GOVERNO DO ESTADO DO PARANA SECRETARIA DE ESTADO DO PLANEJAMENTO INSTITUTO PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO ECONOMICO E SOCIAL-IPARDES SUBSTDIOS AO DIAGNOSTICO SOCIO-ECONOMICO DO PARANA INDUSTRIA E AGRICULTURA - ANALISE PRELIMINAR VOLUME III CURITIBA ABRIL/1978APRESENTACAO,.. PREFACIO INTRODUCAO: DO "ARQUIPELADO" REGIONAL A ECONOMIA NACIONAL . I PARTE - AS ORIGENS DA CONCENTRAGAO INDUSTRIAL NO SUDESTE SUMARIO VOLUME 1 AS ECONOMIAS REGIONAIS E 0 DESENVOLVIMENTO MERCANTIL... AS ECONOMIAS REGIONAIS NO BRASIL. .+..seeeesseeeee 1.2 = A ECONOMIA RURAL COMO "COMPLEXO RURAL"..........5 1.3 - 0 SURGIMENTO DA INDGSTRIA NAS ECONOMIAS REGIO- (YS ‘coccoocpsudoboooundano pono oadbedononnSb4o5oe : OS PRIMORDIOS DA UNIFICAGAO DA ECONOMIA NACIONAL ...... 2.1 2.5 0 DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL ......... COMERCIO INTER-REGIONAL A PARTIR DO SUDESTE...... A DIVERSIFICACAO DA AGRICULTURA PAULISTA .......5 NASCIMENTO E EXPANSAO 00 TRANSPORTE RODOVIA- ROM reeE Eee eet ne there beret error. CORRIUSWSS: GopadouoonpooidobponnnaboponBAdooobone 13 28 28 33 40 47 52 60 68 n Th3 - A UNIFICACAO CONSUMADA: EXPANSAO INDUSTRIAL, DES- TRUIGAO DO “COMPLEXO RURAL" E MIGRACOES INTERNAS........ 341 = AS MIGRAGOES INTERNAS . 3.2 - A "NACIONALIZACGAO" DO CAPITAL INDUSTRIAL 00 SUDESTE 3-3 + CONCLUSBES ........... eee ceeeee PARTE - A AGRICULTURA E A 4 - AGRICULTURA ~ 4a - ANALISE wed Wed ALLA WT 4.1.8 VOLUME 11 INTRODUGAO ............ INTER-REGIONAL ......4. Composigao Regional da Nacional .........055 =a Composigao Setorial da Nacional .. Composigao Regional da Nacional, por setor ... Distribuigado geografica e Renda per capita .... Composigdo setorial da Regional ....e.eeeeeeee Renda Interna Renda Interna Renda Interna da populagao Renda Interna A agricultura como base da Economia das Regides nao indust A agricultura na Economia Nacional ... Tabelas Complementares 320 INDOSTRIA NA ECONOMIA NACIONAL 80 82 85 99 v0 ne 2 113 4 120 125 128 131 138321 4.2 - ANALISE DA REGIAO SUL......... eee eee eee eect e eee 143, 4.2.1 - Participagdo dos Estados na Renda Inferna Nacional .ecsssseceeeseeceeeceneee 143 H.2.1.1 = Renda Total ..seeeeseeeeeeeeeeeee 143 4.2.1.2 - Renda dos setores ....eeeeeeeeeeeeeeeees 15 4.2.1.3 - Renda per capita relativa total......... 153 4.2.1.4 - Renda per capita relativa seto- : a Nees eater et eee eee eee ene 55 4.2.2 - Posigao dos Estados na Regido Sul.......6. 157 H.2.2.1 = Renda total ..sceseeeeeeeeeeeeeeeeeeeees 157 4.2.2.2 - Renda setorial .....e.eee 158 4.2.2.3 - Renda per capita relativa glo- [A bocscuupeseeouoceeousuuosooupuec0nog | =k 4.2.2.4 - Renda per capita relativa seto- Rl ealgee eee ee er ear) eee eirr see 165 4.2.2.5 - Renda per capita rural relativa ... 167 4.2.3 - Composigao setorial da renda da LOY 0ES 1) GoooceonoocoancoceacoDeeoodcobe iy 4.2.4 = Composig3o setorial da renda dos EECET9 Gucnaoanesononedoecnecnnceneoncope = it) 4.2.5 - A agricultura na Regido Sul e no DOGELE: cooubanbonogocsossduss000beGcobeuKG =k) 4.2.6 - Tabelas Complementares ws.sseeeeeeeeeeeees 175 5 - INDOSTRIA ...... Bee eee eer y eee eee Cem 79 Seb = INTRODUGAO .. 2... ccc cce eee e eee e ccc e erence ceenenes 179 5.2 - COMPOSIGAO DO SETOR SECUNDARIO SEGUNDO A RENDA E 0 PRODUTO ...ssseeeeeceeceeeeeeeeeneeeeees 18h322 5.2.1 - Renda Interna .......05 5.2.2 = Produto © Emprego .ssssseeeeeeeeeseeeeeeee 5.3 - A INDOSTRIA DE TRANSFORMACAO: SUA ESTRUTURA E SUA DESAGREGACGAO REGIONAL...... Sees eer 5.3.1 - Indistria Tradicional e Dinamica ......... 5.3.2 - Estrutura Industrial por Catego- rias de Demanda ... ANEXO A - Observagdes Referentes as. Informacées Censitdrias........ ANEXO B - Procedimentos adotados na estimativas idem 7.3 eters ANEXO C - Quadros Estatisticos.. 6 - POLITICA DE COMERCIO EXTERIOR COMO FATOR DE UNIFICACAO DO ESPACO ECONOMICO NACIONAL - INTRODUGAO ...... eee 6.1 = PERTODO 1947/53 .... sees eeee eee eeeee nee eeeeeern 662 = PERTODO 1953/57 11... esses cece seen 6.3 - PERTODO 1957/61 ........... PEeEE EEO eee Eee eee ree 6.4 - PERTODO 1961/64 ......eeeceeeee neces pee eee cel 6.5 - PERTODO 1964/68 ......... 6.6 - PERTODO 1968/75 ....eeeeeeeeeeee eee seeeetceeenees Gor) & CULCEIG.O Soocucuqcabopsudcapopgooadcou00KG Pere VOLUME 11 N11 PARTE - DISCUSSOES DOS RESULTADOS GERAIS E ANEXOS 7 ~ DISCUSSOES DOS RESULTADOS GERAIS .........0+-seeeeeteeee 185 188 202 210 228 241 250 260 271 273 279 284 286 295 301 306 325ANEXO 1 = INTRODUGAO .. 323 1 = INVENTARIO DA INFRA-ESTRUTURA ESTADUAL ......... 2 - OBJETIVOS . eee eee Bee ee ee eee aeeeery 3 - METODOLOGIA +++ seers eeeee senescence eee eee 4 - TRANSPORTE FERROVIARIO .. . - PoU-9 O0ULCEUG Goocssq0d05c000D0s00DGe00b0000booECKuE 4.2 = CARACTERIZAGAO DO SISTEMA FERROVIARIO COMAOIGIEG) GacecoogcseooEEquco000Es oso" DunoUBEdooD 4.3 - EVOLUGAO HISTORICA DAS FERROVIAS NO OAOCW) Gaoapaseoocausesoonoosooddes aoe 4.4 - CARACTERTISTICAS TECNICAS DAS FERROVIAS (0) @.07.CEoopnonc:0p9nccpeu poopogbocoseddouD0c0GKK 4.5 - CARACTERISTICAS DE UTILIZAGAO DAS FER- ROVIAS NO PARANA 20... csc e esse eee eeeeeeeeaeee tenes 4.6 - CONCLUSAO .. . . . ANEXOS ANEXOS I1 - EVOLUGAO DAS POLITICAS CAFEEIRAS ..-...--e0e EVOLUGAO DAS POLITICAS CAFEEIRAS - INTRODUCAO |... 6... 1 = ORIENTAGAO A PRODUGAO INTERNA E REFLEXOS DO MER~ CADO EXTERNO see e eee e eee eee eee cece ee eeeeee ete eeeees 2 - DIRETRIZES PARA OS ACORDOS INTERNACIONAIS .......... 3 - CONCLUSOES . REFERE! EQUIPE TECNICA NCIAS BIBLIOGRAFICAS ...............08 See Eee 361 362 363 366 367 369 381 392 392 410 429 430 432 452 462 471 477111 PARTE - DISCUSSES DOS RESULTADOS GERAIS E ANEXOS7 - DISCUSSAO DOS RESULTADOS GERAIS A) 0s resultados desta primeira etapa de andlise apontam claramente na diregao de uma concluséo fundamental: a agricultura, a médio e longo prazos, como _setor preponderante da economia, ndo sera capaz de sustentar a atual te- xa_de participagao da economia paranaense na economia nacional Os fundamentos principais desta conclusdo sdo os seguintes: 1) A agricultura tem uma posigao claramente subordinada na economia brasileira. Esta posigdo reflete-se na queda sustentada da taxa de partici~ pagdo da agricultura na renda nacional, durante o pés-guerra. Mais ainda: es~ ta tendéncia nao é apenas nacional, mas também se verificou em todas as re- gides brasileiras. Em 1970, a participag3o deste setor na renda nacional (se- gundo a nova série de renda interna da FGV) estava reduzida a 10%. Destaca-se também o fato de que, mesmo apés 0 surto de exportacées agrfcolas verificado apds 1968, a participagao da agricultura na renda nacional apenas se manteve estavel. 2) A indistria é © setor dominante da economia. A industrializagao nao foi, porém, m fendmeno apenas regional, isto é, restrito ao Sudeste, onde o crescimento industrial foi maior. Na verdade, embora concentrando-se no Su. deste, a industrializagao foi um proceso nacional, ndo apenas porque a in ddstria que se expandiu e instalou no Sudeste é uma industria nacional, mas também porque, em todas as regides do pats, a indistria cresceu mais do que a agricultura.326 3) 0 fato de que, em quase todas as regides, exceto o Sudeste, a distria experimenta uma queda na sua par’ ipagdo na renda regional, deve-se ao fato de que o setor tercidrio cresceu mais do que os outros dois. Na nos- sa opiniao, este comportamento do tercidrio reflete, em grande parte, 0 pro- cesso de unificagao da economia nacional, outro aspecto relevante do perfodo Pés-guerra: o aumento do grau de mercantilizacdo da economia em todo o pats, © incremento do intercémbio inter-regional de mercadorias, capitais e pessoas giram uma grande expanso dos servicos de apoio a este intercdmbio. 4) A contribuigao da agricultura 4 formagdo da taxa de participagao da renda regional na nacional diminuiu, em todas as regides, ao longo do perfodo do pés-guerra. Esta contribuicdo se mede pela participagao percentual da ren- da da agricultura na renda nacional global. Note-se que, mesmo na regigo Sul, que se tornou, atualmente, a maior regiao agrfcola do pats, apés um surto ex- traordindrio de expansao, a agricultura foi incapaz de provocar, ela mesma, uma elevag3o da participagdo da regio na renda nacional. 0 caso mais extre- mo, que 6 0 do Parand, confirma definitivamente a impoténcia da agricultura como ponto de apoio fundamental para um projeto de desenvolvimento: neste Es~ tado que foi o responsdvel quase inico pela significacdo que a regio Sul ad- quiriu na economia nacional, a agricultura deixou de contribuir a partir dos anos sessenta para a elevacdo da participagdo do Estado na renda nacional. 0s responsaveis pela elevagdo que se verificou, no perfodo 1947-67, foram os se- tores tercidrio, em primeiro lugar, e 0 secunddrio, em menor propor¢ao. 5) 0 dinamismo relativo ao pats, da regiao Sul em geral, e do Parand em particular, durante o perfodo analisado, em termos do desenvolvimento agr{co- la, ndo pode, na nossa opiniao, repetir-se ou continuar. Isto se deve ao fato muito simples de que o crescimento agricola da regio Sul, no perfodo anal sado, deveu-se ao processo de divisdo inter-regional do trabalho, em curso.327 Este processo se caracterizou, do lado da agricultura, pela perda de partici- pagdo da regigo Sudeste, e pelo aumento das demais regides, especialmente do Sul. Assim, as altas taxas de crescimento da renda da agricultura da regio Sul foram possiveis porque uma parte da agricultura nacional, antes localiza- da no Sudeste, “transferia-se" para o Sul. Desse modo a regiao péde apresen- tar taxas substancialmente superiores @ média nacional. Todavia, uma vez com- pletada a redistribuigdo inter-regional da agricultura, altas taxas diferen- ciais de crescimento so pouco vidveis, exceto em regides de "fronteira agri- cola!', em expansio, como parece ser 0 caso do Centro-Oeste. Como resultado destas circunstancias, o Parané elevou sua participagao na renda da agricultura nacional, de 1947/49 a 1967/69, de cerca de 6,5% a cerca de 13,0% duplicando-a praticamente. Apesar disso, sua participagao na renda interna nacional global elevou-se apenas de cerca de 4% a cerca de 6,5% significando um aumento percentual da taxa de pouco menos de 60%. Deve-se no- tar que este resultado ja havia sido atingido no infcio da década de 60, ten- do sido insignificante 0 acréscimo obtido até o final da década. Sendo irreversivel a tendéncia ao decréscimo da importancia relativa da idade de agricultura na economia nacional, reduz-se cada vez mais a possi que um Estado ou Regio possam, através da agricultura, manter ou elevar sua participagao relativa na renda nacional. Como ja foi dito acima, apenas uma modificagao na distribuigao inter-regional da produgéo agricola poderia tra~ zer este beneficio a uma Regio ou Estado em particular. Entretanto, os efei- tos resultantes seriam muito limitados. Para compreendé-lo, basta considerar a dimenso relativa atual da agricultura brasileira, que consiste em apenas 10% da renda nacional. Assim, mesmo que uma regio concentrasse toda a agri- cultura nacional, o que evidentemente €impossfvel isto Ihe permitiria uma participag3o maxima de apenas 10% da renda nacional. Qualquer redistribuigao desta parcela de 10% constituiria, também, portanto, uma fragao —_percentual muito pequena.328 Considerou-se, na discussao do pardgrafo anterior, as limitagdes 8 pos~ sibilidade de que um Estado, como o Parand, consiga elevar sua participagdo na renda nacional através de uma expanso da sua participagio na agricultura do pafs. Vimos que, embora um aumento ocasional seja possivel, ele sera ne- cessariamente pequeno; vimos que, ademais, um aumento sustentado da_ par: pacdo do Estado na renda nacional, fundado em um projeto de desenvolvimento agricola, parece impossfvel de um ponto de vista pratico. Consideremos agora, porém, a possibilidade de que o Parana, ao conti rio de um aumento, venha a sofrer uma redugdo da sua importancia agricola relati- va a nivel nacional. 0 Parana jé nao constitui uma fronteira agricola a con- quistar. A fronteira agricola brasileira que agora o pafs comeca a desbravar est fora do Parana e é constitufda pela regido Centro-Oeste. Seu potencial ainda nao esté inteiramente avaliado, mas a regio comeca a despontar como uma area agrfcola concorrente com as regides jd ocupadas. No perfodo entre 05 censos de 1970 e 1975, foi esta regio que experimentou a maior — expansdo ta agrico- percentual da drea cultivada, dentre todas do pais. Do ponto de la, esta regiao jd ndo constitui uma parcela desprezivel da renda nacional. Em 1975, sua area cutctyede consttrufa quese M%-do total nacronaty a renda da sua agricultura chegava a quase 7% do total nacional e a renda global cer- ca de 4% da nacional. Assim, parece clara a evidéncia de que a agricultura, de todos 0s pon - uir o fundamento de um projeto de desenvolv: tos de vista, nao pode cons mento a longo prazo, cujo objetivo seja elevar a participagao do Estado na renda nacional. Ao invés disto, existe uma franca possibilidade contréria , isto 6, de que a expansao de novas fronteiras agricolas imponha limites expansao da agricultura das regides ja ocupadas, como é 0 caso do Parand , atualmente. A Gnica hipétese em que estas expectativas pudessem vir a ser desmen329 das seria um desenvolvimento muito grande das exportagdes agricolas. Neste caso, 0 setor agricultura se dimensionaria segundo um mercado muito mais am- plo do que o estritamente nacional. Deste modo, sua importancia relativa na economia poderia, teoricamente, crescer. Duas circunstancias, contudo milita- riam contra este resultado: a) 0 "mercado mundial" teria que ser, neste caso, aquele —_constitufdo pelos patses desenvolvidos. As perspectivas destes mercados slo, a curto pra~ zo, notoriamente duvidosas, em virtude dos controles de importagdes _neles. introduzidos, em ritmo crescente, devido 3 crise internacional ainda ndo su- perada. Ademais, as taxas de crescimento econémico previstas para estes pa. ses, pelo menos nos préximos anos, so pouco animadoras. Isto implicaria, portanto, na expansdo do conjunto que denominamos agro- icativo deste industrial ou agribusiness. E claro, que se um segmento sig) conjuntoprosperasse no proprio Estado, em conseqiiéncia do surto —exportador, este se justificaria plenamente. Nestas condigdes, os esforgos deveriam con- centrar=se no sentido de una expansio do segmento estadual do " ‘complexo agro industrial" nacional. As probabilidades e implicagdes de semelhante fendmeno deveriam ser contempladas nas andlises do setor industrial e de servicos. Isto nao seria automatico, se se levar em consideragdo a _concentracao também do 1" no Sudeste nas Gitimas décadas. ‘complexo agroindust! b) 0 dado mais importante, porém, refere-se as condigdes internas que permitiriam um acentuado e sustentado ritmo de crescimento das exportagées agricolas. A produtividade do trabalho, na agricultura, deveria elevar-se ano a ano. Isto implicaria um ritmo relativamente elevado de desenvolvimento tec- Jo social nolégico da agricultura, o que significa um aprofundamento da div330 do trabalho. Isto &, as atividades industriais e tercidrias necessdrias agricultura seriam bastante aceleradas, tanto as destinadas & produgdo de in- sumos e ao processamento dos produtos agricolas, como as de transporte, co- mercializag3o, crédito, etc. Como resultado, o emprego relativo na agricul tu- ra se reduziria e 0 dos outros setores se ampliaria, podendo conduzir a nova redug3o na importancia relativa da agricul tura. Estas Indicagdes, apenas ilustrativas, no pretendem sugerir que a ques- to da “abertura para o exterior" da economia brasileira seja tao simples e esquemdtica. Uma discussao consistente do problema exigiria considerar 0 pa- norama da economia mundial e a posigdo que nela ocupa o Brasil, tema que es- ta fora de alcance da nossa pesquis2 no momento. De algum modo, a experiéncia recente da economia brasileira, no que diz respeito 3 expansao das exportagdes agricolas a partir de 1968, confirma a impoténcia da agricultura como apoio para um projeto de desenvolvimento de médio a longo prazo: entre 1970 e 1975, 0 grande surto das exportacées foi apenas capez de sustentar a taxa de 10% de participagdo da agricultura na renda interna nacional. B) No perfodo 1947-1969/70, os Indices de renda per capita da regiao Sul_e do Parana apresentaram tendéncia ao declinio em relagéo 4 média_nacio- nal. Isto se deve, evidentemente, as diferencas na composi¢ao setorial da jo Sul em relagdo ao Brasil. A persistirem estas d renda do Parand e ¢a regi ferengas, a participagao da populaco paranaense na nacional deveria reduzir- se para que a tendéncia ao decréscimo da sua renda per capita relativa fosse interrompido. 0 aumento do indice requer, portanto, perda de populacao. Para que se consiga interromper e inverter a tendéncia do Indice, man-331 tendo ao mesmo tempo a populacao, seria necessdrio alterar a composig¢3o se- torial da renda, ou seja, aumentar a participagéo relativa do setor industri- al. Isto implica um projeto de industrializaggo para o Estado. 0 que significa industrializar o Estado? A resposta somente pode ser da- da, coerentemente, se abandonarmos a perspectiva da economia paranaense e adotarmos a perspectiva da parte da economia nacional que se desenvolve no Parand. Isto nos leva a uma discussdo dos resultados do enfoque tedrico adotado no Marco Geral do diagndéstico, e aplicado na andlise que esta sendo relatada. €) Assim sendo, dois tipos de questdes emergem para o futuro: a tendén- cia da participagao do Parandé na renda nacional global e a magnitude da renda per capita do Estado em relagdo & nacional. A manutengao ou a elevagdo da participagdo estadual na renda global su- Go da renda estadual, ou seja, o crescimento indus poe a mudanga da compo trial. Se isto ndo se der, parece claro que, mantida a participagao paranaen- se na populagao nacional, e na auséncia de um grande surto de —_exportagdes. agrfcolas a partir do Parana, a renda per capita do Estado continuard caindo em relag3o 3 média nacional. Mantida a base agricola da economia estadual, com débil setor industrial, a renda per capita apenas serd mantida ou se elevaré, em relagdo 4 nacional, se um movimento emigratério persistente ocorrer, e isto jé esté — ocorrendo. Parece provavel, ademais que, mesmo frente a um crescimento industrial mode- rado a forte, no Parané atual, concomitante com um processo de progresso téc- nico significative na agricultura, uma certa perda de populagdo seré ainda332 inevitavel, conforme indica a experiéncia do Grande do Sul no pés-guerra, Aceitas estas premissas, consideremos as perspectivas futuras. £ eviden- te que as alternativas postas acima (industrializacie ou emigragdo) séo, na sua formulagao genérica, apenas ted as. Isto é, elas ndo dependem, apenas, de uma escolha arbitraria. Mesmo que, a nivel nacional, a desconcentragio in- dustrial fosse uma tendéncia constatada, restaria identificar os Estados on- de tenderiam a se localizar centros industriais secundarios. Isto ndo poder ocorrer, evidentemente, em todos os Estados do pais. A concentragao industrial brasileira no Sudeste teve razdes histéricas de natureza econdmica e polftico~institucional, conforme se tentou demons trar. Procurou-se, ainda, identificar alguns aspectos especificos do perfodo que comeca em 1945, que levaram a um aumento desta concentragdo. 0 comporta~ mento da agricultura esta ligado As mesmas razdes. Deste modo, uma possfvel desconcentraco industrial deveré estar ligada a uma mudanga nas condigées econdmicas e polftico-institucionais que torna~ ram possTvel a concentragao no perfodo anterior. Estas novas condigdes é que determinarao onde centros industriais secundarios poderdo se desenvolver que tipos de estruturas industriais eles apresentarao. As oportunidades concretas do Parana deverdo emergir de uma analise deste tipo. € evidente que, eventualmente, o Parana nao venha a reunir as condigdes necessdrias a tornar-se um centro industrial secunddrio, ou seja, que esteja "condenado"' a continuar a ser um Estado "essencialmente agricola’. ipagdo na populace nacional deverd se reduzir, impli- Neste caso, sua par! , conforme ja se verifica em cando em emigracio para outras regiées do pa diregdo ao Centro-Oeste e Norte, e também, ao que tudo indica, ao Paraguai.333 Todavia, as transformagées que atualmente se operam na agricultura ‘bra- sileira, sobretudo em termos do progresso técnico na agricultura, terao con: seqléncias que nao devem ser subestimadas. Dentre elas, deve-se destacar a que se refere 3 constituigdo de um "complexo agroindustrial"’, integrado pela produggo primaria agricola propriamente dita, e mais as atividades indus- triais e de ser gos que giram em torno dela. A transformagao técnica da agriculture implica a criagdo e/ou expansdo de atividades industriais produ- toras de insumos e processamento de produtos agrfcolas. Este conjunto pressu- pée 0 crescimento paralelo de servigos de apoio, tais como crédito, comércio, transportes, armazenagem, governo, etc. Ambos os grupos de atividades darao impulso & construgdo civil nas regides agrfcolas. Considerando a importancia agricola atual da regiao Sul no pats (res- ponsdvel por mais de 40% da renda gerada pela agricultura nacional em 1975),e admitindo que mantenha a posigéo atual, esta regigo constituiré importante parcela do mercado da inddstria de insumos agricolas e de boa parte dos ser- vigos rela nados 8 agricultura. Isto poderd contribuir para a instalagao, nesta regigo, de parcela significativa destes ramos industriais e de servi- G05. 0 mesmo ndo se dard, necessariamente, em relagdo as indéstrias processa- doras de matérias-primas agricolas, dada a concentragao dos mercados finais no Sudeste. 0) Unificago da economia nacional e diviso regional do trabalho. 0 progresso econémico estd associado, historicamente, ao aprofundamento da divisdo social do trabalho, que esté por sua vez associado ao —cont inuo aperfeigoamento das técnicas de produgdo. A divisdo social do trabalho pres- supde a quebra da auto-suficiéncia econémica e, portanto, a intensificag’o do intercdmbio de mercadorias. Cada unidade econdmica produz uma proporgéo cada334 vez menor da sua prépria reprodugao e se especializa em um ndmero cada vez menor de produtos, em escala cada vez maior. © surgimento das cidades cons ui o primeiro grande marco na histéria da divisio social do trabalho. In “se, assim, a separagéo entre o trabalho agricola eo trabalho industrial e comercial/financeiro. 0 surgimento e cres- cimento das cidades tem como pressuposto um aumento prévio da produtividade do trabalho agrfcola, de tal modo que a agricultura seja capaz de produzir um excedente suficiente para suprir as necessidades urbanas de abastecimento. 0 desenvolvimento do comércio coloca em contato comunidades humanas an- tes isoladas e abrange massas de populagao e dreas territoriais cada vez maiores. As economias das comunidades isoladas se dissolvem e integram-se em organismos econémicos mais amplos. As unidades econdmicas aumentam de di- mensdo (ou escala) e se especializam, ao mesmo tempo, em um s6 produto ou poucos produtos inter-relacionados. Com o aumento da drea territorial abrangida pela economia em crescimen- to, introduz-se uma componente regional ou territorial na divisdo social do trabalho: como os recursos naturais sio desigualmente distribufdos pelo ter- ritério, tanto do ponto de vista agricola como industrial, hd uma especial i- zagdo regional do trabalho que, inicialmente, prende-se 4 constelagdo de re- cursos naturais caracteristicas de cada regido. Contemporaneamente, € claro, os fatores naturals tiveram em muito reduzida a sua influéncia sobre o padrao espacial da economia. Esta brevissima digressao histérica tem apenas o objetivo de salientar dois aspectos: 0 primeiro, de que o desenvolvimento econémico esté ligado ao progresso da divisdo social do trabalho, e 0 segundo, que esta divisio de335 trabalho tem uma componente regional, de modo que podemos tratar a divisao do trabalho sob o ponto de vista da sua distribuigdo regional; ao mesmo tem- po, a divisdo regional do trabalho resulta de um processo de dissolugdo da individualidade ou autonomia econémica regional pré-existente e sua integra~ go em um organism econémico superior. Na divisdo de trabalho correspondente a esta nova economia, a especializagao regional dependerd do estoque de capi tal pré-existente, das vantagens relativas, da proporgdo do mercado contida em cada regiao, etc. 0 Marco Geral do Diagnéstico adotou a hipdtese de que o perfodo a ser analisado, comegando pelo fim da |! Guerra Mundial, se caracterizaria, no Brasil, pela constituigdo de uma economia nacional unificada, a partir de uma economia brasileira composta por diversas regides de economia mais ou menos autdnoma. As andlises realizadas até este momento comfirmaram esta hipétese. Ela se revelou um instrumento poderoso de compreensao da evolug3o econémica de uma regio particular do pafs, como seja o Estado do Parana. Ha diversas dificuldades para a formulagao, em curto espago de tempo, de um estudo mais elaborado do desenvolvimento estadual dentro do contexto do nacional. A primeira delas é que a processo de unificagio da econor bliografia existente a respeito do desenvolvimento econdmico brasileiro re- fere-se, no mais das vézes, ao pats como um todo ou ao seu centro dinamico, no se detendo na andlise das modificagdes das relagdes inter-regionais ao longo da evolugao da economia. Este & 0 caso, em especial, das andlises da industrializacdo. Elas se referem, em geral, a0 setor industrial como um todo,a nfvel nacional, sem examinarem as re- percussdes de cada etapa da industrializagdo sobre as diferentes336 regides. Como os fendmenos da industrializagao e da unificagao eco- ndmica $30 mutuamente condicionados e portanto insepardveis, um e outro nao podem ser plenamente compreendidos em andlises indi- viduais. Todavia,as andlises do desenvolvimento brasileiro re- cente tomam o setor industrial como agregado nacional e assim analisam a sua evolugao. Com excegao do trabalho recente de Wil- son Cano, poucos esclarecimentos podem ser colhidos acerca das repercussdes inter-regionais deste desenvolvimento. A evolugao a partir de1930 € analizada como o perfodo em que se inicia a conquista da lideranca econémica pelo setor industrial sobre 0 1 sobre setor agricola-exportador, ou seja, do capital indust o capital cafeeiro.Mas, a despeito de referéncias ao processo de concentracgao do poder polftico no plano federal, a part da mesma data, ha muito menor preocupagao em esclarecer o papel do conflito entrecapitais industriais de diversas regides e 0 pre- domfnio final do capital industrial gerado no interior do com- plexo cafeeiro. A conclusao de Wilson Cano, de que a industrializagao de S80 Paulo n3o se deveu a uma suposta canalizagao forgada — de excedentes econdmicos das outras regides, mas se apoiou basica- mente no poder de acumulagao interna, nao deve obscurecer o fato de que a supremacia nacional do setor industrial daquela regiao foi conquistada ao prego do desenvolvimento auténomo dos setores industriais das outras regides e, portanto, teve como condi¢3o a unificagaoda economia brasileira.337 Assim, a anélise do processo de industrializagao ndo pode limitar-se a0 aspecto agregado referente 3 mudanca estrutural/setorial da economia, isto &, 8 andlise das condigées que permitiram que setor industrial substitufsse o setor primario (apoiado na agri- cultura de exportagao), como "setor dominante" ou, dito de modo mais preciso, que o capital industrial substitufsse 0 capital agrdrio-exportador. Esta andlise tem que incluir o fato de que, até entao, a economia brasileira nao era uma economia nacional, mas se compunha de algumas economias regionais relativamente autdnomas. A industrializagao significou transformar a industria gerada no complexo cafeeiro em nicleo da indistria nacional e, assim sendo, implicou n3o apenas em subordinar ao capital indus- ‘trial _em geral o capital agrdério-exportador, mas em subordinar ao capital industrial do complexo cafeeiro (regiao Sudeste), as economias regionais pré-existentes (incluindo seus setores agra- rio-exportadores e também setores manufatureiros), resultando no rompimento da autonomia que antes as caracterizava , € na consti- tuigdo de uma economia de dimens3o nacional. E preciso observar que, por autonomia, entendemos o isola- mento das economias regionais umas em relagdo as outras. Este isolamento resultava do fato de que cada uma delas se inseria, como complexo exportador, na divislo internacional do trabalho constitufda no século XIX. A subordinagao destas economias ao capital industrial do complexo cafeeiro se materializou na cen- tralizag3o, ao nivel federal, das decisdes a respeito das rel Ses com o exterior (polfticas cambial, monetaria,tarifaria, em- préstimos extenos, etc.). Malores detalhes a este respeito pode- rio ser encontrados na nossa andlise da evolugao das politicas338 de comércio exterior durante o perfodo. Assim, rompido o vincu- lo direto que unia estas economias & divisdo internacional do trabalho, passam elas a evoluir no sentido da sua integragao a um novo padr3o de divisdo do trabalho, desta vez a nivel nacio~ nal. Este processo implicou a desorganizagao progressiva pré- existentes e sua reorganizagao em fungo da nova realidade, ou seja, resultou em crise. A consequéncia mais visivel desta desorganizagao e ¢ se foi o surgimento de movimentos amplos de migragao inter-regional, entre os quais se destacam os do Nor- deste, de Minas Gerais e do Rio Grande do Sul. N3o € acaso que estes movimentos tenham se tornado sisteméticos e acelerados a partir de 1930, quando se inicia a ascengao definitiva do capi tal industrial. Ao nos referirmos a conflitos entre os capitais indus- t ais do Sudeste e das outras regides nao pretendemos esquecer a diferenga de dimensdes e de estrutura entre eles. Todavia, em cada regido exportadora, desenvolviam-se atividades de trans~ formag30, seja em moldes artesanais, seja propriamente indus- triais, segundo a dindmica prépria do seu complexo exportador e de acordo com as dimensdes do mercado regional. Importante tam- bém é assinalar que, dado o carater pré-capitalista da economia a economia rural, conforme ja assinalamos, abrigava uma grande gama de atividades de transformagao e de servigos nao contabi- lizadas nos respectivos setores, por estarem embutidas na ati- vidade predominantemente agricola.339 Assim, as dimensdes contabeis dos setores secundario e ter- rio n3o refletiam fielmente suas dimensdes reais, ou a exten- Bo. s30 alcangada pela divisao social do trabalho em cada re Desse modo, a competi¢ado entre os setores industriais do Sudeste e das demais regides levaria a transformar a indistria do Sudes- te no nicleo da Indistria nacional, implicando em ocupar o lugar que no momento acupava a indistria nas outras regides e, ao mes- mo tempo, em truncar seu desenvolvimento futuro. “Ocupar o lu- gar" significa desarticular a divisdo regional do trabalho, isto &, desocupar o tempo de trabalho que, na regido se aplicava aos produtos que passam a vir do Sudeste. Isto se aplica tanto ao setor secundério contabilizado, localizado nas maiores cidades, como aquele de cardter mais artesanal, embutido geralmente na “economia rural". Esta, perdendo um dos seus pontos de apoio, tende a desarticular-se e entrar em crise de adaptagado as novas condigées, o que resultou em expulsao de populagao, que se diri- giu as cidades da prépria regido, ao Sudeste que se industriali- zava os as regides de fronteira agricola em processo de ocupa- ao. Nas regides onde a inddstria estava mais desenvolvida, este Processo levou a crises sociais que tiveram importantes conseqiéncias politicas, que se deram, em especial, no Nordeste e no Rio Gran- de do Sul, no final da década de 50 e infcio da de 60. A reprodugao das condigées de vida da populagao rural ba seava-se em uma economia rural que, como dissemos acima,n3o era apenas agricola, mas também inclufa a transformagao e os serv gos. A perda das atividades de transformag3o exigia a concentra-340 30 de esforcos nas outras duas. Todavia, as préprias atividades de servicos passavam para a esfera urbana, na medida em que 0 comércio e as cidades se desenvolviam. Assim, a dedicagao ao trabalho propriamente agricola ganharia mais e mais exclusivida- de entre a populag3o rural e se tornaria cada vez mais orientada para o mercado. Aqueles que n3o dispunham de terras e recursos suficientes para, apenas através da agricultura, garantirem a sua sobrevivéncia, foram expulsos e migraram. Entre os demais, teve infcio uma competigao econdmica que levaria,progressivamen- te, a uma modernizag3o moderada da agricultura, resultando em aumento da produtividade média do trabalho e expulsdo dos que n3o pudessem acompanha-la. Assim se torna permanente a migragao rural para as cidades ou para as regides de espansdo agricola. Vemos que o processo de unificagao da economia nacional, centrado sobre a "'nacionalizagao" do ndcleo industrial do Sudes- te, teve como efeito uma grande expanséo da produgéo estritamen~ te agricola no restante do pafs: por um lado porque eliminou progressivamente as atividades secunddrias e tercidrias da eco- nomia rural nas regides j& povoadas, tornando-as essencialmente agrfcolas e, por outro lado, porque a populagdo que por isto se tornava redundante migrou para as regides até entSo despovoadas, ampliando a "fronteira agrfcola" do pats. Assim, todo o tempo de trabalho que, no meio rural, se des- ligava de atividades secundérias e terciérias, reconvertia-se em trabalho (portanto em produgdo) agrfcola, na propria regiao ou nas zonas de'tronteira agricola ou alimentava a inddstria e © terciario em expansdo nas zonas urbanas.341 A produgdo agricola assim aumentada cobria o déficit que se produzia no Sudeste, causado pela modernizagdo mais acelerada da agricultura voltada para alguns poucos produtos mais dinamicos de exportagio e de mercado interno (especialmente café, cana- de-agicar, algodao e pecuaria). Assim se dd a concentragdo industrial no Sudeste, especial- mente em SS0 Paulo, e a expansao da agricultura no restante do pats, inddstria e agricultura voltadas, cada vez mais, para um mercado nacional em formagao acelerada. Fica claro, assim, que o perfodo analisado se caracteriza vo fenémeno da un pelo efe cagdo da economia brasileira,cons- tituindo-se as premissas bdsicas de uma economia nacional. Este & 0 aspecto crucial deste perfodo para a andlise da evolugao e- conémica do pafs. Acreditamos que, adotando este enfoque, torna-se mais facil compreender a evolugao da economia brasileira e da sua conforma- 30 regional e explicar o comportamento dos seus agregados, e as perspecitivas que oferece o futuro. Assim, as tendéncias que se vislumbram ao se analisar os diversos setores econémicos na sua composigao inter-regional e na sua estrutura intra-regional de- vem ser avaliados 4 luz do processo de unificagao da economia brasileira e da etapa em que se encontra este processo. A questSo que apresenta interesse particular, no momento, nas regides "essencialmente agrfcolas", como é 0 caso do Parana, & a da avaliagao prospectiva do papel que poderdo desempenhar os342 setores agricultura e indéstria no futuro do Estado. Esta avalia- g30 deve resultar da combinacgdo de trés fatores: as — tendéncias apresentadas pelos agregados setoriais; as caracteristicas da in- dustrializagao e da unificagao da economia nacional no perfodo; e a generalizagdo tedrica que a experiéncia histérica de outros patses permite formular. 1) Tendéncias dos agregados setoriais. As principais ten déncias, conforme a andlise apresentada no nosso relatério, sao as seguintes: -* Aumento da importancia relativa da inddstria e de- créscimo da agricultura a nfvel nacional. A inddstria superou a agricultura no inicio da década de 50, refletindo uma trans forma- g3o estrutural da economia, na qual a indistria se tornouo se- tor dindmico e dominante; 1.2.- Aumento da concentragdo industrial no Sudeste, au- mentando a participagao desta regido na indistria nacional. Por- tanto, redugdo da participagao das demais regides. 3.- Aumento da participagao das outras regides na agricultura nacional, e redugao do Sudeste; 1.4. Nas outras regides, porém, a inddstria cresceu mais rapidamente que a agricultura. Entretanto, o setor que cres- ceu mais foi o tercidrio, resultando daf uma queda da participa- 30 tanto da dastria quanto da agricultura nos agregados regio- nais de renda, tendo a inddstria cafdo, proporcionalmente, menos343 que a agricultura. 1.5.- Como resultado destes movimentos, praticamente nao se alterou a distribuig3o inter-regional da renda global, manten- do-se elevada a concentragao no Sudeste. Do mesmo modo, a renda per capita desta regiao manteve praticamente a mesma superiori- dade em relag3o as demais. Como tendéncias gerais para o futuro, poderfamos deduzir desta analise que a concentragao econémica no Sudeste se acen- tuard, tanto em termos de renda global quanto per capita. A in- distria nacional continuara concentrada nesta regiao podendo au- mentar sua participagao relativa, havendo pequena possibilidade de industrializagao das demais regides. Portanto, os "desiquil brios regionais" sé tenderdo a crescer. A urbanizagao destas re- gides somente poder resolver-se como "inchagao" do tercidrio, © que se reflete no maior crescimento deste setor em relagao aos dois outros. Estas conclusdes pecariam, todavia, pela linearidade e pe- la a-historicidade, isto &, por desconsiderarem a especificidade do momento histérico vivido pela economia brasileira no perfodo analisado. Vejamos em que esta especificidade pode matizar as com clusées tragadas acima. 2) Caracteristicas da industrializagso e da_unificagdo da economia brasileira no pds-guerra344 Ja vimos que, se a industrializagao foi o fenémeno dominan- te do ponto de vista do agregado nacional, ela constituiu, do ponto de vista regional, uma industrializaga3o calcada na nacio- nalizagio da inddstria do Sudeste. Isto é, a indastria desenvol~ vida no Sudeste transformava-se na inddstria dominante e, como nacleo da indistria nacional, dita as grandes linhas da indus~ trializagao a nivel nacional, que coincide com o processo de eira. unificagdo da economia bras mos também os efeitos que exerce a nacionalizagao da in~ distria do Sudeste sobre as economias regiona preexistentes, desorgani~ zando-as e transformando sua economia rural em uma economia crescentemente agricola, ao mesmo tempo em que gerava, nelas, os contingentes que ocupariam as novas "fronteiras agricolas". Esta economia agricola em expanséo produziria os “exceden- tes", em alimentos e matérias-primas, mas também em trabalhado- res, que abasteceriam o mercado em expansdo do Sudeste. Assim se desenvolve um padr3o de divisdo inter-regional do trabalho cal- cado no intercdmbio de produtos manufaturados do Sudeste por produtos agricolas das demais regides. 0 setor industrial destas regides era, em geral, em dimen- sdes modestas e de estrutura simples, concentrando-se em bens de consumo corrente pouco elaborados. As mais dinamicas delas foram “absorvidas" pela produgdo do Sudeste no infcio da década de 1950. Algumas desta indistrias regionais ou fecharam as portas ou per- maneceram estagnadas.345, A segunda metade da década de 50 assiste ao mais importan- te acontecimento de todo o perfodo: a instalagao de um parque dustrial de bens de capital, antes inexistente no pais. Assim, acrescenta-se um novo fator de aumento da importancia relativa da inddstria do Sudeste na inddstria nacional. 0 primeiro deles foi a expans3o do préprio mercado regional do Sudeste; o segundo foi a incorporagao dos mercados das outras regides; finalmente o ter- ceiro foi a implantagao de um novo "pacote" de inddstrias. Por que esta expansdo industrial se deu no Sudeste? Isto e quivale a perguntar por que a indistria do Sudeste se converteu na inddstria dominante a nfvel nacional. A resposta & simples: porque apenas o complexo exportador cafeeiro desenvolveu um po- tencial de acumulagao compativel com a industrializagao. A ques- to mais importante, porém, é desvendar os motivos pelos quais os acréscimos na capacidade instalada da inddstria se localizaram no pds-guerra, de preferéncia, na prépria regiao Sudeste, tanto dos novos ramos de bens de produgdo e de consumo durdvel, quanto dos préprios ramos tradicionais. Em especial, por ,que as fabricas desta dltima categoria, instaladas em outras regides e fechadas devido 3 competicgao do Sudeste, deixaram de funcionar ao invés de passarem a ser operadas pelos empresdrios do Sudeste, uma vez que © mercado destas regides passava ao seu controle? A raz3o fundamental reside, mais uma vez, na estrutura e no nivel de desenvolvimento ja alcangado pela economia do complexo exportador cafeeiro em relagao as demais. 0 seu mercado é, de Tonge, o de maiores dimensdes do pats. a dimenséo do mercado es- t& ligada n3o somente ao tamanho da populagao, mas, principalmen-346 te, ao nivel de desenvolvimento da divis3o social do trabalho. As- 3o Sudeste ab sim, no apenas a reg aa maior parcela da popu- lagdo brasileira, em ndmeros absolutos, como o Indice de mercant lizagao desta economia & muito maior. Portanto, a expressao do mercado desta regido supera, em muito, sua expressao populacional dentro do pats. , Nas demais regides isto ndo se deu na mesma velocidade. Para- doxalmente, as condigées para um mais intenso ritmo de transforma- ¢0 foram barradas pelo ritmo acelerado de expansao no Sudeste.Em primeiro lugar, era natural que o acréscimo da capacidade produ- tiva para bens de consumo se localizasse no Sudeste, uma vez que era 14 que estava a maior parcela do mercado nacional; ademais, a destruigéo das indastrias regionais esta ligada 4 modernizagao tecnolégica das empresas ja instaladas no Sudeste, cuja ampliagao de escala era um imperativo de desenvolvimento. Assim, embora os mercados individuais de cada Estado brasileiro fossem exiguos, o seu conjunto constitufa, para a inddstria do Sudeste, uma faixa adicional indispensdvel aos ganhos de escala. Desse modo, as fa~ bricas que fechavam, nas diversas regides, convertiam-se em am~ pliagao de escala no Sudeste. Paul Singer confirma que "se impu~ mha a ampliagdo do sistema de transporte, principalmente da rede rodovidria, com o objetivo de Unificar fisicamente o mercado _in- terno e, deste modo, propiciar & industria ganhos de escala" (A Crise do "Milagre", p.39). No mesmo sentido se manifesta M. da Conceigao Tavares: "No comego da década de cinquenta, se processa um aumento das escalas de produgdo e uma mudanga tecnolégica nas inddstrias tradicionais de bens de consumo que permite atender um consumo de massas urbanas em um mercado nacional, em expans:347 Importagdes de equipamentos sdo macigas e se acentuam com a ameaga da guerra da Coréia. Isto conduz ao desaparecimento, com grande rapidez, da pequena e média inddstria semi-artesanais, nos Grandes centros urbanos e poe em cuebra varias empresas regio- nais!! (Acumulagao de Capital e Industrializagdo no Brasil, — mi meo.,p. 143, grifo nosso), Em segundo lugar, os excedentes populacionais expulsos em virtude da desagregagdo da economia rural pré-existente ndo se convertiam, predominantemente, em trabalhadores assalariados ur- banos nas regides de expulsao. Ao invés disto, como ja foi dito, esta conversdo se dava, ou nos centros Industriais do Sudeste, ou migravam para as regides de fronteiras agrfcolas em expansao. Assim, as economias rurais (o complexo rural) das zonas de ex- pulsao convertiam-se em economias crescentemente aqricolas, mas de carSter ainda pré-capitalista, ou reproduziam este mesmo ti- po de economia nas regides de fronteira. Ou seja, o fndice de mercantilizagao da economia, nos dois tipos de regides, progre- dia lentamente. Assim sendo, se por um lado a localizagao do novo setor da inddstria de bens de capital no Sudeste se justifica devido 4s dimensées j& alcangadas pela indistria desta regigo e pelo mer- cado que ela abriga, por outro lado 0 acréscimo de — capacidade dos ramos tradicionais também se localiza ali pelos mesmos mo- tivos e devido ao incremento de escala implicado por esta — am= pliagao. 0 desenvolvimento industrial das regides brasileiras esta-348 ria condicionado, portanto, neste perfodo, por dois fatores rela- cionados @ divisdo inter-regional do trabalho que se processava nos quadros da unificag3o da economia brasileira: em primeiro lu- gar, pela modernizacao do parque industrial tradicional instalado no Sudeste, Implicando uma ampliagao de escala que absorvia as empresas regionais, seja destruindo-as seja interrompendo seu crescimento, e pela instalagao da indéstria de bens de capital também no Sudeste; em segundo lugar, pelo padrdo baésico que as- sumia a divisdo inter-regional do trabalho: intercdmbio de pro- dutos manufaturados do Sudeste por produtos primérios das outras regides. A industrializagdo destas regides se concentraria, natu- ralmente, no processamento que estes produtos primérios — teriam que sofrer antes do seu encaminhamento ao Sudeste. Sua industria~ lizagao seria, portanto, agroindustrial. Mas nao havia possibi dade de que estas regides absorvessem verticalmente os ramos agro-industriais, isto &, que todo o processamento das matérias- primas agrfcolas, até o produto final ao consumidor, fosse feito nestas regides. Como o mercado final continuava concentrado for- temente no Sudeste, o processamento final dos produtos primarios continuou a fazer-se predominantemente ali. Nas regides produto- ras, conforme demonstrou o estudo da agroinddstria (IPARDES) pa- exo caco da Parand-paccau a fazer-se anenas 0 primeiro processamento, indis- pensdvel para permitir a comercializag3o da matéria-prima. Assim fica claro que © setor agro-industrial,em sua localizaggo espacial, acompanhou a mudanga das fontes de matérias-primas apenas parcialmente, mantendo-se os segmentos - mais dinamicos (de processamento final) junto ao mercado, situado este basica- mente no Sudeste. Portanto, podemos, a partir destas consideragdes, identificar algumas causas do aumento da concen -349 tragdo industrial no Sudeste a partir da Il Guerra Mundial. (As causas do grau de concentragdo ja alcancado neste regido, espe- cialmente So Paulo, no infcio deste perfodo, foram suficiente- mente esclarecidas por W. Cano em "Rafzes da Concentracdo Indus- trial de Sao Pauld). Elas se prendem,todas, ao processo de nan cionalizagao" da inddstria do Sudeste. Assim, o crescimento des- ta inddstria deriva, em primeiro lugar, das condigdes de superio- ridade j& conquistadas no perfodo anterior, tanto do lado da oferta (infra-estrutura ffsica, energia, estrutura industrial ja existente, vantagens derivadas da aglomeragao, etc.), quanto ao lado da demanda (nivel de renda da regido e dimensdo do — merca- do). Em segundo lugar, a absorgdo de mercados regionais consti- tuiu nova fonte de crescimento, diretamente derivada da progres- siva unificagdo da economia (T.R.B.Lopes, CEBRAP 6, p.132). Em terceiro lugar, a adicd0, ao parque industrial jd instalado, de ramos de bens de capital, inteiramente novos, foi um fator a mais a provocar as altas taxas de crescimento da indGstria do Sudeste. Do lado das demais regides, ao contrério, 0 quadro foi di- verso. Em nenhuma delas o nivel de renda, a dimensdo do mercado ou a estrutura industrial alcangaram, por volta da I! Guerra Mun- dial, proporgdes sequer compardveis as do Sudeste. A estrutura industrial que nelas se desenvolvia sofreu o impacto da unifica- ¢30 da economia nacional. As taxas de crescimento médias do pe~ rfodo so resultado dos movimentos de uma estrutura regional em transformagado. Muitas empresas encerraram suas atividades como resultado da nacionalizagado dos mercados promovida pelas indds- trias paulistas. Outras puderam apenas manter-se em atividade sem apresentarem crescimento expressivo. De outro lado, novas ativi-350 dades se abriam, especialmente nos ramos agro-industriais. Ass a taxa média de crescimento é a resultante de taxas setor po- sitivas e negativas, maiores ou menores. Aparentemente, | quanto maior era o parque industrial previamente existente, maiores fo- ram os efeitos negativos. Assim por exemplo, o setor industrial do Rio Grande do Sul cresceu a taxas inferiores 4 média nacional, enquanto a inddstria paranaense conseguia equiparar-se a esta mé- dia. Deve ressalvar-se, porém, que em termos de produto indus+ trial per capita, o efeito adverso foi muito menor no Rio Grande do Sul do que no Parana Verificamos, desse modo, que as taxas regionais de cresci- mento industrial, durante o perfodo analisado, esto ligadas as caracteristicas especificas deste perfodo, marcado pela unifica- g30 de uma economia até entao segmentada regionalmente. Ademais, esta unificacdo se dé sob a égide da nacionalizac3o da indastria do Sudeste, resultando no redirecionamento dos setores indus- triais das outras regides, resultando na constituigdo de uma in- dastria nacional regionalmente localizada e nacionalmente solida- ae Sendo assim, as projegdes lineares das tendéncias estatisti cas observadas durante o perfodo passado nado se justificam, uma vez ultrapassadas as condigées que Ihes deram existéncia. As ten- déncias futuras devem ser procuradas, ao contrario, no estudo das caracterfsticas mais importantes do momento atual e do futuro mais préximo, especialmente naquilo que as diferenciam do perfodo passado. Isto leva, naturalmente, & formulagao de etapas de de- senvolvimento, diferenciadas segundo as caracteristicas peculia- res de cada uma.351 Em relag3o 4 agricultura, as tendéncias que seu desenvolvi- mento regional apresenta sio também, naturalmente, condicionadas pelo processo de unificagdo da economia nacional sob a égide da nacionalizagao da inddstria do Sudeste. Jé vimos como este pro- cesso resulta numa conversdo da “economia rural" em uma economia crescentemente agrfcola, e como isto se dé n3o apenas nas re- gides ja povoadas, mas implica o despovoamento relativo destas e a ocupagdo das regides ainda néo desbravadas. Esta conversdo dé lugar a uma modernizagdo (ou — progresso técnico) moderado ao nivel global. Do ponto de vista da econo- mia em seu conjunto, a divisdo social do trabalho implicada por estas transformagdes constitui um progresso considerdvel. Ao nf- vel especfico da “economia rural", o resultado € uma ampliagao gradativa do Indice de especializagao e mercantilizagao da pro- dug3o agricola, tendo como conseqéncia os efeitos benéficos ge- rais de elevagao da produtividade média do trabalho e da intro- dugio de novas técnicas de produgdo, incluindo insumos — prove- nientes do setor industrial. Estas transformagdes sao, porém, extremamente desiguais, variando de regido a regido e de cultura a cultura. 0 que importa destacar, porém, & que a agricultura, em seu conjunto, manteve tragos marcantemente pré-capitalistas, que se traduzem, como ja foi dito, em um fndice de mercantilizagao re- eleva- lativamente reduzido e que se eleva lentamente, e nive dos de auto-suficiéncia no que diz respeito ao uso de insumos adquiridos dos outros setores.352 Ademais, & interessante destacar que o acelerado desenvolvi- mento do ¢apitalismo no Brasil, no perfodo que estaé sendo anali- sado, produziu resultados contraditérios na agricultura: se por um lado promoveu a divisdo social do trabalho que converte, pro- gressivamente, a "economia rural e uma economia agricola, por outro lado promoveu a reprodugdo parcial, nas regides de "fron- teira", da agricultura pré-capitalista, na medida em que as mas- sas populacionais deslocadas das regides em crise tendiam a re- produzir, nestas regides de "fronteira", estilos de vida simila- res as das regides de origem, baseados na pequena exploragdo de “subsisténcia excedente". Esta reprodugdo resulta diretamente da expanséo do capita- lismo no pafs na medida em que & a prépria expansdo do capital que "cria" a abundancia de terras que torna possfvel a ocupacdo das novas terras, através da expulsdo de populagées das regides previamente ocupadas. dicadores A partir do final da década de €0, porém, os de uso de insumos modernos na agricultura brasileira passaram a crescer mais aceleradamente. Ao mesmo tempo, o sibito aumento do contingente de trabalhadores assalariados (entre os quais ganha- ram notoriedade os"bdias-frias"), revela uma alteragao nas condi- gSes de produgdo na agricultura. A agricultura brasileira participa, hoje, com cerca de 10% na renda nacional. Dissemos que a agricultura brasileira acompa- nhou a tendéncia observada nos pafses mais desenvolvidos, de re- dugdo da sua importancia relativa na economia nacional. Todavia,é353 claro que esta redugdo ndo continuaré indefinidamente. A longo prazo, todavia, a tendéncia da agricultura sera provavelmente, a de manutengdo da participagdo atual com leve tendéncia ao decrés- cimo (salvo, novamente, um grande surto de exportagées agricolas) Sendo assim, & de supor que nao se opere mais, com muita in- tensidade, 0 mecanismo que esteve presente durante o perfodo ana- lisado: 0 efeito adverso de a economia estadual apoiar-se sobre um setor de importancia decrescente na economia nacional, uma vez que, a partir de agora, a tendéncia ao decréscimo sera mais ateny ada. Entretanto, pode-se supor que, ainda do lado da agricultura dois dos fendmenos tenderao a intensificar-se: a tendéncia & mo- dernizagao da agricultura e a de redistribuigao inter-regional da renda da agricultura. A primeira delas parece inelutdvel e sua aceleracdo tornou- se patente a partir do fim dos anos sessenta. Os indicadores dis- ponfveis sdo claros: aumento acentuado do uso de insumos indus triats na agricultura (fertilizantes, inseticidas, fungicidas e herbi das, ragées para animais, sementes e mudas — meThoradas tratores e arados, etc.), transformagao acelerada nas relagées de produgdo, com a ampliagdo do trabalho assalariado (expansio do contingente de bdias-frias). A segunda, ou seja, a tendéncia @ redistribuigao inter-re- gional da renda agricola, também parece impor-se, pelo menos pelo que se pode depreender no presente momento: 0 Centro-Oeste e °354 Norte comegam a ser ocupados economicamente, o primeiro com mais eficdcia que o segundo. Entre os censos agropecudrios de 1970 e 1975, foi a regio Centro-Oeste que apresentou a maior taxa de aumento da drea cultivada, representando jd, na dltima data, 11% do total nacional. Na regigo Norte, 3 parte os grandes projetos Incentivados localizados sobretudo no Parad, Rondénia, projetou- se nos anos recentes como destino de grandes levas de migrantes expulsos de outras regides, embora sua viabilidade econdmica como produtora agricola ainda nao esteja clara. Assim sendo, mesmo que a agricultura mantenha a sua parti-~ cipagao atual, de 10%, na renda nacional, é provavel que impor tantes transformagdes se operem no modo de obtengéo desta renda e na sua distribuigao espacial. Ambos os fendmenos terao efe importantes em um Estado como o Parana. Em primeiro lugar, é claro que, na medida em que o progres- so técnico se amplie, continuando a tendéncia verificada nos dl- timos dez anos, aquela mesma proporgao da renda nacional sera obtida por uma proporgao decrescente de forga de trabalho. Isto implica, evidentemente, em continuagao das migragées rurais-ur- banas; e € claro, também, que o fendmeno afetard mais fortemente as regides de maior base agricola e de producdo mais dinam como 6 0 caso do Parana. Portanto, movimentos populacionais, de maior ou menor intensidade, fardo parte dos problemas a serem enfrentados no futuro proximo. Assim, mesmo que a participagao do Parané na agricultura nacional nao mude, e que se mantenha a participagdo da agricultura paranaense na renda nacional, as condigées de geragéo desta renda se alterardo substancialmente.355 Em segundo lugar, uma redistribuigdo inter-regional da ren- da agricola nacional (mantida a participagao atual de 10%), po- deré resultar em redugdo da participagao do Parand na renda_ da agricultura nacional. Acreditamos haver razdes importantes para sustentar a expectativa de um aumento da importancia da agricul- tura do Centro-Oeste na agricultura nacional. Esta regido vem despertando um interesse crescente nas dltimas décadas, de modo especial apés a construgdo de Brasflia. Razdes econdmicas e po- lfticas fundamentam este interesse. Do ponto de vista econdmico, as décadas como resultado sua importancia tem crescido nas Gl das migragées espontaneas que para 1a se dirigiram, compostas dos contingentes expulsos de outras regides como resultado da unificagao da economia nacional. Por outro lado, suas caracte- risticas topogréficas tornam esta regido atraente para o desen- volvimento de uma agricultura intensamente mecanizada. Do pon- to de vista polftico, esta regido tem sido encarada com alterna- tiva de captagdo dos excedentes populacionais do Nordeste, além de constituir, até recentemente, uma regido vazia que convinha ocupar e integrar efetivamente 4 economia nacional. A ampliagdo dos investimentos governamentais no Centro-Oes- te apontam no sentido do aumento da importancia agricola desta regio: a rede rodovidria tem se ampliado consideravelmente; a pesquisa agricola se expandiu, contando-se hoje com um Centro Na~ cional de Pesquisa do Cerrado; diversos programas governamentais tais como o Polocentro, em diversas dreas de atuacdo, voltam-se para o fomento das atividades econémicas do Centro-Oeste. Assim sendo, a expansdo agricola do Centro-Oeste poderé provocar uma redugdo da participagao paranaense na renda = da356 agricultura e na renda nacional global. 0 progresso técnico na agricultura.Este é um processo que tender a manter-se importante durante os anos vindouros. Embora 2 questao ja tenha sido discutida em secdes anteriores deste re~ latério, ela merece ainda algumas referéncias. Apontamos para o fato de que este processo implica um de- créscimo da proporgao da forcga de trabalho empregada na agricul- tura. Esta tendéncia tem se verificado nas Gltimas décadas no Brasil. Entretanto, apesar da redugdo proporcional da populagao e da forga de trabalho rurais nas Gltimas décadas, elas tem cres- cido em nimeros absolutos. Todavia, o pafs chegou agora ao ponto em que a populacdo e a forga de trabalho rurais poderdo decrescer também em ndmeros absolutos, ou pelo menos manter contingentes absolutos relativamene estaveis, no caso de um acelerado progres- so técnico. 0 aumento absoluto da produgao agricola (impIfcito na manutengao de uma taxa estdvel de uma produgdo nacional crescen- te) seré resultado, neste caso, do progresso técnico introduzido continuamente na agricultura. Tal como no caso da renda, também no da forca de trabalho rural, a distribuigdo inter-regional pode modificar-se enquanto o total global permanece constante. No Parana, cuja forga de trabalho na agricultura tem se am- pliado a taxas extraordinariamente elevadas desde 1940, 0 aumento entre 1970 e 1975, foi comparativamente insignificante, tendo si- do de apenas 8% (de 1981.471 a 2.141.059). Deve-se ressaltar as caracterfsticas destes dois anos censitadrios: em 1970, obteve-se uma produg3o de café drasticamente reduzida, devido aos | efeitos357 das fortes geadas do ano anterior, enquanto 1975 foi ano de vio- lentas geadas; por outro lado, a composi¢do da produgao agricola do Parana alterou-se substancialmente entre estes dois anos (a produg3o de soja, em volume, cresceu dez vezes, tendo sua parti- cipagdo no sub-setor lavoura do Estado passado de menos de 5% em 1970 a mais de 20% em 1975. Portanto, apesar de uma produgdo de café ampliada e de uma forte expansdo da soja entre estes dois anos, © emprego apresentou um aumento icante. signi 0 censo de 1975 identificou, também, uma substancial re- dug3o no ndmero de estabelecimentos agropecudrios, que passaram de 554 mil em 1970, para 478 em 1975. Esta redugdo — deu-se nos estratos de estabelecimentos até 50 hectares, tendo sido pouco influenciada, aparentemente, pela alteragao(limitada no conceito de estabelecimento agropecudrio. Ao mesmo tempo, o ni- mero de tratores parece ter aumentado muito. Em 1970, 0 censo enumerou 18.619 tratores no Parana; a Acarpa estimou seu nimero em 65.000 em 1977, tanto quanto toda a regiao em 1970. Ambas as tendéncias s3o compatfveis com os conhecidos mo- vimentos migratérios que tém origem no Parana e cujo destino mais notério inclui o Centro-Oeste, Rondénia e Paraguai. Assim sendo, © progresso técnico tem se expandido na agri- cultura paranaense nos Gltimos anos. Seus resultados foram = um crescimento do trabalho assalariado, redugdo relativa da forga de trabalho ocupada na agricultura e, consequentemente, expulsao de forga de trabalho da agricultura. Todavia a populagao expulsa n3o tem apenas abandonado a agricultura, mas também o Estado.358 0 progresso técnico na agricultura, como jd foi dito ante- riormente, est& associado 4 expansdo do conjunto que — podemos denominar “complexo agroindustrial". Na medida em que o — pro- sumos indus gresso técnico se traduz em expansdo do uso de triais na agricultura, ampliam-se as atividades industriais produtoras destes insumos, assim como as de crédito, transporte e comércio ligados a eles. Ao mesmo tempo, na presenga de um mercado de dmbito nacio- nal, 0 progresso técnico expressa também a tendéncia & especia- lizag3o da produgao agricola, & produgdo em grande escala e com destino a um mercado de Ambito nacional. Na medida em que isto ocorre, aumenta a faixa das atividades de padronizagdo, proces- samento e embalagem dos produtos. Deste modo, ampliam- se a5 atividades de beneficiamento e transformagdo dos produtos agrf- colas, assim como as de crédito, armazenamento, transporte e comércio destes produtos. Reduz-se, assim, progressivamente, a proporgdo propriamente agricola do valor adicionado total dos produtos agricolas colocados no mercado. Seria interessante fazer algumas consideragdes a respeito das oportunidades abertas pelo processo de progresso técnico da agricultura. Pode-se afirmar que este processo constitui uma verdadeira revolugdo agrfcola, uma vez que ele implica em transformar as bases técnicas da produgao agricola e as rela~ ges de produgdo nela vigentes. Isto significa que o mesmo vo- lume de produgdo serd obtido de modo diferente, do ponto de vista da base técnica e do progresso de trabalho. Ou seja, as partes nao agrfcolas do "complexo agroindustrial" poderéo ex-359 pandir-se, em termos relativos, enquanto a agricultura mantem uma proporg3o constante da renda nacional. A energia humana e animal sera substitufda pela energia mecanica e quimica; o beneficiamen- to na fazenda ou em pequenas unidades serd substitufdo pelo in- dustrial e 0 grau de transformagado industrial, em geral, se am- pliard; 0 comércio em pequena escala e pouca distancia serd subs- titufdo pelo comércio em larga escala e grandes distancias. Assim sendo, nesta etapa de "industrializacdo" da agricultura, ou pelo menos alguns dos seus segmentos, poder§o crescer a taxas superio- res 4 taxa de crescimento vegetativo da produgao agricola. Estas transformagdes implicam em aumento do grau de mercan- tilizagdo da agricultura, na medida em que os — estabelecimentos produtores se integram mais completamente ao mercado, e na medi- da em que a prépria forga de trabalho torna-se assalariada. Isto significa que a produgdo para auto-consumo sofreré uma progres- siva redugao. Na medida em que a agricultura da regigo Sul gera, atualmen- te, 40% ou mais da renda da agricultura nacional, e na medida em que o processo de progresso técnico ganha impulso na agricultura regional, a implantagdo e expansdo dos segmentos no agricolas do ““complexo agroindustrial" constituem linhas de desenvolvimento e- condmico posstveis, em principio. Desde que a introdugao do pro - gresso técnico mantenha altas taxas de expansao, os segmentos n3o agricolas e ampliarao a taxas mais elevadas que a do setor agricola. Assim sendo, a instalacdo destes segmentos dindmicos do "complexo agroindus trial" no Parana, justificando-se pela importancia nacional da agricultura estadual, constituiria importante estimulo & sua eco nomia.AMEXO 1 VENTARIO DA INFRA-ESTRUTURA ESTADUAL1. INTRODUGAO A execuga0 de um Diagnéstico da Economia Paranaense, seja ele feito de uma maneira global ou através de andlises setoriais preliminares, solicita 0 apoio da base territorial sobre a qual essa economia se assenta e desenvolve. 0 presente inventario da Infra-estrutura do Estado, que se pretente seja desenvolvido de uma maneira ampla e abrangente, € a primeira aproximagao de um estudo mais profundo da dinamica de ocupacdo e sua distribuigao fisico-territorial no Parana. A metodologia adotada para o desenvolvimento do trabalho, conforme poderd ser percebido no capitulo proprio, permitira an lisar cada um dos setores da infra-estrutura como subsistemas re- lativamente autdnomos de um sistema maior que seria o Estado em funcionamento dindmico, mas todos dentro de uma ética comum am= parada por duas linhas basicas. Assim, ao analisar evolutivamente as caracteristicas téc- nicas e financeiras da implantagao da infra-estrutura, pode-se perceber entre outros fatos, o processo de ocupac3o e sedimenta- 30 das diversas fases da evolugdo econdmica do Estado, juntamen- te com os interesses envolvidos nessa ocupacao.OBJETIVOS DO ESTUDO Tendo em viste o fato da infra-estrutura servir de supor- te para o desenvolvimento das atividades econdmicas, o preten- dido com o presente estudo é estabelecer uma base do apoio con- cedido a essas atividades, nos diversos perfodos signficativos da evolugdo da economia, de forma a instituir uma relag3o entre a apropriacao do territério ao espaco ocupado e sua exploracgio de forma econémica. Dessa forma, procurar-se-a perceber as seguintes situa- goes: - As fases em que a infra-estrutura acompanhou par e passo © andamento da frente de ocupagao; - As fases onde a implantagdo da infra-estrutura: veio de- fasada da ocupagao do territério; - 0s motivos dessas defasagens © os possiveis desequill- brios regionais daf advindos, bem como o seu nfvel de interferéncia no desenvolvimento das regices considera- das. 0 trabalho tem ainda como objetivo perceber sempre que possivel, que ineresses influiram nessa ocupagao, atraves do es- tudo dos organismos financiadores das obras de infra-estrutura3. METODOLOGIA A metodologia adotada para o trabalho procura direciona - lo segundo duas linhas basicas: - Uma delas confere-Ihe uma visao evolutiva da implanta- ¢30 da infra-estrutura no Estado, permitindo detectar fases dessa implantagdo, coincidentes ou ndo com as fa- ses decisivas da evolugdo da economia paranaense. Essa sistematica, além das vantagens advindas de sua apli- cagio pura e simples, quais sejam, observar o comportamento his- térico da ocupagao paranaense do ponto de vista da base infra- estrutural, permite também a formagao de um quadro amplo no tem- po, sujeito a uma realimentagdo sucessiva das informagdes, 3 me- dida que as mudangas ocorridas sejam significativas no quadro montado & que reflete a situacdo de momento, periodicamente rea- justada. - A outra linha de abordagem permite avaliar o sistema in- fra-estrutural no Parana, através do confronto permanente das in- formagées obtidas a nivel de Estado, com outras Unidades da Fe- deracao, na medida que o processo de ocupagao do espago econém estadual nao se fez dissociado de um processo mais amplo que se passa a nivel nacional e que exerce um efeito determinante sobre364 os processos region Para esse confronto estabeleceu-se, como base comparati- va, 0s estavos da Regiao Sul e S80 Paulo que apresentavam mais afinidades econdmico-territorials, relagdes de intercdmbio co- mercial mais intensas e malores facilidades na obtengao dos da- dos. No caso da Regio Sul, por serem estados que apresentam as seguintes particularidades: - Pertencem 4 mesma regiao Geopolftica; - Apresentam caracterfsticas de similaridade de desen- volvimento; - Pela situacao de limites, apresentam vantagens nas li- gacdes infra-estruturais, especialmente no Setor de Transportes; - Permite o estabelecimento das relacdes exteriores com Argentina, Uruguai e Chile, seja como ponto de partida ou como ponto de passagem, das demais regides do Brasil a esses paises. No caso de $30 Paulo, por reunir as caracterfsticas de: - Ser o Estado limftrofe ao Norte que permite a ligagao do Parana com as demais regides do Pats; - Ser 0 pdlo econdmico nacional, através do qual o Parana se integrou & Economia brasileira, especialmente no caso da economia cafeeira do Norte do Estado, sobre cu- Ja regiao ainda hoje exerce uma forte influéncia.365 - Ser o Estado Brasileiro mais desenvolvido econ6mica socialmente, possuindo por isso uma ascendéncia sobre as demais regides do pats, em particular o Parana, pelas caracterfsticas acima enunciadas. Concluindo, o que se pretendeu foi dar ao trabalho uma ca~ racteristica de flexibilidade, permitindo dessa forma uma cons- tante realimentagao, tendo em consequéncia uma permanente atua- lizagao das informagdes, sem no entanto perder a viso de con- tinuidade que levou determinado setor para atingir 0 estagio a tual. Assim, todos os fatos anteriores 3 presente data estarao do-se como um fato histérico analisado do registrados, constit ponto de vista econdmico. As alteragées existentes, ao longo do tempo, serdo incorporadas e, de certa forma, a atualizacgso do em uma tarefa rotineira, melhor 4 inventdrio constituir-se- zendo, ciclica; o que manterd seu cardter evolutivo e analftico. Da mesma forma, as consideragées para outras regides per- mitem ter sempre referéncias para as andlises feitas, mantendo padroes de comparagao que admitem uma visualizagao mais clara dos avangos e retrocessos nessa drea, no Parana. Essa caracterfstica que se pretendeu dar ao trabalho,cons- tituiu um ponto bastante decisivo pois, pela observagao de tra- balhos similares, o que se percebeu foi a enorme quantidade de informagdes, por vezes defasadas no tempo e entre si, por vezes repetitivas e incompletas em relag3o ao todo. Procurou-se ent3o estudar as informagdes existentes, filtré-las segundo uma comum e completd-las nos pontos que interessam ao trabalho glo- bal.4. TRANSPORTE FERROVIARIO 0 presente relatério referente ao inventério do transpor- te ferrovidrio, corresponde a um projeto piloto que objetivou es- tabelecer algumas premissas para o desenvolvimento do inventério de toda ainfra-estrutura, nas suas diversas dreas. Cada uma dessas areas, por ter caracterfsticas préprias, certamente apresentara nfveis de abrangéncia e profundidade va- veis, que de certa forma permitira uma autonomia dos sistemas ri estudados. Pretende-se com isso que ao manter esse grau de liberdade, n3o haja prejutzo em nenhum deles, as quais poderdo vir a ter um maior ou menor ndmero de informagées, sem alterar a validade dos demais.4.1. INTRODUGAO Tendo em vista as especificidades do transporte ferrovia- rio, seja na obtengao dos dados, seja no manuseio de alguns de- les, 0 atingimento aos objetivos gerais propostos deu-se neste relatério de forma parcial, principalmente no que concerne ao fato de avaliar os desequilfbrios regionais advindos das defasa- gens na implantagao do sistema ferroviario, bem como proceder a um conhecimento amplo dos mecanismos de financiamento desse sis- tema. Essa e outras dificuldades encontradas, inerentes de cer- ta forma ao tipo de informagao pretendida, e as possibilidades de obté-las, reorientaram o estudo, no sentido de adequa-lo para o atendimento das novas variaveis. Torné-se também diffcil quantificar a relagao custo-bene- Fficio que as ferrovias tiveram desde a data de sua instalacao até a época atual, ou estabelecer um comparativo entre as fases de implantagao e a rentabilidade das mesmas, nas distintas fases ,da~ da a dificuldade de apropriar os custos totais reais, de cada um dos trechos. 0 que pode e, de certa forma, foi feito é uma avaliagao histérica da importancia das ligagdes vidrias de determinadas re-368 gides em determinados perfodos; ou seja, perceber ou vincular na medida do possfvel, a ocupagao de determinadas regides ao espago econdmico através de uma atividade produtiva, e, a implantagao ularmente aos interesses das linhas ferrovidrias, servindo par dades. Exemplificando, para o Parané podem ser vis- dessas a tos sob essa ética a implantagao da ferrovia $30 Paulo-Rio Gran- de, cuja fungao, além das conexdes desses dois estados, era tam- bém, passando pelo Parana, viabilizar o transporte da madeira e do mate extrafdos nessa regiao e embarcados para a comercializa- ¢30 nos mercados externos, nacionais e/ou internacionais. Da mesma forma a ferrovia Ourinhos-Londrina, ligando a regio ca- feeira do norte do Estado, ao porto de Santos através da Estra- da de Ferro Sorocabana, tendo sido inclusive construfda pela mes ma companhia colonizadora da regiao.4.2. CARACTERIZAGAO DO SISTEMA FERROVIARIO BRASILEIRO 0 Sistema Ferrovi rio Brasileiro apresenta certas carac- terfsticas de implantagao e funcionamento comuns a uma escalana- cional, as quais julgou-se interessante fossem descritas, mesmo que suscintamente, para melhor compreender o Sistema Ferrovidrio Paranaense. a - Estrutura de Implantagao e Adequacgao do Transporte Ferrovidrio. Neste item procurou-se estudar o processo de implantagaoe distribuig3o espacial do Sistema Ferrovidrio e sua adaptac3o ao funcionamento recente da Economia Brasileira bem como & distri- buig3o espacial predominante das concentracdes urbanas e reas produtivas do pafs, o que de certa forma permitira perceber 0 obsoletismo atual do Servigo Ferrovidrio e as fases pelas quais passou nas Gltimas décadas. © que & improtante caracterizar é que a ferrovia foi 0 meio de transporte por exceléncia para a economia da 1? metadedo século, baseada no modelo primario exportador e que a partir do momento em que se procede uma mudanga nesse modelo, voltando os teresses para o mercado interno, alteram-se também as necessi- dades em maté de transporte. Assim, as rodovias pela sua ver-370 satilidade adequam-se mais a essa tentativa de unificagao do es- pago econdmico nacional baseado na divisdo inter-regional do trabalho, a partir da existéncia de um processo de industriali- zagdo na regiao sudeste. Sobre essa inadequagao das ferrovias ao novo direcionamen to da polftica econdmica nacional, comenta Roberto Saturnino Bra ga: "Construfdas em sua maior parte nas primeiras décadas do século, as nossas ferrovias foram economicamente loca zadas para cumprir a fungao de transportar, das zonas prow dutoras aos portos de embarque, os produtos primarios que constitufam a quase totalidade das nossas exportagdes café, agiicar, minério de ferro, madeiras, algodao, laran- jas - e outras mercadorias a serem processadas também pa- ra fins de exportagao, como a cana-de-agicar e 0 gado em pé. Nao hd uma seguer de nossas ferrovias - da Viagdo Fér rea do Rio Grande do Sul (VIFER) & antiga Rede Ferrov ria do Nordeste - que nao tivesse sido projetada e cons- trufda com essa finalidade. Excetua-se o conjunto de li gagdes, conectado em fase posterior, que vieram compor o chamado Tronco Principal Sul (TPS). Com a transformagao da nossa economia ocorrida desde entao, caracterizando a superagao do chamado modelo primario exportador, a locali, zagao das nossas estradas de ferro - e nao apenas o seu tragado - tornou-se inadequada para cumprir as fungoes que The seriam préprias, as de construir os elos mais impor- tantes dos corredores de transporte dos fluxos mais pesa- dos e volumosos gerados pela nova economia. Essas fungdes, entretanto, sé apareceram com nitidez numa fase muito re- cente, quando o sistema j& estava em franca decomposigao como resultado de: a) um longo perfodo de desgaste durante a fase de transi- ¢30 entre os dois estagios da economia (1940-50); b) de falta de previsao e de consequente adaptagao & nova fase;371 c) de coincidéncia do extraordindrio surto rodovidrio que se deflagrou a partir de 1945 e que canalizou quase to- talmente a mudanga de orientagao de demanda durante a transigao" |. A observacao do mapa, permite verificar que a partir de 50/60, houve praticamente uma paralizagao na construgao de novas linhas. Por outro lado, crescia a malha rodovidria. (Ver mapa 01 “Ferrovias da Reqido Sul e Sao ‘Paulo, sequndo data de implantagao"). Essa situag3o acentuou-se sobremaneira, consideradas as vantagens que as rodovias apresentam de acessibilidade espacial, permitindo a exploragao de novas areas e colocando muitas vezes dessa forma, as rotas ferrovidrias em situagdo de descompasso em relagao as novas regides produtivas. Dado ainda, o dinamismo da economia, aliado as longas distancia onde se processam. as ati- vidades produtivas, tornou-se inadequada muitas vezes a implan- tagdo de novas ferrovias para servi-las, aumentando em ritmo ga- a 18s lopante a defasagem. Josef Barat coloca esse conflito ja nas décadas do século, ao afirmar que: "... 0 grande érro de concepgao de um sistema nacional de transportes, a partir de 1930 foi o de nao situar otrans- porte rodovidrio numa perspectiva de | complementariedade inter-modal, onde certos eixos ferroviarios e portos se- riam reorientados para atendimento dos fluxos densos de carga resultantes da industrializagao. Ao invés disso,es~ timulou-se a competicgao desordenada e predatéria que es- vaziou o sistema ferrovia-porto-navio, em algumas rotas 'BRAGA, Roberto Saturnino - A Utilizag3o do _ transporte Ferroviario no Brasil, in Revista de administragao Pablica, Rio de Janeiro v.8., N. 1, p. 237-238, Jan/Mar - 1974.PROJETO DIAGNOSTICO |FERROVIAS DA REGIAO SUL E S PAULO SEGUNDO DATA DE IMPLANTAGAO INVENTARIO_DE INFRA-ESTRUTURA: ANT erip=s[A--te0D SISTEMA FERROVIARIO or ENTRE 1930 E 1950 ENTRE 1950 E 1970 == DIVISA ESTADUAL FONTE: RFFSA/FITC/PESQUISAS BI- APCS 1970 BLioaRdricas ~ SEM INFORMAGAO DE DATA. ELABORAGAD ; IPARDES / 1977 AE 8CALA REDUTIOA)373 basicas, de suas vantagens inerentes de custo! 2, Realmente, o que se nota é que a implantagao do sistema rodoviario velo “substituir" as demais modalidades de transporte, que a partir dat tiveram um desenvolvimento irrisério e via de regra acomodado, passando a ter uma import@ncia relativa menor e com isso entrando em processo de continuo obsoletismo. Isso pro- voca reagées em cadeia conforme muito bem explica Maria da Con- ceigao Tavares. "A expansao dos servigos de utilidade pablica é basicamen- te um problema de formagao de capital fixo em forma con- tinua e crescente para acompanhar o processo de industria lizag3o e urbanizag3o em curso. Aqui, mais do que na in- dustria manufatureira, os problemas de escala e do longo prazo de maturagao dos investimentos forcam a uma imob zago de recursos crescente em relagao ao volume de pro- duto final obtido. Além do mais, qualquer descontinuidade nos programas de expansao acarreta automaticamente, em algum perfodo subsequente, uma parada no ritmo de cresc mento do fluxo de servicos fornecidos e por derivagéo um ponto de estrangulamento que, no minimo, afeta a produti- 3 vidade geral do setor urbano" A progressiva perda de posigées das ferrovias, pode ser verificada na Tabela 1 a qual demonstra os investimentos no se- tor de transportes (em suas varias modalidades), no perfodo de 1960/75 . € importante ainda assinalar que essa tabela é apenas tentative de demonstrac3o, uma vez que nesse perfodo ja havia si BARAT, Josef. Crise do Petréleo e Reformulagao da Polt- tica de Transportes, in Pesquisa e Planejamento Economico, Rio de Janeiro, V.5., n.2, p-481, Dez/1975. 3;AVARES, Maria da Conceigao. Da substituigao de Importa- gdes ao Capitalismo Financeiro, Rio de Janeiro, p. 143.TABELA 1 BRASIL: INVESTIMENTOS NO SETOR DE TRANSPORTSS, PERTODO 1960/1975 (Milhdes de cruzeiros de 1974) (1) Transporte Rodoviario (2) Transpor~ (3) Trans} (4) Transpor~ (5) Setor de (6) Transpor- (7) Rodovias (a) oe te Ferrovidrio| te Hidrov te aéreo Transportes To | te boaee let (a) (b) fe) Total (5) Total Rodovias VeTculos Total (5) 1960 9.448,17 2.573,49 6.87468 1.12048 983,13 1,919,27 12.571,05 75416 20,47 1961 8.017, 54 1,898,389 6.118,65 965,27 749,01 480,00 10.211,82 78,51 18,60 1962 10.580,99 1.794,80 8.786, 19 1.15132 928,71 646,96 13.307,98 79,51 13,49 1963 10.046, 45 1,822,84 8.221,61 1.275,39 839,02 174,55 12,333, 41 8144 14,78 1964 10.509,87 2.307,30 8.202,57 1.105,75 729,88 257,18 12,602, 68 83,39 18,31 1965 11,339,41 4 689,12 6.650,29 1.605,31 784,73 269,54 13.998,99 81,00 33,50 1966 12.083, 62 4.285,90 7.797,72 1.503,89 1.004, 20 529,54 15,121,25 79,91 28,34 1967 12.967,50 5. 369,63 7.597,87 1.340, 25 853,13 473,25 15.634,13 82,94 34,35 1968 14.370,14 4.759415 6.610,99 1.095,60 1, 284,28 815,73 17.565,75 81,81 27,09 1969 16.579, 50 6.018,75 10.560,75 1.319,25 1.429,75 hb 50 20.073,00 - 82,60 29,98 1970 18.384, 17 6.252,65 12.131, 52 1,566,92 1.277,87 513,40 21.742,36 8h, 55 28,76 1971 21,045, 03 7.442,37 13.602, 66 2.144 59 2.157,76 988,67 26.336,05 79,91 28,26 1972 23.169,21 7.53000 15.639, 21 2.842, 04 2.851 ,07 1,519,06 30.381,38 76,26 24,78 1973 28.428 ,93 9.849,41 18.579,52 3.777,60 3.023, 68 1.657,78 36.887,99, 77,07 26,70 1974 33.818,80 12.273,40 21.545,40 3. 789,60 3.172,00 3.337,30 44.117, 70 76,66 27,82 1975, 34.414 ,89 9.916, 54 24.498,35 6.536, 86 4 187,41 3.272,78 48.511,94 70,94 20,44 1960/75 275.202,22 88. 784,24 186.417,98 33.240,12 26,255.63 16.599, 51 351 397,48 78,32 25,27 FONTES: GEIPOT, Anudrio Estatistico dos Transportes In, BARAO, Joséf - "Crise do Petréleo e reformulagdo da polftica de Transportes - Pesquisa e Planejamento Econdmico - Rio de Janei Complementaga 0 - Vol. 5 - Dezembro/1975 - ng? 2. GEIPOT, Anudrio Estatfstico dos Transportes - 1975/76.375 do instalado e tomado corpo e mentalidade de apoio ao transporte rodovidrio em todas as suas formas e que a decadéncia do trans- porte ferrovidrio & bem anterior. Apesar disso, de ser bem evidente a inferioridade do rio, Transporte Ferroviario, principalmente em relagao ao rodovi no perfodo 70/72, a Regido Sul conta nesse contexto como maior Indice de investimentos nesse tipo de transporte tanto em rela- G30 As demais modalidades, como em relacdo 4s demais regides, conforme pode ser visto nas Tabelas 2 ae b. Esse fato deve ser em grande parte devido & fase de conclusao nesse perfodo da Cen- tral do Parana, ligando Apucarana a Ponta Grossa, a qual na rea- lidade @ a Gnica obra importante nas décadas de 50/60/70 nos es- tados da Regiao Sul e S30 Paulo (ver mapa n? 01 - “Ferrovias da regido Sul e $40 Paulo, segundo data de implantagao"), concreti- zando uma situagao que vinha ja desde a década de 40, quando se iniciou a construgao da obra. Outra consideragao que n3o pode deixar de ser feita é es- pecificamente com relagdo ao problema da bitola adotada, na qual & importante assinalar que o Brasil (e dentro deste o Pa- rand), apresenta quase todo o seu sistema em bitola métrica, embora os trechos em projeto ou mesmo em construgdo, estejam com a infra- estrutura sendo executada para bitola larga; pretende-se dessa forma, que em uma ocasi3o oportuna quando se déem as condigées de modernizagao completa no sistema ferrovidrio, esses novos tre- mplantadas, efetuando - se chos apresentem condigdes basicas j ent&o apenas a mudanga nos trilhos. 0 dimensionamento da bitola tem gerado situagdes problemaTABELA - 2(a) - BRASIL: (Porcentagem relativa & modalidade) INVESTIMENTOS A NIVEL FEDERAL POR REGIAO E NODALIDADE, ANOS DE 1970/72 ACUMULADOS (milhares de cruzeiros de 1974) ] Regiao Regiao Regigo Regiao Nordeste Sudeste sul centro-deste fetal ae Setor Rodoviario® 708.565,54 1,.592.820,76 1.908.922,98 1.687.074,58 245.657,66 6.143,041,52 (11, 53%) (25,933) (31,07%) (27, 46%) (4,048 ) (100% ) 1 4 ee TT Setor Portudrio 35.832, 10 248.311 ,85 883.158,90 199.649, 15 - 1.366.952,00 (2,62%) (18,178) (64, 61%) (14,618) (100%) Setor Ferroviario’ 76,14 30.435, 11 178,702,82] 1.899.931, 19 33.123,07 | 2.142. 268,33 (0%) (1,422) (8, 34%) (88 69%) (1,55%) (100% ) i: Total 744 473,78 1.871.567,72 2,970.784,70} 3.786.654,92 278.780,73 | 9.652.261,85 (7,718) le (19,39%) (30, 78%) (39,238) (2,898) ( 100%") FONTES: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER); Departamento Nacional de Portos e Vias Navegaveis de Estradas de Ferro (DNEF): (DNPYN) 5 Departamento Nacional int BARAT, Josef: "Crise do Petréleo e reformulagdo da Polftica de Transportes" - Pesquisa e Planejamen to Econdmico - Rio de Janeiro - vol.5 - N° 2 - dez. * ae Nivel federal: *** Somente investimentos na infra-estrutura; el federal: construgao e pavimentagao recursos do FPN e FMP inclui a FEPASA e EFVM 1975.TABELA - 2 (b) - BRASIL: INVESTIMENTOS A NIVEL FEDERAL POR REGIAO E MODALIDADE, (Porcentagem relativa 4 modalidade) ANOS DF 1979/72 acUMULADOS (milhares de cruzeiros de 1974) Regiso Regiao Regio | Regido Regiao Total Norte Nordeste Sudeste sul Centro-Oeste aes Setor Rodoviario™ 708.565,54 | 1,592.820,76] 1.908.922,98] 1.687.074,58| 245.657,66 | 6.143.041,52 (95, 18%) (85, 11%) (64, 26%) (44,558) (88, 12%) (63, 64%) Setor Portuario 35.832, 10 248.311, 85 883. 158,90 199.649,15 1.366.952,00 (4, 81% ) (13,278) (29,738) (5,27%) (14,168) Setor Ferrovidrio.** 76,14 30.435, 11 178. 702,82 899.931, 19 33.123,07 | 2.142.268,33 (0,018) (1,638) (6,02% ) (50,17%) (11, 884) (22,19%) —+ Total 7h 473,78 71.567,72 | 2.970.784,70 ae 654,92 Be 780,73 9.652.261,85 ( 100%") ( 100%’) ( 100%") 100%") 100%") (io0%’) FONTES: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER); Departamento Nacional de Portos e Vias Navegaveis (DNPVN); Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). in: BARAT, Josef: "Crise do Petréleo e Reformulacgao da Politica de Transportes" - Pesquisa e Planejamen to Econdmico - Rio de Janeiro - vol.5 - dez. 1975 - nimero 2 * Nivel federal: construgdo e pavimentacdo ** Nivel federal: recursos do FPN e FMP *** Somente investimentos na infra-estrutura; inclui a FEPASA e EFVM378 foi assina- ticas bem concretas: no caso brasileiro, conforme j lado, praticamente todo o sistema ferroviario corre em bitola métrica a qual no entanto apresenta restrigdes na capacidade de carga, velocidade final etc. Isso de certa forma motivou a trans- feréncia gradativa, principalmente das linhas mais requisitadas para uma bitola de capacidade maior; & 0 caso da Central do Bra- sil, ligando Rio/Sdo Paulo, e outras linhas dentro do territdério paulista tanto da RFFSA como da FEPASA, e Rio de Janeiro, que atuam em bitola de 1,60m., ou seja, bitola larga. 0s problemas surgem quando da necessidade de conexdo com as demais linhas que itola métrica: ha necessidade de troca de apresentam toda a carga para outros carros. Isso evidentemente provoca atra do transpor- 50s € gastos que, certamente, diminuem a eficién te ferrovidrio, colaborando ainda mais para a obsolescéncia des- sa modalidade. No total o Sistema Ferrovidrio Brasileiro, apresenta a seguinte composigao percentual de bitolas: bitola 1,60 m-11,093- bitola 1,00 m - 87,60% - bitolas diversas - 1,31%. Além desses problemas ocorridos na operagso do sistema dentro do territério nacional, acontecem ainda problemas de 4m- bito internacional. 0 1¢ deles, é a impossibilidade da conexdo com alguns dos mais importantes pafses limftrofes, como € 0 caso da Argentina e Uruguai com quem o Brasil mantém um forte in tercdmbio comercial. Esses pafses operam todo o seu sistema fer- rovidrio na bitola de 1,435 m., que é a chamada bitola interna- cional. Essa mesma caracterfstica impde uma 2? restrigdo vincula da a compra do material rodante; por operar em escalas diferen- tes da usualmente conhecida como internacional, todo o material379 encomendado pelas empresas brasileiras 4s empresas estrangeiras fabricantes, entram como encomendas especiais, encarecendo e retardando a entrega dos mesmos. Dessa forma, had que questionar se nao seria mais racional quando da substituigao de bitolas ou na implantag3o de novos tre chos atualizados, optar por uma solugdo que conciliasse um maior numero de varidveis ao invés de optar por uma que dé apenas um incremento na capacidade de carga, em detrimento de uma rigidez num sistema ja bastante restrito em termos de atendimento, como & 0 Sistema Ferrovidrio por todas as razdes anteriormente denun- ciadas. b - Estrutura Administrativa da RFFSA A Rede Ferroviaria Federal S/A, como tal, existe a partir de 1957 como Sociedade de Economia Mista, cabendo ao Governo Federal a maioria aciondria. Era composta anteriormente, por um total de 18 empresas do Governo Federal, Governo Estaduais e particulares. Com a criagio do Sistema Ferrovia Federal, supra citado, reduziu-se a estrutura de funcionamento a 3 grupos, assim compostos: - As Estradas de Ferro pertencentes a Rede Ferroviaria Federal S/A - RFFSA; - As Estradas de Ferro pertencentes ao Governo do Estado de Sao Paulo - FEPASA; - As Estradas de Ferro pertencentes a Administragdes di- versas, compostas por:380 - Estradas de Ferro do Amapa; - Estrada de Ferro Campos do Jordao; - Estrada de Ferro Perus-Pirapora; - Estrada de Ferro Votorantim; - Estrada de Ferro Vitéria a Minas. A partir desse esquema, a RFFSA dividiu as Estradas de. Ferro pertencentes 3 sua Administragdo em Sistemas Regionais,es- tes por sua vez divididos em Divisdes Operacionais, pertencendoo Parana, juntamente com Santa Catarina, 4 119 Divis3o Operacional do Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre. Essa vincula- ¢30, colocou durante muito tempo o Estado em posigdo desfavora- vel por nao permitir 0 acesso direto aos centros de decisao, fi- cando em consequéncia alijado das disposigdes tomadas com rela- go & Politica Ferrovidria. A partir de 1976, um novo tema Administrativo passou a vigorar para a RFFSA coma Divis3o do Brasil em 6 Superintendéncia Regionais, com sedes em Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Sao Paulo, Curitiba e Porto Alegre, além de uma is3o Especial para Subirbios do Rio. Este novo Sistema, favorece sensivelmente ao Parand alocando em Curitiba a sede da SR-S, permitindo uma maior flexibilidade nas decisdese maior poder de negociagao ao facilitar o acesso 4 Diretoria Ge- ral, conforme podera ser melhor visualizado no Organograma a seguir:381 AEDE FERROVIARIA FEDERAL S/A ~ ORGANOGRARA ADMINISTRATIVO, Cae} Tea masta Came cman]! maa amar satin ihromaeet r T | nacho nes tiie sean ral een ae alae roe ea ask ate ecto rowres "ag 12 do Winistérto dos Transportes! No entanto, cabe colocar que ainda essa centralizagao das Decisdes Finais em uma Superintendéncia Geral, provoca um certo “acimulo de decisées" que na pior das hipéteses esfriame retar- dam as medidas de interesse regional ao mesmo tempo em que difi- cultam o funcionamento da maquina burocratica, por concentrar de- mais problematicas bastante complexas e por vezes de resolucao lenta o que entrava toda a estrutura global. 4.3. EVOLUCAO HISTORICA DAS FERROVIAS NO PARANA Para um entendimento mais amplo da implantagao do Sistema Ferrovidrio no Parana, poder-se-ia caracterizé-lo em fases dis~ tintas, que até uma fase mais recente, quando as rodovias sobre- iva e macigamente as ferrovias, acompanharam a pré pujaram defin382 pria ocupagao do territério. A 12 fase & marcada pela ligacdo do Litoral com o Planal- to e efetivada com a construgado da linha ParanaguS-Morretes- Cu- ritiba e logo em seguida Ponta Grossa. £ dessa época também ° ramal de ligagao com Antonina, entdo, importante porto marftimo paranaense. Nessa época, a construgao da estrada de ferro viabilizou a ligagao entre as duas areas mais sedimentadas economicamente do Estado, servindo de apoio 4 atividade econdmica predominante que era a madeira, exportando por Paranagua, para outras regides no pats ou fora dele, o produto extraido e beneficiado na regiao de Curitiba e redondezas, onde haviam sido instaladas as primeiras serrarias, que representam também a 19 atividade econémica orga- nizada do Estado. (Ver mapa n°02 -" Parana’: Sedes municipais - 1900 A 2° fase caracteriza-se pela ligagao entre o mercado do Centro-Sul do Brasil, o Parana e o Rio Grande do Sul, ja em 1910, e que favoreceu a colonizagao da regiao por imigrantes europeus ao longo do caminho, patrocinada pelo Governo Federal;que se por um lado, nao desenvolveu significativamente a economia paranaen- se, por outro solidificou certos nécleos urbanos tradicionais,co mo Curitiba, Ponta Grossa, Jaguariafva etc. Ja nessa época uma nova fase se esboga, com a chegada dos trilhos da Sorocabana a Ourinhos, na sua expansdo parao Oeste de So Paulo. Esse ponto de unio com o Parané propiciou a en- trada da ferrovia no Norte do Estado, dando origem 4 3° fase que| | PROJETO DIAGHOST!CO | INVENTARIO DE INFRA- -ESTRUTURA L SISTEMA FERROVIARIO PARANA - SEDES MUNICIPAIS-1900384 3o em Comar- a época do café. (Ver mapa n? 03 - "Parand - Divi cas - 1930"). Nesta fase, talvez a mais dindmica que a economia para- naense ja experimentou e sem divida "sui generis" dentro da his- téria da colonizagao do territério brasileiro, o processo de ocupag3o deu-se com a criagao planejada de nacleos urbanos de apoio @ atividade rural cafeeira e a simultanea entrada dos tr hos. Nesse caso, os municipios surgiam a frente das ferrovias e serviam de apoio 3 atividade do plantio do café; a ferrovia atingia esses pontos, quando essa atividade econdmica ja se en- contrava consolidada, e dessa forma, o escoamento da safra des- sa regiao, atingia em conexdo com os trilhos da Estrada de fer- ro Sorocabana, o Porto de Santos, sistematica essa que foi por muito tempo a responsével pelo isolamento do Norte do Parana em relac3o ao restante do Estado,notadamente Curitiba e o Jitoral (Ver mapa n? 04 - "Parana - Divisdo MunicTpal-1956" e "Mapa ne 05 - "Parana - Divisdo Municipal - 1962"). Uma outra fase que poderia ser caracterizada, é€ a da Vi gagao do Norte com a Capital do Estado, atingindo o Porto de Pa- ranagua. Essa ligagao iniciada na década de 40 somente foi aber- ta ao tréfego em 1975, quando na realidade por outras injungdes, proéprias da fase de desenvolvimento que o Pats passava, o trans- porte ferroviario apresentava-se j def tdrio e obsoleto, man- tendo a rodovia uma tradicional e consolidada posigao na ligagao Apucarana, Ponta Grossa, Curitiba, Paranagus, dando conta entao do escoamento de uma boa parcela da safra por caminhées.(Ver ma- pa n? 06 - "Parana - Divisdo Municipal - 1977").| PROVETO DIAGNOSTICO | INVENTARIO DE ISFRA- ee L_SISTEMA FERROVIARIO aa| | [i | \ | PROJETO DIAGNOSTICO | IRVENTARIO DE INFRA-ESTRUTURA |__ SISTEMA FERROVIARIO 05PROJETO, DIAGNOSTICO INVENTARIO DE INFRA! -ESTRUTURA SISTEMA FERROVIARIO389 0 restante das linhas que servem o Estado do Parana, sao do dessas prince além de ligagées entre si, ramais que, par pais, atingem pontos especificos, como é 0 caso do Rio Branco do Sul, Monte Alegre e Guarapuava, sendo que esta Gitima, ao constitul propriamente um ramal, mas uma ponta para o avango em diregao & fronteira com o Paraguai, que quando executada, cruzan do o Oeste e Sudeste do Estado, caracterizar-se-a como importan- te artéria de escoamento de safra, especialmente soja e trigo,e cuja construgdo, consta no Programa do Corredor de Exportacao de Paranagua. A Tabela 3 discrimina por trechos, as ligagdes existen- tes com as respectivas distancias na Superintendéncia Regional de Curitiba SR-5-Parana-Santa Catarina. Comparando o desenvolvimento das ferrovias no Parandé com 0s estados vizinhos, pode-se notar que, $30 Paulo possui a sua superficie basicamente toda servida por ferrovias num sistema bas tante racional, cruzando o Estado em linhas paralelas no sentido leste-oeste com varios pontos de ligagdo entre si e com os esta~ dos limftrofes de Mato Grosso, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Parana. Para o Sul, o sistema ferrovidrio paranaense encontra - se a por uma maiha de ferrovias bastante pré- ligado a Santa Cata caria, servindo mesmo, apenas como ponto de ligagao dos sistemas ferroviarios da regido Centro-Sul com o Rio Grande do Sul. Este a bas- por sua vez possui, como em $io Paulo, uma malha ferrovia tante desenvolvida, embora com racionalidade daquele estado, d rigindo-se basicamente dos pontos dindmicos de Porto AlegreTABELA 3 - LIGAGOES EXISTENTES NA SUPERINTENDENCIA REGIONAL DE CURITIBA - SR-5 - PARANA - SANTA CATARINA - 1976. DISCRIMINACAO POR TRECHOS EXTENSAO - KM PARANA has Principais Paranagua-Ponta Grossa Itararé-Unido da Vitéria . Jaguariafva-Marques dos Reis....... Ourinhos-Cianorte .... Engenheiro Bley-Mafra Uvaranas-Pinhalzinho .........s0e 128,60 Apucarana-Ponta Grossa ....ssseeeeeeee 5 332,24 SUBTOTAUE (I) benthne et EC rs eeert 1.916,37 Ramais Morretes-Antonina .... - 16,20 Curitiba-Rio Branco do Sul .. = ABS AS Raul Mesquita-Harmonia ...... 116,64 Engenheiro Gutierrez-Guarapuava ....... eee pete eee! 3 45 Carad-Card-OF icinas 6... cece cece cena eee Bee eect m2 089 BTEuGUs (—3) Geoupobocode>ouoDao0ds popdbonocsooEqneKoos + 318,63 SUBTOTAL (3) - (T)#(2) .....-- ++ 2.235,00 SANTA CATARINA Linhas Principais Unido da Vitéria-Marcelino Ramos......+..eseseeeeeee S80 Francisco do Sul-Porto Unido .....see eee Mafra-Lages .. SUBTOTAL (4) TOTAL = SUBTOTAL (3) + (4)... cece cece eee cece e eee eee 3.355,96 FONTE: RFFSA Elaboragao: |PARDESTABELA - 4 - EVOLUCAO DA EXTENSAQ DE REDE EM TRAFFGO NA RFGIAD suL + SAO PAULO. VariagSo Especificagdo 1940 % 1950 3 1960 2 1970 z 1974 5 Peessriga Parana 1.580 446 1.768 4,8 1.932 5,0 1.932 6,0 2.235 12 +415 Santa Catarina 1.188 3,5 1,332 3,6 1,425 3,7 1,540 4,8 1.279 41 +27 Rio Grande do Sul 3.490 10,2 3.757 10,2 3.849, 10,1 3.653 Ww 3.638 11,8 + 4,2 Regiao Sul 6.258 | 18,3 6.857 | 18,7 7.206 | 18,8 7.125 | 22,2 7.152 | 23,2 + 14,3 S80 Paulo 7.440 21,7 7.583 20,7 7,664 20,0 5.870 18,3 5.935 19,2 ~ 20,2 Regido Sul + S30 Paulo | 13.698 | 40,0 | 14.440 | 39,4 | 14.870 | 38,8 | 12.995 | 40,5 | 13.087 | 42,4 - 45 Brasil 34.252 36.681 38.287 32.102 30.846 - 99 FONTE: Anudrio EstatIstico do Brasil - IBGE. 1945, 1951, 1962, 1971, 1976 Elaboragdo: IPARDES392 Pelotas para o Sudeste e Oeste do Estado, sendo que a sua implantag3o data quase que inteiramente do 1% quartel do século. (ver mapa n? 01 - "Ferrovias da regido Sul e $30 Paulo segundo data de implantagao" e tabela 4). 4.4. CARACTERTSTICAS TECNICAS DAS FERROVIAS NO PARANA A seguir, encontram-se relacionados alguns dados técni- cos e financeiros, com a relacdo das informagdes mais comumente usadas referentes 4 Superintend&ncia Regional de Curitiba-SR-5. Para uma maior representatividade desses dados, procurou-se obter informagSes também sobre a Regio Sul e Sao Paulo. Uma vez que as informagdes eram publicadas por Divisdes Operacionais e atualmente por Superintendéncias Regionais, foi praticamente impossfvel a obtengao dos dados a nivel estadual No caso de Sao Paulo, por estar vinculado a uma outra adminis- tragao, n3o houve também frequ@ncia na obtengao dos dados.( Ver tabelas 5-6-7-8,9). 4.5. CARACTERTSTICAS DE UTILIZAGAO DAS FERROVIAS NO PA- RANA, A importancia atribulda ao papel desempenhado pelas fer- rovias, & assunto que tem gerado inimeras controvérsias e 0 en- foque que orientou as linhas gerais do trabalho nao foi dirigi- do apenas com o sentido de esclarecer este aspecto, mas também, e principalmente, tentar quantificar o que representa a parti- cipaga’o do Transporte Ferrovidrio na economia paranaense atual, bem como uma visdo retrospectiva dessa representatividade.TABELA - 5 - REGIAO SUL - EXTENSAO DA REDE EM TRAFEGO - 1976 Bitola Extensdo % em rela~ Especifivagao 5 30 a0 (m) (km) Brasil + Superintendéncia Regional de Curitiba - SR-5 1,00 3.356 Wl + Parana 1,00 2.235 74 « Santa Catarina 1,00 1.121 3,7 « Superintendéncia Regional de Porto Alegre - SR-6 1,00 3.797 12,5 . Divisio Operacional Tu- barao 1,00 159 0,5 + Rio Grande do Sul 1,00 3.638 12,0 + Total Regigo Sul 1,00 7.153 23,6 . Total Brasil 30.300 10,0 FONTE: Anuario EstatTstico do Brasil - 1BGE - 1976 TABELA - 6 - BRASIL: EXTENSAO DA REDE EM TRAFEGO - 1976 Especificagao Bitola Extensdo @) (m) (Km) Rede Ferroviaria Federal S/A 0,76 202 07 1300 22.219 73,3 1,60 1.742 57 Subtotal (1) 24.163 79,7 Ferrovia Paulista S/A 1,00 3.495 145 1,60 1.619 5.4 Subtotal(2) 5.114 16,3 Administraglo Diversas 1,00 829 2,7 1,44 194 0,7 Subtotal (3) 1.023 344 Brasil Total (1)+(2)+(3) 30.300 100,0 FONTE: Anudrio Estatfstico do Brasil - IBGE - 1976.TABELA - 7 - REGIAO SUL: RECEITAS E DESPESAS GLOBAIS Especificagao Milhares de crs Receita Despesa Saldo 1974 1975 1974 1975 1974 1975 Superintendéncia Regional- Curitiba Paran§-Sta,Catarina 190.886 243.731 219,601 402,873 -28.715 -159.142 Superintendéncia Regional- Porto Alegre Divisdo Operacional Tu- bardo Rio Grande do Sul Regido Sul (Total) 28.708 52.921 19.865 35.977 8.843. «16.944 247.683 299.684 190.741 327.410 56.942 - 27.726 468.251 596.336 477.659 844.520 - 9.408 -248.184 FONTE: Anudrio Estatfstico da RFFSA - 1976 TABELA - 8 - REGIAO SUL: QUADRO DE PESSOAL E DESPESA COM PESSOAL EMPREGADO. Especificagao Pessoal Efetivo Existente pe berestron Mithares de Cr$ Variagao per 1974 1975 eerteet vary | 1974 1975 Superintendéncia Re Curitiba Parand-Santa Catarina Superintendéncia Regional- Porto Alegre Divisdo Operacional Tu- barao Rio Grande do Sul Total 72305 6.718 - 8,7 113.957 138,381 901 833 - 8,2 10.342 14.276 TNT 6.831 - 71 98.181 119,903 15.523 14,382 - 7,9 222.480 272.560 FONTE: Anuai Estatfstico da RFFSA - 1976TABELA - 9 - MATERIAL RODANTE EM TRAFEGO - 1975 Locomotivas Carros Vagdes Eopeclilcacao vapor | viesel |eléericas| Total |Passagei- Correio | outros | Total | Abertos | Fechados| Pranchas| Gaiolas| outros | Total ros Bagagen Superintendéncia Regional : de Curitiba - SR+5 Parand-Santa Catarina - 166 - 166 123 - 3h 24 181 mm | 2s | 1.223 128 372, | 5.471 Superintendénc ia Regional Porto Alegre - SR-6 Divisao Operacional Tubardo 18 - - 18 507 3 5 515 Rio Grande do Sul 151 151 102 15 29 53 199 siz | 2.641 357 223 873 | 4.636 FONTE: Anudrio Estatistico do Brasil, IBGE - 1976396 Fazendo parte da Rede Ferrovidria Federal S/A, 0 Sistema ferrovidrio do Parana pertence A Superintendéncia Regional de Curitiba - SR-5, servindo os estados do Parana e Santa Catarina. Por esta razio, a maior parte das informagdes sé existe agregada para a Superintendéncia, tornando-se em muitos casos, impossivel © conhecimento de informagdes isoladas para o Parana. Inicialmente, os dados de Receita da Rede evidenciam a importancia do transporte de mercadorias, com uma participacao de 94,7% em 1975 © 95,9% em 1976 no total transportado, conforme pode ser observado na Tabela 10. TABELA - 10 TOTAL DAS RECEITAS DA RFFSA - SR-5 Frete Total Arrecadado criminagao 1975 % 1976 % Mercadorias 202.182.500,62 94,7 326.708.648,14 95,9 Passageiros 9.698.725,47 4,5 12.352. 044,10 36 agagens e Enco- Mendas 1.390.615,16 0,7 1.327.193,31 0,4 Animais 129.354,12 0,1 90.724 00 0,1 TOTAL 213.401.195,37 100,0 340.478.609,55 100,0 FONTE: RFFSA397 Isto posto, orientou-se o desenvolvimento do trabalho no sentido de detectar qual o significado real do transporte de mercadorias, usando para tanto, as variaveis disponiveis, a fim de obter-se uma andlise mais aproximada possfvel da realidade. A Tabela 11 a seguir, relaciona as principais mercadorias transportadas e sua participagao no total. cadas, destaca-se so- Dentre estas 20 mercadorias espec bremaneira o item FORRAGENS, que representa 32,8% do total e incluiz Alfafa; Alimentos nao Discriminados para Aves e Animais; Farelo de Milho e Trigo; Forragnes em Geral; Sorgo; e Farelos e Farelinhos, exceto de Milho e Trigo, estando inclufdo neste Glti mo, 0 Farelo de Soja, com uma significagao no total do item For- ragens de 76,3% em 1975 e 99,6% em 1976. Na tentativa de isolar o Parana para uma andlise mais es- pecifica, montou-se um quadro de origeme destino das princi pais mercadorias transportadas por via Férrea. A impossibilidade de obter dados homogéneos, ou seja, com a mesma classificagao, mesma fonte etc., por certo, deu ao estu- do uma certa margem de erro, o que, de qualquer forma, nao inva~ lida a andlise que tem como objetivo procurar quantificar a re- ade do transporte ferrovidrio. 0s dados utilizados presentati referem-se basicamente ao ano de 1975, j4 que para diversos pro- dutos sé se obtém informagées até entdo, mas, na medida do pos- sivel, as informagées obtidas para 1976 também foram colocadas, visando enriquecer o trabalho.TABELA - 9 - PRINCIPAIS MERCADORIAS TRANSPORTADAS PELA SUPERINTENDENCIA REGIONAL DE CURITIBA - SR-5 1975 1976 RGD Toneladas A Toneladas |, Oteis Oteis 1. Agdcar 85.281 2,2 101.639] 2,1 2. Achas e Lenha 221.301 5,8 172.535] 3,5 3. Adubos 151.649 4,0 253.706] 5,1 4. Algod3o 17.847 0,5 5.047] 0,1 5. Areia 56.042 1,5 49.501 1,0 6. café 38.368 1,0 95.852] 1,9 7. Caleario 2.012 0,1 10.794] 0,2 8. Cimento 183.374 4,8 258.561 542 9. Forragens 1.247.135 | 32,8] 1.615.790] 32,7 10. Gasolina 252.948 6,7 211.428] 4,3 11, Madeiras 139.884 347 140.331 2,8 12. Mi Tho 93.225 2,4 340.375] 6,9 13. Gleo CombustTvel Bruto 14.914 3,0 183.594 3,7 14. Oleo Diesel 263.984 7,0 326.903| 6,6 15. Oleos Vegetais 15.119 o,4 28.711 0,6 16. Papel e Papel3o 151.042 4,0 157.691 3,2 17. Produtos Frigorificados 11.575 0,3 9.676) 0,2 18. Produtos QuImicos 6.872 0,2 2.735] 0,2 19. Soja 172.083 4s 336.471 6,8 20. Trigo 219.498 5,8 232.958) 4,7 Outras 354.875 9,3 4rh.437] 8,4 Total 3.799.028 | 100,0] 4.948.735] 100,0 FONTE: RFFSA - SR-5 Elaboragdo IPARDES399 Nas matrizes de Origem e Destino em anexo estao inclufdas as 20 principais mercadorias transportadas pela rede, ja relacio nadas na tabelall. Na composigao destas matrizes, destacaram ~se os pontos: Parana, Paranagua, Santa Catarina, Sao Paulo,Rio Gran de do Sul e Outros Estados. A montagem das matrizes — permitiu identificar através da primeira coluna, por exemplo, 0 que é transportado pela RFFSA com destino ao Parana, e que fo consi- derado como parte do consumo estadual transportado por ferrovia. Da mesma forma, o total da primeira linha, identifica a Produgao do Estado, transportada pela RFFSA. A elaboragao das matrizes deu origem a uma tabela compa- rativa (Tabela 12) que objetiva avaliar a representatividade do transporte ferrovidrio na atividade produtiva do Estado.Para tan- to, langou-se mao de diversas variaveis, na tentativa de buscar os dados mais aproximados possfveis. Mesmo assim, foram varias as informagdes que nao puderam ser obtidas, o que explica o gran- de namero de lacunas existentes. Esta tabela € composta por 4 conjuntos de informagdes e apresentam os seguintes dados: a) "Parand-Paranagua" e "Produgado Estadual Exportada" - (CACEX) - A produgao com destino a Paranagua foi considerada co- mo exportagdo, e foi comparada com os dados da Cacex, procurando perceber desta forma, 0 quanto da produgao exportada utiliza 0 transporte ferroviario. Encontrou-se aqui uma acentuada expres~ sividade de "Farelos e Farelinhos exceto de Milho e Trigo” ( que conforme foi dito representam basicamente o farelo de soja), com 73% da produgo exportada fazendo uso das ferrovias. A seguir,comTABELA - 12 = QUADRO COMPARATIVO DOS PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOS PELA RFFSA - 1975 (Toneladas Parana - Produgao. Parana Comércio Inter: Produgao esta | Produgao onsumo esta-'| Consumo Produtos Paranagua Estadual Ex- % Outros Destinos Estadual por} & dual transpor~ Estadual % jual_transporta Estadual % portada vias internas| tada pela Rede do pela Rede 1 | 2 1/2 3 4 374 5 6 5/6 7 8 7/8 1. Agdear 8h 1.776 49.617 3,6 69.872 146.817 | 47,6 81.130 2. Adubos 82 113.188 524.683 34,9 126,922 37.003 3. Algod3o 35.198 17.835 100.130 17,8 17.835 515.1967 3,5 28 4. Areia 16.126 26.309 10.970 5. café 21.535 273.997 | 7,9 3.199 232.809 144 36.759 1.226.471 | 3,0 12.027 33.747 35,6 6. Cimento 120 67.932 70.995 | 95,7 134.419 938.102 | 14,3] 122.711 892.591 13,7 7. Forragens 193.357 11.256 43.846 | 25,7 207.517 4,681 8. Farelos e Farelinhos 812.850 | 1.116.520 | 73,0 27.643 107.934 | 25,6 843.037 1.373.228 | 61,4 2.844 9, Gasolina 777 252,694 915.460 27,6 10. Lenha ou Achas de Madeira 28 1,216 21.945 5,5 151.408 329.9179 45,9] 224.095 313.684) | 71,4 11. Madeiras 336 87.645, 0,4 77.598 VAL. 747 6,8 96.364 1.956.864} 4,9 26.703 362.4905) 2,0 12, Mate 401 14.917 2,7 3.072 12.770 24d 3.578 29.0627} 12,3 284 13. Milho 68.516 595.052 VW,5 23.374 290.610 8,0 92.400 3.813.309 2,4 510 14. 6leo Combustivel 64 107.055 ~114.632 356.367 32,2 15. Oleo Diesel 25 201 1.612 289.325 999.113 29,0 16. Gleos Vegetais 1.216 15.064 323.684 4y7 15.072 520.3134 2,9 8 17. Papel e Papelao 23 150.158 247.767 | 60,6 150.728 etl 53,7 700 50.636" 1,4 18. Produtos Frigorificados 4.126 11.400 87.973 | 13,0 11,400 203.2254 5,6 27 60.653 0,045 19. Produtos Quimicos 21 9.551 0,2 125 6.425 20. Soja 105.103 980.173 } 19,7 12.118 210.736 5,8 157.956 3.624.946] 4h 45.372 903.0597) | 2,4 21. Trigo 8h 167.907 183.9101) 91,3 198.048 423.2204 46,8 31.116 163.800") | 19,0 FONTE: RFFSA - SR-5 ~ 1975 Obervagdes: CTRIN .Brasil Exportacg3o - 1976 - Banco do Brasil,Cacex,Diesn, Nusan. : Agro-Indistria .Comércio Interestadual por Vias Internas - DEE - 1975 Dado de 1974 :Anuario Estatistico do Brasil-1976-FIBGE DIPOA 1BDF401 niimeros bem menos significativos, aparece o Milho, Soja em grao, Café, Mate e Madeira. b) "Parana - Outros Destinos" e "Comércio _Interestadual por V s Internas" - Por Outros Destinos compreende-se a produ- ¢3o transportada para outros Estados, basicamente Senta Catari- na, S80 Paulo e Rio Grande do Sul, a qual é comparada como Co- mércio Interestadual por Vias Internas. A representatividade maior deste item foi de Cimento, representando 95,7% da produgao — co- mercializada por vias internas, seguida de Trigo com 91,3% e Papel e Papelo com 60,6%. Outros produtos que aqui aparecem com razodvel representatividade sao Adubos, Forragens, Farelos e Fa- relinhos exceto de Milho e Trigo e Mate etc. c) "Produgdo Estadual Transportada pela Rede" e “ProducSo Estadual" - A produgdo estadual transportada pela rede,compreen- de tudo o que é produzido no Estado e que utiliza o servico fer- rovidrio. Estes dados sao comparados com os de Produgao Estadual da Fundagdo 1BGE. Com a finalidade de dar maior abrangéncia ao estudo, adicionou-se neste item informagdes de outras fontes,co- moi IPARDES - Estudo de Integragdo dos Pélos Agroindustriais do Estado do Parana, DIPOA, IBDF, CTRIN, restando mesmo assim, al- guns dados incompletos. Dados como o de "Madeiras" sofreram trans formagées, pois, encontravam-se em metros cibicos e o estudo re- fere-se a toneladas. Observa-se neste conjunto uma participagao relativamente grande de Farelos e Farelinhos (61,4%), Acicar (47,6%) e€ Trigo (44,6%), ficando os outros produtos com uma par- agao bastante modesta. d) "Consumo Estadual Transportado pela Rede” e " Consumo4o2 Estadual" - Este item engloba toda a produgdo de Outros Estados, que tem como destino o Parand, estando inclufda também a também a produg3o Interna. Aq déia foi comparar que percentual de consumo do Estado das mercadorias consideradas, € transportado pela rede ferrovidria. Em fungao da disponibilidade de dados,pos- sibilitando a comparagao, esta parte ficou relativamente incom- pleta. Das informagées obtidas, aparece com maior representativi dade o Café com 35,6%, de participagdo, Oleo Combustivel com 32,2% e Oleo Diesel com 25,6%. Como foi explicado anteriormente, a montagem da tabela comparativa ° 12, teve como base o ano de 1975, ano para o qual as informagdes complementares necessdrias estavam disponiveis. 0 resultado permite constatar uma composigao de trafego com parti- cipagdo bastante expressiva de produtos agricolas. 0 fluxo dos produtos transportados pela SR-5 é bastante acentuado no sentido Parana - Paranagud, representando 36% do total. 0 movimento dos vagdes dentro do Estado constitui-se ba- sicamente de 3 diregées, ou seja, Parand - Paranagud, Parana - Parana, Paranagué - Parana, englobando 64% do total dos transpor tes de mercadorias para 1975. intensa Com relagao aos Outros Estados, a ligagao m é com S30 Paulo, tanto de Origem como Destino. Santa Catarina, apesar de Estado vizinho e pertencente 4 SR-5, tem relagdes bas- tante débeis como Parana, tendo ainda maior destaque, as rela- gdes existentes como Rio Grande do Sul. Seguindo os moldes das matrizes montadas para 1975, orga-403 nizaram-se as mesmas também para 1976 ja que as informagées en- contravam-se disponiveis. Estes dados foram comparados com os similares para 1975 procurando mostrar na tabela 13,a evolugao no volume de mercadorias transportadas entre os dois periodos. Como € possivel observar, na maioria dos produtos, veri- ficou-se um acréscimo consideravel na quantidade transportada. Maiores detalhes quanto ao comportamento das mercadorias aqui relacionadas, encontram-se especificados na matrizes em ane- xo, onde pode-se perceber mais nitidamente as relagdes interes- taduais que ocorrem através das ferrovias. Embora os dados com- provem uma alteracao de um ano para outro, o que se percebe sao alteragées muito mais quantitativas do que qualitativas. Um fa- to interessante de observar & que as relagdes de intercambio com Santa Catarina ocorrem com bastante frequéncia e pouco volume. Qualitativamente nao ocorrem alteragdes expressivas, pois as mercadorias mantém de um ano para outro, basicamente os mesmos pontos de origem e destino. A fim de perceber a disponibilidade de linhas férreas den- tro do territério paranaense seja do ponto de vista puramente es- pacial, seja do ponto de vista da atividade econdmica, realiza- ram-se ainda algumas andlises de cunho comparativo que, conforme poderd ser visto nas tabelas a seguir, identificam no Parana uma situag3o desfavoravel em termos de atendimento ferroviario do espaco ocupado. Essas andlises ddo-se nao somente a nivel inter- no (comparagées inter-regides) como a nivel externo (comparagées inter-estados).TABELA - 13 - QUADRO COMPARATIVO DAS PRINCIPAIS MERCADORIAS TRANSPORTADAS POR VIA FERREA (Toneladas) boceucee rarnétoranna rorni-oures cesxins | frome owas |], Comune, sstawal | Toa ae Proconl Pate 1975 1976 | Yaris 1975 1976 Varias8e] 1975, 1976 |YFE8S° T1975 | 1976 | Variacse| 1975 1976 1. Agdcar wf 1.776 76 | - 55] 69.872 | 68.640] - 2 | 81.130 | 100.937 | + 24 | 85,095 | 101.806 | + 20 2. Adubos 82 113.188 | 173.941 | + 54] 126.922 | 215.758] + 70 | 37.003 | 78.064 | + 111 | 151,033 | 253.957 | + 68 3. Algodio 17.835 | 4,605 | - 74] 17,835 4605] - 74 28 526 | 41.779 | 17.875 | 5.131 | - 71 4, Areia 16.126] 18.118} = 12] 26.309 | 2zszt9] - 15 | 10.970 | 8.615 | - 21 | 59.109 | 52,928 | - 11 5. Café 21.533] 81.697] + 279 3.199 | 10.879 | + 240} 36.759] 95.953] +161 | 12.027 | 3.377 | + 72] 37.900 | 95.974 | + 153 6. Cimento 120 162] + 35 | 672932] 70.886] + 4} 134.419 | 151.743] * 13° | 122.711 | 175.346 | + 43 | 191.647 | 246.444 | + 29 7. Forragens 193.357 ism} - 99 | 11.256] 2.866} = 74] 207.517 4,532] - 98 4.681 42g | - 91 | 267.926 | 5.628 | - 90 8. Farelos e Farel inhos 812.850 | 1.461.455] + 80 27.643 | 35.906 | + 30] 843.037 |1.498.018} + 78 2.844 2.170 | - 24 } 952.093 f1610.014 | + 67 9. Gasolina 77 215} - 72 252.694 | 211.546 7 16 | 252.984 } 211,589 - 16 10. Lenha ou Achas de Madeira 28 106} + 279 1.216 19.177 +1477 | 151.408 132.109] - 13 224.095 | 147.792 = 34 | 225.467 | 176,392 - 22 I Madeiras 336 77.598 76.488 7 1 96.364 G47) = 2 26.703 21.920 = 18 | 140.512 | 141.539 + 1 12, Mate 401 3.072 3.578 284 4.211 13. Milho 68.516 240.691 + 251 23.374 97.199 + 316 | 92.400 339.213) + 267 510 1.404 rn 92.758 | 340.378 + 267 14, Bleo Combus tTvel 6h 106 | + 66] 107.055 | 112,029] + 5 | 114.632 | 183.573 | + 60-1 114.935 | 183.679 | + 60 15. Oleo ‘Diesel 25 101] + 304 201 242 + 20 1.612 1.383} - 14 289.325 | 348.975 + 21 | 302.712 | 359.419 + 19 16, Gleos Vegetais 15,064 28,680 + 90 15.072 28.680) + 90 8 15.127 28.680 + 90 17. Papel e Papelao 73 24] + 193 150.158 157.223 + 5| 150.728 157.618} + 5 700 276 - 6) 150.996 | 157.819 + 4 18. Produtos Frigorificados 11.400 | 9.785} + 14} 11.400 9.785} - 14 27 11,522 | 9.785 | - 15 19. Produtos Quimicos 21 173] + 724 125 605] + 384 6.425 | 1.887 | - 71 | 6,506 | 2.076 | - 68 20. Soja 105.103 133.496] + 27 12.118 48.392 + 299 | 157.956 309.286] + 96 45.372 | 149.231 + 229 | 172,083 | 336.565 + 96 21. Trigo 8h 167.907 | 153.203 | - 9] 198.048 | 175.032] - 12 | 31.116 | 53.510 | + 72 | 199,764 | 233.100 | + 17 FONTE: RRFSA - SR-5 Elaboragao: IPARDES405, A tabela 13 a, referente 4 comparag3o entre area de lavouras/Kkm de ferrovias, demonstra muito claramente esta dispa- ridade existente no Parana (com um fndice superior ao da Regiso Sul, identificando uma posigao inferior nos servicos), bem como, a condigao privilegiada de $30 Paulo. A relagdo obtida com a Tabela 13 b,ou seja, Area/KM de Ferrovia, identifica uma relagao semelhante 4 tabela anterior, ficando com S30 Paulo o indice mais baixo, identificando nova- mente sua melhor posicgao, seguido por Rio Grande do Sul. Também aqui o Parana apresenta uma posigao inferior & média da Regiao sul. Observando as informagdes simplesmente para o Parand,per- cebe-se uma relag3o bastante heterogénea ao se pensar em termos de espago fisico e ocupagdo econémica. Sabendo-se que o papel predominante do servigo ferrovia- rio tem sido ao longo do tempo, o transporte de mercadorias,cons tata-se imediatamente que muitas areas produtivas do Estado nao so beneficiadas por este sistema de transporte. Esta relacdo é facil de ser detectada pela observagao do a Vai mapa das linhas ferrovidrias. De outro lado, a tabe fen tifica a forma pela qual a malha ferrovidria encontra-se distri- a nfvel estadual. Utilizando a divisao por rorregiao homogénea e comparando com a area total em KM? e o Valor da Pro- dugdo por KM de Ferrovia, encontram-se regides onde a produgao agricola é de grande importancia ndo sendo entretanto, servidas por via férrea.TABELA - 13(a) - AREA CULTIVADA E KM DE FERROVIAS NA REGIAO SUL £ SAO PAULO (a) (b) (c) pees Area Total | km de (ao) das Lavouras | Ferrovia(2) (Ha) 1) Parana 5.545.233 | 2.235 2.481,1 Santa Catarina 1.425.686 | 1.279 1.114,7 Rio Grande do Sul 5.897.038 | 3.638 1.621,0 S30 Paulo 5.073.430 5.935 854,8 Regido Sul 12.867.957 | 7.152 1.799,2 Regiao Sul + S30 Paulo 17.941.387 | 13.087 1.370,9 Fonte: ‘')sinopse Preliminar do Censo Agropecuario - 1975 / La- vouras Tempordrias + Lavouras Permanentes (2) Anudrio Estatistico do Brasil - 1976 TABELA 13(b) - AREA TOTAL E KM DE FERROVIAS NA REGIAO SUL E SAO PAULO Estados Area (Km2) Km. de Ferrovia (a) 1974 (b) | (a) /(b) Parana 199.060 2.235 89,1 Santa Catarina 95.483) 1.279 That Rio Grande do Sul 267.528| 3.638 7345 $30 Paulo 247.320 5.935 41,7 Regiao Sul 562.071 7.152 78,6 Regiao Sul + Sao Paulo 809.391| 13.087 61,8 Brasil 8.456.508] 30.846 274,42 FONTE: Anudrio Estatistico do Brasil - 1976TABELA 14 - AREA (EM KM“) — VALOR DA PRODUCAO AGRICOLA (EM Cr$1.000,00)POR 1 KM DE FERROVIA POR MICRORREGIAO HOMOGENEA. Ae Valor da in ken cy Microrregides km2. | dugdo Agrico | Ferrovia | (a) (c) (>) (e) Ja (1974) (1974) (a) (b) (c) 268/ 1 Curitiba 8.763 235.901 170 51,5 1.387,6 269/ 2 Litoral Paranaense 5.4851 29.764 76 77,0 391,6 270/ 3 Alto Ribeira 3.485 40.427 - - - 2ms 4 Alto Rio Negro Paranaense 1.595 33.482 - - - 272/ 5 Campos de Lapa 4.752 120.255 156 30,5 770,93 273/ 6 Campos de Ponta Grossa 11,592 307.110 424 27,3 724,3 274/ 7 Campos de Jaguariafva 4.354 55.862 221 19,7 252,8 275/ 8 Sao Mateus do Sul 2.458 53.431 a - 7 276/ 9 Colonial de Irati 7.655 236.282 216 35,4 1.093,9 277/10 Alto vai 7.384 115.768 206 35,8 562,0 278/11 Norte Velho de Wenceslau Braz 6.210 288.526 91 68,2 3.170,6 279/12 Norte Velho de Jacarezinho 7.406 999.073 201 36,8 4.970,5 280/13 Algodoeira de Assaf 2.174 477.095 Al 53,0 11.636,5 281/14 Norte Novo de Londrina 10.175 | 1.219.901 56 181,7 | 21.783,9 282/15 Norte Novo de Maringa 3.722 640.349 a1 40,9 7.036,8 283/16 Norte Novfssimo de Paranaval 9.930 690.915 - - - 284/17 Norte Novo de Apucarana 7.286 898.682 100 72,9 8.986,8 285/18 Norte Novfssimo de Umuarama 13.692 1.333.074 30 456,4 44.435,8 286/19 Campo Mourao 12.218 1.323.822 > - 7 287/20 Pitanga 6.771 203.249 7 - - 288/21 Extremo-Oeste Paranaense 23.128 2.249.111 7 - - 289/22 Sudoeste Paranaense 11.622 833.842 - - - 290/23 Campos de Guarapuava 16.231 436.115 86 188,7 5.071,1 291/24 Médio Iguacu 10,606 231.475 70 15155 3.306,8 TOTAL 199.060 13.053.511 2.235 89,1 5.840,5 FONTE: (1) Censo Demogréfico do Parana - IBGE 1970 (2) IPARDES (Culturas Tempordrias + Culturas Permanentes) (3) RFFSA - SR.5 Elaborag3o IPARDES408 Com relagao ao comparativo area total/KM de Ferrovia, as microrregides melhor servidas s30 respectivamente Campos de Ja- guariatva, Campos de Ponta Grossa, Campos de Lapa, Colonial de Iratie Alto Ivaf. Isto porque, conforme foi dito anteriormente, s3o regides de colonizaco mais antiga, onde a construgio das ferrovias acompanhou 0 processo de consolidacao econdmica, fato que néo ocorreu nas regides de ocupagao mais recente em que a demanda por transportes exige solugées a curto prazo, solugdes estas, que sdo encontradas no transporte rodoviario. Com relagdo ao Valor da Produgao Agricola, encontram - se algumas das regides mais produtivas do Estado, como é 0 caso do Extremo-Oeste, Sudoeste, Campo Mourdo e Norte Novissimo de Para- navaf, totalmente desprovidas de ferrovias. Também neste item, a melhor posigao coincide com a relac3o anterior, apontando Cam- pos de Jaguariaiva, Litoral Paranaense, Alto lvaf, Campos da Lapa e Campos de Ponta Grossa, como as regides mais bem servidas. Essas cinco regides melhor servidas, representam 17,0% da Grea do Estado e 4,8% do Valor da Produg3o Agricola e no entan- to, compreendem 48,5% da malha ferroviaria Estadual. Outro indicador utilizado é a relagao entre area culti- vada em ha (lavouras tempordrias + lavouras permanentes),por Km, de ferrovia, o qual vem basivamente confirmar os anteriores, ja que aponta as microrregides de Curitiba, Campos de Lapa, Campos de Ponta Grossa, Campos de Jaguariafva e Colonial de Irati, como as mais favorecidas pelo servicgo ferrovidrio, pois, estdo cober- tas com 53,1% da malha ferrovidria e com uma drea cultivada de 8,1% do total do Estado, conforme demonstra a Tabela 15.TABELA NO15 - AREA (EM HA) DO TOTAL DE LAVOURAS POR KM DE FERROVIA POR MICRORREGIAO HOMOGENEA Area Total das| km. Microrregiées Levouras (HA) bse Area/Kkm + 268/1 Curitiba 76.269 170 448 6 269/2 Litoral Paranaense 90.725 76 | 1.193,8 270/3 Alto Ribeira 24.116 : - 27/4 Alto Rio Negro Paranaense 26.126 : - 27215 Campos de Lapa 62.951 156 403,5 273/6 Campos de Ponta Grossa 132.744 42h 313,1 27/7 Campos de Jaguariatva 51.527 221 233,2 275/8 So Mateus do Sul 36.768 = 5 276/9 Colonial de Irati 124.868 216 578,1 277/10 | Alto Ivai 127.299 206 618,0 278/11 | Norte Velho de Wencesiau Braz 177.329 91 | 1.948,7 279/12 | Norte Velho de Jacarezinho 307.022 201 | 1.527,5 280/13 | Algodoeira de Assaf 92.587 41 | 2.258,2 281/14 | Norte Novo de Londrina 441.065 56 | 7.876,2 282/15 | Norte Novo de Maringd 222.703 gi | 2.447,3 283/16 | Norte NovIssimo de Paranavat 188.725 - - 284/17 | Norte Novo de Apucarana 320.458 100 | 3.204,6 285/18 | Norte Novissimo de Umuarama 415.906 30 /13.863,5 286/19 | Campo Mourdo 523.277 s - 287/20 | Pitanga 166.872 e - 288/21 | Extremo-Geste Paranaense 1,080. 406 s - 289/22 | sudoeste Paranaense 526.173 - 2 290/23 | Campos de Guarapuava 235.080 86 | 2.733,5 291/24 | Médio Iguagu 94.237 70 | 1.346,2 Total do Estado 5.545.233 2,235 | 2.4811 i FONTE: Sinopse preliminar do Censo Agropecudrio - Parand - Santa Catarina - 1975 (*) RFFSA SR Elaboragio: 1 PARDES 5 Area Total das Lavouras Tempordrias e Permanentes.CONCLUSAO 0 que pode ser depreendido de tudo o que foi estudado, que, efetivamente, o transporte ferroviario, encontra-se num passe bastante decisivo: por um lado, o sistema econdmico no qual se assenta toda a economia do pals, exige cada vez mais a exploragao de novas areas, a integragdo entre regides e conse- quentemente a implantagao de uma malha viaria que permitaoaces- 50 a essas reas, principalmente no que concerne ao — transporte de grandes cargas, da produgao agrfcola e industrial do pafs,se- ja para o mercado interno, ou para exportacao. Por outro lado, a malha ferrovidria existente,conforme se Procurou caracterizar, foi projetada para atender uma demanda que nao corresponde mais @ situagao atual, pois, devido ao dina- mismo empreendido pela economia, ocorreram transformacdes tais, que fizeram com que regides anteriormente dinadmicas sofressem uma certa estagnagdo como que transferindo ou ampliando este dina- mismo para novas regides ocasionando portanto, uma obsolescéncia da infra-estrutura ferrovidria implantada. A simples observagao da implantagao da malha ferroviaria, permite verificar a drenagem das areas produtivas para os portos de embarque ou pontos de conexao com estes, caracterizando a re- lagao fntima desse tipo de transporte com o mercado externo,ser-an vindo & economia primaria exportadora do inicio do século até aproximadamente meados ¢a década de 40, quando da implantagio de uma politica de industrializag’o nacional através do Modelo de Substituigdo de Importagdes.Evidentemente, os interesses volta- vam-se agora para o atendimento e a garantia do mercado “interno e nesse particular o transporte rodovidrio pelas suas caracteris ticas permitiu uma ligagdo mais rapida dos centros produtores aos pontos de consumo, consolidando por outro lado a prépria indas- tria automobil stica e seus derivados e garantindo sua prépr manutengao. Em fungdo, desta forte alienagao do modelo econémico com © meio de transporte, determinados trechos ferrovidrios, atingi ram altos fndices de ineficiéncia, chegando mesmo & sua erradica 30 por serem considerados deficitarios, ou & subutilizagao de grande parte das linhas restantes. Esse fato adquire especial relevancia, se for comparado aos custos de implantag3o dessas linhas. A solugao desse problema, parece sé se concretizar com a adogao de uma nova orientagdo em termos de Politica de Transpor- tes. A grosso modo, e numa andlise bem simplista, trés alterna- tivam se apresentam; duas delas propdem mudangas bastante drasti cas em linhas diametralmente opostas: a 1? através da desativa- ¢30 total das linhas ferrovidrias ineficientes ou as que nao a presentem uma rentabilidade minima desejavel, e a consequente in versao do orgamento assim disponivel para outra modalidade de transporte, certamente o rodovidrio, caracterizando assim uma si tuagdo de irrevers ade para o transporte ferrovidrio.42 a A alternativa, como ja foi dito, oposta a essa, se- ria exatamente a a agdo do sistema ferrovidrio em toda a sua amplitude, descaracterizando a sua tendéncia de ligagdes linea- res (das zonas produtoras aos portos de embarque), através da construgao maciga de novas linhas, reativagao das existentes,li- gando pontos importantes em todas as diregdes, enfim, a implan- tag3o em larga escala de um programa ferroviario. As duas sao igualmente medidas radicais e como tal sem sustentagao para um curto prazo, por ndo considerarem a situagao de momento © as causas que levaram no atual estagio em termos de Politica de Transportes, bem como os custos para a nagéo de qual- quer uma delas. Ja a 32 alternativa, apresenta-se como a mais vidvel e racional, e propde a adogdo de um Polftica Global de Transportes a utilizagio ou a reformulagdo da atual, no sentido de permit das diversas modalidades acoplatas em intensidades e frequéncia compativeis com a sua magnitude atual, politica essa que visasse adequar & estratégia atual de desenvolvimento, todo o respaldo anterior em matéria de malha vidria. 0 déficit que a RFFSA apresenta atualmente & bem signifi cativo e deixa prever que alguma solugao alternativa para o en- caminhamento desse impasse seja dentro de qualquer das 3 linhas acima enunciadas, seja de outra ordem, deve e necessita ser to- mada com urgéncia. Orgado em aproximadamente Cr$ 23 milhoes*, nao RFFSA. Deficit Cr$ 3 bilhdes a emprenteiras de obras, in Construgdo Hoje" N. 10, V.III, p. 14, out. 1977.413 resta divida de que faz-se necessdrio inverter esse processo de obsolescéncia e passar a uma etapa de recuperagao do sistema ferroviario, no sentido de se ter pelo menos, uma utilizagao ra~ cional do sistema existente. A eficiéncia dessa utilizag3o racional, & comprovada em alguns trechos, onde efetivamente opera-se com a linha dentro de um limite de carga, economicamente viavel. £ 0 caso por exemplo, espe amente na $R-5, do trecho Curitiba-Paranagué,o qual tem uma utilizagdo intensa de seu equipamento, transportando cargas provenientes de todo o Estado especialmente granéis, para um dos mais importantes portos da Regido Sul. Ainda exemplificando, 0 mesmo acontece também, na Regiao Sul para a Ferrovia Tereza Cris- tina pertencente @ SR-6, cuja implantagao na Regido de Tubarao em Santa Catarina serve intensa e unicamente para o transporte do carvio extrafdo naquela regido, para o porto. Nesse caso, por ser intensa a sua utilizagao, deixam de ocorrer déficits, carac- terizando uma situag3o de racionalidade na implantagao e utili- zag3o da mesma dentro das necessidades da regido. Como esses, evidentemente outros exemplos aparecem ainda na Regiao Sul e Sao Paulo, bem como em todo o pais. © que se percebe, ainda, é que dadas as caracter{sticasde déficit altfssimo e custo também elevado de implantag3o e manu- tengao de ferrovias, os avancos em termos de cumprimento dos pro- gramas estabelecidos sao bastantes lentos e por vezes até mesmo inexpressivos se comparados & demandas. De certa forma a situagao de descompasso que se cria en- tre as possibilidades de implantacao de uma linha ferrovidria eaan a demanda por essa mesma linha, & que tem levado ao obsoletismo do Sistema Ferrovidrio, tendo em vista que o crescimento da se- gunda variavel, & bem mais intenso que o da primeira. Na realidade os Programas de implantagao ferrovidria que previam para o quinquénio 74/79 uma ampliagao da ordem de 12 % da extenso total da malha da RFFSA e um melhoramento em 33 % das linhas existentes, em decorréncia de um novo direcionamen to na Polftica Econémica Nacional, foram desativados o que sem divida acarreta consequéncias sendo desastrosas, pelo menos bas- tante desanimadoras, tendo em vista a importancia da implanta- 30 das mesmas para o desenvolvimento do transporte de cargas no pats e dentro de um direcionamento da Polftica Global de Transportes. Além disso, ha que considerar também que tal medida, a carreta ainda, num desperdicio dos recursos ja aplicados,no in cio da construgdo de novos trechos, como € 0 caso da Ferrovia do Ago e do novo tragado da Ferrovia Curitiba-Paranagua por exemplo, os quais exigem agora, uma manutengao constante com aplicagao de recursos sem retorno para evitar a perda total dos investimentos ja feitos. SsuDESUL, Inventério de transportes, energia elétrica e, comunicagdes da Regiao Sul, Porto Alegre, V.1, 1976.Mat rizes de Origem e Destino das Carpas transportadas por Via Férrea- 1975 < 2 3 z 5 2 5 a “ 2 3 = 8 = < = 3 8 “ 3 3 S 3 z 3 8 8 3 5 2 S < < 2 z 2 e é = < = & é « i x = S & 2 e é b Origen = = 2 2 S 5 3 = é a ea 2 & a Produto: ACUCAR: Agiicar cristal ou refinado. PARANA secon] a 1e6 | ] ass] 63.072 PARANAGUA | | 75 SANTA CATARINA : 4 SO PAULO rsjona 38 1s,1s8 RIO GRANDE SUL ovrros 45,095 Produto: apupos: Adubos e fertilizantes em geral acondicionados e gran P6 calcd reo para lavoura; Resfduos calcdreos para lavoura PARANA vavesz] a2 | ays | ares J ionene | sos | reese PARANAGUA 708 360 66 1210 SANTA CATARINA 338 aay ko PAULO 22,567 | 22,567 —{ RIO GRANDE SUL ouTROS Sub-Total 37,003] 82 | ayine | 1,705 cue | ust 151,093, Produto? ALGODAO: Algodao em geral; Algodao em pasta, pluma ou rama; Algodao linter. PARANE 17,036 I re PARANAGUA . [ SANTA CATARINA “| 12 | 28 SKO PAULO az a2 RIO GRANDE SUL ourRos, Sub-Total 28 17,875 Fonte: RFFSA = Dados de 1975; Elahoracio: IPARDESMatrizes de Origem e Destino das Carpas transportadas por Via Férrea- 1975 < 2 2 5 a a & 2 < a = < 5 8 8 “ 3 S = 3 z 3 8 8 é 5 3 S “< 2 2 a 2 S z z < = 8 $ S < = z= £ 3 ° = 2 Origen ¢ = = < = 2 3 = = & 3 & é a Produto: AREIA: Areias em geral. PARANA 10,108 16,219 7 26,309 PARANAGUA a0 4 a0 SANTA CATARINA uae aa,019 a2 une ‘ SAO PAULO 321 RIO GRANDE SUL ouTRos Sub-Total Produto: CAFE: Café em grao, beneficiado, em coco ou cereja. . r PARANAGUA SANTA CATARINA sko PAULO ayia ayia RIO GRANDE SUL ouTROS Sub-Total 12,027 | 22,674 253] 2,916 | 37,900 Produtot CIMENTO: Cimento. PARANA i iaeyers PARANAGUA ase SANTA CATARINA 42 42 SKO PAULO RIO GRANDE SUL OUTROS tf ncn 164 oyay 636 | 60,022 191,687 Sub-Total a22,711 Fonte: RFFSA = Dados de 19754 Elahoracaot IPARDESMatrizes de Origem e Destino das Cargas transportadas por Via Férrea~ 1975 < 3 g z a 5 z 3 g “ : ‘s E | s 3 a 3 s e | 3 2 3 3 g és | 8 z F < | & z 2 | 2 g 2 |: zs | & —é | g é < | 2 | = E |e 2 | & 4 Origem & < < < < I 2 > 2 |é Seni ze: e Produto: FORRAGENS: Alfafa; Alimentos nao discriminados para aves e animais; Farelos de milho e trigo; Farelos e farelinhos Forragens em geral; Sorgo. PARANA see need haizs] 27,600 res | t,os0,ss PARANAGUA aa a SANTA CATARINA a1 wel 227 ~ m9 sko PAULO z,oza] aee.ee4 wsl 1ee,722 RIO GRANDE SUL ouTROS Sub-Total 7,525 |1,172,86: ayea1] 37,609] 227 ass | 1,220,018 ‘roduto: *FARELOS E FARELINHOS: Farelos e farelinhos exceto de milho e trigo. sbservagao: Este quadro representa uma desagrega¢ao do item Forragens. . PARANA aesee] e120 veo] 26.ces wa 037 PARANAGUA SANTA CATARINA sKo PAULO sou] 108,71 “5 109,056 RIO GRANDE SUL ouTROS ‘Sub-Total 2,e00] 921,56] 1,038] 26,685 952,093 4 Produto! GasoLINA: Gasolina em vagdes-tanque. rene | fs PARANAGUA 162,214 n 162,207 SANTA CATARINA | ee ore Sho PAULO v7 _ e087 RYO GRANDE SUL a a Sub-Total 252,694 290] 252,904 Fonte: REPSA = Dados de 19753 Llahoracdo: IPARDESMatrizes de Oripnem e Destino das Cargas transportadas por’ Via Férrea- 1975 < 2 2 EB a a z 2 ‘< é e 8 a 3 3 £ 2 z 3 a S s 5 2 s ‘s Z 2 2 2 e = z < = & $ e x = 2 = 2 2 & 2 Origen ¢ < < < 1S rs 5 2 = « a ‘6 & & & Produto: LENHAS OU ACHAS DE MADEIRA PARANA 150,168 26 eae 578 151,408 PARANAGUA SANTA CATARINA | 13,204 ow - 19,388 sKo PAULO 60,647 64 * 60,711 RIO GRANDE SUL ouTROS 220,095 Produt, MADEIRAS: Madeiras aplainadas ou aparelhadas; Madeiras compensadas ou em la minas; Madeiras em toras ou toretes, etc. . — PARANA rejvs0] 336 | atyovs | sz.ver | aysce | 2.use | 26,260 PARANAGUA ona r 18 ear SANTA catanina | 5.389| 1.860 | 7.973 |, 22.769 | 2,08] 1,271 | stone KO PAULO 2,265 2,265 RIO GRANDE SUL OUTROS : _ Produto? MATE: Mate bruto, em rama ou cancheado; Mate beneficiado mama] =Le=[ => PARANAGUA al | 2 SANTA CATARINA ise 308 66 612 SKO PAULO RTO GRANDE SUL ourre Sub-Total 204 sy21n Fonte: RFFSA = Dados de 19753 Elaboracao: IPARDESMatrizes de Origem e Destino das Cargas transportadas por Via Férrea- 1975 < 2 é FI a : a & : 3 < 3 2 3 s 3 = 3 a 8 $ g 3 5 “< g 2 2 2 8 = = < = & g 8 > s z & 6 ° = 2 Origem + < < < 3 e S 3 = = a o & é 3 Produtot MILHO: Milho seco debulhado. PARANA sio] co,sie| 2,700] 19,927 77 pate PARANAGUA SANTA CATARINA 42 a SKO PAULO [ae 316 RIO GRANDE SUL ouTRoS Sub-To sie Produto? OLEO COMBUSTIVEL: Oleo combustivel, bruto, negro, em vagao-tanque. 107,085 PARANA [reson] | so PARANAGUA 7641 ee ans SANTA CATARINA | | SKO PAULO RIO GRANDE SUL asa 1s2 OUTROS Sub-Total 1a4 632 229 [ 6 risysas Produto? OLEO DIESEL: Oleos combustIveis refinados, em vagdes-tanque. PARANA | 1,306 2s 20 1a2 PARANAGUA | 222,931 6.232] 6,727 295,890 SANTA CATARINA wos 4Os Sho PAULO oe,eo3 “foe RIO GRANDE SUL . 202 An ourros Sub-Total 2esa25| 2s | ssa] c.sze ae2y7a2 Fonte: RFFSA = Dados de 19755 Elaboracdo: IPARDESMatrizes de Oripem e Destino das Carpas transportadas por Via Ferrea~ 1975 z 3 2 z Z 2 s 5 3 g 2 A out. 1977. DEAN, W. A _Industrializag30 de $30 Paulo: 1880-1945. 2 ed. Sao Paulo, DIFEL, s.d. 209 po DELFIN NETTO, Antonio & PINTO, Carlos Alberto de Andrade. 0 Café do Brasil. S3o Paulo, IBC, 1967. 123 p. (Estudos Air PES, 3). DIEGUES JONIOR, M. Imigraz3o, Urbanizac3o e Industrializago: estudo sobre alguns aspectos da contribulgao cultural do imigrante no Brasil. Rio de Janeiro, Instituto Nacional de Estudos Pedagdgicos, 1964. 385 p. DOELLINGER, Carlos von et alii. A Polftica Brasileira de Co- mércio Exterior e seus Efeitos: 1907/73. Rio de Janeiro, TPEAJINPES, 197. 1608p. FAUSTO, B. A Revolugdo de 1930; historiografia e histéria. 3 ed. 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MARQUES DIAS TECNICOS ANTONIO CARLOS POMPERMAYER CARLOS MANUEL V. A. SANTOS CLEONICE B. POMPERMAYER DOUVAHIR ANTONIO DA SILVA RESPONSAVEIS PELO ANEXO | INVENTARIO DA INFRA-ESTRUTURA ESTADUAL MARIA CAROLINA ZAFANELI MARIA LUIZA M.D. GOMES CARNEIROEQUIPE TECNICA - 11 COORDENADOR DA | PARTE, 11 PARTE, 1 PARTE E ANEXO I CLAUS M. GERMER TECNICO RESPONSAVEL PELO ITEM 6 - POLITICA DE COMERCIO EXTERIOR COMO FATOR DE UNIFICAGAO DO ESTADO ECONOMICO NACIONAL SERGIO WIRBISKI AUXILIAR TECNICO RESPONSAVEL PELO ANEXO I! - EVOLUCAO DA POLTTICAS CAFEEIRAS NELCI J. P. MAINARDES