ELEKTRONSKI UPRAVLJAKI SISTEMI U MOTORNOM VOZILU

1. UVOD Konkurencija, elje korisnika i zakonski propisi proizvoae vozila primoravaju na poboljanje karakteristika postojeih modela i razvoj novih modela vozila. Osnovni zahtevi pri razvoju novih modela vozila su: - poveanje aktivne i pasivne bezbednosti vozila, - smanjenje potronje goriva, maziva i drugih fluida, - lake upravljanje vozilom tako to se voza oslobaa rutinskih poslova i pomae mu se u pronalaenju najboljeg reenja u kritinim situacijama, - poboljanje komfora vozaa i putnika, - poboljanje ekolokih karakteristika smanjem emisija vozila i korienjem ekolokih materijala u izradi vozila koji omoguavaju potpuno recikliranje na kraju upotrebnog veka vozila, - smanjenje trokova proizvodnje... Uvoenje sloenih elektronskih sistema upravljanja omoguava da se realizuju vozila koja imaju bolje pogonske i upotrebne karakteristike. Redosled uvoenja elektronskih sistema na vozila kao i trend budueg razvoja posebno u pogledu poveanja pasivne i aktivne bezbednosti vozila dat je na slici 1.

Pasivna bezbednost Priprema za sudar Ojaanja Automatski poziv za pomo

Inteligentno adaptivno upravljanje Boni vazduni

visok

Aktivna bezbednost

Bona ojaanja Aktivni pojasevi Vazduni jastuk Deformacioni elementi Vieslojna stakla Sigurnosni pojas Bezbedni akumulato AB ETC 1960 1970 1980

Autonomn a vonja Nivo bezbednosti nizak Spreavanje sudara Kopilot na autoputu

Vonja u koloni EMB & EMS Prinudno koenje SbW (wb) Procena BbW (wb) Procena puta AB ACC BA ESP EBD

1990

2000

2010

2020

ABC Aktivno upravljanje karoserijom ABS Antiblokirajui sistem koenja ACC Adaptivno upravljanje vonjom BAS Sistem za pomo pri koenju BbW Konica pomou ice EBD Elektronska raspodela sile koenja

EMB Elektromehnika konica EMS Elektromehaniki upravlja ESP Elektronski sistem za stabilizaciju ETC Sistem za spreavanje proklizavanja SbW Upravlja pomou ice (wb) sa mehanikom redundansom

Slika 1. Tendencije razvoja aktivne i pasivne bezbednosti Svaki od mnogobrojnih elektronskih sistema upravljanja na vozilu ima niz razliitih senzora i aktuatora i da bi vozilo funkcionisalo kao celina neophodno je da ti sistemi meusobno razmenjuju informacije. To uslovljava veoma sloenu hardversku i softversku strukturu savremenih i buduih vozila. Na slici 2. je dat prikaz senzora koji se mogu koristiti na vozilu sa vie elektronski

upravljanih sistema poev od pogonskog agregata preko aktivne i pasivne bezbednosti do sistema za poboljanje konfora. Pri tome nisu uzeti u obzir navigacioni i multimedijalni sistemi.

Slika 2. Senzori u sistemima na vozilu Celo vozilo moe da se podeli na vie veoma sloenih podsistema. Na slikama 3. i 4. su date principske eme sistema elektronskog upravljanja koionim sistemom i motorom.

Slika 3. Principska ema upravljanja koionim sistemom (ABS)

Slika 4. Principska ema upravljanja funkcijama motora Konvencionalan nain prenosa i razmene podataka od take do take, pomou individualnih linija odavno je dostigao svoje praktine limite. Kompleksnost ine instalacije na vozilima i veliine utinica i konektora su ve sada veoma teki za rukovanje. Ogranien broj pinova u konektorima takoe je usporio rad na razvoju elektronskih upravljakih jedinica. Treba napomenuti i to da je na vozilu srednje veliine, ukupna duina kablova vea od 1 km, ima oko 300 konektora i kuita sa ukupnim brojem od oko 2000 pinova. Dakle, jedino reenje je primena mrenih sistema za prenos podataka i upravljanje. iroki spektar primene elektronskih komunikacionih sistema i sistema upravljanja u otvorenoj i zatvorenoj povratnoj sprezi, za razliite funkcije na vozilu, uinio je da je od sutinskog znaaja mreno povezivanje pojedinanih elektronskih upravljakih jedinica. Klasini sistem prenosa podataka i upravljanja funkcijama vozila ima zvezdastu strukturu, prikazanu na slici 1, u kojoj postoji jedna glavna (master) upravljaka jedinica (GUJ), kao i vie lokalnih upravljakih jedinica (LUJ), senzora (S), i aktuatora (A), koje su sa GUJ povezane preko lokalne serijske ili paralelne veze. Obrada signala senzora i komande aktuatorima mogu biti realizovane u glavnoj mikroprocesorskoj upravljakoj jedinici ili u odgovarajuem lokalnom upravljakom sistemu.

Zvezdasta konfiguracija upravljakog sistema zahteva da glavni upravljaki sistem ima mikroprocesor velike brzine da bi obradio sve informacije koje se slivaju u njega. iana instalacija za povezivanje senzora i aktuatora sa upravljakim jedinicama je veoma sloena, velike duine, to oteava interakciju izmeu razliitih sistema a istovremeno ceo sistem je podloan smetnjama.

S1

LUJ 1 A1 S3

S2 GUJ A2

LUJ 2

A3

LUJ 3

S4

Slika 5. Zvezdasta struktura sistema upravljanja Bolji kvalitet upravljanja vozilom postie se primenom mree, obino dvoine, na koju su prikljuene sve upravljake jedinice sistema na vozilu, inteligentni senzori i inteligentni aktuatori, i kod koje se komunikacija odvija serijski. ematski prikaz jedne takve mree dat je na slici 6. U njoj ne mora da postoji glavna upravljaka jedinica.

A1

S1

LUJ 1

S2

LUJ 2

A3

LUJ 3

S3

A4

LUJ 4

Slika 6. Mrena struktura sistema upravljanja 2. OTVORENI SISTEM POVEZIVANJA Mrea na vozilu treba da omogui i vezu sa drugim kompjuterskim sistemima koji su van vozila (navigacija, dijagnostika, kontrola ekolokih parametara vozila, itd.), zbog ega mora da zadovolji i opte standarde povezivanja kompjuterske opreme date standardom ISO 7498 koji definie otvoreni sistem povezivanja OSI (Open System Interconection) sa sedam osnovnih nivoa povezivanja. U Tabeli 1. dat je pregled nivoa povezivanja i njihova osnovna funkcija polazei od najvieg nivoa.

Tabela 1. Nivo 7 Naziv nivoa Nivo aplikacije (Application layer) Nivo prikazivanja (Presentation layer) Nivo povezivanja (Session layer) Nivo transporta (Transport layer) Mreni nivo (Network layer) Nivo podataka (Data link layer) Funkcija Omoguava vezu izmeu korisnika i OSI okoline. Sadri funkcije koje su neophodne za upravljanje sistemom Prikazuje podatke u odgovarajuem obliku (na primer u ASCII obliku) Obezbeuje dijalog izmeu komunikacionih ureaja u mrei Obezbeuje pouzdan prenos podataka izmeu udaljenih jedinica mree Definie povezivanje podsistema koji se razlikuju na nivou podataka i fizikom nivou Omoguava povezivanje i razmenu podataka izmeu ureaja koji su na istom fizikom nivou pomou odgovarajuih protokola Odreuje fizike karakteristike kabla za povezivanje i izlaznog dela upravljakog ureaja. Definie nivoe i oblike elektrinih signala.

6 5 4 3

Fiziki nivo (Physical layer)

Kod vozila je dovoljno realizovati tri nivoa povezivanja u mreu: 1. nivo: fiziki nivo; 2. nivo: nivo podataka i 7. nivo: nivo aplikacije, mada postoje protokoli koji definiu svih sedam nivoa povezivanja (SAE J1939). 3. ARHITEKTURA ELEKTRONSKIH SISTEMA NA VOZILU Vozilo, kao sloeni distribuirani elektronski sistem, se sastoji od vie mreno povezanih podsistema koji se nazivaju grupe (clusters). Svaka grupa realizuje jednu posebnu funkciju. Primeri za grupe su elektronski sistemi za upravljanje pogonskim agregatom i dinamikom vozila, elektronski sistemi karoserije (signalizacija i komfor), multimedijalni i navigacioni elektronski sistemi i td. Grupa se sastoji od vie vorova (node). Na primer, sistem za upravljanje pogonskim agregatom i dinamikom vozila ima vor sa elektronskim sistemom za upravljanje motorom, vor sa elektronskim sistemom za upravljanje koionim sistemom, vor sa elektronskim sistemom za upravljanje vozilom, vor sa elektronskim sistemom za upravljanje transmisijom, vor za komandni panel vozaa, vor za povezivanje sa drugim grupama, i td. U cilju razmene podataka svi vorovi se povezuju komunikacionim kanalima pomou kojih se informacije razmenjuju po odgovarajuem protokolu. Komunikacioni kanal kod sistema koji su kritini sa stanovita bezbednosti ima redundansu dobijenu dupliranjem komunikacionog kanala pri emu se ista informacija prenosi po oba kanala. ematski prikaz jedne grupe dat je na slici 7.

Ulaz Izlaz Komandni panel vozaa Komunik. kontroler

Grupa navigacije Informacij e za pomo Komunik. kontroler

Grupa karoserije Razmena sa grupom karoserije Komunik. kontroler Komunikacioni kanali

Komunik. kontroler Uprav. jedinica motora Ulaz Izlaz

Komunik. kontroler Uprav. jedinica konica Ulaz Izlaz

Komunik. kontroler Uprav. jedinica upravljaa Ulaz Izlaz

Komunik. kontroler Uprav. jedinica veanja Ulaz Izlaz

Slika 7. Mreno povezani podsistemi, grupe Na slici 4. dat je ematski prikaz jednog vora. vor se sastoji od tri glavna dela: 1. Ulazno-izlazni podsistem za prikupljanje informacija od inteligentnih senzora i aktuatora koji pripadaju tom voru. Vie senzora i aktuatora mogu biti povezani lokalnom mreom a zatim povezani na ulazno-izlazni podsistem. 2. Upravljaki raunar sa odgovarajuim softverom koji u realnom vremenu izraunava i alje aktuatorima komande na osnovu podataka od senzora i podataka dobijenih preko komunikacionog kanala. Za povezivanje sa Ulazno-Izlaznim podsistemom i komunikacionim kontrolerom koriste se odgovarajui interfejsi. 3. Komunikacioni kontroler povezuje vor preko komunikacionog kanala sa ostalim vorovima u grupi radi razmene informacija. Hardverska realizacija komunikacionog kontrolera zavisi od komunikacionog kanala. Komunikacioni kanal kao hardverska komponenta mree moe biti realizovan primenom ianih veza (jednoino, dvoino, etvoroino, i td.) ili optikim provodnicima uz unapred definisane nivoe korisnog signala. Razmena informacija, odnosno softverski oblik poruke, obavlja se prema unapred definisanom standardizovanom postupku protokolu.
Aktuatori Senzori Lokalna mrea

Ulazno-izlazni podsistem Ulazno-izlazni interfejs Upravljaki raunar Komunikacioni interfejs Komunikacioni kontroler

Komunikacioni kanal

Slika 8. ematski prikaz vora 3. MREE I MRENI PROTOKOLI NA VOZILIMA Vozilo obino ima vie mrea koji imaju razliite hardverske i softverske realizacije odnosno funkcioniu primenjujui razliite protokole. Mrea i mreni protokol za primenu na vozilu moraju da imaju sledee osnovne karakteristike: - visoka integrabilnost ukomponovana sa ostalim komponentama i sistemima vozila u celinu, tj. verovatnoa pojave sluajnih greaka treba da je beznaajna i da ne utie na fukcionisanje vozila,

- funkcionalna prilagoenost, tj. maksimalno vreme ekanja na prenos i prenos informacije treba da bude dovoljno kratko tako da ne ometa upravljanje, - konfigurabilnost mree tj. mrea se moe lako proirivati i modifikovati, - otpornost na greke tj. komunikacija se mora obnoviti kada se otkloni greka a postojanje rezervnog kanala je poeljno a ponekad i neophodno, - minimalan broj meuveza tj. svaka dodatna veza odnosno konektor poveava verovatnou pojave greke, - dimenziono i funcionalno prilagoeni konektori, - elektromagnetska kompatibilnost, - otpornost na uticaje okoline - temperaturu, vlanost, vibracije, prainu, kapljice goriva, ulja, maziva i td, - niska cena. Klasifikacija mrea moe se izvriti po razliitim kriterijumima. Ameriko drutvo automobilskih inenjera (Society of Automotive Engineers SAE) u zavisnosti od brzine prenosa informacija kroz mreu, a samim tim i od primene na vozilima, podelilo je u svojim standardima mree na vozilima u tri klase: A, B, i C. Brzi razvoj multimedijskih aplikacija (Internet, navigacija, digitalna televizija) kao i takozvano upravljanje pomou ice, tj. X-By-Wire, (gde se upravljanje, X, odnosi na upravlja, konicu, menja, motor i sl.), zahtevaju vee brzine prenosa podataka to uslovljava da se formira jo nestandardizovana klasa D. Osnovne karakteristike i namene tih klasa date su u Tabeli 2. Klasa mree A Tabela 2. Brzina prenosa Primena Komfor vozaa i putnika: <10kb/s podeavanje ogledala i sedita, otvaranje prtljanika, centralno Male brzine zakljuavanje Instrumenti u vozilu, brzina 10-125kb/s vozila, podaci o emisijama Srednje brzine vozila Upravljanje u realnom vremenu 125kb/s1Mb/s funkcijama motora, dinamikom Velike brzine vozila, koionim sistemom Upravljanje u realnom vremenu sistemima odgovornim za >1Mb/s bezbednost putnika i vozaa; multimedijalne aplikacije

B C

Primena mrea u sistemima upravljanja sistemima vozila uslovila je potrebu za odgovarajuim protokolom za razmenu informacija izmeu vorova u mrei [5]. Pojavilo se vie tipova protokola jer su proizvoai razliito realizovali i nazvali protokole: Volkswagen je razvio ABUS protokol, Renault & PSA - VAN protokol, Toyota BEAN protokol, General Motors J1850VPW protokol, Ford - J1850PWM protokol, itd. Lider u oblasti mrenih protokola za primenu na vozilima postao je Bosch sa svojim CAN (Controller Area Network) protokolom koji je formiran 1985.godine, a aktuelni oblik dobio 1991. godine [6]. Bosch je omoguio da njegov protokol bude otvoren za sve korisnike zbog ega je brzo prihvaen i postao osnova za ISO i SAE standarde kako na vozilima tako i u industriji i drugim oblastima. Prema nainu na koji se pojavljuju informacije na mrei protokole moemo podeliti na protokole upravljane dogaajem i vremenski upravljane protokole.

4. PROTOKOL UPRAVLJAN DOGAAJEM (CAN PROTOKOL) Protokoli upravljani dogaajem rade na principu da se informacija iz nekog vora u mrei generie kada doe do promene informacije koju alje taj vor. U jednom trenutku samo jedan vor u mrei emituje poruku koju primaju svi vorovi u mrei pa i onaj koji je emituje. Ako se informacija ne menja vor je ne alje pa samim tim i ne optereuje mreu. Svi vorovi u mrei imaju odgovarajui prioritet i pri istovremenom slanju poruke iz dva vora odbacuje se poruka nieg prioriteta. Ovakav tip protokola obino se implementira pomou serijske mree. Protokoli upravljani dogaajem su CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconection Network), Byteflight, i td. CAN protokol je postao osnova za standarde za mree u vozilima u Evropi: ISO 11519-2 standard za spore aplikacije, ISO 11898 za brze aplikacije i ISO 9141 za dijagnostiku, kao i u Americi: SAE J1939 za mree klase C na teretnim vozilima, SAE J2284 za putnika vozila (zasnovan na ISO 11898) i SAE J1850 za mree klase A i B i dijagnostiku. Povezivanje upravljakih jedinica, inteligentnih senzora i inteligentnih aktuatora, koji ine vorove mree, na elektrini vod zahteva da te jedinice imaju strukturu koja je prikazana na slici 9, u skladu sa OSI modelom povezivanja. Mrea zasnovana na CAN protokolu ima sledee osobine: - svaka poruka koje se alje pomou mree ima odgovarajui prioritet, - za poruke nieg prioriteta garantuje se slanje posle odreenog vremena ekanja, - mrea mora da ima fleksibilnost pri dodavanju novih vorova u mreu, - vremenski sinhronizovan prijem i predaju svih vorova u mrei, - promenljiv format podataka koji se alju mreom, - vie glavnih (master) vorova u mrei, - detekcija greaka i njihovu signalizaciju, - automatsko ponavljanje neispravnih poruka im je mrea slobodna, - razdvajanje privremenih od trajnih greaka u vorovima i autonomno iskljuivanje neispravnih vorova.
Mikrokontroler sa softverom za obradu podataka, upravljanje, nadzor,

Aplikacioni nivo

Nivo povezivanja

CAN Kontroler Tx Rx

Fiziki nivo R

Primopredajnik (Transceiver) CAN L CAN H

Slika 9. Struktura vora mree na vozilu

4.1. Fiziki nivo CAN protokola Fiziko nivo CAN protokola sastoji se od linije i primopredajnika (tj. transceiver) sa odgovarajuim konektorom. Linija kao medijum je najee dvoini kabal sa upredenim provodnicima ili sa oklopom. Postoje varijante linija sa samo jednim provodnikom gde se kao drugi provodnik koristi masa. Linija mora biti zatvorena karakteristinom otpornou od oko 120. Duina linije moe biti od nekoliko metara do nekoliko kilometara ali poveanje brzine prenosa podataka utie na duine linije tako da je maksimalna duina linije za brzinu prenosa od 1Mb/s 25 metara a pri duini linije od 1000 m maksimalna brzina prenosa je 50 kb/s. Transceiver je deo vora u mrei i predstavlja elektronsko kolo koje se neposredno prikljuuje na liniju i preko koga se ostvaruje dvosmerna komunikacija. On razdvaja ostale elektronske delove vora od linije. Ako je linija dugaka vri galvansko odvajanje vora od linije na kojoj se zbog velike duine mogu pojaviti razliite smetnje. Transceiver vri naponsku obradu signala sa linije pri prijemu podataka i postavljanje linije u odgovarajue stanje pri predaji podataka. CAN komunikacija se obavlja preko bitova koji mogu biti u dominantnom (logiko 1) ili recesivnom stanju (logika nula) pa se od fizikog nivoa mree zahteva da ima dva razliita naponska nivoa za definisanje tih bitova. S obzirom da su svi vorovi istovremeno prikljueni na liniju pri istovremenom emitovanja dominantnog i recesivnog bita iz dva razliita vora na liniji se mora nalaziti dominantni naponski nivo. Ako je linija ostvarena dvoino onda transceiver ima dva prikljuka na liniju za svaki provodnik posebno. Jedan prikljuak se naziva CAN H i ima dominantni naponski nivo priblino jednak naponu napajanja (obino 5V) a drugi CAN L i ima dominanti naponski nivo 0V. Pri recesivnom bitu CAN H i CAN L se nalaze na priblino istom potencijalu od oko polovine napona napajanja. Zbog eliminisanja umova u liniji dominantni bit se prepoznaje sve dok je razlika izmeu CAN H i CAH L vea od 0,9V a recesivni bit ako je ta razlika manja od 0,5V. Na slici 10. su prikazane margine naponskih nivoa transceivera.
U 3,5 V 2,5 V 1,5 V CAN H

CAN L Recesivni Dominantni bit bit Recesivni bit

Slika 10. Margine naponskih nivoa primopredajnika 4.2. Nivo podataka CAN protokola Osnovna pretpostavka za nesmetano funkcionisanje mree zasnovane na CAN protokolu je da su svi vorovi u mrei podeeni da emituju i primaju informacije istom brzinom, odnosno da su vremenski sinhronizovani. Poruka u mrei mora da ima tano odreeni format i sastoji se iz segmenata. Poruka poinje sa jednim dominantnim bitom, a zatim sledi adresa, odnosno identifikator vora sa koga se emituje poruka, pa upravljaki deo poruke (duina i tip podataka), podaci, klju za proveru ispravnosti poruke i na kraju potvrda o ispravnosti poruke od svih vorova u mrei. Posle poruke je neophodan

jedan period neaktivnosti mree da bi se mrea pripremila za obradu sledee poruke. Osnovni segmenti poruke prikazani su na slici 11.
SOF Poetak poruke IDENTIFIER Identifikator CONTROL Upravljaki deo DATA Podaci CRC Provera ispravnosti ACK Potvrda prijema EOF Kraj poruke

Slika 11. Format CAN poruke Definisane su dve vrste osnovnog CAN protokola u zavisnosti od duine identifikatora: Standardni CAN protokol (Standard CAN) sa identifikatorom duine 11 bitova kroz protokol CAN 2.0A, a proireni CAN protokol (Extended CAN) sa identifikatorom duine 29 bitova kroz protokol CAN 2.0B. U okviru iste mree vorovi koji podravaju CAN 2.0B protokol mogu da razmenjuju informacije sa vorovima koji podravaju CAN 2.0A dok razmena u obrnutom smeru nije mogua. Identifikatorom se odreuje prioritet poruka jer svaki vor ima jedinstveni identifikator. Ako u trenutku kada je linija slobodna dva ili vie vorova ponu da emituju poruku prioritet dobija onaj vor kod koga je na mestu razlike u identifikatoru dominantni bit. vorovi manjeg prioriteta prestaju da emituju poruku i prelaze u reim prijema a emitovanje njihove poruke bie kada linija bude slobodna. Duina podataka u poruci moe da bude od 1 do 64 bita i definie se kontrolnim bitovima koji se alju pre podatka. Ispravnost primljene poruke kontrolie se pomou niza od 15+1 bitova koje generie poiljalac poruke na osnovu standardom definisanog algoritma a koja je segment poruke (CRC Cyclic Redundancy Check). Greke koje se pojavljuju pri prenosu mogu da imaju razliiti oblik i poreklo a detektuju se hardverskom i softverskom obradom primljenog signala. Osnovnu hardversku detekciju greke vri vor koji emituje poruku uporeujui bit koji alje sa onim koji se oitava sa linije. Sledei nivo detekcije greaka je ispitivanje da li ima 6 uzastopnih bitova istog tipa jer je to zabranjeno protokolom. Greka se signalizira i u sluaju kada se na kraju sekvenci fiksne duine (identifikator, CRC, kraj poruke i td.) pojavi nelegalni bit. Softverska detekcija greke vri se proverom poruke pomou CRC sekvence. Greke u CAN 2.0B protokolu vorovi mogu da podravaju u dva oblika: kao aktivni i kao pasivni. Aktivni vorovi u sluaju greki alju est uzastopnih dominantnih bitova, dok pasivni alju est recesivnih bitova. Pri pojavi greke vorovi mree odbacuju poruku uz registrovanje pojave greke u internom brojau. Poruka se ponovo emituje kada je linija slobodna. Ukoliko se posle odreenog broja ponavljanja ne poalje ispravna poruka vor koji emituje poruke se iskljuuje. Linija je slobodna kada se detektuje bar 10 uzastopnih recesivnih bitova od kojih 7 predstavlja kraj prethodne poruke, a 3 i vie su razmak za pripremu sledee poruke. 4.3. Aplikacioni nivo CAN protokola Aplikacioni nivo je specifian za svaki vor mree. Ako je vor mree "inteligentni" senzor onda se u njemu vri obrada signala odgovarajueg davaa radi dovoenja u eljeni oblik (linearizacija, pojaavanje), samoprovera ispravnosti, samokalibracija i priprema podataka za slanje mreom.

U aplikacionom nivou "inteligentnog" aktuatora obrauje se komandni signal dobijen preko mree i na osnovu njega generie odgovarajua akcija aktuatora. Tu se vri i samoprovera ispravnosti aktuatora i samopodeavanje. Upravljake jedinice u mrei u aplikacionom nivou vre obradu podataka dobijenih preko mree, kao i podataka dobijenih od senzora koji su lokalno vezani za tu upravljaku jedinicu i generie podatke neophodne za upravljanje lokalnim ili "inteligentnim" aktuatorima. Problem kod protokola upravljanog dogaajem je to optereenje mree nije konstantno tako da se moe desiti da poruke vorova nieg prioriteta budu potiskivane toliko dugo da postanu neaktuelne. 5. VREMENSKI UPRAVLJAN PROTOKOL Poruke kod vremenski upravljanih protokola, TTP (Time Trigered Protocol) alju se u unapred definisanim vremenskim intervalima. Ukupno vreme u kome moraju da se pojave sve poruke deli se na intervale, odeljke, i svakom voru se odreuje odeljak u kome treba da alje poruku. Svi vorovi u mrei pri tome imaju pristup mrei i mogu da itaju sve ostale poruke pa i svoju poruku. Zbog vremenske definisanosti trenutka slanja poruke, mrea mora biti vremenski sinhronizovana, to se postie obino posebnim vorom koji alje sinhronizacione impulse svim vorovima. Vremenski upravljani protokoli su TTP/C, FlexRay i td. Nihova osnovna primena je predviena za sisteme kritine sa stanovita bezbednosti, kao to su sistemi za upravljanje pomou ice (X-by-Wire), gde se postojei mehaniki sistemi zamenjuju mehatronikim sistemima. Mehatroniki sistemi nemaju rezervni mehaniki sistem kojim se preuzima kontrola u sluaju otkaza elektronskog sistema pa je zbog toga neophodno da elektronski sistemi sa svojim komunikacionim kanalima budu tako napravljeni da su imuni na greke bilo koje vrste. Da bi vremenski upravljan protokol mogao da funkcionie potrebno je da svaki vor ima poseban TTP kontroler za kontrolu protokola koji je nezavisan od procesa koji se kontrolie u voru. TTP kontroler ima opis i spisak poruka u mrei, MEDL (Message Descriptor List). Opis poruka sadri vremenski poloaj odeljka u kome se alje poruka, duinu poruke i broj poruke koja se alje jer se u jednom odeljku mogu slati poruke razliitog sadraja ali po unapred odreenom redu. Na slici 12. dat je ematski prikaz pristupa vorova mrei.
Odeljak O1 O2 O3 O4 O1 O2 O3 O4 O1 O2

Vremenski ciklus

Vremenski ciklus

Slika 12. Pristup vorova mrei kod vremenski upravljanog protokola Poruka ima unapred definisani format, slika 13. Zaglavlje sadri informaciju o tipu podataka koji se alju jer postoje dva osnovna tipa informacija koja se alju u DATA polju poruke: normalni podaci koji slue za slanje informacija neophodnih za upravljanje i inicijalizacioni podaci koji slue za slanje informacija o stanju TTP kontrolera i sinhronizaciju mree. Kod vremenski upravljanih protokola najopasnija je takozvana glupa greka (Bubling idiot failure) koja se manifestuje u nekontrolisanom slanju poruka iz nekog vora izvan definisanih odeljaka. Taj problem se reava postavljanjem vora koji nadgleda saobraaj u mrei (BUS Guardian) i koji po potrebi moe da iskljui vor iz mree ili da izvri reinicijalizaciju mree.

SOF HEDER DATA CRC

Poetak poruke Zaglavlje Podaci Provera ispravnosti

Slika 13. Format poruke vremenski upravljanog protokola Determinisanost vremenski upravljanog protokola stvara veliku pouzadanost u sistemima upravljanja uz ravnomerno optereenje mree, ali oteava prikljuenje novih vorova u mreu. Dodavanje novih vorova zahteva potpuno rekonfigurisanje cele mree. Dobre karakteristike vremenski upravljanih protokola i protokola upravljanih dogaajima su pokuali u Bosch-u da integriu u TTCAN protokolu. TTCAN deli vreme pristupa mrei tako da u odreenim odeljcima mrei imaju pristup odreeni vorovi, bitni za pouzdano funkcionisanje sistema upravljanja, dok se u drugim odeljcima primenjuju standardni reimi CAN protokola. 6. ELEKTRONSKI DIJAGNOSTIKI SISTEMI Razvoj vozila i njegovih agregata praen je i odgovarajuim razvojem dijagnostikih sredstava. U tom razvoju dijagnostikih sredstava za motorna vozila mogu da se uoe sledee faze koje reprezentuju ureaji razliite sloenosti i namene: 1. Ureaji za ispitivanje pojedinih funkcija i za merenje pojedinih parametara i stanja kao to su: lambda tester, obrtomer, vakuummetar, CO analizator, i dr. 2. Ureaji za integralno ispitivanje pojedinih sistema i agregata: za ispitivanje funkcija motora, dinamometarski valjci za merenje snage na tokovima, brzine, potronje goriva... 3. Ureaji za integralno testiranje ispravnosti pojedinih sistema i agregata, s kompjuterskom obradom podataka i izdavanjem odgovarajuih protokola. 4. Samodijagnostiki sistem na vozilu za upozorenje vozaa, a posredstvom odgovarajueg konektora s interfejsom - i za komuniciranje sa servisnom slubom i nadlenim inspekcijskim organima, poznat kao OBD (On-Board Dijagnostic). Danas najsofisticiranija reenja elektronskog upravljanja funkcijama motora, transmisije, veanja i dr. bazirana su na primeni digitalnog mikroraunara. Digitalni sistemi upravljanja prilagoavaju se specifinim karakteristikama vozila u postupku aplikacije modifikovanjem upravljakih algoritama, parametara, karakteristinih krivih i upravljakih mapa. Dijagnosticiranje otkaza tako sloenih sistema velikih mogunosti zahteva novi pristup, nove metode i postupke uz primenu nove tehnologije i novih tehnikih sredstava. U tu svrhu pored standardne dijagnostike opreme, kao to su osciloskopi - moto-testeri i sl., koriste se i specijalni, namenski orijentisani ureaji koje za te potrebe razvijaju proizvoai elektronskih ureaja na vozilu (Bosch, SiemensAlied, AVL, Marelli, Lucas i dr.) ili proizvoai specijalne opreme (Snap-on Tools Corp., Matco Tools, Ferret, IGM Automotive Tooing, Inc. i dr.). Pretpostavka za uspeno korienje dijagnostikih sredstava i primenu dijagnostike jeste adekvatna obuenost nadlenog osoblja. U cilju poboljanja ekolokih karakteristika vozila doneti su odgovarajui propisi koje vozilo mora da zadovoljava u eksploataciji. Da bi ti propisi bili zadovoljeni moraju se nadzirati i kontrolisati svi elementi, prikljueni na elektronsku upravljaku jedinicu, iji otkaz prouzrokuje prekoraenje graninih vrednosti emisija a svaka neispravnost mora da se zabelei u memoriji elektronske upravljake jedinice i signalizira vozau pomou odgovarajue signalne sijalice (slika

14). Precizno oitavanje navedenih neispravnosti iz memorije mora biti mogue pomou definisanih kodova.

Slika 14. Signalna sijalica na instrument tabli Metode za oitavanje kodova greaka su se vremenom razvijale tako da postoje tri osnovna naina za oitavanje greaka: 1. Signalna sijalica na instrument tabli (CHECK ENGINE) se pri startovanju motora koristi i za oitavanje koda greke. Kod greke se oitava na osnovu paljenja i gaenja signalne sijalice. Broj greaka koji se na ovaj nain mogao prikazati je mali. Izgled napona na sijalici prikazan je na slici 15.

Slika 15. Oitavanje kodova greaka pomou signalne sijalice na instrument tabli 2. Oitavanje se vri pomou dijagnostike sijalice koja se prikljuuje na poseban dijagnostiki konektor. Kod greke se oitava na osnovu paljenja i gaenja dijagnostike sijalice. Izgled napona na dijagnostikoj sijalici prikazan je na slici 16.

Slika 16. Oitavanje kodova greaka pomou dijagnostike sijalice 3. Oitavanje se vri pomou posebnog ureaja koji se prikljuuje na odgovarajui standardizovani, lako dostupan, dijagnostiki konektor. Dijagnostiki konektor je predvien za razmenu podataka preko jednog od standardizovanih protokola sa dijagnostikim ureajima u cilju itanja i brisanja kodova greki koji su zamemorisani u sistemu za dijagnostiku, korigovanja pojedinih parametara sistema na vozilu i oitavanja stanja davaa u vozilu. Dijagnostiki konektor je prikazan na slici 17. Standardizovani protokola su SAE J1850 koji ima dve osnovne podvrste VPW (Variable Pulse With Modulation) i PWM (Pulse With Modulation), CAN (Controller Area Network) J-2284 i evropski standard ISO 9141-2.

Kontakt 02 - J1850 Sabirnica+ Kontakt 04 Masa vozila Kontakt 05 Masa signala Kontakt 06 - CAN Visoki nivo (J-2284) Kontakt 07 - ISO 9141-2 K Vo Kontakt 10 - J1850 Sabirnica Kontakt 14 - CAN Niski nivo (J-2284) Kontakt 15 - ISO 9141-2 L Vod Kontakt 16 - Napajanje

Slika 17. Dijagnostiki konektor Pomou dijagnostikog ureaja oitavaju se kodovi greaka koji imaju 5 znakova. Osnovna znaenja pojedinih znakova u kodu greke prikazana su na slici 18.

Slika 18. Osnovna znaenja pojedinih znakova u kodu greke