More je na izbor

UDRUGA POMORSKIH KAPETANA Split

ISSN 1332-9456

KAPETANOV GLASNIK

Split, prosinac 2009. godine

Kapetanov glasnik

IZDAVA Udruga pomorskih kapetana Split- Hrvatska Draanac 3a Tel/faks 385 (0) 21 399 037 iro raun 233 0003-11 0000 6526 E-Mail: upks@st.htnet.hr www.upks.hr ZA IZDAVAA Kap. Josip ii UREDNIKI SAVJET: Kap. Zlatimir Biani, dr. sc. Kap. Mladen Russo, mr. sc. Kap. Miroslav Pinteri Kap.Ante Mlikota Kap. Nikica Radman GLASNIK UREUJE UREIVAKI ODBOR: Kap. Boris Horvat Kap. Boo Bioi Kap. Matko Viceli PRIPREMA I TISAK Hrvatski hidrografski institut

NAKLADA 900 primjeraka

Kapetanov glasnik

CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE

Shodno lanku 8. Statuta, Udruga ima sljedee ciljeve: - Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana ulanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zatite profesionalnih standarda i interesa, te ouvanja ugleda i pomorake tradicije svojih lanova. - Struno i znanstveno usavravanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu. - Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rjeavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu. - Unapreenje zatite okolia. Shodno lanku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve: - Strunim usavravanjem svojih lanova organiziranjem predavanja, strunih rasprava i anketa, seminara, teajeva i izdavanjem povremenih publikacija. - Praenjem i razmatranjem tehnikih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s podruja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima dravne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama ija je djelatnost povezana s pomorstvom. - Davanjem odgovarajuih strunih miljenja, preporuka i prijedloga nadlenim upravnim tijelima dravne uprave u rjeavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva. - Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja meunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe. - Redovitim praenjem, prouavanjem nastavnih planova i programa, usklaivanjem s meunarodnim standardima za osposobljavanje asnika palube i ostalog osoblja trgovake mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog kolstva, davanjem strunih miljenja i prijedloga, neposrednom suradnjom s nadlenim tijelima dravne uprave i gospodarstva. - Nabavom strunih asopisa i knjiga (domaih i stranih izdanja), organiziranjem i odravanjem strune knjinice koju mogu koristiti svi lanovi Udruge. - Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zatite svojih lanova. - Organizacijom drutvenog ivota. - Strunom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu. Ured tajnitva nalazi se u Splitu, Draanac 3/A. Uvijek ste dobrodoli u tajnitvo gdje moete dobiti obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti lanarinu, izvriti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Moete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajnitva je svakog etvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog raunanja vremena od 18.00 do 20.00 sati. TIJELA UDRUGE : - SKUPTINA UDRUGE - PREDSJEDNIK UDRUGE - IZVRNI ODBOR UDRUGE - NADZORNI ODBOR UDRUGE - SUD ASTI

Kapetanov glasnik

Na etvrtoj redovnoj izbornoj Skuptini Udruge odranoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge izabrani su:

PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip ii

IZVRNI ODBOR:
Kap. Miroslav Pinteri, predsjednik Kap. Sanjin Dumani, zamjenik Kap. Zoran Vui-Djakovi, tajnik Kap. Predro Radovnikovi, blagajnik Kap. Mladen Brodari, lan Kap.Teldo Bori, lan Kap. Ivan Franievi, lan Kap. Boris Horvat, lan Kap. Zvonimir Lui, lan Kap. Nikica Radman, lan Kap.Ante Roje, lan Kap. Mladen Russo, lan Kap. Matko Viceli, lan

NADZORNI ODBOR:
Kap.Alfonso Bezmalinovi, predsjednik Kap. Boo Bioi, lan Kap.Ante Mlikota, lan

SUD ASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik Kap. Pako Kolombatovi, lan Kap. Ivo Vodopivec, lan

Kapetanov glasnik

POASNI LANOVI UDRUGE

APOSTOLAT MORA - Split CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE

PODUPIRUI LANOVI UDRUGE

AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI PROMET - Split ANTIPIROS d.o.o. - Split ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik BANDI d.o.o.- Split BRODOSPAS d.d. - Split B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split CIAN d.o.o. - Split CONMAR d.o.o. - Split CROATIA LLOYD d.d. - Split HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split JADROPLOV d.d. - Split KATE TRADE d.o.o. - Split LUKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE UPANIJE LUKA UPRAVA - Split MARINECONSULT - Katel Gomilica MARINE TRADE d.o.o. - Split NYK LINE - TOKYO NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split PASAT d.o.o. - ibenik PANJAK d.o.o. - Split POMORSKA KOLA - Split POMORSKI FAKULTET - Split PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA DR. MIRJANE ANTUNOVI - SPLIT SPLIT PILOT d.o.o. - Split SPLIT SHIP MANAGMENT SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split TA - NA d.o.o.- Zagreb URSA MAIOR d.o.o.- Split

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

SADRAJ Ciljevi i djelatnost Udruge Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Nova Konvencija o meunarodnom prijevozu
stvari u cijelosti ili djelomino morem (Rotterdamska pravila), 2009. 8 10 15 23 31 36 40 44 49 51 53 55 57 58 59 65 71 3

Kap.Ante Roje, dipl. ing.: Brodogradnja u Republici Hrvatskoj - ima li anse?

Kako naprijed?

Dr. sc. Zvonko Greti i mr. sc. eljko Bradari, kap., Hrvatski hidrografski institut Split:
ENC - Sredinja tema XVI. Konferencije Hidrografske komisije Sredozemnog i Crnog mora

Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing., kap. Pero Vidan, dipl. ing. i Ana Karamarko, Pomorski
fakultet u Splitu: Plovidba obalnim podrujem Jadrana1

Ivana Ljubii, magistrand, Sveuilite u Splitu, Pravni fakultet: Utvrivanje

sposobnosti broda za plovidbu

Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl., prvi peljar u luci Split: Utjecaj dogradnje Gata sv. Duje
na sigurnost plovidbe u splitskoj Putnikoj luci

Pano Ristog, dipl. ing., Veljko Plazibat, dipl. ing. i Ana Karamarko, vii predava:
Primjena agenata u pomorstvu

Milka Muslim, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir Lui: Odreivanje meutoaka ortodrome Kap. Nino Dunat, predsjednik ZHUPK: Vijesti iz Zajednice Hrvatskih Udruga
Pomorskih kapetana

Kap. Josip ii: Prinova u floti Brodospasa Split Mr. Kreimir Baljak, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir Lui, dipl. ing., Pomorski fakultet u
Splitu: Oznaavanje podrtina u nudi

Iz domaeg tiska - pie Denis Krni: Tanker juice carrier Gordan Zubi: Od Duje do Nikole In memoriam Izmeu dva broja Pomrine Sunca i Mjeseca Naputak autorima

Nastavljajui elju Urednitva i odluku Udruge... da izlaenje naeg Glasnika bude povezano s blagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put potujemo tradiciju. Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upuujemo iskrene elje povodom blagdana Sv. Nikole zatitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more. Sretan Boi i Novu 2010. godinu uz obilje zadovoljstva i zdravlja. UREIVAKI ODBOR
7

Kapetanov glasnik

ana 23. rujna 2009. godine slubeno je potpisana Konvencija Ujedinjenih naroda o ugovorima o meunarNOVA KONVENCIJA O odnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomino morem (Rotterdamska pravila). Do MEUNARODNOM PRIJEVOZU sada su stupile na snagu i imale uinka u STVARI U CIJELOSTI ILI meunarodnom prijevozu stvari dvije konvencije: Meunarodna konvencija za izjednaDJELOMINO MOREM enje nekih pravila o teretnici, 1924. (Haa(ROTTERDAMSKA PRAVILA), ka pravila) s Protokolom o izmjeni Haakih pravila, 1968. (Visbyjska pravila) i Proto2009. kolom o izmjeni Haakih i Visbyjskih pravila, 1979. (SDS Protokol koji uvodi obraunsku jedinicu za naknadu tete Posebno pravo vuenja, Special Drawing Right - SDS Meunarodnog monetarnog fonda), te Konvencija UN o prijevozu robe morem, 1978. (Hamburka pravila). Na Pomorski zakonik prihvaa Haako-Visbyjska pravila.Te konvencije, koje su drave prihvaale u raznim kombinacijama, nisu uspjele cjelovito unificirati meunarodni prijevoz stvari morem, mada su Haaka pravila bila prihvaena od velikog broja drava. Zapravo, Hamburka su pravila, od kojih se mnogo oekivalo, pridonijela pravnoj nesigurnosti u unifikacijskim stremljenjima. Rotterdamska pravila nastoje se prilagoditi potrebama suvremenog prometa. S obzirom na to da sam tekst nedavno prihvaenih Rotterdamskih pravila tek pribavio, u nedostatku vremena (asopis je bio u tisku), izloit u samo osnovna naela s naglaskom na novine u odnosu na sadanju meunarodnu kodifikaciju. U sljedeem broju asopisa podrobno u i sustavno prikazati i ralaniti odredbe Rotterdamskih pravila. Rotterdamska se pravila primjenjuju ako je prijevoz u cijelosti izvren morem, ali moe i u jednom dijelu u kojem sluaju je mogue predvidjeti prijevoz drugim vrstama prijevoza pored pomorskog. Znai, rije je o pomorskoj konvenciji jer prijevoz barem u jednom dijelu mora biti pomorski, ali prije i poslije tj. u razdoblju prijevoznog puta koji je prethodio pomorskom (prije ukrcavanja tereta na brod) ili slijedi nakon pomorskog prijevoza ( nakon iskrcaja stvari s broda) Pravila ureuju i multimodalni, mjeoviti prijevoz, prijevoz u kojem sudjeluju prijevoznici i drugih grana prijevoza (npr. cestovnog ili eljeznikog). Otuda i osebujni izriaj za ovu Konvenciju - pomorska plus konvencija. Rottedamska pravila definiraju pojmove svih osoba koje se izravno i neizravno pojavljuju s odreenim ulogama u izvravanju ugovora o prijevozu stvari. Pored prijevoznika i krcatelja pojavljuju se i novi pojmovi u odnosu na dosadanje meunarodnopravne instrumente. Tako imamo izvritelja (performing party), osobu koja nije prijevoznik, nije sklopila ugovor o prijevozu s krcateljem, fiziki izvrava ili preuzima izvrenje prijevoznikovih obveza prema ugovoru glede primitka, ukrcavanja, rukovanja, slaganja, prijevoza, nadzora, iskrcavanja, ili isporuke stvari, te djeluje izravno ili neizravno na zahtjev prijevoznika ili pod njegovim nadzorom. Strana s pravom nadzora (controlling party) je osoba na strani tereta koja ima potpuni nadzor nad stvarima. To je novost u meunarodnoj unifikaciji pomorskog prijevoznog prava, te je svakako valja podrati jer upotpunjuje sadraj meusobnih prava i dunosti, a odgovara suvremenim uvjetima odvijanja pomorskog prijevoza stvari. Odredbe o odgovornosti prijevoznika ( i izvritelja) oslanjaju se na Haako-Visbyjska pravila. Znai odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje ali i s mogunou osloboenja od odgovornosti primjenom poznatog instituta izuzetih (iznimnih) sluajeva uz manje intervencije u odnosu na Haaka pravila kada je rije o nabrojenim sluajevima. Osobito se vodi rauna u Rotterdamskim pravilima kada je oteenje, gubitak ili zakanjenje nastupilo zbog nesposobnosti broda za plovidbu, neprikladne opreme i opskrbe te neprikladnosti skladita i drugih dijelova broda da prime, prevoze i zatite stvari. Strogo se namee obveza prijevoznika da dokae da teta nije nastupila zbog tih nedostataka ili da je uloio dunu panju. Prijevoznik odgovara, to je novo rjeenje, i za povredu obveze pravodobnog pruanja nunih i vanih informacija, obavijesti i uputa krcatelju. Predvia se ogranienje odgovornosti na tehnikim izraunima kao i u Haako-Visbyjskim i Hambukim pravilima, ali u neto viem iznosu, a takoer i gubitak povlastice ogranienja u sluaju kvalificirane krivnje. Nautika krivnja nije vie razlog za osloboenje prijevoznika od odgovornost, to je u skladu s Hamburkim pravilima.

Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac

Kapetanov glasnik

U Konvenciji se govori o prijevoznoj ispravi (transport document), koja e ostvarivati funkciju teretnice (koja se u tom meunarodnom aktu inae ne spominje). Razlikuje se prenosiva (negocijabilna) isprava i neprenosiva isprava. Regulira se i funkcioniranje elektroninog prijevoznog zapisa sa svrhom to ire primjene elektronike trgovine. Veoma sloeno i sporno pitanje bilo je da li Rotterdamska pravila primjenjivati jedino na pomorski dio prijevoza ili i na dijelove prijevoza koji prethode prijevozu morem ili slijede nakon njega. Bilo je i zagovornika o jedinstvenom reimu odgovornosti bez obzira na prijevozne grane. Na koncu je pronaen kompromis u l. 26. koji rjeava problematiku sukoba konvencija (unimodalnih za druge grane prijevoza koji nije pomorski i Rotterdamskih pravila). Konvencija je pomorska, ali prije i poslije, tj. u razdoblju prijevoza prije ukrcavanja na brod i nakon iskrcaja s broda Pravila ureuju multimodalni prijevoz temeljem ograniene mreaste odgovornosti, a to znai pod odreenim uvjetima primjenjivat e se odgovarajua konvencija (npr. za cestovni ili eljezniki prijevoz) ovisno o mjestu gdje je teta nastala (to je tzv. network odgovornost, a postoji i sustav jedinstvene odgovornosti, uniform liability). Ukratko, ako postoje odredbe meunrodne konvencije koje se primjenjuju na sve ili neke radnje prijevoznika na temelju ugovora o prijevozu za vrijeme tog razdoblja (npr. za vrijeme cestovnog prijevoza), teta je nastala iskljuivo za vrijeme tog dijela prijevoza, a koja sadrava posebne norme o odgovornosti prijevoznika od kojih se ne moe odstupiti ugovorom stranaka (prema tome, rije je o prisilnim, kogentnim propisima), odredbe te konvencije imat e prednost u odnosu na Rottedamska pravila, u mjeri u kojoj su one obvezne.To znai, na primjer, ako je u takvom sluaju kao izvritelj tuen cestovni prijevoznik, primjenjivat e se Konvencija o ugovoru za meunarodni prijevoz robe cestom (CMR), 1956. U ostalim sluajevima (nepoznato mjesto nastanka tetne radnje, ne postoje prisilne odredbe unimodalne konvencije, za vrijeme pomorskog dijela prijevoza) primjenjivat e se od vrata do vrata (door to door) Rotterdamska pravila. Rotterdamska e pravila stupiti na snagu nakon to joj pristupe najmanje 20 drava.Ako bi krenule ratifikacije od strane zemalja EU (ali sumnjam da e se o odvijati brzo), Republika Hrvaska mogla bi imati razloga prihvatiti Rotterdamska pravila i inkorporirati ih u svoj Pomorski zakonik.

Kapetanov glasnik

atjeaj za privatizaciju hrvatskih brodogradilita, raspisan za 1. lisKap. Ante Roje, dipl. ing. topada ove godine, proao je, uglavnom, prema oekivanju veine - bez konanog BRODOGRADNJA U REPUBLICI rjeenja problema. Za est, odnosno pet (uzmemo li da je, i dalje, BSO dio splitsog HRVATSKOJ - IMA LI ANSE? kvera) stigle su samo dvije ponude. KAKO NAPRIJED? Jedna za trogirski kver od strane tvrtke More koja, meutim, predvia kompletnu prenamjenu prostora na kojem se nalazi Brodotrogir i planira gradnju hotela, kockarnice, koncertne dvorane i marine, dok se neto preko 50% povrine planira namijeniti gradnji ukupno 900 stanova, a uz njih kolu i vrti, fakultet za hotelijerstvo, urede, trgovine, staraki dom, urede gradske uprave i druge sadraje. U projekt bi bilo uloeno oko 3,8 milijardi kuna, a na poluotoku bi, po zavretku projekta, radilo oko 1.800, prema danas 1.100 uposlenih u kveru. Druga ponuda stigla je od Adria Mar za brodogradilite specijalnih objekata, dio splitskog kvera, koji nude 18 milijuna kuna, ali ne prihvaaju sudjelovanje sa 40 % u trokovima sanacije brodogradilita od oujka 2006. do danas. Poto je ovo jedan od uvjeta natjeaja, ova je ponuda odbijena. U drugoj polovini listopada (to e ve proi kada vi budete itali ovaj lanak), sa neto izmijenjenim uvjetima, trebao bi biti raspisan novi natjeaj. I ta se od novog natjeaja moe oekivati? Iskreno nita! ak i da zanemarimo priznanje potpredsjednika Vlade i ministra gospodarstva Damira Polaneca da su problemi hrvatske brodogradnje puno vei nego li je bilo navedeno u materijalu pripremljenom za privatizaciju, u kojem su koriteni podaci o poslovanju zakljuno sa 31. prosinca prole godine?! E, pa zato nije za oekivati iole povoljniji epilog novog natjeaja? Prije svega zato to katastrofalna situacija u hrvatskoj brodogradnji nije od juer, ona traje ve decenijama. Jo u Jugoslaviji problemi izvozne privrede, pa tako i brodogradnje, rjeavali su se dravnim subvencijama, izvoznim stimulacijama, kroz koje se potpomagalo preivljavanje izvoznika u meunarodnoj konkurenciji.Ali to je druga tema, ovdje spomenuta samo da se predoi duljina trajanja nepovoljnih okolnosti. Dugovi brodogradnje, prema Polanecu, prelaze 12 milijardi kuna, od ega je 8 milijardi kredita pokrivenih dravnim jamstvima te jo 4 milijarde obveza prema dobavljaima, radnicima i za sudske sporove... I ono to je, u sadanjem trenutku, jo vanije i jo tee premostivo, to je situacija duboke krize u svjetskom brodarstvu i svjetskoj brodogradnji! Naime, u ovoj godini, prema londonskom Clarkson Research Services Limited, do 9. listopada, u svijetu su ukupno naruena 264 broda! Samo radi informacije, godinu dana ranije, kada je koncem treeg tromjeseja nastupio katastrofalni pad trita, narueno je 2.549, dakle gotovo 10 puta vie nego li u prva tri tromjeseja ove godine. Nadalje, 2007. narueno ih je ak 5.132 ili 20 puta vie nego ove! A ni 2006. sa 3.958 narudbi nije puno zaostajala! Kroz decenije je uobiajeno bilo da se, od navedenoga u svjetskim knjigama narudbi brodova, u pojedinoj godini isporui oko 50% naruenoga. U 2007. bilo je isporueno svega 17%, to samo po sebi govori da su se brodovi naruivali vie godina unaprijed, ak do est godina! Svjetska flota 2006. godine prela je milijardu tona nosivosti. Prema Clarksonu, dosegla je 1,014 milijardu dwt. 1. rujna 2009. brojila je 54.586 jedinica ukupne nosivosti 1,209 milijardi tona. Danas je u knjigama narudbi 8.244 broda sa 517,8 milijuna dwt, odnosno 42,8% ili malo manje od polovine nosivosti danas u servisu! Samo Kina, prema asopisu Fairplay, Solutions and Newbuildings od 3. rujna ove godine, u knjigama narudbi ili u gradnji ima ak 4.058 brodova, ukupno blizu 212 milijuna dwt. Ako bi izgradila sve brodove ugovorene za isporuku ove godine, bilo bi to gotovo nevjerojatnih 2.155 brodova ukupno 70,4 milijuna dwt (dakle, prosjeno po izgraenom brodu blizu 33.000 dwt). U 2010. godini planiranih isporuka bi, po broju, trebalo biti manje, ali po nosivosti ak i neto vie, blizu 80 milijuna dwt.

10

Kapetanov glasnik

Najblia Kini je, naravno, Juna Koreja sa 186 milijuna dwt, ali tek neto iznad 50% po broju brodova. Japan na 3. mjestu u knjigama narudbi i u gradnji ima 1.509 brodova sa 99 milijuna dwt. Radi ilustracije, po tipovima brodova (navodim podatke samo za neke tipove i veliine brodova), svjetska knjiga narudbi izgleda ovako (podaci iz Clarkson za rujan 2009.): Brodova za prijevoz suhih rasutih tereta, bulkera, bilo je u rujnu u servisu, po broju, 7.131, odnosno 440,7 milijuna tona nosivosti. Danas ih je u knjigama narudbi 3.288 ili 287,2 milijuna dwt. Dakle, u knjigama narudbi imamo 65,2% od sada aktivne tonae! Po veliinama, capesize brodova (120 do 180.000 dwt) u eksploataciji je bilo 896 jedinica ukupne nosivosti 158,2 milijuna tona. U knjigama narudbi je, meutim, 799 brodova sa 149,7 milijuna dwt ili 94,6% od tonae danas u servisu! Panamax veliine brodova u knjigama narudbi ima 50,3% od aktivne tonae, a handymaxa 57,1%. Kod tankera je situacija neto povoljnija, ali enormna prepunjenost knjiga narudbi i ovdje je oita: VLCC (tankeri iznad 200.000 dwt) - u servisu ih je 542 ukupne nosivosti 162 milijuna tona, a u knjigama narudbi 208 i 64,6 milijuna dwt ili 40% od flote u eksploataciji. Suezmaxa je u knjigama narudbi 39,8% od nosivosti u servisu, a aframaxa samo 22% u odnosu na aktivnu tonau. Flota za prijevoz plina je znatno manja (1.466 aktivnih LPG i LNG brodova sa 64,12 milijuna kubnih metara kapaciteta, odnosno 39,1 milijun dwt, u odnosu na 200 brodova sa 11,4 milijuna kubnih metara i 6,68 milijuna dwt ili oko 17,5% u knjigama narudbi u odnosu na flotu u servisu) pa, stoga, nije posebno zanimljiva za ovaj prikaz. Meutim, u posljednjih par godina izgraena flota stvorila je enormni viak ponude brodskog prostora pa je i ovaj dio trita na vrlo niskim granama. Pogledajmo flotu brodova za prijevoz kontejnera. 2005. flota je imala kapacitet 8,1 milijun teu (20-stopni kontejneri), 2008. kapacitet je bio 12,14 milijuna teu, a 1. rujna flota je brojila 4.801 brod ukupnog kapaciteta 12,74 milijuna teu, odnosno 167,3 milijuna dwt. U knjigama narudbi danas su 962 broda ukupnog kapaciteta 5,2 milijuna teu ili 40,5% od aktivne flote. Posebno je interesantno navesti podatke za post-panamax kontejnerske brodove kapaciteta iznad 8.000 teu. U eksploataciji ih je 225, kapaciteta 2,04 milijuna teu (prosjeno 9.075 teu po brodu), dok ih je u knjigama narudbi 256, ukupnog kapaciteta 2,88 milijuna teu ili, prosjeno po brodu, 11.256 teu! Po kapacitetu prijevoza, u kategoriji ovih, najveih brodova za prijevoz kontejnera, u knjigama narudbi je ak 141,1% u odnosu na tonau danas u servisu, sa predvienom isporukom u sljedee tri godine. Da spomenem i cruisere. Kako pie ameriki asopis Marinelog od lipnja 2009., u ovoj godini, do rujna, isporuena su tri velika, od 114 do 130.000 gt, kapaciteta od 2.800 do 3.300 putnika te dva manja cruisera kapaciteta do 450 putnika. Sljedei mjesec bi iz finskog brodogradilita Turku, jednog od 15 brodogradilita STX Europe, najvee brodograevne grupacija u Europi i etvrte u svijetu, ranije Aker Yards ASA (toliko radi ravnanja, STX je korejska brodograevna korporacija, dakle Juna Koreja je na velika vrata ula i u gradnju cruisera), trebao izai do sada najvei cruiser,Oasis of the Seas, od 220.000 gt i kapaciteta 5.400 putnika. U knjigama narudbi, sa predvienim isporukama do 2012., ostat e jo 24 velika cruisera, meu kojima i blizanac Oasis of the Seas, sa isporuenima u ovoj godini ukupnog kapaciteta 75.000 putnika, odnosno 3 milijuna gt, ukupno vrijednih iznad 19 milijardi dolara ili oko 255.000 dolara po krevetu. Dakle, budui da nove isporuke predstavljaju 21% postojeih kapaciteta, moete najozbiljnije razmiljati o jeftinom provodu na luksuznom cruiseru koji ve sada, i to u Mediteranu, moete bukirati za bagatelnu cijenu od 50 dolara dnevno... Dakle, knjige narudbi su prekrcane i nije za oekivati da e u sljedeih par godina znatnije rasti interes investitora za narudbama novih brodova, barem ne u veim serijama. Ni oekivana kanceliranja ve izvrenih narudbi, barem u veem broju, ne ostvaruju se. Naruioci sa graditeljima dogovaraju odgode isporuke ili zamjene tipova brodova, ali je ponitenja ugovora srazmjerno malo. Iz vie razloga. Jedan razlog je da su za naruene brodove ve izvrene uplate nekih avansa (20, 40 ili vie postotaka). Etablirane brodograevne industrije najee ugovore imaju sa etabliranim naruiocima. ak ni kod kineskih brodogradilita koja su, iako jo u gradnji, uzimala narudbe za brodove i od vlade dobijala garancije za povrat sredstava, nema znaajnijih ponitenja ugovora. Ako i doe do prekida ugovora, gradnja se nastavlja uz pomo drave i usmjerava na domae kupce koji, onda, imaju i niu cijenu, barem u visini uplaenih avansa. Konano, u ovoj godini Kinezi su preli Grke u nabavkama rabljenih brodova. Pripreme za preuzimanje im veeg dijela prijevoza za vlastite potrebe kod Kineza su ve davno u toku...
11

Kapetanov glasnik

Nadalje, oekivanja su da e starija flota biti povuena sa trita i prodana u staro eljezo. Meutim, cijene polovnih brodova jo su srazmjerno visoke i predvia se daljnji pad. Rezalita imaju ograniene kapacitete i probleme efikasnosti, a moraju osigurati i financiranje nabavki brodova za rezanje, to u sadanjim prilikama jo uvijek aktualne financijske krize nije lako rjeiv problem. Sve u svemu, duboka kriza se nastavlja. Predvianja izlaska svjetske privrede iz recesije ohrabrujua su. Meutim, to ne mora znaiti da e se prilike u brodarstvu i brodogradnji istovremeno okrenuti na bolje. Realna je opasnost od strukturalne krize. Svjetska flota e toliko narasti da e protei jo par godina da potranja za prijevozima zadovolji kapacitete enormno porasle ponude brodskog prostora... Da se vratim na temu. Kada uzmemo gore navedeno u obzir, kako oekivati da se itko ozbiljan, netko kome zaista moe vjerovati da ima dobre namjere i da je sposoban u razumnom razdoblju srediti kroz desetljea nagomilane probleme, pojavi sa ponudom da kupi naa brodogradilita sa praznim knjigama narudbi za koje nema izgleda da se u skorije vrijeme ponu puniti? Pa ipak, vjerujem da bismo rjeenje problema mogli pronai. Do sada sam u par navrata pisao o kretanjima cijena na tritima brodova. Za proli broj ovog naeg lista napisao sam lanak pod naslovom MORSKO BRODARSTVO - TRITA BRODOVA I CJENOVNI URNEBES. A promjene, u srazmjerno kratkim razdobljima, mogu biti enormne. Kod novogradnji, cijene u srazmjerno stabilnim uvjetima fluktuiraju u odnosu 1:2,5 kroz 3 do 5 godina, a u razdoblju zadnje konjunkture, od 2002. do 2008. godine rasle su, za neke tipove brodova, i u odnosu do 1:4. Posebno je interesantno vidjeti kretanje cijena kod preprodaje jo nedovrenih, dakle brodova u gradnji (newbuilding resale) ili netom dovrenih novogradnji u razdoblju trinog uzleta, kada dostiu cijene i iznad 50% cijene u to vrijeme zakljuene novogradnje. Da pojasnim, posluit u se primjerima kretanja cijena za neke tipove brodova: Tako je, napr., kod bulkera veliine handy (oko 30.000 dwt) 2002. cijena novogradnje bila oko USD 15 milijuna, da bi 2005. porasla na 25, a 2008. na 40 milijuna. 2007. godine novogradnja naruena za 25 milijuna 2005. godine, kao newbuilding resale dostizala je cijenu od USD 45 milijuna, a ona naruena 2006. za istih 25, pred isporukom 2008. dostigla je USD 55 milijuna. Slino se dogaalo i sa drugim veliinama brodova za prijevoz suhih tereta. U istom razdoblju cijene novogradnji handymax brodova (40 - 55.000 dwt) rasle su od USD 20 milijuna 2002. do 50 milijuna 2008. Istovremeno su newbuilding resale cijene za ove brodove 2007. (brod ugovoren 2005. za USD 35 milijuna) dostizale USD 70, a 2008. (brod ugovoren 2006. za istih 35 milijuna) ak 80 milijuna. Novogradnjama panamax veliine brodova (60 - 75.000 dwt) od USD 20 milijuna 2002. cijene su u 2008. narasle do 70 milijuna. Newbuilding resale cijene za ove brodove, pak, bile su 2007. (brod graen 2005. za 37 milijuna) USD 99, a 2008. (2006. ugovoren za 40 milijuna) USD 87 milijuna. Konano, za brodove veliine cape (120 - 180.000 dwt) 2002. cijene su bile do USD 36 milijuna, da bi do 2008. narasle na 107. Newbuilding resale cijene za 2005. ugovoreni brod za USD 60 milijuna, 2007. je cijena dostizala 145 milijuna. Za 2006. brod ugovoren za 70 milijuna, 2008. je preprodavan za USD 140 milijuna. Kod novogradnji tankera cijene su tk. znatno rasle. Tako je cijena aframaxa (90 - 120.000 dwt) 2002. bila 37, a 2008. USD 100 milijuna. Kroz to vrijeme preprodana novogradnja zakljuena 2005. za 60, dvije godine kasnije postizala je cijenu od 75 milijuna. Ili novogradnja 2006. zakljuena za 70, 2008. je u preprodaji dostizala cijenu od USD 91 milijun. Suezmax (150 - 170.000 dwt) novogradnjama cijena je 2002. bila oko USD 46 milijuna, da bi do 2008. porasla na 90. Newbuilding resale zakljuen 2005. za 76, 2007. dostizao je cijenu od USD 95 milijuna. Ili brodu zakljuenom 2006. za 80, 2008. je cijena dostigla 115 milijuna. Konano VLCC tankerima (iznad 200.000 dwt), cijena je rasla sa USD 65 milijuna 2002. na 160 milijuna 2008. Interesantno je vidjeti mali odmak od do sada navedenih kretanja cijena, kada su novogradnje zakljuene 2005. za USD 140 milijuna, kao newbuilding resale u 2007. dostizale tu istu cijenu. Meutim, ve 2008. novogradnje zakljuene 2006. za USD 130 milijuna, u 2008. su dostizale okruglih 200. I sada pitanje - tko od ovih vrtoglavih promjena u cijenama ima koristi? Odgovor je - naruioci novogradnji,trini igrai ili kako ih na zapadu zovu - asset players.
12

Kapetanov glasnik

ta od tih kretanja cijena ima brodogradilite koje gradi te brodove? Nema nita! Znajui ta se dogaa, mogu samo doivljavati neugode. A brodogradilitima je najvanije - popunjena knjiga narudbi. Bez obzira na cijenu. Knjigu narudbi, meutim, nije lako puniti. U razdoblju krize, uz niske cijene koje ni najefikasnijima ne pokrivaju trokove proizvodnje, i osiguranje financiranja je velik problem. U razdoblju trinog uzleta, pak, posebno kada se konjunktura pribliava vrhuncu, kada bi brodograditelji trebali biti najsretniji jer postiu najvie cijene, problem je to po dostizanju vrhunca, slijedi nagli pad. Pa visoka postignuta cijena esto donese samo prvi avans, a zatim slijede problemi - ponovno pregovaranje, odnosno reduciranje cijene, odgaanje isporuke, problemi financiranja... Dakle, ta se brodograditelja tie, teko na zelenu granu... Da i ovdje ponovim: Koje proizvode, osim broda, proizvoda brodogradnje, Hrvatska moe u svijetu prodati po svjetskim cijenama i to ukupnu proizvodnju, bez problema plasmana, da proizvodi za poznatog kupca po najvioj cijeni koja se na svjetskom tritu za takav proizvod moe postii, sve to u potpunosti naplatiti do isporuke i to u vrstoj valuti, ak i kada gradi za domaeg naruitelja? Nadalje, koji na proizvod je tehniki savreniji od broda, koja proizvodnja uz sebe moe vezati vie pratee industrije nego li je to sluaj sa brodogradnjom i koja proizvodnja moe biti vei pokreta opeg gospodarskog razvitka? Pa u emu je onda problem? Problem je u, na poetku spomenutim, akumuliranim gubicima i dugovima koji, prema Polanecu, sada prelaze 12 milijardi kuna! I to neposredno po isteku nezapamene konjunkture i po duini trajanja (pet godina) i po dostignutim visinama cijena prijevoza i brodova, kako novogradnji, ali jo i vie rabljenih, brodova u eksploataciji, spremnih odmah po preuzimanju novom vlasniku donositi visok prihod. Kako problem rijeiti? Brzog rjeenja nema. Prodati brodogradilita bilo kome, sa nagomilanim gubicima i dugovima, apsolutno je nemogue. Uostalom danas, jednostavno, nije vrijeme za to. Dakle, uvjerenja sam da natjeaj za prodaju brodogradilita treba ponititi i prihvatiti se posla! Na prvom mjestu neophodno je ujediniti tri -velika brodogradilita i organizirati ih sa jedinstvenim managementom i svim prateim slubama. Ako nita drugo, izbjei emo bilo kakvu mogunost meusobne kompeticije. Manja brodogradilita mogu se rjeavati na naine sline ponuenom rjeenju za Brodotrogir, spomenutom na poetku. Financiranje, barem u poetku, organizirati kroz, uz HBOR, novu instituciju, da je nazovem, po ugledu na nekadanju instituciju sa slinom svrhom, HBMES. Organizirati, zadnjih par godina toliko esto spominjani, klaster, ali klaster pomorstva, lanovi kojega bi, uz brodogradnju i brodarstvo, bile sve organizacije ija je djelatnost vezana uz more, posebno kooperanti, proizvoai opreme i ini koji uestvuju u gradnji broda i, u stvari, od broda ive i kroz brod prodaju svoje proizvode koji, najee ili jedino na taj nain, i izlaze na svjetsko trite. Graditi treba za sebe! Izabrati im jednostavnije, dakle i jeftinije tipove brodova, bulkere i tankere, opremljene po meunarodnim standardima koji e, nastupom konjunkture, na tritu lake pronai kupca. Gradei za sebe, u brod je mogue ugraditi maksimum domaih proizvoda to, nadalje, moe potaknuti proizvodnju opreme koju smo do sada morali uvoziti. Na rukovodea mjesta dovesti dokazane strunjake, bez obzira na dob, spremne svojim znanjem, iskustvom i entuzijazmom uhvatiti se rjeenja problema i koji e osigurati da se drava, vlasnik, prometne u trinog igraa. Posebno treba nastojati vratiti strunjake koji su otili na rad u inozemstvo, poglavito na Daleki istok, da primijene steeno znanje i iskustvo. Naravno da ih treba odgovarajue nagraivati. Od isporuke do prodaje broda, ukoliko povoljne trine prilike nisu utjecale na prodaju broda u toku gradnje (newbuilding resale), brod dati u management domaim brodarima i managerima. I u razdoblju depresije brod, najee, moe ostvarivati dovoljno za pokrie trokova iskoritavanja. Rastom trita ostvarivat e se i odreena dobit kojom e se otplaivati investicija. Domai manageri e brod upoljavati i odravati, ukrcavati domau posadu, mladi e se na domaim brodovima osposobljavati za pomoraka zvanja i, nastupom konjunkture, odnosno
13

Kapetanov glasnik

trenutka kada e vlasnik utvrditi da mu prodaja omoguuje povrat uloenog sa kamatama i ostalim trokovima, lake e pronai posao na tritu radne snage, a na novi domai brod koji e uslijediti, nai e radno mjesto u razdoblju nove krize. Ugovori o iskoritavanju broda trebaju sadravati odredbu koja e omoguiti prodaju broda u bilo kojem trenutku kada to vlasnik (drava) odlui. Problem vraanja uloenog, dio koji nee biti pokrivan iz poslovanja, rjeavao bi se prodajom broda kada se ostvare za to povoljni trini uvjeti (jedan vid balloon financiranja). Gradnjom za sebe postiemo: Izbjegava se plaanje posrednikih komisija koje iznose 5 i vie postotaka. Nema potrebe izdavanje dravnih garancija za eventualni povrat uplaenih avansa. Uz brodogradnju razvija se pratea industrija i osniva nova za izradu materijala i opreme koju je do sada bilo neophodno uvoziti (naruilac odreuje koju opremu, od kojeg proizvoaa, e se u brod ugraditi). Svim lanovima gore spomenutog klastera ukida se bilo koji vid stimulacije. U rizik ulaze zajedniki svi dijelovi klastera i, po zatvaranju posla, dijele zajedniku dobit ovisno o ueu u poslu. Na koncu, nepovjerljivi kakvima nas je ivot nauio, posebno od pojave tajkunizacije i tajkuna koji sa tajkunima, u stvari, i nemaju puno zajednikoga, mnogi e se u nevjerici pitati (ako ovo uope i proitaju) - zar je mogue od notornog gubitaa, sa nagomilanim milijardama duga, organizirati posao u kojemu e svi imati interesa?! Pa, da pokuamo? ivi bili pa nauili... im prije, tim bolje... Ili - tko hoe nae nain, tko nee nae izgovor...

14

Kapetanov glasnik

SAETAK Dr. sc. Zvonko Greti eunarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Mr. sc. eljko Bradari, kap. Organization - IHO) vei dio svojih pet temeljnih Hrvatski hidrografski institut Split radnih programa (Working Programs) realizira radom regionalnih hidrografskih komisija ENC - SREDINJA TEMA (Regional Hydrographic Commission - RHC). Hrvatska kao punopravna lanica Komisije za XVI. KONFERENCIJE Sredozemno i Crno more (Mediterranean and HIDROGRAFSKE KOMISIJE Black Seas Hydrographic Commission - MBSHC) redovito sudjeluje u radu Komisije, kako u interSREDOZEMNOG I valu izmeu dviju konferencija, tako i za vrijeme CRNOG MORA konferencija Komisije, koje se odravaju svake dvije godine u jednoj od drava lanica. Posljednja XVI. MBSHC konferencija odrana je u Ukrajini, u Odesi od 22. do 25. rujna 2009. uz sudjelovanje predstavnika Hrvatskog hidrografskog instituta (HHI). Elektronike navigacijske karte bile su sredinja tema konferencije. U ovom radu prezentiraju se izvaci iz rasprava, najvanije odluke i preporuke koje se trebaju realizirati u razdoblju do sljedee konferencije, te aktivnosti hrvatske delegacije na sastanku Komisije.

1.0. UVOD
U skladu s rezolucijama Meunarodne hidrografske organizacije (IHO), Ured IHO-a (International Hydrographic Biro - IHB) podrava uspostavljanje regionalnih hidrografskih komisija, daje savjete za njihovo formiranje i funkcioniranje, te se vei dio radnoga programa IHO-a realizira aktivnostima RHC-a. Do danas je uspostavljeno 15 regionalnih hidrografskih komisija po geografskim-navigacijskim cjelinama irom svijeta (Slika 1.). Komisije se sastaju u redovitim dvogodinjim intervalima kako bi raspravile hidrografsku problematiku od zajednikog interesa. Rad svih komisija pa tako i MBSHC odvija se u skladu sa Statutom Komisije.

Slika 1. Shema uspostavljenih regionalnih hidrografskih komisija

15

Kapetanov glasnik

Za geografsku i navigacijsku cjelinu Sredozemnog i Crnog mora uspostavljena je regionalna hidrografska komisija nazvana Mediterranean and Black Seas Hydrographic Commission (MBSHC) Drave lanice su:Alir, Hrvatska, Cipar, Egipat, Francuska, Grka, Italija, Monako, Maroko, Rumunjska, Ruska Federacija, Srbija i Crna Gora, Slovenija, panjolska, Sirija,Tunis,Turska, Ukrajina. Pridruene lanice su: Bugarska, Gruzija, Izrael, Malta, Palestinska Uprava, UK, USA. Drave i organizacije sa statusom promatraa su: Albanija, Njemaka, Libanon, DINMA, IMATrst, IOC-Pariz, PRIMAR-Stavanger. Predstavnici IHB-a:Vice Admiral Alexandros MARATOS, Captain Federico BERMEJO.

2.0. XVI. KONFERENCIJA MBSH Komisije

XVI. konferencija Komisije za hidrografiju Sredozemnog i Crnog mora odrana je od 22. do 25. rujna 2009. u najveoj ukrajinskoj luci Odesi. Republiku Hrvatsku predstavljali su ravnatelj Hrvatskog hidrografskog instituta dr. sc. Zvonko Greti kao voditelj delegacije i mr. sc. eljko Bradari, kap., pomonik ravnatelja za meunarodnu suradnju i sigurnost plovidbe, u funkciji zamjenika i savjetnika voditelja hrvatske delegacije. Prije dvije godine kada je XV. konferencija odrana na Malti, Ukrajina se kandidirala za domaina XVI. konferencije, to je po Statutu znailo da e u Odesi biti u funkciji potpredsjedatelja, a nakon zavretka konferencije je trebala preuzeti dunost predsjedatelja. Meutim, Slika 2. Hrvatska delegacija na konferenciji MBSHC samo nekoliko dana prije poetka konferencije direktor hidrografskog ureda Ukrajine izvijestio je lanice Komisije da zbog odreenih okolnosti ne moe prihvatiti predsjedanje konferencijom po zavretku konferencije u Odesi. Iz takvog stava Ukrajine proizala je neuobiajena situacija tj. odravanje konferencije bez potpredsjednika. Konferencijom je predsjedavao predstavnik Tunisa, a novi predsjednik u razdoblju 2009-2011, direktor hidrografskog ureda Turske, i Grka kao domain XVII. konferencije izabrani su na samom zavretku konferencije. Slina situacija bila je kada je i prije dvije godine Tunis odustao od domainstva XV. konferencije Komisije. Tada je trebalo napraviti izmjene Statuta kako bi Malta kao pridruena lanica mogla biti domain konferencije. Stoga je prihvaanje organizacije domainstva konferencije Komisije i funkcije potpresjedatelja za svaku lanicu, odnosno njezin hidrografski ured, prilino zahtjevan izazov u organizacijskom i financijskom smislu.

2.1. Iz dnevnog reda - rasprave, zakljuci i preporuke

U skladu sa Statutom opsean dnevni red (22 toaka) utvren je mjesec dana prije poetka konferencije, dokada je svaka lanica mogla predlagati nove toke dnevnog reda. U proteklom viegodinjem razdoblju utvreno je nekoliko stalnih toaka koje se dopunjuju novima ovisno o trenutnim aktualnostima. Od ove konferencije dnevni red je strukturiran prema elementima pet radnih programa (Working Program-WP) IHO-o:WP-1: Suradnja izmeu lanica, nelanica i drugih meunarodnih organizacija;WP-2: Upravljanje izgradnjom nacionalnih hidrografskih kapaciteta;WP-3: Pomorska kartografija;WP-4: Pomorske sigurnosne informacije;WP-5: Openito o razvoju IHO-a i MBSHC-a. Problematika izrade koncepta i izgradnje infrastrukture pomorskih prostornih podataka (Maritime Spatial Data Infrastructure - MSDI) je nova stalna toka dnevnog reda Komisije. Na samom poetku konferencije, odmah nakon njenog otvaranja,
16

Kapetanov glasnik

predsjedatelj Capt. Rachid Essoussija (Tunis) prihvatio je dnevni red uz manje dopune. Izbor potpredsjedatelja ostavljen je zadnju toku dnevnog reda. U daljnjem tekstu, uz navoenje nekih toaka dnevnog reda daju se naglasci iz rasprava i prijedlozi zakljuaka i preporuka u vezi s predmetnom tokom, kao i aktivnosti predstavnika Hrvatske.

2.1.1. Izvjee predsjedatelja Komisije

U izvjeu predsjedatelja, Capt. Rachid Essoussija (Tunis) dao je prikaz rada u razdoblju izmeu dviju konferencija Komisijem koji je bio usmjeren na realizaciju 15 odluka i est preporuka usvojenih na XV. konferenciji MBSHC odranoj na Malti.

2.1.2. Stanje izvrenja odluka i preporuka s prethodne konferencije

Pregledom odluka ustanovljeno je da je veina odluka izvrena osim odluke o auriranju sheme stanja hidrografske izmjere za podruje Komisije. U ponovnom razmatranju tog pitanja,donesena je nova odluka koja obvezuje lanice Komisije da svake godine do 1. veljae dostave hidrografskom uredu panjolske stanje hidrografske izmjere za svoje podruje odgovornosti. Hrvatska je takoer izvijestila da preporuka o zajednikoj izmjeri ireg podruja Transkog zaljeva, koja se trebala financirati iz sredstava IHO-a, nije obavljena zbog razloga koji su izvan strune hidrografske problematike (nerijeena granica na moru izmeu Slovenije i Hrvatske). Hrvatska je izvijestila i u svom pisanom izvjeu priloila miljenje u vezi sa slovenskim prijedlogom za izradu nove INT karte koja bi obuhvatila podruje nadlenosti Slovenije, Hrvatske i Italije.

2.1.3. Stanje izvrenja radnog programa IHO-a - izvjee direktora IHB-a

Direktor IHB-a Admiral Maratos u svom je izvjeu istaknuo da se planirani radni program IHB-a realizira po planu. Dao je prikaz aktivnosti IHO-a s naglaskom na zakljuke 4. izvanredne konferencije IHO-a odrane poetkom lipnja u Monaku. Posebno je istaknuo rezolucije vezane uz obveze lanica IHO, nacionalnih hidrografskih ureda, za ispunjavanjem obveze osiguranja dostupnosti elektronikih navigacijskih karta krajnjim korisnicima, u skladu s rezolucijom IMO-a prema kojoj ECDIS i ENC postaju obvezna navigacijska pomagala za brodove od 01. srpnja 2012. godine ovisno o vrsti i godini gradnje. Istaknuo je i vanost poslova koji slijede u reorganizaciji IHO-a, nakon usvajanja nove Konvencije IHO-a pri emu je podsjetio da lanice IHO-a koje jo nisu potpisale novu konvenciju moraju ubrzati taj postupak. Meu njima je i Republika Hrvatska.

2.1.4. Procedura za izbor predstavnika MBSHC u buduem Vijeu IHO-a

Vijee (Council) IHO-a, budue najvanije operativno tijelo IHO-a, formirat e se od predstavnika zemalja lanica IHO-a po utvrenim pravilima. Dvije treine lanova birat e se iz redova predstavnika RHC-a prema broju lanica svake komisije. MBSH Komisiji, kao najbrojnijoj, pripast e tri mjesta u Vijeu. U skladu s odlukom s prethodne konferencije Komisije, Italija je izradila i prezentirala prijedlog procedure za izbor predstavnika MBSH Komisije u Vijeu IHO-a. Predloen je i princip za uspostavu procedure (pozivanje za kandidiranje zainteresiranih lanica, zatim izbor prema odreenim kriterijima).

2.1.5. Stanje procesa prihvaanja nove Konvencije IHO-a

Direktor IHB-a izvijestio je da je tekst nove Konvencije poslan diplomatskim kanalima zemljama lanicama na usvajanje, te da je Danska prva drava koja je dosada prihvatila novu Konvenciju IHO-a. U nastavku je svaka lanica MBSH Komisije izvijestila o stanju prihvaanja Konvencije. Hrvatska jo nije
17

Kapetanov glasnik

potpisala protokol amandmana na Konvenciju IHO-a i obvezala se provjeriti gdje je zapelo. Prihvaena je odluka konferencije da se do konca prosinca 2009. izvijesti Italiju o statusu prihvaanja nove Konvencije.

2.1.6. Implementacija sheme INT karata i razmatranje novih zahtjeva za INT kartama
Kao i na prethodnoj konferenciji Komisije na Malti, ovo je bila najburnija toka dnevnog reda jer su se nerijeena dravna pitanja oko razgranienja na moru nepotrebno dovela u vezu sa zahvatima INT karata pojedinih izdavaa. Ponovno je podran hrvatski prijedlog od prije dvije godine - da se u obliku preporuke ove konferencije definira zahtjev lanicama Komisije da se prilikom predlaganja promjena MEDINTCHART kataloga pridravaju procedure opisane u publikaciji S-11. Podsjetilo se i na dopunu tada usvojene preporuke od strane predstavnika Ruske Federacije da se u sluaju nastanka slinih situacija problem nastoji rijeiti s MEDINTCHART Koordinatorom. Hrvatska je dostavila prijedlog dopuna kataloga s obrazloenjem, bez dodatnih zahtjeva za novim INT kartama. U posebnom aneksu hrvatskog izvjea, grafiki i tekstualno je naglaen problem neispunjavanja obveze R. Italije na izdavanje etiri INT karte u Jadranu. Zatraeno je od Medintchart koordinatora da poduzme odgovarajue mjere sukladno regulativi iz publikacije S-11.

Slika 3. Prikaz podruja u Jadranu koja nisu pokrivena s INT kartama

2.1.7. Napredak u nacionalnim produkcijama elektronikih navigacijskih karata (ENC), osposobljavanju, testiranju i problematici distribucije ENC-a
U svjetlu injenice da je IMO prole godine donio rezoluciju kojom ECDIS i ENC postaju obvezni sustavi koji se mogu koristiti kao slubena navigacijska pomagala bez obveze koritenja klasinih papirnatih karata, nadlenim i odgovornim institucijama, nacionalnim hidrografskim uredima (National Hydrographic Office - NHO) nametnula se i obveza da osiguraju proizvodnju kvalitetnih ENC, te pouzdan
18

Kapetanov glasnik

nain njihove distribucije i odravanja. S obzirom na vrlo neujednaenu razinu razvijenosti i osposobljenosti NHO u regiji, IHO je pregledom stanja ENC u regiji ponudio konkretnu pomo onim NHO koji nisu u stanju ispuniti obveze u vezi s ENC. Hrvatska je izvijestila Komisiju o stanju realizacije svojih ENC prema tablici 1. Tablica 1. Prikaz realizacije hrvatskih ENC-ova

Hrvatska je potvrdila da e do predvienog roka 1. sijenja u potpunosti ispuniti obvezu prekrivanja podruja svoje odgovornosti odgovarajuim ENC-ovima osigurati njihovu dostupnost krajnjim korisnicima.

2.1.8. Izvjetaji iz postojeih regionalnih centara ENC (RENC)

Predstavnici dvaju jedinih potpuno funkcionalnih regionalnih centara za ENC, (IC-ENC UK, PRIMAR Norway) izvijestili su Komisiju o stanju i problemima u funkcioniranju centara istiui njihovu otvorenost za suradnju i sa lanicama MBSH Komisije. Kao najvei problem istiu nedosljednosti u podacima za isto podruje razliitih proizvoaa ENC-a.

2.1.9. Stanje virtualnog regionalnog centra ENC-a (V-RENC) MBSH Komisije

Italija kao koordinator projekta virtualnog RENC-a, opcije distribucije slubenih ENC-ova za podruje MBSHC Komisije, obavijestila je Komisiju o namjeri odustajanja od projekta koji nije zaivio. U glasovanju lanica V-RENC-a dana je podrka odustajanju od projekta. Podrku je dala i Hrvatska koja je distribuciju svojih ENC-ova osigurala jo prije tri godine potpisivanjem ugovora s norvekim Primarom kao jednim od dva slubena centra za distribuciju ENC-ova.

2.1.10. Uspostavljanje ENC sheme za MBSH Komisiju

MEDINTCHART Koordinator zaduen je za izradu nacrta ENC sheme za regiju sukladno WEND principima za sva propisana mjerila. U izlaganju Koordinatora naglaena je potreba rjeavanja preklapanja (overlaps) ENC-ova sitnijeg mjerila (Overview i General) tamo gdje postoje. Hrvatska je potvrdila odlunost rjeavanja preklapanja za podruje Jadrana, ali je isto tako naglasila potrebu za istovremenim rjeavanjem i drugih meusobno ovisnih preklapanja.

19

Kapetanov glasnik

Slika 4. Preklapanje preglednih ENC-ova

Slika 5. Preklapanje generalnih ENC-ova

2.1.11. Pomorske sigurnosne informacije (MSI) u podrujuNAVAREA III

Hrvatska je dobila potvrdu za besprijekorno funkcioniranje poslova nacionalnog Koordinatora za navigacijska upozorenja.

2.1.12. Implementacija GMDSS-a

panjolska kao NAVAREA III Koordinator predstavila je trenutno stanje prekrivanja podruja NAVTEX emisijom operativnih postaja. U prethodnom razdoblju postojao je problem malog broja NAVTEX postaja i slabog pokrivanja podruja, a trenutno prema predloenoj shemi izgleda da se pojavljuje problem prekapacitiranosti, te da e se moda od nekih operatera traiti smanjivanje snage emisije postaja kako ne bi dolazilo do interferencija. Budui da Italija jo nije stavila u funkciju tri razmjetene NAVTEX postaje, ne moe stupiti na snagu ni novousvojena shema NAVTEX odgovornosti za podruje Jadrana.

2.1.13. Bilateralni i multilateralni projekti

Hrvatska je u izvjeu komisiji predstavila nekoliko oceanografskih projekata te rezultate projekta mjesta zaklonita za brodove koji trebaju pomo, ijom je realizacijom upravljao HHI, pri emu je jednim od funkcionalnih rjeenja raunalne aplikacije Adria GIS prezentirano koritenje slubenih ENC-ova za administrativne potrebe primjenom specifikacija za prikaz kartografskih podatka preko weba (Web Mapping Service -WMS).

Slika 6. Prikaz navigacijskih podataka u ADRIA GIS aplikaciji na sloju ENC-ova koritenjem WMS kroz PRIMAR-ov WMS for ENCs
20

Kapetanov glasnik

2.1.14. Stanje bilateralnih sporazuma izmeu lanica MBSH Komisije

Hrvatska je obavijestila Komisiju o potpisanim bilateralnim sporazumima u razdoblju izmeu dvije konferencije (Francuska), te da je u postupku pregovaranja s Italijom, Grkom i Slovenijom.

3.0. Aktivnosti Hrvatske izvan dnevnog reda konferencije

Ovom prigodom su nastavljeni razgovori s predstavnicima hidrografskih ureda Italije i Grke na temelju prethodno poslanih i razmijenjenih nekoliko prijedloga nacrta bilateralnog sporazuma o suradnji. Dogovoreni su budui koraci i postupci u postupku sporazumijevanja. S domainom konferencije, predstavnicima hidrografskog ureda Ukrajine dogovoren je poetak postupka sporazumijevanja za zakljuivanje bilateralnog sporazuma izmeu dvaju hidrografskih ureda. S predstavnicima IHB-a raspravljena su neka pitanja u vezi s nainom komunikacije HHI i IHB-a, a posebno u pogledu to breg potvrivanja Protokola amandmana Konvencije IHO-a . S predstavnicima hidrografskog ureda UK raspravljena su odreena pitanja u vezi s usklaivanjem podataka na izdanjima UK HO i HHI-a, kao i neka pitanja u vezi s postupkom zakljuivanja ugovora o licencnom koritenju podataka HHI-a s potencijalnim korisnicima tih podataka. Taj postupak po odobrenju HHI-a obavlja ured UK HO-a za licenciranje (Licensing Section). S predstavnikom Primara, kap. Sachom, zaduenim za marketing preliminarno je raspravljen stav HHI-a u vezi s prijedlogom novog financijskog modela koji bi, ako se usvoji, trebao stupiti na snagu 1. sijenja 2010. Inae, stav HHI-a u kojem Hrvatska nije pruila podrku prijedlogu novog financijskog modela poslan je u i slubenoj pismenoj formi na razmatranje na sastanku Savjetodavnog odbora Primara, koji e se odrati u Stavangeru poetkom listopada. Prema naznakama iz razgovora s kap. Sachom, mogao bi se uvaiti hrvatski prijedlog izraen u dopisu, prema kojem bi HHI ostao u dosadanjem znatno povoljnijem financijskom modelu od predloenog novog modela.

4.0. ZAKLJUAK
I ova konferencija je jo jednom potvrdila potrebu ovakvih sastanaka na regionalnoj razini po pitanju hidrografske problematike. Raspravljena su najvanija pitanja u vezi sa stupanjem na snagu nove Konvencije IHO-a, produkcije i problema u implementaciji INT papirnatih karata, kao i elektronikih navigacijskih karata. Istaknut je problem stanja hidrografske izmjere i evidentiranjem tih podataka, te potreba suradnje meu lanicama u pripremi zahtjeva za koritenjem postojeih sredstava (IHO CBC-a) u svrhu izmjere ili drugih slinih multilateralno koordiniranih projekata. Poslovi i zadae Komisije do sljedee konferencije sukladno Statutu definirani su sa 18 odluka i 5 preporuka.Turska koja je preuzela ulogu predsjedatelja Komisije koordinirat e u dvogodinjem razdoblju realizaciju svih odluka i preporuka. Hrvatska je i u radu ove konferencije imala proaktivnu ulogu, posebice u dijelu uspostave i usuglaavanja ENC sheme za podruje Jadrana i ostalih podruja ire regije, a u svjetlu injenice da ECDIS i ENC od 1. srpnja 2012. postaju obvezni sustavi za SOLAS brodove. Jednako znaajni rezultati postignuti su i u razgovorima i na sastancima odranim u terminima izvan redovitih zasjedanja, posebno na onima organiziranima s predstavnicima Italije, Norveke i UK.

5.0. LITERATURA:
1. Bradari, ., and contibutors.: Contribution by Croatia to XVI MBSH Commission Conference, National Report, HHI, Split, 2009. 20 pp. 2. 15th MBSHC Decisions and Recommendations agreed 24 October 2007, Malta. 3. 15th MBSHC Final Minutes, October 2007, Malta. 4. IHB Report to the MBSH Commission, IHB, Odesa, 2009. 5. Resolutions of the IHO, IHB, Monaco, 1994. 6. Chairmens Report to the MBSH Commission, Odesa, 2009.
21

Kapetanov glasnik

7. Convention of the IHO, IHB, Monaco, 2005. 8. Catalogue of International Charts, IHO Pub. S-11, IHB Monaco, 2005. 9. 16th MBSHC Decisions and Recommendations, Agreed Draft, 24 September 2009. 10. Medintchart Decision, Agreed Draft, 24 September 2009. http://www.iho.int/ 11. Bradari, ., Srdeli, M. and Greti, Z.,:Web Service For Electronic Navigational Charts - A GIS Approach for Maritime Administration, International GIS Conference 2009,Time, GIS & Future, ISBN 953-612-32-9, Plitvika jezera, Croatia, 2009.

22

Kapetanov glasnik

SAETAK Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing. rema Pomorskom zakoniku (N.N. 6/97), Kap. Pero Vidan, dipl. ing. obalnom plovidbom Jadranskim morem dri se meunarodna plovidba Jadranskim morem Ana Karamarko (i vodama koje su pristupane s mora) do crte koja Pomorski fakultet u Splitu spaja rt Santa Maria di Leuca, rt Kefali (otok Krf) i rt Skala (kod Butrinskog zaljeva), za koje se brod PLOVIDBA OBALNIM ne udaljava vie od 20 Nm od najblie obale, kopna ili otoka. Pri planiranju putovanja izmeu istone PODRUJEM JADRANA1 i zapadne obale Jadranskog mora, pod pojmom obale kopna ili otoka iz prethodnog stavka iskljuuju se obale otoka Palagrue, Galijule, Pianose, otone skupine Tremiti, otoka Sazan i obala Albanije od rta Gjuhes (Sqepi i Gjuhes) do rta Panormes (Sqepi i Panormes). Jadransko more je karakteristino po intenzivnoj ciklonalnoj aktivnosti, osobito u zimskom razdoblju kada puu vjetrovi razliitih smjerova i intenziteta. Po veliini valova i intenzitetu vjetrova, Jadransko more se ubraja u zatvorena mora.Vjetar i valovi ne stvaraju znaajne probleme veim brodovima. Brodovi obalne plovidbe i velike obalne plovidbe vei od 500BT zakonski podlijeu peljarenju i potivanju podruja odvojenog prometa. Prema Narodnim novinama 28/1997 i 117/1998 zabranjuje se plovidba Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala.Time se zaustavlja du obalni promet za nevremena u zimskom razdoblju. U radu se analizira sustav plovidbe i nadzora na dijelu Jadrana teritorijalne pripadnosti Republike Hrvatske.Analiziraju se podaci meteorolokih i oceanolokih uvjeta na Jadranu. Predlae se doputanje prolaza Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala brodovima veim od 500BT koji, koji ne voze opasne terete i nisu ogranieni gazom, a koji zbog vremenskih uvjeta ne mogu ploviti uobiajenim doputenim rutama, a kojima hidrografske znaajke doputaju plovidbu tim podrujem.

1. Sustav plovidbe i nadzora hrvatskim dijelom Jadrana

Kategorije plovidbe pomorskog broda, ovisno o svojoj veliini, konstrukciji, ureajima, opremi i drugim tehnikim uvjetima utvrenim obavljenim tehnikim nadzorom prema odredbama lanaka 76. do 101. Pomorskog zakonika su: neograniena plovidba, velika obalna plovidba, mala obalna plovidba, obalna plovidba Jadranskim morem, nacionalna plovidba, nacionalna obalna plovidba, nacionalna priobalna plovidba i lokalna plovidba. Jadranskim morem plove sve navedene kategorije brodova. Glavni plovidbeni smjerovi su NW-SE i SE-NW, a proteu se sredinom Jadrana (slika 1). Obvezni su za brodove sa opasnim teretom.Takvi brodovi imaju obvezu plovidbe sustavom odvojene plovidbe. Primjenom Zakona o sigurnosnoj zatiti trgovakih ______________________
1 Rad je u cijelosti objavljen na Konferenciji Luke i plovni putovi (PORTS AND WATERWAYS-POWA) 2007 u Vukovaru te je istog objavljen saetak u POWA PROCEEDINGS 2007

23

Kapetanov glasnik

brodova i luka otvorenih za meunarodni promet (International Ship and Port Facility Security CodeISPS) Meunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organisation-IMO) preporuila je uporabu sustava automatskog prepoznavanja (Automatic Identification System-AIS) za odreene kategorije brodova. Plovidba prolazom u ibensku luku, Pamanskim tjesnacem, prolazom Mali drelac i Vela vrata, rijekama Neretvom i Zrmanjom te o zabrani plovidbe Koloepskim i Peljekim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala posebno su propisane. Na taj nain pokualo se umanjiti mogunost pomorskih nezgoda u prolazu navedenim podrujima.

Slika 1. Plovidbene rute Jadranskog mora

(Izvor: Peljar 1, Jadransko more, istona obala, HHI, Split, 2007.)

2. Meteoroloki uvjeti u plovidbi istonim dijelom Jadrana

Jadransko more se svrstava u zatvorena mora. U zimskom razdoblju Jadransko more izloeno je utjecaju ciklonalnih aktivnosti [1].Vjetrovi koji oteavaju plovidbu najee puu u zimskim mjesecima (buraNE i jugo-SE). Bura je hladan vjetar karakteristian za zimsko razdoblje. Pue iz NE smjera na mahove. Bura je jaa uz obalno podruje, a prema otvorenom slabi. Najjaa je uz obalne masive, gdje kopa more. Bura je kratkog privjetrita i uz obalu ne stvara velike valove. Jugo je topao i vlaan vjetar. Pue iz smjera ESE i SSE. Jugo je velikog privjetrita i stvara velike valove. Obino ga prate padaline. Nakon prestanka juga, na otvorenom Jadranu pojavljuje se mrtvo more. Ljeti plovidbu oteavaju nevere i neverini uz koje se mogu pojaviti vrtloni vjetrovi ili pijavice. Nevere i neverini su kratkotrajni i opasni za navigaciju posebno zbog snage vjetra i padalina koje mogu ozbiljno smanjiti vidljivost. Na Jadranu prevladavaju jugo, bura i zapadni vjetrovi (Tablica 1). Bura prevladava na sjevernom Jadranu, a na srednjom i junom jugo. Tablica 1. Prikaz vjetrova na Jadranu u postocima prema jaini (u Beaufortovoj skali)
(izvor: Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske.Draft 1, Hrvatski Hidrografski institut i suradnici, 2006)

24

Kapetanov glasnik

Najuestaliji vjetar jaine do 4 Bf sa uestalosti od 58,7%, dok vjetrova od 6 Bf ima 16,4% (Tablica 2). Najuestaliji vjetrovi su iz NE kvadranta i predstavljaju oko 35% svih vjetrova na ovom podruju. Iza njih slijede vjetrovi iz SE kvadranta sa uestalou od 33% sluajeva. Na sjevernom Jadranu, tijekom zime, vjetrovi iz NE kvadranta pojavljuju se u 40% sluajeva. U ljetnim mjesecima ova vjerojatnost se smanjuje na 20%. Juni vjetrovi predstavljaju 20% svih vjetrova. Na srednjem i junom Jadranu dominantni su vjetrovi iz SE kvadranta i predstavljaju 30% svih vjetrova na ovom podruju. Drugi po uestalosti je NW smjera koji pue u 17% svih sluajeva, a bura se javlja u 14% sluajeva [3]. Tablica 2. Prikaz broja dana s vjetrom od 6 Bf i 8 Bf izmjerenim na meteoroloki postajama na hrvatskom dijelu Jadrana
(izvor: Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski hidrografski institut i suradnici, 2006)

3. O oceanolokim uvjetima plovidbe Jadranom

U zimskom razdoblju najvee valove uzrokuju jugo i bura. Veliina valova ovisi o trajanju vjetra, topografiji morskog dna i podruju pojave vjetrova [1]. Budui da je Jadransko more zatvoreno more, u njemu razvijeni valovi ne dostiu velike visine. Veliina maksimalno izmjerenih valova na podruju otvorenog mora sjevernog Jadrana za bure iznosi 7,2 m, a za juga 10,8 m. Najuestaliji valovi na Jadranu dostiu visinu od 0,5-1,0 m i 2,0-2,5 m. ak 80% svih valova je do 1,5 m. Na podruju uz kopno, u ogranienim podrujima izmeu kopna i otoka, openito vrijedi da se za vjetra jaine 4 Bf mogu razviti valovi visine do 0,8 m.Vjetar jaine 6 Bf u takvim podrujima moe razviti valove od 2 m visine. Na otvorenom moru, isti vjetrovi mogu razviti valove do 1,5 m odnosno 2,5 m visine.
25

Kapetanov glasnik

4. Plovidba uobiajenim plovidbenim rutama

Plovidba Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala je zabranjena za brodove vee od 500 BT i za sve brodove sa opasnim teretom. Posebna je regulacija prometa Peljekim kanalom gdje je plovidba u sluaju vie sile mogua uz posebnu dozvolu luke kapetanije Dubrovnik. Ovakva regulacija du obalnog prometa je poeljna u ljetnom periodu. Za vrijeme ljetne sezone navedena podruja su omiljena odredita jahti i brodova za sport i razonodu. Plovidba brodova veih od 500 BT za vrijeme ljetne sezone ovakvim podrujima bila bi opasna i nepotrebna. Brzi brodovi su brodovi finije brodske forme. Imaju veliki omjer duljine i irine.Trup im je odreen V oblikom rebara (putniki brodovi, teretni brzi brodovi npr. hladnjae, kontejnerski brodovi itd.), dvostrukog klinastog oblika (ratni brodovi), licaste (jahte) i gliserske. Spori brodovi su brodovi deplasmanske (punije) brodske forme. Imaju vei obujam, dovoljnu istisninu, veu stabilnost.Trup im je odreen U oblikom rebara. Brodovi srednje brzine su brodovi ija je brodska forma kompromis brzog i srednjeg broda. [10] Ovisnost o brzini broda za brze, srednje brze i spore brodove prikazana je na slici 2. Slika 2. Gubitak brzine na valovima - trgovaki brodovi s tri reima brzina plovidbe
(izvor: Ljubeti, M.,Otpor i propulzija broda, Dubrovnik 1989.)

U zimskom razdoblju uobiajene vanjske du obalne rute su nepovoljne zbog nepovoljnih utjecaja mora i valova. Zimski vjetrovi i valovi ine plovidbu brodova obalne plovidbe veih od 500 BT nemoguom. U takvim vremenskim uvjetima paralizira se cjelokupan du obalni promet.Teretni brodovi vei od 500 BT u takvim vremenskim uvjetima moraju odgoditi plovidbu ili potraiti sigurno sidrite. Zakonom su ogranieni na prolaz zatienim podrujima, a maritimno su ugroeni za zimskog nevremena. Za vjetrova iz smjera sjevera, istoka i sjeveroistoka mogua je zimska du obalna plovidba jer strma obala ini prirodni zaklon. Plovidbom opasnom blizinom od obale mogue je ploviti du obale istonim jadranom. Zimska plovidba za vjetrova iz junog kvadranta, jaih od 6 Bf je nemogua na uobiajenim vanjskim du obalnim rutama. Brodovi vei od 500 BT u obalnoj plovidbi moraju pronai zaklonite za takvih vjetrova. Koeficijent istisnine (CB ili d) se definira kao omjer volumena istisnine broda i prizme kojoj su stranice duljina L, irina B i gaz broda T. Za putnike brodove iznosi 0,55-0,75, za teretne 0,65-0,82, za tankere 0,75-0,85, za koe 0,42-0,60 [10]. Ovisnost koeficijenta istisnine i prosjenog pada brzine uvjetovanom visinom vala prikazana je slikom 3.

26

Kapetanov glasnik

Slika 3. Prosjeni pad brzine Dv/v% prema brzini na mirnoj vodi

(izvor: Ljubeti, M.,Otpor i propulzija broda, Dubrovnik 1989.)

5. Preporuane rute za vrijeme nepovoljnih meteorolokih i oceanolokih uvjeta na moru

Zimski vjetrovi i valovi mogu privremeno zaustaviti du obalni promet. Brodovi ija je veliina neznatno vea od 500 BT tee podnose vjetrove od 6 Bf i valove vee od 2 m bez oteenja tereta i konstrukcije broda. Vjetrovi i valovi u zimskim mjesecima smanjuju brzinu broda i proizvode za brodara neeljene trokove. Oni se javljaju kao trokovi zbog: gubitka broda, ljudi i tereta, oteenja broda i tereta, zakanjenja, poveane potronje goriva u plovidbi, habanja broda i stroja, te ostali. Priobalje RH je razvedeno i kao takvo obiluje brojnim prirodnim zaklonitima. Posebnim zakonskim regulativama zabranjuje se plovidba Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala za brodove vee od 500 BT (Narodne novine 28/1997 i 117/1998). Pojedinim podrujima plovidba je mogua uz obalno peljarenje (npr. Peljeki kanal). Prema postojeim odredbama o plovidbi istonom obalom Jadrana, brodovi koji nisu u stanju prebroditi teko nevrijeme, prisiljeni su potraiti zaklonjeno sidrite. Iako hrvatski dio Jadrana zbog svoje razvedenosti ima brojna prirodna zaklonjena sidrita za vjetrove iz junog kvadranta, mnogi brodovi su svojom nosivou i postojeim zakonom o plovidbi pojedinim podrujima ogranieni mogunosti izbora sidrita. Sidrita s vanjske strane otoka su neprikladna za sidrenje za ovakvih vjetrova. Problemi sidrenja na sidritima za brodove veih od 500 BT mogu se javiti zbog: dubine, vrste morskog dna i kapaciteta.

27

Kapetanov glasnik

Dubina je ograniavajui imbenik za izbor sidrita.Velika dubina podrazumijeva isputanje velike duljine sidrenog lanca. Ukoliko postoji potreba za bjeanjem sa sidrita (promjena vjetra, oranje sidra i sl.) brzina manevra moe biti vana, a duljina lanca otegotna okolnost. Plitka sidrita su ograniavajui imbenik zbog gaza broda, ali su rijetka i nisu uzeta u obzir za razmatranje. Vrsta morskog dna je imbenik koji je odluan za uspjeno sidrenje. Neodgovarajua vrsta morskog dna moe uzrokovati oranje sidra (pijesak) ili gubitak sidra i lanca (podvodne sike i brakovi). Vjetrovi koji zimi dominiraju danima mogu prouzrokovati blokadu duobalnog prometa, a s time i okupljanje brodova na sidritima.Veliki broj brodova na sidritu moe dovesti do prenapuenosti sidrita. Pre gusti raspored brodova na sidritu ini sidrenje nesigurnim. Vidljivo je da su pojedina podruja iz preporuene rute za brodove (slika 4) navigacijski sigurna (npr. Kvarneri, dijelovi Virskoga i Murterskog mora, dijelovi Srednjeg kanala).Takva podruja su plovno dobro oznaena plovidbenim znakovima. Podruja nesigurnih pliina, otoia, hridi itd. (npr. Zadarski kanal) izvan preporuene rute. Preporua se dodatna hidrografska izmjera kanala, vrata i prolaza u cilju poboljane ocjene njihove plovnosti [3]. Na taj nain bi se za svako podruje mogla pojedinano ocijeniti plovnost sukladno veliini broda u plovidbi prema posebnim uvjetima za pojedina podruja. Zapovjednici brodova u prolazu pojedinim zatienim podrujima ne bi bili obvezni uzimati obalnog peljara, ali bi trebali imati odgovarajue ovlatenje za peljarenje. Odluku o prolazu zatienim podrujima davala bi Luka kapetanija odgovorna za pojedino podruje. Prolaz bi se doputao u posebnim uvjetima, na koja utjeu stalni i trenutni imbenici. U stalne imbenike ubrajali bi se: vrsta broda, pripadnost broda, veliina broda (duina, nadvoe, najvei doputeni gaz, itd.), upravljivost broda i oprema broda. Trenutne imbenike sainjavali bi: vrsta tereta, koliina opasnog tereta na brodu (goriva, maziva, itd.), poetna i odredina luka, peljarski ispit zapovjednika, smjer i jaina vjetra na otvorenom podruju u odnosu na brod i smjer i veliina valova na otvorenom podruju u odnosu na brod. Zatienim podrujima promet bi bio mogu samo brodovima hrvatske pripadnosti bez opasnih tereta. Predlae se postavljanje nadzornih toaka i koritenje sustava kao to je npr. sustav obveznog izvjeivanja (Adriatic Traffic System-ATS) unutar zatienog podruja.Valja pruati izvijea o prometu brodovima, a oekuje se da bi odgovarajui pomorski centar za plovidbu davao podatke o plovidbi kao npr.broj brodova u zatienoj zoni, broj brodova nesposobnih za manevar, itd. (slika 4). Predlae se prolaz brodova pratiti radarima uz koritenje sustava za automatsko prepoznavanje (Automatic Identification System-AIS). Radare bi valjalo postaviti na ulazima i izlazima zatienih podruja i na najopasnijim moguim tokama zatienog podruja (slika 4).

28

Kapetanov glasnik

Slika 4. Preporuena ruta zatienim podrujem

29

Kapetanov glasnik

Zakljuak
Poprene rute nemaju prirodnih zaklonita i izloene su svim vjetrovima i valovima. Uzdune rute na Jadranu za ovakve brodove proteu se vanjskim stranama otoka. Znaajne su za kabotau u pomorskom prijevozu. Izloene su djelovanju vjetrova i mora iz junog kvadranta. Postojei zakon o plovidbi istonim dijelom Jadrana dri se nepovoljnim za brodove vee od 500 BT.Takvi brodovi su prisiljeni na ostanak u luci ili pronalazak sigurnog sidrita za vrijeme zimskog nevremena. Zimsko nevrijeme na Jadranu zna potrajati danima. Dugo mirovanje ovakvih brodova uzrok je financijskih gubitaka u pomorskom obalnom prometu. Predlae se promjena regulacije plovidbe istonim dijelom Jadrana za brodove hrvatske zastave odreene veliine. U tom cilju se predlae dodatna hidrografska izmjera svih kanala, prolaza i zatvorenih mora koji su postojeim zakonom o plovidbi zabranjena za brodove vee od 500 BT. Valja organizirati sustav AIS-a i ATS-a na zatiena podruja. Predlae se zapovjednicima brodova veih od 500 BT da u prolazu ovakvim podrujima imaju poloen ispit za obalno peljarenje. Svjedodba o poloenom ispitu omoguavala bi izostanak peljara na ovakvim brodovima. Predlae da odluku o prolazu zatienim podrujem donosi nadlena Luka kapetanija.

Literatura:
1. Peljar 1, Jadransko more, istona obala, HHI, Split, 2007. 2. Kasum, J., Radiosluba za pomorce, HHI,Split 2003. 3. Kasum, J., Updating Sea Charts and Navigational Publications, The Journal of Navigation, The Royal Institute for Navigation, Vol. 56, Issue 03, London, 2003. Cambridge University Press, United Kingdom 4. Kasum, J., et all (2004). K., Application of Internet for automatic reambulation, IEEE-MELECON 2004. Dubrovnik, Croatia 5. Kasum J., et all (2004). Hydrographic Organizations and Safety of Navigation, IEEE PROCEEDINGS, ELMAR, Zadar, Croatia 6. Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski Hidrografski institut i suradnici, 2006. 7. Komadina, P., Rudan, I., Frani, V., Prijedlog ustroja sustava nadzora i upravljanja plovidbom na plovnom putu do luke Zadar, Pomorstvo, Rijeka, 2005. 8. Kotsch,W.,J., Heavy Weather Guide, USA, 2004. 9. Ljubeti, M., Otpor i propulzija broda, Dubrovnik 1989. 10. Pomorski leksikon, Jugoslavenski leksikografski zavod -Miroslav Krlea, Zagreb, 1990. 11. www.imo.org.

30

Kapetanov glasnik

UVOD

eunarodni karakter i vanost pomorSveuilite u Splitu, ske plovidbe, navode nas na razmiljaPravni fakultet nje to je sve potrebno za nesmetanu i sigurnu pomorsku plovidbu. Sve vei pomorski promet utjecao je na potrebu donoenja brojnih meuUTVRIVANJE narodnih i nacionalnih pravnih pravila s ciljem preSPOSOBNOSTI BRODA ciziranja potrebnih uvjeta za sigurno obavljanje pomorske plovidbe. Sposobnost broda za plovidZA PLOVIDBU bu moe biti apsolutna i relativna. Apsolutna sposobnost (opa sposobnost) obuhvaa nautiku sigurnost broda za plovidbu s obzirom na trup, strojeve, brodsku opremu i dr., pri emu se od broda zahtijeva da udovoljava uvjetima to ih propisuje pomorsko upravno pravo. Pod relativnom sposobnou broda za plovidbu (specijalnom i specifinom sposobnou) podrazumijeva se da brod mora biti sposoban prevesti i ouvati teret, pa zato mora biti opskrbljen pogonskim materijalom i svim drugim potrebnim sredstvima da bi izvrio ugovornu obvezu.1 S obzirom na predviene okvire ovoga rada, analizirat e se osnovne pretpostavke za aposolutnu plovidbenu sposobnost broda predviene Pomorskim zakonikom2 Republike Hrvatske i pravilima donesenim na temelju istog. Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. donosi nove promjene koje se odnose na postupak i uvjete za utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu s ciljem podizanja razine sigurnosti na moru.

Ivana Ljubii, magistrand

Zakonske pretpostavke za plovidbenu sposobnost broda

Brod je sposoban za plovidbu u odreenim kategorijama plovidbe i za odreenu namjenu ako udovoljava odredbama l. 76. Pomorskog zakonika (dalje: PZ), propisa donesenih na temelju njega i Tehnikim pravilima3 u svezi sa: sigurnou ljudskih ivota, broda i imovine;4 sustavom upravljanja sigurnou kompanije i broda;5 sigurnosnom zatitom;6 sprjeavanjem oneiavanja pomorskog okolia uljem, tetnim tvarima, otpadnim vodama i smeem;7 sprjeavanje oneiavanja zraka;8 zatitom pomorskog okolia od bioinvazivnih vrsta u balastnim vodama;9 zatitom morskog okolia od tetnog djelovanja sustava protiv ______________________
1 Miloevi - Pujo, B.: Pomorsko pravo, Dubrovnik, 2006., str. 98. 2 Pomorski zakonik,Narodne novine, br. 181/04., 76/07 i 146/08. 3 Tehnika pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata su propisi doneseni na temelju ovog Zakonika, kojima se utvruju zahtjevi kojima moraju udovoljavati pomorski objekti i kompanije, kao i nain obavljanja tehnikog nadzora i izdavanja isprava, zapisa i knjiga pomorskog objekta i kompanije. PZ, l. 5., st. 1. to. 39. 4 Vidi: Meunarodna konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru (engl. International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS), 1974.,Narodne novine - Meunarodni ugovori, br. 1/92. 5 Republika Hrvatska je duna za brodove koji viju njenu zastavu primjenjivati Meunarodni pravilnik o upravljanju sigurnou (engl. International Safety Management Code - ISM Code), 1993. god. Potivanje odredbi ISM kodeksa se dokazuje sa Svjedodbom o usklaenosti (engl. Document of Compliance) i Svjedodbom o sigurnom voenju broda (engl. Safety Management Certificate). 6 Na Zakon o sigurnosnoj zatiti trgovakih brodova i luka otvorenih za javni promet (Narodne novine, br. 48/04 i 51/04) je usklaen sa Meunarodnim pravilnikom o sigurnosnoj zatiti brodova i lukih prostora (engl. International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code). Na osnovu spomenutog pravilnika brodovima se izdaje Meunarodna svjedodba o sigurnosnoj zatiti broda (engl. International Ship Security Certificate). 7 Najvanija meunarodna konvencija koja regulira zatitu pomorskog okolia je Meunarodna konvencija o sprjeavanju zagaivanja mora s brodova iz 1973./78. (engl. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL), Narodne novine - Meunarodni ugovori, br. 1/92. 8 Stupanjem na snagu Protokola iz 1997., dana 19. svibnja 2005., kojim se izmjenjuje i dopunjuje MARPOL konvencija 1973/78, istodobno stupa na snagu i prilog VI Konvencije - Sprjeavanje oneienja zraka, kao i Tehniki kodeks o kontroli isputanja duikovih oksida iz brodskih dizel motora (Nox tehniki kodeks). 9 U Pravilniku o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (Narodne novine, br. 55/07) prihvaena su suvremena rjeenja Meunarodne konvencije o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama i talozima (engl. International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments) iz 2004. god.

31

Kapetanov glasnik

obrastanja trupa;10 zatitom na radu, smjetajem posade i drugih osoba zaposlenih na brodu;11 uvjetima za prijevoz putnika;12 te sigurnou ureaja za rukovanje teretom.13 Pored navedenih uvjeta brod je sposoban za plovidbu: ako je na njemu ukrcan najmanji propisani broj lanova posade s odgovarajuim svjedodbama o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti koji brod mora imati za sigurnu plovidbu;14 ako je smjetaj i broj ukrcanih putnika u skladu sa propisima kojima se ureuje broj putnika, odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehnikoj dokumentaciji;15 ako je teret na brodu ukrcan, sloen, rasporeen i osiguran u skladu sa propisima kojima se ureuju uvjeti prijevoza tereta, odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehnikoj dokumentaciji broda16 te ako su na brodu osigurani propisani uvjeti pruanja medicinske skrbi i ako brod propisno vodi brodsku ljekarnu.17 Sposobnost za plovidbu utvruje priznata organizacija18 obavljanjem tehnikog nadzora i posvjedouje izdavanjem odgovarajuih brodskih isprava, zapisa i knjiga19 u skladu s odredbama Tehnikih pravila i drugih propisa donesenih na temelju Pomorskog zakonika.20

Tehniki nadzor Hrvatskog registra brodova

Tehniki nadzor obuhvaa: odobrenje tehnike dokumentacije na temelju koje se brod gradi ili preinauje; tipno ili pojedinano odobrenje strojeva, ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u brod; nadzor nad izradbom materijala, strojeva, ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u radionicama proizvoaa; odobrenje proizvoaa i uslunih tvrtki; nadzor nad gradnjom trupa i ugradnjom strojeva, ureaja i opreme u brodogradilitu; ocjenjivanje sustava upravljanja sigurnou kompanije i broda;21 verifikaciju sigurnosne zatite broda te preglede, ocjene i verifikacije postojeih brodova (PZ, l. 78.). Pregledi, ocjene i verifikacije postojeih brodova mogu biti: osnovni, redoviti i izvanredni. ______________________
10 Obrastanje je posljedica naseljavanja i privrivanja bakterija, gljiva i ostalih mikroorganizama na brodski trup. Da bi se obrastanje uklonilo, koriste se samopolirajui premazi od organskih polimera, osobito tribul kositra (TBT). Zbog izrazito nepovoljnog ekolokog efekta koji premazi imaju na morske zajednice, Odbor za zatitu morskog okolia (MEPC) je donio Meunarodnu konvenciju o tetnim sustavima protiv obrastanja brodova (engl. International Convention for the Control of Harmful Anti - fouling System of Ships). 11 Radnopravna pitanja pomoraca su regulirana meunarodnim konvencijama Meunarodne organizacije rada MOR (engl. International Labour Office - ILO) koja je utemeljena 1919. na Mirovnoj konferenciji u Parizu. Poblie: Branka Miloevi, Radnopravna pitanja s aspekta unutarnjega i meunarodnog prava, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, 33/41-42, 1996, str. 101 - 109. 12 Vidi: Zakon o potvrivanju Atenske konvencije iz 1974. o prijevozu putnika i njihove prtljage morem s Protokolima iz 1976. i 1990. godine., Narodne novine - Meunarodni ugovori, br. 2/97. 13 Vidi: Hrvatski registar brodova, Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 19., Ureaj za rukovanje teretom i naprave za dizanje, Split, 2009. 14 Vidi: Pravilnik o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca (Narodne novine, br. 50/07) i Pravilnik o najmanjem broju lanova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati pomorski brodovi, plutajui objekti i nepomini odobalni objekti (Narodne novine, br. 63/07). 15 Vidi: Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 21., Prijevoz putnika, Hrvatski registar brodova, Split, 2009. 16 Vidi: Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 23., Prijevoz tereta, Hrvatski registar brodova, Split, 2009. 17 Vidi: Pravilnik o minimalnim zahtjevima i uvjetima pruanja medicinske skrbi na brodovima, brodicama i jahtama (Narodne novine, br. 14/08). 18 Priznata organizacija jest organizacija koja ispunjava uvjete propisane posebnim propisom i koja je ovlatena od Ministarstva za obavljanje statutarne certifikacije pomorskih objekata, a koja obuhvaa obavljanje pregleda i izdavanje propisanih isprava. PZ, l. 5., st. 1. to. 36. 19 Brodske isprave slue kao dokaz o identitetu, sposobnosti za plovidbu i ostalim svojstvima broda. Brodske knjige slue za unoenje podataka o vanijim dogaajima i obavljenim radnjama na brodu, Grabovac, I., Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991., str. 26. 20 Zakonom o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, koji je stupio na snagu 31. srpnja 2007. ovlast donoenja Tehnikih pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata prela je sa Hrvatskog registra brodova na ministra mora, turizma, prometa i razvitka. Poblie: Dragan Bolana, eljka Primorac: Sigurnost plovidbe u Zakonu o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, Nae more, 55(3-4), Dubrovnik, 2008. 21 Sustav upravljanja sigurnou (SMS) - povezani i dokumentirani sustav koji omoguava osoblju kompanije uinkovito provoenje politike kompanije o sigurnosti i zatiti okoline. Tehnika pravila hrvatskog registra brodova, Dio 30., Upravljanje sigurnou, Split, 2007. str. 1.

32

Kapetanov glasnik

a) Osnovni pregled
Osnovni pregled je obvezan pregled kojem podlijee postojei brod prije poetka koritenja broda prigodom upisa u upisnik brodova te izmjene namjene, granica plovidbe ili drugih svojstava na koje se odnose odredbe Tehnikih pravila (PZ, l. 80.). Osnovni pregled se sastoji od: provjere znaajki broda koje se odnose na trup, strojeve, opremu i ureaje ugraene na brod, u svrhu utvrivanja njihove usklaenosti sa zahtjevima Pravila primjenjivim za izdavanje pojedine statutarne isprave; pregleda strukture trupa, strojeva i opreme u svrhu utvrivanja da su propisno odravani i u zadovoljavajuem stanju i da su prikladni za slubu za koju je brod namijenjen, te da na istima nisu provedene neodobrene preinake; provjere da su na brodu dostupne sve propisane isprave, te brodske knjige, prirunici i ostale upute i dokumentacija, kako je navedeno u zahtjevima Pravila primjenjivim za izdavanje pojedine statutarne isprave. Na osnovu zadovoljavajue obavljenog pregleda i postojee isprave ranije izdane od strane priznate organizacije ili Pomorske uprave brodu e se izdati nova isprava.

b) Redoviti pregledi
Redoviti pregledi su obvezni pregledi kojima podlijee postojei brod u vremenskim razmacima propisanim Tehnikim pravilima (PZ, l. 81). Godinji pregled je opi pregled stavki koje se odnose na pojedinu svjedodbu, u svrhu utvrivanja da se iste odravaju i ostaju u zadovoljavajuem stanju s obzirom na namjenu broda. Godinji pregled se moe obaviti u periodu od tri mjeseca prije do tri mjeseca nakon svake godinjice dospijea pregleda odnosne svjedodbe, osim za pregled teretnog ureaja kod kojeg se godinji pregled mora obaviti ne kasnije od 12 mjeseci od datuma obavljanja prethodnog godinjeg ili obnovnog pregleda. Meupregled se moe obaviti u periodu od tri mjeseca prije ili tri mjeseca nakon druge ili tree godinjice dospijea pregleda odnosne svjedodbe umjesto jednog od godinjih pregleda. Pregled stavki meupregleda obuhvaenih Svjedodbom o sigurnosti konstrukcije teretnog broda,22 a koje su dodatne zahtjevima godinjeg pregleda (pregledi balastnih tankova i skladita tereta), moe se zapoeti prilikom drugog godinjeg pregleda, i nastaviti se kroz narednu godinu, s tim da se dovri do zavretka treeg godinjeg pregleda. Periodini pregled je pregled odreenih stavki koje se odnose na Svjedodbu o sigurnosti radioopreme teretnog broda23 i Svjedodbu o sigurnosti opreme teretnog broda24 u svrhu utvrivanja da su iste u zadovoljavajuem stanju i prikladne za uporabu s obzirom na namjenu broda. Obnovni pregled je pregled odreenih stavki koje se odnose na pojedinu svjedodbu, koji ukljuuje, dodatno zahtjevima godinjeg pregleda, preglede, ispitivanja i provjere dovoljnog opsega da se utvrdi da su pregledane stavke u zadovoljavajuem stanju s obzirom na namjenu broda za slijedei period valjanosti odnosne svjedodbe. Nakon obnovnog pregleda brodu se izdaju nove svjedobe, za razliku od ostalih redovnih pregleda nakon kojih se potvruju postojee.

______________________
22 Svjedodbu o sigurnosti konstrukcije teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Construction Certificate) mora imati pomorski teretni brod od 500 BT ili vie koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbe je pet godina uz uvjet da se u opsegu i rokovima unutar trajanja valjanosti svjedodbe obavljaju pregledi broda. 23 Svjedodba o sigurnosti radioopreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Radio Certificate) izdaje se brodu sa 300 BT ili vie na koji se primjenjuje SOLAS konvencija i koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbe traje najvie jednu godinu, a valjanost se moe, na zahtjev vlasnika broda, brodara ili zapovjednika broda produiti bez obavljanja pregleda najvie 30 dana. 24 Svjedodba o sigurnosti opreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se izdaje brodu sa 500 BT ili vie na koji se primjenjuje SOLAS konvencija, a koji u pomorskom prometu obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbe traje dvije godine uz uvjet da se nakon proteka jedne godine od njezina izdavanja obavi pregled broda.

33

Kapetanov glasnik

c) Izvanredni pregled
Izvanredni pregled jest obvezan pregled kojem podlijee postojei brod nakon to pretrpi nesreu ili se utvrde nedostaci koji mogu utjecati na sposobnost broda za plovidbu; prigodom popravaka ili obnove dijelova broda; prilikom odgode redovitih pregleda u skladu s odredbama Tehnikih pravila; kad je brod u raspremi dulje od jedne godine; prigodom privremene promjene namjene ili podruja plovidbe te kad to za odreeni brod zahtijevaju odredbe Tehnikih pravila, kao dodatak redovitim pregledima (PZ, l. 82.). Stanje broda i njegove opreme kompanija treba odravati tako da brod u svakom smislu ostane sposoban za plovidbu bez opasnosti za brod, osobe na brodu, teret i okoli. Sposobnost broda provjerava se inspekcijskim nadzorom. U skladu sa lankom 2., tokom 8. Pravilnika o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe,25 inspekcijski poslovi podrazumijevaju poslove obavljanja inspekcijskog nadzora nad provoenjem odredaba Pomorskog zakonika koje se odnose na sigurnost plovidbe, zatitu morskog okolia, te ivotne i radne uvjete lanova posade na brodovima, odredama podzakonskih propisa donesenih temeljem Pomorskog zakonika, odredama Zakona o sigurnosnoj zatiti trgovakih brodova i luka otvorenih za meunarodni promet, odredaba Zakona o postupnom iskljuenju tankera bez dvostruke oplate, odredaba Tehnikih pravila, te odredaba meunarodnih konvencija.

Zapovjednikove dunosti za sigurnost broda i plovidbe

Zapovjednik je osobno odgovoran za sigurnost broda, odnosno za plovidbenu spoosbnost broda. Duan je brinuti se o opskrbljivanju broda i brodskoj administraciji, o njegovu odranju, o odravanju u ispravnom stanju trupa broda, strojeva, ureaja i opreme, o sigurnosti brodskih ureaja za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, opasnog i ostalog tereta, o pravilnom ukrcavanju, slaganju, prijevozu i iskrcavanju tereta, o pravilnom ukrcavanju, smjetaju i iskrcavanju putnika i o izvravanju svih zadataka vezanih za proces rada. Zapovjednik broda duan je u propisanim rokovima odravati vjebe brodicama i ostalim sredstvima za spaavanje, kao i ureajima za otkrivanje, sprjeavanje i gaenje poara. Zapovjednik broda duan je prije polaska na put provjeriti ispravnost broda i koliinu zaliha koja mu omoguuje da obavi odreeno putovanje i osigurati da se sve propisane isprave i knjige, kao i lanovi posade, nalaze na brodu, a pri prijevozu putnika duan je osobito utvrditi sve mjere poduzete za sigurnost putnika (PZ, l. 148). Ako se brodu dogodi nezgoda ili se otkrije nadostatak koji utjee na 1. sigurnost plovidbe ili uinkovitost (potpunost) sredstava za spaavanje ili druge opreme ili 2. cjelovitost broda ili uinkovitost (potpunost) opreme za zatitu okolia od oneienja uljem (naftom) i drugim opasnim i tetnim (tekuim) tvarima, zapovjednik ili brodar mora o tome to prije izvijestiti Hrvatski registar brodova koji e ispitati je li potreban odgovarajui pregled broda. Ako je brod u luci druge drave ugovarateljice odgovarajue meunarodne konvencije, zapovjednik ili brodar26 odmah e izvijestiti odgovarajue organe pomorske uprave drave u ijoj se luci nalazi. Zapovjednik ili brodar, ako brod nije u luci, mora najbrom telekomunikacijskom vezom izvijestiti pomorsku upravu najblie obalne drave o dogaajima isputanja i mogueg isputanja ulja i drugih tetnih tekuih ili upakiranih tvari (PZ, l. 154).

Zakljuak
Brod je sposoban za plovidbu u odreenim kategorijama plovidbe i za odreenu namjenu ako udovoljava odredbama Pomorskog zakonika, propisima donesenih na osnovu Zakonika i Tehnikim pravilima Hrvatskog registra brodova. Spomenuti propisi su usklaeni sa najvanijim meunarodnim konvencijama koje se odnose na sigurnost plovidbe. Sposobnost broda za plovidbu utvruje se obavljanjem tehnikog nadzora, odnosno pregledom broda, a kao dokaz o sposobnosti, Hrvatski registar izdaje odgovarajue ______________________
25 Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe, Narodne novine, br. 127/05, 38/08. 26 Brodar jest fizika ili pravna osoba koja je kao posjednik broda nositelj plovidbenog pothvata, s tim to se pretpostavlja, dok se ne dokae protivno, da je brodar osoba koja je u upisnik brodova upisana kao vlasnik broda., PZ, l. 5., st. 1. to.32.

34

Kapetanov glasnik

isprave. U svrhu nadzora sigurnosti pomorske plovidbe i zatite morskog okolia, provodi se inspekcijski nadzor sigurnosti plovidbe. Ako se u obavljanju inspekcijskog pregleda utvrdi da brod nema vaee isprave o sposobnosti, odnosno da postoje neki drugi nedostaci, zabranit e se brodu isplovljenje dok se ti nedostaci ne uklone.Analizirajui Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, uoavamo da je upravo trei dio (Sigurnost plovidbe) doivio najznaajnije izmjene. Pored ostalih, promijenjene su zakonske odredbe koje se odnose na postupak i uvjete za utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu s ciljem poveanja sigurnosti plovidbe i usklaivanja hrvatskog pomorskog zakonodavstva s pravnom steevinom Europske unije.

Literatura:
Bolana, D., Barun, M.: Neke novosti na podruju usklaivanja hrvatskog pomorskog upravnog prava sa pravnom steevinom Europske unije, Zbornik Pravnog fakulteta u Splitu, god. 45, 4/2008., str. 745-760. Bolana, D., Primorac, .: Sigurnost plovidbe u Zakonu o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, Nae more, 55(3-4), Dubrovnik, 2008., str. 147-152. Grabovac, I.: Brodska administracija, Zagreb, 1988. Grabovac, I..: Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991. Grabovac, I.: Hrvatsko pomorsko pravo i meunarodne konvencije, Split, 1995. Grabovac, I.: Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i pomorski zakonik, Split, 2005. Miloevi - Pujo, B.: Pomorsko pravo, Dubrovnik, 2006. Meunarodna konvencija o sprjeavanju zagaivanja mora s brodova iz 1973./78. (engl. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL), Narodne novine Meunarodni ugovori, br. 1/92. Meunarodna konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru iz 1974. (engl. International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS), -Narodne novine - Meunarodni ugovori, br. 1/92. Pomorski zakonik, Narodne novine, br. 181/04., 76/07 i 146/08. Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Hrvatski registar brodova, Split, 2009.

35

Kapetanov glasnik

UVOD Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl., prvi peljar u luci Split
splitskoj Gradskoj luci nakon ovoljetne sezone poeli su radovi na produljenju Gata sv. Duje. Gat se produava 150 metara. Sjeverna rampa (vez 18A) biti e iroka 22 m, a juna 24,7 m (vez 18 B).

Od Pomorskog fakulteta u Rijeci bila je naruena Studija koja je, iskljuivo sa maritimnog gledita, dala ocjenu podobnosti idejnog rjeenja. No, je li ovo rjeenje svrhovito sa aspekta razvoja prometne funkcije splitske putnike luke? Zadar primjerice, slino kao i Split ima trajektnu luku u sreditu grada, ali Zadar je, imajui na umu injenicu da se trajektna luka kao brza poveznica cestovnog i pomorskog prometa na takvoj lokaciji ne moe razvijati, nove luke kapacitete poeo je graditi na prikladnoj lokaciji - izvan grada. Gat sv. Duje ve se dograuje i rasprava o svrhovitosti ove dogradnje vie nema smisla.Ali, potrebno je rei da se, najprije dogradnjom Gata sv. Petra, a sada jo i vie dogradnjom Gata sv. Duje, mijenjaju uvjeti plovidbe odnosno manevriranja u Gradskoj luci. Stoga se namee potreba definiranja uvjeta za sigurnu plovidbu ovim akvatorijem u razliitim vremenskim prilikama. Ba je spomenura maritimna studija imala zadatak predloiti te uvjete, no zakljuci te studije o graninim uvjetima manevriranja odnose se samo na dograene vezove 18A i 18B. Ovako manjkav pristup zasluuje osvrt i komentar.

UTJECAJ DOGRADNJE GATA SV. DUJE NA SIGURNOST PLOVIDBE U SPLITSKOJ PUTNIKOJ LUCI

PREPORUKE MARITIMNE STUDIJE

U zakljucima Studije uz ostale preporuke navodi se u t. 16. str. 77. da manevar uplovljenja odnosno isplovljenja sa dograenog dijela gata (vezovi 18A i 18B) treba odgoditi kada brzina vjetra, morske struje ili visina vala prelazi granine vrijednosti, a koje su za referentni brod (dvovijani ro-ro putniki brod sa pramanim potiskivaem, duljine 150 m i lateralne nadvodne povrine od 3000 m2) sljedee: - brzina vjetra 12 m/s - brzina morske struje 0,4 v - znaajna valna visina 0,7 m. Dalje se navodi kako se navedeno ogranienje za brzinu vjetra odnosi na vjetar koji pue okomito na uzdunicu, a ako vjetar pue priblino u smjeru uzdunice tada se predlae ogranienje za vjetar brzine vee od 15 m/s. U svezi ovih preporuka potrebno je istaknuti sljedee: 1. Iznenauje to to u ovoj Studiji, koja je prilino opirno na ak 78 stranica napisana, nije predoena kalkulacija ukupne bone sile (zbroj poprene sile na krmi, nastale nasuprotnim radom vijaka uz puni otklon kormila, i bone sile na pramcu nastale radom pramanog potiskivaa) kojom se brod suprostavlja djelovanju vjetra, kako bi se sa vie tonosti moglo odrediti graninu brzinu poprenog vjetra, za relevantni brod. Sila vjetra za relevantni brod pri relativnoj brzini vjetra od 12 m/s iznosi priblino 240 kN, izraunato prema poznatom obrascu za Fvj = 0,555 x v2 x A/1000 = 0,555 x 122 x 3/1000 = 239,8 kN. Interpolacijom tabelarnih vrijednosti predoenih u Studiji na str. 40 dobivamo priblino istu vrijednost tj. 247 kN.Ali, ovdje treba rei da ozbiljna analiza nije mogua bez podataka o veliini bone sile sa kojom se odabrani, relevantni brod moe suprostaviti izraunatoj ili iz tabele dobivenoj sili vjetra. Samo poznavajui tu veliinu moe se sa zadovoljavajuom tonou odrediti granina vrijednost brzine vjetra za siguran manevar bez pomoi tegljaa, kao i graninu brzinu vjetra ako se manevar izvodi uz pomo jednog tegljaa (i eventualno nakratko oborenog sidra) odnosno uz pomo dvaju tegljaa. Podaci o vunoj sili tegljaa u splitskoj luci u Studiji nisu ni predoeni.
36

Kapetanov glasnik

Tako umjesto na temelju jedne analize, granina vrijednost za brzinu vjetra data je tek paualno, ali u skladu je sa ope poznatim orijentacionim kriterijima za sigurno manevriranje putnikim brodovima (brzina vjetra manja od 25 v). Za utjecaj morske struje takoer nije prikazan izraun, no za to i nema potrebe jer je u akvatoriju Gradske luke utjecaj morske struje minimalan, moe se rei i zanemariv. Jedino uz lukobran s vanjske strane utjecaj struje moe biti primjetan. Isto tako i valovi nemaju praktiki nikakav uinak na izvoenje manevra unutar luke. Zato napomena na str. 77. (u t. 16.) kako Valja naglasiti da granina brzina vjetra za sve prije navedene brodove moe biti i vea ako su valovi i struje manji od predloenih i obrnuto (0,4 v. morske struje odnosno 0,7 m valne visine) zaista nema smisla. tovie, moe se rei da granina brzina vjetra kao jedini znaajan parametar ogranienja, pored toga to je u Studiji tek paualno odreena, ovom se reenicom dovodi u pitanje i potpuno zamagljuje. 2. U istom zakljuku (t. 16, str. 77) pie Pri puhanju vjetrova koji djeluju priblino usporedno s uzdunicom broda,ogranienje brzine vjetra za izvoenje manevra iznosi 15 m/s. Bez ikakvog izrauna ili barem tumaenja, ba kao i za popreni vjetar opet je ponueno jedno proizvoljno odreeno ogranienje, koje je u ovom sluaju oito i pogreno. Naime, zbog odnosa frontalne i lateralne nadvodne povrine na ro-ro putnikim brodovima i injenice da se utjecaju uzdunog vjetra brod moe suprostaviti punom porivnom silom, te da uzduni vjetar ne stvara neeljeno i za sigurnost manevra opasno zanoenje, ovo je ogranienje nedvojbeno pogreno odreeno. Kada bi ovo ogranienje bilo realno tada bi pala cjelokupna teorija i praksa manevriranja po vjetrovitom vremenu. Naime svi brodovi, a naroito oni koji poput putnikih brodova imaju relativno veliki lateralni plan i relativno mali gaz, pri jakom vjetru nastoje im prije pramac ili krmu okrenuti prema vjetru i u tom se poloaju po mogunosti to due zadrati, jer uzduni vjetar ne ugroava sigurnost manevra. tovie, vjetar koji pue suprotno gibanju broda usporava brod i olakava mu izvoenje manevra, a naroito ako se mjestu priveza prilazi sa pramcem u vjetar. Zato se ve pri projektiranju luka, obala nastoji tako orijentirati da brodovi, pri dominantnim vjetrovima, obali prilaze tako da vjetar primaju u pramac ili pod to manjim kutom. Slika 1. Plan Gradske luke u Splitu, nakon dogradnje Gata sv. Duje

37

Kapetanov glasnik

3. Na kraju Zakljuka pod t. 24. navodi se da bi tek jedna nova studija trebala obuhvatiti interakciju svih mjesta priveza kao i naina manevriranja na pojedinim mjestima priveza te granine uvjete. Oito je da e manevri na produljenom dijelu Gata (na vezovima 18A i 18B) biti najjednostavniji i po vjetrovitom vremenu najmanje rizini. Stoga se moramo pitati ako je ogranienje za koritenje ovih vezova vjetar brzine vee od 25 v, koliko bi onda trebalo biti ogranienje za koritenje vezova 13, 16, 20 i 26 (V. sl. 1, na njoj su ovi vezovi uoljivo oznaeni.) Umjesto da se uzevi u obzir produljenu izloenost vjetru odrede granine vrijednosti do kojih bi tipini dvovijani Ro-Ro putniki brodovi (sa pramanim potiskivaem) mogli koristiti ove vezove (13, 16, 20 i 26), te preporui graninu brzinu vjetra za obvezno koritenje tegljaa ili da se po mogunosti pri jakom vjetru na navedene vezove rasporede iskljuivo trajekti sa usmjerivom propulzijom (sa rotirajuim propulzorima na oba kraja broda), ova studija je u t. 6. 4. na str. 69 tek ponudila jednu kratku analizu bez korisnih preporuka. Potrebno je naglasiti da su konvencionalni ro-ro putniki brodovi sa dva vijka i pramanim potiskivaem vrlo manevrabilni brodovi, ali da su i veoma podloni utjecaju vjetra odnosno zanoenju. Stoga problematiku manevriranja ovim brodovima ne moemo kvalitetno razmatrati analizirajui njihovu okretljivost, ili karakteristike kruga okreta i odziva na djelovanje kormila, pa ak niti na veliinu zaustavnog puta jer se zbog povoljnog odnosa mase broda i snage strojeva ovi brodovi brzo zaustavljaju.Ti parametri su znaajni pri punoj brzini i nisu relevantni za problematiku manevriranja pri malim brzinama, a posebno ne za dvovijane brodove. U ovoj analizi, govorei o utjecaju dogradnje Gata na manevre na vezu 13, govori se ba o problemu promjene kursa, te navodi kako: ...s obzirom na karakteristike kruga okreta koritenjem otklona kormila jasno je da se navedena promjena smjera (25 unutar jedne duljine broda) nee moi izvesti samo otklonom kormila ve e biti potrebno koristiti strojeve i pramani porivnik. Ova konstatacija nikako ne stoji. Ova promjena kursa, ako nema suprotnog utjecaja vjetra, moe se ostvariti samo djelovanjem kormila, a s obzirom da dvovijani brodovi za usmjeravanje u prilazni kurs esto osim sile kormila koriste i uinak ekscentriciteta, tj. poriv samo jednoga vijka, obino je potrebno suprotno postavljenim kormilom smanjiti postignuti gradijent okretanja (kutnu brzinu promjene kursa).A to se tie koritenja pramanog porivnika radi uspjenije promjene kursa, treba rei da se pri kretanju broda naprijed, zato to se nalazi u blizini toke okretanja, njime praktiki ne poveava okretni moment. Zato je umjesto izraza pramani porivnik prikladnije koristiti uobiajeni izraz pramani potiskiva. Pramani potiskiva samo pri gibanju krmom, jer tada djeluje na velikom kraku, stvara veliki okretni moment i u tom sluaju se koristi za usmjeravanje, a pri gibanju broda naprijed dominantan je uinak potiskivanja odnosno poprenog gibanja itavog broda. 4. U petom poglavlju, u tekstu s podnaslovom Manevarski prostor za okretanje broda, na str. 33., navodi se kako se manevar okreta moe izvesti i u prostoru izvan luke, no s obzirom na veliinu brodova koji se namjeravaju prihvaati u Gradskoj luci ovakav manevar nije potreban. S ovom konstatacijom nebi se sloila veina zapovjednika kruzera. Kruzeri vezani na produeni dio Gata sv. Petra i do sada su, dakle prije dogradnje Gata sv. Duje, veinom u gibanju krmom izlazili iz luke i manevar okreta obavljali u prostoru izvan luke. A to se tie manevarskog prostora za okretanje unutar luke moglo bi se rei da je jedva zadovoljavajui. Naime, dvovijani brodovi slabijih manevarskih mogunosti, naroito oni koji imaju samo jedan list kormila ili vanrotirajue vijke promjenljivog uspona (takvih je brodova sreom vrlo malo), pri vrlo jakoj ili olujnoj buri, bez pomoi tegljaa teko e u raspoloivom prostoru izvriti manevar okreta. Naime, kad se tijekom okreta bok broda izloi vjetru sila vjetra u tom asu ima maksimalni uinak, pa tendencija skretanja pramcem u vjetar (desno) postaje sve vea a gradijent okretanja (u lijevo) sve manji, brzina broda se smanjuje, brod se zaustavlja i moe se dogoditi da se prestane okretati tako da itav brod sve vie pada niz vjetar. Koritenje pramanog potiskivaa u takvim okolnostima moe samo oteati izvrenje okreta i pospjeiti zanoenje itavog broda niz vjetar. I pri vrlo jakom ili olujnom jugu manevar okreta biti e vrlo rizian, a za neke brodove bez pomoi tegljaa i nemogu. Naime dogradnjom Gata sv. Duje poetni poloaj u okretu pomaknut je prema zapadu, a ve na poetku okreta boni vjetar smanjuje trend rasta gradijenta okretanja, tako da brod noen vjetrom moe probiti sjeverozapadnu granicu okretita.
38

Kapetanov glasnik

5. U t. 13 Zakljuka predlae se ogranienje manevriranja ako je vidljivost manja od 0,15 M. Jedinica za vidljivost na moru nije milja ve kilometar odnosno metar, ako je vidljivost manja od jednog kilometra. Stoga je preporuenu graninu vidljivost trebalo izraziti u metrima (300 m).

ZAVRNI KOMENTAR
Maritimna studija koju je izradio Pomorski fakultet u Rijeci dala je pozitivnu ocjenu idejnog rjeenja produljenja Gata sv. Duje, ali analiza podobnosti je bila ograniena na segment koji ni najmanje nije bio upitan, tj. na mogunost sigurnog prihvaanja brodova na produljeni dio Gata sv. Duje (vezovi 18A i 18B). Utjecaj dogradnje gata na sigurnost manevriranja konvencionalnih trajekata pri vrlo jakim ili olujnim vjetrovima, na vezovima u korijenu obaju gatova i lukobrana, na sigurnost manevra okreta pri olujnom vjetru unutar luke, kao i na potrebu da vei putniki brodovi (kruzeri) manevar okreta obavljaju u prostoru izvan luke, jesu itekako relevantna pitanja, ali njih je ova studija zaobila. Tek u jednom poglavlju (6.4.) naslovljenom Analiza utjecaja planiranog zahvata na sigurnost manevriranja na ostalim mjestima priveza u Gradskoj luci Split dotaknut je, ali nije adekvatno razraen problem manevriranja konvencionalnih trajekata pod utjecajem jakog ili olujnog vjetra. Koji su granini uvjeti za siguran manevar okreta unutar luke bez asistencije tegljaa jedno je vrlo vano pitanje koje u ovoj analizi nije niti spomenuto. S tim u svezi, dopustite da iznesem jednu usporedbu koja mi se namee. Materijom manevriranja brodom ne moe se ovladati bez praktinog upoznavanja ove vjetine i kao to kadrovi na pomorskom fakultetu, bez pomoi i suradnje zapovjednika (upravitelja) koji danas plove, nee moi tritu ponuditi kvalitetne teejeve za izobrazbu pomoraca za najvia pomorska zvanja, tako isto i ovakve studije teoretiari sa naih fakulteta bez suradnje s praktiarima ne mogu kvalitetno izraditi. No, treba biti realan. Izrada ove studije tek je formalno bila potrebna i pitanje je tko e uope njene zakljuke i preporuke proitati. No, injenica je da e manevri konvencionalnih dvovijanih trajekata pri vrlo jakom ili olujnom vjetru u korijenu dvaju gatova i u korijenu lukobrana biti veoma rizini, ako se i u novim uvjetima manevri budu poduzimali bez asistencije tegljaa. A poznato je kako kompanije gledaju na svako poveanje trokova, te kako su zapovjednici u tom smislu izvrgnuti stalnom pritisku.A k tome, s druge strane, meu zapovjednicima ima prikrivenog rivalstva, to bi u ovom sluaju zbog njihova meusobnog takmienja moglo imati za posljedicu osjetno sputanje razine sigurnosti plovidbe u Gradskoj luci. Stoga bi zaista bilo potrebno pravilnikom definirati granine uvjete te poduzeti i dodatne mjere sigurnosti, radi to sigurnije plovidbe ovim akvatorijem u novim uvjetima. U tom smislu predlaem: 1. Odrediti i Pravilnikom propisati granine uvjete u pogledu brzine vjetra za sigurno manevriranje konvencionalnim dvovijanim ro-ro putnikim brodovima za vezove u korijenu dvaju gatova i u korijenu lukobrana, bez pomoi tegljaa. 2. Pravilnikom odrediti da, u sluaju loih vremenskih uvjeta, ili ako se oekuje vjetar iznad granine vrijednosti, luki operativni centar najmanevrabilnije trajekte (sa rotirajuim propulzorima na pramcu i krmi) treba rasporediti na vezove gdje je manevriranje oteano. 3.Veliki putniki brodovi (kruzeri) zbog smanjenog prostora za okretanje esto e manevar okreta obavljati u prostoru izvan luke, pa bi vodei rauna o ovoj injenici trebalo odrediti nove granice za luko peljarenje. Jedna od dodatnih mjera biti e i planirana uspostava VTS slube koja bi uz ostalo trebala pratiti potivanje i provoenje odredbi novoga Pravilnika.

39

Kapetanov glasnik

Pano Ristog, dipl. ing., Veljko Plazibat, dipl. ing., Ana Karamarko, vii predava

PRIMJENA AGENATA U POMORSTVU

rganizacije u pomorstvu, posebno brodari tradicionalni su pruatelji svih usluga prijevoza robe i putnika morem. U posljednje vrijeme organizacije u pomorstvu primorane su sve veom konkurencijom na svjetskom pomorskom tritu kao i poveanim trokovima i nestabilnim tritem traiti nova rjeenja i usluge kako bi poveale produktivnost i smanjile trokove. Jedno od rjeenja koje se predlae je uvoenje programskih agenata.

Programski agenti predstavljaju softver koji ima sposobnosti da samostalno, bez intervencije korisnika, izvrava postavljeni zadatak i izvjetava korisnika o zavretku zadatka ili pojavi oekivanog dogaaja. Agent se moe definirati na sljedei nain: agent je raunarski sustav koji u interakciji sa okruenjem ima sposobnost da fleksibilno i samostalno reagira u skladu sa ciljevima koji su mu postavljeni. Iz definicije su vidljiva tri kljuna zahtjeva: interakcija sa okruenjem, autonomnost i fleksibilnost. Softverski agent sastoji se od tri glavna dijela i to: senzori - opskrbljuju softverske agente informacijama iz njihove okoline. Pomou senzora vidi svijet, njegovo aktualno stanje i informacije. Kao senzori koriste se baze podataka ili direktna komunikacija s drugim softverskim agentima, a u nekim sluajevima su mogui i fizikalni senzori, efektora - oni mogu djelovati u okolini odnosno bez koji ne mogu izvoditi svoje radnje te komuniciraju sa okolinom i istu mijenjaju, unutranji model - odgovoran je za cjelokupnu obradu informacija, zakljuivanje, odluivanje i uenje. Kompleksnost unutranjeg modela ovisi o izgledu i zahtjevima okoline u kojoj je softverski agent aktivan. Unutranji model je odluujui za inteligenciju softverskog agenta i moe biti programiran u obliku jednostavne baze podataka, ekspertnog sustava ili neuronske mree. Premda se agentska tehnologija koristi ve niz godina i dalje su prisutni odreeni problemi, prvenstveno u pogledu portabilnosti. Iako ve dugo postoji standardizacijsko tijelo Foundation for Intelligent Physical Agents - FIPA [5], ne postoji jedinstvena, iroko prihvaena, standardizirana agentska platforma. Ipak, trenutno najrairenija platforma koja u potpunosti odgovara FIPA specifikacijama iz 2002. godine je Java Agent DEvelopment Framework - JADE. Napomena: Ovaj rad je iz znanstveno istraivakog projekta Morsko putniko brodarstvo u funkciji odrivog razvitka, ifra projekta 250-0000000-1452.

Svojstva agenata
Osnovna svojstva agenata su: autonomnost agenata je njegova sposobnost da samostalno, neovisno od vanjskog poticaja djeluje i da ima kontrolu nad izvoenjem vlastitih aktivnosti, sposobnost reakcije je svojstvo agenta da trenutno odgovori na promjene u okolini i da se prilagodi promjenama, orijentiranost ka cilju jest svojstvo agenta da prilagoava okolinu u skladu sa ciljevima koje treba ostvariti, vremenska trajnost jest sposobnost agenta da neprekidno radi; agenti predstavljaju neprekidni proces, sposobnost uenja je sposobnost znaajna kod inteligencije, a ogledava se kroz mogunost da agent ui od korisnika.Agent prati korisnikove radnje, pamti ih te u buduim slinim sluajevima reagira autonomno od korisnika koristei prije steeno znanje, komunikativnost i kooperativnost je mogunost da komuniciraju sa drugim agentima i na taj nain upotpunjuju svoje znanje, svojstvo istinitosti - agent nee svjesno davati lane informacije, svojstvo benevolencije - agenti nee imati konfliktne ciljeve i da e svaki agent uvijek pokuati obaviti ono to se od njega trai i svojstvo racionalnosti - agenti e uvijek djelovati u skladu sa postavljenim ciljem i nee onemoguavati postavljanje cilja bar dok se cilj ne izmjeni.

40

Kapetanov glasnik

Podjela programskih agenata

Programski agenti predstavljaju relativno novu paradigmu u podruju programskoga inenjerstva koja je vrlo pogodna za rjeavanje problema pokretljivosti nastaloga pojavom nove generacije telekomunikacijske mree za koju je karakteristino objedinjavanje razliitih vrsta postojeih mrenih tehnologija i ostvarivanje novih konvergiranih telekomunikacijskih usluga. Problem pokretljivosti usluge ukljuuje pruanje usluga korisniku u pokretu te prilagoavanje usluga zahtjevima korisnika i mogunostima korisnike opreme. Budui da su programski agenti mlado podruje informacijske znanosti, a i zbog svoje irine (u smislu podruja koje zahvaa) postoje mnogobrojne podjele agenata. Jedna od podjela koja ima najvie primjene u pomorstvu dana je tekstu koji slijedi. Informacijski/Internetski agenti - koriste se za pronalaenje informacije na lokalnom disku preko niza sustava za pretraivanje viestrukih baza na udaljenim posluiteljima ili za pronalaenje informacija na Internetu. Oni aktivno tragaju za informacijama temeljem zahtjeva korisnika te pribavljaju nove sadraje koji zadovoljavaju postavljene kriterije. Informacijski agenti pronalaze, vre analizu, obrauju te objedinjuju informacije prikupljene s vie nezavisnih izvora. Sustavi informacijskih agenata prikupljaju podatke za koje misle da e koristiti korisniku, umjesto da se provodi jednostavno filtriranje podataka. Primjeri koritenja informacijskih/Internet agenata u pomorstvu: brodaru/zapovjedniku broda sugeriraju Web adrese iz podruja pomorstva, traenje robe za prijevoz, nalaenje odgovarajueg agenta, terminala i dr., nalaenje najpovoljnije rute, zabava za brodsku posadu i dr. Inteligentni agenti - automatski mogu izvriti zadatak postavljen od druge osobe ili agenta. Jednom podeeni, inteligentni agenti izvravaju svoje zadatke bez daljnje intervencije korisnika. Osnovna svojstva inteligentnih agenata su: autonomnost, inteligencija, uenje, mobilnost, suradnja, personalizacija i adaptivnost. Najee se upotrebljavaju za automatsko traenje informacija, odgovore na postavljena pitanja u domeni svog znanja, obavjetavanje korisnika o zanimljivim dogaajima (npr. pretraivati Web-a za tehnike karakteristike nekog broda te pohraniti pronaeno, pronalazak tereta za prijevoza po najpovoljnijim cijenama, izvravanje aplikacije na vrijeme i sl.), upravljanje tokovima informacija, upravljanje poslovnim procesima, pruanje posrednike usluge (primjerice pregovaranje o cijeni proizvoda ili usluge), savjeti o kupnji, viekriterijska usporedba, pomo pri odluivanju i itd. Pokretni agenti - posjeduju mogunost fizikog kretanja izmeu vorova (host) u mrei. Posebno su korisni u situacijama kada se zahtijevaju to manji trokovi komunikacije izmeu povezanih raunala. Pokretni agenti mogu iskoristiti svoju pokretljivost kako bi uinkovito koordinirali svoje aktivnosti, uzimajui u obzir imbenike kao to je npr. prometno optereenje mree te ispad pojedinih vorova u mrei. Primjena pokretnih agenata: elektroniko poslovanje - komercijalna transakcija moe traiti pristup u realnom vremenu udaljenim resursima (npr. upravljanje vrijednostima dionica nekog brodara ili bilo koje pomorske ustanove), osobni asistenti - obavljanje zadataka za svojeg vlasnika ak i kada on iskljui svoje raunalo (npr. dogovor o sastanku s agentima drugih ljudi), sigurna suradnja s drugim agentima, distribuirano pretraivanje informacija - umjesto da prebacuju goleme koliine informacija na pretraiva da bi se stvorilo kazalo, agenti mogu stvarati kazala na udaljenim raunalima i kasnije ih prebaciti na svoje raunalo, upravljanje telekomunikacijskim mrenim uslugama - agenti mogu izvoditi dinamike rekonfiguracije mree i prilagoavanje usluga korisnicima (raunalne mree brodara i sustave lukih agenata), udaljeno auriranje softvera - agenti omoguuju automatsko auriranje softvera na udaljenom raunalu (raunalna mrea na brodu), diseminacija informacja - agenti mogu realizirati internetski push model u kojem periodiki donose na udaljena raunala svjee informacije (npr. najnovije vijesti za zapovjednika i druge lanove posade). Agenti suelja - uloga ovih agenata je da krajnjem korisniku olakaju upravljanje sustavom na kojem radi. Mogu se upotrijebiti za vrenje prilagodbe korisnikog suelja. Agenti suelja tijekom vremena prate navike korisnika te pretpostavljaju njegove budue akcije. Njihov zadatak je prikazivanje informacija koje zanimaju korisnika

41

Kapetanov glasnik

Agent za naruivanje dijelova za novogradnju

Poslovodno upravljanje brodogradilitem, danas, u ovako sloenim uvjetima poslovanja i u sluaju da na brodograevnu industriju djeluju mnogobrojni domai i inozemni imbenici, te uvjeti poslovanja uz kronini nedostatak neophodnih financijskih resursa, kao i injenica da hrvatska brodogradilita skoro iskljuivo proizvode brodove za stranog naruioca, to nadalje znai da na brodogradilita djeluju zakoni svjetskog trita, ini poslovodno upravljanje brodogradilitem ekstremno sloenim. Jedna od bitnih faza je i nabava dijelova koji se ugrauju u novogradnju. Da bi se ubrzao proces nabave, utedjeli velika financijska sredstva, manja cijena broda, poveali kvalitetu usluga i veu sigurnost koristi se agent tehnologija u arhitekturi orijentiranoj usluzi. Da bi agenti pristupili i djelovali na nekom voru u mrei, mora postojati okruje (platforma) koje e prihvatiti pokretnoga programskoga agenta i omoguiti mu izvoenje. Okruje, odnosno platforma upravlja ivotnim ciklusom agenata (tj. njihovim stvaranjem i unitavanjem) te omoguava njihovu migraciju i komunikaciju.Tipina agentska platforma prua mehanizme za: upravljanje agentima, sigurnost (povjerljivost i integritet informacija), osiguravanje komunikacije meu agentima. Slika 1. prikazuje primjer upotrebe koncepta orkestracije usluga na primjeru Web usluga. Prikazan je scenarij sustava za kupovanje dijelova za novogradnju gdje brodograditelj eli napraviti brod koji se sastoji od vie dijelova, koje moe nabaviti od razliitih dobavljaa. Kupnju za brodograditelja obavlja agent koji se brine da svi zahtjevi postavljeni pred odreene komponente budu ispunjeni. Nakon postavljenog zahtjeva agent komunicira sa dobavljaima i pregovara oko kupnje potrebnih komponenti kako bi sastavio listu dijelova u skladu sa projektom. Kada odabere dobavljae za sve komponente, agent alje brodograditelju ponudu za kupnju. Proizvoa moe tu ponudu prihvatiti, te naruiti potrebne dijelove ili odbaciti.

Slika 1. Primjer koritenja koncepta orkestracije Sa slike 1. vidimo da svaki sudionik (brodograditelj, njegov agent i dobavljai) ima WSDL (Web Services Description Language) servis sa prikazanih ulaznih i izlaznih suelja. Pokretni agent kljuan je orkestrator u prikazanom sluaju jer pored prihvaanja zahtjeva od strane brodograditelja te prosljeivanja zahtjeva prema dobavljaima mora se brinuti za transakcijski integritet cijelog opisanog poslovnog procesa.
42

Kapetanov glasnik

Zakljuak
Uvoenjem novih tehnologija pomorske su se ustanove, a posebno brodari nale u novom okruenju, a da bi ostali konkurentni na tritu moraju se brzo prilagoditi. Jedan od modela koji moe biti prihvatljiv u pomorstvu jest sve ea primjena agentske tehnologije u mrei. Agentska tehnologija ima neosporne prednosti za koritenje u pomorstvu ali naalost nije u masovnoj uporabi. Razlog za to je tradicionalna konzervativnost pomoraca, brodari ne ele ulaganje u nove aplikacije odnosno informacijsko komunikacijske opreme i dr. Potrebno je inicirati daljnja istraivanja i usmjeriti prema iskoritavanju dobrih strana agentske tehnologije, posebno u pogledu upravljanja procesima na brodu. Upotreba agentske tehnologije u projektiranju i izgradnji informacijskih sustava tvrtki znatno olakava spajanje heterogenih i dislociranih poslovnih upravljakih informacijskih sustava u jednu cjelinu, te se namee kao jedna od kvalitetnijih i poslovno prihvatljivijih modela integracije.

Literatura:
1. Bradshow, J.M.: Software agents, MIT Press, Cambridge, Massachusetts, USA ,1997. 2. Bellavista, A. Corradi, S. Monti, Integrating Web services and mobile agent systems, 25th IEEE International Conference on Distributed Computing Systems Workshops, June 2005, pp. 283-290. 3. eri V., Varga M.: Informacijska tehnologija u poslovanju, Element, Zagreb, 2004. 4. D.Vonina:Pokretni programski agenti prilagoeni brzom kretanju u mrei, diplomski rad, Fakultet elektrotehnike i raunarstva Sveuilita u Zagrebu, rujan 2002. 5. Jezic G., Kusek M. i Ljubi I.: Mobile agent based distributed web management. Proceedings KES2000 Fourth International Conference on Knowledge Based Intelligent Information Engineering Systems and Allied Technologies, Brighton, UK (2000), pp. 679-682. 6. http://web.efzg.hr/dok/INF/Ceric/internetska%20tehnologija/agenti.pdf 7. Foundation for Intelligent Physical Agents - FIPA, http://www.fipa.org/ 8. http://web.efzg.hr/dok/INF/Ceric/internetska%20tehnologija/agenti.pdf

43

Kapetanov glasnik

UVOD
rtodroma je krai luk velike krunice koja prolazi dvjema pozicijama na sferi, a sve meridijane sijee pod razliitim kutom. To je najkrai put izmeu dvije pozicije na kuglastoj plohi. Jedan od najveih ODREIVANJE MEUTOAKA nedostataka ortodrome je to to je ona krivulja na Mercatorovoj karti, pa je za realizaciju ORTODROME ortodromske plovidbe gotovo jedini nain da se ona podijeli na vei broj manjih loksodroma. S praktine strane postavlja se pitanje na koji najjednostavniji nain odrediti meutoke ortodrome. Na raspolaganju su raunalni modeli, gnomonska karta na kojoj je ortodroma pravac, nautike tablice, te konano kalkulatori i obine matematike tablice. Ako se pretpostavi da je Zemlja kugla, najei model za izraun meutoaka ortodrome temelji se na ortodromskom sfernom trokutu i primjeni sferne trigonometrije. Meutim, postoje i druge naini, a jedan od njih koji bi se mogao uvrstiti u skupinu jednostavnijih i prihvatljivih u praksi je izraun zemljopisne irine za poznatu srednju zemljopisnu duinu.

Milka Muslim, dipl. ing. Mr. sc. Zvonimir Lui

KLASINI NAIN ODREIVANJA MEUTOAKA ORTODROME

Za odrediti meutoke ortodrome klasinim nainom iz ortodromskog sfernog trokuta potrebno je prethodno odrediti ortodromsku udaljenost, kurs poetni i poziciju vrha ortodrome.

Odreivanje ortodromske udaljenosti i kursa

Ortodromski sferni trokut nastaje presjekom meridijana pozicija polaska i dolaska i luka ortodrome meu njima. Vrhovi trokuta su pozicije P1 i P2 i blii zemaljski pol, a kutovi su kurs poetni (KP ) i razlika zemljopisne duine (Dl ) predstavljena kutom u polu.

Slika 1. Ortodromski sferni trokut

Izvor: Benkovi i ostali:Terestrika i elektronska navigacija, str. 579

Stranice trokuta su komplementi zemljopisne irine pozicije polaska (y1 = 90 j1 ), pozicije dolaska (y2 = 90 j2 ) i ortodromska udaljenost (Do ) meu dvjema pozicijama.
44

Kapetanov glasnik

Pri odreivanju izraza za ortodromsku udaljenost i kurs poetni koristi se cosinusov pouak za stranice koji glasi: Cosinus jedne stranice sfernog trokuta jednak je produktu cosinusa preostalih dviju stranica uveanih za produkt sinusa istih stranica i cosinusa kuta izmeu njih. Analogno tomu slijedi izraz za ortodromsku udaljenost: cos Do = cos y 1 cos y 2 + sin y 1 sin y 2 cos Dl cos Do = cos (90 j 1 ) cos (90 j 2 ) + sin (90 j 1 ) sin (90 j 2 ) cos Dl Kako je sin (90 a ) = cos a i cos (90 a ) = sin a slijedi konaan izraz: cos Do = sin j1 sin j2 + cos j1 cos j2 cos Dl Primjenom cosinusovog pouka dolazi se i do izraza za kurs poetni: cos y 2 = cos y 1 cos Do + sin y 1 sin Do cos K P cos (90 j 2 ) = cos (90 j 1 ) cos Do + sin (90 j 1) sin Do cos K P Pa konani izraz glasi: sin j 2 sin j 1 cos Do cos K P = ----------------------------------------------sin j 1 sin Do s tim da:1 ako je Dl = E tada je K PP = K P , ako je Dl = W tada je K PP = 360 K P .

Odreivanje vrha ortodrome

Pozicija vrha ortodrome odreena je zemljopisnom irinom i duinom vrha. Zemljopisna irina vrha (j V) je najvea irina koju brod dostie u plovidbi po ortodromi i predstavlja paralelu koja tangira ortodromu. Pozicija vrha moe, ali i ne mora biti unutar planirane ortodrome.

Slika 2 a). Vrh ortodrome - izmeu pozicija polaska i dolaska

Slika 2 b). Vrh ortodrome - kada nije izmeu pozicija polaska i dolaska
Izvor: Benkovi i ostali:Terestrika i elektronska navigacija, str. 579

______________________
1 KPP predstavlja kurs pravi poetni sveden na istonu stranu mjerenja

45

Kapetanov glasnik

Za izraunavanje koordinata pozicije vrha valja na sferni trokut sa slike 2 primijeniti Napierovo pravilo za pravokutni sferni trokut.2 Primjenom navedenog pravila na kolo sa slike 3, slijedi da je: cos (90 y n ) = siny 1 sin K P Budui da je: cos (90 y n ) = cos (90 90 + j n ) = cos j n i sin y 1 = sin ( 90 j 1) = cos j 1, slijedi da je: cos j n = cos j 1 sin K P Slika 3. Napierovo kolo Sada se moe odrediti izraz za razliku zemljopisne duine vrha (Dln ): sin y 1 = ctgDln ctgK P Budui je cos y 1 = cos( 90 j 1 ) = sin j 1,modifikacijom gornjeg izraza dobit e se konaan izraz za odreivanje razlike zemljopisne duine vrha: ctgDln = sin j 1 tgK P Zemljopisna duina pozicije vrha odreuje se prema pravilima: - kada je KPP < 180, tada je - kada je KPP > 180, tada je

ln = ( l1) + ( D ln ) ln = ( l1) ( D ln )

Kada se odredi poloaj vrha ortodrome, vrlo lako je odrediti i njezino presjecite s ekvatorom, budui je pomaknuto za 90 istono ili zapadno. Zemljopisna irina presjecita ortodrome s ekvatorom je j E = 0, a zemljopisna se duina odreuje prema izrazu:

l E = ( ln ) 90
pri emu se dodaje 90 ako je KPP < 180

Odreivanje Meutoaka ortodrome

Za odreivanje meutoaka koristi se pravokutni sferni trokut iji su vrhovi blii polu ortodrome (u ovom sluaju PN ), vrh ortodrome (V) i promatrana meutoka (M i ). Meutoke se najee odabiru od vrha ortodrome lijevo i desno za unaprijed odreeni D l M . Vrijednost D l M bira se proizvoljno, najee od 3 do 15.

______________________
2 Napierovo pravilo za pravokutni sferni trokut glasi: cosinus jednog elementa s kola jednak je produktu cotangensa dvaju bliih elemenata ili produktu sinusa dvaju daljih elemenata. Napierovo kolo se tvori sukladno pravilu: pravi kut se izostavlja, a stranice koje ga tvore upisuju se kao komplementne vrijednosti.

46

Kapetanov glasnik

Slika 4. Meutoke ortodrome Meutoke ortodrome lijevo i desno od pozicije vrha su identine po zemljopisnoj irini, a njihova zemljopisna duina razlikuje se za dvostruku vrijednost D l M .Ako se na Napierovo kolo primjeni pravilo za pravokutne sferne trokute slijedi: cos D l M = ctg y M 1 ctg ( 90 y n ) tg j M 1 = tg j n cos Dl M gdje je Dl M = l n l M 1

JEDNADBA IRINE ZA SREDNJU ZEMLJOPISNU DUINU

Jednadba irine za srednju zemljopisnu duinu omoguava na vrlo jednostavan i brz nain odreivanje zemljopisne irine (j M ) za poznatu srednju zemljopisnu duinu meutoke (l M ) pri plovidbi broda po ortodromi. Ako se zemljopisna irina za l m ortodrome prikae Kartezijevim koordinatama slijedi:3 tg j M = a cos l m + b sin l m a = tg j 1 tg (j 2 ) tg (j 1) cos Dl b = --------------------------------------------------sin Dl tg (j 2 ) tg (j 1) cos Dl tg j M = tg (j 1) cos l m + --------------------------------------------------- sin l m sin Dl gdje je Dl razlika zemljopisnih duina pozicije polaska i dolaska i vrijedi Dl = 2 l m . Kako je: sin (2 l m ) = 2 sin l m cos l m i cos (2 l m ) = cos2l m sin2l m slijedi: 2 tg (j 1) cos2 l m + tg j 2 tg j 1 (cos2 l m sin2 l m ) tg j M = ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------2 cos l m tg j 1 + tg j 2 tg j M = -----------------------------2 cos l m ______________________
3 Wei-Kuo Tseng, Hsuan-Shih Lee (2007), Building the Latitude Equation on the Mid-Longitude.

47

Kapetanov glasnik

PRIMJER a) Metoda izrauna zemljopisne irine za srednju zemljopisnu duinu

P1 (j1 = 50N, l1 = 40W), P2 (j2 = 60N, l2 = 30W), l m = 35W Rjeenje glasi: tg 50 + tg 60 1,191754 + 1,732051 tg j M = ----------------------------------------- = ------------------------------------------2 cos (35 30) 1,992389 tg j M = 1,467487

j M = 5543,7 N

b) Klasinom metodom
Izraunti ortodromsku udaljenost: Izraunati poetni ortodromski kurs: Izraunati vrh ortodrome: Meutoke: Do = 690 M KP = 025,8 Kako je Dl = 10 E K PP = K P

j n = 7344,6 N l n = 02939,8 E
za l M = 3500,0W

tg j M = cos (+2939,8 (3500,0)) tg (+7344,6)

j M = 5543,7 N

Literatura:
1. Benkovi, I.; Pikorec, M.; Lako, Lj.; epelak, K.;Staji.; Terestrika i elektronska navigacija, Hidrografski Institut Ratne mornarice, Split, 1986. 2. Tijardovi, I.:Via terestrika navigacija, Pomorski fakultet, Split,1995. 3.Wei-Kuo Tseng, Hsuan-Shih Lee (2007), Building the Latitude Equation of the Mid-longitude, The Journal of Navigation, 60, 164-170.

48

Kapetanov glasnik

zvjetaj o radu Predsjednika i Predsjednitva Zajednice Hrvatskih Udruga Pomorskih Kapetana, za razdoblje od prve izvanredne sjednice Skuptine ZHUPK odrane 2. 04. 2009. godine do sjednice Predsjednitva ZHUPK-a 16. 10. 2009. godine.

Kap. Nino Dunat, Predsjednik ZHUPK

VIJESTI

U ovom izvjetajnom razdoblju Predsjednik IZ ZAJEDNICE i Predsjednitvo ZHUPK su imali slijedee aktivnosti: HRVATSKIH UDRUGA 1. Nastavljeno je nae zalaganje za pomo POMORSKIH KAPETANA neopravdano kriminaliziranim pomorcima i to: naem kolegi kap. Kristi Laptalu i indijskim kolegama (zapovjedniku i prvom asniku palube) s broda Hebei Spirit. Za Kap. Kritsu Laptala smo se zalagali da mu se ukine zabrana ulaska u Europsku Uniju koja mu je izreena u Grkoj bez obzira na oslobaajuu presudu. Nae aktivnosti smo cijelo vrijeme koordinirali s Kap. Laptalom. Na koncu je u srpnju od strane grkih vlasti ova zabrana i ukinuta, tako da Kapetan Laptalo sada moe ponovno nesmetano ploviti. Nae indijske kolege, zapovjednik i prvi asnik palube s broda Hebei Spirit, su takoer na Vrhovnom Sudu u Koreji osloboeni odgovornosti za izlijevanje nafte, i u lipnju su se vratili kui u Indiju, nakon godine i pol provedene u zatvoru. Po dolasku kui poslali su pismo zahvale ZHUPK na naoj pomoi. Na sreu nije bilo drugih sluajeva kriminalizacije pomoraca gdje bi bilo potrebno i nae ukljuenje. Ovome je sigurno doprinuo sveopi protest meunarodne pomorske zajednice ukljuujui i nau. 2.Aktivno smo sudjelovali u radu na Okruglom stolu o kaznenoj odgovornosti pomoraca odranom u organizaciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture u Zadru 9. 04. 2009. godine, s izlaganjem o problematici kriminalizacije pomoraca i prijedlogom aktivnosi kako prekinuti tu praksu. 3. U suradnji s Kap. Laptalom uputili smo Sindikatu pomoraca na prijedlog klauzule u radnom ugovoru pomoraca, u kojem bi bilo ugovoreno pitanje odtete za sve patnje i stradanja i sve ostale tete koja bi pomorac imao od izvan ugovorih dogaaja koji su izvan okvira normalnog rizika pomorskog posla, kao to su neosnovana kriminalizacija, otmica od strane gusara i sl. 4. Uestvovali smo u radu Predsjednita CESMA-e i sjednice godinje skuptine CESMA-e, s naim predstavnicima Kap. Dinkom Zoroviem i Kap. Ninom Dunatom, odranim u Genovi 25. i 26. svibnja. Dali smo nekoliko prijedloga o organizaciji rada predsjednitva CESMA-e koji su prihvaeni, i uestvovali smo u raspravi na sjednici godinje skuptine CESMA-e. Izlagali smo o neopravdanoj kriminalizaciji pomoraca i dali prijedloge za ugovornu zatitu pomoraca od rizika izvan okvira normalnog rizika pomorskog posla, je veoma dobro prihvaeno od uesnika godinje skuptine. Izlaganje je objavljeno u CESMA NEWSLETTER za srpanj 2009. godine, a takoer je objavljeno i nae stajalite po pitanju odgovornosti za ekoloke katastrofe na moru, to je znaajan doprinos u radu CESMA-e i predstavljanje rada ZHUPK europskoj i svjetskoj pomorskoj javnosti. 5. Upoznali smo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Ministarstvo zatite okolia prostornog ureenja i graditeljstva s naim stajalitem u svezi odgovornosti za ekoloke katastrofe na moru, s molbom da se angairaju na donoenju zakona koji bi ovu materiju bolje regulirali. 6. Ukljueni smo i nadalje u radno tijelo Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, za donoenje prijedloga izmjena Pravilnika o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca. 7. Na poziv Ministarstva mora, prometa i infrastrukture sudjelovali smo s naim predstavnikom Kap. Slobodanom Vrdoljakom, tajnikom ZHUPK, na sastanku povodom organizacije Meunarodne konferencije o pitanjima obrazovanja i rada pomoraca, odranog u Zagrebu 15. 06. 2009. godine. Ova konferencija bi se trebala odrati u oujku 2010. godine i mi emo i nadalje biti ukljueni u njezinu organizaciju i rad.
49

Kapetanov glasnik

8. Radili smo na pribavljanju materijalnih sredstava potrebnih za rad nae ZHUPK. Obratili smo se za pomo Ministarstvu mora, pomorstva i infrastrukture i Udruzi hrvatskih poslodavaca - brodara Mare Nostrum, ali naalost bez pravih rezultata.Mare Nostrum nas je obavijestio da prema njihovoj odluci ne pomau Udruge, a MMPI nas je obavijestilo da nam mogu dati 5.000 kuna, s tim da im se ispostavi proforma raun, da su ta sredstva utroena za tiskanje naeg glasila. Odluili smo saekati prvi sastanak Predsjednitva da odluimo kako emo postupiti. 9. U ovom izvjetajnom razdoblju imali smo jedan istup na HRT- u, emisija MORE 5. 04. 2009. godine i dva istupa u novinama, 25. travnja u listu Slobodna Dalmacija i 30. srpnja u listu Zadarski list. U sva tri istupa bilo je govora o radu ZHUPK i aktualnoj problematici u pomorstvu. 10. Nakon odluke o izgledu znaka ZHUPK doneene na proloj sjednici predsjednitva, realizirano je grafiko oblikovanje znaka ZHUPK. 11. Putem elektronske pote smo redovno obavjetavali Udruge kapetana i lanove predsjednitva i skuptine ZHUPK o svim aktivnostima i radu Predsjednika i Predsjednitva i tako nastojali da svi zajedno budemo to bolje informirani i ukljueni u na rad i aktivnosti.

50

Kapetanov glasnik

luku Split je pod zapovjednitvom kapetana Joka iia 13. 10. 2009. godine uplovio brod Brodospas Alfa, novogradnja u floti tvrtke Brodospas Split, specijaliziran za rukovanje sidrima, tegljenje i opskrbu platformi i opremljen za potrebe traenja i spaavanja na moru, gaenja poara i ienje od uljnih oneienja.

Kap. Josip ii

Brodospas alfa prvi je iz svoje klase (a.h.t.s. 6615) izgraen u brodogradilitu Galati-Damen u Rumunjskoj. Sva tehnika oprema je Rolls-Royce klase DP 2, to znai da ima mogunost samostalnog odravanje pozicije na svim morima. DP 2 klasa ima back-up system i u sluaju kvara, drugi terminal preuzima potpunu kontrolu. Brod ima i Cyscan Laser Lystem(kod drugih modela poznat kao fan beam) koji mu omoguava precizniju poziciju broda prilikom delikatnijih operacija, primjerice radovi sa row-om (daljinski upravljanim vozilima, ronilicama ili robotima). Druga mogunost upravljanja brodom je Poscon system. Razlika DP-a i Poscona je u tome to DP omoguava potpunu kontrolu i odravanje pozicije broda na zadanom mjestu, a Poscon samo zadravanje kursa (heading). Sve se operacije mogu obavljati samo dodirom prsta na Screen Touch ekranu ili putem Joystick-a.Trea mogunost rada je na klasian nain. Na zapovjednikom mostu postoje uz druge ureaje i: dva radara Full Arpa X i S Band, digitalni dubinomjer, brzinomjer, ENC, 4 DSC VHF stanice, 3 coning display-a sa svim informacijama u svezi broda (otkloni kormila, snaga thrustera u %, brzina broda, smjer vjetra, okretaji motora i shaft generatora itd.

PRINOVA U FLOTI BRODOSPASA SPLIT

Sve kontrole strojarnice, tj. upuivanje gl. motora i thrustera odvija se preko screen touch ekrana na zapovjednikom mostu. Tu su jo AIS, NAVTEX, GPS, Fax, Direction finder, GMDiSS, Inm-C terminal, MF/HF, DSC radio stanica, Load master, Amos system, kompletna kontrola ballast, fresh i drill water, Fo, Mud, Recovery oil, Bulk system itd. Sve operacije u svezi rukovanja tegljom i radom penatima mogu se obavljati sa zapovjednikog mosta, direktno sa glavne palube ili daljinskim upravljaima sa bilo kojeg dijela broda.
51

Kapetanov glasnik

Upravljanje protupoarnim monitorima, koji izbacuju 1300 m3/h vode svaki, upravlja se putem dva Joystick-a.

Navodimo i tehnike podatke o brodu:

-Length over all -Lenght between perpendiculats -Beam -Summer draft -DWT -GRT -NET -Flag -Port of Reg. -Dept(mld) -Persons -Crew -Pax -Built -Year -Builders -Decks -Engine -Bollard pull -Fuel oil (own) (cargo) (cargo) -Potable water (own + cargo) -Ballast water/Drill water 67,18 m 62,48 m 15,00 m 5,50 m 1913 t 2485 t 745 t St.Vincent & Grenadines Kingstown 6,75 t 29 (total) 17 12 Romania 2009 Damen Shipyard Galati 4 2 x Cat (12 cylinders) 2 x 4060kW 149 t 431,86 m3 162,37 m3 (tank14/15) 3 318,06 m (tank 39/40/41/42) (tank 31/32/33/34/65) 297,07 m3 775,58 m3 (tank 1/2/3/4/5/6/ 24/25/26/27/29/30/43/44)

52

Kapetanov glasnik

SAETAK
uvremena povijest pomorstva naalost biljei poveanu uestalost pomorskih nezgoda ija je posljedica izmeu ostalog stvaranju novih opasnosti za pomorsku plovidbu. Prema dosadanjoj praksi, podrtine brodova u svijetu oznaavale su se kardinalnim, lateralnim ili oznakama usamljenih opasnosti. U cilju unifikacije oznaavanja podrtina u nudi Meunarodna udruga svjetioniarskih slubi (International Asocciation of Lighthouses Authorities - IALA) pokrenula je pilot projekt posebnog oznaavanja takve vrste opasnosti. Rezultat projekta nova je oznaka, iji izgled i osobitosti omoguavaju njeno lako uoavanje na moru.

Mr. Kreimir Baljak, dipl. ing. Mr. sc. Zvonimir Lui, dipl. ing. Pomorski fakultet u Splitu

OZNAAVANJE PODRTINA U NUDI

Kljune rijei: podrtine, oznaavanje, uoavanje.

1. UVOD
Oznaavanje podrtina u nudi podrazumjeva urno postavljanje prikladne oznake to blie poziciji podrtine. Postavljena oznaka trebala bi biti takvih osobitosti, da je pomorci na brodu ne mogu zamijeniti s nekom drugom postojeom oznakom. Ovakvo oznaavanje provodi se privemeno, obino za razdoblje od jednog do tri dana. Nakon tog razdoblja pretpostavlja se udovoljavanje uvjeta za postavljanje trajne oznake bilo koje vrste. Pomorci se o postavljanju oznake podrtine u nudi obavijetavaju putem Pomorskih sigurnosnih informacija (Maritime Safety Information - MSI), koristei primjerice Svijetsku slubu navigacijskih upozorenja (World Wide Navigation Warning Service - WWNWS). Budui da takva oznaka nije trajnog karaktera, ve se mijenja trajnom oznakom, pretpostavlja se njeno uklanjanje prije objave redovitih Oglasa za pomorce (Notices To Mariners - NTM) [1].

2. OSOBITOSTI OZNAKE PODRTINA U NUDI

Plutajua oznaka podrtine u nudi mora osigurati visoku razluivost i prepoznavanje na moru bilo vizualno, ili uz pomo radara. Obveza njenog postavljanja je najblie mogue samoj podrtini, ili kako to okolnosti doputaju. Prema IALA preporukama plutajua oznaka podrtine u nudi nee se uklanjati dok se [2]: pomorci ne upoznaju sa opasnou od podrtine (preko MSI poruka), ne utvrdi toan poloaj i slobodna dubina iznad podrtine i ne oznai trajnom oznakom ili oznakama. Slika 1. Plutajua oznaka podrtine u nudi
Emergency wreck marking buoy

53

Kapetanov glasnik

Osobitosti oznake podrtine u nudi (slika 1) su [1]: plutaa sa stupom ili u obliku motke, obojanost vertikalnim prugama jednakih dimenzija ute i plave boje (najmanje etiri, a najvie osam pruga), opremljenost bljeskajuim plavim i utim svjetlom dometa od najmanje 4M (ili drugaije, u ovisnosti o lokalnim potrebama), uz razdoblje tame od 0,5s (npr. P 1s + 0,5s + 1s + 0,5s = 3s), sinhroniziranost rada kod primjene dvije ili vie oznaka nad istom podrtinom, opremljenost Racon oznakom D i/ili ureajem Automatskog identifikacijskog sustava (Automated Identification System - AIS), vrna oznaka, ako je postavljena, mora biti vertikalno postavljen uti kri. Uvedena oznaka jo uvijek se testira u sklopu pilot projekta kojim rukovodi IALA Odbor za upravljanje plovidbom (Navigation Management Committee) [3]. Zavretak testiranja i odluka o prihvaanju i implementiraju oznake u meunarodnim standardima oekuje se tijekom 2010 godine [2].

Literatura:
[1] Guidelines on Implementation of Emergency wreck buoy, IALA, Saint Germaine en Laye, 2009. [2] Recommendation O-133, IALA, Saint Germaine en Laye, 2009. [3] www.iala.org

54

Kapetanov glasnik

Iz domaeg tiska
remda se bruji o praznim navozima domaih brodogradilita i nedostatku novih narudbi, splitski kver uspio je ugovoriti gradnju novog broda. I to ne bilo kakvog. Nadzorni odbor Brodosplita u ponedjeljak je blagoslovio ugovor o izgradnji specijalne vrste broda za prijevoz svjeeg naranina soka, nosivosti 35.750 DWT-a. O kakvom je uspjehu kverana rije, najbolje ilustriraju dvije injenice. Prvo, rije je o sofisticiranoj vrsti plovila kakva u Europi grade samo Norveani, specijalizirani za izradu brodskih tankova od inoxa koji se koriste za transport sokova.

Denis Krni

TANKER JUICE CARRIER

Hrvatski fruit-juice carrier, kako kau u Brodosplitu, prvi je koji e se graditi izvan Norveke i ovim je projektom splitski kver zakoraio duboko u sektor specijaliziranih brodova. Drugo, brod je ugovoren u trenutku duboke recesije na brodograevnom tritu. Tijekom 2009. godine u svijetu je ugovoreno svega 37 brodova ove veliine, a 68 ukupno (!), za razliku od prvih pet mjeseci prole godine, kada je ugovoreno izmeu 450-500 brodova. Ovaj brod predstavlja vrlo usku niu unikatnih brodova koji se veinom grade sustavom preinake postojeih brodova, a u nekim sluajevima su graeni kao novogradnje u Norvekoj. S obzirom na razvoj svjetske trgovine te poveanje potronje soka od narane, javlja se potreba za transportom soka od plantaa u Brazilu i Floridi irom svijeta te treba oekivati da e potranja za ovakvim brodovima rasti - kazao nam je Branimir Kovai, direktor Sektora projektiranja i komercijale Brodosplita. Gotovo 190 metara dug te 32 metra irok juice carrier nosit e u sebi 12 manjih tankova, svaki zapremine dvije tisue metara kubnih, te dva vea, svaki etiri tisue metara kubnih. Da bude jasnije, kverski brod nosit e 32 milijuna litara soka. Prokromski tankovi cilindrinog su oblika, zbog ega e paluba broda biti kupolastog oblika, uz brojnu opremu na njoj, poput rashladnih ureaja za odravanje temperature u tankovima. Cijenu broda, zbog budnosti konkurencije i poslovnog opreza, kverani ne eli otkriti, ali spomenimo da cijena pokriva trokove izgradnje bez dravnih poticaja. Naruitelj broda ugledna je kompanija iz vicarske, a primopredaja je planirana za sredinu 2010. godine. Ugovaranje posla za ovaj tanker je velik uspjeh Brodosplita te dokaz potencijala i kvalitete koje splitsko brodogradilite ima. Ovaj brod, prema kalkulacijama, ne bi trebao generirati gubitke. tovie, vrsto vjerujem da e biti financijski pozitivan - izjavio je Vedran Duvnjak, predsjednik Hrvatskog fonda za privatizaciju i predsjednik Nadzornog odbora Brodosplita. Cijena naruenog broda ugovorena je u eurima, ime se izbjegavaju neizvjesnosti vezane uz mogui pad teaja amerikog dolara. Preneseno iz tiska Slobodne Dalmacije

55

Kapetanov glasnik

56

Kapetanov glasnik

asnojesenski smiraj u splitskom portu nije ni sjena one ljetne ivosti kada tisue domaih dua i stranih nam gostiju hrle prema otocima kako bi dohvatili barem nekoliko dana odmora u nekoj skrivenoj luci. U naem ve tradicionalnom pregledu zbivanja u pomorskom ivotu naega grada izmeu dvaju blagdana, svetog Duje i svetog Nikole, odluili smo se za izbor glavnih dogaanja meu kojima je i poetak dogradnje upravo lukoga gata koji nosi ime zatitnika grada Splita.

Gordan Zubi

OD DUJE DO NIKOLE

Radovi na 150-metarskom produetku mula, vrijedni 28 milijuna kuna, trebali bi biti dovreni do poetka idue turistike sezone, ime bi se osigurali dodatni kapaciteti za privez brodova na redovitim meunarodnim linijama, ali i sve duih kruzera koji uplovljavaju u luku podno Marjana. Upravo s druge strane grada, u Brodosplitovu Brodogradilitu specijalnih objekata izgraen je novi Jadrolinijin trajekt Biokovo, blizanac ve prokuanih Hrvata i Marjana, koji je zaplovio prema Supetru i ve tijekom proteklog ljeta prevalio solidni broj milja. U kveru u uvali Supaval u tijeku je izgradnja i Peristila, novog broda za prijevoz sipkih tereta koji bi trebao ojaati i dodatno pomladiti flotu Jadroplova. Primopredaja prinove vrijedne 53 milijuna dolara oekuje se poetkom 2010. godine tijekom koje bi pod zastavom splitskog brodara trebao zaploviti i njegov blizanac - Sveti Dujam, kao jedan od est predvienih brodova koje bi za razne, preteno strane naruitelje trebali isporuiti radnici Brodosplita koji teko die zbog krize i neizvjesne privatizacije. Pomlaivanje flote Jadroplova poelo je ve tijekom ljeta kada je prodan veteran Ist, a uskoro se oekuje i novi kupac za kontejnera Zrin koji je zbog isteka ranijih ugovora ve due vrijeme vrsto usidren ispred talijanskoga Cagliarija. Upravo je i strmoglavi recesijski pad prometa brodskih kontejnera uzrokovao i smanjenje dijela prometa u Sjevernoj luci koja je ipak vrsto zadrala poslove na prekrcaju sipkih tereta za naruitelje iz BiH, frigo tereta za domau upotrebu i - tuniske soli za potrebe naruitelja u BiH i Hrvatskoj. Za razliku od dokera, koji se bore za svaku tonu tereta, puno vie razloga za optimizam imaju u Brodospasu koji je tijekom posljednjih nekoliko mjeseci ojaao svoju flotu brodom Junak, namijenjenom prijevozu osoblja do platformi i slinih objekata, te vienamjenskim tegljaem Brodospas Alfa. Prvi u seriji od dva jednaka broda pravo je osvjeenje na hrvatskoj obali Jadrana, a uskoro bi mu se iz Damenovakvera u rumunjskom Galatiju trebao pridruiti i blizanac - Brodospas Beta. Rije je o sofisticiranom brodu za tegljenje i spaavanje na moru te za sidrenje platformi i prijevoz manjih koliina tereta, vrijednom 35 milijuna dolara. Za puno manje novca konano je dovrena obnova Matejuke, starog ribarskog porta koji jo batini splitsku pomorsku i ribarsku tradiciju. Pogled sa ige prema Rivi i Matejuki sada je konano vizualno zaokruen, to se ne bi moglo rei za zapadnu obalu Gradske luke koja je ponovno predmet prijepora i dvojbi koje oito nee biti tako skoro rijeene. No, u konanici se moe rei da je proteklih sedam mjeseci donijelo puno vie optimizma i uspjenih rezultata u splitsku pomorsku svakodnevicu od nekih prethodnih razdoblja kada smo primjerice biljeili havarije brodova, agonije pomoraca na sidritu ispred luke koji trae svoj teko zaraeni novac ili spaavanje nekad cijenjenih pomorskih tvrtki.

57

Kapetanov glasnik

In memoriam
U znak sjeanja i pijeteta na preminule lanove Udruge Kap. ELDO SVIAREVI Kap. DRAEN KOMERIKI 22. srpnja 2009. god. 26. rujna 2009. god

Dragi na kapetane,
Pomorski kapetani su ljudi odlazaka, povrataka i oprotaja. Svaki odlazak obiljeen je tugom. Iako navikli na odlaske, posljednji odlazak zadaje bol. Kad brod ivota priveu na obali vjenosti, ostajemo zateeni. Odjednom prestaju tititi teki utezi pomorskog ivota, nema vie dugih putovanja, fortunala, briga niti umora. Ploviti se mora - navigare necesse est. Na kraju ivotnoga puta pristupamo Bogu, pred njegovo lice. Na kapetan morat e priznati svoje slabosti, grijehe i promaaje. Ali bit e tu i njegovi dobri i veoma vrijedni potezi: njegov korektan, razborit i dobrohotan odnos prema ljudima, njegovo zalaganje da se stvari rjeavaju mirno i pravedno, njegova marljivost i tonost, njegovo razumijevanje za probleme drugih. Sve je to dosljedno i mudro ugradio i u Udrugu pomorskih kapetana. Bio je ovjek pun razumijevanja, ali tonost i marljivost bile su odlike od kojih nikad nije odstupao. Na tome poiva duh, smisao i ivot Udruge pomorskih kapetana u Splitu. Rado je naglaavao da je to mogue uz Boju pomo. Te odrednice naa Udruga mora ljubomorno uvati kao oko u glavi. Odlazak dragog i uspjenog predsjednika Udruge pomorskih kapetana u Splitu ispunja nas tugom ali jo vie ponosom i nadom. Njegovim primjerom nadahnuti kroimo naprijed uz Boju pomo. Kapetane, za primjer tvoga ivota zahvaljuje ti tvoja obitelj, za primjer tvoga ivota zahvaljuje ti Udruga pomorskih kapetana, za primjer tvoga ivota zahvaljuje ti Apostolat mora Hrvatske. Milosrdni Bog neka te nagradi za svako dobro djelo. Kapetan Draen Komeriki, prvi redovni i poasni predsjednik nae Udruge...roen 16. 02. 1929. godine u Vrbanovcu, Hrvatsko zagorje, cijeli svoj vijek posvetio je moru, ostao vezan i po iskrcanju i odlasku u mirovinu. Kao jedan od inicijatora osnivanja i Predsjednik nae Udruge od osnivanja 2000. godine do isteka dvaju mandata 2008. godine, izabran je jednoglasno za poasnog Predsjednika, jer smo tim priznanjem htjeli pokazati zahvalnost prema njegovom doprinosu u uspjenom radu Udruge...

Kapetane, do vienja na sretnoj obali ivota vjenoga! Neka Vam je laka zemlja!

58

Kapetanov glasnik

Izmeu dva broja

Na poziv naih suradnika :
- 9. 06. 2009. godine prisustovali smo 2. Meunarodnoj konferenciji o pomorskoj znanosti u hotelu Lav, iji su organizatori HHI - Split, Pomorski Fakultet - Split i Opina Podstrana - 18. 09. 2009. godine, prisustovali smo predavanju vezano za Problematiku piratskih napada na trgovake brodove, u Zagrebu, a u organizaciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture - 23. 10. 2009 godine prisustovali smo godinjem susretu djelatnika Apostolat mora,u Karlobagu, a u organizaciji Apostolata mora Hrvatske, koje je predvodio biskup msgr Ivan Milovan - 14. 10. 2009 godine, prisustovali smo u Splitu krtenju broda Brodospas Alfa, koje je vodio je fra Miljenko Vrabec - 16. 10. 2009 godine prisustovali smo Sjednici Predsjednitva Zajednica Hrvatskih udruga pomorskih kapetana, odranoj u Zadru

IZALO IZ TISKA
U izdanju nakladnike kue Meridijani iz Samobora sredinom studenoga ove godine objavljeno je troknije kapetana Bruna Proface knjievnika, novinara i publiciste Mornarska trilogija (urednik: akademik Dragutin Feletar). Ova zbirka putopisa, reportaa, kozerija, humoreski i razgovora s kapetanima tiskana je uz potporu Ministarstva kulture, Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, te Ministarstva prosvjete, sporta i obrazovanja. Zlatni sponzor je Brodospas d.d. Split, zatim lanice Udruge hrvatskih brodara Mare nostrum, hrvatskih luka i lukih uprava, Udruge pomorskih kapetana Split, Sindikata pomoraca Hrvatske - Rijeka, Plovputa d.d. Split, Hrvatskog registra brodova, te zlatnih abaraAutoceste Rijeka - Zagreb, Cesta d,o,o, Varadin, Bina - Istra d.o.o., Hrvatske gospodarske komore Zagreb i mnogi drugi.

Mornarska trilogija
kap.d.pl. Bruno Profaca, knjievnik, novinar i publicist Trilogija sadri dvije knjige putopisa:Ploviti se ne mora i Pred morem si uvijek na poetku, te knjigu reportaa Galeb koji se smije o istaknutim hrvatskim i stranim pomorcima te o nekim fatalnim dogaajima na moru. Svaka knjiga ima oko 270 novinskih kartica. Knjige Ploviti se ne mora i Pred morem si uvijek na poetku su sabrani putopisi, kojima sam se desetljeima javljao u svim medijima. U prvoj knjizi to su zapisi s Mediterana,Atlantika i Dunava, a u drugoj s Atlantika i Tihog oceana. Meutim, ovo putopisno tivo, koje odraava suvremenu pomorsku misao, mnogo je slojevitije. Odgovara duhu naeg vremena, osmiljenog blagodatima, ali i nesavrenou novih tehnologija na brodovima. U prvoj knjizi Ploviti se ne mora prikupljena su moja rana pomoraka iskustva kao mladog asnika na brodu Mornar, protkana ironijskim vienjem svijeta i lukog polusvijeta. Ti zapisi dijelom izlaze iz okvira pitomog Mediterana i Dunava do obala hladnog Sjevera, a dijelom do zelenih rubova zapadne Afrike. Druga knjiga Pred morem si uvijek na poetku je nastala u mojoj neto zrelijoj dobi na putu oko svijeta na stranome brodu Tropical Veneer pod liberijskom zastavom.

59

Kapetanov glasnik

Obje knjige imaju dvije razine pripovijedanja, to je istaknuto razliitim tiskarskim slogom. Putopisna proza s elementima popularnog vienja navigacijskih pojedinosti tiskana je u standardnom slogu, a humorne zgode i nezgode po raznim lukama u kurzivu. Trea knjiga Galeb koji se smije je najpretencioznija, to je i razumljivo, kad je rije o trilogiji. Obuhvaa burno prolo stoljee do naih dana u kojemu su se pogibelji mora znatno izmijenile, ali se nisu smanjile. Sadri tekstove o nizu istaknutih hrvatskih pomoraca, naih suvremenika, i njihovoj pustolovnoj plovidbi u ratu i miru preko Sedam mora, te o jo neobjanjenim brodolomima. Pored toga i intervjue s desetak zapovjednika, uglavnom kolskih brodova s kojima sam se druio kao direktor splitske luke. Rije je o zanimljivim pojedinostima o talijanskoj, kineskoj, portugalskoj, ruskoj, egipatskoj, danskoj, indijskoj, norvekoj, brazilskoj i maarskoj trgovakoj mornarici. Svaka knjiga ove autorske trilogije posebna je cjelina s dodatnim proznim tekstom kao knjiga u knjizi. Prvi dodatak etiri milje na dan govori o dramatinom tegljenju jednog super-tankera preko Atlantika kao najteoj strani mornarskog kruhoborstva. U dodatku druge knjige, koji nosi naslov: Pakleni otok sunca opisano je jo jedno mornarsko iskuenje na brodu Marystar pod panamskom zastavom, sekvestriranom u mafijakom gnijezdu Trapani na Siciliji. U treu knjigu uvrstio sam prozni dodatak Don Kihoti oceana, neobine zapise jedriliara-samotnjaka na putu oko svijeta. Autor je za ovu trilogiju dobio poticaj Ministarstva kulture za 2008. godinu. Knjige se mogu preporuiti svim ljubiteljima mora i brodova, te buduim naratajima moreplovaca, koji se pripremaju za zahtjevno pomorako zanimanje.

Bruno Profaca: Mornarska trilogija

Knjiga prva

Ploviti se ne mora
sredozemlje je moj dom, a ocean negostoljubiv, tui svijet Sadraj Ploviti se ne mora Na nultom merdijanu Prava engleska magla Nizozemska kroz rupe u siru panjolska na atomski pogon Sardinija, smaragdni san Kolumbovo brano gnijezdo nasred oceana Povoljni trgovaki vjetrovi Duga nad Zapadnom obalom Pokolj u srcu tame Romantini konvoj mira Zubate nemani Crvenog mora Vie brodova nego svetaca Na Trojanskom konju do Male Azije Venecijanska zvona Veli Joe i druge prie

***
(dodatak)

etiri milje na dan

Masterman, brod koji je umro uspravno
60

Kapetanov glasnik

Knjiga druga

Pred morem si uvijek na poetku

ne moe mrziti more more te hrani Sadraj Pred morem si uvijek na poetku Kraljica Sedam mora Sezona leda na Velikim jezerima Rijekom bez povratka Opet na Atlantiku Panama, raskrsnica svijeta Pustinjska modrina Pacifika Nepristupana Koreja udesno japansko mnotvo Praznik na Okinaw Malajski koktel nacija Razmirice oko postojbine oranguntana Unosan usputni biznis Hong-Kong, trea Kina Tajanstveni Put svile Hramovi i prosjaci Samachalama More nezadovoljstva Nalije pomorske pealbe Dekriminalizacija zapovjednika trgovakog broda

***
(dodatak)

Sicilija, pakleni otok sunca

Sicilijansko podrijetlo Odiseja

Knjiga trea

Galeb koji se smije

Tko se ne zna moliti Nek se otisne na more Sadraj Galeb koji se smije Zaljuljane armade Amerigo Vespucci, jedra stare slave Zla kob Barona Gautscha Danski morski egrti Strah od Biskaja Dva kapetana potopit e brod! Hrvati u Saveznikim konvojima Snovi panonskog mornara Brodolom po narudbi Prie iz tropskog raja Pobuna na brodu Ghadames
61

Kapetanov glasnik

Perestrojka na puini U mramornom sarkofagu Na indijskom dragulju Oceanska staza slonova Boginju miluje more Niiji brodovi Kineska strana svijeta Rekvijem za nestalog mornara Ploviti na Morskom oblaku Rekordno nasukanje na Galioli S ploveim svetitem preko Sedam mora

***
(dodatak)

Don Kihoti oceana

Morska nimfa u orahovoj ljusci

REKLI SU: Pred morem si uvijek na poetku

Vlaho Bogii, potpredsjednik Matice hrvatske Prije pola stoljea kad se Bruno Profaca javio svojim pomorskim zapisima u Vjesniku u srijedu i Plavom vjesniku hrvatsko je drutvo povezivalo oblike poremeenoga kontinuiteta u razgovijetan i stabilan sustav modernih kulturnih i jezinih standarda. More je kao i toliko toga drugog, jo od staroga doba, iz narodnih tradicija, pa preko rasta u graanskoj, industrijskoj formaciji bilo objektivno vidljiva i subjektivno, pa i knjievno dokumentirana slika rasta, ali se ak ni s Pomorskom enciklopedijom, koja je kao prva naa enciklopedija tada dovrena, nije jo moglo znati koliko je more kao kultura i ivot povezano s jezikom i miljenjem zajednice. Profaca nije jedini iz toga narataja, koji je more iz Pupaieve razrade himnikoga stihovlja pretakao u neprimjetni i unutarnji rukopis kulture mora, koja sigurnost ne moe stei preacima, niti bi nad njegovim razgranatim i dostupnim opusom trebalo retrospektivno neto posebno poduzimati, kad ta pria o moru, kakvo je ponio sa sobom i kakva se sada s njime vraa ne bi bila drugaija i ne bi sadravala onu crtu hrabrosti s kojom more u naem iskustvu prestaje biti tema a postaje oblik i odgovornost. U Profacinim knjigama i leksikonskim natuknicama o njegovu djelu govori se o kapetanu i piscu; doista on je plovio koliko je trebalo, pa i kao kapetan, to uvijek zvui pomalo nedokuivo i tekstualno, nedvojbeno je i pisao, pa i o tome to se na svijetu moe vidjeti s mora i u dodiru mora i kopna. Pa ipak, u tim priama, pievim i onima o piscu, itatelj e tek naslutiti granini prostor izmeu mora i kopna, izmeu matine luke i cilja, izmeu jezika s kojim se polo na more i znakovlja s kojim se na njemu snalazilo, sve do svijeta u kojemu nema luke gdje bi se moglo definitivno uploviti; koji je neponovljivo nedovren na nain to smo ga naratajima svjedoili iz mediteranske protoluke isplovljenja nae civilizacije. Stoga je Profacinu trilgiju o moru, koja sebe skromno razumijeva putopisnom, jedan od onih tragova na kojima istraiva sam, kad bi doista takvim ostao, svoje ciljeve prepustio drugima, kakvi se uvijek nau i s ime takoer i kad jest i kad nije bilo rijei o moru, imamo velikog iskustva.
62

Kapetanov glasnik

Bruno Profaca je pored toga dobar pisac to s plovidbama, onima u zbilji i po oceanima nema veze. Uzburkanost te vrste se uvijek dogaa u malom moru, kad se rije utapa u ai neizgovorenoga. Njegova je lakoa u blagoj anegdotalnosti udesa to ive u predjelima sjeanja, u skepsi kako se ploviti ne mora, jer su sve plovidbe ionako ve obavljene, osim one o kojoj treba izvijestiti da ju se ne bi zaboravilo, kao obvezu i cilj bez kakva se ne moe. ak i u kulturama koje si cjelinu poput Profacine mogu dopustiti na leerniji nain, takva bi knjiga bila zajednika obveza, ne stoga to je presedan, nego obrnuto, jer presedan ne smije biti; jer u njoj ivi onaj nepolemini i zbirni sloj kakvim se uvijek oskudijeva, ma koliko plovidbe bile uspjene i zalihe popunjene.

63

Kapetanov glasnik

64

Kapetanov glasnik

Kalendar za 2010. godinu

65

Kapetanov glasnik

66

Kapetanov glasnik

67

Kapetanov glasnik

68

Kapetanov glasnik

69

Kapetanov glasnik

70

Kapetanov glasnik

apetanov glasnik je struni asopis i u skladu s time se i ureuje. U asopisu se objavljuju radovi koji sadre korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zatite okolia itd. i podlijeu strunom pregledu/recenziji. Struni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraivanja. Kapetanov glasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.

NAPUTAK AUTORIMA

Urednitvo prima rukopise tijekom cijele godine i ukljuuju se u broj asopisa koji jo nije u pripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na raunalnom pisau, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priloiti i disketu s tekstom (Word). Ako tekst sadri slike, iste zasebno snimiti na disketu ili CD-e. Sve se stranice mora oznaiti brojem. lanak se mora pisati u najkraem obliku to ga jasnoa izlaganja doputa (najvie tri stranice, ukljuujui slike i tablice, a iznimno vie, ako Urednitvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, saet, gramatiki i pravopisno ispravan, pisan u treem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poeljno ga je podijeliti na poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadanjih rezultata i metode koje koristilo se), Raslamba teme, Rezultati i Zakljuak. Na kraju lanka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navoenju je: prezime autora, poetno slovo(a) imena, naslov, izdava, mjesto i godina. Primjeri: Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993. *** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977. Autori lanaka primaju po jedan autorski primjerak asopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. Rukopise se na vraa, osim u sluajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Urednitvo pridrava uobiajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.

71

Kapetanov glasnik

POTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAENOJ LANARINI ZA 2009. I 2010. GODINU, A ONI KOJI JO NISU IZVRILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU

72