvendige kapital, hvilket ogs blev luftet offentligt af formand for arbejdsgruppen Niels Jrgen Rahbk p Aarhus Transport Groups generalforsamling den 23. april 1998. Sledes udtalte
456

rhus Kommune, Erhvervsafdelingen: Referat af mde i arbejdsgruppen vedr. finansiering af evt. ny lufthavn i stjylland, den 3. april 1998, dateret 22.4.1998 (MOBs arkiv.). 457 Skrivelse fra B.O.T. Management til rhus Kommune, Erhvervsafdelingen af 27.3.1998 (MOBs arkiv). 458 Ibid. 459 rhus Kommune, Erhvervsafdelingen: Referat af mde i arbejdsgruppen vedr. finansiering af evt. ny lufthavn i stjylland, den 3. april 1998, dateret 22.4.1998 (MOBs arkiv.). 460 Ibid. P mdet behandlede arbejdsgruppen ogs COWIs arbejdspapir, og man blev enige om, at det ikke var egnet til at blive inddraget i processen p nuvrende tidspunkt. Lngere fremme i processen ville man eve ntuelt inddrage notatet i en revideret form, som Cowi ville blive bedt om at udarbejde (Ibid.). 461 Arbejdsgruppen vedr. finansiering af evt. ny lufthavn i stjylland: Forslag til procedure for et videre arbejde med finansiering af en ny lufthavn af 22.4.1998 (MOBs arkiv).

191

formanden, at han var helt sikker p, at der inden den 1. juli 1998 ville vre fundet de ndvendige investorer til lufthavnsprojektet. Formanden var samtidig realistisk, da han udtalte, at den nste og svreste hurdle ville blive at finde en kommune, der var villig til at lgge jord til lufthavnen.462 Den 5. maj 1998 blev der afholdt et orienterende mde, hvor arbejdsgruppen gjorde status p finansieringsbestrbelserne over for kommunaldirektrerne i de i projektet engagerede kommuner. Arbejdsgruppen orienterede her om, at de havde udbedt sig tilkendegivelser fra de fem konsortier, der havde udvist interesse for projektet.463 P mdet blev man enige om, at konsortiernes tilbagemeldinger kunne falde inden for tre kategorier:

I.

Arbejdsgruppen ville modtage en eller flere klare tilkendegivelser fra konsortier, som ville ptage sig en finansiering, projektering og drift i henhold til oplgget i ScanAvias rapport.

II.

Arbejdsgruppen ville modtage tilkendegivelser, som ville vre uprcise og eventuelt med en rkke forbehold.

III.

Arbejdsgruppen ville modtage tilkendegivelser, hvor konsortierne ikke nskede at deltage i projektet.

Den flgende mned, den 19. juni, var der planlagt et mde mellem de fire deltagende kommuners borgmestre. P baggrund af de tre svarkategorier, der var udarbejdet p mdet den 5. maj 1998 ville kommunaldirektrerne indstille, at borgmestrene, sfremt en eller flere af konsortiernes tilbagemeldinger faldt ind under kategori I, tog kontakt til rhus Amt med henblik p at finde placeringsmuligheder for en ny lufthavn. Hvis konsortiernes tilkendegivelser faldt ind under kategori III, mtte sagen anses for afsluttet og endelig, hvis en eller flere af tilbagemeldingerne faldt ind under kategori II, mtte de eventuelle forbehold tages op til vurdering.464

462 463

JP rhus 24.3.1998 Disse var NCC Rasmussen og Schitz A/S, Skanska/C.G Jensen A/S, B.O.T Management A/S, Dorch Cosult Ingenieurgesellshcaft mbH og ABB Calor Emag Schaltangen AG (de sidste to med ophav i Tyskland),Stadsdirektren i rhus: Notat i forlngelse af mdet 5.5.1998 dateret 27.5.1998 (MOBs arkiv). 464 Stadsdirektren i rhus: Notat i forlngelse af mdet 5.5.1998 dateret 27.5.1998 (MOBs arkiv).

192

Den flgende dag, 6. maj 1998, afholdt arbejdsgruppen selv mde, hvor de nste tiltag samt tidsplanen for den resterende periode blev udarbejdet.465 Samme mned blev lufthavnsdirektren i Tirstrup Lufthavn Poul Stenbg udskiftet med Ole Pske. Poul Stenbgs store engagement og offentlige fremtrden i forbindelse med ideerne om en ny lufthavn ved rhus kostede direktren jobbet, da ikke alle i lufthavnens bestyrelse bifaldt ideen om en ny lufthavn tttere p rhus. Den 15. maj 1998 var der tiltrdelsesreception for den ny direktr i Tirstrup Lufthavn, Ole Pske.466 Til trods for at der fra flere af konsortierne var en umiddelbar positiv indstilling til projektet, s var der ogs bekymring i forbindelse med de usikre politiske forhold. Dette kom blandt andet til udtryk i et brev fra NCC Rasmussen & Schitz Ejendomme A/S til Erhvervsafdelingen i rhus i midten af maj 1998. I forbindelse med at firmaet var blevet udbedt om et svar omkring deres mulige interesse i projektet, svarede det, at det havde en klar interesse i projektet, men at sagen grundet den manglende politiske afklaring kunne vre yderst flsom for de deltagende parter. 467 Endvidere svarede firmaet: Hvis vi vlger at g ind for sagen, og dette skal bruges i medierne, er vi nervse for, at det kan give os problemer p andre fronter.468 Firmaet angav ikke konkret, hvorledes det kunne give dem problemer og p hvilke fronter. Men skrivelsen viste, at firmaet klart s en mulig risiko ved at involvere sig projektet primrt grundet de politiske usikkerhedsparametre, der gjorde sig gldende.

5.3.2. Arbejdsgruppen fremlgger sin rapport samt flere aktrudmeldinger Juni mned 1998 blev en srdeles hektisk mned i lufthavnsdebatten. Sledes offentliggjorde Arbejdsgruppen sine resultater, hvad angik finansieringen af en eventuel ny lufthavn, og DML offentliggjorde en rapport udarbejdet af Rambll. Sidstnvnte fokuserede p de trafikkonomiske og miljmssige konsekvenser af tre mulige lufthavnsplaceringer i rhus-omrdet. I starten af juni 1998 kunne arbejdsgruppen gre status over de forlbne mneders anstrengelser for at finde

465

Stadsdirektren i rhus til Skanderborg, Hrning, Randers og rhus Kommune: Indkaldelse til mde den 6. maj 1998 af 28.4.1998 (MOBs arkiv) samt Michael Bruun til Arbejdsgruppen vedr. finansiering af evt. ny lufthavn i stjylland: Indkaldelse til mde i arbejdsgruppen den 7.5.1998 af 4.5.1998 (MOBs arkiv). 466 rhus Kommune, Erhvervsafdelingen til Ole Pske: Takkebrev i forbindelse med reception af 18.5.1998 (MOBs arkiv). 467 Brev fra NCC Rasmussen og Schitz Ejendomme A/S til Erhvervsafdelingen i rhus af 13.5.1998 (MOBs arkiv). 468 Ibid. Som respons p brevet tog Erhvervsafdelingen i rhus umiddelbart efter et mde med firmaet, for at drfte deres bekymringer (Kopi af brev fra Erhvervsafdelingen i rhus til NCC Rasmussen og Schitz Ejendomme A/S af 14.5.1998, MOBs arkiv).

193

eksterne investorer til en lufthavn i rhus-omrdet. Efter at de involverede konsortiers frist for tilbagemelding var udlbet den 6. juni, havde arbejdsgruppen mde den 8. juni.469 Forinden offentliggrelsen af finansieringsrapporten og DMLs Rambll-rapport var flere politikere ude i medierne og markere deres holdninger. P et trafikpolitisk mde i Tirstrup Lufthavn den 8. juni 1998 luftede amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen nok engang sin modvilje mod en ny lufthavn, som han fandt dybt urealistisk og uden nogen fremtid. P mdet blev i stedet fremsat flere planer for udbygning af Tirstrup Lufthavn samt vejforbindelserne til lufthavnen. Trafikminister Sonja Mikkelsen afviste p mdet at tage konkret stilling til etableringen af en ny lufthavn, men hun fastslog endnu engang, at der ikke ville blive givet statssttte til en ny lufthavn. Sonja Mikkelsen ville derimod gerne give penge til en undersgelse, der skulle undersge konsekvenserne for de truede lufthavne, hvor effekten af en mulig ny storlufthavn ved rhus skulle udredes. Endvidere fastslog ministeren, at Trafikministeriets krav omkring en beliggenhedsgodkendelse for en ny lufthavn var srdeles strenge, og at det kunne blive meget svrt at leve op til dem.470 P samme mde informerede amtsrdsmedlem Bent Mikkelsen (S), at det var amtets hensigt at investere 4-500 mio. i infrastruktur i Djursland over de flgende 8-10 r, og at det var vigtigt, at rhus ikke blev ved med som en magnet at suge det hele til sig.471 Den 5. juni 1998 forberedte TV2 stjylland et strre indslag om lufthavnsplanerne. I den forbindelse havde de udsendt en skrivelse til samtlige kommuner i rhus Amt, hvor de stillede en rkke pgende sprgsml om politikernes samt partiernes holdning til etableringen af en ny lufthavn.472 Borgmesterens Afdeling i rhus fik hurtigt udarbejdet en svarskrivelse, der blev sendt til alle kommunerne i amtet, hvori man kort redegjorde for sagens historiske forlb og henstillede til, at der f uger senere ville blive offentliggjort en rapport vedrrende finansieringsaspektet af en mulig ny lufthavn.473
469

Skrivelse fra Erhvervsafdelingen i rhus til arbejdsgruppens medlemmer samt konsulent Christian Mlgaard af 5. juni (MOBs arkiv). Allerede her havde arbejdsgruppen et udkast klar, der, p baggrund af de positive tilbagemeldinger fra de eksterne investorer, lagde op til, at Magistraten gik videre til amtet med henblik p, at man derfra tog fat p nste etape med undersgelser af placeringsmuligheder til en ny lufthavn (rhus Kommune, Borgmesterens afdeling til Magistraten: rapporten vedr. finansiering af en eventuel ny lufthavn af 8.6.1998, MOBs arkiv). 470 rhus Stiftstidende 9.6.1998 (Om ministerens krav ifm. beliggenhedsgodkendelse jf. nedenfor). 471 Ibid. Amtsborgmesteren tilfjede i vrigt her, at der burde vre et strre samarbejde mellem rhus Havn og Gren Havn, s sidstnvnte kunne aflaste rhus Havn p containeromrdet. Det kunne lette presset p rhus Havn og styrke Djurslands udvikling (Ibid.). 472 Kopi af fax fra TV2 stjylland til Kommunaldirektren/Borgmesteren i kommunerne i rhus Amt af 5.6.1998 (MOBs arkiv). 473 Kopi af skrivelse fra rhus Kommune, Borgmesterens afdeling til TV2 stjylland af 8.6.1998 (MOBs arkiv) samt Erhvervsafdelingen i rhus til Borgmesteren vedr. svar til TV2 stjylland foresprgsel vedr. lufthavnssagen af 8.6.1998 (MOBs arkiv).

194

I samme tidsrum blev der debatteret kraftigt i rhus Stiftstidende omkring Maersk Airs stillingtagen til en eventuel ny lufthavn ved rhus. Debatten foregik mellem journalist p rhus Stiftstidende, Peter Thomassen, og direktr og bestyrelsesmedlem i DML, Ole Riis Hansen. Udgangspunktet for debatten var en artikel af Peter Thomassen, hvori han havde refereret bestyrelsesformand i Maersk Air, Bjarne Hansen for at Billund Lufthavn skulle blive ved med at vre Maersk Airs jyske hovedbase, ogs selv om der kom en ny lufthavn ved rhus. Ole Riis Hansen mente efterflgende, at det var udtryk for drligt journalistisk arbejde, og sfremt Thomassen havde gjort sit arbejde ordentligt, ville Maersk-chefen have tilkendegivet, at Maersk ville rykke deres hovedsde til en ny lufthavn ved rhus. Peter Thomassen fastholdt imidlertid sin fremlgning af Maersks satsning p Billund Lufthavn som deres primre lufthavn i det jyske, ogs i tilflde af en eventuel ny lufthavn i rhus.474 Iflge Thomassen fremgik det af interviewet med Maersk-chefen, at Maersk nok ville rykke en del af deres trafik over til den ny lufthavn, men at konsekvensen blot ville vre, at man ville have to konkurrerende internationale lufthavne i Jylland, hvilket ville resultere i frre afgange og mindre fly fra hver af de to lufthavne frem for strre fly og flere afgange fra n lufthavn.475 Maersk Airs positionering i tilflde af en ny lufthavn fremstr noget uklar. Davrende erhvervschef ved rhus Kommune Michael Bruun fremhver i tilbageblik, at Maersk Air informerede ham om, at de [Maersk Air] flytter alle deres aktiviteter op til en ny lufthavn ved Hammel dagen efter, at den var frdig.476 Modsat SAS gik Maersk Air srdeles stille med drene i sprgsmlet omkring en ny lufthavn ved rhus. I den forbindelse var det givetvis afgrende, at Maersk Air havde et srdeles tt samarbejde med Billund Lufthavn, hvorfor det ville forekomme temmelig vovet, sfremt firmaet havde meldt klart ud, at de reelt nskede en ny lufthavn ved rhus pga. de store usikkerhedsparametre etableringen af en ny lufthavn var forbundet med. Kort inden offentliggrelsen af Arbejdsgruppens finansieringsrapport tilkendegav Kbenhavns Lufthavnes direktr Niels Boserup overfor arbejdsgruppen at de, sfremt betingelserne var til stede, gerne ville vre operatrer af en ny lufthavn i stjylland. Endvidere gjorde Boserup opmrksom p, at Kbenhavns Lufthavne havde fet henvendelse fra mulige samarbejdspartner omkring opfrelse og drift af en mulig ny lufthavn, og at de havde besvaret disse foresprgsler positivt.477 De nvnte mulige samarbejdspartnere var givetvis et par af de konsortier,

474 475

rhus Stiftstidende 28.5.1998, 5.6.1998 og 10.6.1998. rhus Stiftstidende 10.6.1998. 476 Interview med Michael Bruun af 12.12.2009, 1.01 min. Michael Bruun kan desvrre ikke huske den eksakte dato for mdet med Maersk Air (Ibid.). 477 Fax fra Kbenhavns Lufthavne til Arbejdsgruppen vedr. finansiering af ny lufthavn i stjylland, Erhvervsafdelingen i rhus af 10.6.1998 (MOBs arkiv).

195

som arbejdsgruppen allerede havde positive tilkendegivelser fra, og som selv havde givet udtryk for, at de allerede havde haft korrespondance med Niels Boserup angende en lufthavnsanlggelse i stjylland.478

I sin afsluttende rapport, der blev offentliggjort den 22. juni 1998, konkluderede Arbejdsgruppen flgende: Ved afslutningen af arbejdsgruppens virke 15. juni 1998 er resultatet fire interessetilkendegi velser fra parter, der erklrer sig interesserede i at medvirke ved en eventuel etablering af en ny lufthavn i stjylland, og som erklrer sig i stand til at skaffe den forndne finansiering. 479 Endvidere ld det: Tre af de fire er udenlandske koncerner med selskaber i Danmark, den fjerde er udenlandsk, men tilkendegiver at ville udforme lufthavnsprojektet sammen med danske partnere og udbyde al konstruktion og forsyning til lokale danske virksomheder. To af de tilkendegivende virksomheder hrer til blandt de strste p feltet i Europa og tre af de fire er konkret med i andre gennemfrte eller igangvrende lufthavnsprojekter i Europa. P denne baggrund mener Arbejdsgruppen at have lst sin opgave med at undersge konkrete muligheder for at finde interessenter til finansiering af egenkapitalen p 650 mio. kr. samt at have sandsynliggjort, at interessenterne findes.480

I rapporten blev videregivet resumeer af de af firmaerne modtagne positive interessetilkendegivelser. Heraf fremgik det, at de implicerede firmaer generelt var positivt indstillet over for projektet. Samtidig var der ogs en del forbehold og overvejelser fra flere af de potentielle BOT-partnere inden for diverse omrder det vre sig afklaring af placeringsproblematikken, miljhensyn, inddragelse af kommunal medfinansiering, den i ScanAvia-rapporten angivne forrentningsprocent mv.481 De forskellige overvejelser og forbehold, firmaerne her gav udtryk for, skal dog ses i sammenhng med projektets strrelse og de politiske udredningssprgsml, som stadig stod
478

At to af de implicerede firmaer havde taget kontakt til Boserup samt tilkendegivet, at de nskede deltagelse i BOTprojeket fra Kbenhavns Lufthavne, blev ogs understreget i Arbejdsgruppens endelige rapport (jf. Arbejdsgruppen vedr. finansiering af en evt. ny lufthavn i stjylland: Finansiering af en eventuel ny lufthavn i stjylland, rhus juni 1998, s. 1 f. (MOBs arkiv)). 479 Arbejdsgruppen vedr. finansiering af en evt. ny lufthavn i stjylland: Finansiering af en eventuel ny lufthavn i stjylland, rhus juni 1998 (MOBs arkiv).De fire virksomheder, der havde givet positiv interesse tilkendegivelse, var: Skanska BOT Projekts AB/Skanska Jensen A/S, ABB Calor Emag Schaltanlagen AG, Mannheim, Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH, Mnchen, NCC Rasmussen og Schitz A/S. Dertil havde ogs den i Kbenhavn placerede virksomhed BOT Management bnet op for medvirken dog med flere forbehold (Ibid.). 480 Arbejdsgruppen vedr. finansiering af en evt. ny lufthavn i stjylland: Finansiering af en eventuel ny luft havn i stjylland, rhus juni 1998 (MOBs arkiv). 481 Ibid.

196

uafklarede tilbage. De mange forbehold fra de involverede virksomheders side indebar, at der her stod noget usikkerhed omkring konsortiernes faktiske ststed. Var der tale om garantitilkendelser eller mere uforpligtende positive hensigtserklringer fra firmaernes side? Denne grzone bnede op for en del kritik fra modstandersiden, og den indfandt sig hurtigt.482 Sprgsmlet om nste skridt bolden sendes fra aktr til aktr Ugen inden finansieringsrapporten blev offentliggjort, sendte borgmesteren i rhus, Flemming Knudsen, et personligt brev til trafikminister Sonja Mikkelsen. Med brevet fulgte den endnu ikke offentliggjorte rapport. Flemming Knudsens rinde med brevet var at give trafikministeren en kort orientering om lufthavnssagen, herunder om de forhold, der skal indg i den videre beslutningsproces i de kompetente organer.483 I brevet sgte borgmesteren ud fra en lngere rkke argumenter at overbevise trafikministeren om, at der skulle etableres en ny lufthavn ved rhus. Flemming Knudsen appellerede ikke til en eksplicit indblanding fra ministerens side i sagen, hvilket kunne tyde p, at Flemming Knudsens rinde med brevet i frste omgang var at undg en ren afvisning af en ny lufthavn fra ministeriets side. Sidstnvnte var tilsyneladende amtsborgmester Flensted-Jensens forhbning i davrende periode, idet han efterspurgte en klar udmelding fra ministeriets side vedrrende en ny lufthavn, da han ikke nskede, at amtet skulle forest en dyr VVM-rapport, hvis ministeriet alligevel havde til hensigt at afvise en ny lufthavn. Sledes havde amtsborgmesteren sendt et brev til bde trafikminister Sonja Mikkelsen og miljminister Svend Auken den 22. juni 1998, hvori han udbad sig de respektive ministres principielle stillingtagen i sagen, idet han henviste til, at det eventuelle amtslige planlgningsarbejde, som lufthavnstilhngerne nskede, ville vre srdeles ressourcekrvende samt skabe en del usikkerhed i de berrte omrder.484 Amtsborgmesterens modvilje over for at igangstte en amtslig undersgelse af lufthavnsmulighederne fik nu ogs LO og DA i rhus til at st offentligt frem og

482

Davrende amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen har efterflgende udtalt om rapporten, at amtet reelt ans den for meget luftig, og at de implicerede konsortier langt fra kunne siges at give nogen garantier, idet firmaerne byggede deres mulige engagement p alt for mange forbehold (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010, 23 min.). I forbindelse med firmaernes udmeldinger m man sige, at de faldt ind under kategori II af de tre svarkategorier, som arbejdsgruppen opstillede (jf. 4.225 Investorudviklingen), hvorfor de umiddelbart skulle vurderes en ekstra gang af arbejdsgruppen, inden man gik videre med det politisk. Der ligger desvrre ikke dokumenter p arbejdsgruppens gennemgang af investorernes svar, men det m vre vurderingen, at de ans firmaernes tilbagemeldinger af s positiv karakter, at de kunne g videre med det politisk. 483 Kopi af brev fra borgmester Flemming Knudsen til trafikminister Sonja Mikkelsen af 17.6.1998. Brevet tilgik ogs davrende miljminister Svend Auken. (MOBs ar kiv). 484 Skrivelser fra rhus Amt til hhv. trafikminister Sonja Mikkelsen samt miljminister Svend Auken af 22.6.1998 (MOBs arkiv).

197

anklage Flensted-Jensen for nl i lufthavnssprgsmlet.485 Flemming Knudsen hensigt med brevet var tilsyneladende at spille bolden over p amtets halvdel og f dem til at g videre til nste skridt i processen, nemlig at f udarbejdet placeringsmulighederne for en ny lufthavn. Sfremt frnvnte var hensigten med Flemming Knudsens brev til trafikministeren, s havde han umiddelbart succes med forehavendet. Den 29. juni 1998 meddelte trafikministeren sledes, at hun ikke ville modstte sig en eventuel ny lufthavn ved rhus. Ministeren ville frst se et konkret projekt p bordet fra enten amt eller n eller flere kommuner. I forbindelse med ministerens udtalelse ytrede en tilfreds rhus-borgmester, at nste trk nu l hos amtet, som i Flemming Knudsens jne nu var ndt til at pege p den bedst mulige placering ud fra en miljmssig, trafikmssig og konomisk betragtning.486 Kort forinden, den 22. juni 1998, havde Magistraten i rhus samt borgmestrene i Randers, Skanderborg og Hrning sendt et flles brev til rhus Amt, hvori de opfordrede til, at amtet gik videre med at finde den for etableringen af en ny lufthavn bedst egnede kommune i amtet. I brevet gav afsenderne udtryk for, at man med den samme dag offentliggjorte finansieringsrapport, havde sandsynliggjort, at en ny lufthavn ville vre rentabel, og at amtet i henhold til den tidligere indgede aftale nu skulle leve op til sin del af aftalen. Dertil opfordrede kommunerne i brevet til, nr den optimale placering var blevet konstateret, at amtet indledte forhandlinger med den pgldende kommune med henblik p afklaring af projektet.487 Samme dag som borgmestrene anmodede rhus Amt om at g videre i sagen, mtte borgmester Flemming Knudsen udsende endnu en pressemeddelelse. Denne var et svar p en artikel i rhus Stiftstidende den 22. juni 1998, hvori reprsentanter for charterbranchen havde givet udtryk for, at De ikke var interesserede i en ny lufthavn ved rhus. Flemming Knudsen gav i sin pressemeddelelse udtryk for, at dette synspunkt ikke var overraskende i betragtning af de penge, charterbranchen havde investeret i Billund Lufthavn, men at han var sikker p, at branchen ville placere sig, hvor markedet var strst, hvilket ville vre ved en ny stjysk lufthavn.488

485 486

rhus Stiftstidende, 27.6.1998 JP rhus 29.6.1998 487 Brev fra borgmestrene i rhus, Randers, Skanderborg og Hrning Kommuner til rhus Amtsrd af 22.6.1998 (MOBs arkiv). Brevet blev samtidig udsendt som pressemeddelelse: Borgmestrene i Hrning, Randers, Skanderborg og rhus Kommuner: Pressemeddelelse af 22.6.1998: Fire stjyske borgmestre anmoder rhus Amt om placering af en ny lufthavn (MOBs arkiv). I forbindelse med Flemming Knudsens hndtering af lufthavnssagen efter udgivelsen af den finansielle rapport var de borgerlige rdmnd i rhus, Hans Schitt (V) og Poul B. Skou (K), ude med store roser til Flemming Knudsen, hvor de tidligere havde beskyldt den socialdemokratiske borgmester for ikke at g tilpas helhjertet ind for etableringen af en ny lufthavn. (JP rhus, 27.6.1998). 488 Borgmesteren i rhus til Ritzaus Bureau: Pressemeddelelse af 22.6.1998 (MOBs arkiv).

198

DMLs Trafik- og miljrapport af juni 1998 samt reaktioner p de to juni-rapporter Omtrent samtidig kom den af DML bestilte rapport vedrrende trafikkonomiske og miljmssige konsekvenser af en ny international lufthavn i rhusomrdet. I den af Rambll udarbejdede rapport opstillede man tre scenarier for lufthavnsudvikling.489 Rapporten angav i forbindelse med en gennemgang af de tre scenarier en stor miljmssig gevinst ved etableringen af en ny international lufthavn i det stjyske, men adskillige forhold i rapporten pdrog sig med det samme srdeles kritiske vurderinger. Blandt andet var rapporten udarbejdet p den prmis, at 50 pct. af Billund Lufthavns udenrigspassagerer kom fra rhus Amt, mens samme lufthavn selv fastslog dette til 23 pct. Endvidere var der ikke i miljberegningerne indarbejdet de ca. 100 ekstra kilometer, som en stor del af de sydgende flyveture ville f fra en ny lufthavn ved rhus i forhold til Billund Lufthavn. Ogs det forhold, at alle tre scenarier arbejdede med Tirstrup Lufthavns uundgelige nedlukning, blev mdt med kritik.490 Amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen var ikke sen til at ppege, at rapporten ikke inkluderede det gede brndstofforbrug p flysiden. Sledes udtalte amtsborgmesteren, at det brndstof, man ville spare p landtransporten ved en ny lufthavn ved rhus, ville des op af mere forbrug af flybrndstof.491 Flensted-Jensen fik dermed en god anledning til at rette et kraftigt angreb mod t af de hovedargumenter, som DML fremfrte for etableringen af en ny lufthavn nemlig ideen om at der ville vre mrkbare samfundsmssige miljgevinster ved etableringen af en ny skaldt grn lufthavn ved rhus. Som respons p de to rapporter, der blev fremlagt i juni 1998, gik Lego-koncernen i offensiven mod konklusionerne. Direktr for Legos investeringsselskab Kirkbi A/S Bent Pedersen prvede sledes at s kraftig tvivl om hele projektet, idet han betvivlede bde de samfundskonomiske argumenter, de generelle beregninger samt hele finansieringsrapporten. Hvad angik sidstnvnte, mente direktren, at der udelukkende var tale om pne hensigtserklringer fra de implicerede konsortier, og at firmaerne reelt krvede offentlig medfinansiering.492 Direktr for Grundfos og formand for DML Niels Due Jensen tog hurtigt til genmle, idet han fastholdt, at Tirstrup Lufthavn ville blive
489

Scenario 1: byggende p tre forhold a) En ny international lufthavn etableres i rhus-omrdet, b) Tirstrup Lufthavn nedlgges, 3) Billund Lufthavn fortstter med at eksistere p hjt niveau. Scenario 1 er dertil delt ind i likely, best og worst case-vurderinger. Scenario 2: byggende p tre forhold a) En ny international lufthavn etableres i rhus-omrdet, b) Tirstrup Lufthavn nedlgges, 3) Billund Lufthavn forstter med at eksistere p lavt niveau. Scenario 3: byggende p tre forhold a) Der etableres ikke en international lufthavn i rhus-omrdet, 2) Tirstrup Lufthavn nedlgges, 3) Billund Lufthavn fortstter med at eksistere p hjt niveau. (Det Midtjyske Lufthavnsrd: Overordnet beregning af de trafikkonomiske konsekvenser og miljbelastninger for tre scenarier vedrrende etablering af en ny international lufthavn i rhus omrdet, rhus Juni 1998 (MOBs arkiv). 490 Brsen, 24.6.1998 491 JP rhus, 28.6.1998 492 Ibid.

199

lukket uanset hvad, da den var dmt til at give underskud, og de kommuner, der l inde med ejerskabet, ikke ville vedblive at finansiere et sdant. Dertil fastholdt Due Jensen, at der var tale om serise og principielle tilsagn om at vre med.493 I en intern meningsudveksling vedrrende konsekvenserne af DMLs miljrapport gav erhvervschef i rhus Kommune Michael Bruun og Stadsdirektr Poul-Erik Jensen bde rapporten og DMLs hndtering af sagen srdeles hrde ord med p vejen. Stadsdirektren skrev blandt andet, at DML havde haft en noget uheldig hnd, og at det havde sat sagen et par skridt tilbage. Dertil skrev stadsdirektren om miljrapporten, at De er mildt sagt ikke sluppet heldigt fra miljrapporten. Stadsdirektren vurderede, at modstanden mod en ny lufthavn var blevet strkere flere steder i amtet, og at DMLs aktioner havde medvirket strkt til, at der ville komme forstrket debat i rhus Byrd. Konkluderende skrev Poul-Erik Jensen, at odds [for etableringen af en ny lufthavn] er faldet en del de sidste 3 dage.494 Hvad angik den forstrkede debat i rhus Byrd, s havde stadsdirektren utvivlsomt Enhedslistens byrdsforslag, der var tilsendt Flemming Knudsen kort inden, i baghovedet. Heri stillede Enhedslisten De Rd-Grnne forslag om, at rhus Byrd skulle afvise, at der blev placeret en ny storlufthavn i rhus Kommune, samt at byrdet skulle anbefale, at rhus Amtsrd ikke skulle undersge placeringsmuligheder for en ny lufthavn i rhus Amt.495

Perioden frem til amtet offentliggr sin undersgelsesrapport Som reaktion p finansieringsrapporten samt Flensted-Jensens mislykkede forsg p at f en forhndstilkendegivelse fra trafikministeren vedrrende en ny lufthavn indkaldte amtsborgmesteren de involverede kommuner til mde p Amtsgrden den 2. juli 1998, hvor Flensted-Jensen ville orientere om sine overvejelser over proceduren. I mdeindkaldelsen redegjorde Flensted -Jensen for, hvilke krav amtet stillede for at indg i milj- og placeringsmssige undersgelser af en ny lufthavn. I mdeindkaldelsen refererede amtsborgmesteren derp de i regionplanen anfrte krav fra amtets side vedrrende en eventuel amtslig undersgelse:

493

Brsen, 25.6.1998 Brsen kontaktede i forbindelse med disputten et af de implicerede konsortier, nemlig ABB Calor Emag Schaltanlager AG, for at f en kommentar. Firmaet udtalte i den forbindelse, at finansieringen af lufthavnen ikke ville vre noget problem. Derimod kunne firmaet ikke oplyse, hvad bankerne eventuelt ville krve som sikkerhed (Ibid.). 494 Internt notat fra Poul-Erik Jensen til Michael Bruun af 26.6.1998 (MOBs arkiv). 495 Enhedslisten til borgmester Flemming Knudsen: Byrdsforslag tilsendt borgmesteren af 25.6.1998 (MOBs arkiv). I forslaget argumenterer partiet frst og fremmest ud fra det, de ser som hensynet til kollektiv trafik og miljhensyn (Ibid.).

200

En rentabilitetsundersgelse skulle give et positivt resultat. En kommune skulle tilkendegive interesse i at stille areal til rdighed for en lufthavn, og Tirstrup Lufthavns bestyrelse skulle tilkendegive interesse i en undersgelse.496

Situationen var imidlertid ikke s enkel, idet amtet, som nvnt, tidligere havde indget en skriftlig aftale med rhus Kommune om, at amtet ville indlede de krvede lufthavnsundersgelser, sfremt alene rentabilitetsundersgelsen faldt positivt ud for en ny lufthavn.497

P selve mdet mellem rhus Amt og de inviterede kommuner blev resultatet en pressemeddelelse, hvori man sgte at spille bolden tilbage p trafikministerens banehalvdel. Sledes ld det i pressemeddelelsen, at der var endvidere enighed [mellem amtet og de involverede kommuner] om at sge en landspolitisk afklaring i form af en tilkendegivelse fra regeringen af sprgsmlet om en ny lufthavn i det stjyske omrde. I den forbindelse ville amtsrdet om forndent st til rdighed med yderligere oplysninger i rimeligt omfang til brug for den landspolitiske afklaring.498 Det frste mde mellem de kommunale lufthavnstilhngere og amtet, efter frdiggrelsen af

rentabilitetsrapporten, resulterede sledes ikke umiddelbart i den amtslige undersgelse, som de involverede kommuner, der plderede for en ny lufthavn, nskede, og som de i sin tid var blevet lovet af amtet. Derimod mtte man nu pnt vente p trafikministeriets reaktion, hvilket kan undre, da Sonja Mikkelsen havde meldt ud f dage inden amtets presseudtalelse, at Trafikministeriet ikke ville foretage sig noget, fr der l en lufthavnsansgning p ministeriets skrivebord.

Det var imidlertid ikke kun i stjylland, at der i denne periode var voldsom debat p luftfartsomrdet. Ogs i Billund var der store problemer, idet en lokal beboergruppe fortsatte sin kamp mod udvidelsesplanerne. Sledes agtede beboergruppen at fortstte deres miljanker i forhold til den af Billund Lufthavn bebudede lufthavnsudvidelse. En mulig flge heraf blev af

496

Brev fra rhus Amt til borgmestrene i Galten, Gjern, Hadsten, Hammel, Hinnerup, Hrning, Lang, Randers, Ry, Skanderborg og rhus Kommune af 22.6.1998 (MOBs arkiv) samt rhus Amt: Regionplan 1997, s. 93 f. 497 Aftale indget mellem amtsborgmester Ib Frederiksen og rhus borgmester Thorkild Simonsen af 13.2.1997 (Amtsborgmesteren til samtlige amtsrdsmedlemmer af 13.2.1997 MOBs arkiv). Dertil havde Frederiksens efterflger, Johannes Flensted-Jensen, selv offentligt udtalt, at amtet ville ptage sig ansvaret omkring undersgelserne, sfremt den konomiske rapport faldt gunstigt ud for en ny lufthavn (jf. ovenstende). Det skal dog tilfjes, at FlenstedJensen ikke var overbevist om en ny lufthavns rentabilitet p baggrund af de udarbejde rapporter (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). 498 Pressemeddelelse fra rhus Amt af 2.7,1998 (MOBs arkiv).

201

medierne vurderet til at kunne forsinke udvidelsesplanerne i op til 2-3 r.499 I frste omgang fik beboergruppen medhold i sin klage til Indenrigsministeriet angende syv medlemmer af Vejle Amtsrd, som beboergruppen anklagede for inhabilitet, idet de ogs var medlemmer af bestyrelsen for Billund Lufthavn. Beboergruppen mente ikke, at de syv medlemmer var i stand til objektivt at vurdere en klagesag til Vejle Amt angende Billund Lufthavn, nr de samtidig sad i lufthavnsbestyrelsen en vurdering, Indenrigsministeriet alts delte.500

I starten af august 1998 fik amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen svar fra trafikminister Sonja Mikkelsen p den skrivelse, Flensted-Jensen havde sendt til Trafikministeriet i juli mned. Trafikministeren gentog her, at hun ikke kunne give et endeligt svar, fr der l en konkret ansgning p hendes bord en udmelding, hun, som nvnt, allerede havde gjort klart tidligere. Derudover angav Sonja Mikkelsen, hvilke fem omrder en given ansgning skulle forholde sig til:

1) Lufthavnens geografiske beliggenhed og strrelse. 2) Lufthavnens fysiske udformning. 3) Lufthavnens anlgs- og driftskonomi. 4) Lufthavnens forventede trafik. Dette involverede de frste ti rs trafik. Dertil en vurdering af konsekvenserne for de vrige lufthavne. 5) De trafikale konsekvenser. Dermed mentes den ndvendige infrastruktur, der skulle etableres p landjorden for, at lufthavnen kunne vre velfungerende. En positiv vurdering af de nvnte punkter var en forudstning for, at en ny lufthavn kunne f en teknisk godkendelse i Trafikministeriet. Dertil skulle lufthavnen ogs godkendes miljmssigt, hvilket l ind under Miljministeriet.501 Flemming Knudsens reaktion herp var, ikke overraskende, at amtet nu mtte igangstte en undersgelse af placeringsmulighederne, og at hovedparten af de vrige punkter, trafikministeren havde fremlagt, allerede var udarbejdet og behandlet.502 Efter et mde mellem Flemming Knudsen og Flensted-Jensen den 5. august, hvor de skulle forholde sig til Trafikministeriets svar, indvilligede amtsborgmesteren i, at amtet skulle udpege de tre bedst egnede
499 500

rhus Stiftstidende 28.7.1998, 30.7.1998 og 31.7.1998 Brsen 28.7.1998 samt Danmarks Amtsrd nr. 12/13, august 1998, s. 11 f. 501 rhus Stiftstidende 5.8.1998 samt JP rhus, 6.8.1998 502 JP rhus, 6.8.1998

202

steder til en ny lufthavn i stjylland. Det var imidlertid ikke fordi, amtsborgmesteren var blevet mere positiv over for ideen om en ny lufthavn. Tvrtimod udtalte amtsborgmesteren, at han ville kortslutte sagen, idet han var af den vurdering, at en eventuel ansgning til ministerierne, p baggrund af en hurtig undersgelse fra amtslig side, ville blive mdt med et hurtigt afslag fra Trafikministeriet, hvorved sagen ville vre dd.503 Amtsborgmesteren afviste imidlertid, at det kunne komme p tale, at det var amtet, der skulle indgive en lufthavnsansgning til Trafikministeriet, eller at amtet skulle finansiere en eventuel VVM undersgelse. Isr sprgsmlet om, hvem der skulle st som afsender af en given ansgning, frembragte umiddelbart strre forvirring srligt efter at amtsborgmesteren bekendtgjorde, at han ikke ville foretage sig yderligere, fr der var en konkret ansger.504 Flemming Knudsens umiddelbare respons herp var, at det kunne vre en eller flere kommuner, et privat selskab eller DML. Borgmesteren nvnte, at det givetvis ville vre svrt for rhus Kommune at ansge, da det var sandsynligt, at amtets undersgelse ville anvise den optimale placering i en anden kommune end rhus, og rhus Kommune nppe kunne st bag en ansgning, hvor der reelt var tale om fremmed kommunal jord.505 Kort efter disse udmeldinger foreslog DML, at Tirstrup Lufthavn selv skulle st bag ansgningen om etablering af en ny lufthavn. Dette afstedkom et mindre rivegilde i Tirstrup Lufthavns bestyrelse, som illustrerede, hvorledes de i lufthavnen engagerede kommuner stod srdeles stejlt over for hinanden, hvad angik etableringen af en ny lufthavn. Sledes var Gren og Ebeltoft Kommuner lodret imod en ny lufthavn, og derfor ogs imod ideen om, at Tirstrup Lufthavn skulle st bag en given ansgning. Modsat var rhus og Randers Kommuner, ikke overraskende, mere positive over for ideen.506 Til trods for at rhus og Randers Kommuner stod med et ejerskab p tilsammen 94 procent af Tirstrup Lufthavn, havde de enkelte kommuner umiddelbart hver n stemme i bestyrelsen, hvorfor sagen omkring en ansgning ikke var let at f igennem for tilhngerne af en ny lufthavn.507 I en intern rapportering og vurdering af ansgningssprgsmlet gjorde stadsdirektren i rhus, Poul-Erik Jensen, status over problemet i midten af august 1998. Skrivelsen er ydermere interessant,
503 504

rhus Stiftstidende 6.8.1998 Ibid. samt JP rhus 8.8.1998. At Flensted-Jensen fastholdt dette krav, skyldtes, at Sonja Mikkelsen fastholdt, at der skulle foreligge en konkret ansgning, fr hun ville foretage en vurdering af beliggenhedsgodkendelsen (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). 505 Ibid. Formanden for Tirstrup Lufthavn, den rhusianske rdmand Poul B. Skou, var f dage senere ude at ppege, at rhus Kommune selv havde mulige placeringsmuligheder, hvorfor det ville vre forkert at afvise, at rhus Kommune kunne st bag en eventuel ansgning (rhus Stiftstidende 11.8.1998). 506 rhus Stiftstidende 11.8.1998 507 Ibid.

203

da den viser, hvordan rhus Kommune strategisk forholdt sig til amtets betingelse i Regionplanen omkring Tirstrup Lufthavns bestyrelse.508 Vedrrende Tirstrup Lufthavn som en mulig

initiativtager til en ansgning skrev stadsdirektren, at det ville vre en tvivlsom fremgangsmde grundet forholdene i lufthavnsbestyrelsen og de meget uklare juridiske forhold omkring Tirstrup Lufthavn. Desuden tilfjede Poul-Erik Jensen, at lufthavnsinitiativtagerne hidtil netop havde fastholdt, at Tirstrup Lufthavn kun skal forholde sig til at drive Tirstrup Lufthavn og ikke andet. Dette havde man gjort, for netop at undg, at den bitre uenighed, der herskede i lufthavnsbestyrelsen mellem de fire kommuner om en eventuel ny lufthavn, skulle blive udnyttet af amtet til at delgge og forsinke processen omkring en mulig ny lufthavn.509 Poul-Erik Jensen vurderede dertil, at det vanskeligt kunne vre en kreds af kommuner, der stod bag ansgningen, da de kommuner, der umiddelbart var positive, nppe skulle stille areal til rdighed for en ny lufthavn, fordi placeringsundersgelserne givetvis ville pege andetsteds hen. DML var nppe heller en mulighed p davrende tidspunkt, vurderede stadsdirektren, da de selv hidtil havde fastholdt, at det udelukkende var et forum, hvis funktion var oplysning og debatskabelse. Den sidste mulighed, Poul-Erik Jensen pegede p, var, at et udviklingsselskab skulle forest en ansgning. Dette selskab skulle i givet fald have som eneste forml at st bag ansgningen, men stadsdirektren kunne ikke umiddelbart pege p nogen oplagte aktrer, der kunne indg i et sdant udviklingsselskab. Dog tilfjede han her, at rhus Kommune i givet fald kunne sttte et givent udviklingsselskab med moralsk sttte og rdgivning.510

I forbindelse med ansgningssprgsmlet stillede rhus Stiftstidende skarpt p den juridiske proces omkring etableringen af en ny lufthavn. I den forbindelse informerede Trafikministeriet om, at en ny lufthavn krvede tre tilladelser. De to af dem var baseret p luftfartsloven og skulle gives af Trafikministeriet. Den tredje var efter plan- og miljlovgivningen og skulle komme fra Miljministeriet og fra amtet, idet sidstnvnte var regionplanmyndighed. Hvad angik ansgeren, s slog kontorchef i Trafikministeriet Niels Remmer fast, at alle principielt kunne sge s lnge, der kunne dokumenteres serisitet og penge bag projektet.511 Kontorchefen fastslog endvidere, at en
508

I regionplanen stillede amtet som krav for en eventuel lufthavnsundersgelse, at Tirstrup Lufthavns bestyrelse tilkendegav interesse i en undersgelse (rhus Amt: Regionplan 1997, s. 93 f.). 509 Internt notat fra Poul-Erik Jensen til Flemming Knudsen og Poul B. Skou af 14.8.1998 (MOBs arkiv). Stadsdirektren tilfjer, at det dertil vil vre betnkeligt i relation til den fremtidige drift af Tirstrup at involvere lufthavnsbestyrelsen i en eventuel ansgning. Poul-Erik Jensen vurderer, at Tirstrup Lufthavn skal fungere mindst 8 r endnu. Og mske i mange flere r (Ibid.). 510 Ibid. 511 rhus Stiftstidende 7.8.1998.

204

ny lufthavn ville blive vurderet ud fra en helhedsvurdering, hvor Billund, Karup og Tirstrup Lufthavne skulle inddrages. Man ville vurdere en ny lufthavns konsekvenser for den trafikale helhed i landsdelen.512 I forbindelse med afdkningen af den juridiske proces skrev Stiftstidende derfor, at amtet havde fat i den lange ende, da det bare kunne afvise at godkende en ny lufthavn til trods for, at Trafikministeriet og Miljministeriet eventuelt ville godkende en ansgning. 513 Dette var principielt rigtigt, men det politiske pres p amtet kunne ogs blive s stort, at amtet ville f mere end svrt ved at afsl ansgningen, med mindre der l usdvanligt gode miljargumenter bag afslaget. Sidstnvnte situation ville givetvis opst, hvis der forel en af ministerierne godkendt ansgning, og der var en kommune, der var villig til at stille areal til rdighed for den ny lufthavn. Et yderligere centralt aspekt ville vre, at ansgerfeltet talte en rkke kommuner, der udgjorde et klart demografisk flertal i amtet hvilket p davrende tidspunkt var tilfldet med de folkerige rhus og Randers Kommuner. Dertil var der presset fra erhvervslivet og andre organisationer. Netop en stor del af det stjyske erhvervsliv markerede i disse dage deres nske om at f forbedret luftfartsmulighederne i det stjyske, idet en undersgelse blandt midtjyske virksomheder viste, at 90 procent af virksomhederne mente, at en ny international lufthavn ved rhus ville f betydning for regionens vkst, og 50 procent mente, at en lufthavn ville f stor betydning. 514 I sig selv udgjorde DML ogs et ganske betydeligt erhvervsmssigt pres. Ydermere var der presset fra de vrige store fora, der var afhngige af gode internationale transportforhold p isr personomrdet ssom turistindustrien, konferenceomrdet og de store uddannelses- og forskningsinstitutioner i stjylland. Alle tre omrder gav i forbindelse med undersgelsen udtryk for, at regionen gik glip af vkstmuligheder og satte penge til i forbindelse med fravret af en strre og mere centralt beliggende lufthavn.515

512

Ibid. Det fastsls samtidig i artiklen, at lufthavnstilhngerne fokuserede p, at der blot var tale om flytning af en regional lufthavn og derfor principielt ikke tale om endnu en lufthavn. (Dette argument blev ogs fremfrt af Flemming Knudsen ved flere lejligheder.) Hvad angik konkurrenceelementet at en ny lufthavn ville pfre de vrige lufthavne skadelig konkurrence s fremhvede lufthavnstilhngerne iflge artiklen, at sagen da var oplagt at tage op i EU-sammenhng, hvis det skulle vise sig at f nogen betydning for anlggelsen af en ny lufthavn, da EU stillede krav om fri konkurrence mellem lufthavne (Ibid.). 513 Ibid. 514 rhus Stiftstidende 11.8.1998 Undersgelsen blev foretaget af konsulentfirmaet Junior Consult for DML, og man kunne her oplyse, at 54 af de virksomheder, der ville oplyse medarbejdertal, reprsenterede 55.000 ansatte, heraf 24.250 i Midt- og stjylland. De 44 virksomheder, der ville oplyse deres omstning, havde en samlet omstning p 63,5 milliarder kr. (Ibid.). 515 Ibid. Undersgelsen kom med andre ord frem til, at erhvervslivet havde et noget andet syn p vkstmulighederne ved en ny lufthavn i stjylland end det tidligere omtalte notat fra COWI. Sidstnvnte gav udtryk for, at det stjyske erhvervsliv ville opn en srdeles begrnset vkst i tilflde af en ny lufthavn, da erhvervslivet allerede havde gode luftfartsmuligheder i form af Billund Lufthavn (Jf. ovenstende).

205

Det var sledes ikke ndvendigvis nogen let sag blot at afvise etableringen af en ny lufthavn for amtsborgmesteren. Derimod ville det vre noget lettere for amtet, hvis sagen faldt hos en anden instans (Trafikministeriet eller Miljministeriet). Eller sagen kunne bortfalde grundet t af de andre forhold, amtet havde fremsat som krav nemlig at Tirstrup Lufthavns bestyrelse ikke kunne blive enige om sagen, eller at der ikke fandtes en kommune, der var villig til at lgge jord til en ny lufthavn. Hvad angik kravet om, at Tirstrup Lufthavn skulle henvende sig med nske om at g videre med planerne om etablering af en ny lufthavn, s herskede der nogen usikkerhed omkring dette forhold.516 Hvad angik amtets krav om, at der skulle vre en kommunal ansger, der var villig til at stille areal til rdighed, s var der mildest talt ogs forvirring p dette omrde. Men det skyldtes i hj grad, at amtet ikke havde foretaget en tilbundsgende undersgelse af placeringsmulighederne. I slutningen af august 1998 meldte rhus borgmester Flemming Knudsen ud, at han ans det for helt udelukket, at en eventuel ny lufthavn kunne komme til at ligge i rhus Kommune. Sledes forkastede han de to muligheder, der hidtil havde vret fremme i den forbindelse; nemlig Thomasminde og Sabro. Hvad angik Sabro, s var der iflge borgmesteren ganske enkelt ikke plads, og i Thomasminde var problemet, at der var for mange hjspndingsledninger og -master samt for tt bebyggelse. Dermed forkastede han samtidig en opfordring fra Venstres politiske ordfrer, Louise Gade, om, at rhus Kommune skulle skre igennem og selv st bag en ansgning med baggrund i en lokalisering i rhus Kommune.517 Den 28. august kom der imidlertid skred i lufthavnsprocessen igen, da DML i en pressemeddelelse meddelte, at det gerne ville ptage sig rollen som ansger vis a vis rhus Amt. Sledes ville de allerede den flgende uge fremsende ansgningen til amtet.518 I ansgningen anfrte DML, at punkterne 2-4 i Sonja Mikkelsens skrivelse til amtet vedrrende en ansgningsudformning allerede
516

For s vidt angik vedtgterne for lufthavnen, s var og er der reelt ikke nogen. Lufthavnen blev drevet efter 60 i den kommunale styrelseslov, hvorefter kommuner og amtskommuner kan indg i et samarbejde om lsning af en opgave (Retsinformation: https://www.retsinformation.dk/forms/R0710.aspx?id=124591 ). En oplsning af et sdant fllesskab krver en godkendelse fra Indenrigsministeriet. Iflge en intern mail fra rhus Kommunes davrende juridiske ekspert p omrdet, Christian Mlgaard, fra slutningen af junimned 1998, s ville en eventuel afstemning i Tirstrup Lufthavns bestyrelse kunne volde problemer, da reglerne om afstemning i interessentselskaber er uklare, og svarer ikke til det, der kendes fra aktieselskaber (Intern mail sendt fra Christian Mlgaard til Michael Bruun og Flemming Hiriis af 24.6.1998 MOBs arkiv). 517 rhus Stiftstidende, 27.8.1998 518 Pressemeddelelse fra Det Midtjyske Lufthavnsrd af 28.8.1998 (MOBs arkiv). Via en intern faxmeddelelse orienterede DML rhus stadsdirektr om, at de havde besluttet at sende ansgningen den flgende mandag d. 31.8.1998 (Fax fra DML til stadsdirektr Poul-Erik Jensen af 28.8.1998 MOBs arkiv).

206

var tilstrkkeligt belyst det vil sige punkterne omkring en lufthavns fysiske udformning, en lufthavns drifts- og anlgskonomi samt lufthavnens trafik. Hvad angik punkterne 1 og 5 i ministerens notat, lufthavnens geografiske beliggenhed og strrelse samt andre trafikale forhold i tilknytning til lufthavnen, s mente DML, at det her var ndvendigt frst at f konstateret den optimale beliggenhed. DML fastslog slutteligt i deres ansgning, at det var deres hensigt at udvikle et egentligt udviklingsselskab sidelbende med amtets arbejde, da det var ndvendigt med en organisation med en fastere struktur til at varetage det videre forlb i lufthavnsprocessen.519

Ansgningen afstedkom en del debat og udmeldinger den flgende tid. Blandt andet tog de to store borgerlige politiske partier i rhus Amt, Venstre og De Konservative, for frste gang officielt afstand til ideen om en ny lufthavn. Venstres gruppeformand i amtet, Jrgen Winther, angav i den forbindelse en rkke begrundelser. For det frste, at ingen af de 26 kommuner i amtet fremstod som serise ansgere (var villige til at stille areal til rdighed), at Tirstrup Lufthavn havde gjort det rimelig godt efter bningen af Storebltsbroen, og at der ikke var behov for en ny lufthavn. I stedet ville Venstres amtspolitikere kmpe for bedre landforbindelser til Tirstrup Lufthavn. Endvidere ppegede Jrgen Winther, der samtidig var medlem af Folketinget, at en ny lufthavn aldrig ville kunne samle flertal i Folketinget.520 Som respons p Jrgen Winthers udmeldinger gik Venstre i rhus Byrd ud med en pressemeddelelse, hvori de gav deres uforbeholdne sttte til en ny lufthavn.521 Den samme politiske splittelse mellem rhus Amts- og Byrd udspillede sig inden for Det Konservative Folkeparti. Her gik den konservative gruppeformand i amtsrdet, Christian Aagaard, imod etableringen af en ny lufthavn, hvilket han begrundede i, at en ny lufthavn ikke ville have den store effekt p erhvervsudviklingen, samt at Jylland i forvejen havde fire velbeliggende lufthavne. Denne udmelding fik den rhusianske konservative rdmand Poul B. Skou til at tage voldsomt afstand fra den konservative amtsudmelding i en pressemeddelelse, hvor han modsat agiterede kraftigt for etableringen af en ny lufthavn.522 Bde amtspolitikerne fra De Konservative og Venstre brugte dertil det argument, at en ny lufthavn ikke ville kunne leve op til de hrde

519

Ansgning fra Det Midtjyske Lufthavnsrd til rhus Amt, vedhftet skrivelse fra stadsdirektren i rhus til borgmester Flemming Knudsen og rdmand Poul B. Skou af 27.8.1998 (MOBs arkiv). 520 JP rhus 5.9.1998 og JP rhus 13.9.1998. rhus Stiftstidende konfronterede p samme tidspunkt Jrgen Winther med, at det ikke umiddelbart s ud til, at lufthavnssagen skulle forelgges i Folketinget. Hertil svarede venstremanden, at denne sag vil naturligvis ende i Folketinget, hvis der kommer en konkret ansgning. Ethvert folketingsmedlem kan jo rejse den til enhver tid (rhus Stiftstidende 5.9.1998). 521 Pressemeddelelse fra Venstre i rhus af 7.9.1998 (MOBs arkiv). 522 Godkendt pressemeddelelse fra Poul B. Skou af 16.9.1998 stilet til Poul-Erik Jensen og Michael Bruun som intern orientering (MOBs arkiv) samt JP rhus 17.9.1998 og Brsen 17.9.1998

207

miljkrav.523 Dette argument undrede Poul B. Skou sig over, idet han anfrte, at der endnu ikke var foretaget videre miljundersgelser i sagen.524 At lufthavnssagen mildest talt ikke stod srlig strkt i Folketinget, blev understreget af en samtidig undersgelse, som rhus Stiftstidende foretog iblandt de davrende 22 folketingspolitikere, der var valgt i rhus Amt. P sprgsmlet om, hvorvidt de var for eller imod en ny lufthavn, svarede otte klart nej, seks var i tvivl, men hldede til et nej, fem ville ikke kommentere p sprgsmlet, mens kun n enkelt klart sagde ja.525 rhus Stiftstidende ppegede, at sagen s mere end sort ud for tilhngerne af en ny lufthavn, da det typisk var en minimumsforudstning med solid opbakning fra de regionalt valgte folketingspolitikere, for at de strre regionale infrastrukturprojekter kunne blive gennemtrumfet p Christiansborg. Endvidere konstaterede avisen, at det typisk var sledes, at de regionalt valgte folketingspolitikere bakkede op om strre folkelige krav fra deres lokalomrde. Ingen af de to nvnte forhold var imidlertid gldende i lufthavnssprgsmlet. At de regionale politikere ikke bakkede op om lufthavnen, tilskrev avisen frst og fremmest den store regionale uenighed, der var omkring en eventuel ny lufthavn.526 At etableringen af en ny lufthavn i sidste ende ville blive taget op i Folketinget, fremgik temmelig klart af mediebilledet i denne periode. Isr politikere fra SF og Enhedslisten gjorde det klart, at de ans problemstillingen som et folketingsanliggende. De primre rsager til modstanden skyldtes for venstrefljspartierne isr miljsprgsml og vgtningen af den kollektive trafik. For de vrige nejsigere i Folketinget drejede bekymringen sig isr om udsigten til lokale protester og de konomiske udgifter, der ville vre forbundet med etablering af veje og lignende forbindelser til den ny lufthavn.527 Udsigterne, hvad angik Folketinget, blev ikke lysere for lufthavnstilhngerne, da trafikminister Sonja Mikkelsen kort efter udtalte, at hun ikke s noget behov for en ny lufthavn i stjylland. Ud over at der alts iflge ministeren ganske enkelt ikke var behov for en ny lufthavn, stillede hun sig kritisk over for den konkurrence, en ny lufthavn ville udgre over for isr lufthavnene i Billund og Karup.528 De triste meldinger fra Folketinget fik imidlertid ikke DML til at opgive. I slutningen af september 1998 fremlagde DML et notat, hvori Lufthavnsrdet mente at kunne tegne et billede af Tirstrup Lufthavns fremtidsudsigter. Disse var, iflge DML, srdeles triste. Bde p det konomiske og
523 524

JP rhus 5.9.1998, 13.9.1998 og 16.9.1998 Godkendt pressemeddelelse fra Poul B. Skou af 16.9.1998 stilet til Poul-Erik Jensen og Michael Bruun som intern orientering (MOBs arkiv). 525 rhus Stiftstidende 5.9.1998. Avisen kunne ikke f fat p de sidste to politikere i undersgelsen (Ibid.). 526 Ibid. 527 Ibid. samt JP rhus 17.9.1998. Som reaktion herp indkaldte Flemming Knudsen de 22 regionalt valgte folketingspolitikere til mde p rhus Rdhus den 28. september 1998 (rhus Stiftstidende 6.9.1998). Effekten heraf var imidlertid ikke stor. 528 Aalborg Stiftstidende, 29.9.1998.

208

trafikale plan mente rdet sledes at kunne dokumentere, at udsigterne for Tirstrup Lufthavn var s dystre, at det ville vre oplagt at flytte lufthavnen. DML konkluderede blandt andet, at lufthavnen ikke havde udsigter til at ge udenrigsflyvningen grundet sin beliggenhed, og det generelle passagertab p cirka 20 procent, man havde oplevet siden 1997, ikke ville ndre sig mrkbart som flge af de forslag, der var fremme omkring forbedring af vejforholdene til lufthavnen. 529 I skrende kontrast til situationen i rhus Amt vedtog Vejle Amtsrd i september mned 1998 at godkende planerne for udbygning af Billund Lufthavn. Dermed tog amtsrdet samtidig afstand fra de planer, der havde vret om at overflytte en del af trafikken til Flyvestation Vandel. Ligesom Ribe Amt tilkendegav Vejle Amt, at man ville sende et tillg til regionplanen ud til offentlig hring. I tillgget ville der indg tre andre modeller som muligheder, men Vejle Amt understregede med sin beslutning, at man i det store og hele bakkede op om de tidligere fremsatte planer for udbygning af Billund Lufthavn. Iflge forslaget skulle udvidelsen vre frdig i 2001, og passagertallet skulle potentielt set kunne udvides fra 2 mio. passagerer i 1998 til mere end 5 mio. passagerer i 2010.530

5.4. Slutfasen

5.4.1. Amtet udarbejder og offentliggr rapport om placeringsmuligheder Efter at DML havde ptaget sig den officielle ansgerrolle og sendt besked herom til rhus Amt den 31. august 1998, bekendtgjorde amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen, at amtet var villig til at udpege et begrnset antal forelbige placeringsmuligheder for en ny lufthavn. 531 Amtet udarbejdede dernst en rapport, der indeholdt ni mulige placeringsmuligheder i rhus Amt.532 Rapporten l frdig i marts 1999. Rapporten fokuserede p fem forudstningsforhold for en mulig ny lufthavn: I. II. III.
529

Beflyvning og flyveveje. Stjkurver. Hjdegrnseplaner.

rhus Stiftstidende 26.9.1998. Forbedrede vejforhold ville iflge DML kun resultere i maksimalt 1-2 procent flere passagerer (Ibid.). 530 JP 22.9.1998 samt rhus Stiftstidende 22.9.1998. Omkring den nyere udvikling af Billund Lufthavn jf. nedenfor. 531 Meddelelse fra rhus Amt til DML af 2.9.1998 (MOBs arkiv). 532 Jf. Appendiks 2.

209

IV. V.

Arealbehov Trafik til og fra lufthavnen.

I forbindelse med behandlingen af de ni placeringsmuligheder analyserede amtet fire forhold for hvert enkelt lokaliseringsomrde: I. II. III. IV. Beliggenhed og tilgngelighed. Stjforhold. Natur- og miljhensyn. Andre arealinteresser.533

I rapportens indledning blev det fastslet, at der stadig kun var tale om en overordnet lokaliseringsundersgelse. Dertil blev det understreget, at hvad angik de potentielle konflikters reelle betydning for etablering af en lufthavn, var dette kun vurderet i meget begrnset omfang, og at en behandling heraf l ind under en eventuel VVM-undersgelse. I rapportens indledning fastslog amtet igen, at det var en forudstning for amtets udpegning af placeringsmuligheder, at den eller de berrte kommuner er indforstet.534 De ni placeringsmuligheder, der blev undersgt, var Thomasminde, Skjd, Hammel, Fajstrup, Sabro, Sorring, Flensted, Nrre Vissing og Stjr.535 Af disse omrder befandt Thomasminde sig i rhus Kommune. Skjd, Hammel og Fajstrup befandt sig i Hammel og Hinnerup Kommuner. Sorring befandt sig i Hammel Kommune. Flensted befandt sig i Ry Kommune. Sabro spredte sig over Hammel, Galten og rhus Kommuner, og Nrre Vissing samt Stjr l i Hrning og Galten Kommuner. Borgmester Flemming Knudsen modtog den 26. marts 1999 rapporten samt en skrivelse fra amtet, hvori kommunen blev spurgt, om den kunne acceptere, at de to i rhus Kommune beliggende placeringsmuligheder kunne indg i eventuelt videre undersgelsesforlb. Amtet bad desuden rhus Kommune tage stilling til, om man ville acceptere, at en placering i rhus Kommune eventuelt indgik som eneste placeringsmulighed i en videre ansgning til Trafikministeriet.536

533

rhus Amt: Overordnet vurdering af placeringsmuligheder for en ny lufthavn i stjylland, rhus 1999 s. 1 ff. En del af amtets beregninger byggede dertil p oplysninger, som DML havde videregivet til amtet den 28.10.1998. Det drejede sig om informationer vedrrende bl.a. den fremtidige flytrafik, lufthavnsomrdets udstrkning og indretning samt forventninger til biltrafik og behovet for kollektiv trafikbetjening (Ibid., s. 4 f.). 534 Ibid. 535 Ibid. (Jf. Appendiks 2). 536 Skrivelse fra rhus Amt til Flemming Knudsen af 25.3.1999 (MOBs arkiv).

210

5.4.2. Reaktionerne p amtets rapport Borgmesterkontoret i rhus reagerede ved at sende en indstilling til rhus Byrd den 7. april 1999, hvorefter man skulle anerkende den tilsendte rapport fra amtet som et fornuftigt forberedende arbejde i bestrbelserne p at udpege den bedst mulige placering af en eventuel ny lufthavn i rhusomrdet. Iflge indstillingen opfordrede man amtet til at gennemfre en samlet afvejning af fordele og ulemper ved de ni placeringsmuligheder, hvorudfra amtet skulle pege p den bedst mulige placering ud fra et transport- og miljmssigt hensyn. Dernst skulle der indledes forhandlinger med den givne kommune og VVM-undersgelsen skulle pbegyndes. Sfremt amtet skulle finde frem til, at den bedste placering var i rhus Kommune, ville rhus Kommune vre indforstet med, at den udpegede placering indgik i Lufthavnsrdets ansgning til Trafikministeriet. Dog skulle Lufthavnsrdets ansgning godkendes af rhus Byrd, inden den skulle videresendes til Trafikministeriet.537 Reaktionen p amtets rapport var srdeles klig blandt lufthavnstilhngerne. I srdeleshed afstedkom amtets manglende stillingtagen til en prioritering af de ny placeringer hrd kritik. Sledes erklrede Hrnings socialdemokratiske byrdsgruppe med borgmester Carsten Jacobsen i spidsen kort efter, at de havde set rapporten, og at de ikke nskede at medvirke i den videre proces, da de ikke ans amtets behandling af lufthavnssagen for seris. Iflge Hrnings borgmester havde amtet skadet sin habilitet i sagen bde ved deres manglende stillingtagen i sagen og dertil ved amtets efterflgende fremlggelse af rapporten. Endvidere ans Carsten Jacobsen det for at vre undig skrmmepolitik, at amtet lagde alle ni muligheder frem som bne, idet amtet var klar over, at der ville komme brede folkelige protester fra de involverede omrder. I stedet skulle amtet, iflge borgmesteren, have udvalgt de placeringer, hvor en lufthavn var en reel mulighed og prioriteret dem i rkkeflge.538 I en efterflgende vurdering af baggrunden for amtets rapport, henviste Johannes Flensted-Jensen til, at det aldrig var aftalt, at der skulle laves en prioritering af de pgldende lokaliteter. Det var derimod aftalen, at undersgelsen skulle danne baggrund for en ansgning til Trafikministeriet, s man kunne f afprvet, om det overhovedet kunne lade sig gre at f en
537

Indstilling til rhus Byrd fra Borgmesterens Afdeling af 7.4.1999. Vedlagt er besvarelsesudkast til amtet fra Borgmesterens Afdeling (MOBs arkiv). Denne indstilling af 7.4.1999 fra borgmesteren henviste han samme dag til, som sit svar p det tidligere fremsatte forslag fra Enhedslisten De Rd-Grnnes byrdsgruppe (Udtalelse fra rhus Kommune, Borgmesterens Afdeling til rhus Byrd af 7.4.1999 MOBs arkiv). Venstrefljsgruppen havde tilbage i august 1998 stillet forslag om, at rhus Byrd afviste planerne for en ny lufthavn ved rhus. 538 rhus Stiftstidende 10.4.1999. Hvad angik amtets fremlggelse af rapporten, s henviste Hrnings borgmester konkret til formanden for Milj- og Trafikudvalget i rhus Amt, Bo Fibiger (SF). Bo Fibiger havde p et offentligt mde den 7. april p Veng Fllesskole, iflge borgmesteren, nedgjort kvaliteten af undersgelserne og afvist videre undersgelser med begrundelsen, at alle pladser alligevel var lige ringe (Ibid.).

211

beliggenhedsgodkendelse. Der var i Flensted-Jensens jne tale om, at undersgelsen skulle vre grundlaget for en proformaansgning, og sfremt ansgeren skulle f beliggenhedsgodkendelsen, s kunne man g videre med de egentlige undersgelser og lave en ny ansgning p baggrund af den bedst mulige beliggenhed i amtet.539 Den davrende stadsdirektr ved rhus Kommune, Poul-Erik Jensen, har et noget andet indtryk af den aftale, kommunerne havde indget med amtet omkring undersgelserne: Sledes har han efterflgende givet flgende vurdering af Flensted-Jensens udlgning: rhus Kommune har p intet tidspunkt vret involveret i og p intet tidspunkt accepteret, at der fra omrdet skulle sendes en proformaansgning til landets centrale myndigheder. Jeg [Poul-Erik Jensen] har personligt deltaget i alle forberedelser om denne sag i rhus Kommune, og jeg er helt sikker p, at rhus Kommune ikke har vret inddraget i nogen proformaansgning.540 Ogs davrende borgmester i rhus Kommune, Flemming Knudsen, mener efterflgende, at Flensted-Jensen har en forkert opfattelse af, hvad der egentlig var aftalegrundlaget i forbindelse med amtets undersgelse af lokaliseringsmuligheder for en ny lufthavn af 1999.541 Det kan med andre ord konstateres, at amtet og kommunerne havde vidt forskellige opfattelser af, hvad amtets lokaliseringsundersgelser reelt skulle fre videre til. Ogs DML reagerede kritisk p rapporten. I et brev den 31. marts 1999 til amtsborgmesteren beklagede formanden Niels Due Jensen sig over, at amtet ikke havde foretaget en indstilling af de tre bedste placeringsmuligheder. Johannes Flensted-Jensen afviste kritikken under henvisning til, at man endnu er midt i et forlb med udpegning af placeringsmuligheder. Endvidere gjorde amtsborgmesteren opmrksom p, at de seks involverede kommuner frst skulle have mulighed for at forholde sig til, om de ville have lufthavnen i netop deres kommune. Flensted-Jensen oplyste, at han forventede svar fra kommunerne inden den 20. april 1999. Efter kommunernes tilbagemelding forventede amtsborgmesteren, at der ville blive taget stilling til, om et mindre antal placeringer skal fremsendes til Det Midtjyske Lufthavnsrd.542 F dage efter amtets svarskrivelse til DML fik lufthavnstilhngerne nok en spand kold vand i hovedet, idet vicekoncernchef i SAS Vagn Srensen udtalte, at SAS ikke lngere kunne garantere, at SAS ville etablere 5-6 nye udenrigsruter fra en ny lufthavn i Midtjylland. Iflge koncernchefen var det frst og fremmest, fordi de jyske kunder i hjere grad benyttede de forbedrede

539

Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010. At dmme ud fra reaktionerne p amtets undersgelse opfattede de involverede kommuner det tilsyneladende ikke som om, at der i givet fald var tale om en proformaansgning (Jf. ogs nedenfor). 540 Skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010 Citater vedrrende en ny lufthavn i rhusomrdet. 541 Skrivelse fra Flemming Knudsen til Henrik Mlgaard Frandsen af 26.11.2010. 542 Skrivelse fra amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen til DML/Niels Due Jensen af 15.4.1999 (MOBs arkiv).

212

tilkrselsforhold til Kbenhavns Lufthavn, nr de skulle flyve udenrigsruter. Endvidere fastslog Vagn Srensen, at SAS hele tiden havde stillet som betingelse, at der kun mtte vre n international lufthavn i Jylland, og de var bekymrede for udsigten til konkurrence mellem Billund Lufthavn og en ny lufthavn ved rhus.543 Med koncernchefens udmelding herskede der dermed uklarhed om et vsentligt konomisk element for en ny lufthavn.

5.4.3. rhus Kommune trkker sig ud af lufthavnssagen

I starten af maj 1999 oplyste borgmester Flemming Knudsen i medierne, at han var bekendt med et ikke offentliggjort notat fra amtet, der skulle pvise, at Hammel var det ideelle sted at placere en ny lufthavn vurderet ud fra stjgener. Iflge Flemming Knudsen var det et bevis p, at amtet var i stand til at foretage en prioriteret vurdering af de behandlede lokaliseringsmuligheder. Notatet skulle endvidere vise, at Thomasminde var det mindst egnede sted, vurderet ud fra stjgener, af de ni placeringsmuligheder. Amtsborgmesteren reagerede p kritikken ved at fastsl, at beregning af stjgener kun var en meget lille del af de samlede undersgelser, der skulle foretages, og afviste igen, at amtet i det hele taget skulle foretage en prioritering.544 Den 19. maj 1999 sendte rhus Kommune et brev til rhus Amt, hvis hovedargumenter og konklusioner svarede til borgmesterkontorets indstilling til byrdet om samme sag af 7. april 1999.545 rhus Amt reagerede hurtigt herp. I amtets skrivelse understregede amtsborgmesteren, at det iflge hans opfattelse aldrig havde vret hensigten, at amtet skulle foretage en tilbundsgende undersgelse af placeringsmulighederne. Dette mente amtsborgmesteren var blevet fastslet ved de to mder, der fandt sted mellem rhus Amt og de i lufthavnsprojektet involverede kommuner den 2. juli og 5. august 1998. Sledes blev man, iflge Flensted-Jensen, her enige om, at der frst skulle finde en landspolitisk afklaring sted p basis af en ansgning, inden man gik i gang med tilbundsgende undersgelser. Flensted-Jensen tilfjede, at amtet havde valgt ikke at foretage prioriteringer i den netop udarbejdede rapport, og at der inden for transportmssige forhold og miljmssig belastning i bred forstand ikke var fundet entydige fordele og ulemper, der begrundede en prioritering mellem placeringsmulighederne. Endvidere havde amtet lagt vgt p, at den enkelte kommune frst accepterede en eventuel lufthavn, inden amtet ville pege p en placering. Amtsborgmesteren fortsatte, at p det foreliggende grundlag, er det sledes rhus Amts
543 544

rhus Stiftstidende 16.4.1999. JP rhus, 10.5.1999. 545 Skrivelse fra rhus Kommune, Borgmesterens Afdeling til rhus Amtsrd af 19.5.1999 (MOBs arkiv).

213

opfattelse, at placeringen ved Thomasminde er den bedste mulighed blandt de ni udpegede, der kan angives over for Det Midtjyske Lufthavnsrd som mulig placering i en ansgning til Trafikministeren om en tilladelse efter luftfartslovens 55. Flensted-Jensen udbad sig slutteligt en tilkendegivelse fra rhus Kommune, om den var villig til, at Thomasminde p den baggrund kunne indg i som placeringsmulighed i DMLs ansgning til Trafikministeriet.546 Med termen i bred forstand havde amtsborgmesteren dkket sig ind, hvad angik notatet om stjgener, hvor amtet havde foretaget en prioriteret vurdering af placeringerne, idet denne prioritering var blevet udarbejdet inden for et meget specifikt miljomrde alts i snver forstand. Dertil kom, at nr amtsborgmesteren kunne anbefale Thomasminde ud fra det foreliggende grundlag som den bedste mulighed, skyldtes det, at de vrige kommuner allerede havde meldt ud, at de ikke ville stille areal til rdighed.547 Thomasminde var derfor, teoretisk, den bedste mulighed i den forstand, at det var den eneste tilbagevrende mulighed af de ni undersgte placeringsmuligheder.

F dage efter kastede borgmester Flemming Knudsen hndkldet i ringen. I en indstilling til rhus Byrd anbefalede borgmesteren, at der ikke skulle placeres en ny lufthavn i rhus Kommune, og at der blev rettet henvendelse til rhus Amtsrd om denne beslutning. Flemming Knudsen anbefalede denne beslutning under henvisning til det ikke offentliggjorte notat fra amtets Natur- og Miljkontor fra februar 1999, der tilsyneladende pviste, at Thomasminde var den drligste placeringsmulighed ud af de ni vurderede lokaliteter baseret p stjberegninger. Borgmesteren konkluderede herudfra, at Thomasminde ikke er en velegnet placering for en ny lufthavn. 548 Den davrende stadsdirektr i rhus Kommune, Poul-Erik Jensen, har efterflgende givet sin vurdering af baggrunden for, at Flemming Knudsen reagerede sledes omkring Thomasminde-sprgsmlet: I den sidste fase undersgte man mulighederne for en placering ved Thomasminde i rhu s Kommune. Her mtte man konstatere, at det ikke var muligt at opn tilstrkkelig opbakning fordi man ikke kunne betegne denne placering som den bedst mulige. Det ville vre meget vanskeligt
546

Skrivelse fra rhus Amt til rhus Byrd af 27.5.1999 (MOBs arkiv). Det har desvrre ikke vret muligt at fremskaffe mdereferaterne af 2.7.1998 og 5.8.1998. Iflge flere af de involverede kommuner havde de p baggrund af mderne forventet, at amtet skulle foretage en prioritering af de behandlede placeringsmuligheder. Modsat mente rhus Amt, at det ikke indgik i aftalen. Det efterflgende forlb indikerer, at det ikke indgik eksplicit af aftalen, at amtet skulle foretage en prioritering. I modsat fald havde de involverede kommuner efter al sandsynlighed fremlagt og henvist til den pgldende aftale og ordlyden heraf (Jf. Poul-Erik Jensen og Flemming Knudsens vurdering nedenfor). 547 Hrning, Ry, Hammel, Galten og Hinnerup Kommuner havde ved skrivelser hhv. 20.4, 21.4, 22.4, 29.4 og 3.5 1999 alle meddelt amtet, at de ikke nskede at lufthavnsplaceringer i deres kommuner indgik i videre undersgelser (Udskrift af forhandlingsprotokollen for rhus Amtsrds Udvalg for Milj og Trafik af 27.5.1999 MOBs arkiv). 548 Indstilling fra rhus Kommune, Borgmesterens Afdeling til rhus Byrd af 31.5.1999 (MOBs arkiv).

214

at overbevise naboerne om, hvorfor de skulle lgge ryg til en ny lufthavn, nr den foreslede lokalitet ikke var optimal. Det flertal, der i rhus Kommune havde vret for en ny lufthavn rigtigt placeret , forsvandt, da man nu skulle lgge ryg til en placering, der ikke var den optimale. Borgmester Flemming Knudsen var en af de varme fortalere for en ny lufthavn, men han mtte erkende, at den rigtige placering ikke var mulig uden amtets medvirken, og at der ikke var flertal i rhus Byrd for den lavere prioriterede beliggenhed i Thomasminde. Flemming Knudsen besluttede i 1999 at lukke sagen, da en stadig diskussion uden perspektiver for en lsning, ville vre til skade for Tirstrup Lufthavns fortsatte udvikling.549

Der var alts iflge den davrende stadsdirektr tale om, at Flemming Knudsen traf en realpolitisk beslutning ud fra en vurdering af den lokale folkestemning, de politiske handlemuligheder i forhold til rhus Byrd og amtets positionering og endelig et hensyn til Tirstrup Lufthavns udviklingsmuligheder.

5.4.3. Efterspil Flemming Knudsen havde i forbindelse med sin beslutning om at opgive lufthavnsprojektet udarbejdet et fortroligt notat, der skulle rundsendes til nglepersoner, inden beslutningen blev offentliggjort. I notatet giver han rhus Amt skylden for, at rhus Kommune nu mtte opgive planerne om en international lufthavn i stjylland. Iflge Flemming Knudsen havde amtet ikke nsket at leve op til den rolle, som et flertal i rhus Byrd mente, amtet skulle lse som regionplanmyndighed, nemlig at udpege den bedst mulige placering af en ny lufthavn i stjylland.550 Udover notatet havde Flemming Knudsen ogs udarbejdet en kronik, der skulle offentliggres i rhus Stiftstidende og JP rhus enten den 28. eller 29. maj 1999. I kronikken blev der redegjort for borgmesterens beslutning om at opgive lufthavnsprojektet, for handlingsforlbet omkring processen samt nsket om, at man nu fokuserede sin energi p andre for regionen vigtige infrastrukturelle forhold. Kronikken var knap s barsk i formuleringen af amtets rolle, som Flemming Knudsen var det i det fortrolige notat, der kort forinden kronikkens udgivelse var sendt
549

Skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010 Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus -omrdet. Flemming Knudsen har efterflgende erklret sig indforstet i Poul-Erik Jensens udlgning af Thomasminde-sprgsmlet (Skrivelse fra Flemming Knudsen til Henrik Mlgaard Frandsen af 26.11.2010). 550 Fortroligt notat fra Borgmesteren i rhus: vedr. forslaget om en ny international lufthavn i stjylland vedhftet Handlingsplan vedr. offentliggrelse af borgmesterens kronik om lufthavnssagen samt orientering af nglepersoner af 20.5.1999 (MOBs arkiv).

215

ud til nglepersonerne. Sledes ld det i kronikken, at rsagen, til at lufthavnsprojektet var kuldsejlet, var, at amtet ikke havde leveret et tilstrkkeligt sagligt grundlag, til at man kunne g videre, og at rhus Amt harikke i speciel hj grad varetaget sin opgave som regionplanmyndighed.551 Men svel i notatet som i kronikken blev der alts ikke lagt skjul p, at rsagen, til at man nu fra rhus Kommunes side valgte at opgive lufthavnsprojektet, var, at man ikke fandt, at rhus Amt havde levet op til sit ansvar. Med Flemming Knudsens beslutning om at trkke sig ud af lufthavnsprojektet stoppede rhus Kommunes direkte engagement i lufthavnsprojektet, og forsget p at f en ny lufthavn ved rhus var dermed kraftig formindsket. Der var stadig mange rster, der agiterede for, at man skulle vedblive at presse p i forsget p at f flyttet den i deres jne fejlanbragte Tirstrup Lufthavn. Blandt andet reagerede Venstres byrdsgruppe i rhus med en kraftig fordmmelse af Flemming Knudsens beslutning. I en pressemeddelelse kaldte Venstre det en en skammens dag for rhus Kommune og Det Midtjyske Omrde, da Flemming Knudsen kastede hndkldet i ringen, og Venstres byrdsgruppe mente, at spillet bestemt ikke var ude, fordi der er en optimal placering inden for kommunegrnsen.552 Venstre gav tilsyneladende ikke meget for det notat, amtet havde udarbejdet, der tilsyneladende viste, at Thomasminde ikke var specielt velegnet vurderet ud fra stjparameteret. DML mente ogs, at det var en noget tynd baggrund at opgive projektet p, hvorfor de forsgte at f gennemfrt en lufthavnsansgning til Trafikministeriet de efterflgende r. I 2003 nede DMLs ansgning, med Thomasminde som placeringsforsalg, til afstemning i rhus Byrd, der p det tidspunkt blev ledet af venstre-borgmesteren Louise Gade. Forslaget blev imidlertid, til DMLs store skuffelse, nedstemt. Ikke engang i den kommune, som i perioden 1995-1999 havde vret mest engageret i at f etableret en ny lufthavn i rhusomrdet, kunne man alts finde flertal for en lufthavnsansgning.553

Tirstrup Lufthavn og Billund Lufthavns efterflgende udvikling Tirstrup Lufthavn mtte som forventet betale en hj pris for etableringen af Storebltsforbindelsen. Flgende tabel viser Tirstrup Lufthavns udvikling i forhold til Billund Lufthavns.
551

Kronik af Borgmester Flemming Knudsen: rhusomrdets vkstmuligheder uden en ny lufthavn af 28.5.1999 (MOBs arkiv). 552 Pressemeddelelse fra Karl Nhr Srensen, Formand for Venstres byrdsgruppe af 31.5.1999 (MOBs arkiv). 553 Det Midtjyske Lufthavnsrd 2009: s. 30 ff. Lufthavnsforslaget mdte modstand fra flere sider. Sledes var der eksempelvis folk som den senere venstreborgmesterkandidat Gert Bjerregaard og den socialdemokratiske gruppeformand og LO-formand Hans Halvorsen, der gik imod forslaget. Sidstnvnte havde endda igennem lngere tid siddet i DMLs bestyrelse! (Ibid.).

216

Tabel 5.1: Samlet passagertal for lufthavnene i Tirstrup og Billund 1996-2009: 1996 Tirstrup Lufthavn Billund Lufthavn 838.000 1.842.000 2000 641.000 1.841.000 2005 538.000 1.980.000 2009 526.000 2.300.000

Kilde: Billund Lufthavn, rhus Lufthavn og statistisk tirsoversigt DLF.

Tirstrup Lufthavn oplevede sledes en tilbagegang i passagertallet p cirka 37 procent fra 1996 til 2009. I samme periode oplevede Billund Lufthavn en fremgang p cirka 25 procent i passagertallet. Hvor Billund Lufthavn havde godt dobbelt s mange passager som Tirstrup Lufthavn i 1996, havde dette styrkeforhold i 2009 ndret sig til, at Billund Lufthavn havde over fire gange s mange passagerer.554 Billund Lufthavn kunne i 2002 tage sin nye store terminal i brug. Endvidere var det et vsentligt element for Billund Lufthavns vedkommende, at den skaldte diagonalvej mellem Horsens og Give blev udbygget i perioden 1998-2007, hvorved transporttiden fra stjylland til Billund Lufthavn blev reduceret.555 Som flge af lufthavnsdebatten i stjylland og usikkerheden omkring Tirstrup Lufthavns fremtid stod den infrastrukturelle udvikling omkring lufthavnen temmelig stille. I 2010 har man imidlertid taget den skaldte Djurslandsmotorvej i brug, hvilket har gjort transporttiden mellem Tirstrup og rhus noget mindre. 556 Hvis man ser p Tirstrup Lufthavns konomiske udvikling, s har lufthavnens konomi bret prg af den betydelige passagernedgang. Siden 2000 har lufthavnen generelt haft et lbende driftsunderskud, mens egenkapitalen er blevet stadig mindre, hvilket flgende tabel vidner om.557

554

Der var imidlertid stadig et stykke vej til de 5.000.000 passagerer, som Vejle Amt i 1998 gav udtryk for, at lufthavnen skulle kunne hndterer i 2010! (Jf. ovenstende). 555 Bjerremand 2007 samt Billund Lufthavn: http://www.billundairport.dk/Lufthavnsinfo/Om_lufthavnen/Historie.aspx. 556 rhus Lufthavn har i 2010 oplevet en vis fremgang i passagertallet. September mned 2010 var sledes den bedste mned passagermssigt siden oktober 2003, hvilket lufthavnsdirektr Ole Paaske ikke mindst tilskrev frdiggrelsen af Djursland-motorvejen. Lufthavnen havde i september mned 2010 cirka 58.000 passagerer, hvilket var en vkst p 12 % i forhold til ret fr. Med indvielsen af motorvejen mener lufthavnsdirektren, at man har skret 15 minutter af transporttiden fra rhus til lufthavnen (TV2 stjylland: http://www.aar.dk/default.asp?id=436). Sidstnvnte synes at vre en noget flot vurdering, men givet er det, at det har formindsket transporttiden til lufthavnen. 557 Det skal dog tilfjes, at i perioden 2000 til 2009 havde lufthavnen driftsoverskud i et af rerne, nemlig 2001 (rhus Lufthavn, rsrapport 2004).

217

Tabel 5.2: Udvalgte regnskabstal for rhus Lufthavn 2000-2009 (tusind kr.): 2000 rsresultat Egenkapital
- 1.202

2004
- 4.658

2009
- 26.045

90.054

82.167

67.839

Kilde: rhus Lufthavn: rsregnskab 2004 og 2009.

Lufthavnens rutenet baserer sig i 2010 frst og fremmest p afgange til Kbenhavn, Oslo, Stockholm, Gteborg og London.558 Det begrnsede rutenet indebrer, at en stor del af de erhvervsrejsende i stjylland er henvist til at anvende Billund, Hamborg eller Kastrup Lufthavn nr de skal benytte lufttransport i international sammenhng.

5.5. Sammenfatning

5.5.1. Aktrvurdering rhus Kommune: rhus Kommune559 spillede en nglerolle i procesforlbet omkring en ny lufthavn i stjylland i den behandlede periode 1995-1999. Kommunen, det vil frst og fremmest sige den siddende borgmester, stadsdirektren og rhus Kommunes Erhvervsafdeling, fremstod som den primre drivkraft for etableringen af en ny lufthavn i sluthalvfemserne. rhus Kommune havde med den i 1997 udarbejdede erhvervshandlingsplan Vkst i rhus II understreget, at det var et officielt ml for kommunen at f udarbejdet en analyse af mulighederne for at f en ny international lufthavn ved rhus.560 For rhus Kommune var drivkraften i forhold til nsket om etablering af en ny lufthavn frst og fremmest den konomiske vkst, som en ny international lufthavn ville generere. Desuden var det kommunens overbevisning, at sfremt man skulle have en konkurrencedygtig lufthavn i stjylland, s skulle der etableres en ny lufthavn med et bedre befolkningsgrundlag dvs. den skulle ligge vest for rhus. Samtidig var det opfattelsen, at Tirstrup Lufthavn var i en skarp
558 559

rhus Lufthavn: http://www.aar.dk/default.asp?id=127. Andre kommuner kunne vre inddraget i aktrvurderingen. Imidlertid fremstr rhus Kommune som den klart mest afgrende og drivende kraft i procesforlbet, hvorfor fokus, hvad angr de involverede kommuner, er koncentreret om rhus Kommune. Hammel Kommune kunne have vret en hovedaktr i kommunesammenhng, idet Hammel l i en fordelagtig geografisk position vurderet ud fra geografiske og infrastrukturelle parametre. Hammel Kommune kom imidlertid ikke til at spille en nglerolle, da kommunen relativt hurtigt trak sig ud af processen (jf. ovenstende). 560 Bruun 2009, s. 168 f.

218

konkurrencesituation med Billund Lufthavn.

Sidstnvnte faktor besvrliggjorde imidlertid

samtidig lufthavnsprocessen 1995-1999 for rhus Kommune, idet kommunen dels gerne ville have en ny lufthavn tttere p rhus, og dels var rhus Kommune under hele forlbet bevidst om, at debatten om etablering af en ny lufthavn var skadelig for Tistrup Lufthavns konkurrenceevne vis a vis Billund Lufthavn. Sledes risikerede rhus Kommune alts i sidste ende blot at forringe den nrmest beliggende lufthavns eksistensbetingelser ved at agitere for en ny lufthavn, uden at debatten ndvendigvis ville resultere i en ny lufthavn.561 I perioden 1997 til 1999 forsgte rhus Kommune at f rhus Amt til at bidrage til at lave de i kommunens jne ndvendige undersgelser omkring placeringen af en ny lufthavn. rhus Kommune, og i srdeleshed rhus Kommunes Erhvervsafdeling, bidrog i lbet af perioden med en rentabilitetsrapport samt en mulig ekstern finansiering af en ny lufthavn via den skaldte FBOTmodel. Frem til slutningen af 1997 var det Thorkild Simonsen, der var den politiske bannerfrer for en ny lufthavn, mens det i slutperioden var Flemming Knudsen, der skulle forsge at f lufthavnsplanerne igennem. Hverken Thorkild Simonsen eller Flemming Knudsen kunne overbevise rhus Amt om ndvendigheden af og fornuften i at etablere en ny lufthavn tttere p rhus. Flemming Knudsen gjorde temmelig hurtigt klart, at Thomasminde ikke var en reel lufthavnsmulighed set fra rhus Kommunes side. Dette skyldtes blandet andet, at rhus Kommune vurderede, at Thomasminde var en sekundalsning i forhold til frst og fremmest Hammel/Fajstrup lsningen. Man kan diskutere, om man fra rhus Kommunes side skulle have kmpet for denne lsningsmulighed, vurderet ud fra de reelle muligheder, der forel i sagen. Det var imidlertid Flemming Knudsens vurdering af sagen, at Thomasminde ikke havde lokal politisk opbakning, hvorfor han slutteligt trak rhus Kommune ud af lufthavnsprocessen. Endvidere syntes Knudsens beslutning ogs at bygge p hensynet til Tirstrup Lufthavns konkurrencesituation.562 Man kan imidlertid stille sprgsmlet, om ikke det havde vret mere realistisk at forsge at gennemfre Thomasmindelsningen i rhus Byrd, end det var at f rhus
561

Internt notat fra Poul-Erik Jensen til borgmesteren (Thorkild Simonsen) af 28.11.1996: Notat vedrrende rhus Lufthavn, s. 1 ff. (Poul-Erik Jensens arkiv) samt skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010. Grundet Tirstrup Lufthavns konkurrencesituation i forhold til Billund Lufthavn anbefalede stadsdirektren faktisk, at rhus Kommune skulle sge at f amtet til at udarbejde de pkrvede undersgelser inden sommeren 1997. Desuden anbefalede PoulErik Jensen, at rhus Kommune skulle sge at lukke debatten hurtigst muligt, sfremt undersgelserne faldt negativt ud i forhold til en ny lufthavn - netop af hensyn til Tirstrup Lufthavns konkurrencesituation (Internt notat fra Poul-Erik Jensen til borgmesteren (Thorkild Simonsen) af 28.11.1996: Notat vedrrende rhus Lufthavn , s. 7 f. (Poul-Erik Jensens arkiv)) 562 Jf. den tidligere stadsdirektr Poul-Erik Jensens baggrundsforklaring angende Flemming Knudsens beslutning om at undlade at g videre med Thomasminde som placeringsmulighed i ovenstende.

219

Amt til at samarbejde i sagen og dertil finde en anden kommune, der var villig til at stille areal til rdighed.563 Endvidere kan man diskutere, om det var fornuftigt at trffe beslutningen ud fra (et delvist) hensyn til Tirstrup Lufthavns konkurrenceevne, hvis denne lufthavn alligevel p sigt stod til at blive en mindre regional lufthavn fortrinsvis med fderuter til Kastrup Lufthavn, og derved alligevel ikke ville kunne levere varen til regionens erhvervsliv.

rhus Amt: rhus Amt gjorde tidligt klart, at det ans Tirstrup Lufthavn for regionens lufthavn, og at det ikke ville arbejde for etableringen af en ny lufthavn i regionen. De to amtsborgmestre i perioden, Ib Frederiksen og Johannes Flensted-Jensen, var begge yderst modvillige i forhold til at levere de placeringsundersgelser, som tilhngerne af en ny lufthavn nskede. Amtet havde rollen som regionplanmyndighed, og skulle i den forbindelse udarbejde de miljundersgelser, der i givet fald skulle danne grundlaget for etableringen af en ny lufthavn. De undersgelser, som amtet udarbejdede i lbet af processen, var af s overordnet karakter, at de ikke kunne danne grundlag for en prioritering af de behandlede lokaliteter. Ib Frederiksen argumenterede frst og fremmest imod en ny lufthavn ud fra det, han mente ville vre en begrnset konomisk effekt, de miljmssige problemer og Tirstrup Lufthavns, i Frederiksens optik, fine potentiale, sfremt Tirstrup fik forbedrede tilkrselsforhold. Ogs Johannes Flensted-Jensen var af den mening, at en forbedret infrastruktur til Tirstrup Lufthavn ville gre lufthavnen konkurrencedygtig. Derudover var FlenstedJensen frst og fremmest imod lufthavnsplanerne, da han ans dem for urealistiske. Flensted-Jensen ppegede i lbet af processen, at lufthavnen aldrig ville komme igennem i Folketinget, men derudover var Flensted-Jensens frst og fremmest overbevist om, at en ny lufthavn aldrig ville f en beliggenhedsgodkendelse i Trafikministeriet. Dette gav iflge ham selv muligheden for to scenarier: 1) rhus Amt kunne bruge en masse penge, tid og krfter p at lave diverse undersgelser omkring en ny lufthavn, hvilket ville stille udviklingen af Tirstrup Lufthavn totalt i st og 2) rhus Amt kunne g til bidet med det samme og f en principiel stillingtagen fra Trafikministeriet hurtigst muligt omkring beliggenhedsgodkendelsen, hvorved sagen, iflge Flensted Jensen, ville blive taget af bordet.564 Amtet gjorde det klart i regionplan 1997, at det ans Tirstrup Lufthavn for regionens

563

Man kan sige, at Flemming Knudsen fik ret i sin antagelse, da Thomasmindelsningen faldt i rhus Byrd i 2003. Dertil kan man sige, at sagen ogs stod svagere i 2003, da Billund Lufthavn yderligere havde udbygget sin position i forhold til 1998/1999. 564 Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010, 14 min. Sidstnvnte strategi harmonerede ikke med amtets indledende krav om at dele undersgelsen i henholdsvis en rentabilitetsundersgelse og derp en undersgelse af placeringsmulighederne. Men det var, som nvnt, ogs under Ib Frederiksen, at denne aftale kom p plads.

220

lufthavn. Dermed var amtet, ud fra det planmssige grundlag, i den grundlggende situation, at det skulle arbejde for Tirstrup Lufthavns interesser, hvilket yderligere besvrliggjorde arbejdet for en ny lufthavn. I amtsrdet var der under hele forlbet et massivt flertal mod planerne for en ny lufthavn. I sin vurdering af amtsrdets modvilje over for en ny lufthavn, tilskrev Flensted-Jensen det frst og fremmest miljproblematikken.565 Andre forhold gjorde sig imidlertid ogs gldende. Blandt andet var adskillige amtspolitikere valgt p Djursland. Disse politikere var klar over, at deres vlgere ville f lngere krsel til en ny lufthavn, hvorfor de kmpede for bevarelsen af Tirstrup Lufthavn. Sidstnvnte aspekt var ikke med til at forbedre opbakningen om lufthavnsplanerne i amtsrdet.

De centrale myndigheder: P nationalt plan var der potentielt set tre beslutningsinstanser, der kunne f indflydelse p lufthavnssprgsmlet. Dog var det kun Trafikministeriet, der delvis engagerede sig i processen og dette frst og fremmest i form af lbende udmeldinger fra de tre socialdemokratiske trafikministre i perioden: Jan Trjborg, Bjrn Westh og Sonja Mikkelsen. Isr sidstnvnte blev inddraget i sagen i takt med, at den blev intensiveret frem til 1999. Ingen af de tre ministre ville dog tage endelig stilling til, hvorvidt en lufthavn kunne etableres. Sonja Mikkelsen var den mest konkrete af de tre, idet hun fremlagde de retningslinjer, som en potentiel ansger skulle leve op til for at komme i betragtning til en beliggenhedsgodkendelse. Endvidere blev det fremhvet fra Trafikministeriets side, under Sonja Mikkelsen, at en eventuel ny lufthavn ville blive vurderet ud fra en almen trafikmssig vurdering herunder de effekter som den ville f for blandt andet lufthavnene i Billund og Karup. At Trafikministeriet ville inddrage hensynet til de nvnte lufthavne, lovede ikke umiddelbart godt for en ny lufthavns etableringsmuligheder. Imidlertid blev det aldrig afklaret, hvorvidt ministeriet ville give den pgldende beliggenhedsgodkendelse, da Sonja Mikkelsen fastholdt, at der skulle foreligge en konkret ansgning. Hvad angik en eventuel ny lufthavns muligheder i Folketinget, s tegnede der sig ogs et mrkt billede her medio 1998 vurderet ud fra opbakningen fra de i stjylland valgte politikere. Om Miljministeriet kan det konkluderes, at det holdt en lav profil under hele forlbet. Overordnet kan man konstatere, at signalerne fra de centrale myndigheder i startfasen overvejende var afventende, mens de blev mere negative i slutforlbet. Flere forklaringer kan gives for den negative attitude. For det frste var der det argument, som Flensted-Jensen tidligt i sit amtsborgmesterforlb ppegede; nemlig at projektet aldrig ville f
565

Ibid.

221

opbakning fra politikere i Folketinget, som var valgt i det vrige Jylland. Disse politikere mtte forventes at tage hensyn til den lufthavn, der var i netop deres valgkreds, hvorfor de ville stemme imod en ny storlufthavn ved rhus. For de vrige folketingspolitikere kan man sige, at det var en sag, som nppe var deres hjerteblod, og hvorom der var en voldsom politisk modstand. Sidstnvnte to forhold motiverede nppe de ikke-jyske landspolitikere til at arbejde for en ny lufthavn ved rhus. Et andet overordnet forhold for landspolitikerne var de investeringer, som var foretaget og blev foretaget i Billund Lufthavn i lbet af procesforlbet. Disse investeringer var der en vis sandsynlighed for var spildte, sfremt man etablerede en ny stor lufthavn ved rhus. Der var ogs argumenter, der p det landspolitiske plan talte til fordel for etablering af en ny lufthavn i stjylland. Her var det frst og fremmest de demografiske og konomiske vurderinger, der blev fremfrt fra tilhngerne af en ny lufthavn, som overordnet gik p, at Danmarks anden internationale lufthavn burde ligge vsentlig mere centralt i forhold til befolkningsgrundlaget i stjylland. Derved ville lufthavnen komme tttere p det strste konomiske og demografiske vkstcenter i provinsen. Dette ville vre en fordel for stjylland, den nye lufthavn og den generelle konomiske vkst p landsplan. Det m imidlertid konstateres, at disse argumenter enten var tilpas tungtvejende til at skabe en direkte landspolitisk opbakning omkring projektet. I forbindelse med en efterflgende vurdering af de centrale myndigheders placering i sagen, s var der mildt sagt stor uenighed omkring dette punkt mellem to centrale aktrer i processen rhus Amt (davrende amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen) og rhus Kommune (stadsdirektr i rhus Kommune Poul-Erik Jensen). Flensted-Jensen mente sledes ikke, at etableringen af ny lufthavn ved rhus havde den fjerneste chance for at komme igennem i Trafikministeriet, idet ministeriet aldrig ville give den ndvendige beliggenhedsgodkendelse.566 Modsat har Poul-Erik Jensen ladet forst, at sfremt man kunne blive enige regionalt i stjylland mellem rhus Amt, rhus Kommune og den pgldende kommune, som lufthavnen skulle placeres i, s ville man f grnt lys fra de centrale myndigheder.567 Hvem af de to parter, der har ret, m st bent p baggrund
566

Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9 2010). Dertil gav Flensted-Jensen under processen udtryk for, at den aldrig ville komme igennem i Folketinget (rhus Stiftstidende 10.3.1998). 567 Skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010: Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus -omrdet. Om dette aspekt siger Poul-Erik Jensen: rhus havde bde i denne sag og i andre sager mange kontakter til svel medlemmer af regeringen som medlemmer af folketinget. Lufthavnssagen blev ofte drftet, og det helt gennemgende billede var flgende: De centrale myndigheder gentog igen og igen, at en betingelse for at komme igennem med et projekt ville vre en lokal opbakning. Frst og fremmest skulle der vre en kommune, der ville modtage lufthavnen. Dernst skulle rhus Amt som den regionsansvarlige myndighed vre positiv, og endelig skulle centrale kommuner vre positive. Vi fik entydigt at vide, at sagen skulle lses lokalt, og at man ikke kunne forvente, at staten med et landsplandirektiv ville lse sagen. Lsningen skulle findes lokalt. Det var en gennemgende bemrkning fra de centrale personer, at hvis man lokalt bakkede op, s ville lufthavnen kunne nyetableres. (Ibid.)

222

af det tilgngelige kildegrundlag samt det faktum, at sagen aldrig blev afprvet i praksis. To trk synes at gre sig gldende, hvad angr de centrale myndigheders engagement ud fra ovenstende. Det var relativt sent, at de (de siddende trafikministre) involverede sig i form af offentlige udtalelser, og engagementet var stigende. Desuden var tilkendegivelserne fra Folketinget medio 1998 ikke ligefrem positive. Stemningen i slutforlbet talte sledes umiddelbart til fordel for Flensted-Jensens vurdering, mens de manglende udmeldinger i startfasen kunne tale til fordel for Poul-Erik Jensens vurdering, idet de centrale myndigheders manglende udmeldinger kan tolkes derhen, at man frst ville afvente udviklingen, og se om der var tale om regionalt politisk enighed om projektet. Men overordnet m dette temmelig centrale sprgsml st bent.

Erhvervslivet: Den indledende opbakning til en ny lufthavn i 1995-1996 fra dele af det stjyske erhvervsliv var en medvirkende rsag til, at debatten omkring en ny lufthavn blussede op igen i 1995/1996 og bidrog positivt til, at rhus Kommune tog initiativ til at udvikle etableringen af en ny lufthavn. De mest ihrdige erhvervsvirksomheder blev i 1998 samlet i interesseorganisationen DML, hvorfra de sgte at pvirke de politiske beslutningstagere. DML leverede en betydelig arbejdsmssig indsats i den behandlede periode i form af udarbejdelsen af diverse rapporter og med tilbuddet om at ptage sig ansgerrollen i forbindelse med etableringen af en ny lufthavn. DML havde dog blandet succes med sit lobbyarbejde. Incitamentet for de involverede virksomheder var frst og fremmest utilfredshed med placeringen af regionens lufthavn og en overbevisning om, at en ny centralt placeret lufthavn ville medfre en betydelig konomisk vkst for regionen og minimering af virksomhedernes rejseudgifter. Desuden var der en nervsitet for, at den stjyske region p lngere sigt ville miste arbejdspladser og vkst vis a vis andre regioner med bedre infrastrukturelle forhold. Det m imidlertid konstateres, at opbakningen fra erhvervslivet til en ny lufthavn ikke var s massiv, at det for alvor gjorde indtryk p de politiske beslutningstagere. Thorkild Simonsen fastslog efterflgende om forlbet, at det i hans jne var skuffende, at erhvervslivet ikke bakkede kraftigere op omkring etableringen af en ny lufthavn. I srdeleshed ville det have gjort en forskel, hvis der havde vret flere af de helt store virksomheder bag projektet, da det ville have trukket mange af de borgerlige folketingspolitikere over p lufthavnstilhngernes side.568 At opbakningen fra erhvervslivets side ikke var ubetinget positiv, fremgik blandt andet af formand for rhus Handels
568

Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010. Ogs davrende amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen ppegede i sin efterflgende vurdering af procesforlbet, at det stjyske erhvervsliv var uenigt om behovet for en ny lufthavn (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9. 2010).

223

og Industriforening Mogens Boyters indledende reaktion i 1995 p lufthavnsplanerne, hvor han ikke umiddelbart var for en ny lufthavn. Boyter ndrede siden holdning, men denne noget usikre fremfrd, som Boyter gav udtryk for omkring lufthavnsspgsmlet, spillede afgrende ind p politikernes vurdering af erhvervslivet, og var dermed ogs en central faktor i forhold til at pvirke det politiske billede.569

Tirstrup Lufthavn: Yderligere var ogs Tirstrup Lufthavn en aktr i processen. Lufthavnen indvirkede p processen p flere mder, hvoraf flgende br fremhves. For det frste var der virksomheden Tirstrup Lufthavn, der dkkede over et ejerskabsforhold bestende af fire kommuner, der var rygende uenige om, i hvilken retning virksomheden skulle udvikle sig. Sledes var rhus og Randers Kommuner interesseret i at flytte virksomheden derhen, hvor der var det bedste

befolkningsmssige grundlag for en ny lufthavn, mens de sm kommuner Gren og Ebeltoft ihrdigt kmpede for virksomhedens bevarelse og fortsatte placering i Tirstrup. Lufthavnens beslutningsproces var reelt lammet af denne uenighed, hvilket praktisk taget umuliggjorde, at der skulle komme en opfordring fra Tirstrup Lufthavn om, at amtet skulle foretage undersgelser omkring etablering af en ny lufthavn i regionen.570 Udover denne omstndighed s betd den interne uenighed i Tirstrup Lufthavn, at lufthavnen generelt ikke kunne agere aktivt i procesforlbet 1995-1999 til fordel for etableringen af en ny lufthavn i regionen.571 Derudover spillede Tirstrup Lufthavn en betydelig rolle alene i kraft af sin fysiske og faktiske tilstedevrelse. Det forhold, at man faktisk havde en lufthavn i regionen, som der ydermere igennem rerne var postet penge i, og som lokalmiljet havde accepteret, gjorde det vsentlig svrere for de beslutningstagende og beslutningsinfluerende aktrer at gennemfre beslutningen om etableringen af en ny lufthavn. Samtidig gjorde de nvnte omstndigheder det lettere for de aktrer, der var imod en ny lufthavn,

569

Johannes Flensted-Jensen fremhvede efterflgende netop Mogens Boyter som et eksempel p, at det stjyske erhvervsliv ikke var ubetinget for en ny lufthavn (Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). Det kan alts sledes godt vre, at Mogens Boyter arbejdede dedikeret for lufthavnen senere i procesforlbet, men det forhold, at han indledningsvis havde givet udtryk for en negativ vurdering af projektet, var alts nok til at sende et afgrende signal til amtet.. 570 Sidstnvnte var et af de krav, som rhus Amt stillede i Regionplan 1997 (Regionplan 1997, s. 93 f.). Herom sagde Flensted-Jensen efterflgende, at det var et ndvendigt krav, og samtidig lagde davrende lufthavnsdirektr Poul Stenbg iflge Flensted-Jensen op til, at Tirstrup Lufthavn gerne ville flyttes (Ibid.). At Stenbg lagde op til dette, i hvert fald implicit via sit arbejde for en ny lufthavn, har Flensted-Jensen bekrftet. Imidlertid m Flensted-Jensen samtidig have vret ganske klar over de interne gnidninger mellem de fire kommuner om lufthavnens fremtid og vret klar over, at det bestemt ikke ville vre nogen enkel sag at f en sdan anmodning fra Tirstrup Lufthavn p plads. 571 Davrende lufthavnsdirektr Poul Stenbg var engageret i starten af processen til fordel for en ny lufthavn, men det skulle vise sig, at det var udtryk for hans egen personlige overbevisning og vurdering af lufthavnssprgsmlet.

224

at argumentere imod lufthavnen eller forholde sig passive. Tirstrup Lufthavns indvirkning p procesforlbet kan med andre ord deles op to omrder:
1) Lufthavnen spillede en aktrorienteret rolle, i hvilken den reelt var impotent grundet de indgroede konflikter i ejerkredsen. 2) Lufthavnen spillede en latent rolle i kraft af dens konkrete fysiske tilstedevrelse. Den omstndighed, at den l der, gjorde det svrt at flytte den og samtidig svrt at etablere en ny lufthavn.572

Det sidste punkt var en betydelig faktor i procesforlbet, men begge forhold var medvirkende til at forringe chancerne for etableringen af en ny lufthavn.

5.5.2 Helhedsvurdering Adskillige forhold gr sig gldende, nr man skal pege p, hvorfor lufthavnsplanerne ikke blev realiseret. P initiativplanet, dvs. p kommuneplan og erhvervsplan, fremstod projektet ikke strkt nok. rhus Kommune tog sammen med de vrige aktrer i Styregruppen initiativ til bde en rentabilitetsrapport og en rapport omkring en mulig ekstern medfinansiering af en ny lufthavn. Rapporternes resultater var imidlertid ikke strke nok til at overbevise rhus Amt om, at man havde et tilstrkkeligt rentabilitetsgrundlag eller finansieringsgrundlag for en ny lufthavn. Imidlertid kan man ogs konstatere, at disse to konomiske omrder faktisk fyldte usdvanlig lidt i debatten fra amtets side. Det var sledes generelt andre forhold, der blev anfrt som problematiske fra amtets side, hvorfor man faktisk kan stille et stort sprgsmlstegn ved, om amtet havde ndret holdning, selvom de to rapporter havde vret nok s uangribelige i deres konklusioner. Om erhvervslivet kan siges, at det ikke i tilstrkkeligt omfang bakkede op om projektet, hvilket gjorde det lettere for politikkerne at forholde sig passive eller ligefrem vre imod projektet. rhus Amt, som besad positionen som regionplanmyndighed og ekspertisen til at f udarbejdet de ndvendige undersgelser, strittede kraftigt imod planerne om en ny lufthavn fra start til slut i procesforlbet. Amtets modvilje betd, at der internt i regionen var ben krig om sprgsmlet mellem de for projektet involverede kommuner (frst og fremmest rhus Kommune)

572

Dette kan siges at overlappe med Paul Krugmans fokus p path dependency, hvor en historisk tilfldighed, i dette tilflde en af tyskerne anlagt militrlufthavn, fr varig betydning for en given region (jf. teoriafsnittet).

225

og amtet. Dermed var der ikke det regionale politiske sammenhold om projektet, som synes at vre en forudstning for at f et s stort regionalt infrastrukturelt anlg igennem. 573 Amtet havde muligvis ret i, at projektet ikke ville komme igennem i Trafikministeriet, men det ndrer ikke ved, at amtets adfrd fjernede frnvnte grundprmis, som fremstod som helt central for, om projektet overhovedet havde nogen gang p jorden.574 I vrigt skal det igen ppeges, at det var et bent sprgsml, om projektet ville vre kommet igennem hos de centrale myndigheder. Om end det kan siges, at der isr i slutforlbet var en mere negativ holdning til lufthavnssprgsmlet fra de centrale myndigheders side, s havde sagen muligvis fet et andet resultat, sfremt der havde vret regional opbakning om lufthavnsprojektet. Endelig br Billund Lufthavn og Tirstrup Lufthavn inddrages, som afgrende forhold omkring forlbet. Billund Lufthavn var allerede Danmarks andenstrste lufthavn p det tidspunkt, hvor ideerne om en ny storlufthavn ved rhus dukkede op i 1995. Endvidere havde Billund Lufthavn allerede i 1995 cirka dobbelt s mange passagerer som Tirstrup Lufthavn. P den baggrund kan man sige, at Billund allerede p det tidspunkt uofficielt var Danmarks anden internationale lufthavn. Tanken om, at Billund Lufthavn muligvis skulle om ikke nedlukkes s kraftigt neddrosles, var en srdeles mtlelig beslutning politisk set. Hvad angik Tirstrup Lufthavn, s fremstod den som en stopklods for projektet bde som den fungerede aktrmssigt set og i kraft af sin blotte tilstedevrelse.

Hvis man anlgger den teoretiske aktrmodel, som Jrgen Kristiansen har udviklet p baggrund af Jens Mllers teorier om infrastrukturelle anlg, synes det ogs tydeligt, at lufthavnsprojektet ikke

573 574

Jf. nedenfor. Netop prmissen omkring kravet om regional enighed er blevet anfrt af den tidligere stadsdirektr Poul-Erik Jensen, som den centrale rsag sammen med projektets startforlb til, at lufthavnsplanerne led skibbrud. Sledes vurderer Poul-Erik Jensen: Efter min personlige opfattelse er hovedrsagen til, at sagen med flytningen af lufthavnen mislykkedes, at den var startet forkert med en sikkert velment, men uhyre spontan udmelding fra lufthavnsdirektren i Tirstrup. Sagen burde have vret startet ved, at rhus Amt og interesserede kommuner havde lavet en ordentlig forberedelse. En sdan forberedelse skulle frst og fremmest vre centreret om at finde den mest optimale placering ud fra miljmssige, flytekniske, infrastrukturmssige og konomiske kriterier. Den eller de direkte involverede kommuner skulle naturligvis inddrages i forberedelsen af sagen. Jeg fler mig overbevist om, at hvis man var startet p denne mde, og hvis der kunne opns enighed mellem rhus Amt, den mulige beliggenhedskommune samt kommuner som Skanderborg, Randers og rhus, s ville der i dag have ligget en ny lufthavn ved Tinning Hede i Hammel, der ville have vret den optimale placering for den centrale lufthavn for hele Jylland. (Skrivelse fra Poul -Erik Jensen af 9.11.2010, Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus -omrdet). Hvad angr den indledende fase, hvor Stenbg sprang bomben, s har Poul-Erik Jensen givet ret i, at det ikke var gavnligt for mulighederne for en ny lufthavn. Dog synes det svrt at se, at amtet skulle have ndret holdning s fundamentalt, sfremt man havde haft en rolig indledning p procesforlbet.

226

stod strkt. I teorien anlgges de betingelser, som aktrerne bag et infrastrukturelt projekt skal leve op til p makroniveauet (beslutningsniveauet):

7. Interesse i indfrelsen og driften af den pgldende teknologi [infrastruktur]. 8. Besidde magt og vedvarende ressourcer til at gennemtvinge sin interesse. 9. Rde over en organisation, som kan forene interesse og magt, og som kan gennemfre teknologiens etablering og drift.

Hvis man ser p initiativtagerne til projektet, nemlig de involverede kommuner, anfrt af rhus Kommune, og til dels de virksomheder, der var engageret i projektet, s levede de reelt kun op til det frste punkt. De havde sledes en interesse i indfrelsen og driften af etableringen af en ny lufthavn. Hvad angik punkt 2, s stod det klart, at lufthavnstilhngerne ikke var i besiddelse af den forndne magt i form af den beslutningskompetence, som var pkrvet for at gennemfre etableringen. Denne magt var placeret hos rhus Amt, Trafikministeriet, Miljministeriet og potentielt Folketinget. Ingen af disse instanser var direkte positive over for projektet snarere tvrtimod nr man isr ser p slutfasen. Sprgsmlet var s, om lufthavnstilhngerne kunne etablere en organisation, som kunne forene interesse og magt (punkt 3). Man kan sige, at nedsttelsen af Styregruppen, Arbejdsgruppen, DML og de lbende samarbejdsmder mellem de involverede borgmestre var forsg p at skabe et tilpas strkt lobbyistpres p de involverede beslutningstagere (frst og fremmest amtet), s man fik forenet interesse og magt. Dette lykkedes imidlertid ikke grundet en lang rkke forhold. Der var med andre ord et helt grundlggende problem, nr man ser p det magtmssige aspekt, som reelt umuliggjorde, at initiativtagerne kunne gennemfre deres interesse jvnfr punkt 2 og 3. Dertil kan man sige, at der samtidig var grundlggende problemer i forhold til det lobbyarbejde, tilhngerne af en ny lufthavn gennemfrte. Sidstnvnte hang i hj grad sammen med tyngden fra de aktrer, der forsgte at gennemfre det ndvendige pres. I forhold til sprgsmlet om ressourcer (punkt 2) og gennemfrelse af teknologiens etablering og drift (punkt 3), s forsgte initiativtagerne at lse dette problem via FBOT-modellen. Kristiansens model.575
575

Men

grundlggende fejlede initiativtagerne alts p forholdet omkring fornden magt, nr man ser p De involverede aktrer fremstod alts inden for Kristiansens terminologi

Hvis man ser p mikroniveauet i modellen (jf. teoriafsnittet), s kan det tilfjes, at de tre punkter faktisk kunne lses via den skaldte FBOT-model, som initiativtagerne fik udvirket, sfremt den havde vist sig at fungere efter hensigten.

227

som potentielle teknologibrere i forhold til projektet. Denne aktrterm understreger, at lufthavnstilhngerne ikke var i stand til at lfte projektet selv. Sidstnvnte understreger, at de kommunale beslutningstagere havde for lidt direkte indflydelse p netop dette infrastrukturomrde, og at de var afhngige af andre aktrers velvilje.

5.5.3. Perspektivering Umiddelbart efter, at Flemming Knudsen havde trukket rhus Kommune ud af lufthavnsprojektet, forhrte det konservative byrdsmedlem Niels Brchner sig om konsekvenserne af de kuldsejlede lufthavnsplaner for rhus-omrdet. Brchner nskede en udregning af de konomiske konsekvenser for rhus Kommune ved at have eller ikke have en ny lufthavn. Udvalget for konomiske og Administrative Anliggender svarede herp, med udgangspunkt i likely-case-scenariet i ScanAvia-rapporten fra oktober 1997, at man forventede en regional jobskabelse p 6.750 jobs i de frste r stigende til en samlet jobskabelse p 9.375 efter en 10-rig periode som flge af en ny lufthavn. Hertil skulle fratrkkes de negative effekter ved nedlggelse af lufthavnen i Tirstrup, som p davrende tidspunkt talte cirka 1.050 personer. Nettoeffekten ville sledes vre 5.600 arbejdspladser i de frste r og 8.225 efter en 10rig periode. Af disse arbejdspladser blev 58,5 procent vurderet til at have bopl i rhus Kommune, hvilket svarede til, at 3.276 af de beskftigede ville have bopl i rhus i de frste r, stigende til 4.811 personer efter ti r. Tabet i skattemssigt provenu for rhus Kommune blev sledes opgjort til ca. 3.300 jobs stigende til ca. 4800 efter ti r.576 Svaret og tallene, der byggede p det underlag, som ScanAvia-rapporten havde leveret, fokuserede imidlertid frst og fremmest p de af en ny lufthavn direkte afledte arbejdspladser, de direkte jobs, og dertil de jobs, der ville blive afledt i regionen grundet genanvendelsen af penge til forbrug, varekb og investeringer fra de arbejdspladser, som var direkte afledt af en ny lufthavn. Aspektet omkring en international lufthavns betydning for virksomhedslokalisering p et mere overordnet plan behandles meget sparsomt i 1997-rapporten. Konkluderende konstateres det herom, at en ny lufthavn vil medfre strre tiltrkningskraft i forbindelse med lokalisering af nye virksomheder og organisationer. 577 Et forhold, der ikke blev behandlet direkte i rapporten omkring virksomhedslokalisering vis a vis
576

rhus Kommune, Borgmesterens Afdeling til Udvalget for konomiske og Administrative Anliggender: Besvarelse af sprgsml rejst under byrdets behandling af pkt. 9 og 38 p dagsordenen i mdet den 9. juni 1999 placering af en ny lufthavn i rhus omrdet af 11.6.1999 (MOBs arkiv). 577 ScanAvia: En konomisk undersgelse af en eventuel ny lufthavn i rhus omrdet, 1997, s. 59 f.

228

lufthavnssituationen, var den konomiske aktivitet, man ville miste i regionen som flge af fravret af en international lufthavn. I ScanAvia-rapporten konstateres det, i forbindelse med vurderingen af den erhvervskonomiske betydning af en ny lufthavn, at der er tale om estimater med stor usikkerhed, idet den konkrete erhvervs- og uddannelsesstruktur samt mlemetoder i analyserne har vsentlig indflydelse p de angivne tal.578 Netop problemet med at komme frem til eksakte konkrete og valide data omkring betydningen af en ny lufthavn ved rhus synes ogs at vre problem for lufthavnstilhngerne i den behandlede procesperiode.

Problemstillingen omkring etableringen af en ny lufthavn ved rhus involverede svel infrastrukturelle eftersprgsels- som udbudsorienterede anlgsargumenter.579 Iflge initiativtagerne til den ny lufthavn var erhvervslivets resonanskapacitet af en sdan karakter, at der var et akut behov for en ny lufthavn (udnyttelsesgraden ville vre hj), og dertil ans initiativtagerne lufthavnen som helt central, for erhvervslivets muligheder for at videreudvikle sig. Regionen ville sledes kunne tage et infrastrukturelt spring til betydelig gavn for erhvervslivet, sfremt man fik etableret en international lufthavn p det rette sted dvs. der, hvor der var det bedste befolkningsgrundlag. Modstanderne (det var i sin vsentlighed rhus Amt) mente modsat, at regionens erhvervsudvikling fint ville kunne varetages af den eksisterende lufthavn, i srdeleshed sfremt man investerede i forbedrede tilkrselsforhold, og at Tirstrup Lufthavn havde den forndne kapacitet. Desuden fokuserede rhus Amt p, at regionen jo rent faktisk de seneste r havde haft en erhvervskonomisk udvikling, der havde vret usdvanlig god inden for de eksisterende infrastrukturelle rammer dvs. selv om regionens lufthavn var beliggende i Tirstrup. Amtets lufthavnsargumentation var grundlggende eftersprgselsdreven, og debatmssigt lykkedes det i procesforlbet i hj grad amtet at f debatten til at fokusere p enten tekniske forhold omkring undersgelsesforlbet eller eftersprgselsorienterede parametre omkring Tirstrup Lufthavn. Omvendt lykkedes det i mindre grad tilhngerne af en ny lufthavn at f debatten frt over i en udbudsdreven anlgsdiskussion, hvor de fik klargjort de infrastrukturelle og erhvervskonomiske perspektiver i en ny lufthavn. Sidstnvnte var da heller ikke let, da de tekniske formalia omkring lufthavnsansgningen var af s afgrende betydning. Hvis man ser p de udmeldinger, der kom fra Trafikministeriet i slutforlbet, s var disse ogs eftersprgselsorienterede i deres vurdering af en lufthavn. En ny lufthavn skulle vurderes i forhold til de da gldende behov og de flgevirkninger (passagertab), som etableringen ville f i forhold til
578 579

Ibid., s. 59 f. Jf. Mattson og Anderstigs teori i infrastrukturteoriafsnittet.

229

Tirstrup Lufthavn og de vrige lufthavne i regionen. Der blev alts ikke fra de centrale myndigheders side lagt op til, at en ny lufthavn skulle vurderes som et igangsttende infrastrukturanlg, der potentielt set kunne fre regionen op p et andet stadie infrastrukturelt og i forlngelse heraf erhvervskonomisk. Sidstnvnte argument var reelt rhus Kommunes strkeste kort, men man kan sige, at i tilflde af, at Trafikministeriet udelukkende ville vurdere sprgsmlet ud fra en eftersprgselsorienteret ramme, hvilket der blev lagt op til i slutforlbet, var svaret mere eller mindre givet p forhnd.

Nr man skal vurdere erhvervslivets resonanskapacitet i forhold til luftfartsomrdet, s pegede de rapporter, som DML fik udarbejdet, p, at der var et markant nske og behov fra store dele af erhvervslivet, i forhold til at f forbedret forholdene p luftfartsomrdet. Dette behov har typisk vist sig, nr virksomhederne har net en vis strrelse, hvorved de er blevet mere internationalt orienterede. Luftfartsproblemet stod sledes centralt i forbindelse med TDCs allokering af hovedsde fra rhus til Kbenhavn, det stod og str som et infrastrukturelt hovedproblem for Grundfos, og det var ved at medfre, at Arla flyttede hovedsdet vk fra rhus i forbindelse med Arla-Campina sammenlgningsprocessen.580

Et pejlemrke, hvad angr en regions resonanskapacitet, er den erhvervsmssige udvikling og erhvervslivets sammenstning i den pgldende region. Nr man ser p erhvervslivets udvikling i stjylland, har der, som nvnt, vret en betydelig vkst de seneste rtier. Nr man ser specifikt p rhus-omrdet, har der vret en markant brancheforskydning, idet servicesektoren har gennemget en betydelig vkst samtidig med, at der har vret en markant afindustrialisering. Udviklingen inden for servicesektoren har medfrt, at der inden for denne branche er opstet adskillige klynger inden for blandt arkitektur og IT-omrdet.581 Hvis man skal vurdere netop servicesektorens resonanskapacitet, og i srdeleshed sektorens muligheder for at videreudvikle sig, synes det centralt at fremhve en strre EU-finansieret undersgelse, som blev udarbejdet i perioden 2001-2004 med fokus p netop servicesektorens lokaliseringsprioriteringer.582 I forbindelse med undersgelsen af
580 581

Jf. erhvervsudviklingsafsnittet. Business Aarhus (der tidligere hed rhus Kommunes Erhvervsafdeling) benytter i dag termen styrkepositioner i forhold til de brancheomrder, hvor de anser rhus for at fremst ekstraordinrt strkt erhvervsmssigt. I den forbindelse fremhves seks omrder blandt andet IT- og mediesektoren, arkitektur og design og vidensserviceomrder (Business Aarhus: http://www.aarhuskommune.dk/sitecore/content/Subsites/businessaarhus/Home/Styrkepositioner.aspx) 582 Om undersgelsen skal endvidere siges, at der fokuseres p syv strre europiske metropoler (Amsterdam, Barcelona, Berlin, Bruxelles, Kbenhavn, Strasbourg og Wien). Det overordnede ml var at finde de primre

230

de syv valgte lokaliseringer, tegnede sig et temmelig identisk billede. De sm/mellemstore virksomheder anfrte infrastrukturelle parametre som de mest afgrende lokaliseringsfaktorer.583 Flgende fem lokaliseringsparametre blev af de sm/mellemstore virksomheder vurderet som de mest afgrende: 1) lokale vejforbindelser, 2) parkeringsmuligheder, 3) nrhed til kunder, 4) de lokale kollektive trafikforbindelser (bus og tog) og endelig 5) vrige vejforbindelser. 584 Udover at det fremgik, at de infrastrukturelle lokaliseringsfaktorer var mest betydningsfulde for de sm/mellemstore servicevirksomheder, s er det vrd at bemrke, at det var lokale og regionale infrastrukturelle parametre, der stod centralt for disse virksomheder. Ovenstende billede ndrede sig imidlertid, nr man ser p undersgelsens resultater i forbindelse med de kvalitative interviews.585 De to mest afgrende lokaliseringsfaktorer, som kom frem i den forbindelse, er dels 1) en strategisk geografisk position dels 2) regionens eksterne tilgngelighed. 586 Disse to, i hj grad sammenhngende, faktorer var med andre ord ogs mntet p infrastrukturelle forhold. Her var der imidlertid tale om den infrastruktur, som er internationalt orienteret alts luftfart og til dels hurtige togforbindelser.587 Hvis man igen vender tilbage til den stjyske regions resonanskapacitet i forhold til den erhvervsmssige udvikling, som isr rhus-omrdet har gennemget inden for serviceomrdet, s synes der at tegne sig et problem for erhvervssektorens videreudvikling. Regionen har haft forholdsvis gode infrastrukturelle forhold, hvad angr lokal/regionaltrafikken, hvilket har vret medvirkende til at udvikle en vkst inden for de sm og mellemstore servicevirksomheder. Nr man gr videre og ser p disse virksomheders primre lokaliseringsbehov, nr de vokser i strrelse alts en strategisk geografisk position og regionens eksterne tilgngelighed synes der at vre et problem qua regionens begrnsede marked og internationale tilgngelighed. I forbindelse med sidstnvnte m det konstateres, at Tirstrup Lufthavn ikke i tilstrkkelig grad leverer denne service.588 Den transportpolitiske udvikling inden

lokaliseringsfaktorer for virksomheder i den tertire sektor. Undersgelsen baserede sig p dels en strre telefoninterview-undersgelse dels kvalitative interviews. Hvor den kvantitative undersgelse primrt inddrog sm/mellemstore virksomheder, inddrog de kvalitative interviews regionale eksperter (Bachmann, Marie (M.fl.): COMET, Enquiry of Enterprises, WP6, no7, Berlin 2003). 583 Undersgelsen involverede en lngere rkke lokaliseringsfaktorer, som overordnet set var delt ind i fem grupper (location, traffic, labour supply, market/environmant, soft factors) (Ibid., s. 196 f.). 584 Ibid., s. 195 ff. 585 De kvalitative interviews byggede p interviews med eksperter inden for strre servicevirksomheder eller konsulentfirmaer, der rdgav strre firmaer om lokalisering. Som sdan var de kvalitative interviews frst og fremmest udtryk for strre servicevirksomheders lokaliseringsvurdering. (Ibid., s. 197 f.). 586 Disse to forhold stemmer ganske godt overens med Krugmans teorier, hvor nrheden til markedet og transportomkostningerne er bestemmende for virksomhedens lokalisering (jf. teoriafsnittet). 587 Bachmann, Marie (M.fl.): COMET, Enquiry of Enterprises, WP6, no7, Berlin 2003, s. 196 ff. 588 Hurtige togforbindelser er det andet infrastrukturomrde, der eventuelt kunne levere hurtig transport ud og ind af regionen, men heller ikke her er regionen dkket ind (Jf. afsnittet om baneudviklingen i stjylland).

231

for luftfartsomrdet i stjylland, som den har udviklet sig siden Anden Verdenskrig, og som ovenstende case har skildret, fremstr p basis af ovenstende som et problem for regionens erhvervsmssige videreudvikling i srdeleshed inden for servicebranchen, hvor hurtig persontransport p internationalt plan fremstr som et helt centralt forhold, nr virksomhederne opnr en vis strrelse. Under de nuvrende infrastrukturelle forhold synes disse virksomheder umiddelbart at st tilbage med to muligheder enten at de ikke videreudvikler sig, ifald de opnr en vis strrelse, eller at de flytter deres hovedsde til en anden region.

232

6. rhus Havns udvidelsesproces i 1990erne

6.1 Indledning
Det flgende kapitel vil analysere processen omkring udvidelsen af rhus Havn i 1990erne. Dette involverer en gennemgang af selve hndelsesforlbet og en nrmere analyse heraf med fokus p hovedaktrerne og de politiske beslutningsrammer, som havneudvidelsen udspillede sig inden for. Afsluttende vil der komme en gennemgang af hovedaktrerne i processen med fokus p deres ageren og betydning. Endvidere vil forlbet blive vurderet i forhold til de teoretiske problemstillinger, der tidligere er blevet gennemget, hvilket isr involverer aspektet omkring udbuds- og eftersprgselsdrevne infrastrukturinvesteringer og forholdet omkring path dependency. Den flgende case kan ud fra et transportmssigt perspektiv siges at adskille sig fra lufthavnscasen, idet lufthavnssprgsmlet primrt relaterede sig til persontransportomrdet, mens havneudvidelsen frst og fremmest var relateret til godstransportomrdet. Modsat lufthavnscasen vil dette kapitel ikke begive sig af med at lave en fremadrettet vurdering af det behandlede

infrastrukturanlg/transportomrde vis a vis erhvervsudviklingen i stjylland, da dette for rhus Havns vedkommende allerede er gjort i transportafsnittet.589

Flgende to oversigter vil indledningsvis give et grundrids af havneudvidelsen. Den ene relaterer sig til faseudviklingen, mens den anden giver et overblik over hovedtrk siden 1990.

Udvidelsesprocessen kan groft sagt deles ind i flgende faser:

Initiativfasen: perioden hvor hovedaktrerne bag projektet tog initiativ til den senere udvidelse. Denne fase kan groft sagt siges at vre fra 1990-1993. Planlgningsfasen: hvor initiativtagerne udarbejdede handlingsplanen af 1993 og Masterplanen af 1995. De to planer dannede tilsammen et vigtigt grundlag for den efterflgende fase.

589

Der vil dog kort komme et ganske kortfattet afsnit, der beskriver rhus Havns udvikling efter den politiske beslutning om at udvide havnen blev truffet.

233

Udviklings- og beslutningsfasen: Perioden 1996 til 1998, da man havde offentlighedsfasen om kommuneplantillg, regionplantillg samt af VVM-undersgelsen. Endvidere skulle de beslutningstagende organer tage stilling til, hvorvidt der kunne gives grnt lys til, om udvidelsen kunne g i gang.

Konstruktionsfasen (og dertil kunne man tilfje forhandlingsfasen, eller udvekslingsfasen, idet der pgik en forhandling omkring de bynre havnearealer mellem rhus Kommune og rhus Havn): Fra ultimo 1998 og frem. I 1998 pbegyndes etableringen af de nye havnearealer, og der bliver indledt forhandlinger omkring de bynre havnearealer, som efter et forhandlingsforlb overdrages til rhus Kommune, mod at havnen til gengld kan udvide videre mod st. Forhandlingerne omkring overdragelsen af de bynre havnearealer blev sluttet i 2005.

Flgende punktoversigt giver en overordnet fremstilling af hovedbegivenheder omkring havneudvidelsen:

1990-1993: De indledende tiltag omkring Havneudvidelsen pbegyndes. Planerne for en udvidelse drftes internt mellem rhus Havns administration, Havnebestyrelsen og havnens brugere.

1993: rhus Havn fremstter Handlingsplanen (frste ideforslag til en havneudvidelse). 1995: Masterplanen fremsttes, hvorefter den er til gennemarbejdelse i Magistratens 2. Afdeling. Dec.: Byrdet godkender enstemmigt, at Masterplanen lgges til grund for den videre planlgning af havneudvidelsen. Medio 1996: Foroffentlighedsfase for kommuneplantillg, regionplantillg og VVMundersgelse. Juli/aug.: Amtet pbegynder de indledende undersgelser til brug for VVM-rapporten. Undersgelserne viser, at udbygning fra Nordhavnen ikke er realistisk. Amtet fremlgger Byhavnsforslaget.

Okt.: rhus Havn fremstter forslaget Den Reviderede Masterplan. Maj 1997: VVM-rapporten fremlgges.

234

Juni: rhus Amt og rhus Kommune udarbejder forslag om hhv. regionplantillg og kommuneplantillg p baggrund af VVM-undersgelsen. Aug.: rhus Amt og rhus Kommune fremlgger de udarbejdede plantillg, og offentlighedsfasen p otte uger gr i gang. Dec.: Amtet og kommunen godkender plantillggene. April 1998: rhus Byrd godkender, at frste etape kan pbegyndes efter samme mned at have fet forhndsgodkendelse til udvidelsen fra Trafikministeriet (sagen ankes derp af utilfredse borgere).

Juni: Byrdet godkender igen pbegyndelsen af byggeriet (efter at Naturklagenvnet havde afvist frnvnte anke). Juli: Skov- og Naturstyrelsen giver tilladelse til, at der oppumpes store mngder sand til de nye ydermoler. Sept.: Trafikministeriet giver den sidste godkendelse. Okt.: Udvidelsesarbejdet pbegyndes.590

6.2 Udvidelsesprocessen
rhus Havn indikerede allerede med handlingsplanen af 1990, at der var behov for en snarlig udvidelse af havnen. Planen var da, at rhus Havn skulle have en langtidsplan p plads i 1998. Det stod imidlertid hurtigt klart, at havnen ville n den maksimale kapacitet p 10.000.000 tons pr. r. tidligere end forventet. Umiddelbart efter handlingsplanen af 1990 begyndte man derfor fra rhus Havns side at sondere mulighederne for en fremskyndelse af havnens udbygning. Da havnedirektr Kaj Schmidt luftede en eventuel snarlig udvidelse af havnen for Havneudvalget i starten af 1990erne, fik han opbakning med det samme fra det samlede udvalg inklusive formanden, davrende borgmester Thorkild Simonsen.591 Det var imidlertid ikke alene rhus Havn og havneudvalget, der nskede en hurtig havneudvidelse. Ogs havnens brugere, der var og er samlet i Den Rdgivende Havnekomit, bakkede kraftigt op om initiativet.592 P denne baggrund
590

Oversigten bygger p Rohde (m.fl.) 2001, s. 34 ff., Mathiesen 2001, s. 14 ff. samt egne vurderinger p baggrund af interview (interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 og interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010). 591 Mathiesen 2001, s. 9 f. samt interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 og interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010. Kaj Schmidt havde allerede i 1986 offentligt udtalt, at en kommende udvidelse af rhus Havn ville indebre en udvidelse af sthavnen, og at fokus ville vre rettet mod containertrafikken (Lauritzen 1986, s. 14 f.). 592 Mathiesen 2001, s. 9 f. samt interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 og svarskrivelse fra Kaj Schmidt af 21.8.2010 s. 3 f.

235

fik rhus Havn, i samarbejde med Havneudvalget, udarbejdet en handlingsplan i 1993. Heri blev der gjort status for havnens davrende kapacitet, havnens mlstninger og de nsker, havnen havde for den videre udbygning. I handlingsplanen fastslog rhus Havn, at den hurtigt var ved at n kapacitetsgrnsen, og at en kommende udbygning skulle vre godkendt senest i 1998. Handlingsplanen lagde heller ikke skjul p, at ambitionerne fra havnens side var srdeles store, idet den fastslog, at rhus Havn vil markere sig som Danmarks transportcenter og som trafikknudepunkt mellem stersomrdet, Skandinavien, vrige Europa og de oversiske omrder. Havnen indgr i EFs transportnet og skal vre et aktivt center for den kombinerede trafik mellem skib, bil og bane.593 Hermed fastslog rhus Havn, at det var havnens klare ml at etablere sig som Danmarks ubestridt strste containerhavn. Ud over at imdeg problemet omkring manglende kapacitet p havnen fastslog rhus Havn ogs, at en hurtig udvidelse var ndvendig, sfremt havnen skulle fremst som en effektiv og konkurrencedygtig havn. Endvidere understregede havnen, at en kommende udvidelse skulle vre en fleksibel proces, hvor udbygningen fandt sted i takt med havnens behov.594

6.2.1. Den juridiske proces omkring havneudvidelsen En eventuel havneudvidelse var underlagt en lngere politisk og juridisk proces. For det frste skulle der foreligge et forslag til havneudvidelse fra rhus Havns side. P baggrund af dette forslag skulle der vedtages bde et regionplantillg fra amtets side og et kommuneplantillg fra rhus Kommunes side. Inden disse to tillg kunne vedtages, skulle det offentlige (borgere, organisationer etc.) have mulighed for indsigelse, og dertil skulle der udarbejdes en VVM-rapport, der vurderede de miljmssige konsekvenser af en eventuel havneudvidelse.595 I forhold til regionplan- og kommuneplantillg skulle processen forme sig som flger: Samtidig foroffentlighedsfase for kommuneplantillg, regionplantillg og VVM. Udarbejdelse af konkret forslag p grundlag af foroffentlighedsfasen. Samtidig offentlighedsfase for regionplantillg, VVM og kommuneplantillg.

593 594

Masterplan for rhus Havn af 1995, s. 4 f. Rohde (m.fl.) 2001, s. 16 ff. 595 VVM str for Vurdering af Virkninger p Miljet. Iflge Planloven var det pkrvet med en VVM -rapport ved etablering af strre landanlg i forbindelse med havne, der kan anlbes af skibe over 1350 tons (rhus Amt, VVM rapport om udvidelse af rhus Havn 1997, s. 1 f.).

236

Afsluttende by- og amtsrdsbehandling.596 Endelig var det pkrvet med en godkendelse fra Trafikministeriet, der dels var myndighed for anlg p sterritoriet, dels var tilsynsmyndighed i henhold til havnelovens 3, stk. 2. Ogs Kystinspektoratet og Skov- og Naturstyrelsen var det ndvendigt at f tilladelser fra, inden en endelig havneudvidelse kunne trde i kraft.597 Sidstnvnte to instanser havde et miljmssigt perspektiv, men ville nppe modstte sig, sfremt en VVM-rapport forinden havde fastslet, at en eventuel udvidelse var miljmssigt forsvarlig.

6.2.2. Masterplanen af 1995 Efter at rhus Havn havde udarbejdet handlingsplanen i 1993, udarbejdede konsulentfirmaet Rambll et forslag til en egentlig masterplan for havnen efter opdrag fra rhus Havn. I starten af 1995 blev forslaget sendt til Magistratens 2. Afdeling i rhus Kommune, der efterflgende nedsatte en arbejdsgruppe med reprsentanter fra rhus Havn og Borgmesterens Afdeling, der skulle udarbejde en overordnet bymssig vurdering. I december 1995 fremlagde man p baggrund af Rambll-rapporten og arbejdsgruppens vurdering en egentlig masterplan, der blev enstemmigt godkendt af rhus Byrd, og den politiske proces omkring udvidelsesplanerne kunne g i gang.598 Masterplanen af 1995 lagde op til, at havnearealet skulle udvides med 166 ha (fra 182 ha til 348 ha). Omstningen skulle stige fra 7 mio. til 20 mio. tons, og den samlede udvidelse blev anslet til at koste 2.300 mio. kr. Masterplanen lagde op til, at der skulle vre tre nye indvindingsomrder, som skulle udvikles i tre etaper. Den frste etape skulle best i en betydelig udbygning i stlig retning, hvor der skulle vre containerhavn. Den anden etape skulle vre en udbygning fra den gamle containerterminal p Pier 4 (Nordhavnen), som skulle vre trafikhavn og senere hen bruges til godsfrger. Dertil lagde Masterplanen op til, at der kunne laves en tredje etapeudbygning fra oliehavnen.599 Af Masterplanen fra 1995 fremgik, at man var bevidst om den gede trafik, som

596

rhus Havn skal udvides Orientering og debat om region- og kommuneplantillg, rhus Amt 1996. I forbindelse med den overordnede planproces kan i vrigt tilfjes, at man kan inddele denne i fire lag. For det frste har man en landsplanredegrelse, der fastlgger de overordnede trafikstrukturelle rammer p landsplan. Dernst har man regionalplanerne (p davrende tidspunkt udarbejdet af amterne), der fastlgger de regionale trafikstrukturelle rammer i henhold til og i overensstemmelse med landsplanredegrelsen. Derp har man kommuneplanerne, der er udarbejdet, s de ikke strider imod regionplanen. Endelig har man lokalplanerne, der er udarbejdet, s de tager hensyn til og ikke strider mod kommuneplanen (Retsinformation: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=12202). 597 Mathiesen 2001, s. 27 f. samt Rohde (m.fl.) 2001, s. 15 f. 598 Rohde (m.fl.) 2001, s. 34 f. samt Masterplan for rhus Havn, rhus Kommune 1995, s. 3 f. 599 Masterplan for rhus Havn, rhus Kommune 1995, s. 3 ff.

237

havneudvidelsen ville medfre indenlands p de nre udfaldsveje fra havnen, men at man ville afvente VVM-rapportens vurdering, fr der skulle laves videre vurderinger her.

Med godkendelsen af Masterplanen af 1995 kunne den politiske proces om tillg til region- og kommuneplanen samt de indledende VVM-undersgelser g i gang. Et helt centralt element i processen var inddragelsen af offentlige meningstilkendegivelser. I midten af 1996 forlb den offentlige idefase, som strakte sig over otte uger. Resultatet heraf var 30 indsigelser, der frst og fremmest gav udtryk for bekymring over samspillet mellem havnen og byen samt forholdene omkring den gede trafik.600 I samme periode ivrksatte rhus Amt en trafikanalyse og undersgelser af jordbundsforholdene for de i Masterplanen ptnkte havneudvidelser. Undersgelserne, der skulle bruges i VVMrapporten, gjorde det imidlertid hurtigt klart, at jordbundsforholdene langtfra var ideelle for den tiltnkte udvidelse i Nordhavnen. En eventuel udvidelse her ville derfor blive betydeligt mere omkostningsfuld, end Masterplanen havde regnet med. Mens amtet skulle forest VVM-undersgelserne, skulle rhus Havn bekoste udgifterne. I henhold til loven omkring VVM-undersgelser var amtet forpligtet til at komme med alternative forslag i forhold til det eksisterende. I den forbindelse stod det klart, at amtets Udvalg for Milj og Teknik ville fremlgge Byhavnsforslaget, i hvilket rhus Havn skulle rmme de indre havneareale r til fordel for byudviklingsforml og lede trafikken langs kystlinjen udenom. Til gengld skulle havnen kunne udvide mod st, som det var beskrevet i Masterplanen af 1995.601 I oktober mned 1996 fremlagde rhus Havn et nyt forslag, grundet de tidligere p ret udarbejdede geotekniske undersgelser, der havde pvist drlige jordbundsforhold i dele af havnen. Det nye forslag fra rhus Havn skulle blive kendt som Den Reviderede Masterplan. I denne afstod rhus Havn fra en udbygning af Nordhavnen, mens de vrige udvidelsesmuligheder fra den tidligere plan blev fastholdt. Ved udvidelsen af sthavnen skulle der iflge den ny plan etableres en ny containerterminal. Desuden ville havnen bevare de bynre havneomrder til erhvervsmssig aktivitet.

600 601

Rohde (m.fl.) 2001, s. 35 f. samt Mathiesen 2001, s. 15 f. Rohde (m.fl.) 2001, s. 35 f. samt Mathisen 2001, s. 15 ff. Det prcise belb for VVM-undersgelserne fremgr lidt uklart, men i 2001 vurderede havnedirektr Bjarne Mathiesen, at de samlede omkostninger for havnen i forbindelse med det juridiske dokumentationsarbejde stod i over 20 mio. kr. (Mathiesen 2001, s. 26 f.).

238

6.2.3. VVM-rapporten I maj 1997 udsendte rhus Amt sin VVM-rapport. I rapporten gennemgik amtet fem mulige scenarier: 1. Den skaldte Nullsning. Her blev rhus Havn fastholdt inden for de eksisterende rammer, som s i givet fald kunne moderniseres. Dette forslag skulle dog frst og fremmest forsts og benyttes som et sammenligningsgrundlag for de vrige scenarier. 2. Det skaldte Grenforslag. Iflge dette forslag skulle rhus Havn gennemg en srdeles begrnset udbygning, mens store dele af trafikken blev ledt til Gren Havn. Dette forslag, stillet af Gren Kommune, nd dog ikke videre opbakning og blev ikke behandlet dybtgende. 3. Masterplanen af 1995. Dette forslag blev heller ikke analyseret videre, da de geotekniske undersgelser reelt havde medfrt, at det var taget af bordet. 4. Den Reviderede Masterplan. rhus Havns eget reviderede forslag, som beskrevet ovenfor.602 5. Byhavnsforslaget. Amtets forslag med fokus p en stor udvidelse af sthavnen med mulighed for at havnen kunne foretage en senere udbygning her. Sidstnvnte skulle vre kompensation for, at havnen afgav de bynre arealer til byrelaterede forml.603

VVM-rapporten behandlede kun de sidste to forslag i dybden, mens forslag 2 og 3 fik en overordnet vurdering. Forslag 1 var, som nvnt, kun et sammenligningsgrundlag i forhold til de vrige forlag. Med andre ord var det alts kun Den Reviderede Masterplan og Byhavnsforslaget, der var til egentlig vurdering. I forbindelse med VVM-rapportens behandling af sidstnvnte to forslag var amtets overordnede konklusion, at de miljmssige konsekvenser af en havneudvidelse var acceptable.604

602 603

Jf. Figur 1 nedenfor. Rohde (m.fl.) 2001, s. 25 ff., Mathiesen 2001, s. 16 ff. samt rhus Amt, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn, rhus 1997 s. 1 ff. 604 rhus Amt 1997, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn, s. 1 ff. samt rhus Amt 1997, Regionplantillg om udvidelse af rhus Havn, s. 41 f.

239

Figur 1: rhus Havns forslag Den Reviderede Masterplan:

Kilde: rhus Amt: Regionplantillg om udvidelse af rhus Amt 1997.

VVM-rapporten var dog ikke uden knaster. Hvad angik trafikbelastningen ind i landet, som umiddelbart var det primre miljsprgsml i den offentlige debat, fastslog rapporten, at der ville blive betydeligt mere trafik som flge af en havneudvidelse. 605 Dette ville, iflge rapporten, indebre, at der p de to hovedindfaldsveje til havnen skulle foretages en form for udbygning og/eller regulering. Det samme mtte forventes for en del af havnens vejnet. Dertil ville der blive en
605

Eksempelvis vurderede VVM-rapporten, at der, sfremt man valgte Byhavnsforslaget, og man lavede en maksimal udbygning, ville ske en stigning i trafikken p Marselis Boulevard fra 1996 til 2020 p 60-73 % og en stigning p strkningen Nrreport-Nrrebrogade-Randers p 45-67 % (rhus Amt 1997, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn, s. 110 ff.).

240

forgelse af stjniveauet, som specielt for Marselis Boulevards og Randersvejs vedkommende krvede stjnedsttende tiltag. Sidstnvnte var dog ikke s overraskende, da rapporten i samme ombring konstaterede, at stjniveauerne allerede p davrende tidspunkt var for hje. Hvad angik havneudvidelsens konsekvenser for luftforureningen, konkluderede rapporten, at luftforureningen ikke er kritisk p nogen af de strkninger, som belastes vsentligt med havnetrafik.606

Figur 2: Forslaget fra rhus Amt - Byhavnsforslaget:

Kilde: rhus Amt: Regionplantillg om udvidelse af rhus Amt 1997.

606

Ibid., s. 114 f. Luftforureningsberegningerne byggede p en forventet reduktion af NO2-udslippet pr. bilkm. (Ibid., s. 114 f.).

241

P baggrund af VVM-undersgelsen lavede svel rhus Amt som rhus Kommune et forslag til hhv. regionplanen og kommuneplanen i juni mned 1997. Herefter var der for begge forslag en offentlighedsfase p otte uger, hvorefter de skulle behandles i Amts- og Byrdet. I august mned 1997 sendte en enig magistrat i rhus Kommune kommuneplantillgget til offentlig hring, efter at det var blevet gennemarbejdet i Borgmesterens Afdeling og Magistratens 2. Afdeling. Det af kommunen anbefalede forslag var rhus Havns forslag alts den Reviderede Masterplan.607 rhus Amt satte ogs, som det var aftalen, sit forslag til regionplantillg til hring i august mned 1997. Amtet fastslog i sit plantillg, at man som udgangspunkt skulle sikre, at udvidelsen kunne finde sted som beskrevet i Den Reviderede Masterplan, da det var vigtigt at lgge vgt p bygherrens nsker til og vurdering af projektet.608 Amtet fastslog imidlertid samtidig, at man skulle sikre muligheden for, at byhavnsalternativet kunne realiseres i et langsigtet perspektiv. Amtet begrundede dette med de samspilsproblemer, der allerede var mellem havnen og byen, og som amtet antog ikke ville blive mindre ved en strre havneudvidelse. 609 Hvad angik de trafikale forhold landvrts, vurderede amtet, at det kunne blive ndvendigt med strre eller mindre udbygninger af de eksisterende nordlige og sydlige adgangsveje til havnen samt stjafskrmning alt afhngig af den trafikudvikling, som finder sted.610

6.2.4. Fra offentlighedsfase til vedtagelse af plantillg I forbindelse med offentlighedsfasen og p baggrund af trafikproblematikken p de store indfaldsveje til havnen, som VVM-rapporten ppegede, nedsatte Teknisk Udvalg i rhus kommune et ad hoc udvalg i augustmned 1997, der skulle arbejde for en trafiklsning.611 Havneudvidelsen og de otte ugers offentlighedsfase i denne periode medfrte en mngde debat i medierne og p mder, hvor borgere og politikere havde mulighed for at ytre sig. Da offentlighedsfasen var slut, havde
607 608

Rohde (m.fl.) 2001, s. 36 ff. Dette var en henvisning til rhus Havn udmeldinger vedrrende Byhavnsforslaget, iflge hvilket havnen skulle afgive de bynre havnearealer til rekreative byforml. rhus Havn og havnedirektr Kaj Schmidt havde her gjort det meget klart, at havnen ikke kunne undvre disse arealer, da de var centrale for havnens erhvervsmssige virke (interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 samt Rohde (m.fl.) 2001, s. 1 ff.). 609 rhus Amt, Regionplanstillg om udvidelse af rhus Havn, rhus 1997, s. 41 f. 610 Ibid., s. 43 f. Amtet vurderede, at der ved en fuld udbygning af havnen ville ske en forgelse af det daglige antal bilture i 2020 p 75 % og en forgelse af lastbilture p 175 %. Amtet konstaterede imidlertid samtidig, at den havnerelaterede trafik ikke udgjorde en srlig stor del af byens trafik, s snart man kom lidt vk fra havnen. Udbygning af vejnettet uden for havnens nrhed var derfor relateret til den generelle vkst i trafikken (Ibid.). 611 Udvalget bestod af Thorkild Simonsen (S), Hans Schitt (V), formand for Teknisk Afdeling og rdmand for Mag. 2. Afd., Edward Pedersen (S), konomiudvalget, Bjarne rum (R), konomiudvalget, Flemming Knudsen (S), rdmand, Poul B. Skou (K) og Jrgen Skou (SF) (Rohde (m.fl.) 2001, s. 38 f.).

242

kommunen modtaget i alt 180 indlg, mens amtet havde modtaget 129 indlg. Indlggene lagde isr vgt p trafikproblemer og samspillet mellem by og havn.612 I december mned afsluttede man offentlighedsdebatten, og planerne var for anden gang til behandling i amts- og byrd. Den 2. december 1997 vedtog amtet deres regionplantillg, og fem dage senere vedtog byrdet tillg nr. 131 til kommuneplanen. Begge tillg blev vedtaget med massivt flertal, nemlig 30 ud af 31 stemmer.613 I amtsrdet var det kun den rd-grnne politiker, der ikke stemte for.614 For byrdets vedkommende var det kun SF og EL, som var betnkelige ved planen, og i sidste ende besluttede SF sig alligevel til at stemme for det, mens EL stemte imod ud fra den betragtning, at planerne var forceret igennem, og at det var embedsmnd fra havnen, der havde haft held til at overbevise medlemmerne i havneudvalget om, hvor stort behovet var. 615 I forbindelse med at byrdet traf beslutningen, bnede det ogs for, at byen kunne overtage de bynre havnearealer, idet politikerne allerede her gjorde klart, at der inden for kort tid skulle vre en idekonkurrence om brugen af de indre havnearealer til rekreativt areal. 616 Med amtets og kommunens vedtagelser af plantillggene var de centrale knaster fjernet, og havneudvidelsen kunne pbegyndes, s snart rhus Havn havde fet de sidste tilladelser p plads fra ministerierne.

6.2.5. Epilog Den havneplan, der blev vedtaget, var officielt havnens reviderede masterplan, men samtidig blev der bnet for, at man skulle kunne inkorporere amtets ide om byhavnsalternativet. 617 Meget hurtigt kom der gang i debatten omkring, hvad man eventuelt kunne bruge de bynre havnearealer til set fra et bymssigt perspektiv. I 1999 afholdt sledes rhus Kommune en ben byplanidekonkurrence, hvilket resulterede i en lang rkke forslag. Den offentlige debatfase omkring
612 613

Ibid., s. 43 f. samt Mathiesen 2001, s. 24 f. Mathiesen 2001, s. 25 f. og rhus Stiftstidende 3.12.1997 og 18.12.1997. 614 rhus Stiftstidende 3.12.1997. Amtsrdets beslutning tiltrak sig mest opmrksomhed omkring tunnelsprgsmlet, idet amtet her var totalt afvisende over for en medfinansiering. Iflge den da gldende aftale mellem amtet og kommunen skulle rhus Kommune selv finansiere vejanlg inden for Ringvejen og dermed alts ogs en eventuel tunnel ved Marselis Boulevard. Den grundlggende holdning til tunnelen var, at der var tale om valgflsk fra kommunalpolitikernes side, idet byrdet, iflge de fleste amtspolitikere, havde valgt en uhensigtsmssig dyr og undvendig trafiklsning med tunnelen (ibid.). 615 rhus Stiftstidende 18.12.1997 616 Ibid. 617 Iflge den tidligere amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen l kravet om, at man overgik til den bynre havneplan, der fra starten fra amtets side, men af procesmssige og tidsmssige rsager s kom den der reviderede eller midlertidige masterplan, s man kunne begynde at arbejde p tingene, men det andet krav [Byhavnsalternativet] har ligget der hele tiden, sdan som jeg husker det i hvert fald (interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010, 1.06 min).

243

forslagene skulle indg som idegrundlag for en ndring af den da gldende kommuneplan og det tidligere omtalte tillg nr. 131, der gjaldt for havnen. I maj mned 2000 udgav en rkke hovedaktrer p havnen et indlg, hvor de kom med forslag til, hvordan man kunne lse situationen omkring de bynre havnearealer. I indlgget slog forslagsstillerne til lyd for, at man reelt overgik til amtets oprindelige plan nemlig forslag 5 i VVM-rapporten,byhavnsalternativet.618 Havnen skulle iflge dette forslag afgive de bynre havnearealer (Pier 1, 2, 3 og 4) til ikkeerhvervsmssige havnerelaterede forml, mod at havnen til gengld kunne udvide yderligere mod st. I forslaget stillede man en rkke forudstninger for at afgive de bynre arealer:

En byanvendelse af Nordhavnsomrdet skulle kunne finansiere de ndvendige erstatningsfaciliteter i sthavnen samt eventuelle havnebidrag til infrastruktur uden for havnens grnser.

Den nye kommuneplan skulle blstemple havnens senere mulighed for udvidelse af sthavnen (amtets forslag 5 i VVM-rapporten). Ved udviklingen af de nye bynre havneomrder skulle
619

man

respektere

havnevirksomhedernes nske om fortsat mulighed for udvikling.

Ved udarbejdelsen af kommuneplanen i 2001 gik rhus Kommune videre med planerne for en overtagelse af de bynre arealer, og i 2003 fremlagde kommunen Helhedsplanen for De Bynre Havnearealer. Sidstnvnte skulle danne rammerne for de flgende 20-30 rs ombygning af de bynre havnearealer til byorienterede forml. I 2005 indgik rhus Kommune endelig aftale med rhus Havn, hvorefter rhus Kommune skulle overtage og kbe de bynre arealer etapevis, i takt med at erhvervsvirksomhederne afviklede deres virke p de gamle havnearealer.620 Dermed havde rhus Havn opnet to for havnen centrale politiske ml i udvidelsesprocessen nemlig muligheden for en etapevis udbygning af sthavnen, som beskrevet i byhavnsalternativet,

618

Halvorsen (m.fl.), 2000: Som afsendere af dette indlg stod Hans Halvorsen (S), formand for LO rhus, Niels Opstrup, formand for DA i rhus, Torben Jrgensen, formand for rhus Handels- og Industriforening, Bent Vagner, formand for Foreningen af Arbejdsgivere ved rhus Havn, John Poulsen, formand for Foreningen af Areallejere ved rhus Havn, og Jan Henriksen, formand for Foreningen af Shippingvirksomheder p rhus Havn (Ibid.). Ud over disse afsendere var havnedirektr Kaj Schmidt og hans souschef, Henrik Munch Jensen, kraftigt involveret i dette oplg. Iflge Kaj Schmidt var et centralt aspekt fra havnens side, at de kunne f finansieret udvidelserne mod st ved frasalg af de bynre havnearealer (interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010). 619 Ibid., s. 8 f. 620 rhus Kommune: http://www.debynaerehavnearealer.dk/tidslinie.asp, og rhus Kommune: http://www.debynaerehavnearealer.dk/files/Filbibliotek/Helhedsplan.pdf.

244

og finansiering af disse udvidelser ved frasalget af de bynre havnearealer. 621 Forlbet omkring de bynre havnearealer synes i hj grad at have vret et spil, hvor omdrejningspunktet for rhus Havn var, at den kunne benytte de bynre havnearealer som et forhandlingselement. Dette forhandlingselement skulle bruges til at opn de frnvnte to ml en etapevis udbygning af sthavnen og at denne udbygning kunne finansieres ved frasalget af de bynre havnearealer. Iflge den tidligere havnedirektr Kaj Schmidt var alle klar over, at der altid havde vret pres p de bynre havnearealer, og at disse fremstod som stadig mere pressede i deres erhvervsrelaterede funktion.622 Med amtets plan lste man dette problem. Omdrejningspunktet var derfor, set med rhus Havns jne, dels i hvilket tempo man skulle udvide, og dels hvem der skulle have retten til arealerne. Derfor var man fra havnens side interesseret i at prsentere de bynre havnearealer som centrale erhvervsomrder for havnen. Med den vedtagne Masterplan af 1997 fik rhus Havn reelt opfyldt sine hovedml. Man vedtog her havnens reviderede masterplan, hvormed havnen fortsat besad retten til de bynre havnearealer, samtidig med at den bynre havneplan implicit indgik i planen. Herefter viste det sig hurtigt, at byhavnsalternativet skulle implementeres, og med frasalget af de bynre havnearealer i 2005 var det reelt denne plan, man havde realiseret.

6.2.6. rhus Havn siden udvidelsen. Hvis man ser p, hvilken effekt udvidelsen af rhus Havn har haft, vidner udviklingen om, at der i hj grad var et grundlag for udvidelsen. Tabel 6.1 nedenfor viser den markante vkst i godsomstningen fra 1995 til 2007, hvor der skete mere end en fordobling af

containeromstningen og en vkst i den samlede godsomstning p cirka 62 procent. Vksten havde ikke fundet sted, med mindre man havde gennemfrt den omfattende udvidelse, og den afspejlede, at der var et erhvervsmssigt behov for udvidelsen. Det markante fald i bde den samlede containeromstning og havnens samlede godsomstning fra 2007 til 2009 viser effekten af den internationale finanskrise, hvor ikke mindst containerfragt er en konjunkturflsom branche. Trods tilbagegangen fra 2007 til 2009 viste havnens udvikling, at man havde ret i formodningen om, at man med udvidelsen ville lse et eftersprgselsorienteret infrastrukturproblem.
621 622

Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010. Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010. Ogs i forbindelse med rhus Havns udspil, som officielt havde de fem tidligere nvnte afsendere i r 2000, fremstillede man de bynre havnearealer som vigtige for havnen. Sledes ld det: Omrdet [de bynre havnearealer], der ligger tt p byen, er srdeles velegnet som erhvervshavn. Omstningen i omrdet mlt i tons udgr ca. halvdelen af havnens nuvrende samlede omstning, og den er meget vigtig for hele havnens udvikling (Halvorsen 2000, s. 6 f.).

245

Tabel 6.1: Godsstatistik rhus Havn perioden 1995-2009 (udvalgte rstal): 1995 Samlet containeromstning (1000 TEU) Samlet godsomstning (1000 tons) Kilde: rhus Havn: rsrapport 2009. 7.768 12.573 9.090 451 921 683 2007 2009

Hvis man ser p selve virksomheden rhus Havn, har den ogs vret i stand til udvikle sig positivt p baggrund af ekspansionen, hvilket flgende tal illustrerer:

Tabel 6.2: Hovedtal rhus Havn 2005-2009 (udvalgte r): rhus kr.) Overskud Egenkapital Aktiver Nettogld 126.619 741.608 1.575.399 496.526 454.413623 1.254.057 1.999.700 221.663 34.767 1.526.296 2.211.879 113.818 Havn (1.000 2005 2007 2009

Kilde: rhus Havn, rsregnskab 2009.

Hovedtallene viser, at rhus Havn har vret i stand til at generere lbende overskud, selv i kriseret 2009. Endvidere ses, at egenkapitalen blev mere end fordoblet i perioden fra 2005 til 2009, at aktiverne voksede med 40 procent, og at nettoglden blev reduceret med nsten 80 procent i samme periode. Samlet set m erhvervsvirksomheden og infrastrukturanlgget rhus Havn vurderes at vre kommet srdeles positivt igennem de betydelige infrastrukturelle udvidelser i perioden, men regnskabsret 2009 viste, hvor konjunkturflsom havnen og containerbranchen er.

623

Det betydelige overskud i 2007 hang i hj grad sammen med, at der var en gevinst ved salg af anlgsaktiver til en vrdi af 421.939.000 kroner (rhus Havn, rsregnskab 2009, s. 6 f.).

246

6.3. Sammenfatning
6.3.1. Aktrvurdering Der vil i det flgende blive foretaget en aktranalyse af de primre aktrer i udvidelsesprocessen. Her vil der blive givet en kort redegrelse for aktrernes ageren samt en vurdering af, hvorfor de agerede som de gjorde herunder hvilke incitamenter der gjorde sig gldende for den pgldende aktr, og hvilke beslutningsmssige rammer, de var underlagt.624

rhus Kommune rhus Kommune gav stor opbakning til projektet fra start til slut. Selve udvidelsen var der fuld opbakning til hele vejen. Til gengld var der en vis uenighed omkring valget af tiltag vedrrende de trafikale tilfaldsveje til kommunen, og dette var i srdeleshed tilfldet omkring Marselis Boulevard. Sidstnvnte blev lst ved, at man besluttede at lave en tunnel under boulevarden.625 rhus Kommune gav sin opbakning til Den Reviderede Masterplan, som blev vedtaget den 12. december 1997 som tillg nr. 131 til kommuneplanen. I alt stemte 30 ud af 31 byrdsmedlemmer for forslaget. En rkke grunde kan findes til dette overvldende flertal i byrdet. Flgende fremstr som afgrende. Udvidelsen l inden for de retningslinjer omkring havnen, som l i den eksisterende kommunalplan. Heri ld det, at havnens status som en effektiv og konkurrencedygtig havn, der tilgodeser den moderne stransports behov fuldt ud, skal fastholdes og udbygges.626 Dermed var tydeligt tilkendegivet i den davrende kommunalplan, at en videre udbygning af havnen kunne komme p tale. At havnen i vrigt var et infrastrukturelt fokusomrde for rhus Kommune, fremgik ogs af de erhvervshandlingsplaner, som blev udarbejdet i 1990erne. Allerede i Plan 2001, der blev udarbejdet i 1991, var rhus Havn indarbejdet som et fokusomrde. Heri hed det, at det var mlet,
624 625

Sidstnvnte er frst og fremmest mntet p de politiske aktrer. Selve beslutningen om at lave tunnellsningen blev et resultat af de n lokale folkelige modstand imod de gede trafikmngder, som havneudvidelsen ville medfre. I lbet af oktober mned 1997 tilsluttede Venstre og Konservative i rhus Byrd sig lsningen om en tunnel under Marselis Boulevard. Derved kom tunnellsningen p plads (Rohde (m.fl.) 2001, s. 43 f.). Denne lsning var og er dog problematisk. Sledes blev den besluttet, uden at man havde det finansielle grundlag p plads, og dertil var det en usdvanlig dyr lsning (750 mio. kr. blev projektet anslet til i 1997) p et trafikmssigt problem, som iflge VVM-rapporten godt kunne lses p anden vis (rhus Amt 1997, VVMrapport om udvidelse af rhus Havn, s. 101 ff.). Meget taler for, at tunnellsningen reelt var et resultat af, at beslutningen skulle trffes s tt p kommunalvalget (interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010, interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 og interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). Tunnellsningen er i skrivende stund stadig ikke gennemfrt og den finansielle del stadig ulst. 626 rhus Amt 1997, Regionplantillg for udvidelse af rhus Havn, s. 15 f.

247

at der skulle udarbejdes nogle faste planlgningsrammer for havnen, hvorved de virksomheder, der var relaterede til havnen, fik en afklaring af havnens fremtidige kapacitet. I erhvervshandlingsplanen Vkst i rhus, der blev udarbejdet i 1993, indgik rhus Havn igen som et centralt fokusomrde.627 Den tredje erhvervshandlingsplan, der blev udarbejdet i 1997 og havde navnet Vkst i rhus II, understregede igen, at rhus Havn var et erhvervsmssigt kerneomrde for kommunen, og med havnens indplacering i erhvervshandlingsplanen sgte kommunen at styrke den videre proces omfattende VVM-undersgelser og tillg til kommune og regionsplan.628 Alt i alt stod rhus Havn alts centralt indplaceret i rhus Kommunes plangrundlag, som et infrastrukturomrde, der skulle have fuld opbakning og opmrksomhed fra kommunens side.

rhus Kommune besad ejerskabet af rhus Havn og havde derfor en klar interesse i, at havnen yderligere kunne udbygge sin position som Danmarks strste containerhavn. P det beslutningsmssige plan var rhus Byrd allerede kraftigt influeret til fordel for havneudvidelsen, inden de centrale sprgsml skulle op i byrdet, idet borgmesteren og seks andre centrale politikere fra byrdet sad i havneudvalget og allerede her havde gjort klart, at de var varme fortalere for en strre udvidelse. I forbindelse med at havneudvidelsen skulle til behandling p rdhuset og i de enkelte partigrupper, kan man sige, at de pgldende emner, der skulle til debat, allerede var sikret sttte fra de politikere, der var en del af havneudvalget. Dertil m man pregne, at de pgldende politikere allerede havde gdet jorden i deres respektive partier for havnesprgsml, der for havneudvalgets medlemmer fremstod centrale ssom en havneudvidelse.

rhus Amt Ogs rhus Amt havde allerede i den da gldende regionplan indskrevet, at rhus Havn skulle sikres mulighed for en udvidelse af havnen. Sledes stod der i regionplanen, at der skal i kommuneplanerne disponeres p en mde, s der er mulighed for udvidelse af de offentlige trafikhavne i rhus, Randers, Gren og Kongsdal.629 Samtidig stod der, at amtet ville fastholde

627

Hvor Plan 2001 var udarbejdet med hjlp fra konsulentvirksomheder, blev Vkst i rhus udarbejdet i rhus Kommunes eget regi. Med forankring i erhvervskontaktudvalget blev der nedsat et nimandsudvalg med stadsdirektren som formand, der direkte havde ansvaret for handlingsplanens udarbejdelse. (Bruun 2008, s. 161 ff.). 628 Bruun 2008, s. 168 f. 629 rhus Amt 1997, Regionplantillg om udvidelse af rhus Havn, s. 15 f.

248

rhus Havns rolle som landsdelshavn. Et forhold der ogs blev understreget i amtets regionplantillg.630 Et andet centralt forhold var ydermere, at der ikke var nvnevrdig modstand over for udvidelsen af rhus Havn i regionen. En undtagelse var Gren Havn og Gren Kommune, hvorfra det alternative Gren-forslag i VVM-rapporten kom. Men argumenterne fra Gren blev hurtigt afvist af amtet, og modstanden fra Gren spillede ikke nogen synderlig rolle set fra amtets side.631 Desuden kan man ppege, at den berrte kommune var positivt indstillet i infrastruktursprgsmlet i modstning til i sprgsmlet om etablering af en ny lufthavn. Ud over at amtet allerede havde indskrevet de ovenstende forhold i sin regionalplan, l der ogs en rkke faktorer i Landsplanredegrelsen af 1997, der talte for at rhus Havn skulle gives mulighed for at ekspandere, hvorved man kan sige, at der l et pres p rhus Amt ovenfra i forhold til at imdekomme havneudvidelsen. Sledes var det regeringens mlstning i Landsplanredegrelsen af 1997 at fremme havnefunktioner og et miljtilpasset transportsystem i regionerne.632 Endvidere var det en overordnet mlstning fra regeringens side, at der skulle fres mere gods ad svejen (og via banetrafikken), og generelt skulle man arbejdet for mere coasterorienteret gods.633 Landsplanredegrelsens overordnede mlstninger stemte sledes umiddelbart fint overens med en udvidelse af rhus Havn, hvilket igen talte for, at rhus Amt skulle indtage en positiv holdning over for havneudvidelsen.

Erhvervslivet Der var massiv opbakning omkring udvidelsen af havnen fra erhvervslivet. Det gjaldt bde de erhvervsvirksomheder, der var beliggende p havnen, og erhvervslivet i baglandet. Dette kom ogs klart til udtryk i de forskellige erhvervsorganisationer som DI og LO, der klart bakkede op omkring
630

Ibid. Sidstnvnte indebar, at rhus Havn var den strste og vigtigste havn i regionen eller landsdelscenter rhus. For at kunne leve op til prdikatet landsdelscenter skulle rhus (landsdelscenteret) leve op til en rkke kriterier. Blandt andet en havn med en minimumshavdybde p 10 m og en kajlngde p mere end 5.000 m. Det forhold, at rhus var et landsdelscenter, betd, at rhus Kommune havde stor betydning for de omkringliggende kommuner i landsdelen inden for en lang rkke omrder. Med prdikatet fulgte, at rhus skulle bidrage til at skabe et forum for de vrige kommuner i regionen, hvor man kunne koordinere den overordnede strategi inden for erhvervsudvikling, transport og milj. Dertil var det vigtigt, at amtet tog hensyn til de overordnede erhvervsudviklingsstrategier, som blev udarbejdet, og til regionens identitet og kompetence (Miljministeriet, Landsplanredegrelse 1997 samt 2000). 631 Interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010 samt interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010. Iflge Grenforslaget skulle rhus Havn kun gives tilladelse til en delvis udbygning, der tilgodes produktionsvirksomhederne p havnen. Den forventede vkst i godsmngden skulle derimod henvises til Gren Havn. Forslaget blev dog forkastet af en lang rkke grunde, blandt andet trafikale og miljmssige hensyn samt usikkerhedsparametre p bde konkurrenceplanet og den mulige godsvkst, som en udbygning af Gren Havn ville indebre (rhus Amt 1997, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn, s. 3 ff.). 632 Milj- og Energiministeriet: Landsplanredegrelse 1997, Kbh. 1997, s. 59 f. 633 Ibid., s. 62 ff.

249

udvidelsen.634 Bde davrende borgmester Thorkild Simonsen (S) og havnedirektren Kaj Schmidt har efterflgende understreget, at den markante opbakning fra erhvervslivet p og uden for havnen samt fra de faglige organisationer var yderst vigtig for den, i deres jne, succesfulde udvidelsesproces.635

De centrale myndigheder Bde Trafikministeriet og Miljministeriet var positivt indstillet over for udvidelsen. Trafikministeriet gav forhndsgodkendelse til udvidelsen, da det var pkrvet, og senere den egentlige godkendelse. Ogs fra Miljministeriet fik rhus Havn de ndvendige godkendelser, og Naturklagenvnet afviste den ene klagesag, der var blevet rejst. Fra ministeriel side var man sledes srdeles samarbejdsvillig i forhold til den store havneudvidelse. En central faktor for den positive ministerielle indstilling var, at en udbygning af rhus Havn faldt fint i trd med de retningslinjer, der var udstukket i den da gldende Landsplanredegrelse.636 En anden central faktor har givetvis vret det forhold, at rhus Havn af Trafikministeriet blev betragtet som en af Danmarks to internationale havne og derfor blev anset som et vigtigt infrastrukturelt knudepunkt for havnetrafikken og ikke mindst containertrafikken. 637 I srdeleshed nr det kom til netop containertrafikken var rhus Havn af stor betydning ikke bare i en regional sammenhng, men i national sammenhng. Af samme grund var der ogs et markant nske fra erhvervslivet p landsplan om en havneudvidelse i rhus, idet dette ville indebre muligheden for en international containerhavn i Danmark og ikke bare en europisk containerhavn som rhus Havn fremstod som inden udvidelsen.638 Davrende havnedirektr Kaj Schmidt fremhver dette erhvervsmssige pres samt den ttte struktur omkring havnen som de nok mest afgrende faktorer i forhold til at f ministeriel opbakning til projektet.639 I sidstnvnte forhold ligger ogs

634

Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010, svarskrivelse af Kaj Schmidt af i forbindelse med interview af 25.8.2010, s. 2 ff. samt interview med Thorkild Simonsen af 23.8. 2010. Thorkild Simonsen fastslr i den forbindelse, at grunden til den strke opbakning fra erhvervslivet og organisationerne var, at de kunne se vkst og arbejdspladser i en kommende havneudvidelse (ibid.). 635 Ibid. Ideoplgget nye muligheder udvikling af de den bynre havn, der udkom i 2000, kan ogs tages til indtgt for den solide opbakning, som havneadministrationen havde fra erhvervsorganisationerne p havnen og i regionen. Forslagsstillerne bag oplgget var de centrale erhvervsorganisationer og fagforbund p havnen og i regionen (Halvorsen (m.fl.) 2000, s. 11 f.). Ideforslaget byggede reelt p rhus Havns egne visioner for havnens fremtidige udformning (interview med Kaj Schmidt af 25.8. 2010). 636 Milj- og Energiministeriet: Landsplanredegrelse af 1997, Kbh. 1997, s. 58 ff. 637 Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010. (Kbenhavns Havn var den anden danske havn, som Trafikministeriet betragtede som international havn, iflge Kaj Schmidt, Ibid.). 638 Ibid. En international containerhavn involverer, at en havn fast modtager strre transkontinentale containerskibe. 639 Ibid. Med struktur menes her det ttte samspil mellem rhus Havn, virksomhederne p havnen og i baglandet samt politikerne i havnebestyrelsen (Ibid.).

250

implicit det faktum, at der regionalt var politisk enighed. Sledes kan man ogs inddrage den sidste regionale aktr, nemlig amtet, som en central rsag til, at det blev lettere at f landspolitisk opbakning til sagen. Ogs rhus Amt stod, som tidligere nvnt, positivt over for udvidelsen, hvorved den regionale opbakning omkring projektet var komplet. Dermed levede man op til en vsentlig forudstning for at f gennemfrt strre regionale infrastrukturelle anlg nemlig regional politisk enighed.640

rhus Havn rhus Havn, det vil i denne sammenhng sige den davrende havnedirektr Kaj Schmidt og hans nrmeste medarbejdere, spillede en central og srdeles aktiv rolle i processen. Den havde ikke, som de forskellige offentlige myndigheder, en juridisk beslutningstagende rolle, men derimod en mangefacetteret rolle, hvor den fungerede som igangstter, drivkraft, forhandlingsaktr og ikke mindst som leverandr af diverse informationer omkring havnens davrende ststed, forudgende udvikling og fremtidige behov til brug for de mange planer og vurderinger, der lbende blev udarbejdet under udvidelsesprocessen. Dertil spillede den generelt en hovedrolle, da den lbende gav Havnerdet diverse informationer omkring havnens udvikling og behov.641 Den verste havneadministration var en nglefaktor i forbindelse med at igangstte hele udvidelsesprocessen med udarbejdelsen af Handlingsplanen af 1993, Masterplanen af 1995, Den Reviderede Masterplan af 1996 og fastholdelsen af sidstnvnte i forbindelse med slutresultatet i form af den af byrdet vedtagne masterplan af 1997.642 Dertil spillede Havneadministrationen en nglerolle i forbindelse med at skaffe opbakning omkring udvidelsesplanerne fra erhvervslivet p havnen og i baglandet. I den forbindelse var Kaj Schmidts forhandlingssamarbejde med Thor Jrgensen/Maersk ogs af vsentlig betydning. Overordnet set spillede rhus Havn alts en nglerolle. rhus Havn, igen forstet som den verste administrative ledelse med Kaj Schmidt og hans nrmeste medarbejdere, havde ikke beslutningsmyndighed i den politiske proces, der skulle beslutte hvorvidt havneudvidelsen kunne g igennem, men den spillede en rolle der synes svr at overvurdere i forbindelse med de rapporter, informationer og generelle data omkring det udvidelsesmssige
640

Forudstningen herom fremstr ogs central nr man vurderer Kristianen og Mllers aktrmodel omkring infrastrukturprojekter (jf. teoriafsnittet). Kristiansen underbygger ogs tesen med konkrete empiriske erfaringer (Kristiansen 1995, s. 81 ff.). Infrastrukturforskeren Henrik Harder anfrer ogs behovet for regional politisk enighed og samspil som en central forudstning for gennemfrelsen af strre regionale infrastrukturprojekter (Henrik Harder, Jyllands Posten 12.9.2010). 641 Jf. nedenfor om havnens organisatoriske struktur. 642 Endvidere spillede Havneadministrationen selvsagt en vigtig rolle i forbindelse med de efterflgende forhandlinger med rhus Kommune omkring afviklingen af de bynre havnearealer.

251

grundlag, hvorudfra politikerne skulle tage stilling. Dette gjaldt ikke mindst de politikere, som sad i Havnerdet. I forbindelse med sidstnvnte havde Kaj Schmidt og den verste administration srdeles gunstige muligheder for at komme helt tt p og pvirke de politiske beslutninger, der var afgrende for havnens fremtid.

Havnens organisatoriske struktur Hele den organisatoriske udformning omkring rhus Havn fremstr som en faktor af stor betydning. Dette glder for havnens generelle historiske udvikling, men ikke mindst for selve udvidelsesprocessen i 1990erne. rhus Havn var i starten af 1990erne styret af et havneudvalg, som bestod af syv politikere fra byrdet med borgmesteren som fdt formand.643 Havneudvalget holdt ca. 10 mder om ret, og dagsordenen og de lbende indstillinger blev udformet af havnedirektren. Havnedirektren og administrationen omkring ham stod dertil for den daglige ledelse af havnen. Ud over havneudvalget var der ogs Den Rdgivende Havnekomit, som blev etableret i 1953, og som holdt fire mder om ret med Havneudvalget, hvor blandt andet centrale sprgsml omkring havnens drift og fremtidsperspektiver blev vurderet. Den Rdgivende Havnekomit bestod af forskellige reprsentanter fra havnen (virksomheder og organisationer). Den daglige ledelse af rhus Havn blev varetaget af havnedirektren og administrationen omkring ham. Erhvervsvirksomheden rhus Havn krte derudover som en selvstndig virksomhed, hvor der var vandttte skodder mellem havnens kasse og byens.644 Med denne organisatoriske udformning var forholdet mellem havnedirektren og borgmesteren af stor betydning. Groft sagt kan man sige, at havnedirektren skulle informere borgmesteren om havnens behov, og borgmesteren skulle, sfremt han var indforstet, srge for at f den politiske opbakning, nr det var pkrvet. I hovedparten af perioden, hvor udvidelsesprocessen fandt sted, var der et tt samarbejde mellem borgmester Thorkild Simonsen (1982-1997) og havnedirektr Kaj Schmidt (1982-2000). Begge var markante ledere med en betydelig indflydelse.645 Hvad angik deres indbyrdes samarbejde i havneudvalget og ved siden af havneudvalget, udviklede de et srdeles tt samarbejde, hvor de i vid udstrkning var meget enige om havnens udvikling, og i srdeleshed var de enige om behovet
643

Havneudvalget skiftede i 1999 navn til Havnebestyrelsen. Bestyrelsessammenstningen blev samtidig ndret, s den bestod af to byrdspolitikere, tre erhvervsfolk, en reprsentant fra medarbejderne p havnen og borgmesteren som fdt formand (http://www.aarhushavn.dk/download/kbbs_internet_pdf_filer/best_vedtgt.pdf). 644 Svarskrivelse fra Kaj Schmidt i forbindelse med interview af 25.8. 2010, s. 2 f. samt intern skrivelse fra rhus Havn af 21.10.2010: Oversigt over Havneudvalg 1992 -1999, rhus Havn. 645 Thorkild Simonsen og Kaj Schmidt havde i folkemunde genavne som hhv. bykonge og havnekonge, hvilket blandt andet indikerede, at de var ledere med en vis kant (sidstnvnte understreges ogs af portrtprogrammet om Kaj Schmidt: TV2 stjylland 5. januar 1998: En personlig sag).

252

for havneudvidelsen i 1990erne.646 Thorkild Simonsen fungerede reelt, som andre borgmestre fr og siden, i en form for dobbeltrolle. Dels var han borgmester for rhus Kommune, dels var han formand for rhus Havn, en srdeles stor erhvervsvirksomhed, der fungerede som en delvis uafhngig enhed i forhold til rhus Kommune. Denne dobbeltrolle, hvor borgmesteren dels havde mulighed for dels at komme vk fra de politiske konflikter p rdhuset, dels slap for at bekymre sig om forvaltningen af skattekroner, har traditionelt vret et velkomment brud i den politiske hverdag for borgmesteren.647 I forbindelse med formandsrollen udtalte den tidligere borgmester Thorkild Simonsen siden: Alle borgmestre har fet skudsml for at de var mere for havnen end for byen, og s snart man [som borgmester] kommer i den stol [formand for Havneudvalget], bliver man grebet af havnen det vil jeg ikke bengte.648 Thorkild Simonsen blev i forbindelse med de offentlige hringer om havneudvidelsen af kritikere beskyldt for at forcere planerne igennem og for at ignorere det mindretal af socialdemokrater i rhus Byrd, der var bekymrede for de miljmssige konsekvenser af havneudvidelsen.649 Nr man ser det samlede forlb omkring havneudvidelsen, fra initiativfasen i starten af 1990erne til havneudvidelsen bliver godkendt i 1997, fremstr Thorkild Simonsen som en srdeles afgrende drivkraft. Det glder i hans funktion som formand for havnekomiteen, i hans rolle som borgmester og formand for Socialdemokratiet i rhus og i det offentlige debatrum. I alle disse fora pressede han kraftigt p for en hurtig udvidelse af havnen med de af havnen foreslede planer. Med havnens organisatoriske udformning var den garanteret en solid politisk opbakning i byrdet, s snart Havneudvalget havde accepteret

646 647

Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 og interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010. Dette har ogs typisk vret tilfldet for de vrige politikere i havneudvalget (interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010 samt interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010). 648 Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010 (28.24 min.). Thorkild Simonsens holdningsskift til gunst for havnen fremstod, iflge ham selv, mere tydeligt, da han faktisk var blevet beskyldt for at vre imod havnens interesser i sin periode som rdmand, inden han blev borgmester (ibid.). 649 Rohde (m.fl.) 2001, s. 1 ff. I deres slutvurdering af procesforlbet omkring havneudvidelsen kommer Rohde (m.fl.) ogs frem til, at Thorkild Simonsens dobbeltrolle var srdeles afgrende for forlbet. De kan imi dlertid ikke forklare, hvorfor borgmesteren handlede, som han gjorde. De konkluderer herom: Vi undrer os over, om borgmesteren med rette kan tilgodese bde byens og havnens interesser, eller om udslaget af afgrelserne i virkeligheden er et udslag af egne interesser. Videre skriver de: Thorkild Simonsen har ualmindelig stor magt. Venskabet og samarbejdet mellem borgmesteren og havnedirektren er tydeligt. Thorkild Simonsen har vret den politiske blgebryder for Kaj Schmidt og hans ekspanderende havn i 15 r. Han bliver rost for at st fast og kmpe for det rhusianske erhvervslivs muligheder og dynamik. Deres interesse for at afslutte et langt og velfungerende samarbejde med en grand finale er indlysende og forstelig. Men det virker ikke demokratisk (i bid., s. 105 ff.). Om sine bevggrunde udtaler Thorkild Simonsen: Hvad var rhus uden havnen? Vi var ikke ret meget (Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010, 36.50 min). Thorkild Simonsen gr endda s vidt i sin vurdering af havnens betydning, at han ikke mener, at rhus ville vre Danmarks nststrste by, hvis ikke man havde haft den positive udvikling omkring rhus Havn (ibid.). Sidstnvnte indikerer, hvor stor betydning Thorkild Simonsen tillagde havnen. Endvidere angiver Thorkild Simonsen flere gange de erhvervsmssige fordele ved havneudvidelsen, dengang som nu, som afgrende for hans ageren i forlbet (ibid.). At dette var et afgrende parameter, understreges ogs af Thorkild Simonsens afsluttende arbejde som borgmester, hvor han sgte at f Maersk til rhus Havn (jf. nedenfor).

253

udvidelsesplanerne. Dertil fremstod de i havneudvalget engagerede politikere i en form for dobbeltrolle, hvor havnens sag (her havneudvidelsen) samtidig hurtigt kunne blive deres personlige sag. Den organisatoriske udformning af havnen fremstr med andre ord som en srdeles afgrende faktor, nr man skal vurdere havneudvidelsens forlb.650

Centrale konomiske og miljmssige aspekter for rhus Kommune og rhus Amt Derudover l der for byrdet nogle klare konomiske og til dels miljmssige incitamenter til at bakke op omkring havneudvidelsen. Disse bevggrunde havde rhus Kommune i hj grad tilflles med amtet, hvorfor disse skal betragtes som flles politiske bevggrunde i det flgende. P det konomiske plan var der flere faktorer, der talte til gunst for en strre havneudvidelse. Sledes var amtet og rhus kommune enige om, at havnen var ved at n sin kapacitetsgrnse. 651 Dertil kom, at man forventede en forget vkst i godsmngderne. Hvad angik de vkstmssige ambitioner, blev der isr henvist til EUs transportpolitiske ambition om at f mere gods ad svejen og det voksende og potentielt store steuropiske marked, der f r forinden var bnet.652 Et andet konomisk parameter, der blev argumenteret ud fra, var havnens rolle for erhvervslivet og betydningen af havnens konkurrencedygtighed i den forbindelse. Sledes fastslog VVM-rapporten, at havnen var import- og eksporthavn for en betydelig del af det danske erhvervsliv p basis af, at havnen fremstod srdeles konkurrencedygtig, og sfremt man skulle fastholde denne status, var det ndvendigt med en udvidelse. Ydermere var der ogs sprgsmlet om arbejdspladser. P davrende tidspunkt l der ca. 150 virksomheder p rhus Havn, hvor der arbejdede ca. 4500-5000 ansatte. Hertil kom en multiplikatoreffekt p flere gange tallet af arbejdspladser p havnen, nr man skulle udregne antallet af arbejdspladser i baglandet, der p en eller mde var afhngige af havnen.653 Sfremt man gennemfrte en strre udbygning af havnen, som svarede til enten Den

650

I sin egen vurdering af betydningen af beslutningsstrukturen og den deraf afledte politiske opbakning tilskriver davrende havnedirektr Kaj Schmidt det en ganske betragtelig rolle. Dette glder ikke kun for udvidelsesprocessen, men ogs p det generelle plan. Sledes mener den tidligere havnedirektr, at rhus Havn har udviklet sig p trods af infrastrukturen, idet svel vejforholdene som baneforbindelsen og DSBs engagement ikke har vret imponerende. Forklaringen p rhus Havns succes har i Kaj Schmidts jne vret den politiske opbakning og den beslutningsstruktur, man har udviklet, som iflge Kaj Schmidt er unik for havnesektoren i det hele taget (Interview med Kaj Schmidt af 25.8. 2010, 1.06 min.). 651 Ibid., s. 1 f. samt rhus Amt og rhus Kommune: Orientering og debat om region- og kommuneplantillg, s. 3 f. rhus 1996. 652 Ibid. 653 Hvad angr multiplikatortallet vedrrende arbejdspladser i havnens bagland, bruges termen flere gange tallet af arbejdspladser p havnen i VVM-rapporten (rhus Amt, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn, s. 225 f.). Davrende borgmester Flemming Knudsen udtalte i forbindelse med en tv-debat, at en god tommelfingerregel siger, at n arbejdsplads p havnen generer fire arbejdsplader i baglandet (DVD fra Kaj Schmidts privatarkiv: ANTV Infight, januar 1998).

254

Reviderede Havneplan eller Byhavnsforslaget, blev det anslet i VVM-rapporten, at man ville opleve en jobvkst i havnen p ca. 2000 arbejdspladser i den frdigudbyggede havn og dertil en vkst i baglandet. Endvidere kom den jobvkst, der var forbundet med selve udbygningsarbejdet.654 Den konomiske argumentation fra VVM-rapporten, som gr igen i amtets forslag til regionplanstillg, dkkede over, at byen og regionen stod med den strste havnemssige succeshistorie i Danmark, i hvert fald p containersiden, og at man med udvidelsen tilsyneladende ville st med gode muligheder for at udbygge denne position. For svel rhus Amt som rhus Kommune l der derfor tilsyneladende klare konomiske fordele i en havneudvidelse, hvis de konomiske vurderinger var rigtige. Et andet konomisk argument, der talte til fordel for havneudvidelsen, var, at havneudvidelsen fremstod som et umiddelbart rentabelt projekt. Dette emne var der, som nvnt, ikke voldsomt fokus p, til trods for at der var tale om et projekt, som blev opgjort til at koste 2,3 mia. kr. Rentabilitetsfaktoren kan let underkendes, nr man skal ppege centrale faktorer, der var medvirkende til, at havneudvidelsen kunne finde sted, grundet den begrnsede omtale emnet fik i debatten, men skal af den grund ikke underkendes.655

Nr man s p de miljmssige aspekter af en havneudvidelser, var der tilsyneladende ogs fordele at finde her. Sledes blev det ppeget i VVM-rapporten, at det ville vre en miljmssig fordel, hvis man fik mere sfartsorienteret gods frem for gods transporteret p vejene. Udvidelsen af rhus Havn ville fremme denne proces i overensstemmelse med et overordnet politisk nske om et mere bredygtigt transporterhverv. Med udvidelsen ville rhus Havn kunne fungere som transportknudepunkt, hvor der kunne vre hurtig og nem udveksling af gods mellem store og sm skibe samt mellem skibe, jernbaner og lastbiler et multimodalt knudepunkt.656 Alts ville en

654 655

rhus Amt 1997, VVM-rapport om udvidelse af rhus Havn., s. 225 ff. rhus Havn 1998, rhus Havn en Masterplan 1. etape, en konomisk redegrelse, s. 4. f. samt interview med Kaj Schmidt af 25.8. 2010. Disse kilder er naturligvis udtryk for havnens holdning omkring sagen. Der var en kort diskussion omkring validiteten af de vksttal, som rhus Havn havde opgivet (Jyllands Posten 14.9.1997), men generelt og p politisk niveau, blev der ikke stillet strre sprgsmlstegn omkring udvidelsesprojektets rentabilitet. I mediedebatten fokuserede modstandere af projektet i overvejende grad p miljaspektet (Rohde (m.fl.) 2001, s. 1 ff. samt rhus Filmvrksted: debat om rhus Havns udvidelse oktober-november 1998, ANTV Infight: Lokal tv med fokus p debatten om havnens udvidelse januar 1998, TV Danmark 1997, diverse debatprogrammer omkring havneudvidelsen kopieret p DVD fra Kaj Schmidts arkiv. 656 Ibid., s. 226 f. Det overordnede nske kunne referere til svel Folketinget (jf. Landsplanredegrelsen af 1997) som EUs mlstninger inden for omrdet (jf. afsnittet om rhus Havns historiske udvikling).

255

udvidelse af havnen, iflge VVM-rapporten, fremme en mere bredygtig transport miljmssigt set.657

Et andet parameter, der br inddrages, nr man skal vurdere rhus Amt og rhus Kommunes interesser i havneudvidelsen, er sprgsmlet om de bynre havnearealer. Frigrelsen af disse arealer fra havnerelateret virksomhed, som den endeligt vedtagne masterplan lagde op til, muliggjorde, at man omsider fik lst de samspilsproblemer mellem byen og havnen, som adskillelige politikere ans som et problem. Med frigivelsen af disse arealer ville rhus Kommune f nogle srdeles attraktive arealer til bde erhvervs- og boligorienteret brug.658

Et centralt aspekt for de beslutningstagende politikere var derudover det forhold, at havnen var et allerede eksisterende infrastrukturelt anlg med en byhistorisk forankring, der strakte sig over adskillige hundrede r.659 Dertil skal det heller ikke undervurderes, at rhus Havn havde vret en erhvervskonomisk succeshistorie igennem flere rtier, og at denne tendens havde vret accelererende i perioden op til debatten omkring den nye udvidelse i midthalvfemserne. 660 Disse historisk betingede forhold gjorde det vsentligt lettere for politikerne at bakke om om en strre havneudvidelse.

Maersk En anden faktor, der br inddrages i forbindelse med en aktrvurdering af

havneudvidelsesprocessen, er Maersk. Maersk spillede allerede en betydelig rolle for rhus Havn,
657

Det forhold, at der kunne argumenteres for havneudvidelsen ud fra bde konomiske og miljmssige argumenter, var tilsyneladende medvirkende til at opn den brede politiske opbakning, som efterflgende kunne konstateres. Ved en gennemgang af den lokale tv-debat i 1997/98 kan man i hvert fald konstatere, at selv Enhedslisten/De Rd-Grnne argumenterede for en havneudvidelse, idet de nskede mere transport ad svejen. De involverede socialdemokrater benyttede svel konomiske som miljmssige argumenter, mens de borgerlige politikere i hjere grad var orienteret i retning af vkst og arbejdspladser. (Kaj Schmidts privatarkiv, DVD: TV Danmark 1997, ANTV Infight januar 1998 (lokal tv)). 658 Der var i lbet af forhandlingsprocessen kommunalpolitikere, der antog samme standpunkt som rhus Havn nemlig at de bynre havnearealer var af for stor erhvervsmssig betydning for havnen, til at havnen kunne frigive dem til bymssig brug (Rohde (m.fl.) 2001, s. 1 ff.). Det overordnede indtryk, med den vedtagne masterplan i 1997 og den hurtige proces imod inddragelsen af arealerne til byrelateret brug, vidner om at ogs rhus Kommune s store fordele i udnyttelsen af de bynre havnearealer. 659 Det aspekt, at der var tale om at understtte en allerede eksisterende erhvervsvirksomhed/infrastrukturelt anlg (i modstning til de verserende planer om en ny lufthavn!) understreges ogs af interview med hovedaktrer i processen som en betydningsfuld faktor (interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010, interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010 og interview med Johannes Flensted-Jensen af 7.9.2010). 660 Jf. afsnittet omkring havnens historie siden 1945. Jf. i vrigt ogs det teoretiske afsnit omkring path dependency og forholdet omkring historiske forhold som vrende af mulig afgrende betydning for udviklingen af bestemte brancheomrder.

256

inden de store havneudvidelser blev pbegyndt i 1998. Ud over den betydelige Maersk-relaterede trafik, der gik gennem havnen, var Maersk reprsenteret p havnen via shippingfirmaet Thor Jrgensen A/S, som reelt var Maersk-ejet. I forbindelse med hele processen omkring initiativ og planlgningsfasen (groft sagt 1990-1995), hvor havnens parter sgte at vurdere behovet for den kommende udvidelse, pgik der ttte samtaler mellem havnedirektr Kaj Schmidt og Thor Jrgensen A/S. Havnedirektrens hensigt var at afdkke Maersks behov og krav med henblik p, at rederiet skulle gre rhus Havn til et udgangspunkt for deres oversiske ruter. Dette ville, som nvnt, indebre, at rhus Havn ville g fra at vre en europisk havn til at vre en international havn, hvorved det pludselig blev rhus Havn, der modtog gods fra andre feederhavne med henblik p videretransport.661 De konomiske perspektiver i at f Maersks oversiske ruter var derfor betydelige.662 Ud over at der pgik ttte forhandlinger mellem Kaj Schmidt og Thor Jrgensen omkring et tttere Maersk engagement i rhus Havn, arbejdede davrende borgmester Thorkild Simonsen ogs for at f Maersk til rhus Havn. Sledes var Thorkild Simonsen af sted til flere sydafrikanske havnebyer sammen med havneledelsen for at undersge samarbejdsmuligheder med rhus Havn, kort tid inden han tiltrdte som indenrigsminister.663 Et centralt sprgsml der, kan rettes i forbindelse med udvidelsesprocessen, var, om rhus Havn og politikerne i Havnebestyrelsen havde fet et forhndstilsagn fra Maersk om, at rederiet nok skulle rykke massivt ind p rhus Havn, sfremt havnen og de lokale politikere kunne f gennemfrt den store havneudvidelse. Sprgsmlet bliver ikke mindre relevant, nr man ser p den ttte kontakt, der var mellem Kaj Schmidt og Thor Jrgensen og mellem Thorkild Simonsen og Maersk-toppen.664 Iflge den davrende havnedirektr

661

Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010, interview med Kaj Schmidt af 25.8. 2010 samt TV2 stjylland: Vi ser tilbage af 23.1.2009. Ved sondringen mellem en europisk havn og en international havn forsts, at en havn gr fra at vre en feederhavn dvs. typisk en mindre havn der levere containere til en oversisk havn til en oversisk havn (Transportministeriet: http://www.trm.dk/graphics/SynkronLibrary/ISK/PDF/Kapiteludkast/DOK.NR.%20101%20Kapitel%203%20-%201.%20udkast.pdf s. 10 f.). 662 Om Maersks betydning p davrende tidspunkt har Kaj Schmidt siden udtalt, at alle inden for containerbranchen kmpede for at f dem til netop deres havn (Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010). rhus Havn var alts med andre ord involveret i en kraftig konkurrence med andre havne om at f Maersks oversiske ruter p davrende tidspunkt. 663 Interview med Thorkild Simonsen af 23.8.2010. Om denne tur udtalte Thorkild Simonsen: Maersk var strkt interesseret i, at vi undersgte de ting ordentligt, og Den Reviderede Masterplan var baggrunden for at vi lavede det arbejde [turen til Sydafrika] (Ibid., 15.52 min.). 664 I forbindelse med sidstnvnte forbindelse var der, iflge davrende borgmester Thorkild Simonsen, et mde mellem ham og den verste Maersk-ledelse med topdirektrerne og Maersk Mckinney Mller selv. Dette var, iflge Thorkild Simonsen, efter at Kaj Schmidt havde lavet alt det forberedende arbejde med Thor Jrgensen p havnen. Iflge Thorkild Simonsen var Kaj Schmidts forhandlingsarbejde med Thor Jrgensen den strste sejr i havnedirektrens karriere, og Simonsen betegner havnedirektrens arbejde p dette punkt som meget afgrende (ibid., 10.58 min.). Iflge Thorkild Simonsen var hans mde med Maersk-rederen en betydelig succes, uden at han dog konkretiserer, hvad der aftalemssigt kom ud af mdet (ibid.).

257

blev der ikke givet tilsagn fra Maersk om noget som helst.665 Kaj Schmidt havde den opfattelse, at Maersk opererede ud fra den filosofi i Danmark, at sfremt en havn skulle have virksomheden som kunde, mtte havnen frst gre sig fortjent til det og anlgge de rigtige faciliteter til den. Den tidligere havnedirektr anfrer, at der var flere af politikerne fra Havnebestyrelsen, der dengang gerne s, at man fik en garanti fra Maersk, nr man nu lavede den store udbygning. Men Kaj Schmidt var dengang af den mening, at det ville vre en fejl at g Maersk p klingen, idet man risikerede at bremse den politiske proces omkring havneudvidelsen, hvis man fik et nej fra Maersk. Dertil var havnedirektren af den opfattelse, at sfremt man ikke fik Maersk ind p den nye containerhavn i sthavnen, klarede havnen sig nok, idet Stevedore Kompagniet (det senere Cargo Service) kunne rykke derud.666 Kaj Schmidt ans det alts ikke som en konomisk ndvendighed, at Maersk rykkede ind p havnen efter en udbygning, og iflge ham selv indvilligede Havneudvalget i denne tilgang.667 Tilbage str imidlertid, at der foregik et srdeles omfattende arbejde for at f Maersk ind p havnen bde fra havneadministrationens side og fra politisk side. Ikke mindst forsgte Thorkild Simonsen at f et samarbejde op at st.
668

Efter udvidelsen rykkede APM

Terminals ind p den nye containerhavn, og i dag fungerer de som en af de strste aktrer p rhus Havn.669 Efter udvidelsen har man ogs fet det andet ml opfyldt, idet Maersk benytter rhus Havn som et udgangspunkt for deres oceangende containerskibe. Sidstnvnte medfrte, som nvnt, at rhus Havn gik fra at vre en europisk havn til at vre en international havn. De to centrale kilder p omrdet giver noget forskellige udlgninger af forlbet omkring forhandlingerne med Maersk. Imidlertid kan man godt konkludere, at bde rhus Havn og politikerne omkring Havnerdet var srdeles interesserede i at trkke Maersk til rhus Havn. Som den tidligere havnedirektr udtalte, s ville alle havne i Danmark, i den periode hvor jeg var direktr, have containerterminaler. Det holdt frst op da Maersk startede her [p rhus Havn efter udvidelsen], s var de [de andre danske havne] godt klar over, at rhus var alts stedet [det sted som Maersk satsede p og det store centrum for containertrafikken i Danmark]. 670 I og med at havneledelsen og politikerne fra Havnerdet var s interesserede i at trkke Maersk til rhus Havn,
665

Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010, 1.14 min). Om end der iflge Kaj Schmidt ikke blev givet nogle tilsagn fra Maersk, siger den tidligere havnedirektr i samme forbindelse, at han vidste, at der dog var opbakning omkring udvidelsen fra Maersks side (ibid.). 666 Ibid. 667 Ibid. 668 Vedrrende det nvnte mde mellem Thorkild Simonsen og Maersk Mckinney Mller kendte Kaj Schmidt ikke noget til det, og han udtalte siden herom: I vrigt var han [Thorkild Simonsen] s stor en politiker, at han udmrket godt kan have haft det mde, uden at jeg ved det (ibid., 1.27 min). 669 I slutningen af august 2010 annoncerede APM Terminals Aarhus og Cargo Service (det tidligere Aarhus Stevedore Kompagni), at de indgik i en fusion. Jyllands Posten 31.8.2010. 670 Interview med Kaj Schmidt af 25.8.2010, 1.28 min.

258

og der var den frnvnte konkurrencesituation med andre danske havne, kan man konstatere, at Maersk-faktoren spillede en betydelig rolle i forbindelse med havneudvidelsesprocessen. Om det s var en afgrende rolle, hvilket man godt kan f opfattelsen af p basis af Thorkild Simonsens udtalelser, eller det var en vigtig men mere supplerende rolle, som man fr opfattelsen af ud fra Kaj Schmidts udtalelser, m st bent.

6.3.2. Helhedsvurdering af havneudvidelsen Fra de frste ideer omkring en strre udvidelse af rhus Havn tog form, til planerne blev vedtaget i henholdsvis rhus Amts- og Byrd, gik der cirka syv r. Den vedtagne Masterplan af 1997 muliggjorde en fordobling af havnens areal, hvorved man ville n s langt ud i rhus Bugt, at hvis man spejlvendte havnen, ville den g fra strandlinjen til Hasle Bytorv. Havneudvidelsen muliggjorde, at rhus Kommune kunne overtage de bynre havnearealer til byrelaterede forml. Prisen var, at rhus Havn skulle finansiere de nye havneudvidelser ved frasalget af de bynre havnearealer til kommunen. Derudover har havneudvidelsen medfrt, at rhus Havn har konsolideret sig som Danmarks strste containerhavn ikke mindst grundet Maersks efterflgende positionering p havnen. De frste ideer omkring havneudvidelsen blev fremfrt omkring 1990. Herefter fik man udarbejdet frst Handlingsplanen af 1993 og senere Masterplanen af 1995. Bag disse planer l et strre samarbejde mellem Havneadministrationen, havnens brugere og Havnerdet. P den tekniske side var Rambll og Magistratens 2. Afdeling involveret. Med Masterplanen af 1995s godkendelse i byrdet kunne den politiske proces for alvor g i gang. Derp fulgte den tekniske proces omkring VVM-undersgelsen. P basis af amtets VVM-undersgelse blev plantillggene for region- og kommuneplanerne udarbejdet. Generelt stod det hurtigt klart, at bde rhus Amt og rhus Kommune var positivt indstillede over for den store havneudvidelse. De strste tvister stod omkring trafiksituationen ved de to store tilkrselsveje til havnen og i srdeleshed omkring Marselis Boulevard. Dertil kom spillet omkring de bynre havnearealer, som rhus Amt foreslog anvendt til byrelaterede forml, mens havnen og visse kommunale politikere p deres side anfgtede dette ud fra arealernes vigtige erhvervsrelevans for havnen. I slutningen af 1997 vedtog bde amtet og kommunen de to plantillg med overvldende flertal. Slutresultatet blev en ufinansieret tunnel under Marselis Boulevard og en masterplan, der umiddelbart gik p havnens reviderede masterplan, men som muliggjorde en inddragelse af de bynre havnearealer. Sidstnvnte tog man tiltag til

259

meget hurtigt efterflgende, og med aftalen i 2005 mellem rhus Kommune og rhus Havn gav de to parter hinanden hndslag p, at kommunen gradvis skulle kbe og overtage arealerne. Trafikministeriet og Kystinspektoratet var ogs inde over i forbindelse med havneudvidelsen, men ogs her var der opbakning omkring havneudvidelsen.

Nr man skal vurdere, hvilke parametre der var beslutningsmssigt afgrende for processens udvikling og udfald, br flere faktorer inddrages. rhus Havns organisatoriske udformning fremstr srligt vigtig. Sledes muliggjorde den organisatoriske struktur, at der var et usdvanlig tt parlb mellem den verste administrative havneledelse, erhvervsvirksomhederne p havnen og Havnerdet bestende af syv politikere fra rhus Byrd, herunder borgmesteren. Dette indebar, at der var der en glidende overgang mellem rhus Havns interesser og de verste politiske beslutningstagere i rhus Kommune. rhus Kommune havde flere grunde til at sttte op om udvidelsen. Sledes var havnen en stor erhvervsmssig succes, som man kunne udbygge kraftigt med deraf flgende indtgter til kommunen i form af den sandsynlige vkst, udvidelsen ville generere. rhus Kommune besad ejerskabet af rhus Havn og var derfor interesseret i, at havnen skulle udbygge sin position som Danmarks strste containerhavn. For flere af kommunalpolitikerne var det dertil en central faktor, at man med udvidelsen ville fremme godstrafik ad svejen. Et muligt incitament til at g ind for havneudvidelsen kan derudover have vret muligheden for at inddrage de bynre havnearealer til bymssig brug. Sidstnvnte stillede visse kommunalpolitikere sig imod i starten, da amtet introducerede forslaget, men denne modstand ndrede sig ganske betydeligt i slutforlbet.671 rhus Amt gav fuld opbakning til projektet fra starten. Dog krvede amtet, at der blev truffet foranstaltninger omkring tilkrselsforholdene, og at man skulle muliggre inddragelsen af de bynre havnearealer. Amtet havde, som kommunen, en interesse i at havnen skulle bibringe den konomiske vkst til regionen, som meget tydede p ville blive resultatet af udvidelsen. De involverede ministerier var ogs ganske samarbejdsvillige og gav de ndvendige tilladelser. I den forbindelse synes den brede erhvervsopbakning til udvidelsen at have vret en faktor, der skal tages med i betragtning her. Erhvervslivet gav i det hele taget stor opbakning til udvidelsesplanerne, hvilket bevirkede, at projektet stod vsentlig strkere vis a vis de planmyndigheder, der skulle tage stilling til
671

Som umiddelbar reaktion p amtets bynre forslag reagerede Thorkild Simonsen og Kaj Schmidt ved at sende et flles brev til rhus Amt, hvor de afviste forslaget med henvisning til, at det ville forge udgifterne omkring havneudvidelsen med 1 mia. kr. (Rohde (m.fl.) 2001, s. 36 ff.).

260

udvidelsen. Ikke mindst spillede Maersk en rolle i hvert fald p det kommunale plan alene i kraft af den potentielle betydning Maersks fremtidige engagement kunne f, efter at udvidelsen var realiseret. Erhvervslivets og de faglige organisationers opbakning til udvidelsen byggede frst og fremmest p den formodede vkst og de arbejdspladser, som udvidelsen antageligvis ville involvere. En vsentlig faktor for den politiske opbakning var desuden, at alle de tre myndighedsniveauer ministerier, amt og kommune havde rygdkning i deres respektive planer. Havneudvidelsen faldt med andre ord fint i trd med den da gldende landsplanredegrelse, regionplan og kommuneplan. Der var sledes et konkret eksisterende politisk grundlag og fundament at bygge havneudvidelsen p.

Hvis man inddrager den i teoriafsnittet nvnte aktrmodel, som Jrgen Kristiansen har udviklet i forbindelse med infrastrukturelle anlg, synes havneudvidelsen ogs at st strkt. Kristiansen anfrer flgende hovedpunkter som afgrende for de involverede aktrer p makroniveauet:

10. Interesse i indfrelsen og driften af den pgldende teknologi (infrastruktur). 11. Besiddelse af magt og vedvarende ressourcer til at gennemtvinge sin interesse. 12. Rdighed over en organisation, som kan forene interesse og magt, og som kan gennemfre teknologiens etablering og drift. Hvis man ser p initiativtageren til udvidelsen det vil sige rhus Havn672 levede den umiddelbart op til punkt 1 og punkt 3. rhus Havn havde interesse i gennemfrelsen og driften af den nye udvidede havn, og den rdede over en organisation, hvormed den kunne forene interesse og magt, og som kunne gennemfre havnens udvidelse og driften heraf. Den beslutningsmssige magt l p de tre myndighedsniveauer, hvorved rhus Havn p dette omrde som aktr fremstod ganske svag. Derimod stod havnen som sagt srdeles strkt i forholdet omkring foreningen af interesse og magt i kraft af havnens organisationsmssige udformning. Organisationsudformningen medfrte et tt sammenspil mellem havnens ledelse, rhus Kommune og havnens brugere, heriblandt centrale fagorganisationer. Nr det er sagt, var der en rkke konkrete faktorer, eksempelvis de konomiske

672

Hvis man ser helt stringent p initiativtagerdelen, fremstr havneledelsen i rhus Havn (havnedirektren og hans nrmeste administration) umiddelbart som ophavsmand til nsket om en havneudvidelse. Grundet den nvnte struktur omkring havnen blev nsket om en havneudvidelse imidlertid usdvanlig hurtigt et flles krav eller nske fra rhus Havn og rhus Kommune.

261

perspektiver og det planmssige grundlag fra de tre offentlige myndighedsniveauer, som tilsammen spillede ind i forhold til de enkelte aktrer, og som bevirkede, at der var den opbakning omkring havneudvidelsen, som tilfldet var. I forhold til Kristiansens model kan man yderligere tilfje, at der ikke var nogen af de i processen engagerede aktrer, som alene kunne gennemfre projektet, men at de tilsammen (de tre myndighedsniveauer og rhus Havn) kunne lfte opgaven. I den forstand var aktrerne alts kombinerede teknologi- (det vil her sige infrastruktur-)brere, hvis man flger Kristiansens terminologi.673

Yderligere to faktorer br medtages som afgrende i forhold til, at de beslutningstagende aktrer agerede positivt vis a vis en mulig havneudvidelse. For det frste var der tale om at udvide et allerede eksisterende infrastrukturanlg, der havde ligget der igennem mange r. For det andet var der tale om at udvide en succesforretning. rhus Havn havde p davrende tidspunkt vret inde i voldsom vkstperiode og fremstod som landets strste og mest betydningsfulde containerhavn. Disse aspekter gjorde det klart nemmere for politikerne at bakke op om projektet, end hvis der havde vret tale om anlggelse af et nyt infrastrukturanlg eller udvidelse af et, der ikke fremstod med samme succeshistorie og vkstrater bag sig. Hvis man stiller dette op over for de tidligere gennemgede infrastrukturelle teorier og problemstillinger, vidner det om, at der var tale om en eftersprgselsdrevet infrastrukturbeslutning. Med udvidelsen imdegik man et infrastrukturelt flaskehalsproblem, idet den davrende infrastruktur ikke lngere kunne kapere trafikmngden i hvert fald inden for ganske kort tid og en udbygning var derfor en ndvendig opflgende foranstaltning.674 P den anden side kan man sige, at der var tale om en s omfattende udvidelse af havnen, at havnen med anlgsudvidelsen tog et kvantespring, hvor den, som nvnt, gik fra at vre en europisk havn til at vre en international havn. Der var med andre ord ikke blot tale om en eftersprgselsdrevet lappelsning, hvor man sgte at afhjlpe en transportmssig flaskehals. Desuden kan man sige, at rhus Havn i vid ustrkning qua den nye transportform containeren via udvidelsen koblede sig p et nyt globalt havnenet som supplement til, og i vid udstrkning til
673

I forholdet omkring etableringselementet i punkt 3 kan man sige, at dette var tt forbundet med afhndelsen og videresalget af de bynre havnearealer. Hvad angr driftselementet, var dette koblet op p den forventede vkst i forbindelse med udvidelsen. 674 At den infrastrukturelle problemstilling omkring havnen kan placeres inden for denne kategori, passer ogs umiddelbart i forhold til den typiske sammenhng, hvori man finder infrastrukturbeslutninger af eftersprgselsorienteret natur. Sledes er der her typisk tale om regioner med et forholdsvis hjt mobilitetsniveau, og en veludviklet infrastruktur. Problemstillingen omkring den pgldende infrastruktur gr da p, at en konomisk vkst har skabt behovet for en forgelse af det pgldende infrastrukturelle anlg. Endvidere er der dertil tale om, at den pgldende kapacitetsudvidelse vil medfre en sandsynlig erhvervskonomisk gevinst p kort sigt (Kristiansen 1995, s. 51 ff.). Sidstnvnte var ogs forventningen med havneudvidelsen.

262

aflsning af, et ldre net af havne. Ud fra denne vinkel var der tale om en udbudsdrevet infrastrukturinvestering. Udvidelsen af rhus Havn br alts vurderes som en bde eftersprgselsog udbudsdrevet infrastrukturinvestering. I modstning til lufthavnssprgsmlet kan man sige, at havneudvidelsen kunne motiveres alene ved en eftersprgselsorienteret argumentation, hvilket gjorde havnens udvidelsesproces nemmere. Hvad angik regionens resonanskapacitet i forhold til den ptnkte havneudvidelse alts regionens og det dertil knyttede erhvervslivs baggrund for at udnytte og videreudvikle sig p baggrund af havneudvidelsen, fremstod den umiddelbart positiv. Alene det faktum, at der var tale om en eftersprgselsdrevet infrastrukturudvidelse, vidnede sledes om, at erhvervslivet havde et mere eller mindre akut behov for en udvidelse, da erhvervslivets behov ikke lngere kunne tilfredsstilles inden for de gldende rammer. I sammenhng hermed fremstod udvidelsen ogs umiddelbart som et vigtigt grundlag for erhvervslivets muligheder for at videreudvikle sig.675 Yderligere et forhold br inddrages som vsentligt for forlbet. Processen omkring havneudvidelsen illustrerer sledes, at det forhold, at der var massiv politisk opbakning til projektet p myndighedsniveau, forstrkede presset p det nste niveau. Sledes s man i forbindelse med havneudvidelsen, at den klare opbakning til havneudvidelsen fra (frst aktrerne p havnen og derp) kommunen, var medvirkende til at rhus Amt gav solid sttte til projektet, hvorefter den massive sttte fra rhus Kommune og rhus Amt (i alt 60 ud af 62 politikere!) sendte et klart signal til Christiansborg og de ledende politikere der, hvorved sagen alt andet lige stod betydeligt strkere p ministerieplanet. vrige forhold spillede selvsagt ind p de enkelte myndigheder i forlbet omkring havneudvidelsen erhvervslivet, de respektive planer de enkelte myndighedsniveauer opererede ud fra, projektets rentabilitet etc. men det forhold, at der var en markant opbakning til projektet fra det ene niveau til det andet, gjorde det betydeligt svrere for det nste myndighedsniveau at modg forslaget eller at trde vande og lade projektet afg ved en stille dd, sfremt der var en vis modvilje mod projektet p det pgldende myndighedsniveau. Denne konsensusorienterede teori kan godt fremst aksiomatisk, men udvidelsesprocessen omkring rhus Havn giver teorien et empirisk grundlag.

675

Det skal dog understreges, at rhus Havn ikke alene kunne anskues med regionale erhvervsudviklingsbriller. Havnen dkkede bde et regionalt, nationalt og internationalt erhvervsbehov hvilket som nvnt ogs m vurderes som en af rsagerne til den ministerielle/landspolitiske opbakning til projektet. Nr man derfor taler om resonanskapacitet i forhold til havneudvidelsen, br det alts understreges, at den erhvervsmssige udnyttelse af rhus Havn fremstod facetteret i flere retninger, idet den ikke kun var regionalt funderet.

263

Alt i alt kan man konkludere, at initiativtagerne bag havneudvidelsen stod med srdeles solide forudstninger for at gennemfre udvidelsen. Der l sledes gode historiske og konomiske prmisser til grund for at gennemfre den. Endvidere l der en srdeles strk virksomhedsorganisation bag nsket om at f udvidelsen. Virksomhedsorganisationen havde usdvanligt gunstige muligheder for at pvirke de politiske beslutningstagere p kommunalt plan. Ogs rhus Amt og ministerierne var positivt indstillede. Alle tre myndighedsplaner havde en, ud fra havnens optik, fordelagtig beslutningsramme at trffe beslutningen ud fra, idet landsplanredegrelsen, regionplanen og kommuneplanen i hj grad muliggjorde, at de respektive myndigheder gik ind for en havneudvidelse. Endelig var der en solid opbakning fra erhvervslivet og de faglige organisationer.

264

7. Sammenfatning og konklusion
stjylland har siden 1945 gennemget en betydelig erhvervskonomisk og infrastrukturel udvikling. Erhvervskonomisk har perioden oplevet en sektorforskydning, hvor frst de primre erhverv mistede betydning, mens industrisektoren oplevede en markant vkst frem til 1973. Siden 1973 har den sekundre sektor imidlertid gradvist mistet betydning i forhold til servicesektoren en udvikling der er blevet forstrket siden 1993. Der er imidlertid store forskelle i erhvervsudviklingen og erhvervssammenstningen i det stjyske omrde. Sledes spiller fremstillingsvirksomhed stadig en betydelig rolle i primrt trekantsomrdet, mens den har vret aftagende i rhus-omrdet. rhus-omrdet har til gengld haft en markant vkst inden for servicesektoren, og fremstr generelt som et hovedcenter for denne erhvervssektor i regionen. Det nvnte mnster gr, at man kan tale om en vis form for arbejdsdeling inden for regionen mellem rhus-omrdet og trekantsomrdet.

Siden 1993 har der desuden vret en betragtelig opgradering af arbejdskraftens uddannelsesniveau. Sidstnvnte har gjort sig gldende inden for servicesektoren, men ogs fremstillingserhvervene har gennemget denne udvikling i takt med, at der har vret en afvikling af traditionel industriproduktion, mens der har vret en beskeden vkst i den vidensintensive

fremstillingsvirksomhed. Udviklingen i stjylland siden 1993 kan desuden siges at vre kendetegnet ved at den konomiske og demografiske vkst koncentrerer sig om de to kraftcentre rhus-omrdet og trekantsomrdet. Dermed falder udviklingen i stjylland ind under den generelle landstendens, at vksten koncentrerer sig om storbyomrderne. stjylland har samtidig haft den hjeste befolkningstilvkst i Danmark i perioden 1993-2007 og den hjeste rlige vkstrate i beskftigelsen p landsplan i perioden 1993-2006.

Den stjyske erhvervsudvikling bekrfter generelt den gennemgede lokaliseringsteori, hvori den overordnede tese gr p, at de enkelte brancheomrder har en tendens til at koncentrere sig inden for geografiske omrder. Desuden bliver det faktiske lokaliseringsmnster ogs bekrftet i forhold til teorien derved, at man kan se, at de mest videnstunge virksomheder og servicevirksomhederne generelt placerer sig tt p rhus og dermed de hjere lreanstalter i regionen og storbymiljet.

265

Den stjyske erhvervsudvikling har i hj grad vret afhngig af de faktisk eksisterende infrastrukturelle rammer i regionen. Afhandlingen har i den forbindelse fokuseret p udviklingen af de fire transportomrder sfart, luftfart, banetrafik og motorveje (vejtrafik). I den forbindelse er de fire transportomrders indflydelse p person- og godstransportarbejdet sat ind i en regional, national og til dels international kontekst.

Infrastrukturen har grundlggende vret med til at understtte den erhvervsmssige udvikling som stjylland har gennemget siden 1945. Den infrastrukturelle udvikling har muliggjort, at varetransporten er blevet bde vsentligt hurtigere og billigere i den behandlede periode. Sidstnvnte har vret med til at ndre karakteren af det typiske marked, idet markederne i stadig hjere grad er blevet integreret, sledes at man i slutningen af det 20. rhundrede for mange varers vedkommende kan tale om et globalt marked. I srdeleshed har containeriseringsprocessen bidraget til det ndrede markedssystem, idet det har muliggjort det intermodale transportsystem kendetegnet ved en hurtig og glidende transportovergang mellem de tre transportformer skib, lastbil og tog. Containeren kan sledes siges at vre en af de mest betydningsfulde innovationer transportmssigt set siden 1945. Som det er fremget, har banetrafikken spillet en underordnet rolle inden for godstrafikarbejdet i Danmark. De to klart mest afgrende transportparametre, hvad angr containertransporten og varetransporten generelt, er lastbiltrafikken og skibstrafikken.

Hvis man ser p godstrafikudviklingen i stjylland siden 1945, s har udbygningen af rhus Havn og motorvejene vret de to vsentligste faktorer. Hvor rhus Havn isr har vret afgrende for den internationale godstrafik, har motorvejene spillet en vsentlig rolle siden slutningen af 1970erne for varetransporten regionalt, nationalt og internationalt. Motorvejenes betydning illustreres desuden af lokaliseringsmnsteret, hvor der bde ses tendens til at virksomheder og boligmasse koncentrerer sig tt op ad E-45. Industriens koncentrationstendens i Trekantsomrdet synes transportmssigt set at underbygge isr motorvejenes centrale betydning for virksomhedernes transportflow sledes er der herfra gode transportmuligheder med lastbil bde sydp mod det tyske motorvejsnet og nordp til rhus Havn. Nr man ser p persontransporten, s har privatbilismen spillet en stadig strre rolle i Danmark siden 1945, og i srdeleshed siden starten af 1960erne. Dette har gjort sig gldende bde i regional og national sammenhng, om end bilismens betydning i national sammenhng blev forstrket med etableringen af Storebltsforbindelsen 1998. Banetrafikken har spillet en meget begrnset rolle

266

lokalt/regionalt for stjyllands vedkommende. Der er dog udsigt til, at dette billede ndrer sig noget, sfremt man fr gennemfrt den tiltnkte letbane. Banetrafikken har spilet en noget strre rolle, nr man ser p den nationalt orienterede trafik ud og ind af stjylland, men en mindre rolle nr man ser den i international trafiksammenhng. Tirstrup Lufthavn har spillet en regional rolle primrt i forbindelse med den indenlandske passagertransport til Kastrup Lufthavn. Lufthavnen har imidlertid haft srdeles svre betingelser efter etableringen af Storebltsforbindelsen og har igennem hele perioden haft et begrnset internationalt rutenet ud fra et erhvervsmssigt perspektiv. Ovenstende udvikling kan aflses i tabel 7.1, som er en overordnet vurdering af det samlede infrastrukturelle udviklingsforlb.

Tabel 7.1: stjyllands infrastrukturelle rammer inden for gods- og persontransportarbejdet (vurderet efter destination og angivet i prioriteret rkkeflge, hvor trafikomrde i parentes indikerer en begrnset indflydelse):
Lokal/regional trafik Godstransportarbejdet Motorveje676 National trafik Motorveje (Skib) (Bane) International trafik Skib Motorveje (Bane) (Fly)

Persontransportarbejdet

Motorveje (Bane)

Motorveje Bane (Skib) (Fly)

(Fly) (Motorveje) (Bane) (Skib)

Tabel 7.1 afspejler blandt andet stjyllands overordnede infrastrukturelle problem, som primrt er parameteret international persontransport. Det er selvsagt muligt at komme ud og ind af regionen og videre i international sammenhng inden for alle fire transportomrder, men

transporthastigheden fremstr som et problem. Sidstnvnte hnger frst og fremmest sammen med den i Tirstrup placerede lufthavn, som grundet sin placering ikke har haft et tilstrkkeligt udviklingsgrundlag, nr man ser p befolkningsgrundlaget. Lufthavnen i Tirstrup fungerer derfor i dag frst og fremmest som en fderute til Kastrup Lufthavn i erhvervsmssig sammenhng.

676

I perioden inden motorvejenes etablering (1945-1978) kan man sige, at hovedlandevejsnettet til en vis grad indtog motorvejenes placeringer i de forskellige kategorier i tabel 7.1.

267

Det andet transportomrde som potentielt set kunne varetage hurtig persontransport i international sammenhng, er baneomrdet. Dette kan imidlertid ikke lade sig gre under de nuvrende forhold, idet linjefringen af banestrkningen i stjylland umuliggr hurtig transport, og desuden mangler strkningen nord for Fredericia at blive elektrificeret. Som nvnt tidligere i afhandlingen synes det tvivlsomt, om nvnte baneproblemer vil blive afhjulpet i den nrmeste fremtid. De manglende internationale persontransportmuligheder fremstr som et centralt regionalt problem. Sledes er netop dette omrde afgrende for strre koncernhovedsders geografiske placeringsvalg. Dertil er fravret af internationale persontransportmuligheder et betydeligt problem inden for

servicesektoromrdet, som de seneste r har tegnet sig for den klart strste vkst i rhus-omrdet. Netop de internationale persontransportmuligheder figurerer som det mest centrale

lokaliseringsparameter for servicevirksomheder, nr de opnr en vis tyngde. P den baggrund str regionen med et betydeligt problem, s snart servicevirksomhederne nr en vis strrelse. Anlggelsen af en Kattegatbro vil kunne medvirke til at afhjlpe problemet, idet man vil f en betydeligt formindsket transporttid til Kastrup Lufthavn landvrts. Endvidere vil man muligvis kunne spare de udgifter, som vil vre forbundet med en udretning af det stjyske banenet.677

Overordnet kan man alts konstatere, at stjylland har haft en betydelig erhvervsmssig vkst i den behandlede periode, og at infrastrukturen i den sammenhng har spillet afgrende ind, men at de infrastrukturelle rammer samtidig stter nogle erhvervsmssige begrnsninger p sigt.

ndringen af bystrukturen og de regionale politikeres rammebetingelser

Afhandlingen har desuden belyst, at den infrastrukturelle udvikling i stjylland har vret med til i afgrende grad at ndre p regionens bystruktur. Sledes har flere jyske byer udviklet s ttte relationer inden for arbejdsmarkeds- og pendlingomrdet, at man fra centralforvaltningens side i stigende grad opfatter omrdet som n sammenhngende byregion. Det skaldte stjyske bybnd, der bestr af 17 kommuner med rhus som den strste, har frst og fremmest udviklet sig p baggrund af motorvej E-45, der groft sagt bliver brugt som byens hovedgade. Konstateringen af denne bymssige sammenvoksning bner op for svel regionale muligheder som problemstillinger. Sledes kan det vre en fordel, at Trekantsomrdet og rhus-omrdet anser hinanden for gensidigt supplerende erhvervsaktrer frem for konkurrenter med vsensforskellige interesseforhold. Hvor
677

Adskillige isr stjyske aktrer arbejder for etableringen af en Kattegatbro blandt andet rhus Kommune og Region Midtjylland.

268

Trekantsomrdet stadig har en hj koncentration af industrivirksomhed, har rhus-omrdet i stadig hjere grad udviklet servicebranchen denne branchefordeling kan potentielt set vise sig at vre en regional fordel, idet de erhvervsmssigt set kan supplere hinanden.

Hvis man ser p de regionale politikeres muligheder for at pvirke infrastrukturudviklingen, synes der umiddelbart at vre perspektiver p baggrund af den bystrukturelle udvikling. Sledes bliver det stjyske omrde i stigende grad vurderet som n funktionelt sammenhngende byregion fra de centrale myndigheders side, nr den overordnede landsplanlgning skal udformes. 678 Dette har i de seneste Landsplanredegrelser resulteret i, at den stjyske byregion potentielt set bliver anset for Danmarks anden internationale byregion ved siden af Kbenhavn, hvor der i de tidligere landsplanredegrelser var en srskilt regionalpolitisk satsning p hovedstaden som et internationalt vkstcenter sammen med resundsregionen, mens de vrige regioner skulle satse p regionale styrker.679 Udviklingen af den stjyske byregion muliggr sledes et mere ligevrdigt forhold vis a vis hovedstaden og kan dermed ndre p de regionale politiske rammebetingelser, hvad angr pvirkning af infrastrukturudviklingen. Sidstnvnte kan bidrage til, at staten vil se mere velvilligt p strre infrastrukturinvesteringer i stjylland og p etableringen af eksempelvis en Kattegatbro.680 Hvor udviklingen af byregionen sledes synes at forstrke de regionale politikeres muligheder for at pvirke infrastrukturudviklingen, s kan det dog vise sig svrt at samordne indsatsen, da det stjyske bybnd spnder over bde Region Midtjylland og Region Syddanmark.

Afhandlingen

ppeger

desuden,

at

de

faktiske

infrastrukturelle

begrnsninger

persontransportomrdet fremstr som en hindring for de ambitioner, som Byregion stjylland fremlagde i 2008. Det synes sledes svrt at indg som en international europisk byregion/metropol, som de regionale politikere lgger op til, nr man ser p de nuvrende infrastrukturelle rammer p persontransportsiden. Ganske vist har Billund Lufthavn en noget mere international karakter end lufthavnen i Tirstrup, men den ligger geografisk problematisk, nr man ser p den samlede byregion.

678

Dette afspejles blandt andet i Landsplanredegrelserne 2009 og 2010 samt i regerings trafikaftale En grn Transportpolitik af 29.1.2009. 679 Kristiansen 2010, s. 6 f. 680 I frste omgang synes det dog frst og fremmest at vre letbanen og motorvejsudbygning, som staten vil fokusere p for stjyllands vedkommende (jf. ovenstende). Disse investeringer ndrer imidlertid ikke p regionens internationale transportforhold.

269

I afhandlingen analyseres desuden to cases, der hver involverede regionale forsg p infrastrukturudvikling Det blev her beskrevet, hvorledes rhus Havn kom relativt let igennem sin udvidelsesproces, mens forsget p at f etableret en ny lufthavn i stjylland faldt til jorden. De to cases fokuserede blandt andet p forholdene omkring de regionale politikeres muligheder for at udvikle regionens infrastruktur. Det kunne her konstateres, at de regionale politiske aktrer ikke kunne gennemtrumfe de infrastrukturelle anlg alene, men at der var en gensidig afhngighed regionalt set mellem frst og fremmest rhus Kommune og rhus Amt. Desuden var man fra regional side ogs beslutningsmssigt afhngig af de centrale myndigheder. I forbindelse med begge cases blev det konkluderet, at en forudstning for at de pgldende infrastrukturelle projekter kunne realiseres var regional politisk konsensus- ikke mindst i forhold til at lgge et tilstrkkeligt pres p de centrale myndigheder, og dermed f den ndvendige accept herfra. Den regionale politiske enighed var i udtalt grad til stede i forbindelse med havneudvidelsen, og den var i lige s udtalt grad fravrende i forbindelse med lufthavnsplanerne. I analysevurderingen blev det pointeret, at de regionale politikere var afhngige af de centrale myndigheders blstempling af infrastrukturprojekterne. Hvorvidt de havde fet grnt lys til lufthavnsplanerne, hvis der havde vret regional politisk enighed om projektet, forbliver dog et uafklaret sprgsml.

De to caseanalyser viste endvidere, at der var tale om to ganske forskellige anlgsinvesteringer. Med reference til teoribegrebet path dependency illustrerede de to cases, at det havde stor betydning i den politiske beslutningsproces, at der for havnens vedkommende var tale om udvidelse af et eksisterende infrastrukturanlg, mens lufthavnssprgsmlet ville indebre afviklingen af et eksisterende infrastrukturanlg (Lufthavnen i Tirstrup). Den historiske tilfldighed at tyskerne anlagde en militrlufthavn i slutningen af Anden Verdenskrig fik afgrende indflydelse p de politiske beslutninger, der blev truffet inden for luftfartsomrdet i regionen sidenhen.

De to cases blev endvidere vurderet p baggrund af teoribegrebet omkring udbuds- og eftersprgselsdrevne infrastrukturinvesteringer. I den sammenhng blev det konstateret, at havneudvidelsen kunne begrundes ud fra begge argumentationsrammer. Der var sledes tale om dels en opflgende foranstaltning, hvor man imdegik et presserende infrastrukturelt flaskehalsproblem, dels en igangsttende foranstaltning, hvor rhus Havn tog et betydeligt infrastrukturelt spring, der muliggjorde, at havnen koblede sig p et internationalt havnenet og fik regelmssig kontinental rutefart. Nr man ser p det politiske procesforlb omkring

270

havneudvidelsen, kunne havnen/rhus Kommune imidlertid njes med den eftersprgselsdrevne argumentation over for de vrige beslutningstagende aktrer.681 Den anden regionale aktr, rhus Amt, valgte ogs at vurdere havneudvidelsen ud fra rhus Havn/rhus Kommunes eftersprgselsdrevne argumentationsramme, som de alts grundlggende var enige i. Dette synes ogs at have vret tilfldet for de centrale myndigheders side.

Noget anderledes ser det ud, nr man ser p lufthavnsdebatten. Ogs beslutningen om etableringen af en ny lufthavn kunne til dels funderes i bde en udbuds- og eftersprgselsdreven argumentationsramme. Sledes kunne tilhngerne af en ny lufthavn argumentere for, at regionen havde et behov, der ikke blev opfyldt ud fra de da gldende infrastrukturelle rammer. Som sdan kan man sige, at behovet for en ny lufthavn var eftersprgselsdreven. Der var imidlertid det problem, at hvis man funderede behovet for en ny lufthavn p en eftersprgselsdreven argumentation, s var man i hj grad ndt til at se p den samlede luftfartskapacitet med inddragelse af bde Tirstrup og Billund Lufthavn. Her var situationen ikke ligefrem, at man var ved at n lufthavnens kapacitetsgrnse, og desuden var Billund i frd med at udbygge lufthavnen. Endelig var det muligt, inde for denne argumentationsramme at agitere for, at det blot drejede sig om, at f etableret bedre tilkrselsforhold til lufthavnen i Tirstrup. Som sdan var det praktisk taget ikke muligt, at argumentere for anlggelsen af en ny regional lufthavn inden for en eftersprgselsdreven argumentationsramme.

Anderledes s det ud, hvis man begrundede en ny lufthavn ud fra en udbudsdreven logik, og ans lufthavnen for en igangsttende infrastrukturel foranstaltning, hvor formlet var at skabe en regional lufthavn med et rutenet af international karakter, der kunne lfte regionen og potentielt set erhvervslivet op i en anden liga. Sidstnvnte fremstilling kan man sige, at tilhngerne af en ny lufthavn prvede at f frem, men langt hen ad vejen lykkedes det rhus Amt at fremstille lufthavnssprgsmlet som en primrt eftersprgselsorienteret problemstilling. Det virkede ogs umiddelbart til, at de centrale myndigheder anskuede lufthavnsproblematikken i en

eftersprgselsorienteret sammenhng i processens slutfase. Overordnet set var sprgsmlet om en ny lufthavn primrt en udbudsorienteret problemstilling, men s snart den blev sat i en

681

Dertil kan anfres, at der tilsyneladende ikke var nogen umiddelbar garanti for, at en infrastrukturel udvidelse begrundet i udbudsdreven argumentation ville ende som en succes, hvorfor det af den grund var et mere sikkert kort at bygge havneudvidelsen op omkring en eftersprgselsdreven logik.

271

eftersprgselsorienteret ramme, var lufthavnsproblematikken underlagt et andet slutningsmnster, hvorved sagen var givet p forhnd.682

Hvis man ser p de strre trafikinvesteringer i stjylland inden for de fire behandlede transportomrder, tegner der sig et mnster. Sledes synes det generelt at vre lettere fra politisk side at retfrdiggre strre trafikinvesteringer ud fra en eftersprgselsorienteret argumentation. Dette gjorde sig gldende i forbindelse med udbygningen af motorvejsnettet og linjefringen i stjylland, da man skulle anlgge Det store H; det har vret den determinerende faktor i luftfartssprgsmlet; det har gjort sig gldende inden for baneomrdet i stjylland, og det gjorde sig gldende i forbindelse med rhus Havns nye store udvidelse.683 Desuden m Infrastrukturkommissionens lsningsforslag for det stjyske omrde ogs siges at vre primrt eftersprgselsorienterede.684 stjylland har udviklet sig betydeligt erhvervsmssigt i den behandlede periode blandt andet p baggrund af flere af de frnvnte eftersprgselsorienterede dispositioner. Sprgsmlet er imidlertid, om regionen kunne have udviklet sig endnu mere, sfremt man i hjere grad havde vret udbudsmotiveret i sine infrastrukturvalg. Det synes i hvert fald konstaterbart, at sfremt regionen i betydelig grad skal forbedre sin infrastrukturelle kapacitet inden for parameteret international persontransport, bliver det ndvendigt med en udbudsorienteret trafikinvestering.

682

Det skal understreges, at der stadig var og er mange uafklarede sprgsml omkring lufthavnssprgsmlet. Blandt andet miljparametrene, finansieringsaspektet og sprgsmlet om en ny lufthavn ville kunne trkke tilstrkkeligt mange luftfartsselskaber, men umiddelbart er det afhandlingens vurdering, at en ny lufthavn frst og fremmest burde anskues som en primrt udbudsdreven infrastrukturlsning, og at den kunne have medvirket til at lse et centralt infrastrukturelt problem for regionens erhvervsliv. 683 En undtagelse i forbindelse med havneudvidelsen kan siges at vre tunnellsningen under Marselis Boulevard, som ikke synes eftersprgselsdreven. Den kan dog heller ikke siges at vre udbudsdreven, men skal snarere forsts som en politisk kompromislsning. 684 Dog kan udviklingen af letbanen siges at vre en udbudsorienteret infrastrukturinvestering, som afhjlper det regionale persontransportomrde.

272

Litteraturoversigt

Andersen, Hans; Engelstoft, Sten; Mller-Jensen Lasse. 2005: Danmarks nyere byudvikling, Notat udarbejdet for Skov og Naturstyrelsen, Landskabsafdelingen. Andersen, Ulrik. 2010: Motorvej gennem Jylland fr sttte fra politisk flertal, Ingeniren 22.3. Andersen, Svend Aage; Jeppesen, Hans; Johansen, Hans. Chr. 2001: Dansk Sfartshistorie, 19602000, Bd. 7, Kbh. Asheim, Bjrn (Ed.). 2006: Clusters and Regional Development Critical reflexions and explorations; Routledge, New York. Bachmann, Marie (m.fl.). 2003: COMET, Enquiry of Enterprises, WP6, no7, Berlin. Bamberger, Maria (m.fl.). 2005: Kristen fundamentalisme i Danmark, RUC. Bjerremand, Finn. 2007: En gammel vision blev til virkelighed, Transporttidende 13.12. Boschma, Ron & Lambooy. Jan 1999: Evolutionary economics and economic geography. Journal of Evolutionary Economy, 9, 411-429. Bro, Peter (m.fl). 2008: Interaktion og infrastruktur i stjylland bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i stjylland, By- og Landskabsstyrelsen. Bruun, Michael O. 2009: P forkant af den globale erhvervsudvikling Vkst i rhus 1990-2005, Center for Erhvervshistorie, Aarhus Universitet. Brcker, Johannes (Ed.). 2003: Innovation Clusters and Interregional Competition, Kiel. Buenstorf, Guido. 2006: Comparative Industrial Evolution and the Quest for en Evolutionary Theory of Market Dynamics, Papers on Economics and Evolution, Max Planck Gesellschaft. Christensen, Stig; Mathiassen Jacob. 1981: rhus Containerterminal En baglandsanalyse, rhus. Christensen, Sren Bitsch (red.) 2003: Den moderne by, Danske bystudier, bd. 3, Aarhus Universitetsforlag. Christoffersen, Henrik. 1999: Danmarks konomiske historie efter 1960, Systime. Crevoisier, O. 2004 The Innovative Milieu approach: Towards a territorialised understanding of the economy, Economic Geography, 80, (4), 367-379. Danmarks Amtsrd. 1998: nr. 12/13, august. Det Midtjyske Lufthavnsrd. 2009: En jysk lufthavnssaga visionen om en centraljysk lufthavn ved Aarhus vil ikke d, rhus. Enright, Michael J. 1993: The Determinants of Geographic Concentration in Industry, Working Paper 93-052, Harvard Business School.

273

Erhvervsfremmestyrelsen. 2001: Kompetenceklynger i dansk erhvervsliv, Kbenhavn. Fink, Jrgen 2008: Cykel og Blge Bidrag til en materiel teori om den erhvervshistoriske udvikling, Erhvervshistorisk rbog 2008. Fink, Jrgen. 2009: Dansk erhvervshistorie 1849-2009, utrykt manuskript. Gardiner, Robert (Red.). 1992: The shipping revolution: the modern merchant ship, London. Halvorsen, Hans (m.fl.). 2000: Nye muligheder udvikling af den bynre havn, rhus Hansen, Hans Jrgen. 2000: Skibet er ladet med.Godshndtering p rhus Havn i gr, i dag, i morgen, rhus Havn. Hansen, Hgni Kals og Winther, Lars. 2007: The Spaces of Urban Economic Geographies Industrial Transformation in the outer city of Copenhagen, Geografisk Tidsskrift, Danish Journal of Geography 107 (2): 45-58. Hansen, Martin. 2005: En lufthavn ved rhus the never ending story, rhus Stifts rbger, bd. 88. Hansen, Svend Aage. 1974: konomisk vkst i Danmark, Universitetsforlaget. Kbh. Hoares, Anthony 1986: British Ports and their Export Hinterlands: A rapidly changing Geography, Geografiske Annaler vol. 68, No. 1. Hovgesen, Henrik Harder og Nielsen, Thomas Sick. 2007: Motorveje og byudvikling i Danmark et kort historisk rids, Geografisk Orientering nr. 5. Hovgesen, H. H. og Nielsen, T. S. (2004). Motorveje og byudvikling i Danmark, Paper til Trafikdage p Aalborg Universitet, 23-24. august. Hummels, David. 2007: Transportation Costs and International Trade Over Time, Journal of Economic Perspectives, 21 (3). Johansen, Erik Korr (red.). 1994: Fra Kysthavn til Storhavn rhus Havns historie 1915-1995, Erhvervsarkivet rhus. Johansen, Hans Chr. 1997: Jernbanerne i bilismens skygge - 1950-1997 Jernbanerne, DSB og Samfundet, bd. III: , Odense. Jrgensen, Steffen Elmer. 2001: Fra chauss til motorvej det overordnede danske vejnets udvikling fra 1761, Odense Universitetsforlag. Jrgensen, Steffen Elmer. 2003: Ideer om fremtidens veje Det Trafikkonomiske Udvalg og Det store H, Dansk Vejtidsskrift nr. 3. Kempe, Jochim. 2003: Motorvejen Lsby-rhus bner 8. november 2003, Dansk vejtidsskrift, nr. 10.

274

Klepper, Steven og Thompson, Peter. 2006: Intra-industry Spinoffs, Florida International University, Dep. Of Economics, Working Paper 0605, Sept. Florida International University. Kristiansen, Jrgen. 1995: Transportinfrastrukturens regionale udviklingstendenser, Skriftserie nr. 165, Institut for Samfundsudvikling og Planlgning, lborg. Kristiansen, Jrgen. 2001: En flles lufthavn for Jylland Billund eller rhus, paper prsenteret ved Trafikdage p lborg Universitet. Kristiansen, Jrgen. 2009: Beslutningsforlb for store trafikanlg i Danmark eksemplificeret ved den jyske lngdebane og en fast Kattegatforbindelse, paper prsenteret ved Trafikdage i Aalbog 2009. Krugman, Paul. 1991: Geography and Trade, Cambridge. Krugman, Paul. 1998: Space: The Final Frontier, Journal of Economic Perspectives, vol. 12, nr. 2, Spring, pp 161-174, JSTOR. Kvale, Steinar og Brinkmann, Sren. 2008: Interviews: Leaning the craft of qualitative interviewing (2nd. Ed.), Thousand Oaks CA, Sage Publications. Lauring, Kre. 2008: Containertrafik gennem 50 r, Helsingr. Lauritzen, Janne (red). 1986: rhus 86, rhus Turistforening. Levinson, Marc. 2006: The Box, Princeton. Madsen, Peter Astrup. 1986: Den regionale udvikling for erhvervsstrukturen i Danmark 1950-82, Geografisk Institut, notat 58, rhus. Marfelt, Birgitte. 2005: Omveje til Nutiden Historien bag DSB, Albertslund. Maskell, Peter. 1995: Offentlig infrastruktur i et erhvervsudviklingsperspektiv et debatoplg, Erhvervsfremmestyrelsen. Maskell, Peter & Kebir, Lela 2005: What qualifies as a Cluster Theory?, DRUID, Working Paper, No 05-09, Kbh. Martin, Ron og Sunley, Peter. 1996: Paul Krugmans Geographical Economics and Its Implications for Regional Development Theory: A Critical Assesment, Economic Geography, Vol. 72, No. 3, s. 259-292. JSTOR. Mathiesen, Bjarne. 2001: Fremtiden er nu!, rhus Havn. Mller, Jens (ed.). 1990: Infrastruktur og erhvervsudvikling. lborg. Nielsen, Thomas Sick (m.fl.). 2008: Status for funktionel integration i det stjyske bybnd Kortlgninger af pendling, indkbs- og fritidsture, Paper i forbindelse med Trafikdage p Aalborg Universitet 2008.

275

Nijkamp, Peter (ed.). 1990: NECTAR Missing Networks in Europe. A study prepared by a team from the European Science Foundation (ESF) Network on European Communications and Transport Activity Research (NECTAR) for the Round Table of European Industrialists (Amsterdam/Zrich/Sheffield,) Nissen, Anette og Winther, Lars. 2008: Erhvervs- og befolkningsudvikling i stjylland bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i stjylland, By- og Landskabsstyrelsen. Pedersen, Christian . R. 2001.: Clusteranalyse af IKT sektoren I Norjylland, Aalborg Universitet. Porter, Michael 1998: On competition, Harvard Business School. Poulsen, Anders Aagaard og Nielsen, Jrgen. 2000: Motorvej nord om rhus og andre store vejanlg i rhus Amt, Dansk Vejtidsskrift nr. 8. Quigley, John M. 1998: Urban Diversity and Economic Growth, Journal of Economic Perspectives, Vol. 12, No. 2, Spring, s. 127-138. Ratti, Remigio, Bramanti, Alberto & Gordon, Richard. 1997: The Dynamics of Innovative Regions The GREMI Approach, Aldershot, Ashgate. Refskou, Morten Mandel. 2007: Brobygning ved Aarhus Universitet En Tripelhelixanalyse af organisationsdannelsen i det regionale innovationssystem 1928-2003, Ph.d.-afhandling, Aarhus Universitet. Rohde, Kamille Bjrn (m.fl.). 2001: rhus havn En Masterplan, rhus. Shortsea Promotion, Danmark. 2003: Containeranalyse 2003, rhus. Sjbris, Anders (m.fl). 2007: North Sea Baltic Hub Market Analysis, Scenario and Port Action Points 2007, Vstra Frlunda. Swienty, Tom Buk (red.). 1994: Danmark i Europa 1945-1993, Munksgaard. Thgersen, Mette Ladegaard. 2007: Landdistrikternes urbanisering En analyse af de rurale byers opsten, udvikling og karakteristika ca. 1840-1960, Ph.d. afhandling, Syddansk Universitet. Venables, Anthony og Harrigan, James. 2004: Timeliness, Trade and Agglomeration, NBER 10404. World Economic Forum: Global competitiveness Report 2010/2011. rhus Havn. 1982: Landshavneplan 82, rhus Havn. rhus Havn. 1998: rhus Havn Masterplan 1. etape Finansieringsforslag, rhus Havn. rhus Havn. 1998: rhus Havn Masterplan 1. etape konomisk redegrelse, rhus Havn. rhus Havn 2006, rsrapport 2006, rhus Havn. rhus Havn 2009: rsrapport 2009, rhus Havn.

276

rhus Lufthavn 2004: rsrapport 2004. rhus Lufthavn 2009, rsrapport 2009.

Officielle

dokumenter

fra

offentlige

myndigheder

og

offentligt

nedsatte

kommissioner685:
Indenrigsministeriet 1998: Betnkning II - Betnkning nr. 1366 - december 1998. Infrastrukturkommissionen 2008: Danmarks transportinfrastruktur 2030. Infrastrukturkommissionen 2008: Plan for infrastrukturen i stjylland af 10. januar 2008. Infrastrukturkommissionen 2007: Notat af 2.1.2007. Milj- og Energiministeriet 2008: Vision stjylland. Milj- og Energiministeriet 1997: Landsplanredegrelse af 1997. Miljministeriet 2000: Landsplanredegrelse af 2000. Skov- og Naturstyrelsen 2006: Landsplanredegrelse af 2006. Skov og Naturstyrelsen 2009: Landsplanredegrelse af 2009. Skov og Naturstyrelsen 2010: Landsplanredegrelse af 2010. Transportministeriet 2009: En grn transportpolitik (Trafikforliget af 29. januar 2009). Transportministeriet 2009: kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i stjylland. Trafikstyrelsen 2007: Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen. Trafikudvalget 1997: 2. samling, alm. Del bilag 101, J. Nr. 1997-3139/H2044-71. Vejdirektoratet 2007: Dok. 86 Infrastrukturmodeller for Hovedstadsomrdet og stjylland. Vejdirektoratet 1974: Skitse til vejplan. konomi og Erhvervsministeriet 2002: Vkstvilkr i Danmark. rhus Amt 1997: Regionplantillg om udvidelse af rhus Havn Forslag til regionplantillg nr. 1 til regionplan 1997. rhus Amt og rhus Kommune 1996: Orientering om Region- og Kommuneplantillg hvilke rammer skal der sttes for de nye havneomrder i burgen?. rhus Amt. 1997: VVM rapport om udvidelse af rhus Havn. rhus Amt. 1997: Regionplan 1997.
685

Det skal tilfjes, at der er blevet brugt en lngere rkke officielle dokumenter omkring lufthavnssagen fra Michael O. Bruuns privatarkiv. Disse angives lbende i lufthavnscasen.

277

rhus Amt 1999: Overordnet vurdering af placeringsmuligheder for en ny lufthavn i stjylland. rhus Amt, Natur- og Miljkontoret. 1996: Teknisk Notat om Lufthavn i rhusomrdet. rhus Kommune. 1995: Masterplan for rhus Havn rapport til byrdet, rhus Kommune.

Internethenvisninger:
Aarhus Transport Group: http://www.aarhustransportgroup.dk/index.php?id=6 Billund Lufthavn: http://www.billund-airport.dk/Lufthavnsinfo/Om_lufthavnen/Historie.aspx Business Aarhus: http://www.aarhuskommune.dk/sitecore/content/Subsites/businessaarhus/Home/Styrkepositioner/Arkitektur-ogdesign.aspx Business Aarhus: http://www.aarhuskommune.dk/sitecore/content/Subsites/businessaarhus/Home/Styrkepositioner.aspx Det virtuelle museum: http://www.vimu.info/image.jsp?id=for_26_1_18_fo_storeh_dk_jpg&lang=da&u=child&flash=true&s=04B6B3CED37 68444A7820763FA8476C6 EurLex: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2005:312:0001:01:DA:HTML European Round Table of Industrialists: http://www.ert.be/working_group.aspx?wg=16 IMD: http://www.imd.org/about/pressroom/pressreleases/IMD-World-Competitiveness-Yearbook-2006.cfm rhus Kommune: http://195.41.32.55/4125669D0040BE6D/WebInfoIndhold/21F0AE7F1F4CC8F0412566A500534B29?OpenDocument rhus Kommune: http://www.aarhuskommune.dk/omkommunen/nyheder/2010/2--kvartal/Forlaengning-og-udvidelseaf-Aahavevej.aspx rhus Kommune: http://www.debynaerehavnearealer.dk/tidslinie.asp, og rhus Kommune: http://www.debynaerehavnearealer.dk/files/Filbibliotek/Helhedsplan.pdf Midttrafik: http://www.midttrafik.dk/letbane/forside+-+letbane). Midttrafik: http://www.midttrafik.dk/letbane/baggrund Retsinformation: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=12202 Retsinformation: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=22682#K6 Retsinformation: https://www.retsinformation.dk/forms/R0710.aspx?id=124591 Statistikbanken: http://www.dst.dk/Vejviser/Find_Rundt/Emneord/search.aspx?keyword=transport&searchid=232 Statistikbanken: http://www.statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1440 Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=74505. Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/dokumentniveau.asp?page=document&objno=84758

278

Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=239978 Vejdirektoratet: http://www.vejdirektoratet.dk/imageblob/image.asp?objno=185379 Transportministeriet: http://www.trm.dk/da/publikationer/2009/mere+gods+p%C3%A5+banen/~/media/Files/Publication/2009/051009/senes te%20version/Mere%20gods%20p%C3%A5%20bane%20endelig%20version1.ashx Transportministeriet: http://www.trm.dk/graphics/SynkronLibrary/ISK/PDF/Kapiteludkast/DOK.NR.%20101%20Kapitel%203%20-%201.%20udkast.pdf s TV2 stjylland: http://www.aar.dk/default.asp?id=436 World Economic Forum: http://www.weforum.org/en/about/index.htm. rhus Havn: http://www.aarhushavn.dk/dk/aarhus_havn/fremtidsplaner_til_2022/ rhus Havn: http://www.aarhushavn.dk/download/kbbs_internet_pdf_filer/best_vedtgt.pdf rhus Lufthavn: http://www.aar.dk/default.asp?id=127

Personlig korrespondance:
Skrivelse fra Souschef ved rhus Havn Henrik Munch Jensen af 10.11.2010 til Henrik Mlgaard Fransen.

Skrivelse fra DI-konsulent Johan H. Pedersen af 26.5.2010 til Henrik Mlgaard Frandsen.

Svarskrivelse fra tidligere havnedirektr Kaj Schmidt af 21.8.2010 til Henrik Mlgaard Frandsen. skrivelse fra Poul-Erik Jensen af 9.11.2010: Citater vedrrende en ny lufthavn i rhus-omrdet til Henrik Mlgaard Frandsen.

Skrivelse fra Flemming Knudsen til Henrik Mlgaard Frandsen af 26.11.2010.

Andre Ikke-skriftlige kilder:

Interview: Henrik Munch Jensen (2.10.2008). Johannes Flensted-Jensen (7.9.2010). Kaj Schmidt (25.8.2010).

279

Thorkild Simonsen (23.8.210). Michael O. Bruun (4.9.2008 og 12.12.2009).

Medier: Aalborg Stiftstidende: 1998. Brsen: 1998. Erhvervsbladet: 2009. Erhvervsbladet: 2007 Jyllands Posten: 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2010 JP rhus: 1998, 1999, 2010. Nordjyske Tidende: 2010. Vejle Amts Folkeblad: 1997, 1998. TV2 stjylland 5. 1. 1998. rhus Stiftstidende: 1997, 1998, 1999

Privatarkiver:
Michael O. Bruuns privatarkiv. Ved henvisninger i afhandlingen til dette arkiv, benyttes forkortelsen MOBs arkiv. Herom kan tilfjes, at der ikke er tale om et ordnet arkiv, men om en betydelig mngde dokumenter fra perioden 1995-1999 omhandlende lufthavnsprocessen, som er arkiveret efter r og dato. Kaj Schmidts privatarkiv. I denne afhandling benyttes kun et begrnset mediemateriale fra debatten omkring havneudvidelsen: rhus Filmvrksted: debat om rhus Havns udvidelse oktobernovember 1998, ANTV Infight: Lokal tv med fokus p debatten om havnens udvidelse januar 1998, TV Danmark 1997 samt ANTV Infight, januar 1998). Poul-Erik Jensens privatarkiv. Berrer for denne afhandlings vedkommende kun to notater: Notat vedrrende rhus Lufthavn af 28.11.1996 underskrevet Poul-Erik Jensen og adresseret til Thorkild Simonsen samt notat af 4.12.1997 med titlen Lufthavnen underskrevet Poul-Erik Jensen og adresseret til Flemming Knudsen.

280

Appendiks 1

Centrale interessenter i forbindelse med udvikling og etablering af infrastruktur i stjylland686:

Offentlige Myndigheder

Lokalt/Regionalt: De regionale kommuner. rhus Amt (Nedlagt 2007). Region Midtjylland (Oprettet 2007).

Nationalt: Trafikministeriet (Fra 1945-1987: Ministeriet for Offentlige Arbejder, siden 2005: Transport og Energiministeriet): Vejdirektoratet Anlgsdirektoratet (fra 1951 ind under Vejdirektoratet). Statens Luftfartsvsen (fra 2010 ind under Trafikstyrelsen). Kystdirektoratet Trafikstyrelsen (Fra 2003-2009: Trafikstyrelsen for Jernbaner og Frger). Havnelovskommissionen af 1956. (skulle forberede den nye havnelov samt fungerede som hringsinstans). Landshavnerdet (1976-1991): Rdgivende organ ifm. administrationen af loven om Trafikhavne af 1976. Miljministeriet (Fra 1971-173: Ministeriet for Forureningsbekmpelse): Skov og Naturstyrelsen By- og Landskabsstyrelsen (oprettet 2007). Miljministeriet har siden 1990 skrevet landsplanredegrelserne, der danner den overordnede fysiske ramme for infrastrukturudviklingen i Danmark.

Folketinget.
686

Interessentskildringen her er ikke ment som et altdkkende overblik, men som en vejledende oversigt.

281

Trafikudvalget

Interesseorganisationer: Lokale/Regionale (Brancheforeninger, Fagforbund og enkeltsagsorganisationer): Aarhus Transport Group (ATG). Dannet i 1993 med det forml at styrke erhvervslivets transportmuligheder i stjylland via forbedringer af infrastrukturen. Gruppen har en bred sammenstning inden for transportens vrdikde. Det Midtjyske Lufthavnsrd (DML): Dannet i 1998 med det forml at f etableret en ny lufthavn i stjylland. Nedlagt i 2009, hvor det overdrog lufthavnsproblematikken til ATG. Interesseorganisation bestende af midtjyske erhvervsfolk med Grundfos direktr Niels Due Jensen i front. Erhverv rhus (Stiftet i 2000, fra 1862 til 1979 Aarhus Handelsforening, fra 1979 til 1987 Aarhus Handelstands- og Industriforening, fra 1987 til 2000 Aarhus Handels- og Industriforening). En del af Dansk Erhverv. Provinshandelskammeret: Fusionerede i 1987 med det Grosserer-Societet og blev til Det Danske Handelskammer (som i 2002 blev til HTS, som igen i 2008 blev til DI). DI-stjylland DA-rhus LO-rhus

Nationale brancheforeninger og fagforbund:

Dansk Arbejdsgiverforening (DA): Hovedorganisation for et strre antal arbejdsgiverorganisationer inden for industri, handel, transport, service og byggeri. Etableret 1896. DI (etableret i 2008 efter en sammenlgning mellem Dansk Industri og Handel, Transport og Service (HTS)). Dansk Industri (Etableret i 1990 efter sammenlgning mellem arbejdsgiverorganisationen Industriens Arbejdsgivere og erhvervsorganisationen Erhvervsrdet fusionerede). Fra 2008 indgik Dansk Industri i DI. Dansk Erhverv (Stiftet i 2007 ved en sammenlgning af Dansk Handel og Service og erhvervsorganisationen HTSI (Handel, Transport, Service og IT). LO (Landsorganisationen i Danmark). Sammenslutning af 18 danske fagforbund.

282

Lokale/regionale samarbejdsfora mellem offentlige og private interessenter: Erhvervskontaktudvalget, rhus Kommune: Samarbejde mellem rhus Kommune, de hjere lreanstalter i rhus, erhvervslivet og organisationer. Erhvervskontaktudvalget er kraftigt involveret i udviklingen og implementeringen af blandt andet rhus Kommunes Erhvervshandlingsplaner. Erhvervsudviklingsrd: (1991-2003) Hrte ind under rhus Amt og skulle koordinere den erhvervspolitiske indsats mellem statslige, amtslige og lokale initiativer.

Konsulentbureauer/Rdgivende virksomheder: COWI Rambll Carl Bro Der findes en lang rkke rdgivende virksomheder, der lbende er med til at pvirke den danske infrastrukturudvikling og generelt spiller en stor rolle i meningsdebatten, idet de jvnligt fr til opgave at udarbejde rapporter omkring specifikke infrastrukturprojekter. Opdragsgiveren kan vre alt fra offentlige myndigheder til mindre interesseorganisationer.

Offentligt nedsatte analysegrupper/kommissioner: Det Trafikkonomiske Udvalg (1955-1961). (udvalg nedsat af regeringen til udarbejdelse af en fremtidig overordnet trafikplan for Danmark). Infrastrukturkommissionen: (2006-2008: kommission nedsat af regeringen med henblik p at analysere de fremtidige infrastrukturbehov samt komme med forslag til investeringer i den forbindelse. Kommissionen bestod af nationalkonomer samt infrastruktur/transport forskere). (Der er lbende blevet nedsat strre kommissioner/udvalg fra de centrale myndigheders sider med henblik p at bidrage til den fremtidige infrastrukturelle udvikling. Ovenfor er eksempler fra hhv. starten og slutningen af den behandlede periode). Strre Transportoperatrer DASP (Danske Speditrer) (etableret 1909). DSV (etableret 1976). Maersk (etableret 1904). DFDS (etableret 1896).

283

SAS (etableret 1946).

Miljorganisationer: Danmarks Naturfredningsforening (DN): Etableret i 1911. NOAH: Etableret i 1969.

284

Appendiks 2
Placeringsmuligheder for en eventuel ny lufthavn ved rhus:

Kilde: rhus Amt 1999: Overordnet vurdering af placeringsmuligheder for en ny lufthavn i stjylland.

285

Resume
Infrastruktur og erhvervsudvikling i stjylland siden 1945 Afhandlingens forml er at vurdere og analysere infrastruktur- og erhvervsudviklingen i stjylland siden 1945. Med udgangspunkt i de fire transportomrder biltrafikken p motorveje, banetrafik, sfart og luftfart vil infrastrukturens betydning for erhvervsudviklingen blive belyst. Et andet centralt analyseomrde er de regionale politikeres muligheder for at pvirke den infrastrukturelle udvikling og dermed den erhvervsmssige udvikling. Sidstnvnte belyser afhandlingen isr p baggrund af to infrastrukturelle caseanalyser, der omhandler debatten omkring etablering af en ny lufthavn i stjylland i perioden 1995-1999 samt udvidelsesprocessen omkring rhus Havn i 1990erne. Der er i afhandlingen srlige fokus p perioden efter 1993 for derved at stte de to cases i det rette perspektiv. I forbindelse med gennemgangen af den infrastrukturelle udvikling vil fokus vre rettet mod dels udviklingen af de infrastrukturelle anlg og dels den trafikmssige benyttelse inden for det givne transportomrde i stjylland/Danmark. P det teoretiske plan anvendes isr infrastrukturforskeren Jrgen Kristiansens aktrteori til at vurdere de regionale politikeres rammemuligheder, mens begrebsapparatet omkring udbuds- og eftersprgselsorienteret infrastruktur benyttes til at forst og problematisere den infrastrukturelle udvikling i stjylland. Forholdet omkring opflgende/igangsttende infrastrukturanlg bliver samtidig anvendt til at pege p infrastrukturelle udfordringer p sigt i forhold til regionens erhvervsmssige branchesammenstning. Afhandlingen beskriver hvorledes stjylland siden 1945 har gennemget en betydelig erhvervskonomisk og infrastrukturel udvikling. Erhvervskonomisk har perioden oplevet en

sektorforskydning, hvor frst de primre erhverv mistede betydning, mens industrisektoren oplevede en markant vkst frem til 1973. Siden 1973 har den sekundre sektor imidlertid gradvist mistet betydning i forhold til servicesektoren en udvikling der er blevet forstrket siden 1993. Der er imidlertid store forskelle i erhvervsudviklingen og erhvervssammenstningen i det stjyske omrde. Sledes spiller fremstillingsvirksomhed stadig en betydelig rolle i primrt trekantsomrdet, mens den har vret aftagende i rhus-omrdet. rhus-omrdet har til gengld haft en markant vkst inden for servicesektoren, og fremstr generelt som et hovedcenter for denne erhvervssektor i regionen. Det nvnte mnster gr, at man kan tale om en vis form for arbejdsdeling inden for regionen mellem rhus-omrdet og trekantsomrdet.

286

De infrastrukturelle rammer har i hj grad vret medvirkende til at understtte den erhvervskonomiske udvikling. I srdeleshed viser afhandlingen, at det stjyske omrde har haft gode rammevilkr inden for godstransportomrdet, hvor motorvejsudbygningen og rhus Havn har haft stor betydning. Dette hnger i hj grad sammen med den generelle udvikling inden for godstransportomrdet, hvor lastbiltrafikken har spillet den primre rolle i forbindelse med landtransport, mens sfarten har haft en central rolle, hvad angr international godsfragt. Nr man ser p persontransporten, s viser afhandlingen, at privatbilismen har spillet en stadig strre rolle i Danmark siden 1945, og i srdeleshed siden starten af 1960erne. Dette har gjort sig gldende bde i regional og national sammenhng, om end bilismens betydning i national sammenhng blev forstrket med etableringen af Storebltsforbindelsen 1998. Banetrafikken har spillet en meget begrnset rolle lokalt/regionalt for stjyllands vedkommende. Der er dog udsigt til, at dette billede ndrer sig noget, sfremt man fr gennemfrt den tiltnkte letbane. Banetrafikken har spilet en noget strre rolle, nr man ser p den nationalt orienterede trafik ud og ind af stjylland, men en mindre rolle nr man ser den i international trafiksammenhng. Tirstrup Lufthavn har spillet en regional rolle primrt i forbindelse med den indenlandske passagertransport til Kastrup Lufthavn. Lufthavnen har imidlertid haft srdeles svre betingelser efter etableringen af Storebltsforbindelsen og har igennem hele perioden haft et begrnset internationalt rutenet ud fra et erhvervsmssigt perspektiv. Afhandlingen fremhver, at regionen har en betydelig infrastrukturel udfordring, nr det kommer til international persontransport. Dette skyldes ikke mindst den erhvervsmssige udvikling i rhusomrdet, hvor servicesektorens udvikling i stadig hjere grad vil eftersprge internationale persontransportmuligheder. Derudover fremhver afhandlingen ogs, at stjylland p sigt str med et infrastrukturelt problem, idet motorvejsnettet fr problemer med at afvikle den stigende personog godstrafik. Afhandlingen peger endvidere p, at udbygningen af motorvejene i stjylland har vret med til at ndre den stjyske bystruktur, idet motorvej E45 har medfrt srdeles ttte arbejdsmarkeds- og pendlingrelationer mellem adskillige byer langs E-45. Dette har medfrt, at man fra de centrale myndigheders side i stigende grad opfatter det stjyske bybnd som n sammenhngende byregion. Afhandlingen gr opmrksom p, at denne proces ud fra en infrastrukturel vinkel p sigt kan vre positiv for stjyllands vedkommende, idet regionen kan f en hjere prioritering, nr staten skal tage stilling til strre infrastrukturanlg. Det understreges imidlertid ogs, at de infrastrukturelle begrnsninger p det internationale persontransportomrde m anses for en

287

betydelig udfordring, i forhold til de planer bybndets kommuner har om at indg som en europisk byregion/metropol. De to cases viser, at rhus Kommune var afhngig af opbakning fra svel det tidligere rhus Amt som de centrale myndigheder. I forbindelse med rhus Havns udvidelse var der betydelig politisk opbakning til planerne fra myndighedsniveauerne, mens lufthavnsprocessen var kendetegnet ved en markant uenighed mellem frst og fremmest rhus Kommune og rhus Amt. Gennemgangen af de to cases peger p, at regional politisk enighed fremstod som et vigtigt parameter for at f gennemfrt strre infrastrukturprojekter ikke mindst nr man skulle have den ndvendige opbakning fra de centrale myndigheders side. I forbindelse med analysen af de to cases peger afhandlingen desuden p forholdet omkring path dependency som et afgrende aspekt, hvad angr udfaldet af de to infrastrukturprocesser.

P baggrund af infrastrukturudviklingen i stjylland vurderer afhandlingen, at det har vret lettere at motivere og begrunde infrastrukturinvesteringer ud fra en primrt eftersprgselsorienteret argumentation. Sledes har udviklingen af de gennemgede transportomrder i hj grad vret funderet i en eftersprgselsorienteret argumentationsramme. Det fastsls, at stjylland har udviklet sig betydeligt erhvervsmssigt p baggrund af de infrastrukturelle rammer, der er blevet udviklet. Samtidig peger afhandlingen dog p, at regionen kunne have profiteret af, at der var truffet infrastrukturbeslutninger, der i hjere grad var udbudsorienterede. Dette glder i srdeleshed infrastrukturomrdet, der relaterer sig til international persontransport.

288

Summary
Infrastructure and business development in East Jutland, since 1945

The aim of this dissertation is to assess and analyse the transport infrastructure and business development in East Jutland since 1945. Based on key areas of transport: Highways, rail, maritime and aviation, the dissertation will explore to what extent the infrastructure has impacted on business development. A key area of analysis will be the influence of regional politicians on infrastructural development, and the subsequent impact on business development. The latter will be analysed in two infrastructural case studies which will deal with the debate surrounding the establishment of a new airport in Jutland in the period 1995-1999, and the expansion process of the Port of Aarhus in the 1990s. The dissertation will place particular emphasis on the period after 1993, in order to view the two case studies in a broader perspective. In reviewing the infrastructural development, focus will be placed on the development of infrastructural facilities, but will also consider traffic-related use within the area of eastern Jutland/Denmark. Theoretically, the infrastructure researcher Jrgen Kristiansen's actor theory will be used to assess regional policy framework opportunities, while conceptual apparatus connected to supply and demand-oriented infrastructure will be used to understand and analyse the infrastructural development. The relationship between upcoming/initiating infrastructural installations is also of importance in identifying long term infrastructural challenges, when viewed in relation to the region's commercial composition. The dissertation will describe how East Jutland since 1945 has undergone a significant commercial and infrastructural development. Economically, the period has witnessed a sectoral shift, where a decline in the primary sector was followed by significant industrial growth until 1973. Since 1973, however, the secondary sector gradually declined in comparison with the service sector - a development which has been reinforced since 1993. There are, however, big variations the economic development and commercial composition within the East Jutland area. Thus, manufacturing still plays a significant role, primarily in the Triangle area(the three-city area Vejle, Frederica and Kolding), while it has been on decline in the Aarhus area. The Aarhus area in

289

turn has had a significant growth in service areas, and appears generally as a key centre for this sector in the region. The emerging pattern reveals a certain division of labour within the region, between the Aarhus area and the Triangle area The infrastructural framework has been an important influential factor for the commercial growth in the area. The dissertation demonstrates that the East Jutland area has benefited from good infrastructure within the freight area, where highway expansion and the Port of Aarhus has been particularly important. This is strongly linked to the overall development in the freight sector, where truck traffic has played the primary role in land transport, while shipping has played a key role in international cargo freight. In terms of passenger transport, the dissertation underlines that car transport has increased substantially in Denmark, since 1945, and in particular since the early 1960s. This has been the case both regionally and nationally, although the importance of car transport was reinforced nationally by the establishment of the Great Belt Bridge in 1998. Rail traffic has played a very limited role locally and regionally in Eastern Jutland. This may change however, if the planned light railway is realised. Rail traffic has played a somewhat more important role in the context of national traffic in and out of Jutland, but it has played a relatively smaller role in the context of international traffic. Aarhus Airport has played a regional role in connection with transport of domestic passengers to Copenhagen Airport. The airport has struggled with extremely difficult conditions since the establishment of the Great Belt Bridge, and has operated throughout the period with a limited international route network, seen from a regional business perspective. The dissertation highlights that the region is facing a significant infrastructural challenge when it comes to international passenger mobility. This problem is closely connected to the business development of the Arhus area, where the increasing service sector development will require growth in international passenger transport options. The dissertation will emphasise that Eastern Jutland is facing long term infrastructure problems in reducing the growing passenger and freight traffic on the motorway network. The dissertation will also point out that the expansion of the highway network in eastern Jutland has been a contributing factor in changing the urban structure of East Jutland, since highway E45 has led to much closer working and commuting distances between several towns along the motorway. As a result the "East Jutland urban corridor" is increasingly perceived as a single continuous urban

290

region by central authorities. The dissertation points out that this process can be positive for East Jutland from a long term infrastructural perspective, since the region may achieve higher priority in securing major infrastructural government investment. It is emphasised however, that the infrastructural constraints in the international passenger transport area must be viewed as a significant challenge, when considering current plans to merge urban corridor municipalities into a European city region/metropole. The two case stories will highlight that the Municipality of Aarhus has been dependent on support from both the former County of Aarhus as well as from central government. The Aarhus Harbour expansion process enjoyed considerable political support across government levels, while the support for air transport in the region was characterised by a marked disagreement between the Municipality of Aarhus and Aarhus County. Examination of the two case stories suggest that regional political consensus emerges as an important parameter for completing major infrastructure projects - not least when support is necessary from central government. In analysing the two case stories, the dissertation points to the importance of path dependency as a crucial aspect that impacts on the outcome of the two infrastructure processes. In the context of the infrastructure development in East Jutland, the dissertation concludes that it has been easier to motivate and justify infrastructure investments on the basis of a primarily demand-oriented reasoning. Thus, the development of the reviewed infrastructural areas have largely been grounded in a demand-oriented argumentation framework. The dissertation concludes that the business development in East Jutland has grown significantly on the basis of the infrastructural framework that has been developed. At the same time it points out that the region might have profited from more supply-oriented infrastructure decisions. This applies particularly to infrastructure which relates to international passenger transport.