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de competición
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• La razón de ser de un chasis
• Historia del chasis
• Los tipos principales de chasis
• Materiales
• E t di d
Estudios de caso
• Procedimiento para el diseño de un chasis
• Clarificación de normas de jaula
antivuelco.
La razón de ser de un chasis
• Conectar las cuatro
ruedas
• Estructura rígida
g
• Recibe todas las
cargas
g
• No importa el
vehículo el chasis
solo es un medio
• Ubicar e unir
La razón de ser de un chasis
• El chasis es el ultimo
elemento en ir a la
tabla de dibujo
• Debe ubicar todos los
componentes en la
posición mas
ventajosa
– Distribución
Di t ib ió d de masas
– Flujos de cargas
La razón de ser de un chasis
• En orden descendiendo
de magnitud las cargas
del chasis son:
– Suspensión trasera
– Suspensión delantera y
dirección
– Alerones
– Motor y caja de cambios
– Tanque de combustible
– Asientos y ocupantes
– Columna de dirección
– Batería
– Radiador
La razón de ser de un chasis
• La ubicación de estos
componentes debe
definir el diseño del
chasis
• Especialmente los
puntos de anclaje de la
suspensión
p
– Delantera
– Trasera
• El numero de fuerzas
depende directamente
del tipo de suspensión
utilizada
La razón de ser de un chasis
• Anclaje del motor
– El ensamble
bl motor/caja
t / j se d debe
b
anclar en al menos tres partes
– Dos delante del motor y una por
debajo o encima de la caja.
• El diseño del montaje debe
complementar el chasis
• Entre mas separados estén los
puntos de anclaje menores las
cargas transmitidas al chasis.
• Es importante tener bien
definidas las líneas de flujo de
carga entre el motor y los
anclajes de suspensión,
delanteros y traseros.
La razón de ser de un chasis
• Los montajes
j de
componentes
pequeños es
ignorada en las
primeras fases del
diseño
• Pero se debe tratar
de considerar el
máximo
á i d
de
componentes.
• Ubicación de batería
La razón de ser de un chasis
• Estructura perfecta
– Tratar de que todos
los componentes
estén ubicados de la
manera mas rígida
p
posible.
– En caso de chasis
tubular:
• Cercha isostática
• Cargas de
tensión/compresion
Historia del chasis
• Chasis primitivo mas
apto para construir
puentes
• Son rígidos
solamente en flexión
• Antes de la segunda
guerra mundial los
chasises
h i eran dde tipo
i
larguero
Historia del chasis
• 1934 Auto Union (Audi)
primer chasis de tipo
escalera.
– Dos tubos paralelos de
sección
ió redonda.
d d
• Al final del mismo año
Mercedes lanzo un
chasis con la misma
configuración
– Tubos de sección
cuadrada
d d
• Referencia hasta los
años 50
Historia del chasis
• En 1952 aparecieron
p
dos chasises de tipo
cercha en el espacio
– Lotus Mk.
Mk 6
– Mercedes 300 SL
• El éxito lo llevo a ser
muy ampliamente
utilizado
• Además se adapto
para vehículos de calle
– Puertas
Historia del chasis
• En 1962 se lanzo el
Lotus 25
• Primer chasis de tipo
p
monocaso o
monococo
• Quiere decir que
chasis y carrocería
son la
l misma
i cosa
Historia del chasis
• Este tipo de chasis se
adapta muy bien a las
necesidades de un
monoplaza
– Estructuras delantera y
central
– No así para
compartimiento del
motor
• No se aconseja utilizar
el motor como
elemento que aporta
rigidez al chasis
Chasis en escalera o bitubo
• Los constructores han
mostrado a través del
tiempo la eficiencia
en torsión de los
perfiles tubulares
sobre
b llos llargueros
en I
• EL chasis mas
sencillo es el chasis
de escalera o bitubo
Chasis en escalera o bitubo
• Este tipo de chasis consiste
en dos
d vigasi d
de sección
ió
tubular laterales, unidas por
refuerzos transversales,
diagonales
g o los dos.
• Estos refuerzos entregan
rigidez en torsión y permite
fijar los componentes.
• El material mas común para
este tipo de chasis es
tubería de 3” o 31/2” calibre
16
• Soldada con electrodo
revestido o gas.
Chasis en escalera o bitubo
• Pesado
• Falto de rigidez
torsional
• Durable
• Fácil de realizar
• No sufre daños
graves en accidentes
• Los componentes
mecánicos son de
fácil acceso
Chasis en escalera o bitubo
• Une vez se ubican el
motor, la caja y el
asiento del pasajero es
fá il d
fácil determinar
t i lla
posición de los tubos.
• La rigidez en torsión no
varía mucho con estos
tubos y depende
principalmente de la
sección de los mismos
Chasis en escalera o bitubo
• Es importante
p q
que los
soportes de la
suspensión delantera
sean muy rígidos y
alimenten las cargas
al chasis de manera
adecuada.
• Deben incluirse
mamparos para
soportar timón y
sistemas
s ste as de ddireccion
ecc o
Chasis multi tubular
• En teoría el termino
multi tubular podria
referirse a cualquier
chasis
• Sin embargo en la
practica se refiere a
un chasis que tiene
cuatro miembros
l t l y poca o
laterales
ninguna triangulación
entre
e t e estos
Chasis multi tubular
• Generalmente un
chasis de este tipo de
chasis tiene una baja
eficiencia estructural
• Sin embargo son
mejores que los
chasises en escalera
y su producción
cuesta menos que la
cercha completa
completa.
Chasis multi tubular
• Se requieren tubos
con un diámetro
relativamente
importante.
• Se requiere mucha
atención a las juntas
soldadas.
• Se
S debe
d b iincluir
l i ciertas
i
diagonales para
rigidizar
Chasis multi tubular
• La accesibilidad a los
componentes es mas
difícil que en un chasis
escalera pero es muy
escalera,
dependiente del
diseño.
• La
L d durabilidad
bilid d d
depende
d
del peso pero las
cargas
g de flexión en
juntas soldadas lo hace
frágil.
Chasis multi tubular
• El área que mas
afecta la rigidez de
este tipo de chasis es
el área del piloto ya
que es prácticamente
i
imposible
ibl utilizar
tili
diagonales.
Chasis cercha
• Por definición una
cercha en el espacio
es una estructura
isostática
• Las juntas podrían
ser reemplazadas por
rotulas haciendo que
las cargas en todos
los miembros sean de
tracción / compresión
Chasis cercha
• Es uno de los
chasises mas
eficientes desde el
punto de vista
estructural
• Es ampliamente
rígido en torsión y en
flexión
Chasis cercha
• Un chasis cercha ideal
consistiría de una caja
rectangular con
diagonales en todas
sus caras
diagonalizadas.
• Sin embargog este tipo
p
de chasis es imposible,
• Por esto el chasis se
parte en 3 o 4 sub
marcos donde se
intenta realizar cerchas.
Chasis cercha
• Los costos de
fabricación y el
diseño de matrices
para la soldadura del
chasis son altos, sin
embargo
b lla materia
t i
prima es mas
económica.
económica
Chasis cercha
• En el diseño de
vehículos de
competencia la
accesibilidad es igual
de importante a las
prestaciones
estructurales.
estructurales
• Se debe poder cambiar
los componentes
p con la
mayor brevedad
posible
Chasis cercha
• Este chasis es muy
durable porque las
cargas son axiales
• Su principal razón de
falla es la corrosión
interna de los tubos.
• se deben sellar los
i
interiores
i d
de llos tubos
b
para evitar la entrada
de humedad
humedad.
Chasis cercha
• La resistencia a los
impactos es buena ya
que las cargas van
siendo absorbidas
progresivamente por
l dif
los diferentes
t
compartimientos.
Monocasco o Monococo
• El principio del
monocasco se basa
en que las cargas son
absorbidas por la piel
• Su inspiración es
natural, proviene del
huevo donde la
cascara es altamente
eficiente.
Monocasco o Monococo
• Las primeras
p
aplicaciones en
ingeniería fueron en la
aeronautica
• Consiste en un chasis
creado a partir de
l i
laminas fifinas, utilizando
tili d
las mamparos de
soporte
p q
que p permiten
transmitir las cargas a
la piel
Monocasco o Monococo
• Desde el ppunto de
vista de torsión el
monocasco ideal
consiste en un tubo
redondo donde se
tapan
p las dos caras.
• Sin embargo en la
practica la mayoría de
los monocascos se
basan en secciones
rectangulares
ecta gu a es aamplias
p as
Monocasco o Monococo
• Si el diseño
estructural es el
correcto, se pueden
diseñar chasis con
espesores de lamina
muy bajos
b j 0 0.8-1mm
81
• Soporte de motores
del DeHaviland
Comet Acero calibre
26 en monocasco
Monocasco o Monococo
• Es mas eficiente
estructuralmente que
una cercha
• La accesibilidad
depende del diseño y
de la rigidez deseada
• Se realizan con
mucho h é
éxito
i
utilizando materiales
compuestos
Materiales
• Los dos factores
principales a tener en
cuenta a la hora de
realizar la selección
de materiales son la
idoneidad del material
para la función y el
costo
• Monocasco
M en llamina
i
• Monocasco en fibra o
madera
Materiales
• Para la fabricación de
chasises tubulares,
existe una gran
variedad de aceros.
• SAE 4130 Cromo
Molibdeno
• Acero al carbono SAE
1010 1020 T
1010-1020 Tubería
b í
estructural
Materiales
• En un chasis cercha,,
debido a la naturaleza
de las cargas, el uso de
acero al carbono es
completamente
aceptable
• Sin
Si embargo
b en un
chasis tipo escalera o
miltitubular,, se
recomienda el uso de
un acero mas
resistente.
resistente
Soldadura de arco vs.
Soldadura autógena
• Soldadura de arco • Soldadura Autógena de
– C
Consiste
i t en generar un arco bronce o latón
eléctrico que funde un metal de – Consiste en fundir el bronce o
aporte latón hasta su temperatura de
– El enfriamiento es liquidus.
generalmente rápido y genera – posteriormente este se aplica a
fragilidad en la pieza la junta.
reduciendo su duración de vida – Las juntas tienen una resitencia
en fatiga. similar a las juntas soldadas sin
– Es un proceso altamente tener los pproblemas de
conocidoid fragilidad.
– La mejor forma de soldadura de – Se debe tener tolerancias muy
arco es el TIG precisas entre las piezas a unir
– Permite rellenar espacios – La limpieza de las mismas
j
juega un roll ffundamental.
d t l
– Este procedimiento debe ser
realizado por un experto
Placas de refuerzo estructural
• En caso de utilizar un
chasis de tipo cercha
o multitubular, se
recomienda recubrir
la parte exterior y el
piso de este en una
p
lamina delgada que
puede ser remachada
al mismo
mismo,
aumentando aún mas
la resistencia rigidez.
Manejo de las juntas en la
tubería
• Las juntas de tubería deben
ser muy precisas
i a lla h
hora
de unirse, para minimizar la
luz y por ende la cantidad
de soldadura requerida.
q
• Se debe además incluir
refuerzos (pie de amigo) en
las juntas mas débiles de la
estr ct ra
estructura.
• Para la fabricación de las
juntas se recomienda el
programa WINMITER que
permite imprimir un
desarrollo de la intersección
en escala 1:1
El uso de materiales
compuestos
• Los materiales compuestos se adaptan
principalmente a la fabricación de
monocascos.
• Esta es la forma de construcción mas
utilizada en la competición de hoy
• Consisten en una matriz
– Poliéster
– Vinilester
– Epoxica
• Y un refuerzo
– Fibra de carbono
– Fib d
Fibra de vidrio
id i
– Kevla
– Fibra de boro
• Para utilizar los compuestos como parte
estructural se recomienda utilizar
estructuras
t t de
d tipo
ti sándwich
á d i h que ubican
bi
un material de alta resistencia al corte
entre las dos laminas de compuesto.
– Honeycomb
– Espumas
– M d
Madera
El uso de la madera
• La madera es un material
compuesto
t
– Celulosa
– Sabia
• L
La madera
d correcta
t es
mas eficiente que el
acero y el aluminio
• Se
S han
h realizado
li d
chasises en
contraplacado (triplex)
con mucho éxito
éxito.
• Tiene el problema que no
se buena resistiendo el
calor y la humedad
humedad.
Chasis de Monopin
• Es un vehículo de tipo
p
monocasco en
aluminio.
• Su
S diseño
di ñ es simple
i l y
el chasis tiene un
peso muy bajo (carro
completo 295Kg)
• Se fabrico en lamina
de aluminio calibre 18
y remaches pop de
5/32
5/32”
Chasis de Monopin
• También incluye
mamparos fabricados
en tubería cuadrada
de 1” que son
remachados a la
l i
lamina.
• La estructura forma,
la carrocería
carrocería, la celula
de supervivencia y el
chasis
Chasis de Monopin
Gould Terrapin
• Chasis en cercha
• Fabricado en dos
partes p
p para facilitar
acceso al motor
• Cercha reforzada con
lamina de aluminio
remachada
• Chasis muy liviano y
eficiente
Gould Terrapin
Procedimiento de diseño de
chasis
• Inicialmente se ubican
en el espacio los
diferentes
componentes del
vehículo.
• Así se garantiza la
di t ib ió correcta
distribución t d
de
masas
• Se recomienda también
definir rutas de acceso
a componentes
Procedimiento de diseño de
chasis
• Posteriormente se
realiza un primer
bosquejo de chasis.
Que aparentemente
tenga un alto grado
d rigidez.
de i id
Procedimiento de diseño de
chasis.
• Posteriormente se
realiza un analisis de
rigidez torsional. Se
empotra la parte
trasera del chasis y
se aplica
p un torque
q en
la delantera.
• Objetivo: 10 veces la
rigidez
i id d de lla
suspensión mas
rígida.
g da
Una manera curiosa de
optimizar
• A veces no se cuenta
con los recursos para
optimizar un chasis a
partir de muchos
análisis diferentes de
elementos
l t fifinitos.
it
• Existe una manera
mas practica de
realizar esta
optimización
Verificación de cargas
puntuales en apoyos
• Una vez se esta
satisfecho con la
rigidez del chasis en
torsión se dimensionan
torsión,
los puntos de anclaje y
se verifica su
resistencia.
resistencia
• IMPORTANTE!!!!
– Los carros de carreras
se diseñan en busca de
la rigidez no de la
resistencia
Normativa para el diseño de la
jaula antivuelco