TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITI
1.1 DEFINIRE Transmisiile automate se caracterizeaz prin posibilitatea variaiei raportului de transmitere realizat n elementele transmisiei, n funcie de condiiile reale de rulare, fr intervenia continu a conductorului auto. 1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu hidrotransformator i angrenaje planetare

Cu variator mecanic cu lan i angrenaje planetare (Multritonic, CVT Continous Variable Transmissions)

Cu dublu ambreiaj i angrenaje cu r.d. cilindrice cu dini nclinai (DSG, S-Tronic) BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza. In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere. Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de viteze.

Ca urmare a avantajelor pe care le prezint, ncepnd cu anul 2007, numarul masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia. Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine. Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, i se estimeaza ca zece mari producatori mondiali de sisteme de transmisie, printre care General Motors, Honda si Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ capacitatea de productie pana in 2014. i Dacia va ncepe producia de automobile cu transmisie automat n urmtoarele luni, cel mai probabil la debutul anului viitor, noul tip de cutie de viteze urmnd s fie disponibil, ca opiune, pentru vehiculele de pasageri. Deoarece cererea pe segmentul vehiculelor comerciale este aproape inexistent Dacia nu va implementa, cel puin deocamdat, noul tip de cutie de viteze pe gama de vehicule comerciale (Logan VAN i Logan Pick-Up). De remarcat faptul c exist i transmisii care mbin caracteristicile transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei cu ambreiaj dublu prezent pe Lancer Evo X. Aceast transmisie este conceput astfel nct ofer performanele unei cutii manuale cu funcionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimb mai repede dect o transmisie manual i nu pierde putere n momentul schimbrii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburani i, automat, la emisii mai mici de noxe.

2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROTRANSFORMATOR I ANGRENAJE PLANETARE

Aceste transmisii asigur variaia raportului de transmitere al transmisiei, folosind un hidrotransformator care face legtura ntre motor i o cutie de viteze planetar (figura 2.1).

Fig. 2.1 Amplasarea hidrotransformatorului 2.1 HIDROTRANSFORMATORUL Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului s se decupleze de transmisie. Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorit unor avantaje pe care le prezint: demarare mai lin a automobilului, amortizarea oscilaiilor de rsucire i deplasarea n priz direct chiar la viteze foarte reduse. Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pomp, montat pe arborele motor n locul volantului i din rotor-turbin, montat pe arborele condus. Cele dou componente au la partea exterioar palete radiale plane . ntregul ansamblu este nchis ntr-o carcas etan, umplut n proporie de 85%cu ulei mineral pentru turbine (figurile 2.2 i 2.3).

Fig. 2.2 Hidrotransformator 1-turbin; 2-rotor pomp; 3-arbore cotit; 4-arbore primar; 5-canal central; 6-palete Carcasa hidrotransformatorului este fixat pe volanta motorului, astfel nct ea se rotete corespunztor vitezei de rotaie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de carcas, astfel nct i ele se rotesc cu viteza motorului.

Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pomp centrifug. n momentul n care motorul ncepe s funcioneze, va antrena i rotorul-pomp iar uleiul care se gsete ntre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este mpins ctre periferie i obligat s circule n sensul de rotaie, adic uleiul va trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin apsnd asupra paletelor lui n micare (figura 2.4).

Fig. 2.4 Seciunea pompei fixat la carcas Turbina determin rotirea transmisiei, deci asigur propulsia autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce nseamn c fluidul, care intr n turbin dinspre partea exterioar, trebuie s-i schimbe direcia nainte de a iei prin partea central a turbinei. Aceast schimbare de sens determin rotirea turbinei. Pentru a schimba direcia de rotire a unui obiect trebuie aplicat o for pe acel obiect, care va simi acea for n sens contrar (figura 2.5). Astfel, n msura n care turbina determin schimbarea direciei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei. Fluidul iese din turbin pe la centru, n alt direcie dect direcia de intrare (figura 2.5). Deci fluidul iese din turbin micndu-se n sens invers direciei de rotaie a pompei (respectiv, a motorului). Dac i se va permite fluidului s loveasc pompa, va frna motorul, ducnd la pierderea puterii. Din aceast cauz, hidrotransformatorul a fost prevzut cu un stator. Statorul se afl chiar n centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este s redirecioneze fluidul din turbin, nainte ca acesta s loveasc din nou pompa (figura 2.6). acest lucru mrete considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abrupt, ceea ce face ca direcia fluidului s se schimbe aproape n totalitate.

Fig. 2.5 Turbina hidrotransformatorului

Fig. 2.6 Statorul hidrotransformatorului Cuplajul unisens din interiorul statorului conecteaz statorul pe un arbore fix din transmisie, astfel nct el s nu se poat roti cu fluidul (el se poate roti doar n sens opus), oblignd fluidul s-i schimbe direcia atunci cnd lovete paletele statorului.

La demarare cnd automobilului nc nu este n micare, turatia rotorului-turbin este zero. La o vitez a rotorului turbin egal cu a rotorului-pomp, uleiul nu va mai circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul- pomp n rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul turbin se va roti mai ncet dect rotorul pomp . Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de vitez n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care s asigure o declupare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fr ambreiajul mecanic este permis numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez se face prin frnarea unor elemente ale transmisiei planetare . Pompa i turbina sunt nchise ntr-o carcas umplut ntr-o anumit proporie cu ulei de turbin. Cnd motorul rotete pompa, uleiul care se gsete ntre paletele sale este mpins din centru ctre periferie sub aciunea forei centrifuge i, imprimndui-se o circulaie n sensul sgeilor, este mpins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprim uleiului aflat ntre paletele turbinei o circulaie n sensul sgeilor, iar pe de alt parte exercit asupra paletelor turbinei o presiune corespunztoare energiei cinetice acumulate. Aceast presiune, n raport cu axul turbinei, creeaz un cuplu care, cnd este suficient de mare, nvinge rezistena la naintare a autoturismului. Cnd turbina ncepe s se roteasc, uleiul cuprins ntre paletele sale este i el supus forei centrifuge, care ns i imprim o circulaie ntr-un sens invers fa de cel indicat n figur. De aceea cnd turaia turbinei este egal cu turaia pompei, uleiul nu mai circul dinspre pomp n turbin. Deci, transmiterea momentului motor este posibil numai cnd turaia turbinei este mai mic dect turaia pompei. Diferena dintre turaia pompei i turaia turbinei se numete alunecare, iar mrimea ei exprim diferena dintre puterea pompei i piterea turbinei. Alunecarea maxim apare atunci cnd motorul funcioneaz iar automobilul st pe loc, pe cnd alunecarea minim apare n timpul deplasrii autoturismului, la regimul de funcionare n care poate fi transmis momentul motor maxim. La frnare i la deplasarea automobilului prin inerie, turaia turbinei este mai mare dect turaia pompei. n acest caz, lichidul circul n ambreiajul hidraulic n sens invers dect cel indicat n figur, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze i n restul transmisiei un moment de frnare. 2.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE

CV planetare sunt CV care au n componena mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar). Unitile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. De regul se utilizeaz uniti planetare n angrenare mixt, deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit. Mecanisme planetare

Cu angrenare interioar

Cu angrenare exterioar

Cu angrenare mixt

Transmisia automata VW 09G ( 6 trepte )

I) II) III) IV) V) VI)

A1 , F2 ,F A1 , F1 A1 , F3 A1 , A2 A2, A3 A2 , F1
1 2 2 = = 1 (1) 3 2 3 2 5 = 4 = 2 (2) 6 5 5 = 7 = 3 (3) 6 5

M) A3 , F2
i123 =
5 i4 6 5 i7 6

I)

A 1 2 = 7

F2 , F 5 = 0

iCV1 =

i 3 = e 6

2 = 7

7 3 1 din (1) = 1 7 = 1 + (4) 3 7 1

3 1 3 (4) n (3) (1 + ) = 3 iCV = = 6 6 1

1

3 (1 + 1 ) 1

II)

A 1 2 = 7

F1 4 = 0

iCV2 =

i 3 = e 6

2 = 7

5 = 2 5 = 6 2 (5) 6 5 1+2 3 1 6 2 1 + 1 1 + 2 ( + 3 )(1 + 1 ) = 3 iCV = 3 = 2 (4) i (5) n (2) 6 1 (1 + 2 ) 6 2 6 1+ 2

4 = 0 din (2)
2

3 1 7 din (1) = 1 7 = 1 + (4) 3 7 1

III)

A 1 , A 3 2 = 4 = 7

iCV3 =

i 3 = e 6

2 = 7

+ 7 7 + 5 = 2 5 = 6 2 (5) 6 5 1+ 2 6 2 + 3 1 1 + 1 6 2 (1 + 1 ) + 3 1 (6) (4) in (5) 5 = = (1 + 1 )(1 + 2 ) 1+ 2

2 = 7 = 4

3 1 7 din (1) = 1 7 = 1 + (4) 3 7 1

din (2)

3 1 6 2 (1 + 1 ) + 3 1 (1 + 1 )(1 + 2 ) = 1+ 1 3 (1 + 1 ) = 3 iCV 3 = (4) si (6) n (3) 6 1 6 2 (1 + 1 ) + 3 1 6 (1 + 1 )(1 + 2 )

IV)

A 1 2 = 7

A 2 i = T = 3 = 5

iCV3 =

i 3 = e 6

2 = 7

3 1 7 din (1) = 1 7 = 1 + (4) 3 7 1

3 1 3 iCV 4 = 3 = 3 (4) in (3) (1 + 1 ) = 3 6 3 1 6 3

V)

A 2 i = T = 3 = 5

A 3 2 = 4

iCV 5 =

i 3 = e 6

2 = 4 din (1)

4 = 1 4 = 3 1 (7) 3 4 1 + 1

 3 1 3 iCV 5 = 3 = 2 (7) in (2) (1 + 1 ) = 2 6 2 1 6 3

VI)

A 2 i = T = 3 = 5

F1 4 = 0

iCV 6 =

i 3 = e 6

4 = 0 din (2)

3 2 = 2 iCV 6 = 3 = 6 3 6 1 + 2

M)

A 3 2 = 4

4 = 1 4 = 3 1 (7) 3 4 1 + 1 3 2 (1 + 1 ) 31 (7) in (2) (1 + ) = 2 iCVM = = 1 1 6 6

2 = 4 din (1)

F2 5 = 0