Rapport

n- 008695-01
Septembre 2013
Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise
CONSEIL GNRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DVELOPPEMENT DURABLE
Rapport n : 008695-01
tabli par
Jean PANHALEUX, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts,
Franois RENVOIS, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts,
Septembre 2013
Fiche qualit
La mission du CGEDD qui a donn lieu la rdaction du prsent rapport a t conduite conformment au dispositif qualit du Conseil(1).
Rapport CGEDD n 008695-01 Date du rapport : Septembre 2013
Titre : Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise
Commanditaire : le Ministre dlgu charg des Transports, de la Mer et de la Pche
Date de la note de commande : 19 novembre 2012
Auteurs du rapport (CGEDD) : - M. Jean PANHALEUX, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, - M. Franois RENVOIS, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, Coordonnateur : M. Jean PANHALEUX, Superviseur : M. Jean-Paul OURLIAC, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, Relecteur : M. Laurent WINTER, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, Membres du comit des pairs : - M. Jean-Paul OURLIAC, Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, prsident, - Mme Marie-Franoise SIMON-ROVETTO, Inspectrice gnrale de l'administration du dveloppement durable, - Mme Anne-Marie LEVRAUT, Ingnieure gnrale des ponts, des eaux et des forts, - M. Patrice PARIS. Ingnieur gnral des ponts, des eaux et des forts, Nombre de pages du rapport (sans les annexes) : 48 7 54
Les rapporteurs attestent que limpartialit daucun dentre eux na t mise en cause par des intrts particuliers ou par des lments de son activit passe ou prsente.
(1) Guide mthodologique s'appliquant aux missions confies au CGEDD
Sommaire
Rsum ....................................................................................................................5 Introduction..............................................................................................................7 1. lments de contexte...........................................................................................9
1.1. Le territoire gographique...........................................................................................9 1.2. Le territoire institutionnel...........................................................................................10 1.3. Les enjeux dmographiques et conomiques...........................................................12 1.4. Les rseaux de transport..........................................................................................12 1.4.1. Les transports collectifs de voyageurs...........................................................12 1.4.2. Les infrastructures routires...........................................................................14
2. Les dplacements sur le territoire de la communaut urbaine......................15

2.1. Le transit Nord Sud................................................................................................15 2.2. Les dplacements locaux.........................................................................................16
3. La position des divers interlocuteurs de la mission.......................................23

3.1. La vision des partisans du GCO figurant dans le document de la CCI......................23 3.2. La vision de partisans du GCO, lus de petites communes de la Communaut urbaine de Strasbourg.....................................................................................................24 3.3. La vision des conseillers communautaires cologistes de la Communaut urbaine de Strasbourg.......................................................................................................................25 3.4. La vision du collectif GCO NON MERCI .............................................................27 3.5. La vision des opposants au GCO se rfrant l'tude TTK.....................................28 3.6. La vision de l'association Alsace Nature oppose au GCO................................30
4. Les difficults actuelles en matire de dplacements....................................31

4.1. La circulation sur lA35 et ses perspectives..............................................................31 4.1.1. La situation actuelle.......................................................................................31 4.1.2. les perspectives dvolution...........................................................................33 4.2. Le trafic de transit sur A35........................................................................................34 4.3. Laccessibilit au port et l'aroport de Strasbourg .................................................34 4.4. Le projet de voie de liaison intercommunale ouest (VLIO)..................................35 4.5. La ncessit de sparer trafic de transit et trafic local..............................................35
5. L'analyse et les propositions de la mission pour le transit Nord Sud .......37

5.1. Le prcdent projet d'autoroute concde................................................................37 5.1.1. L'historique du dossier ..................................................................................37 5.1.2. L'chec du processus de dsignation d'un concessionnaire de juin 2012......37 5.2. La solution propose par lexpertise TTK..................................................................38 5.3. Les impacts des diffrentes solutions sur le trafic de lA35.......................................39 5.4. Le trafic attendu sur le GCO.....................................................................................41
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5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud ........................................................................................................................................42 5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractristiques rduites................................42 5.5.2. qui pourrait tre ralis dans le cadre de la DUP actuelle..........................42 5.5.3. ...et ouvrant la possibilit dune requalification de lactuelle A35....................43 5.5.4. Lextension ultrieure 2 3 voies ncessiterait une nouvelle enqute publique...................................................................................................................43 5.5.5. Les conclusions de la Commission Mobilit 21 ........................................44
6. L'analyse et les propositions de la mission pour les dplacements locaux.45

6.1. Les transports collectifs ont connu un fort dveloppement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et sa priphrie..............................................................................45 6.2. Les territoires de la priphrie de la CUS et ceux situs l'extrieur connaissent en tendance une plus forte volution dmographique que ceux de la zone centrale............46 6.3. Il faut poursuivre le dveloppement des transports collectifs de manire dsormais desservir des zones non agglomres suivant des modalits volues..........................46 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'quipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adapts la densit de population des secteurs concerns......................46 6.3.2. - La mise en place de transports en commun supplmentaires ne doit pas s'apprcier seulement en termes d'alternative la voiture mais d'abord en terme de complmentarit avec celle-ci .................................................................................47 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit voluer dans le sens d'une concertation plus dveloppe entre la Communaut urbaine de Strasbourg, le Conseil gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional d'Alsace...................................48 6.4. Les propositions relatives laccs au port et l'aroport de Strasbourg ................48
Conclusion ............................................................................................................51 Annexes..................................................................................................................55 1. Lettre de mission du 19 novembre 2012..........................................................57 2. Lettre de dsignation des missionnaires du 27 dcembre 2012....................59 3. Liste des principaux documents consults.....................................................61 4. Liste des personnes rencontres.....................................................................63 5. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................67 6. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg tude prvisionnelle de trafic 23 avril 2013................................................................................................69 7. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg Prvisions de trafic l'horizon 2025 mai 2013........................................................................................95
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8. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg Flux de transit sur A35 - Mai 2013...............................................................................................................107
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Rsum
La procdure de dsignation dun concessionnaire pour la ralisation et lexploitation dun grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg a d tre abandonne en juin 2012 faute pour le candidat pressenti de pouvoir conclure ses discussions avec les banques prteuses dans les dlais fixs. Cet ala dans la ralisation de cette nouvelle autoroute dclare dutilit publique par dcret du 23 janvier 2008 a conduit le ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche demander au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de dplacements dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de : Dresser un constat objectif des difficults rencontres ; Analyser les solutions envisages, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nord-sud de lAlsace et rpondre aux besoins des dplacements locaux de lagglomration. Il dcoule des auditions sur place et de lexamen de nombreux documents que les principales difficults en matire de dplacements dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise sont constitues par les conditions de circulation aux heures de pointe sur lautoroute A35 et certaines voies pntrantes sy raccordant. Cette congestion est le rsultat dun trafic de vhicules lgers (VL) et de poids lourds (PL) ces moments de la journe qui dpasse les capacits de la voie ; ce trafic, mme sil semble se stabiliser depuis deux ans, navait en effet cess de crotre au cours des annes prcdentes. Il est la conjonction dune circulation de transit nord-sud de lAlsace assurant la continuit de laxe nord-sud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers lautoroute A35 au sud, et dune circulation lie aux dplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domicile-travail du matin et du soir entre la priphrie et les zones centrales de lagglomration. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons mesurs par le centre de gestion du trafic GUTENBERG aux heures de pointe du matin et du soir avec dimportantes remontes de file sur lA35 et la plupart des pntrantes et par des consquences conomiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a t ralise et montre quaux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % dans la partie centrale de lA35. En volume, la circulation actuelle sur cette section de lA35 varie entre 133 000 et 180 000 vhicules en moyenne journalire annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 vhicules sur deux fois trois voies. La simulation dvolution de ce trafic montre que dans un scnario dit au fil de leau, cest--dire nintgrant que les projets de dveloppement engags ou en passe de ltre, la circulation sur lA35 des VL augmenterait de 9 14 % et celle des PL de 9 21 % en moyenne journalire annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, laccroissement serait de 20 35 %. Le modle de trafic utilis pour calculer cette simulation tient compte notamment de lintroduction de la taxe PL en France et de la mise 2 fois 3 voies de lautoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de rduire cette congestion qui affecte lensemble des besoins de mobilit dans le territoire concern, les solutions actuellement proposes sont dune part la ralisation dune nouvelle infrastructure autoroutire pour couler le trafic de transit nordsud quil soit de longue distance ou infra rgional et dautre part, le dveloppement des modes de transport alternatifs la voiture particulire, notamment les transports en commun.
Afin d' apprcier limpact de ces solutions par rapport au problme pos, la mission a demand que des simulations de trafic sur lactuelle A35 lhorizon 2025 soient ralises selon 3 scnarios possibles : 1. Scnario PDU intgrant les mesures complmentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes ; 2. Scnario GCO seul ; 3. Scnario GCO + PDU Lanalyse des rsultats par la mission conduit aux constats suivants : - le scnario 1 rduit le trafic sur lA35 denviron 10 % que ce soit en moyenne journalire ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et trs peu les PL ; - Le scnario 2 rduit un peu moins le trafic total, de 6 10 % en moyenne journalire mais davantage aux heures de pointe, de 9 12 %. En revanche, la baisse du trafic intresse beaucoup plus le trafic PL que le trafic VL (de 20 24 %) ; - Le scnario 3 cumule les effets des deux prcdents et conduit une baisse estime de la circulation journalire totale de lordre de 14 %, et de 20 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de lordre de 10 %. - Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celui-ci est estim, quel que soit le scnario, entre 26 000 et 30 000 vhicules par jour dont 4 700 5 200 PL. Une gratuit du GCO augmenterait de 50 % son trafic et diminuerait de 4 7 % supplmentaires la charge de lA35. En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manire simultane, suivant deux axes : - d'une part, la ralisation, dans le cadre du dcret de dclaration dutilit publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une gomtrie plus strictement dimensionne conduisant aux seules acquisitions foncires d'une autoroute 2 x 2 voies. La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, dcharge dune grande partie du trafic de transit, n'aura ainsi plus vocation qu' accueillir le trafic local et pourra tre ramnage en cohrence avec son caractre trs urbain et selon les orientations de la politique de mobilit durable porte par les collectivits locales. - d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de dveloppement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone priphrique de la CUS que vers l'extrieur de celle-ci. Il s'agira ainsi de privilgier, plutt que la poursuite d'une politique reposant en priorit sur des transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adapts la densit de population des secteurs concerns, dans une vision de complmentarit avec l'usage de la voiture grce une politique suivie de parkings-relais. La conception de ces derniers devra de plus faciliter le recours aux modes de transport doux ; des rflexions relatives au co-voiturage et au page urbain devront tre diligentes. De plus, il est suggr que la gouvernance des transports en commun volue dans le sens d'une concertation plus dveloppe entre la Communaut urbaine de Strasbourg, le Conseil gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional d'Alsace.
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Introduction
Par lettre du 19 novembre 2012, le Ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche a demand au Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD) de mener une expertise sur les conditions de dplacements dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise. Par note du 27 dcembre 2012, le viceprsident du CGEDD a dsign Messieurs Franois Renvois et Jean Panhaleux, Ingnieurs gnraux des ponts, des eaux et des forts, pour raliser cette mission. Ainsi que le stipulait la lettre de commande, les missionnaires se sont rendus plusieurs reprises sur place pour rencontrer les autorits et acteurs locaux, intervenant ou influant sur le systme de transport du territoire concern. Au-del des contacts pris leur initiative, ils ont accept toutes les demandes de rencontre qui leur ont t adresses. Ils ont pris connaissance de limportante documentation et des tudes existant sur le sujet manant des services de ltat ou des collectivits territoriales, ainsi que des contributions particulires qui leur ont t adresses notamment par les acteurs conomiques et les associations. Ils ont galement fait raliser des tudes de trafic sur lA35 en vue de mieux caractriser et dactualiser les simulations de la circulation actuelle et future sur cette infrastructure. Le prsent rapport rend compte de cette dmarche. Les missionnaires tiennent prciser quils ont men leurs travaux dans le strict respect des termes de la commande ministrielle. De ce fait et bien que conscients des enjeux environnementaux qui doivent tre examins dans les analyses et choix en matire de dveloppement dun systme de transport, ils ont limit leur expertise au seul aspect de la pertinence des solutions envisages par rapport aux besoins de dplacements satisfaire. De mme, les modalits de financement ou de ralisation des diffrentes solutions nentraient pas dans le champ de leur mission, et n'ont donc pas t tudies dans le prsent rapport.
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1. lments de contexte
1.1. Le territoire gographique
Lagglomration de Strasbourg est situe au cur de la plaine dAlsace une altitude moyenne de 140 m, sur une importante voie nord sud constitue par le couloir de la valle du Rhin qui la borde lest. Ce couloir naturel stend de Mayence au nord Ble au sud. Par ailleurs, l'agglomration accueille le dbouch des flux venant de louest/nord ouest par le col de Saverne et offre les principaux franchissements du Rhin vers lAllemagne pour le nord de lAlsace.
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1.2. Le territoire institutionnel

Capitale europenne, Strasbourg est le chef-lieu de la rgion Alsace et du dpartement du Bas-Rhin. Avec 27 communes environnantes, elle forme depuis 1967, la communaut urbaine de Strasbourg (CUS) qui couvre 316 km et plus de 475 000 habitants. La CUS est administre par un Conseil de 90 dlgus dont 48 reprsentant la ville centre. La rgion de Strasbourg est couverte par un schma directeur durbanisme depuis 1973. Lextension de laire urbaine et le redploiement des activits conomiques reflts notamment par laugmentation des distances pour les dplacements domicile-travail ont conduit largir le primtre de planification territoriale, qui couvrait initialement 93 communes. Ainsi aujourdhui, le schma de cohrence territoriale de la rgion de Strasbourg, le Scoters , intresse 140 communes, dont 28 intgres la CUS et 111 regroupes au sein de 12 intercommunalits, la commune de Blaesheim ne faisant partie daucune intercommunalit. Le Scoters a t labor en recherchant la cohrence avec les SCOT adjacents qui couvrent quasiment tout le territoire bas-rhinois, ainsi quavec les Regionalplan allemand, notamment celui du Sdlicher Oberrhein, dans le cadre dune coopration transfrontalire trs aboutie. Il a t approuv le 1 er juin 2006 et modifi une premire fois le 19 octobre 2010.
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1.3. Les enjeux dmographiques et conomiques

En 1999, la population de la rgion de Strasbourg tait denviron 580 000 habitants. Elle montrait une nette progression au cours des 25 annes prcdentes. Cette croissance rsultait dune composante naturelle positive mais galement dun solde migratoire en hausse tmoignant de lattractivit du territoire. La commune de Strasbourg a ainsi gagn 12 000 habitants entre 1990 et 1999 aprs une stagnation au cours de la priode prcdente. Mais le Scoters note que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et mme en dehors de la CUS. Le Projet damnagement et de dveloppement durable (PADD) et le document dorientations gnrales (DGO) prsentent les choix et principes retenus par les lus pour lvolution du territoire. En matire dmographique, le PADD repose sur une croissance de la population infrieure 1 % par an conduisant une augmentation de 50 000 habitants lhorizon 2015 portant 650 000 habitants la population de la rgion de Strasbourg. Laccueil de cette population nouvelle impose la ralisation de 4000 nouveaux logements par an rpartis en 900 Strasbourg, 1800 en 1re et 2me couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme la volont de raliser ces logements en cohrence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou venir. De mme, le dveloppement conomique est mentionn comme devant se faire de faon privilgie autour des nuds de transport en commun qui sont desservis autant que possible par la voie deau ou le rseau ferroviaire pour les marchandises. En dehors des sites dits mtropolitains, il est prvu des secteurs de services et demplois en premire couronne et une vingtaine de sites de taille limite en seconde couronne et proximit de laroport dEntzheim.
1.4. Les rseaux de transport

1.4.1. Les transports collectifs de voyageurs Le territoire dtudes bnficie dun rseau de transports en commun trs dvelopp, trs utilis et fortement soutenu par les diffrentes autorits comptentes : Conseil Rgional pour les TER, Conseil gnral pour les liaisons interurbaines du Bas-Rhin et CUS pour lagglomration de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, lagglomration strasbourgeoise connat une situation privilgie avec un rseau organis en toile irriguant lensemble de la priphrie. Depuis la rgionalisation (la rgion Alsace a t pilote depuis 1997 en la matire), le nombre de circulations des TER a doubl pour atteindre 750 trains quotidiens. Les frquentations sont leves et les lignes les plus empruntes sont cadences lheure en journe et la demi-heure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est denviron 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite pour le compte de la CUS en tant qu'AOT 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus rgulires (325 km). Ce rseau central est complt par celui des liaisons interurbaines mis en uvre par le Conseil Gnral du Bas-Rhin et opr par une filiale de la CTS, la Compagnie des transports du Bas-Rhin (cf. carte des lignes rgulires couvrant la priphrie de Strasbourg).
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Le rseau ferr en Alsace
les lignes rgulires dautocar interurbaines
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1.4.2. Les infrastructures routires Sur le plan routier, les principales infrastructures irriguant le territoire de lexpertise sarticulent de faon radiale partir de laxe nord-sud que constitue larrive de lA4 et lA35 au nord, et lA35 en continuit vers le sud. Depuis le dernier transfert de voiries en application de la loi de 2004, ne restent dans le rseau routier national, hors lA4 concde la SANEF et lA35 non concde, que des antennes comme lA350, lA351, la RN4, la RN83 Les routes dpartementales sont galement essentiellement radiales partir de la ville centre hors quelques courtes sections en rocade dans le secteur de laroport dEntzheim. Les zones portuaires (nord, centre et sud) sont actuellement accessibles partir du rseau structurant de lagglomration mais en empruntant des voiries locales susceptibles de faire lobjet de mesures de gestion du fait des projets de dveloppement urbain de lagglomration. Au rseau franais, il faut adjoindre une partie du rseau allemand existant de lautre ct du Rhin, notamment lautoroute A5 nord-sud, parallle lA35. Toutefois, il nexiste pas de barreau de grande capacit reliant ces deux autoroutes. Trois franchissements du Rhin existent au nord, au centre et au sud de Strasbourg mais prsentent des profils en travers htrognes entre les deux pays.
Les principales infrastructures routires autour de Strasbourg

2. Les dplacements sur le territoire de la communaut urbaine

2.1. Le transit Nord Sud
En matire de transit Nord-Sud en Alsace une route constitue l'pine dorsale du rseau routier. Il s'agit de l'autoroute A35 qui relie l'Alsace du nord au sud. Sa longueur est d'environ 180 km, 22 voies sauf pour la partie qui dessert Strasbourg o elle est 23 voies depuis la limite de la concession SANEF au nord (changeur avec la RD63) jusqu lchangeur dit de la Vigie avec la RN83 au sud soit sur 15 km. L'A35 a un tronc commun de 9 km avec l'A4 au nord de Strasbourg. Elle commence Lauterbourg prs de laquelle elle se connecte l'autoroute allemande B9, puis dessert Strasbourg, Obernai, Slestat, Colmar, Mulhouse. Elle s'achve au poste frontire franco-suisse de Saint-Louis dans le prolongement de l'autoroute suisse A3. L'A35 est inacheve, il manque en effet un tronon entre Houssen et Gumar (actuellement l'tude). Le tronon entre Innenheim et Entzheim a t mis en service de faon dfinitive en janvier 2011 une longue priode de gestation ayant prcd les travaux. L'A35 est une autoroute non concde, et donc gratuite. Le sillon rhnan constitue un axe de communication stratgique, support d'enjeux diffrentes chelles : celle des agglomrations traverses (Mulhouse et Strasbourg notamment), celle de la rgion Alsace en tant que liaison centrale des dpartements du Haut et du Bas Rhin, et l'chelle internationale avec les changes vers, d'une part, lAllemagne et la Suisse, et, d'autre part, la moiti sud de la France, et divers pays dEurope du sud. L'exploitation du sillon rhnan doit donc prsenter la fois une continuit tout le long de l'axe, par souci de cohrence, tout en respectant les diffrences d'usage lies la fois l'infrastructure en elle mme (profil, trac, ) et au contexte. Elle contourne de trs prs la ville de Strasbourg puisque le tronon correspondant a t construit sur les restes des fortifications ouest de la ville et mis en service au dbut des annes 1970. Mme si cette partie a t ralise en 2x3 voies, elle est sature le matin et en fin d'aprs-midi ; la traverse strasbourgeoise de l'A35 est un des axes les plus frquents de France, avec environ 10% de poids lourds. La vitesse y est limite 90 km/h. Cette situation de saturation devient de plus en plus aigu puisque le trafic connat une augmentation rgulire de l'ordre de 5 % par an en moyenne mais qui semble stre stabilise ces deux dernires annes ; on peut supposer que cette inflexion est avant tout la consquence de la conjoncture conomique dfavorable qui prvaut en Europe depuis quelques annes et on ne saurait donc la prolonger sur un grand nombre d'annes. Il faut par ailleurs noter que les grands amnagements en faveur du tramway dans l'hypercentre lors des annes 1990 ont eu pour consquence paradoxale une augmentation rapide la mme poque du trafic automobile sur cette rocade : une partie des voitures dont la circulation tait dsormais de facto interdite dans le secteur le plus central, s'est en effet rapidement reporte sur l'autoroute A 35, premire voirie d'importance qui contourne l'hypercentre ; On est ainsi face une situation assez classique d'une autoroute qui vient tangenter de manire rapproche une mtropole rgionale par un tronon construit il y a une quarantaine d'annes et qui voit sur ce secteur se superposer trafics de transit et trafic local, conduisant des frquentes situations de saturation
avec des embouteillages ou de forts ralentissements. Pour le transit, ce secteur constitue un vritable point noir, puisque le temps de parcours global peut tre rallong de manire sensible, et, surtout, l'automobiliste est le plus souvent confront l'impossibilit de prvoir lavance son temps de parcours, les priodes de saturation ou de fort ralentissement prsentant un certain caractre alatoire, et doit prendre en compte une marge importante dans l'organisation de son dplacement pour atteindre temps sa destination. On constate en outre un phnomne corollaire : de plus en plus de vhicules en dplacement de transit abandonnent le trac de l'A35 au profit de diverses voiries locales, leur conducteur escomptant ainsi un gain de temps, ou plus exactement un temps de dplacement effectif prvisible. Si rien n'est fait pour le trafic de transit, ce phnomne pourrait s'amplifier l'avenir avec lventuelle ralisation, sous la matrise d'ouvrage du Conseil gnral, de la Voie de liaison intercommunale ouest (VLIO), conue pour amliorer la desserte des communes de l'ouest strasbourgeois de Holtzheim, Lingolsheim, Wolfisheim, Eckbolsheim, Oberhausbergen, Niederhausbergen notamment.
2.2. Les dplacements locaux

Depuis le dbut des annes 1980, l'organisation et la ralit des dplacements locaux au sein du territoire de la CUS ont connu des volutions majeures dont les deux premires sont larrive et le succs du tramway et la quasi-interdiction de fait de l'automobile dans l'hypercentre de Strasbourg. Par ailleurs, toujours dans l'hypercentre, le vlo connat un fort dveloppement. Ces volutions ont modifi l'image de Strasbourg. La ville qui a t l'une des toutes premires se doter d'un tramway moderne est souvent considre en France comme emblmatique de la ville-tramway . En ce qui concerne les dplacements locaux dont l'une des extrmits se situe en dehors du territoire de la Communaut urbaine de Strasbourg, deux volutions principales se dgagent : - le dveloppement, pour le ferroviaire, des liaisons TER de part et d'autre de la gare centrale de Strasbourg, structur par une toile ferroviaire 5 branches dote de 14 points d'arrt ; ce dveloppement a t pilot par le Conseil rgional dAlsace. - le dveloppement des liaisons routires par autocars l'initiative du Conseil gnral du Bas-Rhin. Il n'en demeure pas moins qu'en termes de partage modal, on constate actuellement la rpartition suivante (tude du CETE de l'Est de mai 2013) pour les 400 000 dplacements par jour de lAlsace vers le noyau urbain strasbourgeois : a) 57,6 % depuis les premire et deuxime couronnes, avec 70 % de VP conducteurs, 15 % de VP passagers et 15 % de TC ; b) 39,7 % depuis les villes moyennes du Bas-Rhin avec 60 % de VP conducteurs, 10 % de VP passagers et 30 % de TC ; c) 2,7 % depuis le Haut-Rhin avec 30 % de VP conducteurs, 10 % de VP passagers et 60 % de TC Le caractre dsormais trs accompli des ralisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomration strasbourgeoise, ainsi que les volutions dmographiques du dpartement du Bas-Rhin qui situent depuis maintenant une vingtaine d'annes l'essentiel des augmentations de population
dans la deuxime couronne de la communaut urbaine et surtout l'extrieur de celle-ci1, militent l'vidence pour que l'effort public venir s'organise suivant les trois caractristiques suivantes : - la solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'quipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adapts la densit de population des secteurs concerns ; - la mise en place de transports en commun supplmentaires ne doit pas s'apprcier en termes d'alternative la voiture mais d'abord en termes de complmentarit avec celle-ci. Chaque mode de transport a son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible un parcours multimodal, dans des conditions acceptables de dure et de cot global. Une organisation systmatique de parkings-relais le plus en amont possible pour les itinraires vers le centre de lagglomration constituera un objectif majeur ; - la gouvernance doit voluer en consquence dans le sens d'une concertation plus dveloppe entre la Communaut urbaine de Strasbourg, le Conseil gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional d'Alsace. Pour prsenter l'actuelle problmatique des dplacements locaux avec plus de prcision, on rappellera ci-aprs quelques lments figurant soit dans le nouveau Plan de dplacements urbains (PDU), arrt par le Conseil de communaut en janvier 2012, soit dans le schma directeur des transports collectifs de 2010 -2025 (juin 2010) 1 ) Le bilan de la mise en uvre du PDU de 2000 (cf. PDU 2012) : Le recensement des acquis et les principaux enseignements issus de la mise en uvre du PDU 2000 aboutit aux points suivants : la construction dun rseau de transports en commun maill se traduit par une forte augmentation de lusage des TC, permettant notamment de passer de 9% 13% de part modale dans la CUS entre 1997 et 2009. En revanche, cette croissance importante sest accompagne dune multiplication des cots dexploitation du rseau (par quatre sur les 20 dernires annes) ; le dveloppement de loffre et surtout des services cyclables (stationnement, ) a permis de revenir en 2012 8% du total des dplacements ; une politique intgre des dplacements doit permettre de trouver le domaine de pertinence de chaque mode : les plans de circulation, la rgulation des carrefours et du stationnement ont permis de limiter laugmentation du trafic sur les principaux axes (et mme ponctuellement de les rduire), grce un quilibre entre contrainte sur les usages excessifs de la voiture et maintien dune attractivit urbaine et du fonctionnement de la ville. La rduction importante de lusage de la voiture mesure dans la CUS entre 1997 et 2009 (de 53% 46% du total des dplacements) en est pour partie la consquence ; une politique des dplacements intgre dans la politique urbaine : le PDU a intgr les dimensions planification urbaine et habitat dans ses rflexions ;
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Le poids dmographique croissant des villages et du priurbain parat devoir se perptuer l'avenir, mme si la reprise de la construction dans la CUS et plus particulirement dans la zone situe proximit de l'emprise du port autonome de Strasbourg depuis 2010 pourrait nuancer ce phnomne, si elle se confirme dans le temps. Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise Page 17/114
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des effets sur les mobilits quantifis et valus par la ralisation dune enqute mnage dplacements en amont (en 1997) et en aval (en 2009), ainsi que par la ralisation dun observatoire des dplacements annuel depuis 2008.
2) Les principaux enseignements du diagnostic (cf. PDU 2012) : Un diagnostic a identifi les dimensions prendre particulirement en compte dans la politique des dplacements des prochaines annes : - une situation environnementale qui pose encore problme : Malgr les amliorations technologiques des moteurs de vhicules, la concentration de certains polluants reste proccupante dans la CUS, notamment pour le NO2 (dioxyde dazote) et les particules. En effet, selon les polluants, 20 40% de la population de la CUS est soumise des dpassements des valeurs-limites rglementaires de qualit de lair, principalement proximit de lautoroute A35 et de la route du Rhin ; - une urbanisation qui a un fort impact sur les dplacements : Le processus dtalement urbain en Alsace et autour de la Communaut urbaine de Strasbourg implique une croissance tant des flux entrants que sortants de la CUS, mais aussi de ceux qui sont internes aux couronnes. Les extensions urbaines en seconde couronne de la CUS ou au-del ne se font pas systmatiquement en lien avec une offre performante en transports en commun, et aboutissent souvent un accroissement de lusage de la voiture ; Les flux dchanges reprsentent ainsi un enjeu majeur en matire dmission de gaz effet de serre, puisquils reprsentent 65% des kilomtres parcourus par les voitures dans le Bas-Rhin, et sont donc le premier facteur dmission de CO2 ; - de grandes rserves dusages pour les modes actifs et surtout le vlo : 33% des dplacements des habitants de la CUS se font pied, et 8% en vlo. Ces usages sont levs par rapport aux autres agglomrations franaises, mais restent en de des grandes mtropoles rhnanes ; De fait, 70% des dplacements font moins de 3 kilomtres dans la CUS, alors que seuls 41% des dplacements sont raliss en modes actifs. Il existe donc encore une grande rserve dusage pour ceux-ci (et plus particulirement pour le vlo) : en 1re et 2me couronnes par rapport aux pratiques observes au centre o loffre en modes actifs est de grande qualit (traitement des espaces publics, stationnement ) ; pour se rendre sur son lieu de travail. - des modifications relatives la sociologie, la dmographie et aux modes de vie qui changent la donne : Entre 1997 et 2009, le nombre total de dplacements des habitants de la CUS a diminu parce que la mobilit a dcru plus rapidement que n'a augment la population. Par ailleurs, le vieillissement de la population a un impact fort sur les dplacements. De plus, les nouveaux retraits ont un usage beaucoup plus important de la voiture.
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Enfin, les modes de vie des habitants du Bas-Rhin changent avec le temps, et avec eux certaines de leurs habitudes en matire de dplacements. On constate ainsi un dveloppement de la journe continue, un clatement gographique mais aussi temporel des dplacements. Le niveau doffre en transport est trs diffrent suivant les modes de dplacement et les territoires considrs, induisant des zones de pertinence dans lutilisation de chacun de ces modes. Le rseau cyclable est particulirement dense dans lensemble de la premire couronne. En revanche, il est encore discontinu, ayant des difficults franchir dans de bonnes conditions de qualit et de scurit, les grandes ruptures urbaines de la CUS. Les transports en commun urbains sont principalement performants dans les relations vers le centre de Strasbourg depuis les quartiers des faubourgs strasbourgeois, voire depuis la premire couronne. Ils sont beaucoup moins performants en seconde couronne, ainsi que dans les liaisons de rocade . La trs forte amlioration de loffre sur le reste du territoire a nanmoins un cot lev en matire dexploitation, cot qui contraint envisager de travailler dornavant davantage dans une logique de rationalisation de loffre existante. Les offres interurbaines et urbaines restent encore peu coordonnes, et si la part modale des transports en commun destination du centre ville depuis lextrieur de la CUS est leve, en revanche, ds que les priurbains cherchent rejoindre la premire couronne, ils privilgient largement la voiture, notamment faute doffre performante et lisible en transports en commun. Le rseau routier reste encore mailler dans lOuest strasbourgeois. La politique de stationnement rgul est aujourdhui essentiellement dveloppe dans le centre ville de Strasbourg. Or la mise en place de stationnement rgul est un outil puissant pour dvelopper lusage des transports en commun et des modes actifs. Peu dactions ont t entreprises en matire de transport de marchandises en ville : les rglementations restent disparates lintrieur de la CUS, les zones de livraisons sont encore peu respectes et leurs caractristiques ne rpondent pas toujours correctement aux besoins. Ces offres de transports trs htrognes sur le territoire induisent des usages modaux diffrencis. Cest ainsi que lusage de la voiture peut reprsenter 70% des dplacements des habitants de la seconde couronne de la CUS contre 20% de ceux du centre-ville. 3) Des dfis relever pour les annes venir (cf. PDU 2012) : Dici 2025, la population de la Communaut urbaine de Strasbourg va continuer augmenter, conduisant ainsi une croissance de la demande de dplacements. En effet, si la forte mobilit individuelle constate en 1997 avait largement diminu en 2009 pour revenir des valeurs proches de la moyenne nationale, dans les quinze prochaines annes une ventuelle diminution de la mobilit ne sera vraisemblablement pas en mesure de contrebalancer laugmentation dmographique prvue travers la planification urbaine et les projections dmographiques. Le premier dfi de ce PDU est donc de permettre chacun de se dplacer dans
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lagglomration, selon les territoires quil frquente et ses pratiques individuelles, dans un espace rare et convoit. Lvolution de la demande se diffrencie quantitativement et qualitativement suivant des modes de vie en constante transformation et quil est ncessaire dintgrer dans les politiques de dplacements : vieillissement de la population avec larrive la retraite dune gnration ne avec lautomobile , utilisation dInternet et du e-commerce, dveloppement de la journe continue, place croissante de lenfant dans le mnage, complexification des rythmes urbains ou prise de conscience environnementale. Lvolution de la demande de dplacements se diffrencie galement suivant les types de liaison. Les changes priphrie-priphrie ont notamment connu une forte augmentation mesure que le tissu urbain voluait, mme si, structurellement, lessentiel des dplacements se ralise dans la proximit. Il faut maintenir laccessibilit, la renforcer de manire slective en intgrant l'ensemble des modes de transports dans les secteurs enclavs et les plus mal desservis. Ce dfi ne doit cependant pas aboutir une augmentation du trafic automobile et de ses effets sur la pollution et la sant, mais doit plutt participer lamlioration du cadre de vie des habitants, ainsi qu' la consolidation des activits conomiques. Ceci suppose de continuer chercher un juste quilibre entre la ncessaire desserte automobile et la rduction de son usage . La recherche de cet quilibre permettra galement de limiter les dpenses nergtiques des mnages lies aux transports et danticiper une probable augmentation du cot des nergies fossiles qui risque davoir un impact fort sur le cot des dplacements motoriss et donc sur la cohsion sociale. La croissance dmographique et l'volution des modes de vie induisent, comme pour les voyageurs, une augmentation de la demande de transport de biens et de nouveaux modes de livraison. Lagglomration est galement un territoire de productions de richesses conomique qui ont besoin de sapprovisionner et dexpdier leurs biens. Le dernier dfi relever est celui de la mise en uvre de cette politique de dplacements. Celle-ci doit en effet se raliser dans un contexte rglementaire et institutionnel fortement mutable, et surtout dans une priode de rarfaction des ressources financires des collectivits. 4) Le priurbain (cf. Schma directeur des transports collectifs 2010-2025 dat de juin 2010) : Le dveloppement de la priurbanisation associ lattractivit de lagglomration strasbourgeoise a entran une forte augmentation des flux de dplacements depuis lextrieur de la CUS vers la CUS et inversement. Pour ces territoires, les polarits de premire couronne exercent une attractivit de plus en plus grande au niveau des bassins de vie. Ces dplacements sont raliss principalement en voiture particulire, entranant une congestion rcurrente des artres daccs lagglomration. Pourtant, le territoire du Rhin suprieur est caractris par une densit dhabitat plus importante que dautres territoires franais et une bonne structuration par les
rseaux de transport, notamment collectifs. Pour tirer parti de ces atouts, et organiser la priurbanisation plutt que de la subir, les enjeux pour la CUS sont triples : - dvelopper la complmentarit avec le rseau ferroviaire et interurbain et offrir la possibilit en venant depuis le hors-CUS de diffuser la demande de dplacements dans les polarits de premire couronne ; - offrir des possibilits de rabattement de la voiture particulire vers les transports collectifs structurants le plus en amont possible pour matriser le trafic automobile entrant dans lagglomration ; - matriser et organiser le phnomne dtalement urbain en promouvant une meilleure articulation entre desserte en transport collectif et dveloppement urbain.
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3. La position des divers interlocuteurs de la mission.

Au cours de leur mission, les rapporteurs ont rencontr leur demande les principaux acteurs concerns par la problmatique des dplacements dans lagglomration strasbourgeoise et sa priphrie. Ils ont galement entendu tous ceux qui ont souhait les rencontrer. Dans ce qui suit, les rapporteurs ont estim utile dexposer les positions exprimes par diffrents interlocuteurs rencontrs sur le diagnostic de la situation actuelle et sur les solutions possibles, la situation ntant pas la mme suivant que les divergences apparaissent ds le diagnostic ou seulement au stade dune des rponses envisages qu'est le Grand Contournement Ouest. La liste des documents consults et celle des personnes rencontres figurent respectivement en annexes 4 et 5. Cette prsentation se limite volontairement au rappel de la position des acteurs qui ont adress la mission un document crit afin de prvenir tout risque d'une mauvaise interprtation des propos tenus. Bien entendu, cette relation des avis formuls ne saurait reflter de faon exhaustive lensemble des apprciations locales relatives aux difficults de dplacement ou aux solutions envisages pour y rpondre.
3.1. La vision des partisans du GCO figurant dans le document de la CCI

Depuis toujours la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin a t un des principaux partisans du GCO ; c'est vrai en particulier depuis le renoncement de juillet 2012 de Vinci en tant que concessionnaire pressenti et on peut considrer que la CCI s'attache par une politique de communication active entraner l'ensemble des partisans du GCO. Largumentation de la CCI apparat particulirement dveloppe et circonstancie. La CCI reconnat le caractre complexe du systme de transports et de dplacements de la grande rgion de Strasbourg. Lamnagement du territoire y est, par essence, gnrateur de dplacements, tant pour les personnes que pour le transport de marchandises. Ce territoire est situ de surcrot au cur ditinraires de grand transit et ncessite une stratgie intgre et multimodale. La CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin est fortement proccupe par les risques majeurs que ferait peser la renonciation au GCO sur le dveloppement conomique de la mtropole strasbourgeoise, du Bas-Rhin, de lAlsace. Elle prend galement acte des risques sanitaires lis la pollution de lair, dont l'une des principales sources est Strasbourg la circulation automobile sur les grands axes et notamment sur lA35. Il est prvisible que des dispositions rglementaires entraneront, une chance proche, des restrictions importantes de circulation sur cet axe. Trois scnarios se dessinent ainsi : - un scnario de limplosion : l e c o n t o u r n e m e n t o u e s t nest pas ralis. Les dplacements domicile-travail, subissant des encombrements de plus en plus forts aux heures de pointe, migreraient tant bien que mal vers des transports collectifs qui ne pourraient faire face cette clientle supplmentaire. Pour le trafic de transit (vhicules particuliers, utilitaires et poids lourds), il ny a pas dautre solution car le report modal est inoprant pour lui. Il prendrait ainsi une part relative de plus en plus importante dans la
circulation gnrale de lA35 dj surcharge, au dtriment des fonctions dchange vitales pour lagglomration. Ce scnario, dj largement engag, deviendrait inextricable avec la monte des contraintes lies la pollution de l'air. - un scnario de l'implosion retardement : le contournement est ralis dans les conditions du cahier des charges initial de la concession, pour autant qu'un concessionnaire soit trouv dans ce contexte. Immdiatement, des marges de capacit apparaissent sur l'A35. La pollution de l'air revient, temporairement, des niveaux plus acceptables. Mais, en dpit des efforts des collectivits, l'incitation l'usage des transports collectifs diminue alors que la circulation gnrale continue crotre. En 5 10 ans, on retrouve la situation antrieure d'encombrement et de pollution. - un scnario de l'apaisement , selon lexpression utilise par la CCI : la ralisation du contournement de lagglomration saccompagne d'une stratgie portant sur l'ensemble du systme de transports et de dplacements (interdiction du transit poids lourds sur l'A35, ramnagement de cette autoroute, accentuation d'une politique intgre de transports collectifs, action de logistique urbaine, optimisation du fret...). Ce troisime scnario amliore les conditions de rentabilit de la concession du contournement, il ncessite cependant un certain nombre d'tudes complmentaires, notamment sur le ramnagement et les conditions de circulation sur l'A35. Sur la base de cette analyse, la CCI demande : - la relance du contrat de concession du GCO avec, dans le cahier des charges, des engagements concernant des transferts de trafics de transit de l'A35 ; - le maintien de la possibilit de raliser le GCO dans la priode de validit de l'actuelle dclaration d'utilit publique (qui expire en janvier 2018) ; - la reprise rapide des tudes sur le ramnagement de l'actuelle A35 dans sa partie urbaine et les modalits de gestion de la circulation sur cet axe. Elle considre, enfin, que ce n'est qu'en sappuyant sur ces diffrents lments quun dbat global sur l'accessibilit de Strasbourg et du Bas-Rhin pourra avoir lieu, seule l'chelle du dpartement tant pertinente pour voquer ces enjeux.
3.2. La vision de partisans du GCO, lus de petites communes de la Communaut urbaine de Strasbourg
Les rapporteurs ont rencontr les lus de diffrentes communes, Blaesheim, Entzheim, Holtzheim, Lipsheim, Niederhausbergen, Oberhausbergen, Oberscheffolsheim, Souffelweyersheim, Plobsheim, Wolfisheim, qui ont adopt une position commune et concerte de soutien trs clair au GCO. A la suite de cette runion, les rapporteurs constatent que pour leurs interlocuteurs labandon du projet de GCO entranerait une situation nouvelle, remettant en cause l'quilibre qui tait propos dans le Plan de Dplacements Urbains de la Communaut Urbaine de Strasbourg. Cet quilibre prvoyait en effet l'amnagement du GCO et de la Voie de Liaison Intercommunale Ouest (VLIO), et la restructuration de lautoroute A35 en boulevard urbain. Ces trois lments forment pour eux dans ce contexte un ensemble indissociable.
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Lamnagement Nord-Sud de la VLIO, sans le GCO, deviendrait pour les usagers l'unique alternative l'A35 pour le contournement de Strasbourg. L'exprience montre en effet que les automobilistes exploiteraient toutes les issues possibles et imaginables pour atteindre leur but. Ce principe des vases communicants s'applique dj aux flux de circulation actuels. Lorsque l'autoroute A35 est bloque, les automobilistes traversent les villages pour chapper aux bouchons. Dans ces conditions, la traverse des villages restera souvent la solution la plus vidente pour rejoindre les routes dpartementales puis la future VLIO. En outre, la VLIO sans le GCO reprsente encore plus de pollution sonore et de dgradation de la qualit de l'air qui, au niveau de l'A35 et de la RD400 sont dj trs leves. Ces lus considrent de plus que l'argumentaire prsent par certains cologistes en faveur de la non-ralisation du GCO ne prend pas en compte la complexit du dossier. Selon eux, la prservation de la biodiversit et notamment celle du grand hamster dAlsace seraient sans doute mieux assures par des mesures compensatoires bien cibles qu'avec un dsert de mas sans GCO .
3.3. La vision des conseillers communautaires Communaut urbaine de Strasbourg
cologistes
de
la
Ils appuient leur opposition au GCO sur les lments suivants : 1) Les bouchons sur l'autoroute et sur les routes autour de Strasbourg ont lieu aux heures de pointe des dplacements pendulaires domicile-travail des gens qui habitent hors agglomration de Strasbourg et qui travaillent dans celle-ci. Ils estiment ces dplacements exclusivement radiaux, de l'extrieur vers le centre et inversement, et appelant donc des solutions radiales et non de contournement comme lest le GCO. Le cot considrable du GCO, tant sur le plan financier que pour les ressources agricoles et naturelles gele,s ne peut se justifier pour une si faible rduction du trafic sur l'autoroute actuelle. 2) Des solutions alternatives radiales existent et sont dj engages : l'ouest, le TSPO (Transport en Site Propre Ouest) consiste en un service de bus rapide avec voie rserve de Wasselonne la gare routire au centre de Strasbourg . la ralisation dune troisime voie SNCF sur la section StrasbourgVendenheim. Dans la perspective de la 2e phase LGV-Est. le tronon RFFSNCF Strasbourg-Vendenheim est mis 3 voies bidirectionnelles l't 2013, ce qui permettra de lever les limitations antrieures et de dvelopper davantage l'offre ferroviaire (aussi bien les TGV, les TER et le fret). Les amliorations sur les lignes TER, en particulier avec lintroduction du cadencement, ont dj entran un net accroissement de la frquentation des trains. La 3me voie (plus une ventuelle future 4me voie) offrira des fuseaux supplmentaires pour augmenter le cadencement TER vers Haguenau, Brumath et Saverne. Le dveloppement des parkings prs des gares TER pour voitures et vlos contribuera ce succs. Une 3me voie ferre a galement t construite pour le sud vers Erstein, pour tendre le service TER avec le mme succs.
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Les nombreux nouveaux usagers du train pour se rendre Strasbourg reprsentent autant de conducteurs ou de passagers de vhicules en moins dans les bouchons aux heures de pointe prs de Strasbourg. le ple d'changes TER-tram en gare de Vendenheim. La Communaut urbaine de Strasbourg a dcid la ralisation d'une nouvelle ligne de tram sur l'axe nord route de Brumath avec un terminus au ple multimodal de la gare de Vendenheim. Cette correspondance Vendenheim permettra en particulier aux employs des diverses zones dactivits et de commerces au nord de la CUS, mais habitant au nord ou l'ouest du Bas-Rhin de prendre le TER puis le train la place de la voiture. Cette combinaison TER+tram permet une couverture gographique plus large en TC fer . Les parkings-relais P+R en limite de la CUS constitueraient une variante utile mais moins efficace. 3) Un certain nombre dvolutions durables plaident pour la non-ralisation du GCO : le succs des transports en commun dans l'agglomration. En 2012 la CTS, en charge des TC a constat une hausse de 5,1 % de la frquentation offre constante. Une telle hausse, surtout reconduite plusieurs annes, permet de dgager une capacit de financement complmentaire avec le supplment de billets et d'abonnements vendus. un dveloppement des TC qu'il convient de poursuivre. Pour ces lus les investissements dans les transports en commun non limits la CUS sur les axes radiaux les plus frquents sont des rponses concrtes aux engorgements des voiries autour de Strasbourg. La priorit pour l'ensemble des collectivits et l'tat doit tre d'amplifier cette politique en acclrant les projets qui traitent les connexions hors CUS. la mise en uvre de la taxe poids-lourds. Depuis quelques annes, l'axe autoroutier nord-sud alsacien a rcupr une partie du trafic de poids-lourds en transit international la suite de la mise en place en Allemagne de la LKWMaut (taxe poids-lourds), aggravant ainsi les engorgements y compris autour de Strasbourg. La prochaine mise en uvre effective de cette taxe en France, et tout particulirement en Alsace r-quilibrera ce trafic entre les 2 pays, d'autant que l'autoroute allemande est mise 2x3 voies, soulageant d'autant la circulation en Alsace. la baisse de lusage des voitures en Europe et en France. Si des pics pour l'usage des voitures ont t atteints ces dernires annes dans nos pays, la tendance est dsormais la baisse aussi bien pour les ventes de nouvelles voitures que pour le kilomtrage parcouru. Ce n'est donc pas le moment d'investir dans des autoroutes supplmentaires trs chres. des financements de plus en plus limits. Les finances de ltat et des collectivits connaissent une situation de plus en plus difficile. Les nouvelles infrastructures de transports peinent trouver des financements. Ltat a dsign une commission nationale Mobilit 21 charge de distinguer parmi les grandes infrastructures celles qui seraient suffisamment rentables. Les difficults sont de plus en plus grandes pour ltat et les collectivits pour boucler les financements des contrats de plan rgionaux ou le contrat triennal Strasbourg capitale europenne . Lalternative par des financements privs est encore plus inoprante, comme l'a prcisment montr la renonciation de VINCI.
4) Des raisonnements de type NIMBY (not in my back-yard) tenus par certains dfenseurs du GCO ne sont pas responsables. Quelques lus demandent la ralisation du GCO pour rduire les problmes sur le territoire de la CUS en se souciant trop peu de reporter ces problmes ou den crer ailleurs. La pollution restera globalement la mme et il y aura une consommation trs importante d'excellentes terres agricoles du Kochersberg, une incitation l'talement urbain, et un risque peut-tre fatal pour la survie du grand hamster d'Alsace. En conclusion les lus cologistes de la CUS considrent que, dans la situation de disette financire durable pour ltat et les collectivits, on ne peut plus investir tout azimuts. II est impratif dans chaque domaine de choisir les investissements les plus pertinents. Dans le cas des dplacements en zones urbaines et priurbaines, ce sont incontestablement les transports en commun qui ont la meilleure efficacit. L'usage des voitures individuelles est en recul durable et il serait incomprhensible de construire en priorit une autoroute supplmentaire qui rpond si peu l'ensemble du problme pos.
3.4. La vision du collectif GCO NON MERCI

Ces opposants reconnaissent que l'agglomration de Strasbourg est traverse du nord au sud par l'autoroute A35 qui connat une augmentation continue de son trafic et rencontre des problmes quotidiens de congestion toujours plus importants. Ces derniers ont pour corollaires un impact accru sur la qualit de vie des habitants des quartiers situs proximit, une dgradation des conditions de scurit sur l'axe mais aussi sur le rseau secondaire, ainsi qu'une perte d'attractivit conomique de certains bassins d'emploi. Ils rappellent aussi que le trafic est stable, voire en lgre diminution, depuis plusieurs annes. Les encombrements se produisent aux heures de pointe (environ 4h par jour et 2 jours par semaine : les mardis et jeudis hors vacances scolaires). Le problme est de toute vidence le flux pendulaire domicile/travail reliant la zone pri-urbaine l'agglomration, avec des usagers utilisant leur voiture essentiellement en solo, et toute solution qui ne cherchera pas traiter cette cause principale est d'avance voue l'chec. Ils regrettent avec les agriculteurs, le sacrifice inutile d'environ 300 ha de terres parmi les plus fertiles de France, et considrent comme le montre une enqute mnages-dplacements, les liaisons entre les villes moyennes concernes par le GCO ne concernent quune toute petite minorit d'usagers. Ils n'admettent pas qu'aprs que le Prfet ait accept en 2005, pour dpartager des acteurs aux positions souvent opposes , de commander une expertise indpendante, l'tude de la Socit Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH ou tude TTK, qui a conclu la non-opportunit du GCO et la supriorit d'un scnario mixte (transports collectifs et amnagements routiers) bien plus efficace et bien moins impactant, cette tude n'ait jamais t vritablement prise en compte par les pouvoirs publics et les grands lus promoteurs du projet. Les opposants considrent en effet que le financement par l'tat de l'expertise lui confrait de facto une valeur d'arbitrage et demandent toujours aux autorits d'organiser avec l'expert des sances de prsentation et de restitution des rsultats. La prsente mission ne doit ainsi pas ignorer dans son expertise le rapport TTK. Ces opposants, rappelant que la valle du Rhin dispose dj de deux autoroutes, l'une rive gauche, l'A35, et rive droite l'A5 allemande, bientt 2x3 voies, ne veulent pas que le trafic bascule du cot alsacien. De plus, pour eux, l'analyse par TTK des flux de grand transit montre que le GCO n'est pas pertinent pour ces flux.
Le dossier d'enqute publique montre que le GCO n'est pas destin soulager l'A35 (-4,6%), Pour ces opposants le GCO crerait un engorgement majeur sur I'A351. Le collectif considre que le projet de la requalification de l'A35, qui n'est pas dans la DUP du GCO, est irraliste : pour contraindre des usagers emprunter un GCO, il faut maintenir l'A35 sature. Le scnario GCO + requalification de I'A35 est bas sur une rgulation par la saturation ! Pour eux, la CUS a besoin de l'A35 ne serait-ce que comme barreau CUS nord CUS sud. L'A35 doit garder imprativement sa vocation de passage mais il faut la soulager du flux radial venant de l'agglomration et qui la cisaille. Des solutions ont t proposes (ponts et voiries parallles l'A35) pour sparer les flux ainsi que le souligne l'tude TTK ; le vrai dbat pour Strasbourg est celui de l'avenir de l'A35. Concernant la pollution, les tenants de GCO NON MERCI considrent que ce n'est pas en la dplaant qu'on la rduira. En augmentant le trafic global, le GCO augmentera aussi la pollution de fond. En outre, les vents dominants venant de l'ouest, une partie de la pollution du GCO reviendra dans l'agglomration. Ils excluent d'autre part que la concession puisse tre rentable, la fois en rfrence d'autres exemples (tunnel Maurice Lemaire, autoroute A65...) et l'chec de VINCI boucler le financement du GCO. Ils craignent que l'argent public vienne, in fine, massivement renflouer le concessionnaire et ce au dtriment des investissements efficaces pour soulager le trafic, alors qu'ils indiquent que les collectivits territoriales ont toutes indiqu quelles ne financeraient pas le GCO (ce qui n'est pas exact puisque le Conseil rgional avait sign une convention avec ltat). S'ils comprennent les attentes lgitimes des entreprises et des artisans, tout en s'tonnant que les horaires de travail ne soient pas mieux adapts aux contraintes de circulation, ils demandent d'agir sur les causes principales de la cration des bouchons, et parmi celles-ci, le flux pendulaire des auto-solistes aux heures de pointe par des mesures adaptes (mise en place de parking relais au bord des autoroutes, pages urbains, incitation financire du personnel d'entreprises cocitoyennes limiter les dplacements seuls en voiture, des plans de dplacements d'entreprise, rgulation aux heures de pointe du trafic de grand transit). En conclusion, les membres du collectif appellent une rflexion commune et une recherche de consensus et refusent d'tre juste " associs " aux acteurs locaux concerns, afin de raliser ce qui aura t retenu comme consensus. Ils entendent donner la priorit aux solutions alternatives et prendre en compte le rapport TTK. Le GCO, qui relve d'une vision obsolte des mobilits, ne doit pas tre construit alors que les bonnes terres agricoles de la plaine d'Alsace seront indispensables pour nourrir la population dans les annes venir.
3.5. La vision des opposants au GCO se rfrant l'tude TTK

Rappelons tout d'abord qu'ainsi qu'il a t indiqu plus haut et que l'indique le dossier d'expertise TTK lui-mme, dans le cadre du dbat autour du projet, lassociation Alsace Nature a demand que soit ralise sous la matrise douvrage de la DRE, une expertise du dossier avec le cas chant, lidentification dalternatives : cette expertise est lobjet du prsent rapport. Le dbat, qui sera nourri entre autres par cette expertise, doit tre loccasion dun vritable dialogue sur les grands enjeux et fonctions assurer pour garantir une relle transparence dans les choix.
Cette expertise doit pouvoir clairer les arguments des diffrents acteurs et pourra servir de base de nouvelles tudes. Il accompagnera le dossier denqute publique en cours de prparation. Il convient en fait de comprendre que la matrise d'ouvrage de la DRE signifie que c'est ltat (Ministre charg des transports) qui a financ ladite expertise, non pas en accordant par avance cette dernire une valeur d'arbitrage entre les positions des uns et des autres, mais pour permettre diffrents opposants au projet GCO de mieux justifier et prciser leur position, afin de favoriser une confrontation des opinions la fois plus objective et plus apaise ; Lexpertise effectue par TTK, dont on doit souligner qu'elle est plus un dire d'expert qu'une tude au sens classique du terme, a ainsi conduit une comparaison multicritre qui apporte un certain nombre dlments concordants permettant aux yeux de ses auteurs de dgager les 5 points suivants de conclusion : 1/ la solution GCO prsente pour les collectivits des atouts en termes financiers (concession) et de fluidification de laxe routier nord-sud, atouts qui ont conduit faire avancer le projet jusqu ce jour ; 2/ ces atouts cachent toutefois un certain nombre de piges, que les tudes antrieures nont pas (ou pas suffisamment) identifis : la variante GCO retenue ne rpond pas correctement au problme du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axe sur une stratgie essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans lorientation des infrastructures lourdes existantes (A35, A5), alors mme que les maillons autoroutiers manquants se trouvent plutt sur les axes de grand transit Nord-Ouest-Sud et Est-Ouest. le choix dun fuseau proche de lagglomration vise la cration dun maillage entre GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser lusage du projet en ajoutant des flux de transit des flux dchange avec lagglomration. Une telle stratgie, qui vise profiter de la ralisation dun contournement destin aux flux longue distance pour amliorer aussi la circulation de flux routiers domicile-travail, a historiquement toujours montr ses limites (moindre qualit de service pour les flux grande distance) et ses effets pervers (croissance des trafics routiers domicile-travail, talement urbain et dgradation de lenvironnement). La perspective dune rupture de la continuit autoroutire de lactuelle A35 dans la CUS, prsente comme opportunit permise par le GCO, est juge non seulement irraliste, mais aussi risque par TTK : une dgradation exagre de laccessibilit routire au secteur Gare Centrale risquerait dy rduire les potentialits de dveloppement dun ple tertiaire dense au profil de technopoles tales dans lOuest et bien desservies par le GCO. 3/ pour TTK, ces piges , loin dtre anodins, mriteraient de revenir sur les tudes antrieures de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux dun trac du contournement Ouest passant par Molsheim et Saverne qui permettrait : dapporter une rponse complte et cohrente au problme du grand transit ; de limiter la fonctionnalit du GCO aux seuls trafics de transit grce un itinraire le plus loign possible de lagglomration, de limiter ainsi au minimum linduction de trafics domicile travail de/vers la CUS ainsi que ltalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de louest de lagglomration.
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4/ en ce qui concerne la question du devenir de lA35 au sein de la CUS, TTK identifie une option de requalification par sparation des flux autoroutiers nord-sud des flux urbains est-ouest qui mriterait approfondissement, ceci indpendamment du projet GCO. 5/ en ce qui concerne la question de lamlioration de laccessibilit de/vers louest de lagglomration, laquelle le GCO rpond de faon routire, TTK recommande de repenser le projet de transport routier guid (TRG) dans le sens dun mode plus capacitaire (tram voire tram-train) exploit par prolongement de la ligne F et maill la Gare Centrale au rseau TER et TGV. Remarque : Le document de TTK na pas abord la problmatique des dplacements de marchandises au-del de lanalyse des grands flux de transit. En effet, pour TTK, les flux routiers de marchandises dpendent essentiellement dorientations fiscales et de politiques des transport prises aux niveaux nationaux et europens.
3.6. La vision de l'association Alsace Nature oppose au GCO

Ainsi que le montre clairement le courrier qu'a adress lassociation la Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable et de l'nergie le 30 mai 2013, Alsace Nature conteste le principe mme de la mission demande par le Ministre dlgu aux transports au CGEDD, savoir une mission d'expertise portant sur le seul aspect de la pertinence des solutions envisages par rapport aux besoins de dplacements satisfaire. L'association regrette trs vivement que l'expertise soit centre sur les rponses au problme des dplacements, sans aborder les questions de ralisation ou les problmes environnementaux. Elle conteste aussi la spcialisation routire prsume des deux rapporteurs et demande explicitement que leur soit adjoint un membre de la Commission permanente des ressources naturelles afin d'tendre l'expertise aux enjeux agro-cologiques. Dans le droulement de la mission, les deux rapporteurs ont rencontr au cours d'une runion des reprsentants d'Alsace Nature et ont pu prendre connaissance de leur position, prsente notamment par un diaporama ; Les points essentiels qui en ressortent sont les suivants : 1) l'acceptation du constat que la situation actuelle ne peut plus durer ; 2) une opposition rsolue au GCO, insistant sur l'importance des nuisances et des cots mais contestant la ralit de l'ensemble des bnfices attendus ; 3) la proposition dun amnagement alternatif de l'A35 dans la traverse de Strasbourg reposant sur la sparation des flux Nord-Sud et Est-Ouest, les premiers en autoroute , les seconds en boulevard urbain sans interaction avec les flux de lA35 ; 4) une priorit nette accorder pour l'avenir de nouveaux projets de transport collectif ; 5) la ncessit de renoncer au GCO pour assurer la prservation de la biodiversit (grand hamster d'Alsace) et respecter la directive europenne Habitats . Un nouveau courrier de lassociation Alsace Nature, adress le 5 septembre 2013 au Premier ministre, reprend la position de l'association, en durcissant les critiques en direction des partisans du GCO.
4. Les difficults actuelles en matire de dplacements

Il ressort des points de vue exprims par les acteurs locaux comme de lexamen de la situation auquel a procd la mission que la principale difficult en matire de dplacements dans l'agglomration est la circulation actuelle et future sur lautoroute A35 et sur les pntrantes vers Strasbourg qui sy raccordent, aux heures de pointes du matin et du soir. La mission a donc command au CETE de l'Est et la DREAL une analyse quantitative et qualitative des trafics circulant sur cette infrastructure. Par ailleurs, elle a pris connaissance de lactualisation des tudes faites par les services de la CUS sur le sujet. Les rsultats de ces analyses sont prsents ci-aprs.
4.1. La circulation sur lA35 et ses perspectives

A la demande de la mission, les services de ltat (CETE et DREAL) ont procd une actualisation de ltude de trafic figurant dans le dossier denqute pour la DUP afin de tenir compte des volutions de contexte intervenues ou intervenir. 4.1.1. La situation actuelle Pour raliser un tat des lieux de la circulation sur lA35 et ensuite examiner ses perspectives dvolution, la mission a retenu 4 points (du nord au sud A, B, C, D 2) reprsentatifs de la section traversant Strasbourg.
A = sortie de lautoroute A4 ; B = jonction A 350 ; C = section courante au sud de la gare ; D = section courante A 35 sud.
Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise Page 31/114
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En ces points, le trafic moyen journalier annuel (TMJA) et les trafics horaires aux heures de pointes du matin et du soir sont les suivants :
TMJA 2010
Total
HP du Matin
sens N S sens S N total sens N S
HP du Soir
sens S N total
A B C D
133 000 180 000 167 000 140 000
dont PL 13 000 13 600 13 300 12 700
5 166 6 521 6 578 4 923
4 198 6 477 5 827 5 599
9 364 12 998 12 405 10 522
4 192 6 575 5 671 5 305
5 239 5 666 5 639 4 085
9 431 12 241 11 310 9 390
(Le pourcentage de PL est homogne pour les points de mesure et varie de 8 10 %)
Les informations recueillies par le Centre dinformation, de scurit et de gestion du trafic GUTENBERG permettent de mesurer les difficults de circulation observes sur les voies rapides de lagglomration dont lA35 est laxe central. Elles montrent quau cours des dernires annes, la demande de trafic est reste peu prs constante. Les constats sont un engorgement de toutes les pntrantes le matin de 7h 9h avec trois goulots dtranglement : sur A4 au droit de lchangeur avec lA35, sur lA35 au droit de lchangeur de la porte de Schirmeck et sur lA351 lapproche de lchangeur de la Porte Blanche. La congestion est plus alatoire le soir. Les mesures effectues donnent les rsultats suivants, exprims en h.km (heure x km : unit de mesure des encombrements routiers) : Sur les h.km Bouchons : Une baisse a t observe sur les bouchons entre 2010 et 2011 passant de 72 62 h.km. L'anne 2012 s'est stabilise 62 h.km.
75 70 65 60 55 Moyenne JO Bouchons 2010 Bouchons 2011 Bouchons 2012
Sur les h.km Ralentissements : Aprs une premire baisse de 5% entre 2010 et 2011, les ralentissements connaissent une seconde baisse de 5% entre 2011 et 2012.
110 105 100 95 90 85 Moyenne JO Ralentissements 2010 Ralentissements 2011 Ralentissements 2012
Entre 2010 et 2012, la tendance gnrale des perturbations est la baisse que ce soit pour les bouchons ou les ralentissements.
La diminution des h.km bouchons et ralentissements sur les annes 2010 2012 ne parat pas pour autant correspondre une tendance nouvelle caractre structurel ; il est en effet trs probable que cette volution prsente un certain caractre conjoncturel li l'actuelle crise conomique que traverse la plus grande partie de l'Europe et qui pse tant sur les dplacements de transit (exemple du trafic de PL) que sur les dplacements locaux (exemples des dplacements moins frquents des personnes en situation de chmage ou de la diminution du kilomtrage moyen par VL, consquence d'une stagnation du niveau de vie et du renchrissement des cots au km). Pour autant ces perturbations, qui affectent aussi bien le trafic de transit longue et courte distance que les dplacements locaux, ont un cot conomique qui traduit les heures perdues, les freins aux changes subis par les usagers, les entreprises et les collectivits publiques. 4.1.2. les perspectives dvolution Le modle daffectation de trafic dvelopp par le CETE de lEst et dcrit en annexe 8 permet de raliser une prvision des trafics partir des donnes dvolution du trafic routier en gnral et du territoire concern en particulier. Ainsi, dans un scnario dit de rfrence cest--dire nincluant que les projets dcids et non remis en cause ce jour que ce soit en matire de transport collectif (TSPO, extensions de tramway,...) ou de routes (VLIO), les trafics estims sur lA35 aux mmes points de mesure que prcdemment seraient les suivants :
TMJA 2025 A B C D
Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852
sens N S
HP du Matin
sens S N total sens N S
HP du Soir
sens S N total
6 671 8 313 8 505 6 423
5 508 8 688 8 207 7 472
12 179 17 001 16 712 13 895
5 296 7 621 6 951 6 945
6 547 7 054 7 651 5 567
11 843 14 675 14 602 12 512
Tableau 1 : Situation 2025 de rfrence
Par rapport la situation actuelle, les volutions sont les suivantes :

Variation 2025/2010
TMJA A B C D
Total 10% 9% 14% 14% dont PL 9% 16% 21% 17%
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
29% 27% 29% 30%
31% 34% 41% 33%
30% 31% 35% 32%
26% 16% 23% 31%
25% 24% 36% 36%
26% 20% 29% 33%
On constate des variations sensiblement diffrentes entre le trafic moyen journalier annuel (de +9 +14 %) et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir (de +26 +35 %). La traduction concrte de ces augmentations sera une saturation accrue de lA35 avec une croissance leve des encombrements le matin (+20 % de longueur de file sur A4 au nord, +70 % de longueur de file au sud entre les changeurs de la porte de Schirmeck et de la Vigie) comme le soir (saturation de lA4 au sud de lchangeur de Reichstett, de lA35 au sud de la Place de Haguenau et de lA35 entre la porte de Schirmeck et lchangeur A4/A352).
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4.2. Le trafic de transit sur A35

La mission a demand au CETE de raliser une analyse qualitative des trafics sur A35, permettant dvaluer la part du trafic de transit et celle des dplacements locaux. Pour cette analyse, a t considr comme du transit tout dplacement : provenant de lchangeur A4/A35 au nord et se rendant lchangeur de la Vigie au sud et au-del, et inversement ; provenant de lchangeur A4/A35 au nord et se rendant lextrmit ouest de lA351, et inversement ; provenant de lchangeur de la Vigie au sud et se rendant lextrmit ouest de lA351, et inversement. Le modle de trafic du CETE, cal avec les rsultats de lenqute cordon PL dAlsace de 2008, de lEnqute Mnage Dplacements de Strasbourg de 2009 et des comptages 2010 en section dA35, a permis dvaluer la part du trafic de transit dans la circulation dA35 selon les sens de circulation aux heures de pointes du matin et du soir, cest--dire aux pics de congestion. En reprenant les mmes repres que prcdemment, les rsultats sont les suivants :
Part du trafic de transitsur lA35 HP du Matin
sens N S sens S N
HP du Soir
sens N S sens S N
A B C D
43% 31% 31% 40%
38% 19% 20% 21%
50% 27% 31% 33%
32% 24% 22% 30%
Le trafic de transit lheure de pointe est variable et reprsente plus de 20 % (et jusqu 50 %) du trafic total sur lA35. Le rapport du CETE fournit une dcomposition de ce trafic en : 20 % de transit longue distance, 40 % de trafic dchange et 40 % de flux locaux. Dans lhypothse de louverture dun itinraire alternatif, lacceptation du page nest pas la mme pour chacune de ces catgories dusagers ce qui a une consquence directe sur le taux de report sur cet itinraire : il serait de 90 % pour le transit longue distance et dun peu plus de 50 % pour le trafic local.
4.3. Laccessibilit au port et l'aroport de Strasbourg

La zone portuaire de Strasbourg comprend trois parties : le port aux ptroles, le port nord et le port sud. Jusquen 2011, ces trois zones taient raccordes aux voies routires structurantes sans restriction de circulation. A court et moyen terme, et selon les projets damnagement de certaines voies internes de lagglomration, des mesures dexploitation sur ces voies sont susceptibles dinduire une modification des accs aux ports notamment pour les vhicules transportant des matires dangereuses. Pour ce qui concerne laroport dEntzheim, cinquante-cinq (55) navettes ferroviaires quotidiennes permettent les liaisons avec la gare de Strasbourg. La desserte routire peut, quant elle, tre assure soit par la voirie dpartementale, soit en empruntant lA35 et la RD400 ; elle est donc soumise aux alas de circulation de ces infrastructures aux heures de pointe.
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4.4. Le projet de voie de liaison intercommunale ouest (VLIO)

Plusieurs interlocuteurs ont, au cours des entretiens avec les auteurs du prsent rapport, abord les consquences qu'aurait pour le projet de voie de liaison intercommunale ouest (VLIO) l'ventuelle non-ralisation du GCO. Rappelons que la VLIO est un projet, sous matrise d'ouvrage du Conseil gnral du Bas-Rhin, de voirie routire de caractre trs urbain 2x1 ou 2x2 voies, dont la vocation sera d'assurer la desserte des communes situes l'ouest de Strasbourg, de Holtzeim au sud Niederhausbergen au nord, pour pallier la saturation du trafic local ; en 2012 s'est dveloppe la crainte qu'en cas de non-ralisation du GCO, la fonction mme de la VLIO ne soit dnature et ne devienne avant tout un succdan de GCO au dtriment des communes traverses. Les rapporteurs notent que les rflexions menes au dbut 2013 ont permis de conclure que l'augmentation de trafic sous cette hypothse ne devrait pas dpasser 10 %, prservant ainsi le rle de voirie de desserte locale de la VLIO. Ils considrent ainsi que les deux projets du GCO et de la VLIO sont essentiellement indpendants l'un de l'autre ; l'actuelle poursuite des procdures de ralisation de la premire partie de la VLIO n'appelle ainsi pas d'observation de leur part.
4.5. La ncessit de sparer trafic de transit et trafic local

L'ensemble des lments prsents ci-dessus montrent que lon peut caractriser un flux de transit nord-sud, et le distinguer du trafic local. Une sparation de ces deux types de trafic est ncessaire pour assurer une qualit de service cohrente pour le trafic de transit sur l'ensemble du trac de l'autoroute A35. Cette sparation peut tre obtenue en reportant le trafic de transit sur un itinraire spcialis. Son loignement de la partie centrale de l'agglomration strasbourgeoise aurait pour consquence de rduire, hauteur du trafic loign, les nuisances produites par le trafic automobile lors de la traverse de zones fortement urbanises. Cest en tenant compte de cette sparation entre un flux de transit sud-nord et un trafic local que seront abordes dans la suite du rapport (parties 5 et 6) les propositions de la mission.
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5. L'analyse et les propositions de la mission pour le transit Nord Sud

Les rapporteurs ont pris connaissance de lensemble des projets et propositions faits pour rpondre au besoin de fluidification du trafic de transit nord-sud. Les solutions se rsument deux options : redonner lactuelle A35 son rle originel ou raliser une nouvelle autoroute de contournement de lagglomration assurant la continuit de litinraire nord-sud.
5.1. Le prcdent projet d'autoroute concde

5.1.1. L'historique du dossier Lessentiel des besoins pour les dplacements qualifis de transit Nord-Sud par rapport au territoire de lexpertise, cest--dire Strasbourg et sa priphrie, ne peuvent tre satisfaits que par une amlioration des conditions de circulation sur le rseau autoroutier. Ce fut le rle originel principal de lautoroute A35. Depuis la mise en service de cette autoroute, la section strasbourgeoise situe entre les autoroutes A4 au nord et A352 au Sud a vu son trafic fortement augmenter du fait des consquences du dveloppement de la mobilit en gnral, dune part, et de lvolution des conditions de circulation automobile dans lhypercentre, d'autre part. En outre, lintroduction dune taxe poids lourds en Allemagne a induit un report partiel de ce type de trafic sur les autoroutes franaises gratuites en Alsace. Il en rsulte concrtement sur cette section 2 fois 3 voies, une situation de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, pnalisant aussi bien les dplacements locaux que le trafic de transit, quil soit de longue distance ou de niveau dpartemental ou rgional. Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique du GCO rappelle lhistorique des rflexions et dbats ayant abouti retenir le principe de raliser une nouvelle infrastructure pour assurer prioritairement la continuit autoroutire ddie au transit nord-sud au droit de la priphrie strasbourgeoise. Comme il se doit, le projet qui a t soumis enqute en 2006 rsulte dun choix parmi plusieurs options tudies et concertes. Le matre douvrage numre les questions auxquelles le projet est cens rpondre savoir principalement lamlioration de la continuit autoroutire nord-sud et des relations entre les villes moyennes alsaciennes. De faon subsquente, le projet permet la rorganisation des accs Strasbourg pour les trafics dchanges de moyenne et longue distance, notamment vers les ples particuliers que sont le port et laroport, et rduit en partie la saturation de lactuelle A35, autorisant ainsi une vocation plus urbaine de cette infrastructure. 5.1.2. L'chec du processus de dsignation d'un concessionnaire de juin 2012 La construction et l'exploitation du Grand contournement Ouest (GCO) de Strasbourg, ont fait l'objet d'une mise en comptition et quatre (4) offres ont t remises le 21 octobre 2011 par des entreprises ou groupements. A l'issue de la procdure de jugement le groupement VINCI avait t dclar attributaire pressenti le 12 janvier 2012. Le cot de ralisation du projet s'levait 750 millions d'euros, soit un montant trs suprieur au prix mentionn dans l'avis public de candidatures de 2009 (400 millions d'euros HT). La proposition de l'attributaire pressenti prvoyait en outre une subvention d'quilibre
de 30 millions d'euros, dont 5 millions d'euros la charge des collectivits locales (Conseil rgional et CG 67). Durant les mois qui ont suivi, il s'est avr que Vinci rencontrait des difficults pour runir les concours bancaires attendus et constituer un consortium avec un ensemble de plusieurs banques. Il avait jusqu'au 28 mai 2012 pour ce faire. Le 5 juin 2012 un communiqu de presse du Ministre dlgu charg des transports a indiqu qu'alors mme que le dlai de remise des accords avec les banques avait t repouss deux reprises, VINCI n'avait pas t en mesure de conclure ses discussions avec les banques prteuses dans les dlais fixs, et qu'en consquence il avait perdu sa qualit de concessionnaire pressenti3. Le mme communiqu de presse indiquait : - Ce n'est pas ltat qui renonce au projet du contournement de Strasbourg, cest le concessionnaire... , et - Il reste que le congestionnement de l'agglomration de Strasbourg est un vrai problme, auquel il importera de trouver des solutions ; il faudra reprendre la concertation au niveau local afin de trouver la solution de transport la plus adapte pour rpondre aux difficults de circulation dans la traverse de l'agglomration strasbourgeoise.
5.2. La solution propose par lexpertise TTK

Rappelons, qu'ainsi qu'il a dj t indiqu au chapitre 3 ci-dessus, c'est lassociation Alsace Nature qui a demand que soit finance par ltat (Ministre charg des transports) une expertise confie la socit Transport TechnologieConsult Karlsruhe GmbH (TTK) sur la base d'un cahier des charges prpar par l'association. La proposition du rapport TTK, mise notamment en avant par les opposants du GCO vise rserver lactuelle A35 dans sa partie centrale au trafic de transit et reporter le trafic local principalement sur un systme de nouvelles voies latrales par l'ajout lactuelle autoroute 2 fois 3 voies, d'une infrastructure routire supplmentaire 2 fois 2 voies, et subsquemment sur les autres voies existantes de lagglomration. Cette proposition inclut galement la ralisation dune liaison directe entre Saverne et Molsheim sans en prciser les caractristiques. Il faut noter que la socit TTK ne sest intresse quau seul trafic VL, estimant que le trafic PL obissait plus aux actions prises lchelle europenne quaux initiatives locales. A lappui de cette proposition, le rapport ne donne aucune simulation de trafics ni dimpacts sur la circulation de lA35. Compte tenu de laugmentation prvisible du trafic dans le scnario dit de rfrence, il nest pas certain que la reconfiguration de la seule partie centrale de lA35 apporte un gain en matire de fluidit. En revanche, sur le plan technique, cette solution se heurte de nombreuses difficults du fait de contraintes physiques trs fortes. Lamnagement de voies parallles lA35 conduirait des interventions trs lourdes sur les changeurs existants qui devraient le plus souvent tre peu prs compltement reconstruits. LA35 traverse un secteur par endroits fortement urbanis ne laissant au mieux que peu demprises pour de nouvelles infrastructures.
3
Le mme 5 juin 2012, Vinci a de son cot publi lui aussi un communiqu de presse dont le titre tait VINCI dment avoir abandonn le projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg et dont le libell indiquait notamment La prolongation du statut de concessionnaire pressenti au del du 28 mai 2012 devait permettre aux deux derniers tablissements financiers de confirmer leur participation au projet et finaliser ainsi le tour de table financier dans les dlais maximum autoriss. Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise Page 38/114
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Ce serait notamment le cas hauteur de la porte de Schirmeck Montagne verte ou hauteur de la Porte de Haguenau, Les travaux se drouleraient en site trs contraint avec maintien du trafic actuel pour lequel il n'existe aucune solution de dlestage raliste. En dfinitive, sauf envisager une nouvelle infrastructure se superposant l'actuelle, on peut considrer qu'il n'existe plus aujourd'hui d'emprises libres suffisantes4 pour raliser les amnagements prconiss par TTK dans des conditions ralistes. Sur le plan environnemental, le choix de TTK se traduirait, le long du sillon de lA35, par une augmentation globale du trafic routier trs suprieure celle estime pour le scnario de rfrence et donc une dgradation de la qualit de lair et de lambiance sonore pour les populations riveraines contraire lobjectif de protection recherch par le PPA en cours de rvision. Cette hypothse entranerait en outre la suppression ou la rduction des jardins et espaces naturels des fosss des remparts et renforcerait les effets de coupure de larmature urbaine. Elle ne sinscrirait pas dans les ambitions de rduction de la place de lautomobile dans le centre de agglomration. Enfin, bien que non dtaill, lamnagement de la liaison Saverne-Molsheim, abandonn lissue des prcdents dbats, se heurtera sans doute des difficults sur les plans technique, financier, environnemental et dacceptabilit.Aussi, les missionnaires considrent cette proposition comme non pertinente pour rpondre aux besoins du transit nord-sud et non cohrente avec la politique de mobilit durable porte et mise en uvre par les autorits locales. Ils constatent cependant que lexpertise TTK conclut la ncessit daugmenter les capacits nord-sud actuelles des infrastructures pour satisfaire lensemble des besoins puisque la solution dite mixte prconise revient bien passer de 2 fois 3 voies 2 fois 5 voies au droit de la ville Strasbourg en ajoutant de plus le gain de capacit rsultant de lamnagement de la liaison entre Saverne et Molsheim
5.3. Les impacts des diffrentes solutions sur le trafic de lA35

Les tudes de trafics ont t conduites selon diffrentes hypothses de dveloppement du systme de transport. On rappelle le scnario dit de rfrence prsent au paragraphe 4.1.2 que lon pourrait qualifier de scnario au fil de leau .
TMJA 2025 A B C D
Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
6 671 8 313 8 505 6 423
5 508 8 688 8 207 7 472
12 179 17 001 16 712 13 895
5 296 7 621 6 951 6 945
6 547 7 054 7 651 5 567
11 843 14 675 14 602 12 512
Tableau 1 : Situation 2025 de rfrence
Trois scnarios ont t tests : un scnario avec une mise en uvre des mesures volontaristes du PDU, un scnario avec la ralisation dun GCO page et un scnario complet associant les mesures du PDU et la ralisation dun GCO page. Toutes les simulations de trafics tiennent compte notamment de lintroduction de la taxe PL en France et des effets de la mise deux fois trois voies de lautoroute A5 en Allemagne. Les conclusions de cette prospective peuvent se synthtiser comme suit.
4
Au moins en deux points ( hauteur de la porte de Schirmeck Montagne Verte et de la place de Haguenau)
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1) Dans le scnario dit de rfrence avec PDU , intgrant les effets de la mise en uvre des mesures renforces dincitation au report modal telles que prvues par le PDU de lagglomration, lvaluation de la circulation sur lA35 donne les rsultats suivants : TMJA A B C D
Total 131 602 172 063 169 183 139 670 dont PL 13 729 15 812 16 083 14 505
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
6 090 7 563 7 741 5 635
4 925 7 803 7 436 6 667
11 015 15 366 15 177 12 302

avec mesures renforces
5 044 7 049 6 412 6 234

du PDU
5 784 6 187 6 879 5 097
10 828 13 236 13 291 11 331
Tableau 2 : Situation
2025 de rfrence
Limpact de ce scnario sur lvolution des trafics de lA35 est le suivant :

Variation scnario rfrence + PDU / Scnario total rfrence 2025
TMJA A B C D
Total -10% -12% -11% -12% dont PL -3% 0% 0% -2%
sens N S
HP du Matin
sens S N sens N S
HP du Soir
sens S N total
-9% -9% -9% -12%
-11% -10% -9% -11%
-10% -10% -9% -11%
-5% -8% -8% -10%
-12% -12% -10% -8%
-9% -10% -9% -9%
On constate sur lA35 une baisse du trafic global de lordre de 10% que ce soit en moyenne journalire annuelle ou aux heures de pointe. Toutefois, cette baisse concerne essentiellement le trafic des vhicules lgers et peu ou pas du tout le trafic des poids lourds. 2) Dans le scnario dit de rfrence avec GCO page , la continuit de laxe nord-sud (A35) est assure par un contournement ouest page de lagglomration. Dans ce cas, les consquences sur les trafics de lactuelle A35 seraient les suivantes : TMJA A B C D
Total 132 538 183 028 179 131 148 755 dont PL 10 798 12 456 13 112 11 733
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
5 826 7 448 7 743 5 634
4 920 8 163 7 697 6 981
10 746 15 611 15 440 12 615
4 446 6 821 6 212 6 277
5 981 6 508 7 171 5 127
10 427 13 329 13 383 11 404
Tableau 3 : Situation 2025 de rfrence Scnario rfrence sens N S
avec GCO page rfrence
La comparaison avec la situation de rfrence donne les rsultats suivants :

+ GCO page /Scnario
TMJA A B C D
Total -10% -7% -6% -7% dont PL -24% -21% -19% -21% -13% -10% -9% -12%
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
-11% -6% -6% -7%
-12% -8% -8% -9%
-16% -10% -11% -10%
-9% -8% -6% -8%
-12% -9% -8% -9%
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Les effets dun nouveau contournement autoroutier sont trs nets sur le trafic PL avec une rduction de 19 24 % alors que la baisse du trafic total est estime entre 6 et 10 %. Par ailleurs, cette dernire baisse est plus importante aux heures de pointe quen moyenne journalire. On peut dire que les effets du GCO sur le trafic total de lA35 sont du mme ordre que ceux du PDU avec cependant un effet nettement plus important sur la baisse du trafic PL. 3) Dans le scnario dit de rfrence avec PDU et GCO page , on conjugue les impacts dun dveloppement volontariste des transports collectifs et les effets de la ralisation dun nouveau contournement autoroutier pour le trafic nord-sud. Les consquences pour la circulation sur lA35 sont les suivantes :Par rapport la situation de rfrence, les variations attendues sont les suivantes :
TMJA A B C D
Total 125 598 168 260 166 025 136 710 dont PL 10 405 12 352 12 858 11 159
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
5 370 6 818 7 073 4 931
4 504 7 455 6 989 6 262
9 874 14 273 14 062 11 193
4 414 6 445 5 811 5 699
5 408 5 806 6 567 4 838
9 822 12 251 12 378 10 537
Tableau 4 : Situation 2025 de rfrence avec mesures renforces du PDU et GCO
Variation Scnario rfrence + PDU+GCO page par rapport au Scnario de rfrence
TMJA A B C D
Total -14% -14% -13% -14% dont PL -26% -22% -20% -25%
sens N S
HP du Matin
HP du Soir
sens S N total
-20% -18% -17% -23%
-18% -14% -15% -16%
-19% -16% -16% -19%
-17% -15% -16% -18%
-17% -18% -14% -13%
-17% -17% -15% -16%
Ce scnario additionne les effets attendus des deux scnarios prcdents. La baisse du trafic journalier total est denviron 14 % et celle du trafic PL de 20 26 %. En heures de pointes, les baisses sont de lordre de 15 20 %.
5.4. Le trafic attendu sur le GCO

Pour les deux scnarios incluant la ralisation du GCO, les tudes montrent que le trafic sur la nouvelle autoroute page sera de 26 000 30 000 vhicules par jour dont 4 700 5 200 PL lhorizon 2025. La mise en uvre des mesures renforces du PDU rduit la circulation totale du GCO (20 28 000 vhicules par jour) mais na pas deffet sensible sur le trafic PL.
5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud

5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractristiques rduites... Le projet de l'A355 ou Grand Contournement Ouest de Strasbourg a t tudi sur la base dune infrastructure 2 2 voies pouvant tre largie 2 3
voies.Les rsultats de l'tude de trafic ralise par le CETE permettent de considrer quune autoroute 2 2 voies aurait une capacit suffisante durant un nombre consquent d'annes pour permettre une trs large amlioration de lcoulement du trafic de transit tant en termes de dure effective du parcours dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise qu'en termes de rgularit de ce mme temps de parcours. Dans le cas o une confirmation du projet serait dcide, la mission recommande que sa ralisation soit envisage 2X2 voies et non 2x3 voies. Une telle proposition d'volution rpond ainsi plusieurs objectifs :

avoir un dimensionnement strict de louvrage, limiter lemprise sur le terres agricoles ; rduire le cot de louvrage, pour faciliter lquilibre de la concession et donc la recherche dun concessionnaire ; minimiser, autant quil est possible, la subvention d'quilibre de ltat et des collectivits locales (Conseil rgional et CG 67), si ce nest la supprimer.
5.5.2. qui pourrait tre ralis dans le cadre de la DUP actuelle... Les rapporteurs ont demand la Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM), Direction des infrastructures de transport (DIT), une expertise juridique de la DUP prise en 2008, afin de vrifier sa compatibilit avec lhypothse de ralisation dune infrastructure 2X2 voies et non 2x3 voies. Il est apparu que cette expertise avait dj t ralise en avril 2010, conjointement par la DIT et la Direction des affaires juridiques du ministre, et qu'elle avait ensuite t prcise et complte en mai 2011. On en retiendra, avec les habituelles prcautions d'usage, les volutions possibles par rapport au projet retenu jusquen juin 2012 : 1 - Si l'on envisage la ralisation d'une autoroute largissable par l'extrieur aux lieu et place de l'largissement par le terre-plein central prvu dans la DUP, on est amen considrer que cela ne modifie ni l'objet de l'autoroute, ni son trac, ni ses conditions d'exploitation. La modification, en outre, parait neutre du point de vue environnemental. 2 - Cette modification conduirait une diminution du cot de ralisation de l'autoroute 2 2 voies de l'ordre de 5 10 %, par rapport au montant des travaux de la 2 2 voies indiqu dans l'enqute publique. Les cots de ralisation de l'largissement, qui n'ont pas t mentionns lors de l'enqute publique, seraient en revanche plus levs dans le cas d'un largissement par l'extrieur que dans l'hypothse d'un largissement par le terre-plein central, de l'ordre de 33% au minimum. De manire globale, le cot de ralisation de l'ensemble du projet (c'est--dire le cot de ralisation de l'autoroute 2x2 voies puis des travaux d'largissement) serait donc suprieur d'environ 10 % dans le cas d'un largissement par l'extrieur. Dans la mesure o les cots d'largissement n'ont pas t mentionns dans l'enqute publique et o cet largissement n'est pas inclus dans l'objet de la DUP, cette modification ne peut, par hypothse, bouleverser les lments essentiels du projet prsent enqute publique puis dclar d'utilit publique. 3 - Dans ces conditions, les modifications correspondant la ralisation d'une autoroute 2 2 voies largissable par l'extrieur ne rendent pas ncessaire
l'adoption d'une nouvelle DUP. Une nouvelle DUP ne serait requise au contraire que plus tard l'occasion de la ralisation de l'largissement par l'extrieur. La ralisation de cet largissement n'ayant pas, en tant que telle, t dclare d'utilit publique, constituera en effet une modification du projet. 4 - En l'espce, des mesures conservatoires facilitant l'largissement 2 3 voies pourraient tre prvues ds l'origine, qui seraient essentiellement des passages suprieurs prenant en compte l'ventuelle largeur ultime de la future autoroute, et on considrerait que les adaptations en matire d'acquisitions foncires ou de travaux seraient trs faibles sinon ngligeables, compte tenu en particulier de la ncessit d'acqurir l'amorce de l'emprise des routes scantes. 5.5.3. ...et ouvrant la possibilit dune requalification de lactuelle A35 La ralisation du contournement ouest permettrait doffrir un service adapt aux usagers en transit nord-sud au droit de lagglomration. La continuit de laxe nord-sud serait dornavant assure par la nouvelle infrastructure qui devrait prendre la numrotation A35 en lieu et place de lactuelle pour la section laquelle elle se substitue. Il serait dailleurs logique denvisager le retrait du statut autoroutier de toute ou partie de cette section, ainsi que de certaines bretelles qui sy raccordent. En dlestant une partie du trafic sur la partie centrale de lA35, il devient possible denvisager une requalification de cette section en cohrence avec sa vocation dornavant exclusivement locale, son environnement urbain et les principes de mobilit durable inscrits dans les diffrents documents de planification de lagglomration et de sa priphrie. Une telle requalification ncessite bien entendu des tudes spcifiques pour pouvoir en dfinir la fois les aspects techniques et les modalits de financement. Elle pourrait inclure galement des mesures de rglementation de la circulation en lien avec les ramnagements physiques possibles des espaces viaires. 5.5.4. Lextension ultrieure 2 3 voies ncessiterait une nouvelle enqute publique. Si le trafic de cette autoroute atteint un niveau d'importance rendant ncessaire l'largissement de l'autoroute 2 3 voies un horizon de temps qu'on ne saurait raisonnablement estimer avec une grande prcision, il pourra tre procd cet largissement par l'extrieur et non par lintrieur, une nouvelle enqute publique tant alors engage cette fin pour obtenir la dclaration d'utilit publique de l'largissement. Le trait de concession de l'autoroute 2x2 voies devrait alors faire l'objet d'un avenant ; cette solution est considrer comme prfrable celle d'une incorporation dans le trait initial, moyennant la fixation d'un seuil de trafic de dclenchement ; le fait qu'une deuxime DUP sera en son temps ncessaire, constitue en effet un obstacle un trait de concession qui dfinit tout l'avance ; de plus on ne saurait ngliger que la grande majorit du trac actuel de l'A35 en Alsace est 2x2 voies.
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5.5.5. Les conclusions de la Commission Mobilit 21 Le projet de GCO a fait partie des oprations soumises lanalyse de la Commission Mobilit 21 qui la retenu en priorit 2 pour sa ralisation. La justification donne ce classement se fonde dune part sur le caractre controvers du projet et dautre part sur des interrogations quant sa pertinence comme rponse aux problmes de dplacement dans lagglomration strasbourgeoise. Le prsent rapport est de nature apporter des lments dapprciation relatifs ces deux points.
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6. L'analyse et les propositions de la mission pour les dplacements locaux

Les rapporteurs ont pris note de la volont largement partage par les autorits locales de favoriser lusage des transports collectifs et des modes doux pour satisfaire les besoins en matire de dplacements locaux. Cette volont sest trs concrtement traduite dans les actions menes par les collectivits territoriales au cours des dernires dcennies et dans celles inscrites dans leurs diffrents documents de programmation. La mission a pu en mesurer lefficacit et la grande russite. Aussi, dans les paragraphes qui suivent, la mission se limite formuler quelques suggestions partir de lanalyse quelle a pu faire de loffre existante et de ses perspectives dvolution.
6.1. Les transports collectifs ont connu un fort dveloppement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et sa priphrie
Le territoire dtudes bnficie dun rseau de transports en commun trs dvelopp et trs utilis et fortement soutenu par les diffrentes autorits organisatrices : Conseil Rgional pour les TER, Conseil gnral pour les liaisons interurbaines du Bas-Rhin et CUS pour les transports collectifs au sein de lagglomration de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, lagglomration strasbourgeoise connat une situation privilgie avec un rseau organis en toile irriguant lensemble de la priphrie. Depuis la rgionalisation (lAlsace a t pilote depuis 1997 en la matire), le nombre de circulations des TER a doubl pour atteindre 750 trains quotidiens. Les frquentations sont leves et les lignes les plus empruntes sont cadences lheure en journe et la demi-heure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est denviron 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus rgulires (325 km). Si les dplacements l'intrieur de la commune de Strasbourg, i.e. dont l'origine et la destination sont tous deux situs dans celle-ci, sont dsormais trs majoritairement le fait des transports en commun et des modes doux, ne laissant plus la voiture qu'une place trs rsiduelle, il n'en est pas de mme pour les trs nombreux dplacements dont l'une des extrmits est l'extrieur du noyau urbain strasbourgeois. Quand l'origine des dplacements est situ dans le Haut-Rhin, 60 % d'entre eux font appel aux TC, quand elle est situe dans les villes moyennes du Bas-Rhin, 30 % d'entre eux font appel aux TC, mais quand elle est situe dans les premire et deuxime couronne, seulement 15 % d'entre eux font appel aux TC (tude du CETE de l'Est de mai 2013). Il apparat de plus que pour chacune des trois zones, la voiture, qui assure le reste des dplacements, est utilise la plupart du temps avec une seule personne bord. On peut considrer que le plus grand recours aux transports en commun quand les dplacements ont lieu depuis le Haut-Rhin ou les villes moyennes du Bas-Rhin, est d aux efforts entrepris pour les TER et les rseaux d'autocars.
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6.2. Les territoires de la priphrie de la CUS et ceux situs l'extrieur connaissent en tendance une plus forte volution dmographique que ceux de la zone centrale
Ainsi qu'il a t indiqu plus haut, et ainsi que le prcise le Schma de cohrence territoriale de la rgion de Strasbourg (Scoters), il apparat que la population de la rgion de Strasbourg tait denviron 580 000 habitants en 1999, ce qui correspondait une nette progression au cours des 25 annes prcdentes. Cette croissance rsultait dune composante naturelle positive mais galement dun solde migratoire en hausse tmoignant de lattractivit du territoire. Le Scoters note cependant que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et mme en dehors de la CUS. De mme le Projet damnagement et de dveloppement durable (PADD) et le document dorientations gnrales (DGO) prsentent les choix et principes retenus par les lus pour lvolution du territoire. En matire dmographique, le PADD repose sur une croissance de la population infrieure 1 % par an conduisant une augmentation de 50 000 habitants lhorizon 2015 portant 650 000 habitants la population de la rgion de Strasbourg. Laccueil de cette population nouvelle impose la ralisation de 4000 nouveaux logements par an rpartis en 900 Strasbourg, 1800 en 1re et 2me couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme de plus la volont de raliser ces logements en cohrence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou venir. Ce sont donc des secteurs o l'urbanisation sera majoritairement diffuse, qui seront appels recevoir la plus grande part de l'augmentation de la population.
6.3. Il faut poursuivre le dveloppement des transports collectifs de manire dsormais desservir des zones non agglomres suivant des modalits volues
Le caractre dsormais trs accompli des ralisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomration strasbourgeoise, ainsi que les volutions et perspectives dmographiques du dpartement du Bas-Rhin, militent l'vidence pour que l'effort public venir s'organise suivant les caractristiques suivantes qui s'inscrivent d'ailleurs rsolument dans les enjeux du Schma directeur des transports collectifs de 2010-2025 (document de juin 2010)) : 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'quipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adapts la densit de population des secteurs concerns Compte tenu du fait que la desserte en transports en commun de la zone centrale est dsormais d'un trs bon niveau, et que les principales augmentations venir de populations auront lieu dans des secteurs o les formes urbaines diffuses seront majoritaires, l'effort d'amlioration de l'offre de TC devra avant tout porter sur ces secteurs et tre adapt l'organisation des espaces. Il s'agira ainsi d'abord de favoriser le dveloppement de TC lgers, fonctionnant souvent avec plusieurs niveaux de rabattement ; le premier niveau de rabattement pourra le cas chant tre obtenu par des modes de dplacement doux, et en premier lieu par le vlo. Cette dernire disposition implique que soit entrepris ou poursuivi un effort
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consquent de dveloppement des pistes cyclables et des parkings vlos, tant dans la zone priphrique de la CUS qu' l'extrieur de celle-ci. Il convient de plus, pour ce qui concerne les dplacements dont l'origine et la destination sont toutes deux situes en dehors de la zone centrale, de rflchir la problmatique de transports en commun en rocade autour de cette dernire de manire viter que de tels dplacements ne continuent contribuer la saturation des dplacements en zone centrale, et que le droulement de tels dplacements ne soit consommateur de trop de temps. Pour ce qui concerne les dplacements en TER, l'organisation de ces derniers en une toile cinq branches centre sur la gare centrale de la mtropole apporte une premire rponse positive, mais on peut considrer que cette rponse pourrait tre complte par une rocade en TC situe en deuxime couronne de la CUS. Il pourrait tre expdient d'engager une tude de trafic sur le sujet pour connatre avec une certaine prcision les potentialits de trafic pour un tel TC, et donc le type de TC correspondant. 6.3.2. - La mise en place de transports en commun supplmentaires ne doit pas s'apprcier seulement en termes d'alternative la voiture mais d'abord en terme de complmentarit avec celle-ci Le dveloppement rcent des transports en commun dans la zone centrale de l'agglomration a t conduit avec l'objectif de constituer une alternative complte l'usage de la voiture, exclusive de celui-ci. De fait la conduite automobile est devenue relativement marginale dans l'hypercentre et les mnages qui y habitent et possdent un vhicule, rservent l'usage de ce dernier des dplacements assez peu frquents (dplacements dans un secteur non ou peu urbanis ou manutention de charges lourdes ou encombrantes). La situation n'est bien sr pas la mme quand l'origine du dplacement se situe en zone peu dense. Si bien videmment le dveloppement de TC peut apporter dans certains cas une rponse au problme pos, on doit considrer que l'usage du vhicule personnel peut, dans un grand nombre de cas, constituer un choix raliste pour la premire partie du dplacement ; chaque mode de transport a en effet son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible, i.e. dans des conditions favorables de dure et de cot global, un parcours multimodal ; une organisation systmatique de parkings-relais le plus en amont possible pour les itinraires vers le centre de lagglomration constituera un objectif majeur. Bien videmment l'usage des modes de transport doux devra aussi tre pris en compte dans la conception des parkings relais. Des rflexions relatives au page urbain seront mener pour rserver l'usage de la voiture aux secteurs o il n'existe pas d'alternative, et pour conduire les automobilistes utiliser des parkings-relais le plus en amont possible dans leur dplacement. Des ralisations consquentes ont dj t conduites bien, en particulier en correspondance avec le rseau TER ; il s'agira ainsi d'abord de dresser un tat des lieux sur l'ensemble des secteurs concerns, des parkings-relais existants, de leur capacit, de leur utilisation ainsi que des tudes prospectives sectorielles en matire de parkings-relais qui ont pu tre dj menes. Il s'agira ensuite de mener bien l'laboration d'un schma directeur global d'installation des parkings-relais sur l'ensemble du territoire concern ; cette laboration devra tre mene bien dans le cadre d'une gouvernance des transports en commun volue, objet du paragraphe suivant, et aura vocation comporter un planning concret de ralisation.
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Cet effort de ralisation de parkings-relais devra de plus s'accompagner d'une politique suivie et permanente visant favoriser le co-voiturage (mise disposition de moyens modernes pour mettre en contact les candidats au co-voiturage, incitations financires pour les forfaits combins parkings-relais - TC) 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit voluer dans le sens d'une concertation plus dveloppe entre la Communaut urbaine de Strasbourg, le Conseil gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional d'Alsace Le dveloppement des TC a jusqu' prsent t assur par plusieurs autorits organisatrices (Communaut urbaine de Strasbourg, Conseil gnral du Bas-Rhin et Conseil rgional d'Alsace) agissant chacune dans sa sphre de comptence . La poursuite venir des politiques publiques de dveloppement des TC aura davantage vocation unir et relier des territoires divers en matire de gouvernance, et devra voluer dans le sens d'une complmentarit plus pousse. Ainsi, pour prendre la suite des changes bilatraux qui ont pu intervenir jusqu prsent sur divers problmes ponctuels, il est propos la cration d'une instance de concertation et de coordination informelle relative la politique de transports en commun regroupant les diffrentes autorits organisatrices : Communaut urbaine de Strasbourg, Conseil gnral du Bas-Rhin, Conseil rgional d'Alsace et autres communauts de communes. Du fait de la complmentarit des TC et des infrastructures routires dans loffre du systme de transport, notamment dans la priphrie de lagglomration, cette instance de concertation devrait galement traiter des problmes routiers. Ltat en tant que gestionnaire du rseau national y sera associ en tant que de besoin. Bien videmment l'ensemble de ces propositions est examiner avec lobjectif de ne pas laisser augmenter de manire indue les cots d'investissement et de fonctionnement des transports en commun pour les diverses collectivits.
6.4. Les propositions relatives laccs au port et l'aroport de Strasbourg

Il conviendra de tirer profit de la ralisation des propositions nonces ci-dessus pour prserver ou amliorer l'accessibilit au port et l'aroport de Strasbourg ; c'est indispensable, d'une part, pour maintenir l'importance conomique de l'agglomration strasbourgeoise dans le sillon rhnan, d'autre part, pour prserver le rle de capitale europenne et rgionale de la ville ; En ce qui concerne le port de Strasbourg, on notera que la majorit des PL provient de l'extrieur de la CUS ou de sa priphrie ; il conviendra donc, compte tenu des possibles modifications des accs au port, notamment pour les vhicules transportant des matires dangereuses, de profiter de la ralisation du GCO pour mettre en place une desserte de la zone portuaire qui vite davantage qu'aujourd'hui, la zone centrale de l'agglomration. En ce qui concerne laroport dEntzheim, il conviendra d'examiner tout d'abord les possibilits de complter, dans des conditions conomiques acceptables, les navettes ferroviaires au dpart de la gare de Strasbourg par des liaisons frquentes de TC au dpart d'un ou deux parking-relais. C'est au vu de cet examen que pourront tre envisags des amnagements routiers pour amliorer la desserte de l'aroport.
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En toute hypothse, si des amnagements du GCO s'avrent aprs tude et concertation susceptibles d'amliorer de manire sensible la desserte de l'aroport ou du port, il conviendra de les prvoir par le biais d'un futur avenant au trait de concession ; il est en effet prfrable de ne pas retarder la ralisation du GCO dans sa dfinition propose plus haut.
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Conclusion
A la suite de l'abandon en juin 2012 de la procdure de dsignation dun concessionnaire pour la ralisation et lexploitation dun grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, le Ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche a demand au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de dplacements dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de :

Dresser un constat objectif des difficults rencontres ; Analyser les solutions envisages, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nord-sud de lAlsace et rpondre aux besoins des dplacements locaux de lagglomration.
Il est apparu la suite des auditions sur place et de lexamen de nombreux documents que les principales difficults en matire de dplacements dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise sont constitues par les conditions de circulation aux heures de pointe sur lautoroute A35 et certaines voies pntrantes sy raccordant. Cette congestion est le rsultat dun trafic de vhicules lgers (VL) et de poids lourds (PL) ces moments de la journe qui dpasse les capacits de la voie ; ce trafic, mme sil semble se stabiliser depuis deux ans, en consquence trs vraisemblable de l'actuelle conjoncture conomique dprime, navait en effet cess de crotre au cours des annes prcdentes. Ce trafic est la conjonction dune circulation de transit nord-sud de lAlsace assurant la continuit de laxe nord-sud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers lautoroute A35 au sud, et dune circulation lie aux dplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domicile-travail du matin et du soir entre la priphrie et les zones centrales de lagglomration. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons aux heures de pointe du matin et du soir avec dimportantes remontes de file sur lA35 et la plupart des pntrantes et par des consquences conomiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a t ralise et montre quaux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % du trafic total dans la partie centrale de lA35. La circulation actuelle sur cette section de lA35 varie entre 133 000 et 180 000 vhicules en moyenne journalire annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 vhicules sur deux fois trois voies. La simulation dvolution de ce trafic montre que dans un scnario dit au fil de leau, cest--dire nintgrant que les projets de dveloppement engags ou en passe de ltre, la circulation sur lA35 des VL augmenterait de 9 14 % et celle des PL de 9 21 % en moyenne journalire annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, laccroissement serait de 20 35 %. Le modle de trafic utilis pour calculer cette simulation tient compte notamment de lintroduction de la taxe PL en France et de la mise 2 fois 3 voies de lautoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de rduire cette congestion qui affecte lensemble des besoins de mobilit dans le territoire concern, les solutions actuellement proposes sont dune part la ralisation dune nouvelle infrastructure autoroutire pour couler le trafic de transit nordsud quil soit de longue distance ou infra rgional et dautre part, le dveloppement des autres modes de transport, notamment les transports en commun.
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Afin de pouvoir apprcier limpact de ces solutions par rapport au problme pos, la mission a demand que des simulations de trafic sur lactuelle A35 lhorizon 2025 soient ralises selon 3 scnarios possibles : 1. Scnario PDU intgrant les mesures complmentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes ; 2. Scnario GCO seul ; 3. Scnario GCO + PDU Lanalyse des rsultats par la mission conduit aux constats suivant :
Le scnario 1 rduit le trafic sur lA35 denviron 10 % que ce soit en moyenne journalire ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et trs peu les PL ; Le scnario 2 rduit un peu moins le trafic total, de 6 10 % en moyenne journalire mais davantage aux heures de pointe, de 9 12 %. En revanche, la baisse du trafic intresse beaucoup plus le trafic PL (de -20 -24 %)que le trafic VL ; Le scnario 3 cumule les effets des deux prcdents et conduit une baisse estime de la circulation journalire totale de lordre de 14 %, et de 20 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de lordre de 15 20 %. Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celui-ci est estim, quel que soit le scnario, entre 26 000 et 30 000 vhicules par jour dont 4 700 5 200 PL.
En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manire simultane, selon deux axes quelle considre indissociables : 1. d'une part, la ralisation, dans le cadre du dcret de dclaration dutilit publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une gomtrie strictement dimensionne et plus modeste conduisant aux seules acquisitions foncires d'une autoroute 2 x 2 voies. En corollaire de cette ralisation assurant la continuit de laxe nord-sud, la mission suggre de dsigner sous l'appellation A35 le GCO et donc de retirer cette dernire la section de lactuelle infrastructure que remplace le GCO. Il est propos en outre dtudier les possibilits de retirer le statut autoroutier la section actuelle de cette autoroute depuis la fin de la concession SANEF de lautoroute A4 au nord jusquau moins lchangeur avec la RN4 (route du Rhin au sud). La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, qui n'aura plus comme vocation principale que de satisfaire les besoins de dplacements locaux assurs soit par la voiture particulire, soit par les transports collectifs, pourra ainsi tre ramnage en cohrence avec la fois son environnement trs urbain et la politique de mobilit durable porte par lensemble des collectivits locales. Les tudes pour ce ramnagement sont engager au plus tt afin den dfinir les caractristiques techniques et les cots correspondants. Lalternative propose pour le trafic de transit grce au GCO offre galement la possibilit de prendre des mesures particulires pour la gestion de la circulation.
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d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de dveloppement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone priphrique de la CUS que vers l'extrieur de celle-ci. Il s'agira ainsi de privilgier, plutt que la poursuite majoritaire d'quipements de transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adapts la densit de population des secteurs concerns, dans une vision de complmentarit avec l'usage de la voiture grce une politique suivie de parkings-relais. L'usage des modes de transport doux devra aussi tre pris en compte dans la conception des parkings relais ; des rflexions relatives au covoiturage et au page urbain devront tre diligentes. De plus la gouvernance des transports en commun devra voluer dans le sens d'une concertation plus dveloppe entre la Communaut urbaine de Strasbourg, le Conseil gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional d'Alsace.
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Annexes
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1. Lettre de mission du 19 novembre 2012
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2. Lettre de dsignation des missionnaires du 27 dcembre 2012
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3. Liste des principaux documents consults
Modes de dplacement : la force des valeurs, le poids de ADEUS l'ancrage Les volutions rcentes dans le Bas-Rhin : des territoires plus ADEUS spcialiss et plus interdpendants Encombrements de l'agglomration strasbourgeoise : Quelles Alsace Nature solutions ? Lettre la Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et Alsace Nature de lnergie relative l'expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise Lettre au Premier ministre ayant pour objet l'expertise sur les Alsace Nature dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise GCO 2016 Tous gagnants !
06/2013 12 / 2012 04 / 2013 30/05/2013
05/09/2013
CCI de Strasbourg et du 09 / 2012 Bas-Rhin 05 / 2013 04 / 2013
Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg CETE de l'Est Prvisions de trafic l'horizon 2025 Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg CETE de l'Est tude prvisionnelle de trafic
Contribution du collectif GCO NON MERCI , la mission Collectif "GCO non merci" 04 / 2013 d'expertise Mobilit 21 - pour un schma national de durabilit durable Commission Mobilit21 27/06/2013 07 / 2012 02 / 2013
Motion relative l'abandon du Grand Contournement Ouest et Commune d'Entzheim la desserte routire de l'aroport Note relative aux consquences de l'abandon du projet de Commune d'Entzheim Grand Contournement Ouest et aux problmes de circulation dans l'ouest de lagglomration strasbourgeoise Projet damnagement et de dveloppement durable (PADD) Plan de dplacements urbains (PDU) Schma directeur des transports collectifs de 2010 - 2025
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CUS CUS CUS
07/2012 01 / 2012 06 / 2010

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Dcret de dclaration d'utilit publique du GCO Plan de protection de strasbourgeoise (PPA) l'atmosphre de
Gouvernement l'agglomration Prfet de Alsace la
01 / 2008 Rgion 10/08/2011 2006
Schma de cohrence territoriale de la rgion de Strasbourg Syndicat mixte / Scoters (Scoters)
A 35 Grand Contournement Ouest de Strasbourg expertise TransportTechnologie12 / 2005 du dossier et comparaison de scnarios alternatifs contrasts Consult Karlsruhe GmbH (TTK)
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4. Liste des personnes rencontres
M, Bouillon M. Ries M. Naas M. Bigot M. Lanneluc
Prfet de la rgion Alsace, Prfet du BasRhin Snateur-maire Conseiller technique Prsident de la Communaut Mairie de Strasbourg Mairie de Strasbourg Communaut urbaine de Strasbourg
Directeur de cabinet du Maire de Strasbourg Mairie et Communaut urbaine de et du Prsident de la Communaut urbaine Strasbourg de Strasbourg Directeur gnral des services Directeur gnral adjoint des services Directeur des transports Pole amnagement, dveloppement durable et transports Chef du service dplacements direction des transports Adjoint au Maire en charge de l'urbanisme, Conseiller communautaire en charge des dplacements cyclables Conseiller municipal et communautaire Directeur gnral Prsident du Conseil gnral Directeur gnral des services Directeur gnral adjoint Prsident du Conseil rgional Directeur gnral des services Maire de Stutzheim-Offenheim Maire de Kolbsheim, Vice-prsident de la Communaut de communes Les Chteaux Communaut urbaine de Strasbourg Communaut urbaine de Strasbourg Communaut urbaine de Strasbourg
M. Laplane M. Roude M. Jansem
M. Golias M. Jund
Communaut urbaine de Strasbourg Mairie et Communaut urbaine de Strasbourg Mairie de Schiltigheim et Communaut urbaine de Strasbourg Compagnie des transports strasbourgeois Conseil gnral du Bas-Rhin Conseil gnral du Bas-Rhin Conseil gnral du Bas-Rhin Conseil rgional d'Alsace Conseil rgional d'Alsace Mairie de Stutzheim-Offenheim Mairie de Kolbsheim
M. Maurer M. Lally M. Kennel M. Gey M. Gerlinger M. Richert M. Bouchard M. Lambert M. Karcher
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M. Heimburger Mme KleissStark M. Angsthelm M. Deetjen Mme Desfossez M. Bronner M. Boichut M. Thevenot M. Walter M. Kuhne M. Zeter M. Schmitt M. Wintz M. Giraud M. Huber M. Paul M. Humann M. Laeng M. Schaal M. Baur M. Kammerer
Prsident Directrice gnrale Trsorier Charg de projet Charge de mission Mairie de Vendenheim, DGS Maire de Vendenheim
Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI
Adjoint au Maire de Vendenheim Ancien conseiller gnral, ancien maire de Stutzheim-Offenheim Agriculteur Prsident rgional Directeur Spcialiste des questions de transport Association Astuce et prsident rgional de la FNAUT et de l'APPA Maire d' Entzheim Mairie d' Entzheim secrtaire gnral Maire de Lipsheim Maire de Blaesheim Maire de Plobsheim
Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables
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au GCO M. Stoeffler M. Herzog M. Berthier M. Perrin M. Garau M. Hoeltzel Maire de Holtzheim Maire de Niederhausbergen Directeur gnral des services mairie de Oberhausbergen Maire de Souffelweyersheim Secrtaire gnral pour les affaires rgionales et europennes Directeur Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Prfecture de la Rgion Alsace Direction rgionale de lenvironnement, de lamnagement et du logement (DREAL) dAlsace DREAL Alsace DDT du Bas-Rhin DGITM/DIT DGITM/DIT/PPP
M. Treffot M. Gindre M. Saintillan M. Hersemul
Chef du service transport Directeur-adjoint Directeur
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5. Glossaire des sigles et acronymes
Acronyme
Signification
AFITF CCI CETE CTS CUS DGO DGTIM DIT DRE DREAL DUP GCO LGV NIMBY PADD PDU PL PPA SCOTERS SNIT TC TER TRG TSPO TTK
Agence de financement des infrastructures de transport de France Chambre de commerce et d'industrie Centre d'tudes techniques de l'quipement Compagnie des transports strasbourgeois Communaut urbaine de Strasbourg Document d'orientations gnrales Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des infrastructures de transport Direction rgionale de l'quipement Direction rgionale de l'environnement, de l'amnagement et du logement Dclaration d'utilit publique Grand contournement Ouest Ligne grande vitesse Not in my back-yard Projet d'amnagement et de dveloppement durable Plan de dplacements urbains Poids lourd Plan de protection de l'atmosphre Schma de cohrence territoriale de la rgion de Strasbourg Schma national des infrastructures de transport Transport en commun Train Express rgional Transport routier guid Transport en site propre ouest Socit Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH
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Acronyme
Signification
VL VLIO VP
Vhicule lger Voie de liaison intercommunale ouest Voiture particulire
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6. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg tude prvisionnelle de trafic 23 avril 2013
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7. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg Prvisions de trafic l'horizon 2025 mai 2013
Cete de lEST
Analyse des dplacements sur lagglomration de Strasbourg Prvisions de trafic lhorizon 2025 Mai 2013
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Version 1 2
Date 07/05/2013
Auteur M. JACQUOT
Commentaires
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Cete de l'Est
DREAL Alsace
1. Objet du document
Ce document porte sur la prsentation de prvisions de trafic, en particulier sur le GCO, lhorizon 2025 selon 6 scnarios : -Situation de rfrence, tenant compte des coups partis, notamment tels que dfinis par la CUS pour ltude du PDU -Situation projet PDU , intgrant diffrentes mesures complmentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres alternatives modales -Scnario GCO payant + situation de rfrence -Scnario GCO gratuit + situation de rfrence -Scnario GCO payant + projet PDU -Scnario GCO gratuit + projet PDU
2. Mthodologie
2.1. Caractristiques du modle de trafic
La part de la circulation en transit sur A35 est estime laide du modle de trafic dvelopp par le CETE de lEst pour la DREAL Alsace. Les caractristiques principales de ce modle sont les suivantes : il s'agit uniquement d'un modle d'affectation du trafic. Cela signifie que le modle ne peut permettre d'estimer que les modifications de choix d'itinraire provoques par la mise en service d'une infrastructure routire, comme la ralisation de la rocade sud ou celle du GCO. La modification de la structure des flux Origine-Destination (par. ex. le meilleur accs un centre commercial agrandissant sa zone de chalandise) et les effets d'induction de trafic (augmentation de la frquence de dplacement lie la diminution du temps de parcours) ne sont pas pris en compte. De mme, les projets de rorganisation des TC ou de politique des transports (stationnement, covoiturage,...) et leurs effets en termes de partage modal ou de mobilit ne sont intgrs que sous forme d'hypothses. Le modle dtermine les itinraires choisis par les conducteurs selon diffrentes priodes de la journe, tenant compte de l'importance plus ou moins grande de la congestion. Les priodes modlises sont : la pointe du matin (7 h 15 8 h 45), les deux pointes du midi, la pointe du soir (16 h 00 19 h 00), les heures creuses de journe, les heures creuses de nuit. La sensibilit des usagers au page (et donc au GCO) s'exprime travers la notion de valeur du temps (conversion en unit montaire du gain d'une unit de temps de transport). Cet attribut n'est pas mesurable directement et n'a pu faire l'objet de mthode de mesure indirecte sur la population strasbourgeoise. Des valeurs de rfrence de la littrature (voir par ex. le rapport dtudes Stra Modles de trafic routier Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinraire, juin 2012 ) ont t retenues. Ce modle a fait lobjet dun recalage en situation actuelle (2011) laide des donnes les plus rcentes disponibles, notamment : Lenqute cordon PL dAlsace de 2008, Lenqute mnages dplacements de Strasbourg de 2009, Les comptages horaires des stations permanentes de la DIR est (2010) et du CG 67 (2011), Les comptages 2009 sur les bretelles dA35 de la place de Hauguenau lchangeur de Geispolsheim et de la RN 83 (La Vigie et Fegersheim), Les comptages 2011 en TMJA et %PL du CG 67 et de la CUS.
Analyse des dplacements sur lagglomration de Strasbourg Flux de transit sur A35
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Cete de l'Est 2.2. volution prvisible du territoire lhorizon 2025
DREAL Alsace
Les simulations ont port sur le seul horizon 2025. Deux scnarios dvolution du trafic routier, dont les diffrences portent principalement sur le dveloppement des offres de transport alternatives la voiture solo, sont tudis : Scnario de rfrence, intgrant notamment les extensions du tramway, le BHNS de rocade, le BHNS sur laxe Wasselonne Strasbourg (TSPO), la VLIO. Il correspond au scnario coups partis examin pour le PDU Scnario projet PDU , incluant, outre les coups partis, des efforts significatifs de rduction de lusage de la voiture solo : voies de covoiturage, BHNS et parcs relais sur A35, +10% de vitesse commerciale TCU, Il correspond la jonction des projets de transport des scnarios ville des courtes distances et ville mtropolise examins pour le PDU, en y ajoutant une optimisation des correspondances en gare de Strasbourg (15 minutes de temps dattente maximal en heure de pointe). Concernant les dynamiques dvolution de la population et de lemploi sur le territoire, les hypothses du scnario coups partis ont t retenues. En effet, les diffrences de localisation des emplois et des mnages sont insuffisamment contrastes dans les scnarios de ville des courtes distances et de ville mtropolise : leffet sur la circulation est surtout li aux projets de transport plus qu lvolution des types de dplacements. Les volutions de population et demploi retenues selon les territoires sont prsentes sur les tableaux suivants. Tableau 1 : volution de la population du Bas-Rhin lhorizon 2025, source : projet PDU CUS, dcembre 2010
Secteur Strasbourg 1 Couronne 2nde Couronne Total CUS Bas-Rhin hors CUS Total Bas-Rhin
re
2009 268 427 124 387 74 551 467 365 611 466 1 078 831
2025 278 586 132 190 89 224 500 000 650 000 1 150 000
Croissance 2025-2009 + 10 159 + 7 803 + 14 673 + 32 635 + 38 534 + 71 169 +3.8 % + 6.3 % + 19.7 % + 7.0 % + 6.3 % + 6.6 %
Tableau 2 : volution de lemploi du Bas-Rhin lhorizon 2025, source : projet PDU CUS, dcembre 2010
Secteur Total CUS Bas-Rhin hors CUS
2009 248 416 184 890
2025 283 141 238 817
Croissance 2025-2009 + 34 725 + 53 927 + 14.0 % + 29.2 %
Selon ce scnario, lactivit suit une tendance dvasion du cur de lagglomration strasbourgeoise. 54% de la croissance de la population se fait en dehors de la CUS et 21 % en seconde couronne. Lemploi se dveloppe galement prioritairement hors CUS, avec une croissance relative deux fois plus leves qu lintrieur de la CUS. Ces hypothses conduisent donc un renforcement des dplacements priphriques, soit une progression moyenne de +21 % alors que la progression globale nest que de +12 % (et +11% pour les dplacements radiaux). Tableau 3 : volution des dplacements 2011 - 2025 selon les secteurs dorigine et de destination, source : projet PDU CUS, dcembre 2010
Origine/Destination Strasbourg + 1re Couronne CUS 2
nde
Strasbourg + 1re Couronne +7%
CUS 2nde Couronne nord +18% +34%
CUS 2nde Couronne sud
Bas-Rhin sud
Bas-Rhin nord
+10% +24% +15%
+2% +25% +18% +17%
-2% +25% +6% +16% +11%
Couronne nord
CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord
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Cete de l'Est
DREAL Alsace
Le dveloppement plus important de la gnration de trafic de la 2 nde couronne nord de la CUS (+25 % contre une moyenne de +12%) apparat sur le tableau 3 : toutes les relations voluant le plus fortement sont en relation avec cette zone. A contrario, la gnration du Bas-Rhin nord et de Strasbourg + 1re couronne volue faiblement (respectivement +8% et +12%).
2.3. Hypothses dvolution du trafic routier

Outre lvolution du territoire, ces hypothses sont fondes, pour les dplacements de marchandises, dchange et de transit, sur les fondamentaux macro-conomiques indiqus dans le tableau suivant. Tableau 4 : volution des principaux dterminants macro-conomiques Hypothses de croissance Paramtres explicatifs des annuelle 2008/2030 croissances de trafic PIB Import Export Consommation Finale Mnages par tte +1.6 % +2.9 % +3.0 % des +1.5 %
Prix du carburant liquide en +2.6 % euro/baril Les trois tableaux suivants constituent une synthse des volutions du trafic routier de 2011 2025 entre les grands secteurs du primtre dtude selon les scnarios. Tableau 5 : volution du trafic routier VL 2011 - 2025, scnario coups partis O/D CUS Bas-Rhin hors CUS CUS Bas-Rhin hors CUS Extrieur Bas-Rhin +12 % +14 % +25 % +14 % +11 % +25 %
Extrieur Bas-Rhin +25 % +25 % +24 %
Tableau 6 : volution du trafic routier VL 2011 - 2025, scnario projet PDU O/D CUS Bas-Rhin hors CUS CUS Bas-Rhin hors CUS Extrieur Bas-Rhin +0 % -13 % +25 % -13 % -40 % +25 %
. Tableau 7 : volution du trafic routier PL 2009 - 2025, tous scnarios O/D CUS Bas-Rhin hors CUS CUS Bas-Rhin hors CUS Extrieur Bas-Rhin +40 % +40 % +39 % +40 % +40 % +38 %
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Concernant le trafic VL, il est ainsi noter que les mesures fortes du projet PDU induisent diffrents types deffet, conduisant une rduction importante de la demande de trafic routier au sein du Bas-Rhin par rapport au scnario coups partis : Une faible diminution des dplacements destination de Strasbourg et de la premire couronne de 2 3%, Un changement dusage des modes de transport se traduisant dune part par un report vers les transports en commun (BHNS sur A35 notamment) et dautre part par une augmentation du taux doccupation des vhicules (effet de la voie de covoiturage). Concernant le trafic PL, il na pas t possible de prendre des hypothses diffrencies selon les deux scnarios de demande, par absence de travaux prospectifs ce sujet. Les hypothses de croissance du trafic sont leves, traduisant la reprise conomique aprs la chute de prs de 10 points en 2009 par rapport aux niveaux de 2002 (et de 30 points pour le trafic international). Par rapport aux niveaux de trafic de 2011, lvolution prise en compte est de lordre de +25 % pour le trafic intra- et inter-rgional et de +35% +40% pour le trafic de transit.
2.4. Scnarios tudis

6 scnarios ont t simuls. Ils sont dcrits dans le tableau suivant : Tableau 8 : scnarios modliss Numro scnario Scnario de demande de transport 1 - rfrence 2 - rfrence + GCO payant 3 - rfrence + GCO gratuit 4 - projet PDU 5 - projet PDU + GCO payant 6 - projet PDU + GCO gratuit Projet PDU GCO gratuit Coups partis GCO gratuit Sans GCO GCO payant
Scnario doffre de transport (hors GCO)
GCO Sans GCO GCO payant
3. volution des trafics PL au droit de Strasbourg

Lvolution du trafic de transit dpend dune part des hypothses dvolution des flux et dautre part dventuels changements ditinraires. Deux lments ont un impact important sur le territoire tudi : dune part la taxe PL (dune valeur de 12.0 c/km) qui aura pour effet de reporter sur les itinraires allemands une partie des nouveaux flux de transit traversant Strasbourg depuis lintroduction de la Lkw Maut (dune valeur de 15.6 c/km), et dautre part la mise 2x3 voies de lautoroute A5 en Allemagne. Par ailleurs, dans les scnarios incluant le GCO, le passage par Strasbourg gagne en attractivit. Les volutions prvisibles du transit sont synthtises dans le tableau suivant :
Tableau 9 : variation du trafic de transit au droit de Strasbourg en 2025 par rapport au scnario fil de leau (en labsence dvolution de loffre de transport)
Origine/Destination A35 nord- A35 sud A4-pont Pflimlin A4- A35 sud A35 nord - A4 Sans GCO, avec cotaxe et mise 2x3 voies dA5 - 1 400 PL/jour + 1 200 PL/jour - 1 700 PL/jour - 400 PL/jour Avec GCO PL = fil de leau + 7 000 VL/jour + 1 400 PL/jour - 1 700 PL/jour - 750 PL/jour
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4. Prvisions de trafic
4.1. Pointe du matin
Les prvisions de trafic sur le GCO et les principales sections dA35 la priode de pointe du matin sont prsentes sur la carte suivante.
Prvisions de trafic selon les scnarios Pointe du matin

6671 5508 2098 1904 1525 1436 1424 1222 1841 1564 5826 4920 6090 5399 4617 4925 5370 4504 5117 4289
2_REF+GCOp 1_REF 3_REF+GCOg
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
83138688 7448
8163
7877 7563 7803 7455 7250 7044 6818 6554
2378 2369 1662 1804 1605 1679
21742169
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
8505 8207
7743 7697
7313 7391
7741 7436
7073 6989 6784 6759
2268 2246 1617 1739 1718 1909
2219 2303
1_REF
2_REF+GCOp
3_REF+GCOg
4_PDU
5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
7472
2_REF+GCOp 1_REF 3_REF+GCOg 4_PDU 5_PDU+GCOp 6_PDU+GCOg
6423 5634
6981
6695 5173 5635
6667 4931
6262
6052 4640
LEGENDE
Trafic s elon les s cnarios (uvp/h)
2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651
Sens nord-sud Sens sudnord
1_REF
2_REF+GCOp 3_REF+GCOg
4_PDU
5_PDU+GCOp 6_PDU+GCOg
Carte 1 : prvisions de trafic par sens de circulation selon les diffrents scnarios (en uvp/h)
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Les principaux enseignements de ces prvisions de trafic** sont : Le trafic sur A35 augmente en situation de rfrence de 350 450 uvp/h dans le sens nord-sud et de 550 800 uvp/h dans le sens sud-nord par rapport la situation actuelle ; La mise en service dun GCO payant (scnario 2) entrane une stabilisation des trafics sur A35 aux niveaux actuels dans le sens sud-nord et une baisse de 350 550 uvp/h (soit -5 9%) dans le sens nord-sud ; La gratuit du GCO augmente sensiblement cet effet : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nord-sud est de 10% 15% par rapport la situation actuelle et de 1% 7% dans le sens sud-nord ; Avec la seule requalification dA35, la baisse du trafic (voies de covoiturages incluses) est trs modre, de lordre de 5% dans le sens de la pointe ; La combinaison de la requalification dA35 et de lamnagement du GCO payant conduit une baisse du trafic encore plus importante que dans le scnario 3 (sans requalification dA35 et avec GCO gratuit), soit 13 19% dans le sens nord-sud et 7 10% dans le sens sud-nord ; Enfin, si le GCO est gratuit et lA35 requalifie, les baisses de trafic sont respectivement de 17 23 % dans le sens nord-sud et de 8 13% dans le sens sud-nord.
dans toute la partie 4, les variations de niveaux de trafic sont prsents par rapport la situation actuelle. Ce rsultat inclut donc deux effets potentiellement contradictoires : dune part la croissance gnrale du trafic telle que prsente dans les parties 2 et 3, dautre part les effets de report de trafic lis aux infrastructures.
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Cete de l'Est 4.2. Pointe du soir
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Les prvisions de trafic sur le GCO et les principales sections dA35 la priode de pointe du soir sont prsentes sur la carte suivante.
Prvisions de trafic selon les scnarios Pointe du soir

6547 5296 4446 1762 1458 1227 998 1047
5981
5657 3978
5784 5044 4414
5408
5246 4093
1925 14161357
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
7621 7054 6821
6508 63506165
7049
6187 64455806 6138 5640
22292129 15181593 1336
1917 1644 1194

4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
86457651 8366 7916 7601 78787171 7795 74386858 6951 7507 6412 6879 71976567 7062 73716376 6212 6935 5811 5755 5494
2136 14931534
2002 14881390
2005 1705
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
6945 6277
5567
5849 5127 4819
6234 5097
5699 4838
5414 4675
LEGENDE
Trafic s elon les s cnarios (uvp/h)
2383 2345 2181 1752 1854 1716 1651 2046
Sens nord-sud Sens sudnord
1_REF
2_REF+GCOp 3_REF+GCOg
4_PDU
5_PDU+GCOp 6_PDU+GCOg
Carte 2 : prvisions de trafic par sens de circulation selon les diffrents scnarios (en uvp/h)
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Les principaux enseignements de ces prvisions de trafic sont : Le trafic sur A35 augmente en situation de rfrence de 800 1 000 uvp/h dans les deux sens de circulation ; La mise en service dun GCO payant (scnario 2) conduit une moindre croissance des trafics sur A35 par rapport aux niveaux actuels dans le sens sud-nord (+2 +7%) et une stabilisation dans le sens nordsud ; La gratuit du GCO conduit un report supplmentaire de 300 500 uvp/h depuis lA35 : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nord-sud est de 6% 13% par rapport la situation actuelle et le trafic est stabilis aux niveaux actuels dans le sens sud-nord ; Avec la seule requalification dA35, les niveaux de trafic sont comparables la situation actuelle ; La combinaison de la requalification dA35 et de lamnagement du GCO payant conduit une baisse modre du trafic, soit 2 9% dans les deux sens de circulation ; Enfin, si le GCO est gratuit et lA35 requalifie, les baisses de trafic sont de 5 13 % dans les deux sens.
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Cete de l'Est 4.3. TMJA
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Les prvisions de trafic sur le GCO et les principales sections dA35 en moyenne journalire annuelle sont prsentes sur la carte suivante.
Prvisions de trafic selon les scnarios Moyenne journalire annuelle

146802 132538 122790 131602 125598 119099 39207 30573 26368 20705 14121 10798
10226
13729
10405
9826
5013
5721
5136
5872
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
195845
183028
173132
172063
168260
161647
46021 39066 30073 25210 15781 6630 12456 11903 15812

4_PDU 3_REF+GCOg 5_PDU+GCOp
12352
11821
5190
6311
5426
2_REF+GCOp 1_REF
6_PDU+GCOg
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
86458366 7916 7601 78787795 190213 74387507 71977062 73716935 179131 169511 169183 166025 159029
43855
40204 28468 16152 13112

29571
12328
16083
4_PDU
12858
12092
6_PDU+GCOg 5_PDU+GCOp
4745
5761
5567
6640 159106 148755
4_PDU 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
139127
139670
136710
130041
LEGENDE
Trafic selon les s cnarios (veh/j)
40351
14852
11733
2_REF+GCOp
10910
14505
11159
10351
4_PDU 3_REF+GCOg 5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
1_REF
27431 25129 17199
TMJA
5785
PL 6541
4953
5800
1_REF
2_REF+GCOp
3_REF+GCOg
4_PDU
5_PDU+GCOp
6_PDU+GCOg
Carte 3 : prvisions de trafic par sens de circulation selon les diffrents scnarios (en vhicules/jour)
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Les principaux enseignements de ces prvisions de trafic sont : Le trafic PL sur le GCO est important selon tous les scnarios et sur toutes les sections, entre 5 000 et 6 600 PL/jour ; Le trafic VL est trs sensible au niveau de page sur le GCO, avec une lasticit de -0.6 : la gratuit (baisse de 100 % du cot du page) entrane une augmentation de 60 % du trafic 5. Leffet sur le trafic PL est moindre, avec une lasticit oscillant entre 0.15 et 0.4. Le trafic sur A35 augmente en situation de rfrence de 20 000vhicules/jour dont 1 000 1 500 PL ; La mise en service dun GCO payant (scnario 2) conduit une moindre croissance des trafics sur A35 (+5 000 vhicules/jour) mais avec galement une diminution du trafic PL de lordre de 2 000 PL ; La gratuit du GCO bnficie principalement lA35 : dans le scnario 3, 75 % du trafic supplmentaire sur le GCO par rapport au scnario 2 provient de lA35. Le trafic total est en faible baisse (-2 5%) mais le trafic PL diminue de 20% ; Avec la seule requalification dA35, les niveaux de trafic totaux sont comparables la situation actuelle et les trafics PL en hausse de 10% ; La combinaison de la requalification dA35 et de lamnagement du GCO payant conduit une baisse modre du trafic, soit 5% ; Enfin, si le GCO est gratuit et lA35 requalifie, les baisses de trafic sont de 10%.
5. Conclusion
Lutilit principale du GCO consiste en sa capacit dvier le trafic PL de la traverse strasbourgeoise. Avec des hypothses daugmentation du trafic PL consquentes (+25 % lhorizon 2025), les scnarios 2025 incluant le GCO conduisent tous une baisse du trafic PL sur A35 dau moins -10 % et jusqu -20% par rapport la situation actuelle (et 20 30 % par rapport la situation de rfrence 2025). Par ailleurs, si le GCO a un potentiel de rduction du trafic gnral sur A35 en priode de pointe lev (ainsi quexpos dans la note Analyse des dplacements sur lagglomration strasbourgeoise flux de transit sur A35 Mai 2013 ), cette baisse nest rellement consquente quen combinaison avec la requalification dA35. Dans le cas o le GCO est payant, cette diminution atteint 7% 20% le matin. Le soir, seule la gratuit du GCO permet dobtenir des rductions importantes du trafic sur A35 de 5 13%. Enfin, la rduction globale du trafic journalier sur A35 reste modre selon tous les scnarios, puisquelle atteint au maximum 10 % (soit 10 000 15 000 vhicules/jour), avec des hypothses daugmentation des trafics VL consquentes (+25 % lhorizon 2025). Ces reports de trafic depuis A35 ne constituent toutefois quune portion des flux circulant sur le GCO. Sa frquentation schelonne selon les sections et les scnarios entre 21 000 vhicules/jour et 46 000 vhicules/jour, incluant des reports de trafic de natures trs diverses (dont notamment entre 15 000 et 25 000 vhicules/jour utilisant le GCO pour des dplacements dchange avec la couronne ouest de Strasbourg ou 8 500 vhicules/jour se reportant dA5 vers la traverse strasbourgeoise).
Pour situer lordre de grandeur de cette lasticit, il est utile de rappeler que llasticit long terme de la consommation de carburant au prix du carburant a t estime dans une tude du CGDD de 2011 entre 0.6 et 0.7
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8. Document du CETE de l'Est labor la demande des rapporteurs : Analyse des dplacements sur l'agglomration de Strasbourg Flux de transit sur A35 Mai 2013
Cete de lEST
Analyse des dplacements sur lagglomration de Strasbourg Flux de transit sur A35 Mai 2013
Historique des versions du document Version 1 2 Date 29/04/2013 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT M. JACQUOT Corrig suite lchange tlphonique avec la DREAL Alsace du 07/05/2013 Commentaires
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1. Objet du document
Ce document porte sur la quantification aux heures de pointe du matin (7 h 00 9 h 00) et du soir (16 h 00 19 h 00) de la part du trafic circulant aujourdhui sur A35 et en situation de transit. Le terme transit correspond, ainsi quesquiss sur le schma suivant, aux dplacements : provenant de lchangeur A35/A4 et se rendant jusqu lchangeur de la Vigie (A35/N83) et inversement, provenant de lchangeur A35/A4 et se rendant jusqu lextrmit ouest de lA351 (changeur de Wolfisheim) et inversement, provenant de lchangeur de la Vigie (A35/N83) et se rendant jusqu lextrmit ouest de lA351 (changeur de Wolfisheim) et inversement.
Figure 1 : dfinition des dplacements en transit sur A35 Il convient de distinguer les dplacements selon la longueur du trajet. Les dterminants du choix ditinraire ou de mode de transport, notamment la valeur du consentement payer, sont en effet trs sensibles cette variable (voir par ex. le rapport dtudes Stra Modles de trafic routier - Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinraire, juin 2012 ). Trois types de dplacements de voyageurs sont ainsi utiliss :
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le transit longue distance, nayant ni origine ni destination dans le Bas-Rhin, avec une acceptation du page trs leve ; les dplacements dchange ayant pour origine ou destination le Bas-Rhin, dont le profil de consentement payer se distingue peu du transit longue distance mais pour lequel la connaissance locale des itinraires peut conduire des choix ditinraire diffrents ; et les dplacements locaux et rgionaux mais en situation de transit telle que dfinie ci-dessus (par ex. un dplacement entre Obernai et Brumath), caractriss par une forte proportion dusagers vitant tout page. Type dusager en transit Nacceptant que des valeurs trs faibles de page Longue distance change Flux locaux 10 % 12 % 47 % Part des usagers Pour lesquels le choix est trs variable en fonction du gain de temps 38 % 36 % 43 % Prts payer jusqu 14 c/km pour tout gain de temps 52 % 52 % 10 %
Tableau 1 : proportion des usagers en fonction de leur consentement payer selon la longueur du dplacement
2. Quantification des dplacements en transit

2.1. Mthodologie
La part de la circulation en transit sur A35 est estime laide du modle de trafic dvelopp par le CETE de lEst pour la DREAL Alsace. Diffrents lments permettent de garantir une estimation correcte de cette proportion : - Le modle intgre les rsultats de lenqute cordon PL dAlsace de 2008. Le transit PL nord-sud y est estim 5 200 PL/jour annuel ; - Il est aliment par lEMD de Strasbourg de 2009 ainsi que les enqutes OD VL les plus rcentes, permettant destimer le transit nord-sud 50 000 VL/jour annuel ; - Les comptages 2010 en section dA35 et 2009 sur lensemble des bretelles sont reproduits pour toutes les priodes de trafic.
2.2. Pointe du matin

Les flux de transit de lchangeur A4/A35 jusqu lchangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqus sur le tableau suivant. Sur un total de lordre de 3 300 uvp/h, le transit longue distance ne reprsente que 20 %, contre 40 % pour lchange et 40 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 200 uvp/h, est prt payer des sommes importantes pour viter les encombrements. Type dusager Flux local Echange Longue distance Total Quantit de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord-sud 900 uvp/h 820 uvp/h 370 uvp/h 2 090 uvp/h Dans le sens Sud-nord 500 uvp/h 470 uvp/h 290 uvp/h 1 260 uvp/h
Tableau 2 : quantit dusagers circulant aujourdhui sur A35 et en situation de transit nord-sud lheure de pointe du matin Par ailleurs, le transit A35 A351 stablit comme suit :
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Type dusager
Quantit de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord- Dans le sens Ouest- Dans le sens Dans le sens Ouest-sud ouest nord Sud-ouest
Flux local Echange Total
110 uvp/h 90 uvp/h 200 uvp/h
Tableau 2 : quantit dusagers circulant aujourdhui sur A35 et en situation de transit avec lA351 lheure de pointe du matin Ces flux de transit reprsentent de 30% 50% du trafic dA35 dans le sens nord-sud et de 20 30 % dans le sens sud-nord, selon les sections, ainsi que reprsent sur la figure 2.
Figure 2 : part des dplacements en transit sur lA35 lheure de pointe du matin
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Cete de l'Est 2.3. Pointe du soir
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Les flux de transit de lchangeur A4/A35 jusqu lchangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqus sur le tableau suivant. Sur un total de lordre de 3 000 uvp/h, le transit longue distance ne reprsente que 20 %, contre 35 % pour lchange et 45 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 000 uvp/h, est prt payer des sommes importantes pour viter les encombrements. Type dusager Flux local Echange Longue distance Total Quantit de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord-sud 810 uvp/h 680 uvp/h 250 uvp/h 1 740 uvp/h Dans le sens Sud-nord 500 uvp/h 470 uvp/h 330 uvp/h 1 300 uvp/h
Tableau 2 : quantit dusagers circulant aujourdhui sur A35 et en situation de transit nord-sud lheure de pointe du soir Par ailleurs, le transit A35 A351 stablit comme suit : Type dusager Quantit de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord- Dans le sens Ouest- Dans le sens Dans le sens Ouest-sud ouest nord Sud-ouest Flux local Echange Total 80 uvp/h 120 uvp/h 200 uvp/h 80 uvp/h 70 uvp/h 150 uvp/h 60 uvp/h 10 uvp/h 70 uvp/h 160 uvp/h 60 uvp/h 220 uvp/h
Tableau 2 : quantit dusagers circulant aujourdhui sur A35 et en situation de transit avec lA351 lheure de pointe du soir Ces flux de transit reprsentent de 25% 50% du trafic dA35 dans le sens nord-sud et de 20 40 % dans le sens sud-nord, selon les sections, ainsi que reprsent sur la figure 3. Le trafic de transit sur A35 est, selon ces rsultats, fortement asymtrique : le transit est plus important dans le sens Nord-Sud que dans le sens Sud-Nord de 70 % le matin et de 30 % le soir. Nanmoins, la demande globale de trafic de transit (en tenant compte des itinraires secondaires alternatifs A35) est presque parfaitement symtrique lheure de pointe du soir. Ce rsultat correspond donc plutt au fait que des itinraires alternatifs seraient principalement recherchs dans le sens sud nord.
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Figure 3 : part des dplacements en transit sur lA35 lheure de pointe du matin
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3. Part des dplacements disposant dune alternative TC de niveau de service lev

A laide du modle de trafic labor pour la CUS dans le cadre du PDU, les temps de parcours en TC et en voiture ont t compars pour les OD en transit nord-sud sur A35, aux heures de pointe du matin et du soir. Le calcul est effectu selon deux scnarios : Avec le niveau de service actuel des TC En tenant compte des amliorations du projet PDU Le graphique reproduisant ces rsultats se lit de la manire suivante : la part des dplacements pour lesquelles lalternative la voiture reprsente un temps supplmentaire de 70 % est de 2.5 % en situation actuelle et selon le scnario PDU en ne tenant compte que des TC ; elle est de 5 % selon le scnario PDU en prenant en compte les parkings relais.
A35 nord vers A35 sud
40% 35% 30%
% des dplacements
Alternative TC - avec PDU Alternative TC ou P+R - avec PDU Alternative TC - situation actuelle Alternative TC ou P+R - situation actuelle
25% 20% 15% 10% 5% 0% -10% +10% +30%
+50%
+70%
+90%
+110%
Supplm ent d e tem ps de parcours d e s m odes alternatifs par rapport au m ode vhicule particulier
Figure 4 : part des dplacements en transit sur lA35 selon le temps supplmentaire de lalternative TC et de lalternative TC ou parking relais (P+R) Il apparat que la demande de trafic sur A35 est donc concentre sur des OD pour lesquelles il est difficile, mme avec un projet de dveloppement des TC aussi ambitieux que dans le PDU de Strasbourg, doffrir une alternative TC sapprochant des niveaux de service offerts par la voiture, malgr les temps perdus dans les encombrements.
4. Conclusion
Il ressort de lanalyse des trafics sur A35 que le transit reprsente des parts trs variables selon les sections, valant au moins 20 25 % dans le sens de la pointe et pouvant atteindre jusqu 50 % sur certaines sections. Dans le cadre du GCO, cette analyse est nanmoins nuancer par lintroduction dun page. En effet, le trafic longue distance qui utilisera lalternative payante ne reprsente que 20 % de cette demande, tandis que le trafic dchange en reprsente 35 40 %. Enfin, 40 45 % de ces flux de transit nord-sud est compos de flux locaux ou rgionaux (par ex. des dplacements entre Brumath et Obernai), trs peu enclins utiliser une infrastructure page.
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Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie Conseil gnral de lEnvironnement et du Dveloppement durable 7e section secrtariat gnral bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B 92055 La Dfense cedex Tl. (33) 01 40 81 68 73 http://www.developpement-durable.gouv.fr
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n- 008695-01

Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise

CONSEIL GNRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DVELOPPEMENT DURABLE

Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise

Titre : Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise

Commanditaire : le Ministre dlgu charg des Transports, de la Mer et de la Pche

Date de la note de commande : 19 novembre 2012

(1) Guide mthodologique s'appliquant aux missions confies au CGEDD

2. Les dplacements sur le territoire de la communaut urbaine......................15

3. La position des divers interlocuteurs de la mission.......................................23

4. Les difficults actuelles en matire de dplacements....................................31

5. L'analyse et les propositions de la mission pour le transit Nord Sud .......37

6. L'analyse et les propositions de la mission pour les dplacements locaux.45

Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise

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1.2. Le territoire institutionnel

Expertise sur les dplacements dans la priphrie de l'agglomration strasbourgeoise

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1.3. Les enjeux dmographiques et conomiques

1.4. Les rseaux de transport

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Le rseau ferr en Alsace

les lignes rgulires dautocar interurbaines

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Les principales infrastructures routires autour de Strasbourg

2. Les dplacements sur le territoire de la communaut urbaine

2.2. Les dplacements locaux

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3. La position des divers interlocuteurs de la mission.

3.1. La vision des partisans du GCO figurant dans le document de la CCI

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3.3. La vision des conseillers communautaires Communaut urbaine de Strasbourg

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3.4. La vision du collectif GCO NON MERCI

3.5. La vision des opposants au GCO se rfrant l'tude TTK

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3.6. La vision de l'association Alsace Nature oppose au GCO

4. Les difficults actuelles en matire de dplacements

4.1. La circulation sur lA35 et ses perspectives

133 000 180 000 167 000 140 000

dont PL 13 000 13 600 13 300 12 700

5 166 6 521 6 578 4 923

4 198 6 477 5 827 5 599

9 364 12 998 12 405 10 522

4 192 6 575 5 671 5 305

5 239 5 666 5 639 4 085

9 431 12 241 11 310 9 390

(Le pourcentage de PL est homogne pour les points de mesure et varie de 8 10 %)

6 671 8 313 8 505 6 423

5 508 8 688 8 207 7 472

12 179 17 001 16 712 13 895

5 296 7 621 6 951 6 945

6 547 7 054 7 651 5 567

11 843 14 675 14 602 12 512

Tableau 1 : Situation 2025 de rfrence

Par rapport la situation actuelle, les volutions sont les suivantes :