Mquinas trmicas

Motores
Um motor um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecnica, de forma a impelir movimento a uma mquina ou veculo. O mais remoto exemplo da propulso a jacto pode ser encontrada na experincia de um egpcio c amado !ero, que viveu "#$ anos antes de %risto. !ero construiu um tam&or rotativo so&re uma fonte de calor, cujos jactos perifricos do vapor da gua a ferver no interior o fa'iam rodar em torno do eixo. (eu ) inven*o o nome de aeolipile. +a idade moderna um novo salto tecnol,gico impulsionou a revolu*o industrial. O advento da mquina a vapor utili'ada primeiramente em minas para &om&eamento e posteriormente no transporte marcou definitivamente o modo de vida e delineou a sociedade moderna. Histria - teoria fundamental dos motores ) com&usto interna de dois tempos foi esta&elecida por +icolas .onard /adi %arnot 01ran*a, "2345, enquanto a patente pelo primeiro motor ) com&usto interna a vapor foi desenvolvida por /amuel 6ore7 08stados Unidos, "2395. 8m "29:, +icolaus Otto desenvolveu o primeiro motor atmosfrico. .ogo ap,s, unindo esfor*os com ;ottlie& (aimler e <il elm 6a7&ac , desenvolveram o primeiro motor quatro tempos. 8m "2=9, >arl ?en' patenteara o primeiro motor &oxer, com cilindros opostos ori'ontalmente. O engen eiro alemo @udolf (iesel patenteou um motor ) com&usto de elevada eficincia, demonstrando em "=$$, um motor movido a ,leo de amendoim, cuja tecnologia leva seu nome at oje. Os motores ) com&usto interna foram convencionados a serem utili'ados em autom,veis devido as suas ,ptimas caractersticas, como a flexi&ilidade para rodar em diversas velocidades, potncia satisfat,ria para propulso de diversos tipos de veculos, e poderia ter seus custos redu'idos para produ*o em massa. +a primeira metade do sculo AA, como forma de elevar a potncia e a performance dos veculos, ouve muitos aprimoramentos em rela*o ao desen o, nBmero e disposi*o dos cilindros. .ogo surgiram motores de 4 a "3 cilindros 0ou at mais5, sendo motores com cilindros em lin a ou em C, de diferentes capacidades. Um 6otor a exploso uma mquina que transforma a energia de uma reac*o qumica em energia mecnica atravs de ciclos de expanso e compresso de gases. Dualquer motor a exploso tem algumas caractersticas que o diferenciam de outros, um sistema de alimenta*o 0que prepara a mistura arEcom&ustvel para o processo5, uma fasca elctrica 0capa' de provocar a reac*o5, uma cmara de com&usto 0na qual se produ' o fen,meno5 e um conjunto de pistoFcam&ota 0para transformar o movimento linear do pisto 0m&olo5 num movimento circular, transmitido ) roda5. Os motores a exploso mais con ecidos so os motores dois tempos, os motores quatro tempos e os motores <anGel. Os motores dois tempos se destacam pela sua simplicidade construtiva e elevada potncia. O ciclo de dois tempos reali'a todo o processo com uma volta da cam&ota enquanto os motores quatro tempos necessitam de duas voltas para completar o ciclo. 8ssa a ra'o pela qual se consegue potncias mais altas, em&ora o consumo seja maior e o ndice de poluentes li&erados tam&m. Os motores <anGel se destacam pela suavidade, uma ve' que o pisto um rotor que fa' o movimento de rota*o e tam&m ocupa menos espa*o, mas a sua fa&rica*o resulta ser mais caro e no cumpre to facilmente com as normas, cada ve' mais exigentes, so&re o consumo e a polui*o. Desenvolvimento do Motor Exploso Os primeiros motores de com&usto interna utili'avam gases em ve' de gasolina como com&ustvel. O reverendo <. %ecil leu ante a sociedade 1ilos,fica de %am&ridge, na Hnglaterra, em "23$, a descri*o de suas experincias com um motor accionado pela exploso de um mistura de idrognio e ar. %reditaFse a ele a o&ten*o do primeiro motor a gs em funcionamento. <illiam ?arnett, Hnventor ingls, patenteou em "2I2 a inven*o de um motor a gs que comprimia uma mistura de com&ustvel, O motor de ?arnett tin a um Bnico cilindroJ a exploso ocorria primeiro na parte acima e depois de&aixo do pisto. 6rio .oureiro "

Mquinas trmicas +a 1ran*a, Kean Kosep Ltienne .enoir construiu o primeiro motor a gs realmente prtico em "29$. O gs de ilumina*o de rua foi utili'ado como com&ustvel. 8ste motor de um cilindro possua um sistema de igni*o com acumulador elctrico. 8m "29#, quatro centenas desses motores, em Maris, geravam electricidade para mquinas impressoras, tornos e &om&as de gua. .enoir instalou um motor ) gs em um veculo a motor rBstico. 8m "293, ?eau de @oc as, engen eiro francs, desenvolveu teoricamente um motor de quatro tempos. 6as no o construiu. Duatro anos depois +iGolaus -ugust Otto e 8ugen .angen, da -leman a, construram um &em F sucedido motor ) gs de quatro tempos. 8m "2:9, Otto e .angrn o&tiveram patentes nos 8U- dos motores de dois tempos e de quatro tempos. O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina e realmente utili'vel foi conce&ido e projectado em "22# por ;ottlie& (aimler, s,cio de Otto e .angen. +o mesmo ano, >arl ?en', alemo, tam&m desenvolveu um &emF sucedido ) exploso. Os actuais motores conservamFse &asicamente semel antes a esses. Histria do Automvel O mais antigo veculo a motor, o %ugnot a vapor, foi construdo em "::$. %arros a vapor mais prticos, como o ?ordino, j existiam no incio do sculo AHA, mas eram pesados e desajeitados. .eis restritivas e o aparecimento dos trens, mais rpidos e capa'es de transportar mais passageiros, ocasionaram o declnio dos NcarrosN a vapor. 1oi s, em "29$ que a primeira unidade motri' prtica para veculos foi desenvolvida, com a inven*o do motor de com&usto interna pelo &elga 8tienne .enoir. Mor volta de "2=$, >arl ?en' e ;ottlie& (aimler, na -leman a, e -l&ert de (ion e -rmand Meugeot, na 1ran*a, fa&ricavam autom,veis para venda ao pB&lico. 8sses primeiros carros produ'idos em nBmero limitado, iniciaram a idade do autom,vel. ! mais de meio sculo atrs, quando dominava a mquina a vapor e j era empregada a energia elctrica, surgiu o motor alimentado pela gasolina. 8 quando as qualidades explosivas da gasolina ficaram definitivamente esta&elecidas, foi possvel o aparecimento do autom,vel. O aperfei*oamento, ao mesmo tempo, do motor de com&usto interna, isto , aquele que rece&e o com&ustvel misturado cE ar e que se fa' explodir por fasca elctrica, movimentando o pisto dentro de um cilindro, propiciou rpido desenvolvimento do autom,vel. -ssim, em "223, o engen eiro alemo (-H6.8@ come*ou a construir os primeiros motores prticos de gasolina. 8m "22#, montou um desses motores numa espcie de &icicleta de madeira e, no ano seguinte, uma carruagem de 4 rodas. 1oi o primeiro autom,vel que reali'ou, com xito, viagens completas. (esde ento, surgiram novos modelos que passaram a ter rodas de &orrac a, far,is e praF c oques. %ontam as cr,nicas da poca, que logo que os primeiros carros a motores de exploso come*aram a circular nas estradas, muitos foram apedrejados por serem considerados Ninimigos da seguran*a pB&lica, ruidosos e fedorentosN e muito perigoso com sua velocidade de "2 Gm por ora... -ntes de "=$$, pois, um passeio de autom,vel era uma aventura. Mor isso, muitos governos c egaram a promulgar leis especiais que o&rigavam os proprietrios dos carros e fa'er os seus veculos serem precedidos por guardas com lanternas coloridas ou &andeiras vermel as. %om a fa&rica*o do primeiro carro !enr7 1ord, nos 8stados Unidos, iniciouFse a fa&rica*o em massa de autom,veis, &arateando o seu pre*o no mercado, propiciando assim oportunidade a mil Oes de pessoas possurem o seu pr,prio auto. - notvel difuso do uso do autom,vel, que tal forma de produ*o permitiu, fe' com que os fa&ricantes mel orassem a apresenta*o e forma dos carros, de ano para ano, at c egarmos aos maravil osos modelos aerodinmicos de nossos dias. Tipos de motores de motores de combusto interna Os motores de com&usto interna podem ser de igni*o comandada ou de autoFigni*o 0por compresso5. Os motores de autoFigni*o tem pouca utili'a*o aeronutica 0os que existem classificamF se no grupo dos 6otores -lternativos5. -ssim, os motores de com&usto interna e igni*o comandada dividemFse em I grupos fundamentais, como se indicaP a5 6otores -lternativos &5 6otores @otativos c5 8statorreactores Os Motores Alternativos 0tam&m designados, em portugus, por motores convencionais e, em ingls, por Nreciprocating enginesN ou Npiston enginesN5 so motores de com&usto interna, normalmente a 4 tempos, em que a energia li&ertada pela com&usto, seguida de exploso, duma mistura gasosa de ar e 6rio .oureiro 3

Mquinas trmicas com&ustvel, fa' movimentar linearmente os MistOes no interior de cilindros animando, assim, uma cam&ota, de movimento circular. Os motores a exploso alternativos so classificados "5 pelo nBmero de tempos ou percurso do pisto em cada ciclo, 35 pelo tipo de compresso, I5 pelo modo em que so refrigerados, 45 pelo arranjo de suas vlvulas, #5 pelo arranjo de seus cilindros e 95 pela maneira com so alimentados com ar e com&ustvel. 8stes motores su&dividemFse em 3 grupos principaisP 6otores .ongitudinais 6otores @adiais Os Motores Lon itudinais apresentam como caracterstica principal, os cilindros alin ados ao longo dum eixo longitudinal. 8stes motores, por seu lado, su&dividemFse em 0os motores em duplo C ou em A foram a&andonados5P 6otores Certicais 6otores !ori'ontais 6otores em C Os Motores !erticais 0tam&m designados por motores em lin a5 caracteri'amFse por apresentarem os cilindros alin ados ao longo dum Bnico plano longitudinal e justapostos, o&rigando a que o movimento dos MistOes no interior destes seja vertical. (evido ) posi*o dos cilindros este tipo de motores apresenta maiores dimensOes no eixo longitudinal Os Motores Hori"ontais #tam&m designados por motores de cilindros opostos5 caracteri'amFse por apresentar os cilindros alin ados ao longo dum Bnico plano longitudinal e opostos uns aos outros, o&rigando a que os MistOes se movimentam ori'ontalmente no interior dos cilindros em sentidos opostos. 8sta configura*o permite a constru*o de motores de menor dimenso para o mesmo nvel de potncia, porm, mais equili&rados. (entro dos motores -lternativos, os !ori'ontais so os mais usados em aeronutica. Os Motores em !, so de caractersticas semel antes aos motores ori'ontais, distinguindoFse por os cilindros estarem colocados ao longo de dois planos concorrentes, formando um ngulo varivel entre si. Os motores ori'ontais so um caso particular dos motores em C quando o ngulo atinge o valor excepcional de "2$Q. 8ste tipo de motores constitui um compromisso entre os motores Certicais e os motores !ori'ontais, conseguindo menor comprimento que os Certicais, menor largura que os !ori'ontais, mas no sendo to equili&rados como os Bltimos. -ctualmente so pouco utili'ados em aeronutica. Os Motores $adiais 0tam&m designados por motores em estrela5 so mais volumosos, relativamente aos motores longitudinais, apresentam uma cam&ota de menores dimensOes e so muito mais equili&rados. 8stes motores permitem atingir nveis de potncia muito superiores aos longitudinais, porm, o peso e dimensOes que requerem, desaconsel aram o seu desenvolvimento posterior, dando lugar aos motores do tipo tur&oFpropulsores e su&dividemFse emP 6otores de 8strela /imples 6otores de (upla 8strela 6otores de 6Bltipla 8strela Os Motores de Estrela %imples& caracteri'amFse por uma disposi*o radial dos cilindros num Bnico plano, o&rigando a que os MistOes no interior daqueles, se movimentem radialmente em rela*o ao centro do motor, transformando este movimento longitudinal em movimento de rota*o da cam&ota. Os Motores de Dupla Estrela so semel antes aos de estrela simples, com a diferen*a fundamental de existirem dois grupos de cilindros dispostos em dois planos paralelos, cujos MistOes se movem radialmente acoplados ) mesma cam&ota. Os Motores de M'ltipla Estrela so semel antes aos de estrela simples, com a diferen*a fundamental 6rio .oureiro I

Mquinas trmicas de poderem existir vrios grupos de cilindros dispostos em vrios planos paralelos, cujos MistOes se movem radialmente e acoplados ) mesma cam&ota.

Os Motores $otativos, tal como os alternativos, so de com&usto interna e caracteri'amFse, fundamentalmente, pela inexistncia de movimento linear de qualquer componente 0com excep*o dos alternativos rotativos5, resultando movimento circular directamente da energia li&ertada pela com&usto duma mistura de ar com com&ustvel. 8ste tipo de motores su&divideFse em I gruposP a5 6otores -lternativos @otativos &5 6otores <anGel c5 6otores de Rur&ina Os Motores Alternativos $otativos so iguais aos motores alternativos em estrela com a particularidade de ser o corpo do motor que roda solidrio com o lice em torno da cam&ota que se mantm fixa. 8stes motores utili'aramFse nos prim,rdios da avia*o e antecederam quer os motores longitudinais quer os radiais. Rodavia, os MistOes mantm o movimento linear relativo no interior dos cilindros, uma ve' que so estes que se deslocam so&re os MistOes5. 8stes motores permitiram atingir nveis de potncia elevados para a sua poca, porm, o peso e dimensOes que requeriam, desaconsel aram o seu desenvolvimento posterior por criarem for*as girosc,picas apreciveis e pertur&adoras da esta&ilidade das aeronaves que motori'avam, so&retudo ) descolagem. - sua grande vantagem residia na ausncia de qualquer sistema de arrefecimento, uma ve' que o corpo do motor rodava solidrio com o lice permitindo a dissipa*o do calor li&ertado pelas ca&e*as dos cilindros em movimento relativo com o ar circundante. 6rio .oureiro 4

Mquinas trmicas Os Motores (an)el, caracteri'amFse pela inexistncia de cilindros e de os MistOes e a cam&ota formarem uma Bnica pe*a designada rotor. 8stes motores podem apresentar um s, rotor ou dois rotores 0eventualmente mais5. Os rotores so montados no mesmo veio. 8stes motores apresentam menos componentes em movimento, menores vi&ra*Oes, so mais compactos e de maior facilidade de constru*o e apresentam uma mel or rela*o pesoFpotncia relativamente aos motores alternativos. /o, no entanto, motores pouco utili'ados apresentando pro&lemas de veda*o da mistura. O seu arrefecimento reali'aFse por um lquido. O motor (an)el um tipo de motor de com&usto interna 0motor a exploso 5, inventado por 1elix <anGel, que utili'a rotores em forma de Rringulo em ve' dos pistOes dos motores convencionais. S- ideia dos pistOes rotativos revolucionou o mundoT, afirmava em "=## a pu&licidade da firma alem +/U, uma das que adquiriram a patente do motor rotativo ideali'ado e reali'ado por 1lix <anGel. S+este tipo de motor, os pistOes e as &ielas no funcionam violentamente como nos motores convencionais. +o existe neste motor, tam&m, a cam&ota. Mor esta ra'o, o novo motor funciona com tanta suavidade sendo, ao mesmo tempo, muito ro&usto. 8ra a primeira ve' que o motor de exploso convencional tin a um rival aparentemente capa' de que&rar a sua egemonia. 6as as coisas no seriam to simples como pensavam alguns. -p,s a primeira euforia, veio a ressaca e a maioria das marcas interessadas no motor rotativo aca&aram por recuar e a&andonar o seu desenvolvimento. O conceito essencial era e simples na sua formula*o, mas difcil na sua explica*o. RrataFse de um motor compacto que precisa de muito menos pe*as que um convencional, mas a sua fa&rica*o resulta ser mais caro e no cumpre to facilmente com as normas, cada ve' mais exigentes, so&re o consumo e a polui*o. -pesar das suas indiscutveis qualidades de eficcia mecnica, &aixo nvel de vi&ra*Oes e rudo e utili'a*o de pouco espa*o para o motor, o motor ainda no conseguiu destronar o de pistOes 0%iclo de Otto5 de movimento alternativo, com longos anos de uso e um notvel grau de aperfei*oamento tcnico e, consequentemente econ,mico. 1uncionamento 8sse motor consiste essencialmente em uma cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. (entro dela, um rotor mais ou menos triangular F o pisto F gira excentricamente com rela*o ao eixo principal, que equivale ) cam&ota dos motores a pistOes. -s formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do pisto esto sempre equidistantes das paredes da cmara F e muito pr,ximos a elas, formando uma veda*o F eles sucessivamente aumentam e diminuem o espa*o entre os lados convexos do tringulo F o rotor F e as paredes da cmara. O ciclo de <anGelP admisso 0a'ul em cima5, compresso 0verde ) direita5, exploso 0vermel o em &aixo5 e exausto 0amarelo ) esquerda5. -ssim, se uma mistura for injectada numa das cmaras, quando est aumentando de taman o, ser comprimida na redu*o su&sequente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. (este modo, o ciclo clssico de quatro tempos F admisso, compresso, exploso e exausto F produ'ido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo. Cantagens -s vantagens do motor <anGel so&re os motores a pisto convencional so muitas. 8m primeiro lugar, no existem vi&ra*Oes devido ao fato de que s, um movimento rotativo, isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor <anGel no tem nada de complicado, pelo contrrio, tem poucos componentes e &em menor. -lm disso ele gera mais potncia e mais torque que um motor NconvencionalN de mesma cilindrada. Hsso porque cada lado de seu rotor encontraF se em uma fase do ciclo, gerando mais explosOes por volta do eixo da cam&ota do que um motor a pisto. - 6a'da actualmente conta com uma nova gera*o de motores rotativos, c amado de <anGel @enesis pela marca, que apresentam um consumo muito semel ante a carros concorrentes. (evido ao seu 6rio .oureiro #

Mquinas trmicas princpio de funcionamento, em que no existem mudan*as &ruscas de componentes 0altera*o no sentido de movimento dos pistOes5, as vi&ra*Oes produ'idas pelo motor so &em menores, assim como o nvel de rudo. Outro aspecto importante, fica por conta do torque, que disponi&ili'ado de forma mais omognea e constante. %omo se no &astasse, so muito mais compactos e leves, possi&ilitando caixas de motor tam&m menores, centro de gravidade do carro mais &aixo, frentes menores e com mel or aerodinmica 0carros com motor dianteiro5. (esvantagens 8ntre suas desvantagens incluemFse uma curva de potncia no muito elstica e os pro&lemas em manter uma veda*o ideal entre os cantos do rotor e as paredes da cmara devido ) dilata*o trmica, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especifica*Oes do projecto e )s tolerncias mnimas na produ*o. -lm disso o motor <anGel aqueceFse muito mais que o motor a pistOes, devido )s altas rota*Oes, tra&al ando sempre no NlimiteN, por assim di'er. +o dia I$ de 6aio de "=9:, a 6a'da come*ou a vender o primeiro autom,vel com motor rotativo de dois rotores a nvel mundial, o %osmo /port, que inclua um motor do tipo "$- com uma potncia de ""$ cavalos. (esenvolvimentos posteriores aperfei*oaram a economia de com&ustvel em mais de 4$U e &aixaram su&stancialmente o nvel das emissOes, para alcan*ar a conformidade com os novos regulamentos am&ientais, cada ve' mais severos. 8m "=:$, a produ*o acumulada de autom,veis com motores rotativos tin a alcan*ado as "$$.$$$ unidades. K em "=:#, eram #$$.$$$. 8m "=:2, esse nBmero alcan*ou a marca de um mil o. O motor rotativo tin a vindo para ficar +o final dos anos :$, a 6a'da tin a come*ado a produ'ir em massa o motor rotativo do desportivo @AF : e este era o tipo de veculo ideal para a competi*o autom,vel. 8m "=2$, Rom <alGins aV, que dirigia uma das mel ores equipas de competi*o do @eino Unido na altura, vestiu a camisola do motor rotativo e, juntamente com Mierre (ieudonn, levou um 6a'da @AF: ) vit,ria em /pa, em "=2". Um segundo @AF: terminou em quinto lugar, dando ) 6a'da a Ra*a >ing, como vencedora por equipas. - 6a'da continuou a desenvolver e a mel orar o motor rotativo nos anos 2$ e, em "==", c egava a altura de perce&er at onde esses progressos poderiam levar um modelo de competi*o. %om uma carro*aria leve em fi&ra de car&ono e um motor com quatro rotores, o 6a'da :2:? venceu as 34 !oras de .e 6ans, naquela que considerada uma das maiores surpresas de sempre da em&lemtica corrida. 6esmo que no constitusse surpresa para os engen eiros do @AF: ou para os seus proprietrios em todo o mundo. (epois deste triunfo, o corpo de comissrios de .e 6ans &aniu a utili'a*o de motores rotativos da famosa prova de resistncia W o que permitiu que a competi*o voltasse a ter vencedores incertos. O 6a'da @AF2 e Bnico produ'ido em srie, impulsionado pelo motor <anGel @enesis. Os Motores de Turbina caracteri'amFse por apenas serem constitudos por componentes rotativos, sendo a energia li&ertada pela com&usto da mistura gasosa proveniente dum enorme fluxo de ar que atravessa o motor, aproveitada para produ'ir uma for*a, responsvel pelo movimento deste, atravs dum jacto de gases quentes ou para imprimir um &inrio a um eixo que por sua ve' transmite essa potncia a um lice ou a um rotor. /u&dividemFse emP a5 Rur&oFreactores &5 Rur&ofans c5 Rur&oFpropulsores d5 Rur&os afts e5 Mropfans f5 Unductedfans 0U(15 g5 -uxiliar7 MoVer Units 0-MU5

6rio .oureiro

Mquinas trmicas

Os Turbo*reactores caracteri'amFse pelo seu movimento ser provocado por um enorme fluxo de ar, previamente comprimido, resultante da com&usto, que expelido a grande velocidade e que impulsiona o motor no sentido contrrio ) expulso dos gases de escape, segundo a lei da ac*o e reac*o. Os gases ao atravessarem uma tur&ina, imprimemFl e um movimento de rota*o que, por sua ve', acciona um compressor na parte frontal do motor, perpetuando o seu funcionamento enquanto existir com&ustvel. - igni*o destes motores apenas comandada no arranque sendo espontnea durante o seu normal funcionamento. Os Turbo+ans 0tur&oventilador5 funcionam de modo idntico aos Rur&oFreactores, com a diferen*a de que o fluxo que impulsiona o motor, constitudo, para alm dos gases de escape a elevada velocidade 0caudal primrio5, resultantes da com&usto, por um fluxo adicional 0caudal secundrio5 de ar secundrio 0no aquecido5 que impulsionado a &aixa velocidade e canali'ado por uma conduta atravs do motor, por ac*o duma NfanN 0semel ante a um lice de mais de "9 ps5, colocada ) entrada do motor. Os Rur&ofans podem apresentar uma rela*o de caudal alta ou &aixa 0rela*o do caudal secundrio e do primrio5. Os Turbo*propulsores funcionam de modo idntico aos Rur&oF reactores. +estes motores, a maior parte da energia produ'ida transferida dos gases de escape para a tur&ina que, por sua ve', a transforma num &inrio. 8sta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utili'ada para fa'er movimentar um lice 0de avio5.
Motor MTR 390 da ITP Industria de Turbo Propulsores-

Os Turbos,a+t funcionam de modo idntico aos Rur&oFreactores. +estes motores, a maior parte da energia produ'ida transferida dos gases de escape para a tur&ina que, por sua ve', a transforma num &inrio. 8sta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utili'ada para fa'er movimentar um rotor 0de elic,ptero5.

6rio .oureiro

Mquinas trmicas

Os -rop+ans funcionam de modo idntico aos Rur&oFreactores. +estes motores, a maior parte da energia produ'ida transferida dos gases de escape para a tur&ina que, por sua ve', a transforma num &inrio. 8sta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utili'ada para fa'er movimentar um propfan. Um propfan um misto de lice e de fan. Mossui um maior nBmero de ps, de concep*o diferente, que no esto confinadas por qualquer conduta. O seu princpio &aseiaFse no conceito de com&inar a potncia dos motores a tur&ina de gs e a eficincia dos lices. O propfan est instalado na parte dianteira do motor. Os .nducted+ans 0U(15 funcionam de igual modo como os Mropfans. -s principais diferen*as assentam no posicionamento, em que a unductedfan se locali'a na traseira do motor e constituda por duas tur&inas que rodam em sentidos contrrios. -presenta como vantagem, relativamente ao Mropfan, o facto da maior eficincia da contraFrota*o das duas unductedfans. -s Auxiliar/ -o0er .nits 0-MU5 funcionam de modo idntico aos Rur&oFreactores. +estes motores, a maior parte da energia produ'ida transferida dos gases de escape para a tur&ina que, por sua ve', a transforma num &inrio. 8sta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utili'ada para fa'er movimentar um gerador elctrico ou uma &om&a idrulica. Uma parte do ar comprimido sangrado do compressor da -MU e canali'ado para vrias finalidades, de entre as quais, para accionar os motores de arranque pneumticos dos motores principais das aeronaves. -s -MU so normalmente postas em funcionamento atravs duma &ateria elctrica 0eventualmente arrancam atravs duma &om&a idrulica5. -s aeronaves comerciais possuem uma -MU instalada. 6uitas -MU esto instaladas em unidades de apoio que funcionam em terra no apoio a aeronaves. Uma das caractersticas das -MU que funcionam a uma elevada rota*o 0na ordem das #$,$$$ rpm5 necessria para compensar as redu'idas dimensOes dos seus componentes rotativos. Os Estator*reactores funcionam sem a movimenta*o de qualquer componente no seu interior. quantidade de movimento que desenvolvem e a for*a que produ'em resulta da expanso dos gases de escape originados a partir da com&usto duma mistura de com&ustvel com um com&urente. /u&dividemFse em 8statorFreactores -&ertos e 8statorFreactores 1ec ados +os 8statorFreactores -&ertos a com&usto resulta duma mistura de com&ustvel com ar 0com&urente5 que admitido atravs da entrada de ar do motor. 8ste tipo de funcionamento implica que as aeronaves que utili'am este tipo de motores, sejam postas em movimento por outro tipo de motor, pois s, ap,s aver movimento a uma velocidade elevada 0em rela*o ao ar5 que o ar atravessa o 8statorFreactor, fa'endoFo funcionar. Os 8statorFreactores -&ertos apenas podem funcionar dentro da atmosfera terrestre e, ainda assim, a&aixo de determinada altitude em que a densidade do ar ainda permite a sua com&usto. Um caso particular dos 8statorFreactores a variante designada por MulsorFreactor, cuja particularidade produ'ir empuxo por impulsos atravs de uma dada frequncia. RrataFse de um tipo de motor alvo de complexas e secretas investiga*Oes, pois, permitir atingir elevadas velocidades 0muito acima da velocidade do som5. +os 8statorFreactores 1ec ados a com&usto resulta duma mistura de com&ustvel com um com&urente 0que no o ar5 que transportado pela pr,pria aeronave. (esta forma, as aeronaves propulsionadas por este tipo de motores so aut,nomas ao invs das aeronaves propulsionadas pelos 8statorFreactores -&ertos. O seu funcionamento muito idntico ao 8statorFreactor -&erto, podendo, 6rio .oureiro 2

Mquinas trmicas contudo, funcionar a partir do repouso e fora da atmosfera terrestre ou acima da altitude em que aquela se torna muito rarefeita. 8ste tipo de motor especialmente utili'ado em foguetes. Dia ramas de +uncionamento

6rio .oureiro

Mquinas trmicas

1aracter2sticas importantes dos combust2veis a5 +Bmero de %etano 0+.%.5 8ste nBmero revela a facilidade de autoFigni*o de um com&ustvel. Duanto mais fcil sua igni*o, maior o nBmero de %etano. Utili'aFse para o (iesel &5 +Bmero de Octanas 0+.O.5 Caria inversamente ao nBmero de %etano. Duanto maior o +.%., menor ser o +.O. . 8ste nBmero di' a respeito da qualidade do com&ustvel em rela*o a sua resistncia so&re a autoFigni*o. Os motores do ciclo Otto, por exemplo, necessitam ter uma elevada temperatura de autoFigni*o para no aver um aumento muito &rusco de presso, ocorrendo as famosas N&atidas de pinoN. O +.O. pode ser aumentado pela adi*o de aditivos antiFdetonantes ou pela mistura de com&ustveis +.O. maiores. c5 Moder %alorfico 8ste nBmero fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de com&ustvel pode produ'ir, expresso em GKEGg. d5 Ciscosidade 6rio .oureiro "$

Mquinas trmicas Rem grande importncia no jacto de com&ustvel injectado na cmara. %aso o com&ustvel seja muito viscoso, a atomi'a*o do com&ustvel ser prejudicada, assim, num motor frio a partida ser afectada. %aso contrrio, uma &aixa viscosidade dificulta a lu&rifica*o do sistema injector, aumentando o desgaste do mesmo. e5 @esduos de %ar&ono f5 Reor de %in'as g5 Xgua e /edimentos 5 Reor de enxofre (evido ) constante evolu*o dos motores e da electr,nica presente no autom,vel os engen eiros esto conseguindo criar motores, muito mais potentes e econ,micas com a mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta mel oria aumentar a taxa de compresso do motor, mas com isso surge um inconveniente, a pr detona*o, ela ocorre quando o com&ustvel queima antes da fasca da vela, devido a alta temperatura e presso. Mara mel orar a performance do veculo podeFse utili'ar gasolina de alta octanas, que ajuda a evitar esse fen,meno. Mortanto verifique a taxa de compresso do motor do seu autom,vel, se ela for maior do que "$,#P" aver grande diferen*a em utili'ar gasolina de altas octanas. 6as fique ciente que poucos motores possuem a taxa de compresso acima da citada 0exemploP os motores a &iFcom&ustveis e o %elta C!%5, normalmente a taxa de compresso para um motor a gasolina de =P". Motor a exploso de quatro tempos - inven*o dos motores a exploso marcam at nossos dias o maior avan*o no sector de transportes. 8xistem muitos tipos de motor a exploso que utili'am com&ustveis lquidos ou gasosos. -ctualmente, com a grande preocupa*o com o meio am&iente a escasse' do petr,leo, novas tecnologias so aplicadas aos motores, visando o&ter maior rendimento a tornar os veculos mais econ,micos e menos poluentes. (entro destes, temos os motores flexveis em com&ustvel 0lcool e gasolina5. 1iclo Os motores ) exploso operam em um ciclo de dois tempos ou de quatro tempos. Um ciclo, ou modo de funcionamento do motor, significa os passos que devem ser repetidos par com&usto da mistura ar F com&ustvel nos cilindros. Os tempos so os movimentos de vaivm dos MistOes. Um motor de quatro tempos tem um ciclo composto dos tempos de admisso ou de aspira*oJ compressoJ com&usto ou explosoJ e expulso ou escape dos gases. 8m um motor com ciclo de dois tempos, o ciclo se opera com&inando os tempos de admisso e compresso ao da exploso ao fim do tempo de exploso. -inda que os motores de dois ten am &aixa eficincia, so mais simples de construir e de menor custo do que os quatros tempos. /o empregados onde a&aixo custo importante, com por exemplo em um cortador de grama. Um motor de dois tempos se desenvolve mais potncia em rela*o ao peso e dimenso do que o motor de quatro tempos. %ada cilindro, em um motor de dois tempos, produ' uma exploso a cada volta da cam&ota. 6as em um motor de quatro tempos, um cilindro produ' uma exploso, uma volta sim, outra no da cam&ota. 1iclo de 3tto ou 1iclo a quatro tempos O %iclo de Otto, tam&m c amado de ciclo a quatro tempos de um motor a exploso actualmente o ciclo mais usado em autom,veis e indBstrias. 1oi definido por ?eau de @oc as e implementado com sucesso pelo engen eiro alemo +iGolaus Otto em "2:9, e posteriormente por Ytienne .enoir e @udolf (iesel. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com com&usto menos poluente que o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes m,veis e mais a&ilidade do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com a mesma potncia. (escri*o do funcionamento %onsiderando o uso de apenas duas vlvulas que so comandadas pelos ressaltos de rvore de cames, uma designada por vlvula de admisso 0) direita na anima*o5, que permite a introdu*o no 6rio .oureiro ""

Mquinas trmicas cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e com&ustvel e outra designada como vlvula de escape, que permite a expulso para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor de com&usto a 4 tempos o seguinteP %om o pisto 0tam&m designado por pisto5 no M6/ 0ponto morto superior5 a&erta a vlvula de admisso, enquanto se mantm fec ada a vlvula de escape. - dosagem da mistura gasosa regulada pelo sistema de alimenta*o, que pode ser um car&urador ou pela injec*o electr,nica, em que se su&stitui o comando mecnico destes sistemas por um electr,nico e conseguindoFse assim mel ores presta*Oes, principalmente quando solicitadas respostas rpidas do motor. O pisto impulsionado para &aixo pelo veio de manivelas cam&ota moveFse ento at ao M6H 0ponto morto inferior5. - este passeio do pisto c amado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admisso. 1ec aFse nesta altura a vlvula de admisso, ficando o cilindro c eio com a mistura gasosa, que agora comprimida pelo pisto, impulsionado no seu sentido ascendente em direc*o ) ca&e*a do motor pelo veio de manivelas at atingir de novo o M6/. +a anima*o o&servaFse que durante este movimento as duas vlvulas se encontram fec adas. - este segundo passeio do pisto c amado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compresso. Duando o pisto atingiu o M6/, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espa*o existente entre a face superior do pisto e a ca&e*a do motor, denominado cmara de com&usto, inflamada devido a uma fasca produ'ida pela vela e explode. O aumento de presso devido ao movimento de expanso destes gases empurra o pisto at ao M6H, impulsionando desta maneira o veio de manivelas e produ'indo a for*a rotativa necessria ao movimento do eixo do motor que ser posteriormente transmitido )s rodas motri'es. - este terceiro passeio do pisto c amado o terceiro tempo do ciclo, tempo de exploso, tempo motor ou tempo Btil, uma ve' que o Bnico que efectivamente produ' tra&al o, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de rota*o acumulada no volante 0solidrio com o veio5, o que fa' com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros trs tempos. O cilindro encontraFse agora c eio de gases queimados. Y nesta altura, em que o pisto impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a vlvula de escape se a&re, permitindo a expulso para a atmosfera dos gases impelidos pelo pisto no seu movimento at ao M6/, altura em que se fec a a vlvula de escape. - este quarto passeio do pisto c amado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exausto 0escape5. -p,s a expulso dos gases o motor fica nas condi*Oes iniciais permitindo que o ciclo se repita. - potncia de um motor ) exploso, isto , o tra&al o que pode produ'ir, geralmente expressa em cavalosFvapor 0%C5 ou quiloFVatts 0G<5. - energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. 8ste engrena numa cremal eira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado ) extremidade da cam&ota. O volante do motor amortece os impulsos &ruscos dos pistOes e origina uma rota*o relativamente suave ) cam&ota. (evido ao calor gerado por um motor de com&usto interna, as pe*as metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no ouvesse um sistema de arrefecimento. Mara evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lu&rifica*o. O ,leo, arma'enado no crter so& o &loco do motor, o&rigado a circular so& presso atravs de todas as pe*as do motor que necessitam de lu&rifica*o.

6rio .oureiro

"3

Mquinas trmicas

Motores de m'ltiplas vlvulas 8sses motores so apenas aperfei*oamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua Bnica diferen*a que existe pelo menos duas vlvulas para cumprir uma Bnica fun*o ao mesmo tempo. 8m um motor convencional, existe uma vlvula para admisso e uma para exausto. 8xistem actualmente trs configura*Oes para motores multiFvlvulas, so os modelos com I, 4 ou # vlvulas por cilindro. +o caso do motor que possui I vlvulas por cilindro, 3 so para admisso e uma apenas para exausto, com 4 vlvulas, 3 so para admisso e 3 para exausto e no caso de # vlvulas so I para admisso e 3 para exausto. - principal fun*o de um motor de mBltiplas vlvulas maximi'ar o fluxo de gases que entram 0entra mais oxignio5 e saem 0saem mais gases com menos for*a5 do motor, assim conseguindo uma maior eficincia da com&usto. 6otor "9 Clvulas 8ste tipo de motor a exploso idntico ao ciclo otto, sua principal diferen*a a adop*o de mais duas vlvulas por cilindro, que tra&al am simultaneamente as duas j existentes, cada cilindro possui 4 vlvulas 04cilindros x4vlvulas Z "9vlvulas5, aumentando o fluxo de gases do motor, assim desenvolvendo maior potncia. 8ste propulsor foi maci*amente produ'ido no ?rasil na verso ".$$$ cilindradas entre o ano de =: ) 3$$4, devido a uma lei que co&ra um imposto 0HMH F imposto so&re produtos industriali'ados5 menor por essa cilindrada, se tornando uma &oa op*o para o consumidor que paga menos por um carro com uma potncia similar ) de um ".4$$cc e via&ili'ando ento os custos para seu desenvolvimento. Mor se tratar de um motor ".$$$cc de alta potncia exige um custo maior para produ*o, pois usa de diversas tecnologias para conseguir maior potncia. +o seu auge c egou aos ""3 cavalos, no motor equipado no ;ol Rur&o 0na 8uropa o modelo ;olf5 que c ega a aproximadamente "2:,3 GmE 0dados da revista %-@@O5J uma velocidade surpreendente para um carro equipado com um motor de apenas ===cc. Os "$$ GmE so facilmente atingidos em apenas =,9s, acontece que este modelo 4 +oi retirado de produ5o devido aos in'meros problemas6 6rio .oureiro "I

Mquinas trmicas

Taxa de 1ompresso Duando um pisto se move de &aixo para cima em um cilindro, comprime a mistura de ar e gasolina na cmara de com&usto. Um nBmero con ecido como ra'o de compresso, indica propor*o da mistura comprimida. Um motor de alta compresso pode Rer uma ra'o de compresso de de' par um. Ral motor comprime a mistura a "E"$ do seu volume original. Um motor de &aixa compresso tem uma ra'o de oito para um. Os motores de alta compresso queimam a gasolina com mais eficincia de que os de &aixa compresso. 8ntretanto, os motores de alta compresso necessitam de gasolina com alto ndice de octana. - maioria das gasolinas de alto ndice de octana contm, aditivos de c um&o, que danificam os aparel os denominados conversores catalticos, colocados no sistema de exausto a fim de remover poluentes. +o incio da dcada de "=:$, por esta e outras ra'Oes, os fa&ricantes redu'iram as ra'Oes de compresso F e as necessidades de elevado ndice de octanas dos motores de veculos. -rranjo das Clvulas Os motores tam&m so classificados pelo nBmero e disposi*o dos cilindros. Os tipos mais comuns so motores em lin a 0no qual os cilindros esto dispostos em uma s, fila5, em C 0em que os cilindros se dispOem em dois grupos iguais e formam um C5, radial e ori'ontal oposto. Os motores radiais, nos quais os cilindros esto radialmente em torno do eixo de rota*o, possuem um nBmero mpar de cilindros, trs, cinco, sete ou nove. - maioria dos demais motores tem um nBmero par de cilindros, quatro, seis, oito ou do'e. Ar e 1ombust2vel O com&ustvel pode ser enviado aos cilindros por um car&urador ou por uma &om&a de injec*o. -ssim, os motores alternativos classificamFse em car&urador ou de injec*o. %omo a com&usto depende do ar e do com&ustvel, a potncia de um motor limitada pela quantidade de ar que c ega aos cilindros. Mara aumentar a potncia, um motor pode ser superFcomprimido. Um superFcompressor uma &om&a que for*a a entrada de ar adicional nos cilindros. O ar necessrio para queimar uma unidade de gasolina pesa cerca de "# ve'es mais que a gasolina. 6rio .oureiro "4

Mquinas trmicas -artes do Motor Exploso O &loco dos cilindros uma estrutura rgida que mantm os cilindros em um alin amento apropriado. /e o motor refrigerado a lquido, o &loco provido de camisa de gua, isto , possui passagem para o lquido em torno de cada cilindro. 8m motores de autom,veis, o &loco dos cilindros do motor formam uma Bnica unidade. 8m sua maior parte, os &locos dos cilindros so de ferro fundido ou de alumnio.

1otografias do &loco do motor

Os cilindros so tu&os nos quis podem desli'ar os MistOes para cima e para &aixo no seu interior. /uas superfcies &em polidas possi&ilitam um encaixe perfeito entre o pisto e o cilindro e evitam a fuga dos gases no pisto. Os cilindros, na maioria dos motores de autom,vel, so parte do &loco. -lguns motores tm uma manga de cilindro, de a*o ou de ferro fundido especialmente endurecidos. - ca&e*a do cilindro uma pe*a fundida na parte superior do &loco do cilindro. - ca&e*a de cilindro, a face superior do cilindro e o topo de pisto formam a cmara de com&usto, o local onde ocorre a queima da mistura arFcom&ustvel. - ca&e*a do cilindro e &loco tam&m podem constituir uma Bnica unidade. O crter do motor onde uma estrutura rgida que suporta a cam&ota e o seu mancal. +os motores, parte da cam&ota, ou a pr,pria cam&ota, pode integrarFse no &loco de cilindro. Um colector de ,leo aparafusado no fundo do crter do motor contm o ,leo de lu&rifica*o do motor. MistOes e &ielas. Duando a mistura ar F com&ustvel queima, os gases em expanso exercem uma for*a so&re o pisto. 8sta for*a transmiteFse, atravs de um &iela, ) cam&ota. O pisto contm trs a seis ou mais anis com a finalidade de evitar que os gases escapem para seu exterior e para no deixa que o ,leo lu&rificante entre na cmara de com&usto. - cam&ota transforma o movimento alternativo de vaivm dos MistOes em movimento girat,rio. cam&ota possui diversas manivelas, formando ngulos entre si. Mor exemplo, um motor de quatro tempos, em lin a e com seis cilindros perfa' seis tempos de exploso em duas revolu*Oes da cam&ota. -s manivelas so dispostas em ngulos de "3$Q uma em rela*o a outra, de modo que os tempos de exploso so uniformemente espa*ados nas duas revolu*Oes. O volante arma'ena energia durante a exploso do com&ustvel e a li&era durante os outros tempos, os que contri&ui para a ca&ota gire a velocidade constante. Clvulas. 8m um motor de quatro tempos, cada cilindro tem uma vlvula de admisso, e uma vlvula de expulso, para deixar que os gases j queimados escapem. 8stas so as c amadas vlvulas de gatil o. 8m muitos motores de dois tempos, o movimento de pisto toma o lugar das vlvulas separadas. Duando o pisto se move, fec a e a&re os orifcios. O eixo de comando c amado rvore de cames a&re e fec a as vlvulas. .ocali'aFse de um lado a outro do motor e tem dois excntricos em cada cilindro F um para a vlvula de admisso e um para a vlvula de expulso. 8m um motor de quatro tempos, o eixo de comando engrenado com a cam&ota, de modo a girar com a metade da velocidade da cam&ota. O eixo de comando pode ser locali'ada na ca&e*a de um motor com vlvula de ca&e*a em H, ou no crter do motor. %ada excntrico age atravs da tuc e ou vareta seguidora para a&rir a vlvula em ponto adequado no ciclo do motor. 6rio .oureiro "#

Mquinas trmicas Motor $adial O motor radial uma configura*o dos motores a exploso onde os pistOes esto dispostos em torno de um ponto central de onde sai um eixo. Y muito utili'ado para mover as pesadas lices dos aviOes. Motor a 4acto 6otor a jacto qualquer motor que acelera e expele um jacto de fludo a altas velocidades para gerar empuxo de acordo com a I[ .ei de +eVton. O exemplo mais tpico dessa categoria o motor que impulsiona um foguete. Motor ,2brido o motor que utili'a um motor a com&usto e um elctrico, assim o consumo de com&ustvel menor. +o caso de Ro7ota prius a motor a com&usto desligado quando o carro anda a uma velocidade &aixa mas constante e quando a &ateria estiver em &aixo ligado o motor a com&usto que tam&m a recarrega durante o percurso. Motores a ,idro nio por clulas a combust2vel Due o idrognio ser o com&ustvel dos carros do futuro, as montadoras de autom,veis no discordam. 8mpresas como a ?6<, ;eneral 6otors, !onda, entre outras, esto investindo &iliOes de d,lares para tornar viveis as clulas a com&ustvel e c egarem no mercado antes que seus concorrentes. -s principais marcas j esto colocando seus prot,tipos ) clula a com&ustvel para avalia*o com alguns consumidores. O avan*o da tecnologia ntido, porm os desafios e o&jectivos de custo e desempen o das clulas com&ustveis para autom,veis so muito exigentes. Hsto est levando alguns fa&ricantes como a 1ord e a ?6< a desenvolverem motores a com&usto interna a idrognio. 8ste tipo de motor, apesar de no ser to eficiente quanto a clula a com&ustvel, j mais eficiente que os movidos a gasolina. 8 muito menos poluentes, visto que o idrognio 0!35 no contm o tomo de car&ono. - ?6< tam&m est pesquisando uma forma de utili'ar a clula a com&ustvel como forma de gera*o auxiliar de energia para veculos \top de lin a]. Hsso devido ) crescente demanda de energia elctrica solicitada nesse segmento. Motores a pisto de 1ombusto 7nterna #H%85 8 De+ini59es e 1lassi+ica59es Os motores a pisto de com&usto interna so mquinas trmicas motoras cujo o&jectivo a o&ten*o de tra&al o a partir da li&era*o da energia qumica dos com&ustveis. Ral li&era*o conseguida atravs de uma reac*o exotrmica entre o com&ustvel e o oxignio contido no ar. Os motores a pisto de com&usto interna podem ser classificados de vrias maneiras, entre as quais destacamosP F Duanto )s propriedades dos gs na fase de compressoP 6otores Otto e motores (iesel. +os primeiros o gs comprimido uma mistura conveniente de com&ustvel e ar. +os outros o gs comprimido o ar. +os motores Otto a mistura preparada fora do motor, em um aparel o denominado car&urador, sendo levada ao cilindro do motor atravs de tu&ula*Oes. Ral mistura, ap,s ser comprimida inflamada com auxlio de um centel a normalmente oriunda de uma vela. +os motores (iesel, o ar admitido no cilindro comprimido e o com&ustvel atravs de um circuito independente injectado na massa de ar comprimida ocasionando a inflama*o espontnea. F Duanto ao ciclo de tra&al oP 6otores de dois e a quatro tempos. +os primeiros ocorre um processo de tra&al o em cada giro da rvore de manivelas. +os outros o processo para ser completado necessita de dois giros completos da rvore de manivelas. F Duanto ao movimento do pistoP motores a pisto alternativos e rotativos. F Duanto ao nBmero de cilindrosP motores a pisto monocilndricos e policilndricos. F Duanto ) disposi*o dos cilindrosP motores a pisto com cilindros em lin a, em C, em ., em !, em <, em estrela e com cilindros opostos. :6 Motores de ;uatro Tempos - maioria dos veculos automotores emprega motores de com&usto interna de quatro temposJ estes utili'am seu ciclo completo de tra&al o em quatro cursos do m&olo ou duas voltas da rvore de manivelas. Os tempos ou cursos soP admisso, compresso, exploso e escape. 6rio .oureiro "9

Mquinas trmicas -dmissoP %ome*a quando o m&olo se encontra no ponto morto superior. -&reFse a vlvula de admisso e o m&olo &aixa, permitindo a entrada da mistura devido ) suc*o que o m&olo provoca quando o m&olo c ega no ponto morto inferior, fec aFse a vlvula de admisso. - rvore de manivelas girou meia volta. %ompressoP O m&olo so&e at o ponto morto superior, enquanto as vlvulas esto fec adas, comprimindo a mistura na cmara de compresso. - rvore de manivelas completou uma volta. 8xplosoP +o curso anterior, a mistura ficou comprimida na cmara de com&usto. Uma centel a produ'ida pela vela acende o com&ustvel, os gases, ao se expandirem, produ'em uma alta presso que actua so&re a ca&e*a do m&olo, o&rigandoFo a &aixar do ponto morto superior para o ponto morto inferior5. - rvore de manivelas girou uma volta e meia. %ompressoP O m&olo so&e do ponto morto inferior e a&reFse a vlvula de escape, que permite a sada dos gases para o exterior, que so expulsos pelo m&olo. -o c egar ao m&olo no ponto morto superior, fec aFse a vlvula de escape. - rvore de manivelas girou ento duas voltas, completando um ciclo de tra&al o. <6 -rocesso de 1ombusto no Motor 71E a5 -van*o de Hgni*oP - com&usto leva um tempo finito para se completarJ ento a fasca deve ser dada um pouco antes do M6/. /e a rota*o aumentar, a fasca deve ser avan*ada mais e viceFversa. &5 Mropaga*o da c amaP +o motor H%8 a mistura omognea. - fonte de c ama prepara as por*Oes seguintes de mistura para a com&usto e se propagaJ o incio da com&usto ocorre nas imedia*Oes da vela, onde a centel a fornece a energia de activa*o para a mistura nessa regio 0energia trmica, ioni'a*o, forma*o de radicais activos5. - propaga*o da com&usto possui uma velocidade c amada de Nvelocidade da c amaN. 8m misturas estacionrias, esta velocidade &aixaJ para evitar esse inconveniente, indu'ida uma alta tur&ulncia na mistura a fim de aumentar a velocidade da c ama. Duando a rota*o aumentar, aumenta tam&m a tur&ulncia e portanto a velocidade de propaga*o da com&usto. c5 1ases da %om&ustoP F Merodo de indu*oP primeiros momentos da com&usto. - reac*o auto sustentada iniciada pela fasca. Mouca massa de mistura j queimou ou est queimando. +o notada na cmara de com&usto uma varia*o sensvel na presso. O perodo de indu*o depende da velocidade e da tur&ulncia da mistura, da rela*o -E%, da densidade da mistura, da energia da fasca, do tipo de com&ustvel. O tempo desta fase mais curto quando ^ Z $,2# a $,=$. F Mropaga*o rpidaP quando uma certa massa de com&ustvel j queimou, a presso na cmara come*a a se elevar rapidamenteJ a mistura no queimada comprimida pelos gases queimados, que se expandem. - velocidade da c ama alta. - dura*o desta fase depende &asicamente da tur&ulncia. F 8xtin*o da c amaP 6omentos finais da com&usto. Mr,ximo )s paredes s,lidas que formam a cmara de com&usto, a c ama se extingue. +os momentos finais, a velocidade da c ama &aixa, pois grande retirada de calor pelas paredes e &aixa tur&ulncia. Ocorre tam&m o fim da com&usto j varrido pela c ama e que no aviam sido completamente queimados devido ) tur&ulncia. d5 Mro&lemas devido ao ponto de igni*oP - determina*o do ponto de igni*o para um dado motor puramente experimental. Duando a igni*o iniciada antes do ponto ,ptimo 0adiantada5 ocorre um aumento do tra&al o de compresso e pressOes mximas mais elevadas. Duando a igni*o se d atrasada, a com&usto continua durante &oa parte da expanso e se afasta do requeridoP com&usto a volume constante no M6/. /e o atraso muito grande pode aver interrup*o da com&usto, se for adiantado demais, o tra&al o de compresso pode se tornar to alto que ocorre significativa perda de potncia e aumenta a possi&ilidade de ocorrer a detona*o. =6 1urvas 1aracter2sticas a5 (iagrama MxC O motor admite uma mistura arFcom&ustvel preparada no car&uradorJ no momento da com&usto essa mistura omognea rece&e a energia de activa*o para o incio da com&usto por uma fasca produ'ida na vela. O&serva que a com&usto no ocorre a C constante como no ciclo ORRO, mas durante a com&usto temos grande varia*o de M para pequena varia*o de C. &5 %urva de Rorque 0&inrio5, %8% e Motncia 8fectiva x rpm 0carga plena5P 6rio .oureiro ":

Mquinas trmicas Cale ressaltar que para o motor H%8 a curva de %8% apresenta os valores mais desfavorveis para as &aixas rota*Oes. Duando as rota*Oes de torque mximo e de potncia mxima so as mais afastadas, di'Fse que o motor mais NelsticoN, isto , se adapta mel or )s demandas do veculo sem mudan*as de marc a. c5 %urva de potncia efectiva x rpmP O uso de taxas de compresso mais elevadas aumenta tam&m a eficcia trmica do motor, mas requer com&ustveis com nBmero de octano mais alto. d5 %urva de %8% e potncia efectiva x cargaP Cale ressaltar que a curva de %8% &astante desfavorvel em pequenas cargas. Hsto indica que o motor H%8 &em ineficiente em acelera*o parcialJ a explica*o que, com o estrangulamento do ar admitido em cargas parciais, aumenta o tra&al o de exausto de admisso, a for*a de gases residuais dilui a pequena massa de mistura e ento se necessita de mistura rica para manter o motor em opera*o. e5 Dualidade da mistura e seu efeito em %8% e Motncia O %8% mnimo ocorre em misturas po&res 0excesso de ar5, o ar em excesso garante oxignio suficiente para a queima completa do com&ustvel. - potncia mxima ocorre em misturas ricas 0excesso de com&ustvel5 uma ve' que a potncia uma fun*o da energia li&erada e fun*o da massa de mistura que realmente reage. 8nto a potncia ser mxima quando todo o oxignio do ar for usado. temperatura dos gases de escape so&e em misturas po&res at um mximo e depois passa a cairJ esse comportamento devido ) eficincia da com&usto e se constitui num excelente mtodo de o&ter o ponto de consumo especfico mnimo quando controle manual da mistura. >6 %istema de 7 ni5o Os componentes desse sistema soP F &ateriaP fonte de energia elctrica para o sistema. F contactoP c ave geral que desliga todo o circuito. F &o&inaP arma'ena energia electromagntica, age como amplificador de tenso. F interruptorP composto por platinado e cone F a&re e fec a o circuito elctrico periodicamente, de forma mecnica. F condensadorP -rma'ena energia, devido ao contacto no platinado, age como amortecedor de oscila*Oes do circuito. F distri&uidorP pOe em contacto a alta tenso produ'ida na &o&ina com a vela do cilindro onde ir ocorrer a com&usto. F vela W 0onde se d a centel a5P a alta tenso rompe o isolamento de ar entre os elctrodos. /olta uma fasca que fornece a energia de activa*o para a mistura -E% que se encontra nessa regio. Duando o circuito primrio est fec ado, flBi corrente, criando um campo magntico em torno da &o&ina. Duando o cone a&re o platinado, desaparece a corrente primria. O rompimento &rusco do campo magntico indu' alta tenso tanto no primrio quanto no secundrio 0.ei de .en'5. +a &o&ina ocorre um efeito multiplicador de tenso, que fun*o da rela*o entre o nBmero de espiras do enrolamento primrio e do secundrio. O condensador evita a ocorrncia de fascas no platinado, arma'ena a energia do circuito primrio quando se rompe o contacto, auxiliando a &o&ina na tarefa de fornecer energia para a velaJ amortece as oscila*Oes do transit,rio. ?6 Auto*7 ni5o * Detona5o a5 -utoFHgni*o %om&usto espontnea de parte da mistura, sem rece&er fasca e sem que a frente de c ama ten a c egado at ela. (esde que a temperatura seja suficientemente alta, a com&usto se inicia so'in a. ! um tempo de atraso antes que se inicie a com&usto. - temperatura mnima que propicia a autoFigni*o c amada de temperatura de autoFigni*o c amada de temperatura de auto igni*o. O tempo que decorre antes que se inicie a com&usto c amado de atraso de igni*o. 8sse tempo o tempo necessrio para que as reac*Oes de prFc ama, para Nque&rarN as molculas que vo participar da com&ustoJ quando R aumenta, o atraso de igni*o diminui. 1actores que afectam a autoFigni*oP F Remperatura da misturaJ F (ensidade da misturaJ F Rempo 0atraso de igni*o5J 6rio .oureiro "2

Mquinas trmicas F %omposi*o da misturaFrela*o -E%, presen*a de inertes, presen*a de ini&idores de reac*o de com&usto 0antiFdetonantes5. F Rur&ulncia, principalmente para misturas no omogneas. &5 1orma*o de curtoFcircuito nos motores H%8 - propaga*o da c ama durante a com&usto altera a rela*o entre o volume e a massa da parte queimada e da parte no queimada. Hsso ocorre porque os gases de com&usto expandem, comprimindo a mistura no queimada. 8ssa compresso da mistura no queimada fa' com que sua R aumente, se essa R supera a R de autoFigni*o, tem incio a fase de prc ama e se a c ama demora a c egar, ocorre a com&usto espontnea da mistura, que d origem a uma nova frente de c ama c5 ?atida %om a ocorrncia da autoFigni*o numa mistura omognea a cria*o de vrias frentes de c ama. O processo se realimenta e pode surgir autoFigni*o com velocidades explosivas F criaFse uma onda de c oque 0_ de com&usto ` _ do som5, com grandes gradientes de presso locali'adas. ;ases atravessados por essa onda de c oque vi&ram 0compresso F expanso locali'adas5, transmitindo vi&ra*o ao motor. ! dois tipos de detona*oP F Duantidade grande de mistura sofre autoFigni*o simultnea, causando aumento de presso muito rpido. Mancada surda nas partes metlicas do motor devido ao impacto de presso. F ;randes quantidades de presso locali'adas, geram vi&ra*o nos gases, que por sua ve' transmitem as vi&ra*Oes do motor. Mrodu' um rudo agudo caracterstico 0&atida de pino5. - frequncia das ondas de c oque e da vi&ra*o do motor dependem das dimensOes da cmara de com&usto e dos gradientes de presso locali'adas gerados pela autoFigni*o. d5 %aracterstica da detona*o 0&atida5 nos motores H%8 F Ocorre pr,ximo ao fim do processo de com&ustoJ quando a compresso da mistura no queimada mximaJ F Mrodu' impacto so&re os componentes e a estrutura do motorJ F Mrodu' cargas oscilantes so&re o pisto devido )s vi&ra*Oes dos gasesJ F pioram as condi*Oes de lu&rifica*o, maior desgaste do motoresJ F danos a superfcie do pistoFerosoJ o pisto apresentar a superfcie porosaJ F auxilia a cria*o de pontos quentes que do origem ) prFigni*o. e5 1actores que influenciam a detona*o +os motores H%8 a detona*o surge devido ) autoFigni*o. Rodos os factores que auxiliam a autoF igni*o favorece o aparecimento da detona*oP F qualidade do com&ustvel 0octanos5. F temperatura da mistura F quanto maior, maior a possi&ilidade de ocorrer a detona*o. F presso de admisso F quanto maior, maior a possi&ilidade de detona*o. 8ste o motivo principal pelo qual o uso de tur&oalimenta*o para os motores H%8 restrito. F rota*o do motor F quanto menor a rota*o, menor a tur&ulncia, menor a velocidade de c ama, maior o tempo para a c ama percorrer a cmara de com&usto, maior a possi&ilidade de detona*o. F taxa de compresso F quanto maior, maior a possi&ilidade de detona*o. F tur&ulncia F quanto menor a tur&ulncia, maior a possi&ilidade de ocorrer detona*o. F a&ertura do acelerador F quanto maior, maior a possi&ilidade de detona*o. F fasca muito adiantada F maior possi&ilidade de ocorrer detona*o. F distncia que a c ama deve percorrer F quanto maior, maior a possi&ilidade de detona*o. Mara evitar a detona*o, podeFse usar aditivos antidetonantesP c um&o tetraetila, dissulfito de car&ono, ,xido nitroso, formoldedo, nFmetil, gua. f5 MrFigni*o -utoFigni*o da mistura antes da fasca, provocada por pontos quentesP vela, vlvula de escape, carvo incandescente nas paredes da cmara. - autoFigni*o favorece a prFigni*oP aumenta M e R, produ'indo pontos quentes. - prFigni*o fa' com que aumente o tra&al o de compresso da mistura, aumentam a presso e a temperatura e o processo tende a se acelerarJ quando o motor monocilndrico, o crescimento do tra&al o de compresso aca&a por parar o motorJ quando o motor possui vrios cilndricos, o cilindro que est sofrendo prFigni*o for*ado a continuar funcionando e pode ocorrer a fuso do pisto em poucos segundos. @6 1iclo -adro a ar 3TT3 O ciclo padro a ar Otto um ciclo ideal que se aproxima do motor de com&usto interna de igni*o por centel a. O processo "F3 uma compresso isoentr,pica do ar quando o pisto se move, do ponto 6rio .oureiro "=

Mquinas trmicas morto do lado da manivela 0inferior5 para o ponto morto ao lado do ca&e*ote 0superior5. O calor ento fornecido a volume constante, enquanto o pisto est normalmente em repouso, no ponto morto superior. O processo IF4 uma expanso isoentr,pica e o processo 4F" a rejei*o de calor do ar, enquanto o pisto est no ponto morto inferior. (eterminaFse o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindoFse constante o calor especfico do ar,

Uma coisa importante a ser o&servada que o rendimento do ciclo padro Otto uma fun*o apenas da ra'o de compresso e que o rendimento aumenta com o aumento desta ra'o. Mara um motor real de igni*o por centel a, tam&m verdade que o rendimento pode ser aumentado pelo acumulo da ra'o de compresso. - tendncia para maiores va'Oes de compresso indu'ida pelo esfor*o de se o&ter maiores rendimentos trmicos. +um motor real um aumento da tendncia para a detona*o do com&ustvel, quando se aumenta a ra'o de compresso. - detona*o caracteri'ada por uma queima do com&ustvel extremamente rpida e pela presen*a de fortes ondas de presso no cilindro do motor, que originam as c amadas &atidas. Mortanto, a mxima ra'o de compresso que pode ser usada fixada pela condi*o de que a detona*o deve ser evitada. O aumento das ra'Oes de compresso atravs dos anos, num motor real, foi possvel devido ao desenvolvimento de com&ustveis, com mel ores caractersticas antidetonantes, principalmente atravs da adi*o de c um&o tetraetil. @ecentemente, entretanto, foram desenvolvidas gasolinas isentas de c um&o, com &oas caractersticas antidetonantes, para redu'ir a contamina*o atmosfrica. -lguns dos pontos mais importantes nos quais o motor de igni*o por centel a de ciclo a&erto se afasta do ciclo padro de ar so os seguintesP " F O calor especficos dos gases reais aumentam com o aumento da temperatura. 3 F O processo de com&usto su&stitui o processo de troca de calor ) alta temperatura e a com&usto pode ser incompleta. I F %ada ciclo mecnico do motor envolve um processo de entrada e sada e devido ) perda de carga nas vlvulas necessrio uma certa quantidade de tra&al o, para alimentar o cilindro. 4 F !aver considervel troca de calor entre os gases no cilindro e as paredes do cilindro. # F !aver irreversi&ilidades, associadas aos gradientes de presso e temperatura. A6 1arburador - gasolina enviada pela &om&a c ega ) cu&a do sistema de nvel constanteJ a depresso criada no interior do motor aspira o ar atravs da entrada do car&urador que ao passar pelo difusor adquire maior velocidade. Hsto cria uma depresso no pulveri'ador principal, aspirando a gasolina, que ao sair se mistura com o ar, e juntos penetram no colector de admisso, indo ao interior dos cilindros. - &or&oleta do acelerador regula a quantidade de ar que passa pelo car&uradorJ quanto mais a&erta, maior a quantidade de ar e gasolina que se introdu' no motor. -o fec ar a &or&oleta do acelerador, o ar continua a entrar por condutos internos que se ligam com os pulveri'adores de marc a lenta, formando uma mistura, que descarregada pelos orifcios que esto de&aixo da &or&oleta do acelerador. -o aumentar rapidamente as revolu*Oes do motor, pela a&ertura da &or&oleta, esta deixa passar uma quantidade maior de ar, que empo&rece parcialmente a mistura. Mor meio de articula*Oes conectadas 6rio .oureiro 3$

Mquinas trmicas ao eixo da &or&oleta, accionado o mecanismo do sistema de acelera*o rpida, que instantaneamente injecta com&ustvel para compensar a diferen*a de propor*o da mistura, permitindo um aumento rpido das rota*Oes do motor. :6 Motores de 713 :686 1urvas 1aracter2sticas a5 (iagrama M x C Os motores H%O antigos usavam ar comprimido para injectar o com&ustvel na cmara e seu diagrama MxC se assemel ava ao ciclo (iesel padro. +os motores modernos, a injec*o directa e o diagrama MxC se assemel a ao ciclo Otto ao ciclo /a&atier. - diferen*a entre motores H%O e H%8 modernos est no processo de com&usto e nas taxas de compresso utili'adas e no no NcicloN. &5 Motncia especfica, torque e %8% x rpm Mara uma dada rota*o, o fluxo de ar constanteJ a quantidade de com&ustvel regulada por um &atente na &om&a injectoraJ as curvas com maior torque, maior potncia possuem %8% maior, ou seja, por com&usto. - limita*o da regula*o da &om&a injectora se fa' pela limita*o do %8%, pela dura&ilidade do motor e pela polui*o am&iental. c5 @egula*o da &om&a injectora segundo o uso do motor %urva de potncia mximaP regula*o da &om&a injectora na condi*o de maior potnciaJ nunca usada pois implica em consumo alto, grande polui*o e &aixa dura&ilidade. %urva de potncia estipuladaP regula*o para uso por tempo limitado %urva de potncia mxima contnuaP regula*o para opera*o contnua, sem limita*o de tempo. d5 %urva de potncia efectiva e %8% x carga - curva de potncia e %8% x carga importante para opera*o a rpm constante . e5 Motncia e %8% x -E% (eveFse o&servar que a faixa de utili'a*o em misturas po&res &em maior que para os motores H%8. Os motores H%O jamais operam em misturas ricas. - regula*o da &om&a injectora define o Nlimite de fumoN, e no deve ser ultrapassada, porque ocasiona desperdcio de com&ustvel no queimado. f5 @endimento volumtrico em fun*o da carga e da rota*o Os motores H%O so regulados em fun*o da carga apenas pela quantidade de com&ustvel injectado, o a alto mesmo em cargas pequenas. O aumento do a com a redu*o da carga devido a um menor aquecimento do ar admitido. - curva passa por um mximo na rota*o em que foi optimi'ado o tempo de so&reposi*o das vlvulas de admisso e escape. - curva de carga parcial maior pelos motivos expostos acima. :6:6 1iclo -adro a ar Diesel O ciclo padro de ar (iesel o ciclo ideal para o motor diesel, que tam&m c amado de motor de igni*o por compresso. +esse ciclo o calor transferido ao fluido de tra&al o, ) presso constante. 8sse processo corresponde ) injec*o e queima do com&ustvel no motor real. %omo o gs se expande durante a adi*o de calor, no cicloFpadro a ar, a troca de calor deve ser apenas o suficiente para manter a presso constante. Duando se atinge o estado I, a condi*o de calor cessa e o gs sofre uma expanso isoentlpica, processo IF4, at que o pisto atinja o ponto morto inferior. %omo no cicloFpadro de Otto, uma rejei*o de calor, a volume constante no ponto morto inferior, su&stitui os processos de descarga e de admisso do motor real. O rendimento do ciclo (iesel dado pela rela*o

Y importante notar que no ciclo (iesel, a ra'o de compresso isoentr,pica maior do que a ra'o de expanso isoentlpica. 8, tam&m, para um dado estado antes da compresso e uma dada rela*o de compresso 0isto , dados dos estados " e 35, o rendimento do ciclo diminui com o aumento da temperatura mxima. Hsso evidente pelo diagrama RFs, porque as lin as de presso constante e de volume constante converge, aumentandoFse a temperatura de I para Ib,necessitaFse de grande adi*o de calor 0rea IFIbFcF&FI5 e ocorre um aumento relativamente pequeno de tra&al o 0rea IFIbF4bF4FI5. :6<6 Buncionamento :6<686 -rocesso de combusto do motor 713 a5 1ases da %om&usto 6rio .oureiro 3"

Mquinas trmicas -s etapas de com&usto esto indicadas, &em como o incio da injec*o e da com&usto, o fim da injec*o e da com&usto. "Q perodoP -traso da igni*oP O com&ustvel que entra na cmara no entra em com&usto imediatamenteJ ocorrem dois tipos de atrasoFfsico e qumicoJ o atraso fsico o tempo para a atomi'a*o, vapori'a*o, mistura com o ar e eleva*o de R acima da R de autoigni*oJ o atraso qumico corresponde )s reac*Oes de prFc ama. 3Q perodoP %om&usto no controladaP corresponde a um aumento de presso na cmara, o com&ustvel que j passou pelo "o perodo, queima se expandindo na cmara. IQ perodoP %om&usto ocorrendo a M constante, a injec*o contnua ap,s o M6/, a com&usto se processa nesse perodo com o pisto no curso descendente, e a presso no varia muito nesta fase. 4Q perodoP Dueima retardadaJ consiste na queima das por*Oes finais da misturaJ em geral ocorre com redu*o de MJ a redu*o de M e R podem NesfriarN a com&usto ento teremos com&usto incompleta. &5 (escri*o da %om&usto - compresso do ar que ocorre antes do incio da injec*o fa' com que a R esteja acima da R de autoF igni*o. - mistura em um motor H%O completamente eterognea. !aver reac*o nas regiOes de mistura -E% onde a redu*o -E% estiver dentro de determinados. Mode ou no aver propaga*o de c amaJ a queima ocorre com o estourar de vrios focos de autoF igni*o simultneaJ foco de autoFigni*o pode propagar a c ama para a mistura vi'in a ou extinguirFse, se a mistura vi'in a for po&re demais ou rica demais. Rur&ulnciaP para facilitar a mistura de ar com o com&ustvel no espa*o de tempo relativamente auto para a com&usto. (ois tipos de tur&ulnciaP primria F produ'ida pelo formato da cmara e do pisto, indu' forte movimento ao ar durante a compresso, para Nque&rarN o jacto de com&ustvel e misturar o ar e o com&ustvelJ secundria F produ'ida pela pr,pria com&usto. /e ouvesse apenas a tur&ulncia primria as rota*Oes mximas seriam &astante &aixas. :6<6:6 Detona5o no motor 713 a5 (efini*o +os motores H%O de com&usto ocorre por autoFigni*o. - pr,pria defini*o de detona*o nos motores H%O difcilJ defineFse a &atida com a autoFigni*o simultnea de grande massa de misturaJ dando origem a ondas de presso e impactos nas partes m,veis do motor, &em como vi&ra*Oes. /e o atraso de igni*o for muito grande, acumulaFse muito com&ustvel na cmara de com&usto. &5 1actores que afectam a detona*o nos motores H%O RemperaturaP quanto maior a R do ar, mais fcil o aquecimento do com&ustvel, menor o atraso de igni*o, menor possi&ilidade de detona*o. 6omento de injec*oP injec*o tardia diminui a possi&ilidade de detona*o, injec*o avan*ada aumenta a possi&ilidade pois como R do ar menor, teremos um atraso de igni*o maior e quando ocorrer autoF igni*o, grandes massas vo surgir em auto espa*o de tempo. 1ormato do jactoP O jacto deve ser gotas de diferentes taman os, diferentes penetra*Oes na corrente de ar, para evitar autoFigni*o simultnea e em pontos concentrados. RempoP Rodos os efeitos que redu'em o tempo de atraso de igni*o evitam a detona*oJ altas R do ar, aumento da M de admisso evitam a detona*o. %omposi*o do com&ustvelP O com&ustvel deve ter atraso de igni*o pequeno. 3 combust2vel possui um atraso de i ni5o qu2mico alto& pode ser adicionado aceleradores de i ni5o& como tionitrito de amila& tionitrito de etila e nitrato de anila6 :6<6<6 1Cmara de 1ombusto a5 %mara de %om&ustvel - tur&ulncia primria fundamentalmente para ter &oa mistura, isto , &oa queima requer um sistema de injec*o preciso, pois a distri&ui*o de com&ustvel na cmara importanteJ possui pequena rela*o reaEvolume, que significa perdas de energia por refrigera*o &aixas. - tendncia actual de usar esta cmara. - forma*o da mistura se d de duas formasP volumtrica e filme de com&ustvel. &5 %mara de MrF%om&usto +este tipo de cmara, a tur&ulncia primria no vital, porque a tur&ulncia secundria alta, o sistema de injec*o mais simples, opera com menos presso de injec*o. O tempo para a com&usto maior que nas cmaras a&ertas. 6rio .oureiro 33

Mquinas trmicas -s desvantagens soP perda por &om&eamento elevados, maior rela*o reaEvolume, implica maiores perdas de energia para o resfriamento, dificuldade na partida a frio, eficincia &aixa. c5 %mara de Rur&ulncia - %mara pode ter o volume total dividido em 3 partesP cmara principal 0%M5 e cmara de tur&ulncia 0%R5. +este tipo de cmara, a tur&ulncia primria fundamental para espal ar o com&ustvel e a tur&ulncia secundria para retornar a mistura queimada a %M. :6<6=6 Turboalimenta5o a5 -plica*o - tur&oalimenta*o usada quando se deseja aumentar a potncia, mantendo o motor compacto, aumentando a flexi&ilidade de opera*o. O rendimento trmico pode cair, permanecer ou su&ir um pouco. &5 Rur&oalimenta*o em 6otor H%O - tur&oalimenta*o mais difundida, aumentando a compresso e o aumento da densidade do ar, diminui a detona*o, usaFse uma quantidade maior de ar, possi&ilita usar uma mistura mais po&re, que redu' a polui*o. c5 %aractersticas do compressor do tur&oalimentador F compressor @oots F para MsEMi c ",#. /e MsEMi for pequeno, no temos so&realimenta*o. F compressor centrfugo F para MsEMi c 4,$. - rota*o do tur&oalimentador no est directamente vinculada ) rota*o do motor. d5 1ormas de accionamento do compressor O compressor accionado por tur&ina a gs e de exausto. Outra forma de accionar o compressor utili'ar parte da potncia do motor. 8ste mtodo tem a desvantagem de consumir parte da potncia do motor e no tur&oalimentado e sim so&realimentado. <6<6 1ompara5o entre os 1iclos 3tto e Disel ! vrias compara*Oes entre o ciclo Otto e (iesel, porm, aqui, mencionaremos apenas duas. %onsideramos o ciclo Otto "F3FIbF4F" e o (iesel "F3FIF4F", que tm o mesmo estado no incio do curso de compresso, o mesmo deslocamento volumtrico do pisto e a mesma ra'o de compresso. Y evidente, pelo diagrama RFs, que o ciclo Otto tem um rendimento maior. 8ntretanto, na prtica, o motor (iesel pode operar com uma ra'o de compresso maior do que o motor de igni*o por centel a. ra'o disso que, num motor de igni*o por centel a, comprimeFse uma mistura arFcom&ustvel e a detona*o 0&atida5 tornaFse um srio pro&lema se for usada uma alta ra'o de compresso. 8sse pro&lema no existe no motor (iesel, porque somente o ar comprimido durante o curso de compresso. Mortanto, podemos comparar um ciclo Otto com um ciclo (iesel e em cada caso seleccionar uma ra'o de compresso que pode ser conseguida na prtica. Ral compara*o pode ser feita considerando o ciclo Otto "F3bFIF4F"F e o ciclo (iesel "F3FIF4F". - presso e a temperatura mximas so as mesmas para am&os os ciclos, o que significa que o ciclo Otto tem uma ra'o de compresso menor do que o ciclo (iesel. Y evidente, pelo diagrama RFs, que neste caso o ciclo (iesel tem um rendimento maior. (esse modo, as conclusOes tiradas de uma compara*o desses ciclos devem ser sempre relacionadas )s &ases em que a compara*o feita. O ciclo a&erto real de igni*o, por compresso, difere do ciclo padro a ar (iesel, da mesma maneira que o ciclo a&erto de igni*o por centel a difere do cicloFpadro a ar de Otto.

6rio .oureiro

3I