RAPPORT

D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

EN
EN003997
RAPPORT D’ENQUÊTE


Accident mortel d’un travailleur bénévole de l’Automobile
Club de l’île Notre-Dame survenu le 9 juin 2013
sur le circuit Gilles-Villeneuve à l’issue de la finale
du Grand Prix de Formule 1 du Canada





Direction régionale de Montréal 3










Inspecteurs :
Ramdane Djedid, ing. Nathalie Paradis, ing.




Date du rapport : 16 octobre 2013

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912



Rapport distribué à :


• Monsieur A, Groupe de course Octane inc.
• Monsieur B, Automobile Club de l’île Notre-Dame
• Docteur Jacques Ramsay, coroner – Bureau du coroner
• Docteur Richard Massé, directeur de santé publique – Agence de la santé et des services
sociaux de Montréal

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

TABLE DES MATIÈRES
1 RÉSUMÉ DU RAPPORT 1
2 ORGANISATION DU TRAVAIL 4
2.1 STRUCTURE GÉNÉRALE DE L’ÉTABLISSEMENT 4
2.2 ORGANISATION DE LA SANTÉ ET DE LA SÉCURITÉ DU TRAVAIL 7
2.2.1 MÉCANISMES DE PARTICIPATION 7
2.2.2 GESTION DE LA SANTÉ ET DE LA SÉCURITÉ 7
3 DESCRIPTION DU TRAVAIL 9
3.1 DESCRIPTION DU LIEU DE TRAVAIL 9
3.2 DESCRIPTION DU TRAVAIL À EFFECTUER 10
4 ACCIDENT : FAITS ET ANALYSE 13
4.1 CHRONOLOGIE DE L'ACCIDENT 13
4.2 CONSTATATIONS ET INFORMATIONS RECUEILLIES 15
4.2.1 ÉQUIPEMENTS ET ACCESSOIRES UTILISÉS 15
4.2.2 CONDITIONS DU TRANSPORT DE LA VOITURE DE COURSE VERS LES PUITS 19
4.2.3 PROFIL DE COMPÉTENCES ET D’EXPÉRIENCE AU SEIN DU GROUPE « CRANES &
LOADERS » 22
4.2.4 MANUEL D’UTILISATION ET DE MAINTENANCE DU CHARIOT ÉLÉVATEUR 23
4.2.5 LOIS, RÈGLEMENTS ET NORMES 26
4.3 ÉNONCÉS ET ANALYSE DES CAUSES 30
4.3.1 LE CHARIOT ÉLÉVATEUR RATTRAPE ET HAPPE LE TRAVAILLEUR DE PISTE QUI COURT
DEVANT LA ROUE DE CE DERNIER POUR STABILISER LA VOITURE DE COURSE 30
4.3.2 LA MÉTHODE UTILISÉE POUR TRANSPORTER LA VOITURE DE COURSE VERS LES PUITS
EST DANGEREUSE 31
4.3.3 LA GESTION DE LA SANTÉ ET DE LA SÉCURITÉ EST DÉFICIENTE, NOTAMMENT EN CE QUI
CONCERNE L’IDENTIFICATION DES RISQUES, L’ÉVALUATION DES COMPÉTENCES DES
TRAVAILLEURS DE PISTE, AINSI QUE LES FORMATIONS THÉORIQUE ET PRATIQUE DES
CONDUCTEURS DE CHARIOTS ÉLÉVATEURS 32
5 CONCLUSION 35
5.1 CAUSES DE L'ACCIDENT 35
5.2 AUTRES DOCUMENTS ÉMIS LORS DE L’ENQUÊTE 35

ANNEXE A : Accidenté 36
ANNEXE B : Liste des témoins et des autres personnes rencontrées 37
ANNEXE C : Références bibliographiques 38

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 1
SECTION 1
1 RÉSUMÉ DU RAPPORT
Description de l'accident
Le 9 juin 2013, vers 15 h 38, à l’issue du Grand Prix de Formule 1 du Canada, un travailleur bénévole
participe au transport vers les puits d’une voiture de course. Cette voiture s’était retrouvée immobilisée, peu
avant la fin de la course, au niveau d’un virage du circuit Gilles-Villeneuve situé sur l’île Notre-Dame, à
Montréal. Le travailleur bénévole contribue à stabiliser la voiture de course lors de son transport. Pour ce
faire, il tient, de la main gauche, une courroie attachée à l’arrière de la voiture de course et court devant le
chariot élévateur tout terrain utilisé pour le transport. À mi-parcours, à environ 120 mètres de la ligne des
puits, le chariot élévateur rattrape puis happe le travailleur bénévole.

Conséquences
Le travailleur bénévole décède des suites de multiples blessures.

/




























Photo 1 : position du travailleur bénévole peu avant l’accident
Source : spectateur
Travailleur bénévole accidenté

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 2
Abrégé des causes
L’enquête a permis d’identifier les causes suivantes :

- Le chariot élévateur rattrape et happe le travailleur de piste qui court devant la roue de ce
dernier pour stabiliser la voiture de course;

- La méthode utilisée pour transporter la voiture de course vers les puits est dangereuse;

- La gestion de la santé et de la sécurité est déficiente, notamment en ce qui concerne
l’identification des risques, l’évaluation des compétences des travailleurs de piste, ainsi que la
formation théorique et pratique des conducteurs de chariots élévateurs.

Mesures correctives
Une décision est rendue le 27 juin 2013 interdisant l’utilisation de l’équipement de préhension
amovible fait maison utilisé sur le chariot élévateur pour le levage et le transport des voitures de course.
À cet effet, des mesures correctives sont exigées de l’employeur, notamment la réparation de
l’équipement, l’obtention de l’autorisation écrite du fabricant du chariot élévateur ainsi que
l’élaboration d’une charte de levage spécifique à son utilisation.

Par ailleurs, et en prévision du prochain Grand Prix de Formule 1 du Canada, qui se déroulera en 2014,
une décision est rendue le 24 septembre 2013 interdisant le transport, sur le circuit Gilles-Villeneuve,
des voitures de course ou d’autres charges à l’aide de chariots élévateurs ou de tout autre équipement
semblable. Cette décision s’appliquera lors de tout type de courses automobiles, tenues dans le cadre du
Grand Prix de Formule 1 du Canada, et ce, jusqu’à la mise en place des mesures correctives exigées de
l’employeur, à savoir :

- Former tous les conducteurs de chariot élévateur selon les exigences du Règlement sur la santé
et la sécurité du travail (RSST), les prescriptions des normes applicables, ainsi que les
recommandations du fabricant du chariot élévateur;
- S’assurer que l’équipement de préhension utilisé est conforme aux exigences du fabricant du
chariot élévateur, qu’il est utilisé dans les conditions prescrites par ce dernier, qu’il est maintenu
en bon état et que les crochets sont munis de linguets de sécurité;
- Mettre en place une méthode de travail sécuritaire pour le transport des voitures de course ou
d’autres charges à l’aide d’un chariot élévateur. Cette méthode doit prévoir, entre autres, les
points suivants :

o Déterminer les points de levage appropriés de la charge, en tenant compte de son
centre de gravité et de sa stabilité;
o Préciser comment s’assure-t-on que les charges, notamment les voitures de course,
sont élinguées adéquatement afin d’en restreindre les mouvements;
o Indiquer la vitesse maximale permise lorsque le chariot élévateur se déplace avec
une charge suspendue à son mât. Indiquer la hauteur maximale de levage d’une

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 3
charge avec le chariot élévateur en déplacement, et ce, conformément aux
recommandations du fabricant du chariot élévateur ainsi qu’aux règles de l’art,
notamment les normes applicables;
o Lorsque l’utilisation de haubans est nécessaire afin de réduire le balancement d’une
charge, s’assurer qu’ils soient d’une longueur suffisante pour maintenir les
travailleurs à une distance sécuritaire du chariot élévateur en mouvement. De plus,
rappeler que même en l’absence de haubans, il ne faut jamais laisser personne
s'approcher du chariot élévateur durant son utilisation.

- S’assurer que les travailleurs de piste concernés sont informés et formés sur la méthode de
transport des voitures de course ou d’autres charges à l’aide d’un chariot élévateur.

































Le présent résumé n'a pas comme tel de valeur légale et ne tient lieu ni de rapport d'enquête, ni d'avis de correction ou de tout autres décisions de
l'inspecteur. Il ne remplace aucunement les diverses sections du rapport d'enquête qui devrait être lu en entier. Il constitue un aide-mémoire identifiant les
éléments d'une situation dangereuse et les mesures correctives à apporter pour éviter la répétition de l'accident. Il peut également servir d'outil de
diffusion dans votre milieu de travail.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 4
SECTION 2
2 ORGANISATION DU TRAVAIL
2.1 Structure générale de l’établissement
Le Grand Prix de Formule 1 du Canada est disputé pendant trois jours, au mois de juin de chaque
année, et ce, sous l’égide de la Fédération internationale de l’automobile (FIA), représentée au
Canada par l’Autorité sportive nationale (ASN).

Le Groupe de course Octane inc. (GCO) est le promoteur qui détient les droits pour
l’organisation de la course du Grand Prix de Formule 1 du Canada pour la période allant de 2010
à 2014. Ces droits sont octroyés en vertu d’une entente conclue avec Formula One Management
Limited et Formula One World Championship Limited, les entreprises qui détiennent
conjointement les droits commerciaux de la Formule 1. Tous les coûts liés à la promotion, à la
logistique, aux équipements et aux accessoires requis pendant le Grand Prix de Formule 1 du
Canada sont assumés par GCO.

L’Automobile Club de l'île Notre-Dame (ACIND) est un organisme à but non lucratif fondé en
1990 et ayant pour mission, entre autres :

- L’organisation, par délégation de l’ASN, de l’épreuve canadienne du Championnat du
monde de Formule 1 de la FIA qui se tient chaque année au circuit Gilles-Villeneuve sur
l’île Notre-Dame, à Montréal. À cet effet, une entente d’organisation, datée du
27 mars 2013, est conclue entre l’ACIND, l’ASN et la FIA;

- La mise en place des structures locales permettant la maîtrise des opérations nécessaires
à l’homologation internationale des installations sportives et l’organisation des épreuves
concernées selon les critères de la FIA;

- L’organisation des courses de soutien reliées aux courses de l’épreuve canadienne du
Championnat du monde Formule 1 de la FIA;

- La participation à l’organisation matérielle des courses automobiles et l’application des
règlements pertinents à chaque course.

L’ACIND est responsable du recrutement des quelques 800 travailleurs bénévoles nécessaires au
déroulement du Grand Prix de Formule 1 du Canada. Lors des trois jours que durent les épreuves,
les travailleurs bénévoles sont répartis en plusieurs groupes, et ce, en fonction des différentes
tâches qui leur sont assignées.








RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 5















































Figure 1 : organigramme de GCO

Source : GCO

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 6











































Figure 2 : organigramme de l’ACIND

Source : ACIND

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 7
2.2 Organisation de la santé et de la sécurité du travail
2.2.1 Mécanismes de participation
Aucun mécanisme de participation n’est prévu par l’ACIND pour prendre en charge la
santé et la sécurité des travailleurs de piste. Concernant le groupe « Cranes & loaders », la
responsabilité de prévoir et d’instaurer des mesures de sécurité propres aux activités des
membres du groupe, incombe à son chef, Monsieur C , ci-après nommé
« le chef de groupe ».

2.2.2 Gestion de la santé et de la sécurité
Considérant le niveau de risques élevé encouru par les coureurs automobiles durant les
compétitions, des ressources humaines et matérielles considérables sont déployées,
notamment pour la lutte contre les incendies et pour la prise en charge médicale des
blessés éventuels. L’organisation et la coordination de ces ressources sont détaillées, entre
autres, dans le manuel de gestion médicale ainsi que dans le plan d’opération de la course.

En vertu du point 9 de l’entente d’organisation, l’ACIND est responsable de veiller à ce
que le circuit, les équipements, le personnel et les mesures de sécurité mises en œuvre
durant l’événement respectent les exigences de la FIA ainsi que les lois locales en
vigueur.

Cependant, il n’y a pas de programme de prévention ou d’autres outils de gestion portant
spécifiquement sur la santé et la sécurité des travailleurs de piste. Concernant le groupe
« Cranes & Loaders », le chef de groupe est responsable du recrutement des membres du
groupe ainsi que de tous les aspects liés à leurs activités durant les trois jours du Grand
Prix de Formule 1 du Canada, à savoir leur formation, leur entraînement et la supervision
de leur travail.

Environ trois mois avant le Grand Prix de Formule 1 du Canada, tous les chefs de groupe
participent à une rencontre avec les administrateurs de l’ACIND. À cette occasion, les
changements en matière de sécurité sont présentés aux chefs de groupe, s’il y a lieu.

Par ailleurs, quelques jours avant le début de l’événement, le chef de groupe « Cranes &
Loaders » rencontre les membres de son équipe pendant une trentaine de minutes afin de
les informer, entre autres, de certaines consignes de sécurité succinctes à respecter lors de
leurs interventions sur la piste. Ces consignes de sécurité sont contenues dans les notes
manuscrites du chef de groupe et proviennent principalement de sa propre expérience
dans le domaine. Voici le détail de ces consignes :
- s’assurer de toujours faire face à la piste de course;
- se faire protéger par le chariot élévateur lors des interventions pendant les courses;
- demeurer le plus loin possible de la piste de course;
- ne jamais traverser la piste de course;
- les conducteurs de chariot élévateur doivent rouler lentement en transportant une
voiture de course;
- faire attention aux risques de contact des mains avec les pièces chaudes;

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 8
- porter des gants isolants pour prévenir les risques de décharges électriques au
contact des voitures de course;
- ne pas s’asseoir sur le capot d’un chariot élévateur.









RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 9
SECTION 3
3 DESCRIPTION DU TRAVAIL
3.1 Description du lieu de travail
Le circuit Gilles-Villeneuve est un circuit de course automobile situé au parc Jean-Drapeau, sur
l'île Notre-Dame, au milieu du fleuve Saint-Laurent, à Montréal. Le circuit Gilles-Villeneuve a
été construit en 1978 pour accueillir les épreuves du Grand Prix de Formule 1 du Canada.

Le circuit Gilles-Villeneuve, géré par la société du parc Jean-Drapeau, est la propriété de la ville
de Montréal qui le loue, entre autres, à des promoteurs d’événements sportifs, notamment à
GCO, le promoteur du Grand Prix de Formule 1 du Canada. Ce dernier dispose du circuit
pendant les trois jours que durent les compétitions au mois de juin de chaque année.

Le circuit est long de 4361 mètres et comprend 13 virages. La course se déroule sur 70 tours de
piste.


















Figure 3 : plan du circuit Gilles-Villeneuve
Source : GCO
Lieu de l’accident
Virage « Senna » où la voiture de
course était immobilisée
Les puits
Sens de la course

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 10
3.2 Description du travail à effectuer
Le groupe « Cranes & Loaders » compte 43 membres, incluant son chef, répartis sur 13 équipes.
Les 11 équipes dotées de chariots élévateurs tout terrain sont désignées par « Sky1, Sky1A, Sky2,
etc. ». Ces équipes sont identifiées en fonction de leur position le long de la piste de course avec
le numéro du coin correspondant au virage le plus proche. Chaque équipe est généralement
composée de trois membres, soit un conducteur de chariot élévateur et deux accrocheurs. Les
deux autres équipes sont dotées de grues mobiles. Celles-ci, positionnées à proximité des
virages 4 et 7, sont désignées par « C4 » et « C7 ». Certains membres de l’équipe « Crane &
Loaders » ne sont pas attitrés à une équipe en particulier, mais demeurent disponibles pour un
remplacement éventuel.


















Lorsqu’une voiture de course se retrouve immobilisée sur le circuit en raison d’une panne, d’un
bris ou d’un accident, l’équipe du groupe « Cranes & Loaders », qui est positionnée au coin le
plus proche de la voiture de course, est désignée par un répartiteur de la tour de contrôle pour la
mettre à l’abri. Les différentes équipes sont placées à des endroits stratégiques le long du circuit,
notamment près des virages, afin de s’assurer d’une réponse rapide en cas d’incident.

Lors de l’édition 2013 du Grand Prix de Formule 1 du Canada, quatre tours de piste avant la fin
de la course, une voiture de course quitte la piste et se retrouve immobilisée sur le gazon au
niveau du virage « Senna ». L’équipe « Sky2 », dont la position est la plus proche, est chargée
par un répartiteur de la tour de contrôle de récupérer la voiture pour la mettre à l’abri au coin 2
jusqu’à la fin de la course.







Figure 4 : distribution des équipes le long du circuit Gilles-Villeneuve
Source : ACIND
Coin de Sky2

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 11



























Dès la fin de la course, l’équipe « Sky2 » reçoit l’instruction d’un répartiteur de la tour de
contrôle de transporter la voiture de course aux puits le plus rapidement possible, et ce, dans le
but de la protéger des spectateurs qui envahissent la piste. Pour ce faire, un chariot élévateur tout
terrain à mât télescopique de marque Caterpillar est utilisé. Le passage d’une voiture avec un
drapeau rouge indique qu’il n’y a plus de voitures de course sur la piste.

L’équipe « Sky2 » se compose du conducteur du chariot élévateur et de deux accrocheurs. Ces
derniers stabilisent la voiture de course suspendue au mât du chariot élévateur tout en courant
devant celui-ci. Le jour de l’accident, Monsieur D (ci-après nommé « le travailleur bénévole
accidenté ») est l’accrocheur positionné du côté droit. Deux préposés à l’entretien de la piste,
membres de l’équipe de maintenance, accompagnent l’équipe « Sky2 » en courant à quelques
mètres devant, afin de sécuriser le trajet jusqu’aux puits.








Photo 2 : l’équipe « Sky2 » récupère la voiture de course au virage « Senna » et se dirige à
reculons vers le coin 2
Source : GCO
Zone du coin 2 où était
stationné le chariot élévateur en
attendant la fin de la course

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 12


Photo nº 3 : l’équipe « Sky2 » accompagnée de deux préposés à l’entretien de la piste se
dirigeant au pas de course vers les puits
Source : Spectateur
Accrocheur de droite
(travailleur bénévole accidenté)
Accrocheur de gauche
(chef du groupe « Cranes & Loader »)
Préposés à l’entretien de la
piste

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 13
SECTION 4
4 ACCIDENT : FAITS ET ANALYSE
4.1 Chronologie de l'accident
Le 9 juin 2013, quatre tours de piste avant la fin de la course, la voiture de course du pilote E de
l’écurie fait une sortie de piste et se retrouve immobilisée sur le gazon du
virage « Senna ».

Suite à l’instruction reçue d’un répartiteur de la tour de contrôle de sécuriser la voiture de course
abandonnée par son pilote au niveau du virage « Senna », les trois membres de l’équipe « Sky2 »
rejoignent rapidement celle-ci. Le chef de groupe élingue la voiture de course au mât du chariot
élévateur tout terrain qui regagne ensuite le coin 2 en marche arrière.

Arrivé au coin 2, Monsieur F (ci-après nommé « le conducteur du chariot élévateur ») abaisse la
voiture de course tout en la maintenant accrochée au chariot élévateur.

Le chef de groupe noue deux courroies de chaque côté de l’essieu arrière de la voiture de course,
en guise de haubans, destinées à offrir une prise aux deux accrocheurs chargés de la stabiliser lors
de son transport vers les puits.

Dès la fin de la course, après le passage de la voiture arborant un drapeau rouge indiquant qu’il
n’y a plus de voitures de course sur la piste, les membres de l’équipe « Sky2 » reçoivent
l’instruction, donnée par un répartiteur de la tour de contrôle, de rejoindre rapidement les puits
alors qu’ils entreprennent déjà le déplacement.

En se dirigeant vers les puits, deux membres de l’équipe de l’entretien de piste accompagnent
l’équipe « Sky2 ». Ces derniers courent quelques mètres devant afin de s’assurer que les
spectateurs allant vers le podium ne touchent pas à la voiture de course.

Le travailleur bénévole accidenté se tient du côté droit de la voiture de course tandis que le chef
de groupe se tient du côté gauche. Ces deux accrocheurs tiennent d’une main leurs courroies
respectives nouées autour de l’essieu arrière de la voiture de course afin de la stabiliser lors de
son déplacement.

Trois secondes avant l’accident, la radio portative de type récepteur du travailleur bénévole
accidenté se décroche de la poche de sa combinaison et pend entre ses jambes, au bout du cordon
spiralé relié à son casque d’écoute. Ceci a pour effet de gêner et de ralentir sa course et par le fait
même d’accentuer le pivotement de la voiture de course, dans le sens horaire, autour de son point
de suspension. L’accrocheur de droite se retrouve ainsi dans la trajectoire de la roue avant droite
du chariot élévateur tandis que celui de gauche s’éloigne de la trajectoire de la roue avant gauche
du chariot élévateur.

Vers 15 h 38, à mi-parcours, soit à 120 mètres environ de la ligne des puits, la roue avant droite
du chariot élévateur rattrape le travailleur bénévole accidenté et entre en contact avec son mollet
gauche. Le travailleur bénévole accidenté est ainsi happé et plaqué au sol. Par la suite, la roue

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 14
avant droite du chariot élévateur roule sur le dos du travailleur bénévole accidenté en passant du
mollet gauche à l’épaule droite. Le chariot élévateur subit alors une secousse qui amène le
conducteur du chariot élévateur à appuyer à nouveau sur l’accélérateur. La roue arrière droite
roule également sur le travailleur bénévole accidenté. Puis, le conducteur du chariot élévateur
immobilise ce dernier à quelques mètres du travailleur bénévole accidenté et le rejoint pour
s’enquérir de son état.

À la suite de l’accident, le chef de groupe appelle les secours. Un peu moins d’une minute plus
tard, une ambulance arrive sur les lieux et le travailleur bénévole accidenté est transporté à
l’hôpital de piste où des tentatives de réanimation sont pratiquées. Par la suite, le travailleur
bénévole accidenté est héliporté à l’Hôpital du Sacré-Cœur de Montréal où son décès est
constaté.

Après la prise en charge du travailleur bénévole accidenté par les secours, le chef de groupe
demande au conducteur du chariot élévateur de continuer le transport de la voiture de course vers
les puits. Celui-ci s’exécute et parcourt quelques dizaines de mètres avant de s’immobiliser
puisque la foule entourant le podium obstrue le passage. Après la dispersion de la foule, le chef
de groupe conduit le chariot élévateur pour déposer la voiture de course à son écurie. Un collègue
du chef de groupe se charge ensuite de reconduire le chariot élévateur au parc automobile, situé à
l’autre extrémité de l’île Notre-Dame.


RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 15
4.2 Constatations et informations recueillies
4.2.1 Équipements et accessoires utilisés
• Chariot élévateur :

- Cet équipement a été loué par GCO auprès d’Hewitt location inc.;
- Il s’agit d’un chariot élévateur tout terrain à mât télescopique de marque Caterpillar,
modèle TH255;
- Sa plaque signalétique indique que celui-ci a été fabriqué en 2013, selon les
spécifications de la norme ANSI/ITSDF B56.6-2005;
- Sa masse est d’environ 4900 kg avec les fourches.


































Photo 5 : plaque signalétique du
chariot élévateur
Source : CSST
Photo 4 : chariot élévateur impliqué dans
l’accident
Source : CSST
Figure 5 : spécifications d’utilisation du chariot élévateur
Source : Caterpillar

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 16

















• Équipement de préhension (potence avec crochets) remplaçant les fourches du chariot
élévateur :
- L’équipement est fait maison et ne porte aucun marquage;
- L’utilisation de cet équipement n’est pas approuvée, par écrit, par le fabricant du
chariot élévateur;
- Une des deux tiges de cet équipement est déformée;
- Les crochets ne sont pas munis de linguets de sécurité.















Figure 6 : quelques dimensions du chariot élévateur
Source : Caterpillar
Photos 6 et 7 : équipement de préhension utilisé pour le levage de la voiture de course
Source : CSST
≈ 1600 mm
Crochets
Source : CSST
Tige
déformée

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 17
• Accessoire de levage (élingues et poutre d’écartement) :
- Cet accessoire de levage est composé d’un anneau, d’une poutre d’écartement et de
trois élingues en fibres synthétiques;
- Ses composantes ne portent aucun marquage.


















• Équipements de communication :
- Deux types de radio sont mis à la disposition des travailleurs, à savoir une radio
portative de type émetteur-récepteur et une radio portative de type récepteur;
- Ces radios sont reliées à un casque d’écoute par un cordon spiralé.


















Photo 8 : accessoire de levage
Source : CSST
Photo 9 : radio portative de type récepteur avec casque
d’écoute
Source : CSST

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 18
• Courroies (élingues sans fin) utilisées comme haubans :
- Ces courroies portent un marquage qui indique, entre autres, le numéro de série et les
capacités nominales selon le nœud effectué.

















• Voiture de course « Sauber » :
- Elle est suspendue au chariot élévateur au niveau de l’arceau de sécurité;
- Sa masse est d’environ 580 kg;
- Sa longueur est de 5240 mm;
- Sa largeur hors tout au niveau des roues avant est de 1800 mm;
- Sa largeur hors tout au niveau des roues arrière est de 1775 mm;
- L’arrière de la voiture est plus lourd que l’avant puisque le moteur est situé à
l’arrière.
















Photo 12 : voiture de course « Sauber » transportée par l’équipe « Sky2 »
Arceau de sécurité
Source : spectateur
Photo 10 : courroie utilisée comme hauban
1219 mm
(4 pieds)
Photo 11: étiquette de la courroie
Source : CSST
Source : CSST

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 19
4.2.2 Conditions du transport de la voiture de course vers les puits
Dans un premier temps, l’équipe « Sky2 » apporte la voiture de course vers le coin 2 pour
la mettre à l’abri en attendant la fin de la course. Le chef de groupe profite de cette attente
pour nouer deux courroies autour de l’essieu arrière de la voiture de course. Des courroies
sont utilisées en guise de haubans pour la première fois par une équipe « Cranes &
loaders » lors d’un Grand Prix de Formule 1 du Canada. Le chef de groupe avait jugé que
ces courroies permettraient de maintenir les accrocheurs éloignés des trajectoires des
roues du chariot élévateur tout en leur offrant une prise pour stabiliser la voiture de
course. Ce type de courroie sert à élinguer des voitures de course des séries autres que la
formule 1, telles que la formule 1600.
Aucune méthode de travail spécifique n’est appliquée lors des opérations de récupération
et de transport d’une voiture de course. En fonction de différents facteurs, notamment la
localisation de la voiture de course sur le circuit Gilles-Villeneuve, différentes approches
sont adoptées par les équipes pour la transporter. Lors du transport, la voiture de course
est généralement levée à une hauteur telle que les deux accrocheurs puissent utiliser leurs
mains pour la stabiliser en la tenant par une roue ou un aileron.
Dès la fin de la course, une trentaine de secondes après que l’équipe « Sky2 » ait quitté le
coin 2, et sous la directive du responsable de la sécurité du circuit, des agents de sécurité
enlèvent une clôture pour permettre aux spectateurs d’accéder à la piste et de rejoindre le
podium. Cette directive est donnée afin d’éviter que certains spectateurs ne forcent les
clôtures comme cela s’est déjà produit par le passé. Cette action permet également de
faciliter la sortie des spectateurs du circuit Gilles-Villeneuve.
Après avoir levé la voiture de course à plus de 1500 mm du sol, l’équipe « Sky2 »
s’empresse de la rapporter vers les puits afin de la maintenir hors de portée des
spectateurs qui envahissent la piste dès la fin de la course. Cet empressement découle
notamment de l’engagement, pris par l’ACIND envers l’ASN et la FIA, de mettre en
œuvre toutes les mesures nécessaires pour protéger les voitures de course abandonnées
par les pilotes sur la piste et de les rapporter à leur écurie en les préservant de tout contact
avec les spectateurs. Cet engagement est notamment consigné au point 9 de l’entente
d’organisation signée le 27 mars 2013 entre les trois parties.
La distance à parcourir entre le coin 2 et la ligne des puits est d’environ 240 mètres. Nous
avons estimé la vitesse moyenne du chariot élévateur, sur les 27,5 derniers mètres
parcourus par ce dernier avant l’accident, à environ 11 km/h, soit 3 m/s. Cette estimation
est basée sur des mesures effectuées entre le coin 2 et la ligne des puits du circuit ainsi
que sur des enregistrements audiovisuels de spectateurs. Cette vitesse correspond à la
vitesse moyenne de course à pied (« jogging ») d’un jeune adulte en santé. À titre de
comparaison, la vitesse moyenne de marche à pied d’un jeune adulte en santé est de
1,4 m/s
1
, soit 5,04 km/h.

1
Barreira, T. V., Rowe, D. A., & Kang, M. (2010). “Original research parameters of walking and jogging in healthy young
adults”. International Journal of Exercise Science, 3 (1), 4-13.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 20
Lors du déplacement vers les puits, la voiture de course est suspendue au mât du chariot
élévateur par un seul point, à savoir l’ouverture située au niveau de l’arceau de sécurité
localisé derrière le siège du pilote. Elle est orientée dans la même direction que le chariot
élévateur, soit vers l’avant. Son axe longitudinal se confond avec celui du chariot
élévateur à condition, entre autres, que les deux accrocheurs courent exactement à la
même vitesse tout en maintenant tendues leurs courroies. Dans ce contexte, un écart de
vitesse entre les deux accrocheurs provoquerait le pivotement de la voiture de course,
autour de son point de suspension, vers l’accrocheur le plus rapide étant donné que ce
dernier exercerait une plus grande tension latérale sur sa courroie. Sachant que la largeur
de la voiture de course au niveau de ses roues arrière est de 41 mm inférieure à la largeur
du chariot élévateur, tel qu’illustré dans la figure 5, le pivotement de la voiture de course
dans un sens comme dans l’autre entraînerait inéluctablement l’un ou l’autre des deux
accrocheurs dans la trajectoire du chariot élévateur en mouvement.















Les distances estimées entre l’axe des roues avant du chariot élévateur et celui des roues
arrière de la voiture de course ainsi que la position du travailleur bénévole accidenté,
12 secondes avant l’accident, sont illustrées sur la photo 13. Ces estimations ont été
effectuées en prenant comme référence une dimension connue, à savoir l’empattement du
chariot élévateur pour constituer une échelle de mesure, puis en déduisant les autres
dimensions en les mesurant sur la photo.
Figure 6 : illustration non à l’échelle de
l’alignement de la voiture de course par
rapport au chariot élévateur
Chariot élévateur
vue de face

20,5 mm
Voiture de course
vue de dessus


RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 21
Le rayon de la roue avant du chariot élévateur étant supérieur à celui de la roue arrière de
la voiture de course, nous déduisons que la voiture est levée à une hauteur supérieure à
1500 mm du sol. De plus, nous pouvons voir sur la photo 13 que le dessous des roues
arrière de la voiture de course se situe à hauteur de la tête des accrocheurs.













Sur la photo 14, nous pouvons constater que les courroies, utilisées en guise de haubans,
obligent les accrocheurs à courir à une distance latérale, de l’ordre de la longueur d’un
bras, des roues arrière de la voiture de course.









Photo 13 : position du travailleur bénévole accidenté par rapport au
chariot élévateur, 12 secondes avant l’accident

Distance estimée
entre le travailleur
bénévole accidenté
et la roue avant
droite du chariot
élévateur
≈ 1500 mm
≈ 1400 mm
≈ 630 mm
2286 mm
(référence)
Source : spectateur
Photo 14 : position des accrocheurs huit secondes avant l’accident
Courroies utilisées en guise de haubans

Source : spectateur

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 22
Lors du déplacement en direction des puits, le conducteur du chariot élévateur surveille
simultanément et en continu plusieurs paramètres, notamment les deux accrocheurs qui
courent de chaque côté, ainsi que la voiture de course suspendue au mât du chariot
élévateur. De plus, celui-ci mentionne être préoccupé par les spectateurs, se dirigeant vers
le podium, qui s’approchent du chariot élévateur par l’arrière et qui seraient tentés de
toucher à la voiture de course. Sur des enregistrements audiovisuels, nous constatons que
les premiers de ces spectateurs arrivent à hauteur du chariot élévateur immobilisé, une
dizaine de secondes après l’accident.
De son poste de conduite, le conducteur du chariot élévateur a une vue dégagée autour de
lui et voit le travailleur bénévole accidenté en continu lors du déplacement. Le conducteur
du chariot élévateur mentionne qu’il n’a pas réagi avant que le travailleur bénévole
accidenté ne soit presque en contact avec la roue avant droite du chariot élévateur. Il est à
noter que le temps de réaction d’une personne face à une situation de danger inattendue
varie entre 1,5 seconde (50e percentile) et 2,6 secondes (85e percentile)
2
.

4.2.3 Profil de compétences et d’expérience au sein du groupe « Cranes & Loaders »
Hormis les grutiers dont les services sont loués avec les grues par GCO, les membres du
groupe « Cranes & loaders » sont recrutés par le chef de groupe. Les postes vacants ne
sont pas affichés. L’information à ce sujet se transmet de bouche à oreille, entre amis ou
entre membres de la famille. Par ailleurs, aucun profil de compétences ou d’expérience
n’est exigé lors du recrutement des nouveaux travailleurs bénévoles au sein du groupe. Le
chef de groupe ne rencontre pas les candidats en entrevue formelle. D’ailleurs, celui-ci
ignore les compétences, le parcours professionnel, l’expérience ou les diplômes de la
plupart des membres de son groupe. La majorité des travailleurs bénévoles sont des
habitués du Grand Prix de Formule 1 du Canada et ont comme dénominateur commun
leur passion pour la course automobile. Une fois sélectionnées par le chef de groupe, les
nouvelles recrues reçoivent un code d’accès qui leur permet de remplir un formulaire
d’information succinct sur le site internet de l’ACIND. Elles paient également, par la
même occasion, leur cotisation annuelle de 30 $, exigée de tous les membres. Les sommes
ainsi réunies servent à acheter les cadeaux symboliques qui sont offerts aux membres.

Voici les renseignements recueillis concernant les membres de l’équipe « Sky2 » :
• Le travailleur bénévole accidenté :
Il exerçait un travail de bureau dans sa vie professionnelle. Il était bénévole pour le
Grand Prix de Formule 1 du Canada depuis une dizaine d’années. Il avait toujours
occupé le poste d’accrocheur au sein du groupe « Cranes & Loaders ».
• Le chef de groupe « Cranes & Loaders » :
Il exerce la profession de camionneur. Il a été recruté comme travailleur bénévole au
Grand Prix de Formule 1 du Canada en 1996 après avoir été recommandé par un ami,
membre de l’ACIND. Il a été accrocheur lors des trois premiers événements, puis

2
ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE. Manuel de sécurité routière : recommandations de l'Association
mondiale de la route (AIPCR), La Grande Arche, France, AIPCR, 2003, 602 p.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 23
conducteur de chariot élévateur pendant 10 ans, étant habitué de conduire de la
machinerie lourde. En 2010, il a été promu chef de groupe par son prédécesseur, dont il
prenait la relève, notamment grâce à l’aide qu’il apportait à ce dernier dans ses tâches. Il
n’a pas suivi de formation pour la conduite sécuritaire des chariots élévateurs.
• Le conducteur du chariot élévateur :
Il exerce exclusivement un travail de bureau dans sa vie professionnelle. Il est amené à
conduire un chariot élévateur seulement durant les trois jours que dure le Grand Prix de
Formule 1 du Canada. Il a été recruté comme travailleur bénévole au Grand Prix de
Formule 1 du Canada en 1998 à la suite de la recommandation d’un ami, membre de
l’ACIND. Après avoir été accrocheur lors des huit premiers tournois, il a été choisi
parmi d’autres accrocheurs pour devenir conducteur de chariot élévateur. Cette nouvelle
fonction lui a été confiée par l’ancien chef de groupe « Cranes & Loaders » qui avait
considéré qu’il possédait les habiletés requises. Il a été conducteur de chariot élévateur
lors des sept derniers événements du Grand Prix de Formule 1 du Canada. Il n’a pas
suivi de formation pour la conduite sécuritaire des chariots élévateurs. Le chef de groupe
lui a donné des explications sommaires sur les manœuvres du chariot élévateur. À ce
propos, le chef de groupe et le conducteur du chariot élévateur mentionnent que le type
de chariot élévateur utilisé lors de l’événement est relativement facile à manœuvrer. Le
conducteur du chariot élévateur s’exerce occasionnellement à conduire et à manœuvrer
le chariot élévateur sans charge, principalement entre les différentes épreuves et lors des
déplacements entre la piste de course et le parc automobile, situé à l’autre extrémité de
l’île Notre-Dame.

4.2.4 Manuel d’utilisation et de maintenance du chariot élévateur
Lors d’une intervention effectuée le 27 juin 2013, nous avons constaté que le manuel
d’utilisation et de maintenance du fabricant du chariot élévateur impliqué dans l’accident
se trouvait dans la boîte de rangement de la cabine du cariste, à l’intérieur de son
emballage d’origine, à savoir une pochette en plastique scellée. Voici quelques extraits de
ce manuel :
• Qualification de l’opérateur :
L'opérateur de la machine ne doit en aucun cas faire fonctionner la
machine avant d’avoir lu et compris ce manuel et d’avoir été formé à
son fonctionnement sous la direction d’une personne qualifiée et
expérimentée.
L’opérateur doit lire, comprendre et respecter toutes les règles de
travail de l’employeur ainsi que les réglementations et normes locales,
industrielles et nationales en vigueur.



RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 24
• Précautions générales :






• Section 1 – Pratiques de sécurité générales – Sécurité de l’utilisation
Charge suspendue : lors de la conduite avec une charge suspendue :
• Démarrer, se déplacer, tourner et s’arrêter lentement pour éviter
de faire basculer la charge.
• NE PAS étendre la flèche.
• NE PAS lever la charge à plus de 300 mm (11.8 po) au-dessus
du sol ou la flèche à plus de 45 °.
• NE PAS dépasser la vitesse de marche à pied.









Points de pincement et risques d’écrasement








Avant l'utilisation, lire et comprendre le présent manuel. Le non-respect
des mesures de sécurité indiquées dans le présent manuel est une infraction
qui présente des risques de dommages matériels et corporels, voire un
danger de mort.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 25
• Section 4 – Utilisation avec une charge suspendue (ANSI ET CE)
Levage d’une charge suspendue :
• NE JAMAIS faire fonctionner l’appareil de manutention
télescopique sans qu’un tableau de capacités de charge correct
et lisible ne soit affiché dans la cabine de l’opérateur pour la
combinaison appareil de manutention télescopique/accessoire
utilisée.
• Utiliser uniquement des appareils de levage approuvés d’une
capacité suffisante pour le levage de la charge.
• Identifier les points de levage corrects de la charge, en tenant
compte du centre de gravité et de la stabilité de la charge.
• Veiller à toujours attacher correctement les charges pour en
restreindre les mouvements.
Transport d’une charge suspendue :
• Veiller à ce que la flèche soit complètement rétractée.
• Ne jamais lever la charge à plus de 300 mm (11.8 in) au-dessus
du sol ou la flèche à plus de 45 °.
• L’opérateur et les signaleurs doivent toujours être en
communication constante (verbale ou par signes de la main) et
en contact visuel.
• Ne jamais placer les signaleurs entre la charge suspendue et
l’appareil de manutention télescopique.
• Le transport de la charge doit uniquement se faire à la vitesse de
marche à pied, 0,4 m/s (0.9 mph) ou moins.
• Section 5 – Accessoires et attelages
Accessoires non approuvés : Ne pas utiliser d’accessoires non
approuvés pour les raisons suivantes :
• Les limites de plage et de capacités pour les accessoires
« bricolés », faits maison, modifiés ou autrement non approuvés
ne peuvent être établies.
• Un appareil de manutention télescopique étendu ou chargé au-
delà des limites risque de basculer avec peu ou sans préavis et
provoquer des blessures graves ou mortelles à l’opérateur et/ou
à ceux travaillant à proximité.
• La capacité d’un accessoire non approuvé à remplir sa fonction
prévue en toute sécurité ne peut être garantie.





RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 26
Capacité des appareils de manutention télescopiques / accessoires
/fourches :




4.2.5 Lois, règlements et normes
Selon la Loi sur la santé et la sécurité du travail (S-2.1) (LSST) :

51. L'employeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger la
santé et assurer la sécurité et l'intégrité physique du travailleur. Il doit
notamment : (…)

3°s'assurer que l'organisation du travail et les méthodes et techniques
utilisées pour l'accomplir sont sécuritaires et ne portent pas atteinte à la
santé du travailleur; (…)

7°fournir un matériel sécuritaire et assurer son maintien en bon état; (…)

9°informer adéquatement le travailleur sur les risques reliés à son travail et
lui assurer la formation, l'entraînement et la supervision appropriés afin de
faire en sorte que le travailleur ait l'habileté et les connaissances requises
pour accomplir de façon sécuritaire le travail qui lui est confié;

Selon le Règlement sur la santé et la sécurité du travail (S-2.1, r. 13) (RSST) :

246. Accessoires de levage : Les accessoires de levage doivent être
construits solidement, avoir la résistance requise, selon leur usage, et
être tenus en bon état.

249. Charge nominale : La charge nominale doit être indiquée sur tous les
appareils de levage, en un endroit où elle peut se lire sans difficulté.
255. Manutention sécuritaire des charges : La manutention des charges
sur un lieu de travail doit s'effectuer conformément aux normes
suivantes: (…)

8°les crochets servant au levage des charges de même que ceux fixés aux
élingues doivent être munis d'un linguet de sécurité sauf lorsque ces
crochets sont conçus spécifiquement pour le levage sécuritaire de certaines
charges.

256.3. Formation du cariste : Un chariot élévateur doit être utilisé
uniquement par un cariste ayant reçu :
1°une formation qui porte notamment sur :
a) les notions de base relatives aux chariots élévateurs;
b) le milieu de travail et ses incidences sur la conduite d'un chariot
élévateur;
c) la conduite d'un chariot élévateur;

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 27
d) les règles et mesures de sécurité;

2° une formation pratique, effectuée sous la supervision d'un instructeur,
qui porte sur les activités liées au chariot élévateur, tels le démarrage, le
déplacement et l'arrêt, la manutention de charges et toute autre manœuvre
nécessaire à la conduite d'un chariot élévateur.

La formation pratique doit être réalisée, dans un premier temps, si possible,
à l'extérieur de la zone réservée aux opérations courantes et être ensuite
complétée dans la zone habituelle de travail.

De plus, la formation prévue aux paragraphes 1 et 2 comprend les
directives sur l'environnement de travail, les conditions spécifiques à celui-ci
ainsi que le type de chariot élévateur qu'utilisera le cariste.

Selon la norme CSA B335-04, Norme de sécurité pour les chariots élévateurs :

4.8.2 Pratiques générales de sécurité pour les utilisateurs de chariots
élévateurs
Les utilisateurs de chariots élévateurs doivent adhérer aux pratiques
générales de sécurité suivantes :

a) Les utilisateurs doivent voir à ce que les caristes soient formés et
connaissent bien tous les modes d’emploi et toutes les mises en garde
fournis par le fabricant.

b) Les utilisateurs doivent s’assurer que tout ajout ou toute modification
d’un chariot élévateur est approuvé par le fabricant ou par un
ingénieur, conformément à l’article 4.8.7.1, et que les caristes ont reçu
une formation adéquate expliquant les effets possibles de ces
changements sur l’utilisation du chariot élévateur.

4.8.6.7
La manutention des charges suspendues au moyen d’une grue (flèche) ou
d’un autre dispositif peut créer des forces dynamiques influant sur la
stabilité d’un chariot, mais qui ne sont pas prises en compte par les
exigences relatives à la stabilité des normes ANSI/ASME B56.1 et B56.6.
Pour cette raison, l’utilisateur doit consulter le fabricant du chariot élévateur
pour s’assurer qu’il convient à l’utilisation prévue. Les pentes et les
démarrages, arrêts et virages brusques peuvent causer des oscillations
dangereuses de la charge.

Pendant la manutention de charges suspendues :

a) on doit transporter la charge alors que la partie inférieure de celle-ci et
le mât sont dans une position aussi basse que possible;

b) si la charge est élevée, on doit manœuvrer le chariot lentement et
avec prudence, et seulement dans la mesure nécessaire pour pouvoir
abaisser la charge en position de transport ; et

c) si possible, on doit utiliser des haubans pour limiter les oscillations de
la charge.



RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 28
4.8.7.2
Si le chariot est équipé d’un accessoire frontal ou d’une fourche facultative y
compris une rallonge de fourche, l’utilisateur doit voir à ce que ce chariot
porte des marquages indiquant :

a) la présence de l’accessoire;

b) le poids approximatif du chariot équipé de ses accessoires; et

c) la charge utile du chariot équipé de l’accessoire à la hauteur maximale,
la charge étant centrée latéralement.

Par ailleurs, cette norme traite de façon exhaustive des exigences relatives à la formation
des caristes ainsi que des qualifications des formateurs de caristes, respectivement aux
chapitres 6 et 7.

Selon la norme ANSI/ITSDF B56.6-2005 – « Safety standard for rough terrain forklift
trucks », portant sur la sécurité pour les chariots élévateurs tout terrain :

• L’article 5.1.2 stipule que seuls des caristes formés et qui suivent rigoureusement
les instructions d’opération spécifiées dans cette norme sont autorisés à opérer
un chariot élévateur tout terrain.
• L’article 5.2.1 stipule qu’aucune modification ni ajout touchant la capacité ou le
fonctionnement sécuritaire du chariot ne peuvent être effectué sans l’approbation
écrite du fabricant. Lorsque celui-ci donne son accord, il faut remplacer les
plaques signalétiques, les étiquettes et les autocollants sur lesquels apparaissent
des renseignements sur la capacité, le fonctionnement ou l’entretien du chariot.
L’utilisateur doit également s’assurer que les plaques signalétiques, les
avertissements et les instructions soient apposés et lisibles, conformément à
l’article 5.2.4.
• L’article 5.16 mentionne que seules les personnes ayant reçu la formation
nécessaire et qui sont autorisées peuvent conduire un chariot élévateur tout
terrain. Les caristes doivent être aptes à conduire un chariot élévateur tout
terrain, c’est-à-dire avoir les facultés visuelles, auditives, physiques et mentales
requises pour opérer l’équipement de façon sécuritaire.
• L’article 5.17 énumère les exigences relatives à la formation des caristes,
notamment le contenu du programme de formation.
• L’article 6.3.8 rappelle qu’il faut avoir une vue dégagée du chemin où le chariot
circule, être attentif à la circulation du personnel et des véhicules et maintenir des
distances sécuritaires.
• L’article 6.3.9 mentionne que si la charge transportée obstrue la visibilité en marche
avant, il faut conduire le chariot en marche arrière.
• L’article 6.3.12 mentionne qu’il faut manœuvrer le chariot avec les dispositifs porte-
charge et la charge abaissée et, si possible, inclinée vers l’arrière. Ne pas élever
la charge, sauf pour les opérations de gerbage.
• L’article 6.4.3 stipule, entre autres que lors de la manipulation de charges
suspendues, on doit veiller à :

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 29
- transporter la charge de manière à ce que le bas de la charge et le mât
soient le plus bas possible;
- lorsque la charge est élevée, manœuvrer le chariot lentement et avec
prudence; élever la charge juste assez pour pouvoir la transporter;
- utiliser, lorsque c’est possible, des haubans pour réduire le balancement
de la charge.

Selon la norme ASME B30.9-2006 – « Slings Safety Standard for Cableways, Cranes,
Derricks, Hoists, Hooks, Jacks, and Slings », portant sur, entre autres la sécurité des
élingues :
• L’article 9.5.7 stipule que chaque élingue doit porter un marquage indiquant, entre
autres, le nom du manufacturier et sa capacité nominale.

Selon la norme ASME B30.20-2010 – « Below-the-Hook Lifting Devices - Safety
Standard for Cableways, Cranes, Derricks, Hoists, Hooks, Jacks, and Slings », portant
sur la sécurité des accessoires de levage :
• L’article 20-1.2.1 exige que tout accessoire de levage doive porter un marquage
lisible indiquant, notamment sa capacité nominale. Si l’accessoire de levage est
constitué de plusieurs composantes détachables, chacune de ces composantes
doit porter un marquage individuel.





















RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 30
4.3 Énoncés et analyse des causes
4.3.1 Le chariot élévateur rattrape et happe le travailleur de piste qui court devant la roue
de ce dernier pour stabiliser la voiture de course
La largeur du chariot élévateur est de 41 mm supérieure à la largeur de l’arrière de la
voiture de course. Ainsi, lorsque la voiture de course est parfaitement alignée devant le
chariot élévateur, ce dernier dépasse la voiture de course de 20,5 mm de chaque côté. Ceci
est possible seulement à condition, entre autres, que les deux accrocheurs courent
exactement à la même vitesse tout en tenant tendues leurs courroies. Dans ces
circonstances, un écart de vitesse entre les deux accrocheurs provoquerait le pivotement
de la voiture de course, autour de son point de suspension, vers l’accrocheur le plus rapide
étant donné que ce dernier exercerait une plus grande tension latérale sur sa courroie.

Les deux accrocheurs courent de part et d’autre à l’arrière de la voiture de course pour la
stabiliser en tenant chacun une courroie utilisée en guise de haubans. Lorsque l’axe
longitudinal de la voiture de course se confond avec celui du chariot élévateur, les deux
accrocheurs parviennent à se maintenir à l’extérieur des trajectoires des roues du chariot
élévateur sans en être toutefois suffisamment éloignés étant donné la longueur des
courroies. En effet, puisque les courroies de 1219 mm (4 pieds) de longueur sont nouées
autour de l’essieu des roues arrière de la voiture de course, et en considérant la largeur et
le rayon d’une roue ainsi que la hauteur à laquelle la voiture de course est levée, les
accrocheurs doivent courir à une distance latérale, de l’ordre de la longueur d’un bras, des
roues arrière de la voiture de course.
Nous avons estimé la vitesse moyenne du chariot élévateur, sur les 27,5 derniers mètres
parcourus par le chariot élévateur avant l’accident, à environ 11 km/h, soit 3 m/s. Cette
vitesse correspond à la vitesse moyenne de course à pied (« jogging ») d’un jeune adulte
en santé. À titre de comparaison, la vitesse moyenne de marche à pied d’un jeune adulte
en santé est de 1,4 m/s, soit 5,04 km/h.
Lors de son déplacement, le pivotement de la voiture de course dans le sens horaire,
autour de son point de suspension, entraîne l’accrocheur de droite sur la trajectoire de la
roue avant droite du chariot élévateur, tandis que l’accrocheur de gauche s’éloigne de la
trajectoire de la roue avant gauche du chariot élévateur. La distance estimée entre l’axe
des roues avant du chariot élévateur et celui des roues arrière de la voiture de course est
de 1400 mm. En tenant la courroie en permanence tout en courant devant le chariot
élévateur à la même vitesse que celui-ci, le travailleur bénévole accidenté se maintiendrait
donc à moins de 1400 mm du chariot élévateur. Dans ces conditions, un ralentissement du
travailleur bénévole accidenté laisse une faible marge de manœuvre au conducteur du
chariot élévateur pour éviter un accident. Cela s’explique en considérant la vitesse de
déplacement du chariot élévateur ainsi que le temps de réaction d’une personne face à une
situation de danger inattendue, soit entre 1,5 seconde (50e percentile) et 2,6 secondes (85e
percentile). En effet, dans le cas le plus favorable, où le conducteur du chariot élévateur
réagit après seulement 1,5 seconde, le chariot élévateur aurait parcouru plus de 4 mètres
avant qu’il réagisse en appuyant sur les freins.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 31
Le travailleur bénévole accidenté est doté d’une radio portative de type récepteur qui se
décroche de sa combinaison trois secondes environ avant l’accident. La radio pend entre
ses jambes au bout du cordon spiralé la reliant à son casque d’écoute. Ceci a pour effet de
gêner et de ralentir la course du travailleur bénévole accidenté et par le fait même
d’accentuer le pivotement de la voiture de course. Comme le travailleur bénévole
accidenté tient toujours la courroie reliée à l’essieu arrière de la voiture de course, il est
rattrapé puis happé par le chariot élévateur.
Cette cause est retenue.

4.3.2 La méthode utilisée pour transporter la voiture de course vers les puits est
dangereuse
Dans un premier temps, l’équipe « Sky2 » apporte la voiture de course vers le coin 2 pour
la mettre à l’abri en attendant la fin de la course. Durant cette attente, le chef de groupe en
profite pour nouer deux courroies, d’une longueur de 1219 mm (4 pieds), autour de
l’essieu arrière de la voiture de course. C’est la première fois que des courroies sont
utilisées en guise de haubans pour stabiliser une voiture de course durant un Grand Prix
de Formule 1 du Canada. Le chef de groupe avait jugé que ces courroies permettraient de
maintenir les accrocheurs éloignés des trajectoires des roues du chariot élévateur tout en
leur offrant une prise pour stabiliser la voiture de course. L’utilisation des haubans est
recommandée, lorsque possible, pour limiter les oscillations d’une charge suspendue,
notamment à l’article 4.8.6.7.e) de la norme CSA B335-04. Cependant, les courroies
utilisées lors de l’accident sont inappropriées pour cet usage puisqu’au lieu de maintenir
les deux accrocheurs à une distance sécuritaire des roues avant du chariot élévateur,
celles-ci les en rapprochent.
Dès la fin de la course, une trentaine de secondes après que l’équipe « Sky2 » ait quitté le
coin 2, des agents de sécurité enlèvent une clôture située au coin 2 afin de permettre aux
spectateurs d’accéder à la piste et de rejoindre le podium. L’équipe « Sky2 » doit s’assurer
de maintenir la voiture de course hors de portée des spectateurs. Pour ce faire, la voiture
de course est levée à plus de 1500 mm du sol. Une telle hauteur, lors du déplacement du
chariot élévateur avec une charge suspendue à son mât, est cinq fois supérieure à la limite
prescrite dans le manuel d’utilisation et de maintenance du fabricant du chariot élévateur,
à savoir 300 mm. Ceci fait en sorte que le dessous des roues arrière de la voiture de course
se situe à hauteur de la tête des accrocheurs. Cela a pour effet de réduire la visibilité du
conducteur du chariot élévateur vers l’avant et d’augmenter le risque qu’un accrocheur
soit frappé à la tête par la charge suspendue lors du balancement de cette dernière. D’autre
part, le déplacement du chariot élévateur s’effectue à une vitesse moyenne d’environ
3 m/s. Celle-ci est supérieure à la vitesse moyenne de marche à pied d’un jeune adulte en
santé, soit 1,4 m/s. Il s’agit là d’une vitesse excessive pour le déplacement d’une charge
suspendue. A fortiori lorsque la charge est stabilisée par des travailleurs au sol. À ce
propos, le manuel d’utilisation et de maintenance du chariot élévateur exige de ne jamais
dépasser la vitesse de 0,4 m/s, considérée dans ce manuel comme vitesse de marche à
pied, lors du déplacement d’une charge suspendue. Par ailleurs, la norme CSA B335-04
préconise de manœuvrer le chariot lentement et avec prudence lorsque la charge est

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 32
élevée, et seulement dans la mesure nécessaire pour pouvoir abaisser la charge en position
de transport.
Lors du déplacement vers les puits, la voiture de course est suspendue au mât du chariot
élévateur par un seul point, à savoir l’ouverture située au niveau de l’arceau de sécurité
localisé derrière le siège du pilote, faisant en sorte que la voiture de course oscille autour
de son point de suspension. Ceci révèle que les points de levage adéquats de la charge
n’ont pas été identifiés en tenant compte, entre autres, du centre de gravité et de la
stabilité de la charge. La charge n’ayant pas été accrochée de façon à en restreindre ses
mouvements, celle-ci pivote autour de son point de suspension entraînant ainsi le
travailleur bénévole accidenté sur la trajectoire de la roue avant droite du chariot élévateur
en mouvement.
À la lumière de ce qui précède, nous constatons que plusieurs règles et mesures de
sécurité ont été ignorées lors de l’élingage, puis du transport de la voiture de course vers
les puits, notamment celles précisées dans le manuel d’utilisation et de maintenance du
fabricant ainsi que celles prescrites par les normes. En considérant la position des deux
accrocheurs par rapport au chariot élévateur et lorsque la voiture de course pivote dans un
sens comme dans l’autre, l’un ou l’autre des deux accrocheurs se retrouve inéluctablement
dans la trajectoire du chariot élévateur en mouvement, le mettant ainsi en danger d’être
rattrapé et happé par le chariot élévateur.
Cette cause est retenue.

4.3.3 La gestion de la santé et de la sécurité est déficiente, notamment en ce qui concerne
l’identification des risques, l’évaluation des compétences des travailleurs de piste,
ainsi que les formations théorique et pratique des conducteurs de chariots élévateurs
L’ACIND est responsable, vis-à-vis de l’ASN et de la FIA, de veiller à ce que le circuit,
les équipements, le personnel et les mesures de sécurité mises en œuvre durant
l’événement respectent les exigences de la FIA, ainsi que les lois locales en vigueur. Le
manuel de gestion médicale ainsi que le plan d’opération de la course sont ainsi élaborés
pour coordonner les ressources humaines et matérielles considérables qui sont déployées
lors du Grand Prix de Formule 1 du Canada, notamment pour la lutte contre les incendies
et pour la prise en charge médicale des blessés éventuels. Notons que ces ressources sont
mobilisées surtout compte tenu du niveau de risques élevé encouru par les coureurs
automobiles durant les compétitions. Par contre, il n’y a pas de programme de prévention
ou d’autres outils de gestion portant sur la santé et la sécurité des travailleurs de piste.
Certains des équipements utilisés par « Sky2 », lors du transport de la voiture de course,
ne respectent pas les règles de l’art. En effet, une potence avec crochets est utilisée
comme équipement de préhension pour le levage de la voiture de course. Il s’agit d’un
équipement fait maison ne portant aucun marquage et dont l’utilisation n’est pas
subordonnée à l’approbation écrite du fabricant du chariot élévateur tel qu’exigé par le
manuel d’utilisation et d’entretien de ce dernier et conformément aux règles de l’art.
L’une des deux tiges de renforcement de cet équipement est déformée. Les crochets sont
dépourvus de linguets de sécurité, comme prescrit par l’article 255.8 du RSST,

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 33
augmentant ainsi le risque de voir la charge se décrocher à la suite d’une oscillation de
grande amplitude et tomber sur les accrocheurs. Les élingues et la poutre d’écartement,
constituant l’accessoire de levage utilisé, ne comportent aucun marquage, comme prescrit
par les règles de l’art.

Concernant les membres du groupe « Cranes & Loaders », le chef de groupe est chargé de
tous les aspects liés à leurs activités durant les trois jours du Grand Prix de Formule 1 du
Canada, notamment leur formation, leur entraînement et leur supervision. Dans ce
contexte, le chef de groupe rencontre les membres de son groupe pendant une trentaine de
minutes afin de les informer, entre autres, de certaines consignes de sécurité succinctes à
respecter lors de leurs interventions sur la piste. Ces consignes de sécurité sont contenues
dans les notes manuscrites du chef de groupe et proviennent principalement de sa propre
expérience dans ce domaine. Il y est par exemple rappelé de toujours faire face à la piste
de course, de se faire protéger par le chariot élévateur lors des interventions effectuées
pendant les courses, de rouler lentement en transportant une voiture de course avec le
chariot élévateur, de ne pas s’asseoir sur le capot d’un chariot élévateur, etc.
La majorité des travailleurs bénévoles participent au Grand Prix de Formule 1 du Canada
chaque année. Ils ont comme dénominateur commun leur passion pour la course
automobile. Les membres du groupe « Cranes & Loaders » sont généralement recrutés sur
la recommandation d’un ami, d’un proche ou d’un membre de la famille, lui-même
travailleur bénévole au sein de l’ACIND. Aucun profil de compétences ou d’expérience
n’est exigé lors du recrutement des nouveaux travailleurs bénévoles au sein du groupe
« Cranes & Loaders ». Le chef de groupe, à qui incombe la responsabilité du recrutement
des membres de son groupe, excluant les grutiers, ne rencontre pas les candidats en
entrevue formelle. Celui-ci ignore les compétences, les parcours professionnel et
académique ainsi que l’expérience de la plupart des 42 membres de son groupe. Il n’y a
généralement pas de corrélation entre la profession des travailleurs bénévoles en dehors
du Grand Prix de Formule 1 du Canada et les tâches qui leur sont confiées durant
l’événement. Par exemple, le conducteur du chariot élévateur exerce exclusivement un
travail de bureau dans sa vie professionnelle.
Contrairement aux autres membres du groupe « Cranes & Loaders » qui sont recrutés par
le chef de groupe, les services des grutiers sont loués avec les grues. Le chef de groupe
ainsi que les responsables de GCO et de l’ACIND expliquent ce fait par l’idée que les
grutiers doivent avoir suivi une formation et détenir une carte de compétence alors qu’ils
ignorent cette exigence pour un conducteur de chariot élévateur. Par ailleurs, le chef de
groupe et le conducteur du chariot élévateur ajoutent que le type de chariot élévateur
utilisé lors de l’événement est relativement facile à manœuvrer, omettant ainsi les aspects
liés à la sécurité lors de la conduite de ces chariots. Habituellement, les nouveaux
membres du groupe « Cranes & Loaders » commencent en tant qu’accrocheurs lors de
leurs premières participations au Grand Prix de Formule 1 du Canada. Par la suite, en
fonction des habiletés qu’ils démontrent, quelques-uns sont sélectionnés par le chef de
groupe pour devenir conducteurs de chariot élévateur. Cette transition s’effectue sans
autre forme d’évaluation et sans que les nouveaux conducteurs de chariot élévateur
n’aient suivi la formation exigée dans le manuel d’utilisation et d’entretien du chariot
élévateur ainsi que par l’article 256.3 du RSST et tel que prescrit par les règles de l’art.

RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 34
Lors de cette transition, le chef de groupe donne, en guise de formation, quelques
explications succinctes aux nouveaux conducteurs de chariot élévateur sur la façon de
manœuvrer celui-ci. Par la suite, les conducteurs de chariot élévateur ont la possibilité de
s’entraîner à la conduite des chariots seulement durant les trois jours que dure
l’événement, principalement lors de leurs déplacements entre le parc automobile et la
piste de course ainsi que pendant les pauses entre les différentes courses de soutien du
Grand Prix de Formule 1 du Canada. Rappelons que le chef de groupe n’a lui-même
jamais suivi de formation sur la conduite sécuritaire des chariots élévateurs. Il explique
son aisance à conduire un chariot élévateur par son expérience dans la conduite de
machinerie lourde en sa qualité de camionneur.
Par ailleurs, lors d’une intervention effectuée le 27 juin 2013, nous avons constaté que le
manuel d’utilisation et de maintenance du fabricant du chariot élévateur impliqué dans
l’accident se trouvait dans la boîte de rangement de la cabine du cariste, à l’intérieur de
son emballage d’origine, à savoir une pochette en plastique scellée. Il est pourtant stipulé
dans ce manuel que sa lecture et sa compréhension, sous la supervision d’une personne
qualifiée, sont impératives avant qu’un opérateur ne soit autorisé à faire fonctionner le
chariot élévateur. Cela est d’autant plus pertinent que l’application rigoureuse de certaines
directives contenues dans ce manuel aurait permis d’éviter plusieurs des lacunes
observées lors de l’utilisation du chariot élévateur pour le transport de la voiture de course
et ainsi éviter l’accident.
C’est à la lumière de ce qui précède que nous considérons la gestion de la santé et de la
sécurité déficiente en ce qui concerne l’identification des risques, l’évaluation des
compétences des travailleurs de piste ainsi que les formations théorique et pratique des
conducteurs de chariots élévateurs.
Cette cause est retenue.


RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 35
SECTION 5
5 CONCLUSION
5.1 Causes de l'accident
L’enquête a permis d’identifier les causes suivantes :

- Le chariot élévateur rattrape et happe le travailleur de piste qui court devant la roue de ce
dernier pour stabiliser la voiture de course;

- La méthode utilisée pour transporter la voiture de course vers les puits est dangereuse;

- La gestion de la santé et de la sécurité est déficiente, notamment en ce qui concerne
l’identification des risques, l’évaluation des compétences des travailleurs de piste, ainsi que
les formations théorique et pratique des conducteurs de chariots élévateurs.

5.2 Autres documents émis lors de l’enquête
Le rapport d’intervention RAP0776302, daté du 10 juillet 2013, contient une décision interdisant
l’utilisation de l’équipement de préhension amovible fait maison utilisé sur le chariot élévateur
pour le levage et le transport des voitures de course, et ce, jusqu’à ce que les mesures correctives
appropriées soient mises en place.

Le rapport d’intervention RAP0870669, daté du 24 septembre 2013, contient une décision
interdisant le transport, sur le circuit Gilles-Villeneuve, des voitures de course ou d’autres
charges à l’aide de chariots élévateurs ou de tout autre équipement semblable. Cette décision
s’appliquera lors de tout type de courses automobiles, tenues dans le cadre du Grand Prix de
Formule 1 du Canada, et ce, jusqu'à ce que les mesures correctives appropriées soient mises en
place.


















RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 36
ANNEXE A


ACCIDENTÉ

Nom, prénom :

Sexe : masculin

Âge : 38 ans

Fonction habituelle : analyste

Fonction lors de l’accident : accrocheur

Expérience dans cette fonction : 10 ans

Ancienneté chez l’employeur : 10 ans

Syndicat : sans objet



RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 37
ANNEXE B

Liste des témoins et des autres personnes rencontrées


Liste des témoins :

- Monsieur G, ACIND
- Monsieur C, membre bénévole de l’ACIND
- Madame H, membre bénévole de l’ACIND
- Monsieur I, membre bénévole de l’ACIND
- Monsieur F, membre bénévole à l’ACIND

Liste des autres personnes rencontrées :

- Monsieur A, GCO
- Monsieur T, GCO
- Monsieur Y, ACIND
- Monsieur J, membre bénévole de l’ACIND
- Monsieur K, membre bénévole de l’ACIND
- Monsieur L, membre bénévole de l’ACIND
- Monsieur M, Location Hewitt inc.
- Monsieur N, Location Hewitt inc.
- Sergent-détective Suzanne Cholette, enquêteuse – SPVM
- Sergent-détective Michel Bureau, enquêteur – SPVM
- Madame O


RAPPORT
D'ENQUÊTE
Dossier d’intervention Numéro du rapport
DPI4185395 RAP0938912

Circuit Gilles-Villeneuve, 9 juin 2013 page 38
ANNEXE C

Références bibliographiques


- QUÉBEC. Loi sur la santé et la sécurité du travail : L.R.Q., chapitre S-2.1, à jour au 1
er
août 2013,
Québec, Éditeur officiel du Québec.

- QUÉBEC. Règlement sur la santé et la sécurité du travail, S-2.1, r. 13, à jour au 16 juillet 2013,
Québec, Éditeur officiel du Québec.

- Safety standard for rough terrain forklift trucks (ANSI/ITSDF B56.6-2005).

- Slings Safety Standard for Cableways, Cranes, Derricks, Hoists, Hooks, Jacks, and Slings (ASME
B30.9-2006).

- Below-the-Hook Lifting Devices – Safety Standard for Cableways, Cranes, Derricks, Hoists,
Hooks, Jacks, and Slings (ASME B30.20-2010).

- ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE. Manuel de sécurité routière : recommandations de l'Association
mondiale de la route (AIPCR), La Grande Arche, France, AIPCR, 2003, 602 p.

- CATERPILLAR, Manuel d'utilisation et de maintenance – Instructions d'origine – Modèle TH255,
Révisé le 2 novembre 2011.

- BARREIRA, T. V., ROWE, D. A., & KANG, M. (2010). “Original research parameters of walking
and jogging in healthy young adults”, International Journal of Exercise Science, 3(1), 4-13.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful