Elektroenergetska infrastruktura za prihvat hibridnih i elektrinih vozila

1. UVOD Kraj 19. i poetak 20. stoljea moe se smatrati prvim razdobljem ozbiljnije primjene elektrine energije u transportu, primarno u kategoriji osobnih vozila. Jednostavnost uporabe i komfor tih prvih elektrinih vozila nisu se mogli ostvariti tadanjim vozilima koja su koristila motore s unutranjim izgaranjem, odnosno goriva koja se temelje na ugljikovodicima. Meutim, ulaganja u istraivanja i inovacije, uzrokovale su razvoj tehnologije - motora s unutranjim izgaranjem, ali i ostalih sustava u automobilu koji su umanjili prednosti elektrinih vozila, pogotovo u podruju komfora. U tom podruju je izum elektropokretaa bio jedan od kljunih rezultata razvoja tehnologije kojima su elektrina vozila izgubila svoj primat. Interesantno je da su dananja prepreka veoj primjeni elektrinih vozila isti razlozi zbog kojih su ona potisnuta s cesta poetkom 20. stoljea: puno vei doseg odnosno autonomija bez nadopune pogonskog goriva, krae vrijeme nadopune pogonskog goriva i razvijena mrea punionica benzinskih stanica. Konani udarac je elektrinim vozilima zadan na amerikom tritu automobila kad je kompanija Ford Motor Company razvila masovnu proizvodnju automobila koji su k oristili motore s unutranjim izgaranjem i ponudila na tritu za polovicu cijene ekvivalentnog elektrinog automobila. Do 1930. godine elektrina vozila su nestala s trita automobila u SAD. Naftne krize sedamdesetih i osamdeset godina 20. stoljea potaknule su interes za razvoj vozila koja e biti energetski efikasnija i s manjom emisijom tetnih plinova. Kontinuiranim ulaganjem proizvoaa automobila u nove, energetski efikasnije motore s unutranjim izgaranjem i elektronike sustave za tedljivu i ekoloku vonju, dostignut je vrhunac postojee tehnologije. Meutim, p rema [1] trenutano se nalazimo u razdoblju kad je dostignuta maksimalna proizvodnja iz postojeih nalazita nafte, te se prema projekcijama (slika 1) do 2035. godine moe oekivati samo blagi porast proizvodnje nafte na svjetskoj razini i to zbog dodatnih ulaganja u postojea nalazita koja nisu u eksploataciji, te otkrivanju i eksploataciji novih nalazita.

Slika 1. Projekcija dnevne proizvodnje nafte (izvor: IEA Energy Outlook 2010) Nasuprot tome, predvianja su da e se zbog razvoja i poveanja standarda u zemljama poput Kine i Indije ukupan broj automobila u svijetu do 2020. godine udvostruiti. Energetskim i klimatskim paketom EU je 2009. godine postavila ciljeve 20%-tnog smanjenja emisije staklenikih plinova, 20%-tni udjela proizvodnje energije iz obnovljivih izvora u ukupnoj energetskoj bilanci i 20%-tnog smanjenja potronje

primarne energije kroz poveanje energetske uinkovitosti. Kako sektor transporta ima znaajan udio u potronji primarne energije i emisiji staklenikih plinova, oekivanja su da primjena biogoriva i elektrine energije u transportu doprinese postavljenim ciljevima. Oekivani porast potranje za elektrinom energijom u transportu nuno e uzrokovati poveanje proizvodnje elektrine energije. Kako se to poveanje proizvodnje elektrine energije ne bi trebalo ostvariti izgradnjom novih termoelektrana i plinskih elektrana, kao jedine mogue opcije ostale su nuklearna energije i obnovljivi izvori. Nuklearna nesrea u japanskoj elektrani Fukushima u veini zemalja je na neodreeno vrijeme zaustavila ili odgodila projekte izgradnje nuklearnih elektrana, tako da su obnovljivi izvori trenutano ostali jedina odriva opcija za period do 2020. a moda i 2030. godine. Osim izgradnje novih izvora elektrine energije, za poveanje primjene hibridnih i elektrinih vozila u transportu potrebna su ulaganja u razvoj i izgradnju infrastrukture elektroenergetske mree i punionica, te razvoj regulatornih i trinih mjera i politika koji e potaknuti razvoj, proizvodnju i koritenje elektrinih vozila. Napredne elektroenergetske mree (Smartgrids) te integracija obnovljivih izvora i elektrinih vozila su zbog toga postali jedna od najvanijih podruja istraivanja i razvoja tehnologija u EU, ali i u ostalim dijelovima svijeta.

2. STATUS DANANJIH ISTRAIVANJA I PRIMJENE ELEKTROMOBILNOSTI 2.1. Razvoj hibridnih i elektrinih vozila
Ponovnim ozbiljnijim trinim otkrivanjem hibridnih i elektrinih automobila moe se smatrati pojavljivanje 1. generacije hibridnog automobila Toyota Prius 1997. godine koji je nakon 2001. godine postao dostupan na svjetskom tritu, te je trenutano prisutan na tritu u svojoj 3. generaciji. Zakljuno s listopadom 2010. godine u svijetu je ukupno prodano 2 milijuna primjeraka, od toga 1 milijun na tritu SAD. Iako danas gotovo svi znaajniji proizvoai automobila imaju u svojoj paleti proizvoda i neku vrstu hibridnog automobila, Toyota Prius se u smislu tehnologije gotovo redovno smatra vodeim modelom u toj kategoriji iako je ve i sama Toyota ponudila na tritu serijski model Toyota Auris HD.

Slika 2. Najpoznatije hibridno vozilo Toyota Prius (3. generacija)

Manji uspjeh je imao prvi ozbiljniji elektrini automobil krajem 20. stoljea. - General Motors predstavio je 1990. godine na sajmu automobila u Los Angelesu koncept elektrinog automobila EV1. Kad je 1996. proizveden prvi primjerak EV1, u General Motorsu su bili iznenaeni vrlo pozitivnom reakcijom trita na EV1, ali klijenti nisu mogli kupiti svoj primjerak, ve ga samo uzeti u najam na odreeno vrijeme nakon ega je morao biti vraen proizvoau. Tijekom svog postojanja od 6 godina, EV1 je doivio ogroman

uspjeh i promijenio nain na koji ljudi doivljavaju elektrine automobile. Meutim, kako je EV1 bio vrlo pouzdan i imao malo pokretnih dijelova, General Motors je 2002. osjetio pad potranje za rezervnim dijelovima te zakljuio da u budunosti ne moe profitirati iz EV1. Iz toga, i jo nekih razloga poznatih GM u, dolo je do najkontroverznijeg povlaenja automobila u povijesti, a kako EV1 nije mogao biti kupljen, ve uzet u najam, GM je opozvao sve primjerke EV1. Mnogima koji nisu dobrovoljno predali svoj primjerak bio je prisilno oduzet. GM je zatim unitio gotovo sve primjerke EV1, s izuzetkom nekolicine isporuenih muzejima s deaktiviranim pogonskim sklopom kako vie nikad ne bi zaivjeli na cesti.

U dananje vrijeme General Motors planira ponoviti uspjeh EV1 s novim modelom, Chevrolet Volt (Opel Ampera u Europi), ali koji je u kategoriji hibridnih vozila. Vjerojatno najpopularniji elektrini automobil dananjice je Tesla Roadster, sportski automobil koji je proizvela i prodaje tvrtka Tesla Motors iz SAD, a 2012. godine planira ponuditi na trite novi automobil, Model S koji je u srednjoj klasi. Oba modela osim dobrih aerodinaminih svojstava i atraktivnog izgleda, imaju primijenjene inovativne tehnologije, koje im za elektrine automobile omoguavaju veliku autonomiju vonje od 450 km i brzo punjenje akumulatorskih baterija u vremenu od 45 minuta.

Slika 3. Elektrino vozilo tvrtke Tesla Motors Model S

2.1. Kratki pregled tehnologija hibridnih i elektrinih vozila

U svim vrstama dokumenata koji se odnose na hibridna i elektrina vozila bez obzira da li se radi o stratekim dokumentima, vizijama, rezultatima istraivakih projekata ili analizama trita napravljena je podjela na tri kategorije vozila: 1. hibridna vozila (HEV Hybrid Electric Vehicle) 2. punjiva hibridna vozila (PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 3. baterijska elektrina vozila (BEV Battery Electric Vehicle). Iako unutar pojedine kategorije vozila postoje razliita tehnika rjeenja njihov je osnovni koncept isti. U ovom radu se nee detaljnije opisivati tehnologija i tehnika rjeenja nego samo dio k oji se odnosi na zahtjeve prema elektroenergetskoj mrei.

Slika 4. Podjela hibridnih i elektrinih vozila Hibridna elektrina vozila (HEV-Hybrid Electric Vehicle) za pogon koriste motor s unutranjim izgaranjem i elektrini motor, a za pohranu elektrine energije koriste akumulatorsku bateriju kapaciteta 1-2 kWh. Akumulatorska baterija se nadopunjava pomou generatora kojeg pokree motor s unutranjim sagorijevanjem te kod usporavanja ili zaustavljanja regenerativnim koenjem. Kod ove vrste vozila ne postoji mogunost punjenja akumulatorske baterije iz nekog vanjskog izvora ili elektroenergetske mree. Elektrini motor se najee koristi u situacijama kad je potrebna dodatna snaga ili kad je mogua uteda goriva, a tek novije generacije vozila koriste s amo elektrini motor pri pokretanju vozila i manjim brzinama vonje, to je karakteristika gradske vonje. Punjiva hibridna vozila (PHEV-Plug-in Hybrid Electric Vehicle) vie se oslanjaju na elektrini dio pogona nego klasina hibridna elektrina vozila. Karakterizira ih paralelni hibridni sustav kod kojeg je motor s unutranjim izgaranjem glavni pogon vozila ali je nadopunjen s veom baterijom i snanijim elektrinim motorom. Akumulatorske baterije su veeg kapaciteta 8-16 kWh, mogu se puniti iz elektroenergetske mree i nadopunjavati pomou generatora kojeg pokree motor s unutranjim sagorijevanjem te kod usporavanja ili zaustavljanja regenerativnim koenjem. Elektrini pogon omoguava da motor s unutranjim izgaranjem vei dio vremena radi u optimalnim uvjetima. Mogue je i koritenje samo elektrinog motora za pogon vozila i ovisno o kapacitetu akumulatorske baterija oekivana udaljenost koja se moe prijei izmeu dva punjenja je izmeu 20 km i 80 km. Tipine oznake su pri tom PHEV20 to oznaava da vozilo moe prijei udaljenost od 20 km ili PHEV80 za udaljenost 80 km. Ova vrsta vozila je potencijalno vana tehnologija za smanjivanje potronje fosilnih goriva i emisije CO 2 jer je statistikim ispitivanjima ustanovljeno da u Europi dnevnu udaljenost manju od 10 km ini 50% putovanja, a 80% putovanja je manje od 25 km.

Slika 5. Procjena udjela razliitih kategorija putnikih vozila do 2050. godine u milijunima primjeraka ukupno u svijetu (izvor: IEA 2010)

Punjiva hibridna vozila sa serijskim hibridnim sustavom (E-REV Extended-Range Electric Vehicle) su puno blie potpunom elektrinom vozilu jer se pokreu samo elektrinim pogonom. Oslanjaju se na akumulatorsku bateriju veeg kapaciteta koja se puni iz elektroenergetske mree, a za vrijeme vonj e se nadopunjuje iz generatora koji je pogonjen motorom s unutranjim izgaranjem. Osim motora s unutranjim izgaranjem mogu se koristiti i druge tehnologije poput gorivnih lanaka ili fotonaponskih modula. Potpuno elektrino vozilo (BEV-Battery Electric Vehicle) koristi samo elektrini pogon koji se sastoji od snanog elektrinog motora i akumulatorske baterije velikog kapaciteta. Za udaljenost izmeu dva punjenja od 500 km koliko je minimalni standard za dananja vozila, kapacitet akumulatorske baterije b i trebao biti barem 75 kWh. Dananji modeli ostvaruju maksimalnu udaljenost 120 150 km uz akumulatorsku bateriju kapaciteta 30 kWh.

Slika 6. Procjena prodanih punjivih hibridnih vozila i elektrinih putnikih vozila do 2050. godine u milijunima primjeraka ukupno u svijetu (izvor: IEA 2010)

3. INFRASTRUKTURA ZA PUNJENJE ELEKTRINIH VOZILA

Osim elektrine energije i drugi alternativni izvori energije (vodik, gorivni lanci, itd.) su u istraivanjima i kroz demonstracijske projekte razmatrani kao mogua zamjena za fosilna goriva u transportu. Meutim, izgraenost infrastrukture koja se moe iskoristiti za punjenje vozila elektroenergetske mree uinila je elektrinu energiju za due razdoblje konkurentnijom od ostalih alter nativnih izvora energije. Postojanje infrastrukture za punjenje elektrinih vozila je znaajna poetna prednost, ali vano je uzeti u obzir da za masovnije koritenje elektrine energije postoje odreene prepreke koje se moraju poeti rjeavati danas kako bi se mogli ostvariti planovi prikazani na slikama 5 i 6, jer dananja struktura elektroenergetske mree nije graena niti se njezina izgradnja planira za elektrina vozila. Kao najvanije prepreke mogu se istaknuti: 1. Nedovoljan presjek vodova srednjeg i niskog napona za dodatno o ptereenje koje se pojavljuje prikljukom hibridnih i elektrinih vozila. Ovaj problem postoji kod kunih i industrijskih prikljuaka, ali i kod vodova javne rasvjete koji bi se mogli iskoristiti za izgradnju punjaa na javnim mjestima i parkiralitima. 2. Nedovoljna rezerva snage u postojeim i planiranim energetskim transformatorima, posebno SN/NN. 3. Koritenje obnovljivih izvora energije na lokaciji punionice. 4. Metode za planiranje izgradnje elektroenergetske mree i predvianje optereenja ne uzimaju u obzir pojavu elektrinih vozila kao buduih troila, a u konanoj fazi i kao izvora u mrei. Mogue lokacije punionice elektrinih vozila i njihove specifine karakteristike prema [2] ne utjeu samo na tehnika rjeenja nego i na poslovne modele te zakonodavne i regulatorne aspekte. Grupiranjem moguih lokacija slinih karakteristika u [2] je napravljena podjela na etiri osnovna tipa koja su u osnovama povezana s nainom kako je danas organizirana elektroenergetska mrea u veini drava: 1. Javna lokacija na javnoj povrini koja je normalno u vlasnitvu lokalne samouprave (ceste, javna parkiralita, ostale javne povrine) i na kojoj je elektroenergetska mree (srednjonaponska i niskonaponska) u vlasnitvu operatora distribucijskog sustava (ODS).

Slika 7. Primjer punionice na javnoj lokaciji gradsko parkiralite, na javnoj povrini u Oslu, Norveka

2. Javna lokacija na privatnoj povrini najee ima slobodan pristup za vozila, ali je u privatnom vlasnitvu. Pod ovim tipom se smatraju parkiralita ili garae koje se nalaze u trgovakim centrima, poslovnim i vienamjenskim zgradama i privatnim parkiralitima i garaama. Elektroenergetska instalacija je u privatnom vlasnitvu i preko jednog obraunsko -mjernog mjesta je spojena na elektroenergetsku mreu u vlasnitvu ODS-a. 3. Privatna lokacija na privatnom vlasnitvu najee podrazumijeva privatno parkiralite ili garau u osobnom vlasnitvu vlasnika vozila i elektroenergetska infrastruktura je u privatnom vlasnitvu te sastavni dio kue ili zgrade. 4. Lokacija za brzo punjenje nije toliko vezana uz vlasnitvo koliko uz tehnologiju opreme za punjenje. Pretpostavljene lokacije se nalaze na postojeim postajama za gorivo koje se nalaze uz autocestu, vee trgovake centre ili povrine u gradovima koje su namjenski dodije ljene za tu svrhu. Specifinost ovih lokacija je izgradnja namjenske transformatorske stanice za punionicu elektrinih vozila koja je zbog visokog faktora istovremenosti spojena direktno na srednjonaponsku mreu ili ak na srednjonaponski razvod TS 110(35) /10(20) kV. Europska Komisija je u dokumentu A European Strategy on clean and energy efficient vehicles, Brussels, 28.04.2010, COM (2010)186 identificirala potrebu za zajednikim standardima koji e omoguiti svim elektrinim vozilima punjenje i komunikaciju sa elektroenergetskom mreom i svim vrstama punjaa u EU [3,4]. U lipnju 2010. godine Europska Komisija je obvezala europske organizacije za standarde (CEN, CENELC i ETSI) da razviju nove EU standarde ili naprave reviziju postojeih kako bi se: 1. osigurala interoperabilnost i mogunost povezivanja na elektroenergetsku infrastrukturu elektrinog vozila s integriranim punjaem uzimajui u obzir problem da prikljunice u kunim instalacijama u dravama EU nisu standardizirane; 2. osigurala interoperabilnost i m ogunost povezivanja elektrinog vozila s punjaem koji je sastavni dio elektroenergetske infrastrukture; 3. omoguiti napredne metode punjenja (smart-charging) kako bi se mogle pruati pomone usluge elektroenergetskom sustavu 4. osigurati zatitu korisnika od previsokog napona dodira i elektromagnetsku kompatibilnost punjaa. Tehniki odbori meunarodnih organizacija koji bave izradom standarda za elektrina vozila su: 1. CEN/TC 301: Road vehicles 2. CENELEC & IEC TCs 64: Electrical installations & protection electric shock 3. IEC TC 21: Battery standards 4. IEC SC 23h: Connector standards 5. IEC TC 69: Safety and chargers 6. ISO TC 22/SC 21: Electrical vehicles

Vanost meunarodne suradnje EU i Kine u podruju standardizacije za elektrina vozila oituje se i kroz postojanje zajednike platforme China-Europe Standards Information Platform (CESIP) .

Trenutano su istraivaki napori usmjereni na rjeavanje kljune karakteristike elektrinih vozila koja znaajno utjeu na njihovu trinu poziciju autonomija vozila odnosno maksimalna udaljenost koje vozilo prijee izmeu dva punjenja i vrijeme punjenja. Te karakteristike su zapravo problem punjenja akumulatorske baterije i mogu se promatrati kao kombinacija dva odvojena tehnika podsustava: 1. karakteristika punjaa (napon/struja punjenja i broj faza prikljuka) 2. karakteristike baterije Tablica 1 koja je preuzeta iz [3] proces punjenja prikazuje u ovisnosti o snazi punjaa, a ne kako uobiajeno u vremenu punjenja to daje bolju predodbu o utjecaju ne elektroenergetsku mreu.

Tablica 1. Proces punjenja baterije u ovisnosti o snazi punjaa u korelaciji s autonomijom vozila Naziv snage punjenja normalna snaga srednja snaga visoka snaga visoka snaga
2

Vrsta prikljuka jednofazni izmjenini jednofazni ili trofazni izmjenini trofazni izmjenini istosmjerni

Snaga punjaa [kW] 3,7 kW 3,7-22 kW >22 kW >22 kW

Nazivna struja punjenja [A] 10 -16 16-32 >32 >32

3

Autonomija 1 vozila/h <20 km 20-110 km >110 km >110 km

U EU jo uvijek nije dogovoren standard za konektor punjaa , jer osim funkcije prijenosa energije zahtjeva se mogunost komunikacije izmeu vozila i elektroenergetske mree. Rok za prihvaanje standarda je bio travanj 2011., ali se francuski i talijanski predstavnici auto industrije jo nisu usuglasili sa njemakim predstavnicima oko konstrukcije i sigurnosnih pitanja konektora . Ve postoji meunarodni IEC standard 62196-1 Plugs, socket-outlets, vehicle couplers and vehicle inlets Conductive charging of electric vehicles Part 1: Charging of electric vehicles up ti 250 A a.c. and 400 A d.c. tako da se oekuje kako e se europski standard temeljiti na tom standardu. Jedno od predloenih rjeenje koje je kompatibilno s IEC standardom prikazano je na slici 8.

uz pretpostavku prosjene potronje od 20 kWh/100 km tipini kuni prikljuak 3 kod istosmjernog prikljuka punjenje baterije ovisi o njezinom nazivnom naponu koji je u normalno u rasponu 150 -300 V te je struja punjenja ovisna o snazi i naponu
1

Slika 8. Predloeni konektor za punjenje i sustav za punjenje (tvr tka Mennekes)

Kako bi se uklonio problem univerzalnog konektora za prikljuak punjaa i ostvarila vea sigurnost korisnika od previsokog napona dodira u fazi istraivanja je primjena punjaa koji radi na principu elektromagnetske indukcije. Slika 9. prikazuje princip takvog indukcijskog punjaa, koji naalost jo uvijek ima prenisku efikasnost da bi postigao komercijalnu uporabu.

Slika 9. Princip bezkontaktnog indukcijskog punjaa

Kako je za korisnika esto najvaniji podatak vrijeme potrebno za punjenje akumulatorske baterije u tablici 2 su prikazane osnovne karakteristike i aktualna cijena punjaa za tri standardne vre menske kategorije punjenja. Najjednostavnija stanica za punjenje kuna, (< 3kW) iznosi 3000 uz pretpostavku da e se poveanjem broja cijena smanjiti na 1000 te bi cijena punjenja mogla biti oko 0.6 /kWh.

Tablica 2. Osnovne karakteristike punjaa ovisno o vremenskoj kategoriji punjenja i navikama korisnika Standardno punjenje Snaga punjaa Vrijeme punjenja praznog vozila Cijena stanice za punjenje Tipine lokacije kue, poslovne zgrade, javna parkiralita Ponaanje korisnika ostavlja vozilo i vraa se nakon nekoliko sati ostavlja vozilo i vraa se nakon kraeg vremena trgovaki centri, centar grada servisne postaje uz autoceste, namjenske punionice u gradovima ostaje kod vozila < 3 000 4 000 10 000 20 000 50 000 3 kW 6-9h Ubrzano punjenje 7 40 kW 30 min 3 h Brzo punjenje 50 250 kW 5 - 20 min

4. UTJECAJ NA ELEKTROENERGETSKU MREU

Iz tablica 1. i 2. moe se lako prepoznati da e s porastom broja elektrinih vozila porasti i zahtjev za prikljunom snagom u elektroenergetskoj mrei, a jo izraenija e biti istovremenost pojave optereenja to do sada nije bila uobiajena pojava u elektroenergetskom sustavu. U istraivakim projektima EU [5,6] prouavali su se mogui scenariji poveanja broja elektrinih vozila i utjecaji n a elektroenergetski sustav. Slika 10. prikazuje utjecaj na tjedni dijagram optereenja i scenarij koji pretpostavlja da se poveanje optereenja osigurava iz konvencionalne elektrane. Lako se uoava potreba za optimizacijom vremena punjenja elektrinih vozila kako bi se sprijeila pojava kratkotrajnih vrnih optereenja u elektroenergetskom sustavu.

Slika 10. Rezultati istraivanja EU projekta G4V o utjecaju punjenja elektrinih vozila na dijagram optereenja elektroenergetskog sustava

Dnevni dijagram optereenja koji je po svom obliku slian karakteristinom dijagramu optereenja u hrvatskom elektroenergetskom sustavu prikazan je na slici 11. Takoer se moe uoiti da bez optimizacije punjenja moe doi do pojave vrnih optereenja uzrokovanih visokim fa ktorom istovremenosti punjenja elektrinih vozila.

Slika 11. Promjena dnevnog dijagrama optereenja uz regulacije punjenja pri udjelu elektrinih vozila od 80%, RETRANS U zahtjevu Europske Komisije (poglavlje3) istaknut je zah tjev da se omogue napredne metode punjenja (smart-charging) koje su preduvjet za ostvarenje optimizacije punjenja. Meutim da bi se ostvarila oekivana optimizacija punjenja osim tehnikih preduvjeta primjene informacijsko-komunikacijske

tehnologije nuno je ostvariti promjenu ponaanja korisnika vlasnika vozila. Promjena ponaanja se dobrovoljno moe ostvariti samo trinim mehanizmima odnosno odgovarajuim tarifnim sustavom koji e potaknuti tu promjenu, a informacijsko komunikacijska tehnologija tr eba posluiti kao sredstvo za njezinu realizaciju. Osim utjecaja na dijagram optereenja, elektrina vozila za elektroenergetsku mreu predstavljaju pojavu novih troila te se mogu oekivati ve dobro poznati problemi [5, 7-11]: promjena naponskih prilika u SN i NN mrei potreba za kompenzacijom jalove energije kvaliteta elektrine energije nesimetrino optereenje

Prema rezultatima istraivanja [1,5,6] punjiva hibridna vozila (PHEV i E-REV) e u razdoblju do 2035. godine biti dominantna prema potpunim elektrinim vozilima, te ih se u elektroenergetskom sustavu moe promatrati kao upravljivu potronju. Osnovni princip usluga koje hibridna i elektrina vozila pruaju elektroenergetskom sustavu se naziva V2G (eng. Vehicle-To-Grid). Tu vrstu usluga hibridna i elektrina vozila mogu izvravati dok su prikljuena na elektroenergetsku mreu za vrijeme mirovanja na parkiralitu. Kada je potranja elektrine energije mala mogu puniti svoje baterije bez preoptere ivanja sustava. Kroz takovu interakciju s elektroenergetskim sustavom mogu pomoi u otklanjanju negativnih posljedica varijabilne proizvodnje kod velikog udjela obnovljivih izvora u ukupnoj proizvodnji elektrine energije. Prednost ove vrste distribuiranog skladitenja naspram velikih centraliziranih sustava je to ukupni kapacitet moe rasti sa brojem elektrinih vozila. Ve je u uvodnom dijelu istaknuto da se od hibridnih i elektrinih vozila oekuje podrka rastu udjela proizvodnje elektrine energije iz obnovljivih izvora. Ostvarenje tih ciljeva se vrednu je kroz smanjenje emisije CO2 ali i viestrukim vrednovanjem ispunjenja ciljeva koje je postavila Europska Komisija. Poveanjem broja potpunih elektrinih vozila predvia se dodatno pruanje pomonih usluga u elektroenergetskom sustavu kao to je regulacija i usluga rotirajue rezerve ili spremanje vika energije obnovljivih izvora i njeno vraanje u sustav kada je potrebna. Slika 12 prikazuje s kojim iznosom snage se moe raunati tijekom dana na temelju 1 milijuna vozila.

Slika 12. Raspoloiva snaga s obzirom na dostupnost vozila kroz razdoblje tijekom jednog dana i(milijun vozila, snaga prikljuka na mreu 3.7 kW, 90% napunjenost baterija)

Na primjeru promjene u proizvodnji iz vjetroelektrane, privremeni manjak elektrine energije moe se nadoknaditi vraanjem energije iz baterija vozila u elektroenergetsku mreu, to smanjuje potrebu izgradnje konvencionalnih elektrana s istom svrhom. Poveanje potronje zbog punjenja vozila u podrujima blizu lokacije distribuirane proizvodnje iz obnovljivih izvora moe pozitivno djelovati na smanjenje zaguenja u prijenosnoj mrei. Na slici 13. su prikazane faze razvoja pomonih usluga s obzirom na rast broja elektrinih vozila [5]. U samom poetku uvoenja elektrinih vozila zbog njihovog malog broja nema mogunosti za pomonim uslugama niti se koristi upravljanje punjenjem. Kako raste broj vozila dolazi do potrebe za nadogradnjom elektroenergetske mree i implementacijom sustava koji omoguavaju upravljanje punjenjem i rad pomonih usluga.

Slika 13. Faze razvoja pomonih usluga prema porastu broju elektrinih vozila

ZAKLJUAK
Veliki broj tehnikih prepreka i jo uvijek znatno povoljnija cijena vozila koja imaju ugraene motore s unutranjim izgaranjem spreavaju znaajniji porast broja hibridnih i elektrinih v ozila. Glavne prepreke su poetna cijena, manja doseg, dostupnost infrastrukture za punjenje i pad vrijednosti vozila uz nove inovacije. Kao i kod svih novih tehnologija drava mora sustavom potpora pomoi uvoenje hibridnih i elektrinih vozila. Sustav potpora se sastoji od potpore proizvoaima za razvoj i proizvodnju vozila, izgradnju infrastrukture za punjenje na javnim lokacijama i potporu demonstracijskim projektima. U fazi stvaranja ranog trita potrebno je pruiti i potporu kupcima kako bi se smanj ila cjenovna razlika spram konvencionalnih vozila. Hrvatska kao turistika destinacija e vrlo brzo zbog turista iz EU koji na odmor ili u posjetu dolaze osobnim automobilom imati potrebu za izgradnjom infrastrukture za punjenje hibridnih i elektrinih vozila. Iako veina planova i strategija [1,14,15] predvia poveanje broja hibridnih i elektrinih

vozila nakon 2015. godine, upravo je sada vrijeme kada se na demonstracijskim projektima trebaju stjecati iskustva i hrvatsko gospodarstvo ukljuiti u proizvodnju dijelova za hibridna i elektrina vozila.

5. LITERATURA
1. IEA, Technology Roadmap Electric and plug-in hybrid electric vehicles, IEA 2011 2. EURELECTRIC, Market Models for the Roll-Out of Electric Vehicle Public Charging Infrastructure, EURELECTRIC, 2010. 3. EURELECTRIC, European electricity industry views on charging Electric Vehicles, 2011. 4. EURELECTRIC, Standarisation of Electric Vehicle Charging Infrastructure, 2011. 5. MERGE Mobile Energy Resources in Grids of Electricity, FP7 projekt, Internet stranice http://www.ev-merge.eu/ (srpanj 2011) 6. G4V Grid for Vehicles, FP7 projekt, Internet stranice http://www.g4v.eu/ (srpanj 2011) 7. Putrus G.A., Suwanapingkarl P. Johnston D. Bentley E. C. Narayana M., Impact of Electric Vehicles on Power Distribution Networks, Vehicle Power and Propulsion Conference, 2009. VPPC \'09. IEEE, pp 827 831 8. Ryan Liu, Luther Dow,Edwin Liu, A Survey of PEV Impacts on Electric Utilities, IEEE PES Innovative Smart Grid Technologies Conference, January 17-19, 2011, Anaheim, CA, USA 9. Jayakrishnan R. Pillai, Electric vehicle based battery storages for large scale wind power integration in Denmark, doktorska disertacija, Aalborg University Danska, 2010. 10. Peter Richardson, Damian Flynn, Member, Andrew Keane, Member, Optimal Charging of Electric Vehicles in Low-Voltage Distribution Systems, IEEE Transactions on Power Systems (u objavi), 2011. 11. Robert C. Green II, Lingfeng Wang, Mansoor Alam, The impact of plug-in hybrid electric vehicles on distribution networks, Renewable and Sustainable Energy Review 15 (2011), pp 544-553 12. Mario Kroflin, Vizija upotrebe hibridnih i elektrinih vozila u Hrvatskoj do 2030. godine, zavrni rad, FER 2011. 13. Goran ura, Analiza stratekih planova EU za hibridna i elektrina vozila, zavrni rad, FER, 2011. 14. ALPIQ, Electric vehicle market penetration in Switzerland by 2020, 15. Making the Connection: The Plug-In Vehicle Infrastructure Strategy, Department for Transport, Office for Low Emission Vehicles, UK, June 2011.