Working Paper

24 de octubre de 2013

ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y

MOVILIDAD (I)
LURRALDEAREN ANTOLAKETA ETA
SPATIAL PLANNING AND MOBILITY
MUGIKORTASUNA

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
nor of its sponsors or supporting entities.
EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may
have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single
factor in making their investment decision.
GARAIA INNOVATION CENTER, GOIRU 1,A2 MONDRAGON
TEL: 943250104 VITORIA-GASTEIZ 639641457
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E-MAIL: info@ekaicenter.eu
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1. En primer lugar, y con la pretensión de
aclarar una serie de conceptos de cara a fijar una
posición, entendemos que movilidad debe de
entenderse en el contexto de mejorar la gestión
de los medios de transporte existentes. Por
consiguiente, no se trata de ampliar cada vez más
la oferta de movilidad hacia unos lugares
concretos. Es decir, se debe entender que la
búsqueda de una mejor movilidad se debe hacer
en la línea de ir reduciendo la centralidad del
vehículo propio en los tránsitos interiores del
área funcional, e ir fomentando el uso de
transporte público o incluso el transporte sin
motor (a pie, en bicicleta). Para ello entendemos
que el punto de partida debe de ser la oferta de
transporte público o transporte sin motor
actualmente existente1 y el análisis de su mejora
para que vaya sustituyendo el coche propio, y no
tanto construir nuevos formatos de transporte o
nuevas infraestructuras viarias.
2. En el caso de que finalmente haya una
necesidad de construcción de nuevas
infraestructuras de movilidad se debe ser
especialmente riguroso en la evaluación del coste
que supone y del beneficio que se obtiene antes
de realizar cualquier inversión.
3. Muchas infraestructuras emprendidas y
finalizadas no han sido lo suficientemente
rigurosas en este sentido, y su escaso uso y gran
carga para las arcas públicas deberían de servir
de ejemplo y recordatorio de ser estrictos.
4. El criterio que se dibuja en el párrafo
anterior debe servir para todas las
infraestructuras relacionadas con la movilidad
que se pasan a estudiar a continuación. Es decir,
hará falta observar (1) qué permite en primer
1
Se debe tener en cuenta que en Europa, el 50% de los
viajes en automóvil se hacen para distancias inferiores
a 5 kilómetros, y el 30% recorren menos de 3
kilómetros.
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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Y MOVILIDAD (I)
lugar una menor necesidad de movimiento; (2)
en segundo lugar y cuando la movilidad es
necesaria cómo se puede llevar a cabo el mismo
con medios no motorizados; (3) una vez
desechada la anterior, estudiar el modo de
realizar tal transporte priorizando el transporte
público existente y gestionándolo de forma
adecuada para que tenga una comodidad, una
frecuencia, una accesibilidad y una rapidez
adecuadas y atractivas.
5. Para moverse en estos parámetros, va a
ser necesario que se tenga una visión de conjunto
de las políticas relacionadas con la organización
territorial, y más en concreto las de fomento del
comercio, vivienda, desarrollo económico, etc., y
de las medidas aparejadas a estas políticas
(densificación, rehabilitación y regeneración de
espacios ya ocupados, respeto del entorno rural,
espacios multifuncionales, cuestiones relativas a
la ciudad compleja, etc.).
6. La tendencia hacia la densificación de las
zonas de vivienda y los espacios multifuncionales
obedece a reducir la dependencia del vehículo
propio y su uso, pero también a un menor uso de
energía que es mayor cuanto más dispersa sea la
ciudad, más alejados estén los centros de trabajo,
los espacios comerciales, etc. Y obedece por
supuesto a la necesidad de racionalizar la
construcción de infraestructuras y equipamientos
de tal modo que sirvan de forma adecuada y
cómoda a la mayor cantidad de ciudadanos
posible sin menoscabo de los propios servicios
que ofertan.
7. Por lo tanto, se debe también a una
necesidad de eficiencia financiera, eficiencia
energética y una necesidad medioambiental.
Incluso nos atrevemos a decir que se debe a una
necesidad social, para que el espacio relacional
de las personas no esté desperdigado (vivir en un
lugar, relaciones laborales en otro, relaciones

afectivas y de amistad en otro) y haya una mayor
calidad de vida y una mayor cohesión social. No
se debe olvidar que la calidad de vida de un lugar
está también vinculada a las posibilidades
relacionales que presenta, y por ello los espacios
deberán ser propicios para ello, pero también las
funciones que cumple, y las necesidades vitales
que cubre.
8. Resulta por lo tanto que una mayor
densificación y regeneración de espacios urbanos
ya ocupados y urbanizados, y el acercamiento de
los centros de trabajo que se encuentran en
polígonos exteriores alejados a los barrios
destinados a vivienda, incluso a los centros
urbanos supone de facto una menor necesidad
de construcción de carreteras y de
abastecimientos de agua y energía. Disminuye la
dependencia de vehículos a motor y los traslados
en automóvil.
9. La afirmación de priorizar otras
posibilidades antes de emprender nuevas obras
se debe a diferentes razones, entre las cuales se
encuentra el que las infraestructuras están
tocando a su punto de saturación por un lado,
por otro el que algunas de las planificadas, a
pesar del gran esfuerzo financiero que suponen,
no está claro que contribuyan –o claramente no
contribuyen sino todo lo contrario- a un menor
uso del coche, y por último al hecho de que las
nuevas infraestructuras, en la medida en que
permiten un tránsito más fácil, pueden suponer
una razón para mantener la ciudad dispersa, y no
adoptar medidas de densificación..
10. Así, la idea de que la organización
territorial orbita sobre todo alrededor del uso del
vehículo propio debe presentar alternativas
consistentes que permitan comenzar a dejar de
lado los múltiples problemas que acarrea:
a. Las emisiones de CO2
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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y
MOVILIDAD (I)
b. Los mayores tiempos de desplazamiento
(en las ciudades es el modo de transporte que
más tiempo necesita, sobre todo por el tiempo
que se necesita para aparcar)
c. La dispersión urbanística
d. La mayor necesidad de infraestructuras
viarias
e. El aumento del gasto público
f. Mayor ocupación del territorio
11. Por otro lado tampoco se deben de
obviar las ventajas que en estos momentos
presenta el uso del vehículo propio
(independientemente de que éste medio haya
sido el eje alrededor del cual se ha construido
todo el sistema de movilidad), sobre todo por la
comodidad que presenta en los desplazamientos
a lugares en que se puede aparcar con facilidad
(p. ej.: polígonos industriales, centros
comerciales, etc.), y que son los que se deben de
tener en cuenta cuando se pretende establecer
un sistema alternativo (transporte público u
otros).
12. En este sentido, a nivel europeo se está
tendiendo a eliminar el tráfico de este tipo de
vehículos de los centros urbanos. A ello se suma
la peatonalización de diferentes espacios
urbanos, que en un principio eran tan solo las
áreas comerciales, y posteriormente se inicio a
organizarse en redes peatonales que conectaban
los diferentes barrios de nuestras ciudades. Es un
práctica bien conocida en muchas de nuestras
ciudades y pueblos, pero que de momento no ha
dado el salto a la organización de redes
intermunicipales de peatones a pesar de que
existen pueblos que debido a la escasa distancia
existente entre ellos, posibilitan la ampliación de
las redes municipales.
 ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y
MOVILIDAD (I)

13. Consecuentemente, se debe pasar de la
oferta de infraestructuras a la gestión eficiente
de las ya existentes. La proliferación de
infraestructuras, en especial las viarias, puede
haber sido lógica puesto que había un déficit
notable acumulado en décadas anteriores. En el
momento actual sin embargo las infraestructuras,
en especial las viarias, están a punto de llegar a
su saturación, por lo que el planteamiento de
nuevas carreteras debería de someterse a un
control de necesidad, técnico, político,
ciudadano, medioambiental y financiero férreo.
14. Somos conscientes que las líneas de
propuesta contenidas en este documento
requieren de un tiempo relativamente largo para
su ejecución y para que empiecen a dar los
resultados esperados. No es posible entender
que en un periodo breve vayan a cambiarse los
modos urbanísticos y de ordenación urbana que
se han venido implementado desde décadas. De
cualquier forma es necesario abordar la cuestión
y empezar a caminar en esa dirección. Es cierto
que diferentes proyectos ya ejecutados
condicionan el planteamiento que se presenta en
este documento (el TAV, obras viarias, barrios y
zonas rurales de escasa densidad, etc.), pero ello
no debe de ser un obstáculo para emprender
nuevos modos acordes a lo que se está
proponiendo desde instancias europeas y por
parte de la doctrina.

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