Professional Documents
Culture Documents
tr
P
en
. (2.1)
Factorii menionai posed urmtoarele valori:
C
f
= 0,951,0; C
e
= 0,850,9;
tr
= 0,880,92 pentru
autoturisme i
tr
= 0,820,88 pentru autocamioane.
Deci, puterea la roat poate fi determinat cu relaia:
P
r
= (0,650,8) P
en
. (2.2)
n cazul n care valoarea puterii la roat P
r
, determinat pe
standul cu rulouri se ncadreaz n limitele indicate de relaie,
nseamn c motorul este ntr-o stare tehnic bun de funcionare. n
caz contrar, i dac s-a verificat c transmisia este n stare bun, este
necesar diagnosticarea motorului pe elemente.
Firmele productoare de automobile indic puterea, regimul
de vitez la ncercarea pe standul cu rulouri, precum i valoarea
minim admisibil a puterii la roat.
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se
bazeaz pe rezistenele interne, care se creeaz n cazul n care este
scos din funcie unul din cilindrii motorului, prin ntreruperea
aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii
cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.
n acest regim, funcionarea stabil a motorului este
condiionat de egalitatea dintre momentul motor indicat M
i
i
momentul corespunztor consumului intern (cuplu rezistent) M
r
:
M
i1
= M
r
. (2.3)
n diagrama din fig. 2.1 corespunztoare unui motor cu
aprindere prin scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia n
1
22
(n punctul 1). ntreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca
scderea momentului indicat la M
i2
, ns refacerea echilibrului se
poate realiza numai la o turaie mai redus n
2
(n punctul 2):
M
i2
= M
r
. (2.4)
n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari,
adic pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul,
la care s-a ntrerupt aprinderea,
scderea momentului indicat va
fi mai mic (M
i2
), iar echilibrul
funcional se stabilete n
punctul 2 (n
2
> n
1
).
Prin urmare cilindrii cu
stare tehnic necorespunztoare
vor crea reduceri mai mici de
turaie, prin scoaterea lor din
funciune, dect cilindrii cu stare
tehnic bun de funcionare.
Aparatele destinate
diagnosticrii, dup acest
principiu, au de regul dou
scale: una indic turaia iar
cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale
de turaie ntre cilindri nu depesc 4 %, se consider n stare
tehnic bun. n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la
funcionarea defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea mai
mic reducere de turaie. La actualele motoare cu aprindere prin
scnteie regimul de testare poate fi cuprins ntre limitele 1600-
2000 rot/min.
Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel ntmpin
unele dificulti, deoarece nu se poate msura turaia arborelui
motor pe cale stroboscopic, ci numai pe cale mecanic, iar
domeniul determinrilor se limiteaz n zona de turaie n care
Fig. 2.1. Variaia cuplului motor
n cazul excluderii din funciune
a unui cilindru
23
regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul
funcioneaz stabil.
2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraiei n gol
Aceast metod se bazeaz pe determinarea acceleraiei
unghiulare a arborelui motor la acceleraia n gol (fr sarcin) a
motorului.
n situaia accelerrii brute a motorului (n gol) n cilindri
intr o cantitate de combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu
ct puterea efectiv, pe care o poate dezvolta motorul, este mai
mare, cu att crete mai rapid turaia arborelui cotit, acceleraia
unghiular este mai mare.
Puterea efectiv a unui motor (P
e
) se determina, msurnd
turaia (n) i acceleraia unghiular (), n condiiile accelerrii
brute a motorului pn la turaia maxim, cu relaia:
, = n c P (2.5)
n care
3
10 30
=
j
c constant specific unui anumit tip de motor;
j momentul de inerie, o mrime constructiv, care pentru un
motor dat are o valoare constant i cunoscut.
Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerrii n
gol, necesit o instalaie, care s permit msurarea concomitent a
acceleraiei unghiulare () i a turaiei i, apoi, s efectueze operaii
de nmulire dup introducerea constantei (c), caracteristic fiecrui
tip de motor.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se
realizeaz prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor
inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaie existente, care
genereaz impulsuri, a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic
normal (85-95 C).
Dup introducerea, prin tastatura blocului de comand, a
valorii constantei (c), corespunztoare tipului respectiv de motor i
24
a valorii turaiei (n), la care urmeaz s se determine puterea, de la
mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a
dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel, pe monitorul
aparatului sunt indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i
puterii motorului, pe baza unor operaii de calcul, adic a produsului
dintre , n i contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu
turbosuflant, valoarea puterii, obinute de aparat, se amplific cu
un coeficient de corecie, care depinde de presiunea aerului de
supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este
prezentat n fig. 2.2.
Fig. 2.2. Schema de transmitere a informaiei spre afiare
n schema din fig. 2.2 se poate vedea c impulsurile electrice
de la senzorul 1 sunt transformate n impulsuri de tensiune n
convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiune-
perioad 3. La valoarea nul a potenialului dat, la ieirea
convertorului tensiune-perioad 3, se deschide numrtorul de pori
(contorul) 4, care rmne deschis o durat de timp, proporional cu
mrimea msurat. n perioada n care este deschis, contorul 4 este
alimentat cu impulsuri de frecven constant de la un generator de
25
impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri,
care trec prin numrtor, reprezint rezultatul codificat al
msurtorilor, care apare pe panoul de afiare numeric 6.
n ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaii
perfecionate, care permit msurarea i nregistrarea valorilor
cuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite turaii. Schema
unei instalaii complexe, pentru msurarea i nregistrarea
momentului i puterii motorului, prin metoda accelerrii n gol, este
prezentat n fig. 2.3.
Fig. 2.3. Instalaia de determinare a puterii motorului prin metoda
accelerrii n gol
26
Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentru
nregistrarea turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul
analogic 3, care efectueaz produsul dintre turaia i acceleraia
unghiular n vederea determinrii puterii efective P
e
i aparatul
nregistrator 4 (tip x-y), 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul de
msur a temperaturii lichidului de rcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda
accelerrii n gol const n volumul redus de munc i timp la
efectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const n existena unor
erori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare a
aparaturii de msurare.
2.2.3. Diagnosticarea motorului n baza consumului de
combustibil
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere
global a strii tehnice a motoarelor n decursul procesului de
exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la mecanismul motor i
instalaia de alimentare cu combustibil.
Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se
produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentul
electric de aprindere provoac creterea consumului de combustibil
raportat la unitatea de parcurs. Unitile de msur a consumului de
combustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km].
n prezent exist o larg varietate de aparate de msurare a
debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membran, cu
piston sau volumetrice.
Un astfel de debitmetru volumetric, a crui schem de
funcionare se prezint n fig. 2.4 este produs de firma Bosch
(Germania), fiind caracterizat de timpul redus de msurare i
precizie ridicat. Se utilizeaz la msurtori pe standul cu rulouri
pentru testrile dinamice ale automobilelor sau la msurtori
individuale pe drum.
27
nainte de nceperea
msurtorilor propriu-zise, supapa
electromagnetic 6 este nchis iar
3 redeschis, ceea ce permite
pompei 2 s alimenteze motorul cu
aprindere prin scnteie 5 din
rezervorul 1. La nceperea
msurtorii se nchide supapa 3 i
se redeschide 6, ceea ce faciliteaz
alimentarea motorului din vasul 4
tarat n cm
3
. n momentul n care
plutitorul 7 ajunge n dreptul
reperului zero (primul de sus pe
scala de msur) contactele 8
cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei parcurse, cu care
este echipat standul.
Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune
supapele 3 i 6 n poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete
nivelul, la care a ajuns combustibilul i, deoarece scala este gradat
n cm
3
, iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia aparatului este,
de fapt consumul n l/100 km.
Pentru repunerea aparatului n situaia de msurare, se
cupleaz pompa electric 9 a aparatului, care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoas automat din funcie n momentul, n care
plutitorul 7, ajungnd n poziia superioar acioneaz un comutator
de oprire a pompei.
Pentru msurtori ale consumului de combustibil, corelat cu
sarcina de transport, se utilizeaz aparate de consum care se
monteaz pe automobil pentru "probe de drum". n fig. 2.5 este
prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicat.
Schema principial a acestui aparat se prezint n fig. 2.6.
Pistonul 1, executat cu o nalt precizie dimensional i
calitate corespunztoare a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru.
La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care
acioneaz bobinele supapelor electromagnetice 2 i 3, astfel nct,
Fig. 2.4. Debitmetru
volumetric
28
dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2
deschis, cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis.
La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4, care va nchide
admisia la 2 i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la
3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de
presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Un
numrtor de impulsuri nregistreaz fiecare al doilea impuls
echivalentul a 10 cm
3
de combustibil, care trece spre injectare sau
spre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de 1 %.
2.2.4. Diagnosticarea motorului dup zgomot
Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de
frecvene i intensiti. n afara zgomotului produs de contactul
pieselor aflate n micri reciproce, exist zgomotele produse de
frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de
rcire, de ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor
n colectoarele de admisie i evacuare, procesele de ardere normal
sau detonant.
Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form ale
pieselor provoac variaia intensitii zgomotelor, n sensul
amplificrii odat cu creterea jocurilor, de exemplu.
Fig. 2.6. Schema principial
a aparatului
Fig. 2.5. Aparat de consum
pentru "probe de drum"
29
Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor
zgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticare
general sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de
funcionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare
general a motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i se
exprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate
a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori,
distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului
nu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului de
zgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind
valabile pentru motoare diesel.
Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de piese
ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuie) permit o
diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale
motorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor respective.
2.3. Diagnosticarea n profunzime a motorului
2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor
Aspecte generale. Starea tehnic a mecanismului motor
(compus din grupul piston-cilindru, biel, arbore motor i lagre) se
poate nruti ca urmare a modificrilor dimensionale a pieselor
supuse uzurii sau deteriorrii prin efort mecanic, termic sau
combinat.
Parametrii de stare care reflect aceste modificri sunt gradul
de etanare a cilindrului i camerei de ardere precum i mrimile
jocurilor funcionale.
Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanare sunt:
presiunea de compresie, scprile de aer, debitul sau presiunea
gazelor scpate n carter, consumul de ulei i structura acestuia.
Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcionale sunt chiar
mrimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse n
motor n timpul funcionrii.
30
Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Msurarea
presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent,
mai ales c documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat
de firmele constructoare indic valorile admisibile i limit ale
acestei mrimi.
Pentru eliminarea influenei condiiilor externe, msurarea
presiunii n cilindri se realizeaz cu motorul nclzit, la o turaie a
arborelui cotit de cel puin 150 rot/min.
Pentru a realiza o turaie ct mai ridicat a motorului se
demonteaz toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o
umplere complet a cilindrilor cu aer, n cazul motoarelor cu
carburator, se deschide complet clapeta de acceleraie.
n tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele i cauzele unor
posibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor.
Compresometrele i compresografele utilizate,
(de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au
supape unisens i conuri de cauciuc, care
asigur o suficient etanare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixeaz prin apsarea conului
de cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut
cu arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, care
mpreun cu arcul 5 formeaz manometrul
aparatului. Deoarece deformaia arcului 5 este
direct proporional cu presiunea, care
acioneaz asupra pistonului 4, deplasarea
captului 6 al tijei pistonului este
proporional cu presiunea de compresie.
Prghia 7, articulat la tija 6 a pistonului va
transmite micarea la capul de nregistrare 8
Fig. 2.7.Compresograf
31
(prevzut cu un vrf ascuit), care deplasndu-se, imprim pe
hrtia gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii la
sfritul compresiei.
Tabelul 2.2. Simptoamele i cauzele unor defeciuni
ale mecanismului motor
Simptom Cauze posibile
Scderea puterii, creterea
consumului de combustibil i
ulei, fum abundent la
evacuare
Uzura sau griparea cilindrilor i
pistoanelor
Uzura, blocarea segmenilor
Pierderea elasticitii
segmenilor
Bti n zona cilindrilor Uzura grupului piston-cilindru
Evacuarea abundent de gaze
din conducta de ventilaie a
carterului
Uzura grupului piston-cilindru
Fisurarea sau arderea pistonului
la motoarele diesel
Funcionarea neuniform a
motorului, ap pe electrozii
bujiilor
Pierderea etaneitii garniturii
de chiulas
Zgomote (bti) puternice
care nu dispar prin reducerea
avansului la aprindere
Uzura bolurilor i a bucelor
din piciorul bielelor
Zgomote la pornire i la
turaii mari
Uzura lagrelor de biel
Zgomote joase distincte la
eliberarea pedalei de
ambreiaj
Uzura lagrelor paliere
Bti la toate regimurile de
turaie
Topirea lagrelor de biel i
paliere
Dup fiecare msurtoare, descrcarea aparatului i aducerea
la zero a acului indicator se realizeaz prin apsarea tijei 3 a
ventilului unisens, iar suportul 9 mpreun cu hrtia se deplaseaz la
o distan fa de linia anterioar de msurare pentru determinrile
la cilindrul urmtor.
32
Aadar, pe aceeai diagram vor fi imprimate valorile
presiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza
comparativ a presiunii, n general, valorile maxime ale presiunii de
compresie se realizeaz dup 10-15 curse ale pistonului.
Erorile datorate abaterii turaiei fa de valoarea recomandat
se pot corecta pe diagrama de corecie (fig. 2.8).
Regimul termic al motorului n timpul msurtorilor
influeneaz valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei
temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmeni,
asupra gradului de etanare asigurat de uleiul existent la nivelul
segmenilor i pe peretele cilindrului, i a turaiei realizate de
demaror (mai ridicate n cazul uleiului cald, care are o viscozitate
mai mic).
Dup terminarea operaiilor de msurare se monteaz la loc
bujiile (respectiv, injectoarele) i se nchide clapeta de acceleraie.
Diferena ntre presiunile nregistrate la diveri cilindri ai
motorului, nu trebuie s fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu
aprindere prin scnteie i de 0,2 MPa la motoarele cu aprindere prin
comprimare.
n cazul unei diferene mari de presiune ntre cilindri, se
toarn 20-25 cm
3
de ulei n
cilindrul cu compresie sczut
i se repet operaia de
msurare. Dac mrimea
presiunii dup turnarea uleiului
este mai ridicat atunci aceasta
indic existen pierderilor de
aer la segmenii de piston. Dac
mrimea compresiei, dup
turnarea uleiului n cilindru,
este identic cu cea msurat
nainte de a introduce uleiul,
atunci aceasta arat existena
unei neetaneiti ntre supap i scaunul ei sau la garnitura de
chiulas.
Fig. 2.8. Diagrama de corecie
a msurrilor
33
n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, n
bun stare tehnic, n funcie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 0,9...1,5 MPa, iar pentru
motoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. n cazul motoarelor cu un grad
avansat de uzur valorile sunt situate ntre 0,6 i 0,8 MPa (motoare
cu aprindere prin scnteie) i 2,0...3,0 MPa (motoare diesel).
Asupra rezultatelor msurtorilor, cu ajutorul
compresometrului, are o influen negativ: turaia motorului,
temperatura pieselor mecanismului motor precum i ineria maselor
n micare ale aparatelor de msur. Este foarte greu de asigurat
aceeai turaie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de mai
muli factori: pierderile prin frecare n motor, starea general a
bateriei de acumulatoare, gradul de ncrcare a bateriei, starea
cablurilor de legtur ntre baterie i electromotor.
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu
rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea
de aer prin neetaneitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin
determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
a) uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor;
b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucru
ale cilindrilor;
c) fisurri ale garniturii de chiulas;
d) neetaneitatea supapelor.
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindru.
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin
neetaneiti nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor
niveluri de uzur normal sau accidental precum i eventuale
neetaneiti ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin
aceast metod, sunt:
a) uzura cilindrilor;
b) pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;
c) deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas.
34
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus
crearea de aparate individuale sau nglobate n testerele generale
cum sunt testerele japoneze: SUN-MOTORTESTER, sau
europene: Bosch, Rabotti, etc.
Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, se
numesc pneumometre. Schema de principiu este prezentat n
fig 2.9.
Sonda 1 a aparatului se
introduce n orificiile bujiilor
sau injectoarelor avnd grij ca
n momentul msurtorii,
pistonul cilindrului respectiv s
se gseasc la P.M.S. la sfritul
cursei de compresie. Se
utilizeaz aer comprimat la o
presiune de 0,4 - 0,6 MPa,
preluat din reea sau de la surse
individuale, conectarea la sursa
de aer comprimat efectundu-se
prin tubul 5.
Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis,
ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de
presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bar trece
prin orificiile calibrate 11 i 12, ajungnd la manometrul 13. n
acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 i
sonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11,
evolueaz pe principiul vaselor comunicante i, astfel manometrul
13 indic presiunea aerului din cilindri, lund n considerare i
pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa de
siguran 9, care protejeaz manometrul 13, lucreaz la presiunea de
0,25 MPa.
Manometrul 13 posed o scal procentual (0-100 %). La
sonda 1, complet obturat (situaia ideal a unui cilindru fr scpri
de ncrctur), indicaia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la
Fig. 2.9. Schema de principiu
a unui pneumometru
35
comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100
% (sau 0 % la unele tipuri constructive).
n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor
i condiii uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune ca
naintea nceperii diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile:
a) efectuarea etalonrii aparatului, prin introducerea sondei 1
ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) i
reglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40 % -
cu ajutorul robinetului de tarare 10;
b) nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la
temperatura de regim.
Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare, deoarece, ca
urmare a pierderilor de aer, acesta indic diferena de presiune p:
2 1
p p p = , (2.6)
unde p
1
- presiunea naintea orificiului calibrat 11; p
2
- presiunea
dup acest orificiu.
Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru se
exprim prin relaia:
p A V =
2
, (2.7)
n care A -aria orificiului 11; - coeficientul de debit al orificiului .
2 2
2
2 2
2
2
,
2 A
k unde
V
k
A
V
p
= =
= . (2.8)
Prin urmare diferena de presiune indicat de manometrul 13
nu este dependent liniar de volumul de aer scpat prin neetaneiti
(V).
36
Evaluarea strii tehnice a grupului pistoncilindrisegmeni
supape, n baza indicaiilor aparatului, se face n funcie de alezajul
cilindrilor i tipul motorului, conform tab. 2.3.
Tabelul 2.3. Indicaiile aparatului, n funcie de alezajul
cilindrilor i tipul motorului
Poziia
aparatului
Necesit
reparaii
Indicaia aparatului, %
m.a.s. m.a.c.
51-75 76-100 101-130 76-100 101-130
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile
totale din
cilindru sunt
mai mari de
10 18 26 30 35
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile
la segmeni sau
la supape (luate
separat) sunt
mai mari de
6 10 16 20 20
La sfritul
compresiei
(p.m.s)
Dac pierderile
totale sunt mai
mari de
20 30 50 45 55
Precizarea sursei pierderilor se procedeaz n felul urmtor:
a) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul
grupului cilindrusegmeni, prin turnarea unei mici
cantiti de ulei rece cnd pistonul se afl la p.m.s i
repetarea msurtorii se indic o valoare superioar
msurrilor anterioare;
b) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul
suprafeelor de etanare a supapelor sau garniturii de
chiulas, adugarea de ulei rece nu modific nivelul
indicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoarea
anterioar;
c) n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, acul
indicator oscileaz, iar la comutarea legturii prin ventilul 4
se distinge un uierat n colectorul de admisie sau de
evacuare;
37
d) la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea
acestora, introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 i
sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;
e) prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea
dintre chiulas i bloc, la cilindru respectiv i, introducnd
aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona, n care este fisurat
garnitura, apar bule de aer.
Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorul
de admisie. Aprecierea strii tehnice a mecanismului motor pe baza
msurrii depresiunii din colectorul de admisie poate fi utilizat,
deoarece muli constructori de automobile completeaz
caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale i limit
ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat de
starea filtrului de aer, de carburator, de geometria galeriei de
admisie etc., ns valoarea depresiunii depinde, n mod hotrtor, de
starea de etanare a cilindrilor. Aparatul, utilizat pentru msurare
vacuummetrul , se monteaz la colectorul de admisie.
Unele motoare sunt dotate constructiv cu orificii obturate
pentru racordarea aparatelor de msur. n cazul n care lipsesc
aceste reducii se introduce o reducie filetat n izolatorul (flana)
dintre carburator i galeria de admisie, iar dup terminarea
msurtorilor orificiul este astupat cu un urub de etanare.
n baza msurrii depresiunii n colectorul de admisie, poate fi
realizat diagnosticarea:
a) strii tehnice a mecanismului motor gradul de etanare al
cilindrilor;
b) strii tehnice a supapelor jocul termic al supapelor;
c) strii tehnice a aparatului vacuummetric de sarcin
momentul intrrii n funciune a avansului vacuummetric;
d) regimului de mers n gol al motorului;
e) strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.
38
Valorile depresiunii, n general, la sarcin maxim (clapet
deschis complet) sunt de 10 KPa, iar la sarcin nul (clapet
nchis complet) 67-80 KPa. Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile. Pentru motoarele actuale, n funcie de gradul de
compresie, valorile uzuale pentru depresiunea maxim sunt
710
-2
8,5 10
-2
MPa (520640 mm col Hg).
Modul de msurare al acestei valori este urmtorul: se
accelereaz motorul n gol pn la turaia maxim (deschiderea
maxim a clapetei), dup care se nchide clapeta brusc. Depresiunea
se citete n zona turaiei maxime dup nchiderea clapetei.
Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de
gaze scpate n carter. n timpul funcionrii motorului o parte din
gazele de ardere scap din camera de ardere n carterul motorului
prin jocul existent ntre piston i cilindru. Debitul gazelor scpate
este direct proporional cu gradul de uzur al cilindrilor, segmenilor
i pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare s
constituie un indicator al strii tehnice generale a cilindrilor
motorului. La motoarele noi debitul de gaze ptrunse n carter este
de 10-15 l/min, iar la cele cu uzuri avansate ale grupului piston-
cilindru este de 90-130 l/min.
Deoarece debitul de gaze scpate n carter depinde i de turaia
arborelui motor msurtorile se practic la turaia maxim de mers
n gol a motorului. Dac presiunea n carter atinge valorile
1,0510
-2
2,1 10
-2
MPa motorul este uzat. Msurarea presiunii
se face cu micromanometre obinuite, n timp ce la msurarea
debitelor de gaze se folosesc debitmetre volumetrice sau cu
diafragm.
Debitmetru se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al
motorului prin conul de cauciuc. Se aduce motorul la temperatura
de regim 85...95
o
C, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i
cel al jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare
n gol, la turaia maxim, pentru timpi de msurare de 15-17 s..
Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n
carter se poate aprecia gradul de uzur a grupului pistoncilindru.
39
Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaie
medie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea
tehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gaze
evacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru.
Rezultatele se scad din debitul total msurat anterior: dac la
unul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 l/min,
nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzur
inacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai sau cilindrul are
cmaa deformat.
Diagnosticarea dup consumul i analiza uleiului. Gradul de
uzur a mecanismului motor poate fi determinat indirect, folosind
ca parametri de diagnosticare consumul de ulei i gradul de
impurificare a lubrifiantului cu produi de uzur.
Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare
poate da indicaii cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar
rezultatele pot include n ele i starea altor elemente: perechile ghid-
supap, garniturile de etanare ale arborelui cotit, garniturii bii de
ulei, garniturii capacului de chiulas. Acest parametru de
diagnosticare este puternic influenat de regimul de exploatare a
motorului.
Diagnosticarea dup analiza uleiului se bazeaz pe observaia
c uzura organelor mecanismului motor este n concordan, n
general, cu legea lui Lorentz, n care se deosebesc trei perioade
distincte n funcionarea unui agregat: rodajul, n timpul cruia
uzura este intens; exploatarea normal cnd uzura are un caracter
stabil i evolueaz lent i o ultim perioad n care uzura capt
valori foarte nalte i rapid cresctoare, procesul terminndu-se cu
avaria ansamblului dac nu se iau la timp msuri de recondiionare.
Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizeaz o pies
supus uzurii (de exemplu, cuprul pentru buca din piciorul bielei,
staniul pentru cuzinei etc.) i msurarea periodic a concentraiei
acestora n masa uleiului, se poate stabili gradul de uzur al pieselor
respective.
40
Msurarea concentraiilor se poate face prin analiza chimic
sau spectral.
Analizatoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt aparate
scumpe i nu-i justific costul dect prin utilizarea lor centralizat
n laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi de
transport fapt, care explic restrnsa arie de aplicare a acestui
procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului de
diagnosticare este superioar fa de ali parametri.
Diagnosticarea dup zgomot. Diagnosticarea mecanismului
motor pe baza zgomotelor emise, n timpul funcionrii, este o
metod empiric, a crei valoare
informativ este relativ, depinznd,
n mare msur, de experiena
operatorului.
Pentru ascultare se utilizeaz
stetoscoape simple sau electronice.
nainte de ascultare motorul se aduce
la temperatura de regim, zonele
caracteristice de testare, fiind
prezentate n fig. 2.10:
zona 1 grupul piston cilindru
segmeni; zona 2 segmenii i
canalele lor din piston; zona 3 bolul,
buca bielei, umerii pistonului; zona 4 arbore motor, lagr de biel;
zona 5 arbore motor, lagre paliere.
Corespunztor acestor zone condiiile ncercrii i defeciunile
specifice sunt prezentate n tab. 2.4.
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia n
care, ca urmare a uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru este
de 0,3...0,4 mm, la lagrele paliere ale arborelui jocul ntre fus i
cuzinet este de 0,1...0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge
la 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un
semnal de preavarie i indic necesitatea opririi motorului i
Fig. 2.10. Zone specifice
de ascultare
41
Tabelul 2.4. Condiii de ncercare i defeciuni specifice
pe zonele de ascultare
Zone
Obiectul
ascultrii
Zona
ascultrii
Condiii de
ncercare
Caracteristica
zgomotului
Defeciunea
posibil
1
Grupul
piston-
cilindru
Partea
lateral a
blocului, pe
ntreaga
nlime a
cilindrului
Turaie foarte
mic cu treceri
spre turaii
medii. Se
ntrerupe
temporar
cilindrul
ascultat
Zgomot nfundat
discontinuu. La
creterea turaiei
btile se
amplific
Joc exagerat
ntre piston i
cilindru;
ndoirea
bielei;
deformarea
bucei sau a
bolului
2
Segmenii
i canalele
lor din
piston
Partea
blocului la
nivelul
p.m.i
La turaii
medii
Zgomot nalt, de
intensitate mic,
ca lovirea a doi
segmeni ntre ei
Joc mare al
segmenilor n
canale;
segmeni rupi
3
Bolul,
buca
bielei,
umerii
pistonului
Partea
lateral a
blocului
motor, la
nivelul
p.m.s
Turaii mici i
accelerri pn
la turaii medii
Sunete nalte
puternice, ca
lovituri rapide
de ciocan.
Acelai zgomot,
dar dublu
Joc al bolului
n buca
bielei; ungere
defectuoas;
avans prea
mare la
aprindere; joc
mare ntre bol
i piston
4
Arborele
cotit,
lagrul
de biel
Blocul
motor
ntre cele
dou
puncte
moarte
Se pleac de la
turaii medii
coborte lent.
Periodic se
ntrerupe
funcionarea
cilindrului
cercetat
Sunet nfundat
frecvena medie.
Zgomot
rsuntor,
puternic, cu
caracter metalic
Uzura sau
griparea
cuzineilor.
Uzura sau
topirea
cuzineilor
5
Arbore
cotit,
lagr
palier
Prile
laterale ale
blocului
motor, n
zona
lagrelor
paliere
Turaii medii cu
accelerri
succesive pn
la turaia
maxim
Sunet de
frecvena joas.
Sunet de nivel
cobort, se aude
la ultimul lagr
Uzura
cuzineilor.
Joc axial
mare n
lagrele
paliere
42
demontarea, n vederea nlocuirii elementelor compromise (set
motor, arbore etc.).
n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe baza
zgomotului poate fi ntreprins cu aparate adecvate, care elimin
subiectivismul interpretrilor. Aparatele se bazeaz pe analiza
frecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute
sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor
efectundu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care
ofer date, privind frecvena i amplitudinea semnalelor acustice.
Diagnosticarea pe baza vibraiilor. Conjunctura favorabil a
extinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor, prin
incorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie
problematica vibraiilor generate de mecanismele i sistemele
motorului ca surse de semnale a parametrilor de stare i n
consecin de diagnosticare a mecanismelor i sistemelor respective.
Generarea vibraiilor cilindrilor. n timpul funcionrii
motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare
fenomenul de basculare sau de micare n travers" a pistonului
(perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n limita jocului
dintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a
pistonului dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare a
impulsului de ciocnire, genereaz vibraii ale peretelui cilindrului,
n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6...4,0 kHz.
Ordonnd parametrii informaionali dup timp i frecven i,
msurnd energia lor, amplitudinile maxime i fazarea lor, n funcie
de unghiul de rotaie al arborelui motor, se poate aprecia mrimea
jocului ntre piston i peretele cilindrului, la diferii parametri
structurali, putndu-se determina starea tehnic a grupului piston
cilindru.
Prin plasarea convenabil a senzorilor sau prin incorporarea
acestora n peretele blocului motor din fabricaie, se pot prelua i
prelucra semnalele vibroacustice n microprocesorul de la bord, iar
depirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor s fie
43
stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exterior
de diagnosticare.
n fig. 2.11 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru
preluarea semnalelor de
vibraii de la grupul piston-
cilindru zona l i de la
lagrele manetoane i paliere
ale arborelui motor zonele
II i III. Locul de amplasare
se determin experimental, n
funcie de cmpul de maxim
al semnalelor.
n concluzie, metoda
prezentat poate servi ca baz
pentru diagnosticarea strii tehnice a mecanismului motor prin
sistemele electronice de la bordul autovehiculelor.
2.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuie
Schimbarea strii tehnice. Parametrii de stare tehnic ai
mecanismului de distribuie, care pot determina modificrile
funcionale ale acestuia, sunt: forma i dimensiunile camelor,
jocurile din lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i
supap, starea de etaneitate a supapei pe scaun. Fazele de
distribuie sunt influenate, n special, de uzuri, ce pot apare la
nivelul cuplelor de frecare camtachet, lagrefusuri ax cu came,
tacheitijeculbutoare, culbutoaresupape, lagreax culbutoare.
Uzura i elasticitatea componentelor, care efectueaz
transmiterea micrii de la arborele cotit la cel cu came, joac un rol
important n realizarea corect a fazelor de distribuie.
Meninerea permanent a contactului dintre came i
elementele de comand ale supapei este determinat de stabilitatea
caracteristicii arcurilor. Micorarea raportului deplasarefor sau
ruperea arcurilor, provoac modificri importante ale acceleraiilor
Fig. 2.11. Amplasarea
senzorilor de vibraii
44
i vitezelor pieselor n micarea de translaie, provocnd uzura
prematur a zonei taler-scaun, ndoiri sau ruperi de supape.
Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri,
care modific profilul camelor, suprafeele de frecare, starea de
etaneitate, provocnd o funcionare zgomotoas cu parametri
energetici diminuai. Creterea jocurilor cu numai 10% duce la
dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i la o cretere a
intensitii zgomotului cu 1,01,5 dB.
ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i a
scaunului acesteia reprezint principala cauz de pierdere a
etaneitii. Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenat
de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese
supap-scaun.
Diagnosticarea mecanismului de distribuie. Parametrii de
diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare
tehnic sunt: jocul din mecanismul de comand al supapei,
zgomotele, fazele de distribuie i etaneitatea sistemului.
Modificarea strii tehnice a mecanismului de distribuie se
manifest printr-o simptomatologie specific prezentat n tab.2.5.
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor
const n utilizarea calibrelor de msur. n cazul culbutoarelor,
reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor nu duce la rezultate
satisfctoare deoarece ca urmare a concavitii extremitii
culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect cel
msurat i reglat i zgomotele persist n continuare. n astfel de
situaii se va reface profilul iniial al culbutoarelor i a extremitii
tijei supapelor, sau utilizarea unui comparator care permite
msurarea cu exactitate a jocului real.
Analiza zgomotelor emisie n lanul cinematic al mecanismului
de distribuie se bazeaz pe faptul, c energia de impact a supapei
pe sediu, variaz n cazul n care se modific jocul i condiiile de
aezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod subiectiv de
diagnosticare, deoarece depinde de experiena celui care efectueaz
diagnosticarea, dar foarte simpl, economic i rapid.
45
Tabelul 2.5. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor
mecanismului de distribuie
Nr.
crt.
Simptom Cauze posibile
1
Zgomot puternic n
regiunea supapelor
1.1.Joc mare ntre
supap i culbutor
1.2.Arc de supap slbit
2
Bti periodice la turaii
coborte
2.1.Arc de supap rupt
2.2.Tija mpingtoare
rupt sau srit
3
Motorul consum ulei i
evacueaz fum albastru
3.1.Ghidaje de supap
uzate
4 Motorul nu trage
4.1.v. 2.1. i 2.2.
4.2.Supape neetane
4.3.Supape blocate
4.4.Joc insuficient sau
inexistent ntre
supape i culbutoare
5
Motorul funcioneaz
neuniform cu rateuri uoare
5.1.v. 4.2. i 4.4.
6
Bti la supape care nu
dispar prin reglarea
jocurilor
6.1.Uzura culbutoarelor
6.2.Uzura ghidajelor de
supap
7
Zgomot uniform, accentuat
la modificarea turaiei
7.1.Uzura pinioanelor
distribuiei.
7.2.Uzura lanului
distribuiei sau a
ntinztorului
7.3.Uzura lagrelor
axului cu came
Aparatura de diagnosticare este comun cu cea pentru
diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.
46
Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilor
duce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda
dovedindu-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului este
relevant de observaia c, mrirea jocului termic cu numai 10%
conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei,
intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1,01,5 dB,
diferen practic insesizabil urechii, dar la care sonometrele sunt
sensibile.
n tab. 2.6 este prezentat o schem de ascultare a zgomotelor
produse de mecanismul de distribuie.
n fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele nregistrate la un
motor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui joc
mrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd exist
un joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei este
slbit (e).
Fig. 2.12. Vibrograme nregistrate pe un motor
47
Tabelul 2.6. Schem de ascultare a zgomotelor produse
de mecanismul de distribuie
Nr.
crt.
Obiectul
ascultrii
Zona
ascultrii
Condiii
ncercare
Caracteristicile
zgomotului
Defeciunea
1
Arbore cu
came
lagre
n regiunea
axului cu came
La turaii
mici i
mijlocii
Sunet de
frecven medie,
destul de distinct.
auzibil la primul
lagr
Uzura axului
cu came
Joc axial
mare
2
Came
tachei
n lungul
axului cu came
(bloc de
cilindri )
La turaii
mici i
mijlocii
Zgomot slab, de
nivel nalt,
distinct i
rsuntor
Arc de supap
defect,
griparea
tachetului
3
Tachei
ghid
n zona axului
cu came
La turaii
mici i
mijlocii
Sunet slab
nfundat, de nivel
mediu
Joc mare ntre
tachet i ghid
4
Tija supapei
ghid
n zona de
dispunere a
supapelor n
chiulas
La reducerea
brusc a
turaiei
Sunet slab
nfundat, de nivel
mediu
Uzura tijei
supapei i a
ghidului
5
Supap
culbutor
n prile
laterale ale
motorului n
zona
culbutoarelor
La turaii
mici
Sunet slab
metalic, de nivel
mediu
Joc mare intre
supap i
culbutor
6
Supap
capul
pistonului
n partea
superioara a
blocului de
cilindrii
La turaii
mijlocii
Zgomot puternic,
de nivel mediu
Supapa
coboar prea
mult n
cilindru, arc
de supap
rupt
7
Roile
dinate ale
distribuiei
n ambele pri
ale carterului
distribuiei
La turaii
mici i
mijlocii
Zgomot, se
deplaseaz n
diferite pri ale
carterului
distribuiei
Roi dinate
excentrice,
joc n lan,
dini uzai
Aezarea incorect a supapei pe sediu datorit deformrii sale
sau jocului mrit n ghid provoac oscilaii laterale ale supapei.
Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toat
48
circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim faz
ntreaga mas a supapei i, de aceea apare un prim impuls mai slab,
urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contact
cu sediul (d); n plus, procesul de aezare, durnd mai mult,
impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % fa de situaia
normal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nu
este ferm, avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impuls
secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.
Dei, foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat,
procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit din
cauza costului ridicat al aparaturii necesare, n plus, rezultatele
obinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare,
limitnd astfel interesul utilizatorilor.
Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu de
diagnosticare, impus de observaia, c acestea influeneaz n mare
msur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura,
imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul
cinematic al distribuiei sau dereglrile fac ca aceste faze s se
modifice nrutind procesele de umplere i evacuare ale cilindrilor
motorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale cursei
supapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia mari
decalaje unghiulare.
Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poate
msura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului.
Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei difer
de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al
variaiei momentului producerii impulsului luminos (360...600
grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul
de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere i
se conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei
cilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat de
stroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteii
electrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranul
indicator al aparatului.
49
Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conecteaz
aparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornete
motorul, stabilindu-i turaia la 1000...1200 min
-1
. Dac stroboscopul
a fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emiterea
impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent
cu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatului
spre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe s
se deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranul
stroboscopului (
1
n fig. 2.13) i se repet operaiunea pentru a
determina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citind
un alt unghi
2
. Aceste dou valori precizeaz momentele acionrii
supapei respective n raport cu momentul producerii scnteii
electrice; de aceea acurateea msurrilor este condiionat de
pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul la
aprindere.
Diferena (
2
-
1
=
ev)
reprezint durata efectiv a procesului
de evacuare.
Fig. 2.13. Schema de determinare a fazelor de distribuie
La fel se procedeaz i pentru supapa de admisiune, iar
duratele determinate astfel se compar cu cele nominale, prescrise
de fabricant. n cazul n care jocurile termice de distribuie sunt
reglate corect, diferenele mai mari de 10-15% indic o uzur
avansat a pieselor care compun mecanismul de distribuie.
50
Verificarea etaneitii supapelor se poate realiza prin
msurarea presiunii de compresie, mbuntind etanarea n zona
segmenilor prin introducerea unei mici cantiti de ulei n cilindrul
de verificat. Dac valoarea presiunii de compresie nu crete la
introducerea de ulei n cilindru, atunci zona de neetaneitate se afl
n zona supapelor sau garniturii de chiulas, urmnd ca, prin metode
specifice, s se separe defectul. Diagnosticarea neetaneitii se
poate realiza cu precizie mai mare prin msurarea scprilor de aer
i prin ascultarea n galeria de admisie i evacuare a zgomotelor
specifice produse de scprile de aer . Aparatura de msurare a
presiunii de compresie i cea necesar msurrii scprilor de aer au
fost prezentate n capitolul precedent.
2.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motorului
cu carburator
Schimbarea strii tehnice. Starea tehnic a instalaiei de
alimentare a motoarelor cu carburator n procesul de exploatare se
modific. Apar un ir de defeciuni a elementelor instalaiei, care au
consecine grave privind consumul de combustibil i emisia de
noxe. Ele pot avea i alte efecte ale cror simptoame sunt prezentate
n tab. 2.7, din care se poate constata c principalele elemente, care
produc deranjamente n funcionarea motorului, sunt carburatorul i
pompa de benzin.
Diagnosticarea global a instalaiei de alimentare cu
carburator. Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de
alimentare, la motoarele cu aprindere prin scnteie este specific
diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din gazele de evacuare,
care depinde, n cea mai mare msur, de calitatea amestecului i
arderii.
51
Tabelul 2.7. Simptoamele defeciunilor instalaiei
de alimentare a motoarelor cu carburator i cauzele posibile.
Simptom Cauze posibile
1 2
1. Motorul nu
pornete sau
pornete greu
1.1. Lipsa benzinei n rezervor
1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare
1.3. Pompa de benzin defect
1.4. Sita filtrant a carburatorului nfundat
1.5. Filtru de benzin nfundat
1.6. Acul plutitorului blocat n poziia nchis
1.7. Jicloare de benzin colmatate
1.8. Clapeta de aer nu se nchide corect
1.9. Conexiunea dintre clapeta de aer i
obturator dereglat
1.10.Conducte sparte sau ngheate
1.11.Ap n camera de nivel constant
1.12. Ap n rezervorul de benzin
1.13. Suprambogirea cu vapori a
carburatorului dup oprire pe timpul verii
1.14. Carburator fisurat
2. Motorul
pornete, dar se
oprete imediat
2.1. v. 1.3, 1.4 i 1,5
2.2. Clapeta de pornire nu se deschide
3. Motorul se
oprete la
ralanti
3.1. Jiclorul de ralanti slbit, uzat sau nfundat
3.2. Reglajul defectuos al ralantiului
3.3. Nivelul necorespunztor n camera de
nivel constant
3.4. Filtrul de aer mbcsit
3.5. Aer fals la flana de fixare a
carburatorului, pe la galeria de admisiune
3.6. Uzura conurilor uruburilor de reglaj a
ralantiului
3.7. nfundarea sau lipsa duzei din racordul
circuitului de ventilaie a carterului
52
Tabelul 2.7 (continuare)
1 2
4. Motorul se
oprete cnd se
accelereaz
brusc
4.1. Pompa de acceleraie defect sau cu
canalizaii nfundate
4.2. Supapele de accelerare i / sau refulare ale
circuitului de accelerare blocate
4.3. Clapeta de aer nu se deschide total
4.4. Orificiile de repriz colmatate
5. Dei cald,
motorul nu
revine la turaia
de ralanti
5.1. Dispozitivul automat de pornire defect sau
dereglat
6. Motorul nu
dezvolt putere
(nu trage)
6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3.
6.2. Dispozitivul de comand al supapei
mbogitorului defect
6.3. Murdrirea supapei mbogitorului sau
blocarea ei
6.4. Obturatorul sau/i clapeta de aer nu se
deschid total
6.5. Nu se deschide obturatorul treptei
secundare
6.6. Jiclor principal nfundat
6.7. Tub emulsor slbit
6.8. Lipsa benzinei n camera de nivel constant
6.9. Plutitor blocat n articulaie
6.10. Supapa de aer din buonul rezervorului
de benzin blocat
7. Consum
excesiv de
benzin
7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4.
7.2. Jiclor principal uzat
7.3. Acul plutitorului nu se nchide
7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal
(jiclorul compensator) nfundat
7.5. Conducte sparte, curgeri pe la mbinri
7.6. Plutitor spart
53
Tabelul 2.7 (continuare)
Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea
funcional a instalaiei de alimentare:
c
a
c
c
d = , (2.9)
unde c
a
cantitatea de aer;
c
c
cantitatea de combustibil.
Concentraia oxidului de
carbon n gazele de evacuare
depinde de dozajul amestecului
aercombustibil, caracterizat prin
(d) i, astfel, prin determinarea
acestei concentraii se poate stabili
indirect i valoarea coeficientului
respectiv ca indice de apreciere a
strii tehnice a carburatorului i a
instalaiei de alimentare n general.
1 2
8. Funcionarea
neuniform la
ralanti
8.1. v.1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1,
6.10.
9. Rateuri n
carburator
9.1. v. 3.5
10. Rateuri n
eapament la
mersul n gol
forat
10.1. Jocul mare ntre obturator i peretele
camerei de nivel constant la ralanti
11. Maina are
slabe caliti de
accelerare
11.1. v. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1
11.2. Neetaneiti pe traseul camer de nivel
constant pomp - pulverizator
11.3. Plutitor blocat
12. Noxe
abundente
12.1. Toate cauzele care provoac mbogirea
amestecului
Fig. 2.14. Variaia CO i CO
2
n funcie de dozaj (d)
54
Variaia CO i CO
2
n funcie de dozaj (d) este prezentat n
fig. 2.14.
Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare
de gaze de dou tipuri:
a) analizoare electrice
b) analizoare cu absorbie cu radiaii
infraroii.
Analizoarele electrice sunt rspndite
n tehnica diagnosticrii fie ca aparate de
sine stttoare fie nglobate n construcia
testerelor multifuncionale.
Aparatul prezentat n fig. 2.15 are n
componen o punte Wheatstone, o surs
electric de alimentare, poteniometru de
echilibrare a punii i poteniometrul de
alimentare. Milivoltmetrul V reprezint de fapt aparatul pentru
msurarea CO i a dozajului (d), fiind etalonat n procente n volum
de CO i uniti de dozaj.
Rezistenele R1, R2, R3, R4 au aceeai valoare, numai c
rezistena R4 este baleiat de curentul de gaze de evacuare prelevate
printr-o sond din sistemul de evacuare al motorului dup ce n
prealabil au fost rcite i s-a separat apa condensat.
Gradul de rcire diferit al rezistenelor R3 i R4 datorat
diferenei dintre coeficienii de convecie ai aerului i ai gazelor de
evacuare, produce modificarea valorii lui R4 i ca urmare determin
dezechilibrarea punii. Energia electric consumat pentru nclzirea
rezistenei R4 fiind constant, temperatura acesteia depinde numai
de cedarea cldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influena
vitezei gazului n procesul de cedare a cldurii, n zona rezistenei
R4 se menine un regim difuz de transfer de cldur. Pe de alt
parte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitatea
termic a gazelor.
Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea
termic apropiat de cea a aerului (cu care aparatul compar
regimurile de transfer termic al rezistenelor R3 i R4). Dintre
Fig. 2.15. Schema unui
analizor electric
55
gazele, a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO
2
prezint cea mai mare diferen fa de aer n privina coeficientului
de conductivitate. Rezult, c determinarea concentraiei de CO i a
dozajului se face, indirect, prin determinarea coninutului de
CO
2
(v. fig. 2.14).
Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfect
a instalaiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea
regimului termic al motorului (uleiul s se afle la temperatura
minim de 60 C).
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii
medii i n regim de accelerare brusc.
La regimul de mers n gol (ralanti) testrile se realizeaz dup
pornirea motorului cald, lsndu-l s funcioneze pn la stabilizarea
indicaiilor analizorului (100...120 s). Anterior testrilor se
etaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de echilibrare a
punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol,
nivelul admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la
valoarea admisibil (de exemplu 2 % concentraie n volum). O
concentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat al
reglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului
principal, nfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului
prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant. n aceste cazuri,
dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj optim
de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12).
La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000
rot/min i se urmrete dac acul se deplaseaz spre zona
amestecurilor economice (srace) n raport cu poziia, avut la
regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraiei
de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12
indic un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din
situaiile posibile artate mai nainte. Dac abaterea este cauzat de
filtrul de aer, aceasta poate fi detectat prin demontarea sa.
Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere a
coninutului de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezult
c filtrul este mbcsit.
56
Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai
mari de 14 arat c amestecul este prea srac cauzat fiind de:
nfundarea parial a jiclorului principal, nivelul prea cobort n
camera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator.
La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificarea
pompei de acceleraie a carburatorului. Verificarea se efectueaz
prin accelerri brute repetate. Dac n aceste situaii procentul de
CO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai mici de
13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarea
regimului de accelerare acul
indicator trebuie s revin la niveluri
inferioare ale coninutului de CO
respectiv ia valori mai ridicate ale
dozajului.
Analizoare cu absorbie cu
radiaii infraroii. Aceste analizoare
se bazeaz pe principiul absorbiei
selective a energiei radiante n
infrarou de ctre gazele poliatomice
cu structuri eterogene, n funcie de
lungimea de und specific
radiaiilor din acest spectru, n
limitele domeniului cuprins ntre
2,0...15,0 m. Precizia aparatelor,
care lucreaz pe acest principiu, este
mai ridicat fa de analizoarele
electrice.
n fig. 2.16 se prezint spectrul de absorbie n infrarou al
diferitor gaze.
n fig. 2.17 se prezint schema unui astfel de analizor care se
compune din dou surse 8 de radiaii de la care lumina este
transmis prin filtre care permit trecerea radiaiilor cu lungime de
und cuprins n domeniul 2,0...10,0 m. Cele dou surse sunt
identice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.
Fig. 2.16. Spectrul de
absorbie n infrarou
57
Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise la
capete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu
absoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de
gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de
evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de eapament,
continund cu separatorul de ap 2, filtrul 3 i pompa 4, care asigur
un debit constant de gaze prin tubul de msurare 5.
Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de
impulsuri cu o frecven de 6-10 Hz realizate cu ajutorul discului cu
fante 15 antrenat de motorul electric
9. La cellalt capt al celor dou
tuburi este montat detectorul 7,
format din dou camere desprite
de membrana elastic care mpreun
cu grila formeaz un senzor
capacitiv introdus n circuitul
amplificatorului 10. Rezultatele
msurtorilor sunt expuse pe scala
aparatului de msur 11 i a
nregistratorului 12. Detectorul 7
este umplut cu CO de un nalt grad
de puritate.
Gazele emise de motor sunt
preluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de particulele solide n
filtrul 3 i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul
5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de
gaze. Radiaiile infraroii, care strbat tubul 5, sunt parial absorbite
de gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n
gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n tubul 6
nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ,
n acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n cele
dou compartimente separate de membrana 13. nclzirea inegal a
gazelor din cele dou compartimente va provoca o dilatare diferit a
gazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele dou
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea
Fig. 2.17. Schema
analizorului
58
membranei 13 i implicit capacitatea traductorului se va modifica.
Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO din
gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel al
CO
2
i al apei (v. fig. 2.16), este necesar reducerea cmpului
radiaiilor aplicate tubului de msur 5. n acest sens, n serie optic
cu tubul de msur 5 i cel de referin 6, se introduce cte un filtru
care conine CO
2
, saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiile
infraroii, care strbat filtrele, ajung la detector fr a mai conine
componentele din banda n care CO interfereaz cu CO
2
i apa, ceea
ce elimin influena concentraiei de CO
2
din gazele de evacuare
asupra aparatelor de msur.
Diagnosticarea pe elemente a instalaiei de alimentare cu
carburator. Dintre componentele instalaiei de alimentare, care
necesit o verificare periodic n mod individual, sunt: pompa de
benzin i carburatorul.
Verificarea pompei de benzin se poate face cu sau fr
demontarea acesteia de pe motor, determinndu-se presiunea de
refulare, debitul i etanarea, cu instalaii speciale.
Pompa de benzin este acionat de un excentric al instalaiei
pe care se fixeaz pompa de benzin, antrenat de un motor electric.
Presiunea de refulare se verific cu manometrul. Etaneitatea se
apreciaz n funcie de cderea de presiune ntr-un interval de timp
de 30 s dup ce se atinge presiunea maxim, iar debitul - prin
cantitatea de combustibil, care se acumuleaz n cilindrul gradat la
o anumit turaie a excentricului timp de un minut.
n cazul n care, valorile indicate de ntreprinderea
productoare nu se realizeaz, este necesar s se verifice starea
membranei pompei precum i cea a supapelor de admisie i refulare.
Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se
realizeaz pe o instalaie special, care asigur funcionarea
carburatorului la toate regimurile de turaie i de sarcin ale
motorului, precum i msurarea consumului de combustibil la
59
aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul de aspiraie, de
alimentare, cu aparatele de control i msur necesare.
O operaie destul de important n diagnosticarea strii tehnice
a carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Aceast
verificare se efectueaz ori de cte ori funcionarea motorului
necesit acest lucru, ns cel puin de dou ori pe an (n cadrul
lucrrilor de revizie tehnic-sezonier).
Un aparat pentru msurarea indirect
a debitului de combustibil prin jiclor, este
reprezentat n fig. 2.18. Volumul de ap
din rezervorul 2, se regleaz iniial n aa
fel, cu ajutorul evii de preaplin 3, ca
aceasta s treac prin robinetul 5, n timp
de l,0 min. Se monteaz apoi jiclorul de
ncercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la
partea inferioar a robinetului 10.
Adugndu-se ap prin plnia cu sit 1, tija
8, fiind lsat n jos, aceasta se scurge prin
eava 4, n cilindrul 6. Deoarece cantitatea
de ap care poate trece prin robinetul 5,
este mai mare dect cea care se poate
scurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cu
ap.
Cnd nivelul apei ajunge la partea
superioar a cilindrului, apa ncepe s se
scurg prin eava de preaplin 7 n vasul
gradat 9. Aparatul intr n funciune la
deplasarea brusc a tijei, de sus n jos, cnd
se deschid simultan robinetele 5 i 10. Din
acest moment apa din rezervorul 2, trece prin eava 4, n cilindrul 6.
n acelai timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de ncercat
11. Debitul jiclorului Q
j
, n cm
3
/s, va fi determinat de relaia:
9 2
Q Q Q
j
= , (2.10)
Fig. 2.18. Aparat
pentru verificarea
debitului jicloarelor
60
n care Q
2
volumul de ap reinut n vasul 2, n cm
3
; Q
9
volumul
de ap colectat n vasul gradat 9, n timpul ncercrii, n cm
3
.
Temperatura apei n timpul ncercrii trebuie s fie de
20 1C. Precizia msurrii este influenat de poziia aparatului i
de aceea aceasta trebuie s fie perfect vertical.
2.3.4. Diagnosticarea instalaiei de alimentare cu injecie
de benzin
Consideraii generale. Pentru ilustrarea modului, n care se
efectueaz diagnosticarea unei instalaii prin injecie de benzin, s-a
ales sistemul L-Jetronic.
Instalaia de injecie L-Jetronic, produs de firma Bosch n
1973, este cu injecie intermitent i folosete ca element principal
de reglare un debitmetru de aer cu palet rotitoare. Este un sistem
comandat electronic, care acioneaz n mod succesiv injectoarele
cu acionare electric. Instalaia este montat pe autoturismele BMW
3201, 3181, 528e, 5301, 630csi, 633csi, 533i i 33; FIAT Spider
200, Turbo, Strada Xl/9 i Bravo; DATSUN 200sx, 280z, 810;
PORCHE 924s.
Elementele sistemului L-Jetronic sunt prezentate n fig. 2.19:
1 rezervor; 2 pomp de alimentare; 3 filtru; 4 ramp de
distribuie; 5 regulator de presiune; 6 unitate electronic de
control; 7 injector; 8 injector de pornire la rece; 9 urub;
10 contactor al clapetei; 11 clapet de acceleraie;
12 debitmetru; 13 bloc de relee; 14 sond ; 15 sond
temperatur; 16 termocontact temporizat; 17 dispozitiv de
aprindere; 18 comanda aerului adiionat; 19 reglaj mers n gol;
20 acumulator; 21 cheie de contact.
61
Fig. 2.19. Schema instalaiei de injecie LJetronic:
Simptoamele i cauzele producerii defeciunilor la acest
sistem sunt prezentate n tab. 2.8.
Diagnosticarea instalaiei de injecie L-Jetronic.
Diagnosticarea instalaiei se face pe cele trei grupuri de elemente
care o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer i circuitul
electric.
Circuitul de benzin. Efectuarea controlului presupune
existena unui tahometru, a unei lmpi stroboscopice i a unei
pompe de vacuum.
Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de
presiune se face prin depresurizarea prealabil a instalaiei care se
poate face n dou moduri: se extrage furtunul care leag regulatorul
de presiune cu galeria de admisiune i n locul lui se monteaz o
62
Tabelul 2.8. Simptoamele i defeciunile instalaiei de injecie
pomp de vacuum; se acioneaz pompa de vacuum pentru ca
regulatorul de presiune s dreneze benzina din instalaie n rezervor,
pn cnd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelul
atmosferic. O alt posibilitate este de a extrage un injector din
galerie care se pune sub tensiune direct colectnd benzina injectat
ntr-un recipient; o metod mai puin recomandat (deoarece poate
duce la necarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct
63
injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se n
colectorul de admisiune.
Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniu
de msur 0...0,5 MPa, fie naintea injectorului de pornire, fie dup
filtrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a porni
motorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se
pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determin creterea
presiunii din conduct pn la 0,24...0,28 MPa, valoare care trebuie
s se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii i
chiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului,
scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 0,l9...0,22 MPa,
caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz.
Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior
celui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilor
defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, a
regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de
benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se
stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervor
i se acioneaz cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd se
reface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamn
c regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Dac
presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa de
regulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea
n instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din
pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapa
de retur din pompa este defect. Daca totui, presiunea scade,
nseamn c cel puin un injector este neetan.
Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat,
care, la tensiunea normal a bateriei de 12V i cu rezervorul de
benzin umplut la cel puin jumtate din capacitate, trebuie s se
situeze la cel puin 2,25 1/min, la turaia ralanti.
Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizual,
ascultare i verificarea bobinelor.
Pentru verificarea vizual se demonteaz ntreaga ramp de
alimentare a injectoarelor mpreun cu acestea i se examineaz
64
orificiile de injecie care trebuie s fie uscate sau cel mult pot fi
umezite ori pe vrful lor se pot forma dou picturi de benzin pe
minut.
La acionarea pompei de benzin injectoarele trebuie s ofere
jeturi foarte fin pulverizate i simetrice; injectoarele care formeaz
jeturi cu pulverizare grobian, filiforme sau nesimetrice trebuie s
fie nlocuite.
Fr demontarea de pe motor, injectoarele pot fi diagnosticate
prin ascultare cu stetoscopul (sau, mai puin sensibil, cu o
urubelni cu coad lung); la ralanti zgomotele produse de
injectoare trebuie s fie identice ca tonalitate, intensitate i
frecven. Daca acest lucru nu se ntmpl, nseamn c fie acul
injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt, sau slbit, fie bobina
este defect. Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici
este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei injectorului, care
trebuie s aib l,5...3,0 ohmi; se controleaz apoi continuitatea
nfurrii. Dac aceste dou teste arat c nfurarea este bun,
nseamn c partea mecanic a injectorului este defect. Verificarea
se face cu un injector martor, care este activat n locul celui cercetat;
dac acesta funcioneaz, nseamn c acul, sediul sau corpul
injectorului sunt defecte.
O verificare mai precis i expeditiv a injectorului se poate
face dac se dispune de un generator de impulsuri prevzut cu
posibilitatea reglrii duratei acestora. Aparatul se conecteaz la
injector n locul legturii cu unitatea de control. Se monteaz apoi
un manometru pe conducta de alimentare de la pomp. Se pune
pompa n funciune, fr a porni motorul, i se ateapt pn cnd
presiunea din conduct se stabilizeaz. Apoi se oprete pompa i se
declaneaz generatorul de impulsuri; n timpul funcionrii acestuia
presiunea n conduct va scdea ca urmare a debitrii efectuat de
injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul
de impulsuri va sta aprins un timp determinat, iar cnd ea se stinge
se citete valoarea presiunii stabilit n conduct. Testul se repet
apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnic
bun nu trebuie sa existe diferene de presiune ntre injectoare. Un
65
injector la care se obine o valoare diferit a acestui parametru de
diagnosticare prezint defeciuni determinate de colmatarea filtrului
propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori
starea bobinei de acionare.
Injectorul de pornire i releul termic de timp se verific
respectnd urmtoarea succesiune de operaiuni:
a) se demonteaz injectorul de pe galerie, fr a-i desface
legturile electrice i nici conducta de benzin;
b) se plaseaz n dreptul injectorului un vas de colectare a
benzinei;
c) se acioneaz demarorul, msurnd timpul de
funcionare a injectorului; pn la o temperatur a
lichidului de rcire de 35C, durata de funcionare
trebuie sa fie de cel mult 12 s; peste aceast
temperatur injectorul trebuie s rmn inactiv, fr a
picura.
Operaia trebuie fcut rapid iar activarea injectorului pe
durate mari este interzis din motive de siguran.
n continuare, se monteaz n paralel cu conexiunea electric a
injectorului de pornire un stroboscop i se acioneaz demarorul.
Stroboscopul trebuie s funcioneze cteva secunde i apoi s devin
inactiv; cazul contrar arat defectarea releului termic de timp.
n final, se msoar continuitatea i rezistena electric a
nfurrii injectorului de pornire, care trebuie s aib 3,0...4,0
ohmi.
Circuitul de aer. La debitmetrul de aer se verific deplasarea
uoar, fr nepeniri, a paletelor pe toata cursa poteniometrului.
Se msoar tensiunea ntre borna de ieire i mas; la poziia
corespunztoare funcionrii la ralanti tensiunea trebuie s fie
minim, apoi ea trebuie s creasc progresiv, fr salturi, pe msur
ce clapeta se deschide manual; cnd clapeta ajunge la deschiderea
total, tensiunea trebuie s fie de cca. 5,0 V.
Contactul de punere sub tensiune a pompei de benzin, aflat
n aceeai incint cu poteniometrul debitmetrului, se verific prin
msurarea tensiunii ntre borne; n poziia nchis a clapetei
66
tensiunea admisibil maxim este de 0,1V, iar cnd clapeta se
deschide trebuie s se nregistreze o valoare egal cu tensiunea
bateriei de acumulatoare.
Verificarea regulatorului de aer pentru nclzire se efectueaz
la temperatura ambiant cu conductorii electrici i furtunul de aer
desfcute i n urmtoarea ordine:
a) se msoar rezistena electric a dispozitivului, care trebuie
s se situeze ntre valorile 29...49 ohmi;
b) se controleaz tensiunea ntre conductorii de alimentare a
dispozitivului; absena tensiunii indic o defeciune n
circuitul de alimentare cu curent;
c) se pornete motorul i se stranguleaz conducta de aer a
dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de
60C, turaia trebuie s scad; la temperaturi mai mari,
turaia nu trebuie s se modifice cu mai mult de
50...100 rot/ min.
Complexul electric. n complexul electric se verific mai nti
senzorul poziiei obturatorului; dup reglarea corect a mersului n
gol, se desface conexiunea electric a senzorului i se conecteaz un
ohmetru; cu motorul oprit se demonteaz senzorul din suport i se
rotete uor axul su n sens orar, pn cnd aparatul indic circuit
nchis; dac aceasta nu se ntmpl, nseamn ca senzorul este
defect. Repunerea senzorului n loca se face n poziia axului,
pentru care s-a obinut informaia de circuit nchis.
Senzorii termici se verific cu ohmetrul n privina
continuitii circuitului.
Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului
de rcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaa sa.
De aceea o prim verificare este cea privitoare la aspectul sondei
captatoare i gradul ei de acoperire cu piatr. Dup remontarea n
loca, la bornele sondei se monteaz un ohmetru i se pornete
motorul. Dup un minut, rezistena traductorului trebuie s se
modifice cu cel puin 200 ohmi. Daca lucrul acesta nu se ntmpl,
se procedeaz la stabilirea curbei de variaie a rezistenei senzorului
n funcie de temperatur. Pentru aceasta traductorul se demonteaz
67
de pe motor i se scufund ntr-un vas cu apa ce se nclzete,
urmrindu-se concomitent creterea temperaturii vasului i variaia
rezistenei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curb care se
compar cu cea oferit de fabricant; n cazul unor deosebiri
obiecionale, traductorul trebuie nlocuit.
n mod asemntor se verific funcionarea termocontactului
temporizator. Dup ce s-a controlat continuitatea rezistenelor
electrice folosind ohmetrul, se cufund teaca dispozitivului n vasul
cu ap, observnd dac la o temperatur cuprins ntre 20...40C
contactul electric se desface ntrerupnd astfel circuitul uneia din
rezistene.
Diagnosticarea sondei se efectueaz n trei etape care
vizeaz succesiv diagnosticarea sa general (a), diagnosticarea
sondei propriu-zise (b) i diagnosticarea etajului sondei din blocul
electric de comand (c):
a) n paralel cu cablul de legtur cu blocul electronic se
conecteaz un voltmetru cu impedan de msur foarte mare (de
exemplu, un aparat de msur digital), capabil s msoare i
numrul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcia Hertz). Se pornete
motorul i, pe msura nclzirii gazelor de evacuare, se va constata
intrarea n funcie a sondei prin modificarea tensiunii generate de
ea. Dup intrarea sondei n regim normal de funcionare, la ralanti
sistemul sondei trebuie s realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu
o frecven de cel puin opt treceri n zece secunde.
Dup aceasta se extrage furtunul, care leag servomecanismul
frnei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o srcire
rapid a amestecului cu aerul fals ptruns pe acest traseu; tensiunea
la bornele sondei va scdea brusc pn aproape de zero. Sistemul va
trebui s reacioneze, cutnd s compenseze aceast srcire a
amestecului, iar sonda va trebui s sesizeze tendina mrindu-i
tensiunea la borne; este ns posibil ca aceasta s nu revin la
valoarea de 0,45V - corespunztoare amestecului stoichiometric -
deoarece debitul maxim de combustibil nu reuete s compenseze
integral creterea cantitii de aer suplimentare.
68
Dup stabilizarea tensiunii, se obtureaz tuul de pe galerie
care servete pentru conectarea furtunului servofrnei, suprimnd
astfel excesul de aer. Va urma o scurt perioad de mbogire
brusc a amestecului, iar sonda va marca o cretere a tensiunii pn
aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a
corecta situaia, comandnd injectoarelor reducerea debitului de
benzin, pn cnd, dup un timp, tensiunea sondei se va stabiliza
din nou la 0,45V.
b) Se extrage cablul de legtur al sondei cu blocul electronic
i n locul lui se cupleaz un voltmetru. La captul firului rmas
liber se conecteaz o surs de tensiune continu stabilizat n
domeniul de reglare 0...1,0 V. Se pornete motorul i se fixeaz
funcionarea sa la o turaie mijlocie, procedndu-se la srcirea
amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de
avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este
alimentat de curentul de 0,45 V, furnizat de surs i, deci nu va
interveni n modificarea debitului de benzin; n schimb, sonda va
oferi o tensiune redus, pe msura srcirii amestecului.
Se procedeaz apoi la recuplarea prizei regulatorului i la
mbogirea amestecului prin injectarea unei cantiti aleatoare de
benzin la intrarea n galeria de admisiune. Se menine tensiunea
sursei la 0,45V, astfel nct sonda i va mri tensiunea generat, ca
urmare a mbogirii artificiale a amestecului, de care blocul
electronic nu poate lua cunotin.
c) Pstrnd montajul precedent i tensiunea sursei la nivelul
0,45V, se conserv regimul de turaie fixat anterior. Apoi se
simuleaz srcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pn
la 0,2V. Primind aceast informaie, blocul electronic va ncerca s
compenseze srcirea, comandnd mrirea debitului injectoarelor.
Ca urmare, motorul va primi amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat
de sond care i va mri tensiunea generat.
Se procedeaz apoi la simularea mbogirii amestecului,
reglnd tensiunea curentului furnizat de surs la 0,8V. Blocul
electronic va reaciona n sensul restabilirii dozajului stoichiometric,
comandnd reducerea debitului de benzin livrat de injectoare.
69
Aceasta va determina o funcionare a motorului cu amestecuri
srace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei .
Dac n urma acestor simulri nu se nregistreaz comenzile
necesare de corecie a dozajului, se vor verifica conexiunile i
cablurile electrice; dac acestea se afl n stare bun, rezult c
etajul sondei din blocul electronic este defect.
Autodiagnosticarea i identificarea defeciunilor n
sistemul L - Jetronic, LE - Jetronic, LH- Jetronic. n U.E.C. este
montat un bloc de diagnosticare al sistemelor de injecie i
aprindere.
Deoarece verificrile sistemului sunt voluminoase i
complicate, pentru astfel de sistem s-au elaborat aparate de
verificare speciale: Bosch 0.684.100.202, destinat pentru verificarea
dispozitivelor i circuitelor electronice i Bosch 6E84.100.202 -
pentru verificarea circuitului hidraulic.
La reglarea mersului n gol se utilizeaz tahometrul i
analizorul de gaze, - pentru automobile cu sond . Analizorul se
conecteaz la priza de diagnosticare, care posed o fotodiod. Dac
fotodioda lumineaz intermitent, aceasta indic c concentraia de
CO este n limitele normale, ns, dac fotodioda lumineaz
ncontinuu - concentraia de CO este ridicat i dac nu lumineaz -
nseamn c n gazele de evacuare lipsete componenta CO sau este
n concentraie mic.
Sistemul LE3-Jetronic funcioneaz n baza codificrii
analoge, iar LE4-Jetronic este lipsit de injectorul de pornire, releul
de temperatur i supapa aerului adiional, fiind nlocuit cu
dispozitivul mersului n gol. Sistemul LH-Jetronic posed un
controler, care memorizeaz toate defeciunile, aprute la
funcionarea motorului.
La automobilele Volvo 440; 460; 480 contactarea blocului de
memorie se efectueaz prin dispozitivul de testare Volvo 8/90.
Necesitatea interveniilor de ntreinere i diagnosticare este
dictat de o anumit periodicitate, dar i de apariia unor semnale
furnizate de U.E.C. prin lampa de avarie, care impune
conductorului auto deplasarea spre o staie de service specializat
70
pentru precizarea tipului de defect i remedierii ulterioare a lui.
Aceast lamp se aprinde la acionarea contactului de aprindere i
se stinge la pornirea motorului, dac nu sunt sesizate defeciuni.
Dac lampa rmne aprins i dup ce motorul a pornit, rezult c
sistemul de autodiagnosticare a sesizat o defeciune. Dac
defeciunea dispare, lampa se va stinge dup 10 sec., iar codul
defeciunii va rmne memorizat n U.E.C. i va putea fi citit la
unitatea de reparaie (depanare) cu un tester specializat.
n tab. 2.9 sunt prezentate codurile de identificare i sursele de
provenien ale defeciunilor din sistemul L-Jetronic.
Tabelul 2.9. Identificarea defeciunilor n sistemul L-Jetronic
71
O diagnosticare rapid se poate efectua comod, folosind priza
de diagnosticare localizat n interiorul automobilului.
Echipamente de diagnosticare. Utilizarea blocului de citire al
codului, de identificare a defeciunii, reprezint o metod simpl,
ns sistemele de dirijare contemporane utilizeaz o form de
transmitere a informaiei foarte rapid, ceea ce face ca indicatorul s
licreasc prea des i incomodeaz citirea vizual a codurilor. Din
aceste considerente este necesar de utilizat aparate speciale de
diagnosticare, care citesc codurile defeciunilor din memoria U.E.C.
Unele aparate de diagnosticare transform semnalul, la ieirea
din U.E.C, n form textual, de obicei, numai pentru automobilele
unei firme productoare. Alte firme independente au elaborat
aparate de diagnosticare universale, care pot fi utilizate pentru
diagnosticarea diferitor tipuri de automobile, schimbnd numai
cartuul sau modulele aparatului.
Dintre cele mai rspndite aparate de diagnosticare ale
sistemelor de dirijare cu injecia de benzin i aprinderea sunt:
a) aparatul de testare al firmei LUCAS, modelul 1500 i 2000,
care permite diagnosticarea a mai multor tipuri de
automobile;
b) aparatul de citire a codurilor defeciunilor al firmei Ometec
Instrumentation, model Datacheek 100, 200 i 300 pentru
automobilele firmelor Rover, Ford, Peugeot i Citroen.
Pentru aceste firme sau elaborat i modele schimbtoare;
c) aparatul de diagnosticare al firmei Ometec Instrumentation
model 4000. Aparatul este nzestrat cu cartu schimbtor
pentru deservirea automobilelor ale diferitor firme
productoare. Testerul are interfa pentru conectarea
imprimantei;
d) aparatul de diagnosticare Bosch-KTS 300 este portativ i
poate efectua diagnosticarea a mai multor sisteme de injecie
i aprindere Bosch, imprimnd defeciunile n form digital
i textual;
72
e) aparatul de diagnosticare al firmei Sykes Pickavant model
10550, pentru deservirea diferitor sisteme de injecie i
aprindere, schimbnd numai cartuul, inclusiv automobilele
Ford i General Motors;
f) aparatul de diagnosticare OTC-AutoScan-2 posed interfa
care permite conectarea aparatului la computer i
imprimant;
g) aparatul firmei Gunson-Fault Code Reader utilizat pentru
citirea codurilor defeciunilor automobilelor.
Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere
prin scnteie prin probe pe standuri. Pentru testarea gradului de
poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate, ncepnd din
anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A.
i Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu
sistem de frnare capabil s creeze un ciclu de ncercare care
simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n trafic al
autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de
ncercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrate i apoi
absorbite de o pomp, care le trimite, printr-un tub Venturi sau
compresor Roots, parial n sacul colector. Dup terminarea ciclului
de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este
identic cu concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de
evacuare - aer. Cunoscnd volumul de gaze cu ajutorul tubului
Venturi sau a compresorului Roots i densitatea gazelor, se poate
estima masa noxelor emise. Procedeele de analiz sunt unice pe
plan internaional, adic: aparate de absorbie pentru CO i CO
2
,
analizor cu flacr de ionizare pentru CH i aparat cu
chemiluminiscen pentru NO
X
.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale
noxelor sunt date n normative internaionale sau regionale.
n fig. 2.20 se prezint ciclul de ncercare ECE/EG. Acest
ciclu are o durat de 195 s, lungimea parcurs fiind de 1,013 km,
acest ciclu se reia de 4 ori.
73
Fig. 2.20. Ciclul de cale european ECE/EG:
1, 2, 3 respectiv, treptele I, II i III ale cutiei de viteze; R mers n
gol; K schimb de viteze; K
1
, K
2
respectiv treptele I i II;
PM cutia de viteze n punctul neutru.
n fig. 2.21 se prezint schema instalaiei pentru Testul
European compus din: 1 frna standului cu role; 2 mas
inerial; 3 conduct de colectare a gazelor de ardere; 4 filtru de
aer; 5 conduct pentru aerul de diluare; 6 rcitor; 7
termometru; 8 manometru; 9 compresor Roots; 10 saci
colectori de 100 litri; 11 evacuare din instalaiile de msurare a
concentraiei noxelor.
Fig. 2.21. Schema instalaiei pentru testul european
74
n tab. 2.10 sunt prezentate valorile normative E.C.E. ale
noxelor pentru Euro III, IV, V i VI, precum i anul de introducere a
lor n vigoare.
Tabelul 2.10. Normativele E.C.E ale noxelor pentru
Euro III, IV, V, VI
Numrul i
codul
normativul
ui
Valorile noxelor (g/km)
CO HC NOx HC+NOx
2000-1509
(Euro III)
2,3 0,12 0,15 -
2005-01
uro IV
1,0 0,10 0,09 -
2009-01
uro V
1,0 0,1 0,06 -
2014-01
uro VI
1,0 0,1 0,06 -
n afar de testul european se lucreaz n S.U.A. pe baza
Testului Federal i California, iar n Asia cu Testul Japonez. ri ca
Suedia, Elveia, Austria, Australia, Canada i Mexic utilizeaz
Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe este
deferit.
2.3.5 Diagnosticarea instalaiei de alimentare a
motoarelor Diesel
Variaia strii tehnice. Performanele motorului pot fi
puternic deteriorate atunci cnd intervin defeciuni, chiar aparent
minore, ale instalaiei de alimentare cu motorin. De cele mai multe
ori funcionarea motorului cu ntreruperi, deficienele de pornire,
nerealizarea puterii nominale, creterea consumului de combustibil
i apariia fumului abundent la evacuare i au originea n defeciuni
ale instalaiei de alimentare.
75
n tab. 2.11 sunt incluse simptoamele principale ale
defeciunii instalaiei de alimentare a motorului diesel i posibilele
lor cauze.
Tabelul 2.11. Simptoamele defectrii instalaiei de alimentare
la motoarele diesel i cauzele posibile
Simptom Cauz posibil
1 2
1. Motorul nu
pornete sau
pornete greu
1.1. Lipsa motorinei n rezervor
1.2. Ap n motorin
1.3. Aer n instalaie
1.4. Instalaie neetan
1.5. Conducte nfundate
1.6. Filtre de combustibil mbcsite
1.7. Elementele pompei de injecie uzate
1.8. Supape de refulare blocate
1.9. Cremalier nepenit
1.10. Arcul de pornire al regulatorului rupt
1.11. Pompa de alimentare defect
1.12. Avans la injecie dereglat
2. Motorul nu
dezvolt putere
2.1. v. 1.3, 1.5-1.9, 1.12
2.2. Pulverizatoare uzate
2.3. Acele pulverizatoarelor nepenite
2.4. Pulverizatoare cocsate
2.5. Presiune de injecie mic
2.6. Camele pompei de injecie uzate
2.7. Arcuri rupte n elementele de pornire
2.8. Pistonaele pompei de injecie uzate
2.9.Slbirea uruburilor de la tachei
2.10.Slbirea sectoarelor dinate ale
bucelor pompei
2.11. Dereglarea tamponului de plin
sarcin
2.12. Filtrul de aer murdar
76
Tabelul 2.11 (continuare)
Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt: uzura
elementelor de precizie (perechile buc-piston plonjor, supap de
refulare-sediu, ac-pulverizator), slbirea arcurilor pompei,
injectoarelor ori supapelor de refulare, mbcsirea filtrelor,
dereglarea pompei, a regulatorului i a injectoarelor, precum i
pierderea etaneitii circuitului ori obturarea sa parial.
n urma uzurii i a aciunii abrazive a diverselor impuriti din
combustibil jocurile ntre suprafeele de lucru ale elementelor
pompei de injecie se mresc treptat. Din cauza creterii jocului,
odat cu uzura, se mresc pierderile de combustibil la elementele de
pompare i se micoreaz debitul de combustibil pe ciclu.
Schimbrile intervenite n caracterul injeciei i n reducerea
cantitii de combustibil injectat pe ciclu va influena calitile de
pornire ale motorului, necesitnd o turaie mai mare la arborele cotit
pentru a putea realiza pornirea motorului cu elemente uzate. Prin
1 2
3. Motorul
funcioneaz cu
ntreruperi
3.1. v. 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8-2.10
4. Motorul se
oprete brusc
4.1. v. 1.1-1.3, 1.7
4.2. Orificiul de aerisire din buonul
rezervorului de motorin nfundat
5. Zgomote
anormale n
motor
5.1. Motorin cu cifr cetanic prea mic
5.2. Avansul la injecie prea mare
5.3. Regulatorul de avans defect
5.4. Nu funcioneaz un injector
6. Motorul
depete
turaia maxim
admis
6.1. Cremalier nepenit
6.2. Cantitate prea mare de ulei n regulator
6.3. Regulator dereglat sau defect
7. Motorul
scoate fum
v. tab. 2.1
77
uzur se mrete seciunea de scurgere a combustibilului, se reduce
rezistena n momentul injeciei i, respectiv scade presiunea de
injecie, crescnd consumul de combustibil.
Diagnosticarea global (complex). Diagnosticarea strii
tehnice a instalaiei de alimentare a motoarelor diesel se realizeaz
printr-o diagnosticare global (complex) i diagnosticare de
profunzime (pe elemente).
Culoarea i nuana fumului emis de motorul diesel pot servi
drept criterii de apreciere a existenei unor defeciuni, care
deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau
mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere.
De exemplu, fumul de culoare neagr sau cenuiu-neagr este
urmarea prezenei n gazele de evacuare a unei mari cantiti de
carbon nears, generat de arderea incomplet a combustibilului;
fumul de nuan albstrie este datorat ptrunderii uleiului n camera
de ardere, iar cel albicios, care deseori apare la pornirea motoarelor
diesel pe timp rece, indic dereglarea sistemului de rcire, care nu
permite atingerea temperaturii normale de regim a motorului, dar se
mai poate datora i ptrunderii apei n cilindri.
Analiza fumului din gazele de evacuare ale motorului diesel
constituie un parametru de diagnosticare general cu grad de
informativitate relativ redus, deoarece el depinde de mai muli
parametri de stare ce se pot localiza fie la instalaia de alimentare,
fie la mecanismul motor, la cel de distribuie sau la cel de rcire.
Aceast investigaie trebuie continuat printr-o diagnosticare
pe elemente pentru a se localiza defeciunea la unul din
subansamblurile motorului.
Stabilirea concentraiei fumului din gazele de evacuare se
poate efectua pe mai multe ci. Una dintre acestea o reprezint
analiza chimic a gazelor de ardere, dar acest procedeu nu ofer
msurri rapide, nefiind acceptabil mai ales pentru folosirea n
exploatare.
Exist ns alte trei procedee diferite pentru msurarea
densitii fumului n gazele de evacuare aplicabile att n cercetare,
78
ct i n exploatare i anume: prin filtrare, prin absorbie i prin
reflexie, pentru care au fost construite aparate, destinate stabilirii
cifrei de fum, denumite fumetre.
La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate snt
forate s strbat un filtru, care reine funingine.
Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe
cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere.
Fumetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a
gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante, care a fost traversat de
gazele evacuate de motor.
n tab. 2.12. sunt prezentate cauzele care pot duce la apariia
n gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraii.
Fumetrul Bosch EFAW conine o pomp (fig. 2.22, a) cu un
volum de lucru de 330 cm
3
. La unul din capetele cilindrului 9 exist
un capac mobil 12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11. Capacul se
fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15,
pompa este pus n legtur, prin racordul 16, cu sonda de prevelare
17, care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. n cilindrul
9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij l, este ncrcat de arcul 2;
Fig. 2.22. Schema fumetrului:
a partea mecanic; b partea electric
79
Tabelul 2.12. Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare
O
b
s
e
r
v
a
i
i
3
.
S
e
m
a
n
i
f
e
s
t
l
a
m
o
t
o
a
r
e
l
e
d
i
e
s
e
l
c
u
i
n
j
e
c
i
e
d
i
r
e
c
t
8
.
D
e
p
l
a
s
a
r
e
a
c
u
r
s
e
i
m
a
x
i
m
e
a
d
m
i
s
i
b
i
l
e
c
u
0
,
1
m
m
l
a
p
u
l
v
e
r
i
z
a
t
o
a
r
e
c
o
n
i
c
e
i
0
,
0
6
m
m
l
a
c
e
l
e
c
u
t
i
f
t
1
0
.
D
i
a
m
e
t
r
u
l
c
o
n
d
u
c
t
e
i
n
u
t
r
e
b
u
i
e
s
f
i
e
m
a
i
m
i
c
d
e
0
,
5
m
m
f
a
d
e
c
e
l
n
o
r
m
a
l
D
e
f
e
c
t
u
l
p
r
o
b
a
b
i
l
1
.
D
e
b
i
t
u
l
m
a
x
i
m
a
l
p
o
m
p
e
i
p
r
e
a
r
i
d
i
c
a
t
2
.
A
v
a
n
s
l
a
i
n
j
e
c
i
e
m
i
c
3
.
A
v
a
n
s
l
a
i
n
j
e
c
i
e
m
a
r
e
4
.
F
i
l
t
r
u
d
e
a
e
r
m
b
c
s
i
t
5
.
A
c
d
e
i
n
j
e
c
t
o
r
b
l
o
c
a
t
n
p
o
z
i
i
a
d
e
s
c
h
i
s
6
.
R
e
g
u
l
a
t
o
r
u
l
e
s
t
e
r
e
g
l
a
t
l
a
o
t
u
r
a
i
e
m
a
x
i
m
p
r
e
a
r
i
d
i
c
a
t
7
.
J
e
t
u
l
l
o
v
e
t
e
c
a
p
u
l
p
i
s
t
o
n
u
l
u
i
d
a
t
o
r
i
t
m
o
n
t
r
i
i
g
r
e
i
t
e
a
i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i
8
.
C
u
r
s
a
a
c
u
l
u
i
i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i
p
r
e
a
m
a
r
e
9
.
E
c
h
i
p
a
r
e
a
c
u
i
n
j
e
c
t
o
a
r
e
d
e
t
i
p
d
i
f
e
r
i
t
d
e
c
e
l
p
r
e
s
c
r
i
s
1
0
.
C
o
n
d
u
c
t
e
d
e
n
a
l
t
p
r
e
s
i
u
n
e
d
e
f
o
r
m
a
t
e
s
a
u
c
u
d
i
a
m
e
t
r
u
l
i
n
t
e
r
i
o
r
m
a
i
m
i
c
d
e
c
t
c
e
l
n
o
r
m
a
l
1
1
.
S
e
g
m
e
n
i
b
l
o
c
a
i
s
a
u
r
u
p
i
;
s
u
p
a
p
e
b
l
o
c
a
t
e
s
a
u
n
e
e
t
a
n
;
i
n
j
e
c
t
o
a
r
e
s
a
u
b
u
j
i
i
d
e
p
o
r
n
i
r
e
f
i
x
a
t
e
n
e
e
t
a
n
;
a
r
c
s
u
p
a
p
r
u
p
t
;
o
r
d
i
n
e
d
e
i
n
j
e
c
i
e
i
n
c
o
r
e
c
t
;
s
u
p
a
p
e
d
e
r
e
f
u
l
a
r
e
u
z
a
t
e
;
p
r
e
s
i
u
n
e
d
e
i
n
j
e
c
i
e
m
i
c
;
i
n
j
e
c
t
o
r
c
o
c
s
a
t
;
a
r
b
o
r
e
c
u
c
a
m
e
m
o
n
t
a
t
g
r
e
i
t
;
a
r
c
u
l
s
a
u
t
i
j
a
i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i
r
u
p
t
;
u
z
a
r
e
a
o
r
i
f
i
c
i
i
l
o
r
p
u
l
v
e
r
i
z
a
t
o
r
u
l
u
i
.
1
2
.
R
u
p
e
r
e
a
s
a
u
b
l
o
c
a
r
e
a
s
e
g
m
e
n
i
l
o
r
;
g
r
i
p
a
r
e
a
p
i
s
t
o
n
u
l
u
i
;
u
z
a
r
e
a
g
h
i
d
u
l
u
i
d
e
s
u
p
a
p
1
3
.
D
e
t
e
r
i
o
r
a
r
e
a
g
a
r
n
i
t
u
r
i
i
d
e
c
h
i
u
l
a
s
;
a
p
n
m
o
t
o
r
i
n
,
s
i
s
t
e
m
u
l
d
e
r
c
i
r
e
d
e
f
e
c
t
(
t
e
r
m
o
s
t
a
t
b
l
o
c
a
t
n
p
o
z
i
i
a
d
e
s
c
h
i
s
)
,
m
o
t
o
r
p
r
e
a
r
e
c
e
.
R
e
g
i
m
u
l
d
e
l
u
c
r
u
a
l
m
o
t
o
r
u
l
u
i
1
.
L
a
o
r
i
c
e
t
u
r
a
i
e
s
i
s
a
r
c
i
n
p
l
i
n
,
p
r
e
c
u
m
i
l
a
a
c
c
e
l
e
r
a
r
e
2
.
L
a
p
l
i
n
s
a
r
c
i
n
i
t
u
r
a
i
i
m
e
d
i
i
;
m
o
t
o
r
u
l
e
s
t
e
m
a
i
s
i
l
e
n
i
o
s
d
e
c
t
n
o
r
m
a
l
3
.
P
l
i
n
s
a
r
c
i
n
,
t
u
r
a
i
i
m
i
c
i
i
m
i
j
l
o
c
i
i
;
m
o
t
o
r
u
l
e
s
t
e
m
a
i
z
g
o
m
o
t
o
s
d
e
c
n
m
o
d
n
o
r
m
a
l
4
.
S
a
r
c
i
n
p
l
i
n
i
t
u
r
a
i
i
n
a
l
t
e
5
.
F
u
m
i
n
t
e
r
m
i
t
e
n
t
,
n
v
a
l
u
r
i
n
s
o
i
t
d
e
z
g
o
m
o
t
e
e
x
p
l
o
z
i
v
e
6
.
S
a
r
c
i
n
p
l
i
n
i
t
u
r
a
i
e
n
a
l
t
;
t
e
n
d
i
n
d
e
s
u
p
r
a
t
u
r
a
r
e
7
.
L
a
t
o
a
t
e
s
a
r
c
i
n
i
l
e
i
t
u
r
a
i
i
l
e
8
.
S
a
r
c
i
n
i
t
u
r
a
i
i
r
i
d
i
c
a
t
e
,
d
a
r
n
u
m
a
x
i
m
e
9
.
S
a
r
c
i
n
p
l
i
n
i
t
u
r
a
i
i
n
e
d
e
f
i
n
i
t
e
1
0
.
S
a
r
c
i
n
p
l
i
n
,
t
u
r
a
i
i
m
e
d
i
i
n
a
l
t
e
;
p
u
t
e
r
e
r
e
d
u
s
a
m
o
t
o
r
u
l
u
i
1
1
.
I
d
e
m
.
1
2
.
S
a
r
c
i
n
i
p
a
r
i
a
l
e
n
r
e
g
i
m
d
e
f
r
d
e
m
o
t
o
r
1
3
.
S
a
r
c
i
n
i
p
a
r
i
a
l
e
,
m
e
r
s
n
g
o
l
,
t
u
r
a
i
i
m
i
c
i
C
u
l
o
a
r
e
a
f
u
m
u
l
u
i
N
e
g
r
u
s
a
u
g
r
i
n
c
h
i
s
A
l
b
a
s
t
r
u
A
l
b
80
extremitatea stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul
3. Prelungirea cilindric 7 a discului 8 este prevzut cu bilele de
blocare 6, iar piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul
etan dintre piesele 5 i 8 este pus n legtur cu para de cauciuc 19,
prin racordul 20.
nainte de efectuarea msurrii, pistonul 10 se mpinge spre
dreapta, pn cnd canalul circular al tijei l ajunge n dreptul bilelor.
Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei piesa 5 este eliberat, iar
arcul 4 o mpinge spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast
poziie. Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19.
Aerul pompat de aceasta mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul
acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre exterior, sub
aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund
aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtrare, ce se va nnegri
prin reinerea funinginii.
Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru
aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 2.22, b),
poteniometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 i
celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o
surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectric pe hrtia de filtru
nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat
de filtru pe celul, i anume, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire.
Celula fotoelectric emite un curent care excit
microampermetrul 21, a crui scal este mprit n zece uniti:
gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece,
absorbiei totale a luminii.
Fumetrul AVL 412 lucreaz pe acelai principiu ca fumetrul
Bosch, dar procesele sunt automatizate. n cilindrul de lucru se
aspir 990 cm
3
de gaze (fig. 2.23).
Iniial, grupul de pistoane 3 i 4 se deplaseaz spre stnga, aa
nct aerul aflat n cilindrul de lucrul strbate filtrul 2 i iese pe lng
supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare,
proces prin care sonda este degajat de funinginea rmas
81
de la msurtorile precedente. Prin acionarea supapei 5, pistoanele
se ntorc n poziia de la nceput, efectund aspiraia de gaze. Cnd
se atinge poziia limit din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se
nchide, evitnd suprannegrirea filtrului datorit presiunii gazelor
din galeria de evacuare. Hrtia de filtru, de forma unei benzi
continue, este deplasat automat n dreptul fotocelulei, care
efectueaz concomitent doua msurri: una nainte de filtrare,
pentru reglarea automat a punctului de nul, i alta dup filtrare;
supapa 6 comand procesele, pistonul 7 fixeaz hrtia n timpul
filtrrii i msurrii, iar pistonul 8 deplaseaz hrtia. ntreg procesul
de msurare dureaz 15 s, scala aparatului fiind construit ca i n
cazul precedent.
Fumetrul gravimetric (fig. 2.24) aspira 30 l de gaze; nainte
i dup filtrare, hrtia de filtru este uscata ntr-un exicator timp de 24
ore i apoi cntrit.
n timpul probei se efectueaz msurri de control la fiecare
15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ
eventualele abateri. n conformitate cu normativele internaionale,
Fig. 2.23. Schema fumetrului AVL 412
82
pentru msurarea intensitii fumului emis de motoarele diesel ale
autovehiculelor se folosesc fumetre cu dubl filtrare. Gazul de
eapament este trecut printr-o camer care conine dou filtre din
fibr de sticl umectate cu fluorocarbon sau din membrane pe baz
de fluorocarbon.
Diametrul minim al filtrelor trebuie s fie de 47 mm (37 mm
diametru eficace). Distana ntre filtre nu trebuie s fie mai mare de
100 mm, dar nici nu se admite ca ele s se afle n contact. La
dimensiunile limit indicate masa unui filtru trebuie s fie de 0,5
g, iar dac diametrul este de 70 mm (din care 60 mm diametru
eficace) masa trebuie s fie de l,3 g. Pentru alte dimensiuni se va
opera cu masa specific de 0,5 g/1075 mm
2
, referit la suprafaa
eficace.
Fumetre cu absorbie. Dintre acestea face parte fumetrul
Hartridge (fig. 2.25), creaie a laboratorului de cercetri British
Petroleum. Gazele evacuate circul n flux continuu tubul 3, lung de
Fig. 2.24. Schema fumetrului gravimetric: 1 electromotor;
2 suflant; 3 debitmetru; 4 furtun aspirare gaze;
5 robinet; 6 - filtru
83
407 mm, deschis la capete i ncadrat de becul 4 i celula
fotoelectirc 7; gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n
gaz.
Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un
ampermetru, exist tubul de aer 5 n dreptul cruia pot fi aduse, prin
rotire, sursa luminoas i celula.
Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1 mpiedic
ptrunderea apei n aparat i evit erorile, care s-ar putea produce,
datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare (presiunea
limit 6,6 kPa). Suflanta 6 realizeaz circulaia aerului prin tubul de
aer i limiteaz difuzia de gaze ctre sursa luminoas i celula
fotoelectrica, asigurnd o permanent stare de curenie a acestora.
Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte
aparatul Bosch EFEP (fig. 2.26), la care un jet de gaze evacuate
traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este
Fig. 2.25. Schema fumetrului cu absorbie
84
proporional cu coninutul
de funingine i se msoar
pe cale fotometric.
Fumetrul cu
absorbie de nalt
sensibilitate. La regimul
de mers n gol, creterea
turaiei la accelerare poate
s ajung la valoarea
maxim n 0,8...1,2 s..
Creterea debitului injectat
pe ciclu, n acest caz, este
rapid, ceea ce modific
semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare, n
lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare
continu a variaiei concentraiei de fum (opacitate) n gazele de
evacuare.
Un aparat, care
rspunde acestor necesiti,
prezentat n fig. 2.27, este
fumetrul de construcie
japonez SM - 21 Okuda
Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2
sunt reunite prin inelul 3. Prin
filtrul i regulatorul de aer 5
se asigur prin racordurile 6
i 7 rcirea interioar a celor
dou tuburi, iar prin
racordurile 8 i 9 se cura
orificiile tuburilor 1 i 2.
nlimea optim de montaj
a aparatului se regleaz cu urubul 11, pentru a se instala n
poziia artat n fig. 2.28.
Fig. 2.26. Schema fumetrului cu
reflexie
Fig. 2.27. Fumetru SM - 21
85
Detaliul referitor la componentele de msurare se prezint n
fig. 2.29.
De la sursa de lumin 1 razele emise sunt ordonate n
fascicule paralele de sistemul de lentile 2, spre orificiul prevzut n
cercul care unete cele dou tuburi. Receptarea emisiei de lumin se
face prin lentila focalizatoare 3 de ctre fotodioda 4, care la rndul ei
este legat de aparatul de msur.
Principiul de msurare se bazeaz pe absorbia luminii emise
de tubul 1, proporional cu opacitatea gazelor de evacuare, astfel c
la fotodiod ajunge o cantitate mai mic sau mai mare de lumin,
care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece
aproximativ prin zona central a inelului 3 (v. fig.2.27).
Msurarea cifrei de fum a gazelor de evacuare se efectueaz:
a) la fiecare 10000...15000 km;
b) dup reparaia sau reglarea elementelor componente a
instalaiei de alimentare cu combustibil;
c) dup rodajul automobilelor noi;
d) dup recondiionarea motorului;
e) la testarea tehnic anual;
f) la verificarea strii tehnice a automobilelor n condiii de
drum.
nainte de msurare motorul automobilului se nclzete pn
la temperatura de 80...90
1
i
2
.
Fig. 4.9. Schema de determinare a unghiurilor geometrici
ale roii n spaiu
156
De obicei mrimea convergenei se exprim prin diferena
distanelor dintre marginile interioare ale jantelor ntr-un plan
median orizontal la nivelul axei roii.
Roile nedirectoare, situate la puntea din spate a
automobilului, pot avea diferite valori ale unghiului de cdere i
convergenei n funcie de tipul constructiv al punii (rigid sau
articulat; motoare sau nemotoare). n plus, este necesar ca puntea
din spate s fie perpendicular pe axa longitudinal a automobilului
i cu roile egal deprtate fa de aceast ax. Deteriorarea strii
tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria roilor directoare, nsoit de simptoamele specifice
prezentate n tab. 4.1.
Tabelul 4.1. Principalele simptoame ale modificrii
unghiurilor geometriei roilor directoare
Mrime Modificare Simptom
1 2 3
1. Unghi de
cdere
1.Uzarea anvelopelor la exterior
2.Pneurile fluier strident la frnri n
viraje
1.Uzarea anvelopelor la interior
2.Oscilaiile roilor n limita jocului
din rulmenii butucului
Inegal
stnga-
dreapta
1.La mers rectiliniu automobilul
"trage"ntr-o parte
2. Unghi de
nclinare
transversal
al pivotului
1.Volanul se rotete greu
1.Volanul nu revine sau revine greu
la poziia de mers rectiliniu
Inegal
stnga-
dreapta
1.n viraje automobilul "trage" lateral
157
Tabelul 4.1 (continuare)
3. Unghi de
nclinare
longitudinal
al pivotului
1.Volanul se rotete greu n mers
1.Volanul nu revine sau revine greu
la poziia de mers rectiliniu
Inegal
stnga-
dreapta
1.La mers rectiliniu auto "trage" ntr-
o parte
4. Convergen
1.Rectiliniu automobilul "trage" ntr-
o parte
2.Uzarea anvelopelor la exterior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje
1.Rectiliniu automobilul "trage"
ntr-o parte
2.Uzarea anvelopelor la interior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje
5. Unghi de
bracaj
Necorelat
stnga-
dreapta
1. Uzarea anvelopelor
2. Pneurile fluier strident la viraje
strnse
4.3.1. Tehnica msurrii
Sisteme i instrumente mecanice de msurare. Msurarea
punilor a nceput cu dispozitive i aparate mecanice simple. Ele
erau adaptate pentru mecanismele de rulare ai acelor ani i erau
suficient de precise fa de cerinele impuse. Dei sunt depite, ele
sunt tratate n acest capitol, din urmtoarele motive:
a) i aparatele mecanice de msurare au evoluat tot mai mult
de-a lungul timpului;
b) aparatele mecanice de msurare sunt foarte rspndite - mai
ales n combinaie cu aparatele optice i electronice;
c) sistemele optice i electronice de msurare au la baz pe cele
mecanice, deci trebuie cunoscute principiile de msurare
158
mecanice pentru a nelege tehnica de msurare optic i
electronic.
n cele ce urmeaz se descriu sisteme de msurare individual
i procedeul general, dar nu se dau indicaii de utilizare, ceea ce nici
nu ar fi posibil la numrul mare de aparate existente. Reprezentrile
ce urmeaz servesc la identificarea i clasificarea sistemelor i pot
servi la alegere drept sprijin n cazuri concrete. Dac un principiu de
msurare sau, tip de aparat este adecvat i utilizat pentru verificarea
paralelismului punilor, a poziiei unei roi fa de alta, a dezaxrii
etc., ceea ce se refer pur i simplu la msurarea poziiei roii,
atunci, datorit numrului mare de tipuri constructive, trebuie s se
in seama de indicaiile de utilizare.
De-a lungul anilor s-au dezvoltat foarte multe sisteme
mecanice i aparate pentru msurarea punilor respectiv pentru
domenii individuale. Cele care nu s-au dovedit competente au fost
retrase de pe pia. Altele s-au bucurat de succes i s-au rspndit.
Multe se mai utilizeaz nc i azi mai ales cele ce i-au dovedit
avantajele n asociere cu aparatele optice i/sau electronice de
msurat.
Rigl pentru msurarea convergenei. Riglele pentru msurat
convergena sunt adecvate, n principal, numai pentru msurarea
convergenei totale a roilor din fa sau din spate. Nu se realizeaz
nici o raportare la cealalt punte corespunztoare a vehiculului,
astfel c reglarea direciei n poziie median se poate face dup
ochi - pentru c nu exist o ax real de referin. Avnd ca rezultat
al msurtorii doar convergena total, se poate stabili unghiul
diferenial de bracare doar prin msurtori suplimentare, ceea ce
implic, ns, dotarea cu alt aparat de msurare, pentru a se putea
stabili unghiul de convergen individual. Se deosebesc:
a) rigle de convergen pentru msurare interioar;
b) rigle de convergen pentru msurare exterioar.
Riglele de convergen cu msurare la interior servesc la
msurarea distanei ntre cele dou roi ale unei puni la nlimea
mijlocului roii n fa i n spate. Diferena dintre cele dou
rezultate ale msurtorilor red convergena, n mm.
159
n tab. 4.2 sunt prezentate cele mai importante dispozitive de
msurat i domeniile de utilizare.
Tabelul 4.2. Dispozitive mecanice de msurare
i domeniul de utilizare
Tipul dispozitivului Domeniu de utilizare
1. Rigla de msurare a
convergenei
Msurarea ecartamentului, unghiului
de convergen-divergen
2. Plci de msurare a
ecartamentului
Controlul ecartamentului
3. Dispozitiv cu
raportor
Msurarea ecartamentului,
convergenei-divergenei i a unghiului
diferenial de bracare, msurarea
unghiului de cdere i de fug
4. Platou glisant Bracarea netensionat a roilor;
msurarea unghiului de convergen-
divergen i a unghiului diferenial de
bracare, msurarea unghiului de
bracare i a unghiului de fug
5. Dispozitive de
msurare cu pendul
Msurarea unghiului de cdere i a
unghiului de fug
6. Dispozitiv cu bule de
aer
Msurarea unghiului de cdere,
unghiului de nclinare transversal a
pivotului i a unghiului de fug
.
Riglele de msurare exterioar
(fig. 4.10) servesc, de asemenea, la
msurarea distanei, dar se ataeaz n
exterior, la bordura jantei, la nlimea
mijlocului roii. Aici se msoar o
dat n fa i o dat n spate.
Diferena acestor dou msurri va fi
convergena, n mm, a roilor.
Dispozitivele mai moderne
posed un indicator comparator
Fig. 4.10. Dispozitiv
mecanic pentru msurarea
convergenei
160
care mrete exactitatea citirii.
Platou pentru msurarea convergenei. Acest dispozitiv are
dispuse dou plci, instalate la nivelul solului, peste care se trece cu
roile din fa i din spate. Plcile sunt plasate flotant transversal la
direcia de micare, astfel c pot evita efectul unei fore
perpendiculare cu efect lateral.
Devierea lateral a plcilor este sesizat de un dispozitiv de
msurare i indic ca o abatere de la poziia n linie dreapt (fig.
4.11), n mm/m sau m/km
(modelele Josam AM800K
i AM900K).
Dispozitivul
conine dou plci-suport
metalice 1 pentru roi, care
sunt acionate hidraulic de
o pomp hidraulic 4 cu
conexiunile respective 2 i
acionat de un motor
electric, plcile pot fi
micate paralel suprafeei
pmntului n mai multe
direcii; carcasa acestor
plci se fixeaz de podea
cu uruburi speciale, un
modul de comand 3 i o lamp pentru iluminare 5.
Rezultatele msurrilor sunt vizualizate pe un panou cu
monitor.
Fora, care acioneaz devierea lateral a plcii, este
consecina convergenei, dar ea este influenat i de celelalte
unghiuri ale roii. Valoarea msurat reprezint un indicator pentru
ntreaga geometrie de aezare a roilor. Abaterea plcilor nu poate
depi o anumit valoare, care pe monitor este indicat cu o alt
culoare. n cazul n care aceast valoare este depit se sesizeaz
c n geometria de aezare a roilor nu este ceva n ordine, fiind
Fig. 4.11. Dispozitiv de msurare i
monitorizare a jocurilor roilor
161
necesar o examinare mai exact sub forma unei verificri complete
i riguroase a punilor.
Mrimea abaterii de la direcia rectilinie, respectiv abaterea
plcilor, nu este comparabil cu valoarea cunoscut reglat a
geometriei mecanismului de rulare i, de aceea, nici nu este dat de
productorii de autovehicule ca mrime de msurat. Astfel, n
ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de
msurare a convergenei se poate face numai pe baza etalrii
cunotinelor practice (experiena). i acest lucru se face cu succes.
Manevrarea simpl, diagnosticarea rapid i interpretarea
uoar chiar i pentru nceptori, din care rezult o msurare
complet i clar a punilor, spaiul mic necesar i altele, fac platoul
de msurare a convergenei, adecvat pentru service. Mai mult,
platoul pentru msurarea convergenei, mai ales, n combinaie cu
un stand de probe pentru frn, panou de prezentare, a devenit azi un
instrument de pia de prim calitate i se bucur de o mare
rspndire.
Dispozitiv cu raportor (fazmetru). Dispozitivele cu raportor
sunt module transportabile, n cazuri de excepie i instrumente
staionare, cu o larg arie de utilizare, fiind adecvate pentru
msurarea convergenei totale a roilor anterioare i posterioare,
pentru unghiul diferenial de bracare, al unghiului de cdere al
roilor i msurarea unghiului de nclinare longitudinal al
pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare complet a
geometriei mecanismului de rulare, chiar dac nu se face o raportare
la o ax real de referin. Pentru c principiul de msurare al
fazmetrului se refer la planul orizontal de simetrie al vehiculului,
acesta trebuie s stea pe o suprafa absolut plan.
Dispozitivul cu raportor se monteaz paralel cu planul median
al roii, orientat orizontal la jant sau flancul exterior al anvelopei i,
astfel, se calculeaz devierea de la direcia de mers rectiliniu,
respectiv de la vertical. Devierea este indicat pe un cadran gradat
n grade i minute.
Pentru msurarea convergenei se monteaz braul
dispozitivului cu raportor n poziie orizontal la janta roii, stngi
162
sau drepte, a punii din fa sau din spate, care trebuie verificat i
roata se regleaz la valoarea zero a valorii convergenei, (fig. 4.12).
n continuare se monteaz pe partea opus a punii braul
dispozitivului, n poziie orizontal la jant.
Deviaia de la mersul n linie dreapt indicat n grade i
minute la aceast parte a punii pe scara dispozitivului cu raportor,
reprezint convergena total. Din cauza eventualelor deformri ale
jantelor ar trebui efectuate cel puin dou msurtori la poziii
diferite ale roilor.
Desigur, c este
posibil aducerea
direciei n poziie de
mijloc i, n continuare,
separat pentru roata din
stnga i dreapta, din fa
i spate s se calculeze
deviaia de la mersul n
linie dreapt, deci
ecartamentul
individual. Dar aceast
msurare este totui
inexact, pentru c
direcia adus n linie dreapt dup ochi nu reprezint o ax real de
referin. Este mai avantajos i mai exact ca dup msurarea
convergenei s se msoare cu acelai dispozitiv i unghiul
diferenial de bracare, de unde rezult c pe lng convergena
total, corespunde i convergena individual cu valorile nominale.
Pe pia dispozitivul cel mai cutat de msurare al unghiului
este cel produs de firma Koch, (fig. 4.13), nzestrat cu un sistem
laser ,dar care mai poate fi dotat i cu alte accesorii. Sistemul laser
permite constituirea unei referine la cealalt punte corespunztoare
a autovehiculului, astfel c la toate roile este posibil o msurare
raportat la axa de simetrie.
Pentru msurarea unghiului diferenial de bracare, braul
dispozitivului se aeaz orizontal pe jant. Se consider pentru
Fig. 4.12. Dispozitiv cu raportor:
a msurarea convergenei; b- msurarea
unghiului de cdere al roii i a unghiului
de nclinare al pivotului
163
unghiuri: 0 pentru poziia zero a convergenei (poziie de plecare
pentru roata din interiorul curbei) precum i unghiul de deviere
dintre roata din interiorul
curbei i cea din exteriorul
curbei de 20. Diferena ntre
unghiul de bracare al roii
corespunztoare din interiorul
i exteriorul curbei este unghiul
diferenial al bracrii.
Din cauza eventualelor
deformri ale jenilor ar trebui
efectuate cel puin dou
msurtori la poziii diferite
(90) ale roilor, n afar de
aceasta roile din fa trebuie s
stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionat a
roilor i pot fi evitate erorile de msurare datorate tensiunii interne
a anvelopelor, respectiv modificrilor jocului n articulaii.
Sisteme optice de msurare. Cele mai utilizate aparate pentru
verificarea geometriei roilor de direcie sunt aparatele optice,
caracterizate prin precizia ridicat a msurrii i printr-o fiabilitate
corespunztoare n condiiile utilizrii n sectoarele de ntreinere a
automobilelor.
Dispozitive de msurat cu fasciculul luminos. O instalaie de
acest tip se compune din dou proiectoare 1, dou platouri pivotante
5, dou sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 i 3, dou rigle
telescopice cu scale liniare 4 i dou riglete 7, dispuse conform
fig. 4.14.
Proiectoarele (fig. 4.15) se monteaz pe jante cu ajutorul
bolurilor consolei fixe 8 i al bolului consolei mobile 6, ce
culiseaz pe tijele 5.
Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurnd
poziionarea proietorului n lungul axei roii. Fixarea n poziia
respectiv se realizeaz cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat
Fig. 4.13. Punte de msurare
de tip Koch
164
pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce i permite un singur grad
de libertate - rotaia n jurul axei roii.
Fig.4.14. Dispozitiv de msurat cu fascicul luminos:
A apartamentul automobilului; L distana dintre bare
pentru msurarea convergenei
Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei uruburi
de reglare 3, cu ajutorul crora se poate modifica poziia relativ a
planurilor celor dou platouri. Acest lucru permite anularea fulajului
platoului pe care este pus proiectorul, n condiiile n care platoul
fixat pe jant oscileaz datorit fulajului jantei.
Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 n dou poziii prin
intermediul axelor 9 i 10, n funcie de unghiul pivotului ce
165
urmeaz a fi msurat. Exist variante de proiectoare la care poziia
lor nu poate fi schimbat, modificarea direciei spotului luminos cu
90 realizndu-se, n acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse
nclinat la 45 n faa obiectivului proiectorului.
Pentru a asigura o citire precis, spotul luminos emis de
proiector conine o umbr unghiular care servete drept semn
indicator.
Platourile pe care se aeaz roile directoare ale automobilului
sunt de form dreptunghiular, avnd posibilitatea de a se deplasa
lateral i conin n interiorul lor alt platou de form circular, care se
poate roti fa de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi
msurat cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n faa i n lateralul
roilor directoare, atunci cnd se dispune de patru ecrane sau, pe
rnd, n fa i apoi n lateral cnd dispozitivul (trusa) de msur are
doar dou ecrane.
Acestea se poziioneaz vertical (lucru realizat constructiv cu
ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv
de suspendare n echilibru stabil), nlimea de aezare a panourilor
trebuie reglat astfel, nct axele lor s se situeze la nivelul centrelor
roilor automobilului.
Riglele telescopice cu
scale liniare pot culisa
telescopic, n vederea
adaptrii lungimii lor la
ecartamentul automobilului
verificat.
Ele se dispun n faa
i n spatele axei punii de
direcie la o distan bine
definit, a crei determinare
va fi prezentat n cele ce
urmeaz.
Fig. 4.15. Dispozitiv de montare a
proiectoarelor
166
Rigletele se dispun n poziie orizontal la nivelul centrului
jantelor roilor nedirectoare, fixarea realizndu-se cu un suport
magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.
Anularea fulajului planului, n care se rotete proiectorul, se
realizeaz prin intermediul uruburilor de reglare 3 (fig. 4.15) n
felul urmtor:
a) se suspend roata;
b) se orienteaz spotul luminos al proiectorului montat pe roat
spre scala liniar a riglei telescopice;
c) se rotete janta ncet, cu o mn, n timp ce cu cealalt se ine
proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopic;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice ntre dou
valori extreme;
d) se memoreaz mrimea intervalului de deplasare i se
oprete roata atunci cnd spotul se afl ntr-unul din punctele
extreme;
e) se acioneaz unul din uruburile 3 aflat n planul cel mai
apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roii n sensul
anulrii a aproximativ jumtate din intervalul de deplasare;
f) se nvrte apoi roata, repetndu-se operaiunile descrise mai
sus pn cnd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge
sub o limit considerat acceptabil (de obicei se accept o
deplasare maxim de o diviziune);
g) se coboar roata pe platoul pivotant, repetndu-se
operaiunile la cealalt roat.
Poziionarea roilor pentru mersul rectiliniu se realizeaz, n
cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor (ecranelor) 7
(v. fig.4.14) n contact cu centrele jantelor roilor din spate i
orientarea spoturilor luminoase ale celor dou proiectoare spre
acestea. Se acioneaz volanul pn cnd indicaiile de pe cele dou
riglete devin identice. Nu se recomand poziionarea rigletelor n
raport cu marginile jantelor roilor din spate, deoarece deformrile
acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.
167
Verificarea unghiului de cdere. Avnd roile de direcie n
poziia de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele
amplasate n faa automobilului, perpendicular pe axa longitudinal
a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vrful axei verticale y
prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n
plan orizontal, reglndu-se totodat
claritatea spotului (fig.4.16) .
Se rotete corpul proiectorul,
cobornd spotul pn cnd
intersecteaz scala unghiular i se
citete pe aceasta valoarea unghiu-lui
de cdere.
Verificarea unghiului de nclinare
transversal a pivotului. Cu roile
directoare n poziie de mers rectiliniu,
se orienteaz proiectoarele spre
ecranele aflate n faa automobilului,
dup care se execut operaiunile
prezentate n continuare pentru fiecare
roat, pe rnd.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecie a
celor dou axe din centrul panoului O (fig. 4.17), prin rotirea
proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan
orizontal.
Dup deblocarea prealabil a platourilor rotitoare pe care sunt
aezate roile de direcie, se realizeaz suprapunerea spotului
luminos peste vrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului n
plan vertical i bracarea roilor prin acionarea volanului (traseul 0-
1-2 din fig. 4.17), reglndu-se totodat claritatea sporului.
Fig. 4.16. Citirea unghiului
de cdere pe riglet (ecran)
168
Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Observaie: Deplasarea spotului
luminos n timpul msurrii se
efectueaz dup o curb i nu dup o
dreapt. Acest lucru se datoreaz
faptului c unghiul de nclinare
transversal a pivotului produce
ridicarea automobilului, pe msur ce
roile bracheaz(fig. 4.18) .
Dac bracarea are loc n ambele
sensuri cu unghiuri egale fa de
mersul rectiliniu, valoarea msurat nu
mai este influenat de acest fenomen,
deoarece distana cu care se ridic
puntea automobilului este egal n
ambele poziii de bracare i, implicit,
n ambele poziii al spotului luminos -
de pe reperul x i de pe raportor.
Verificarea unghiului de
nclinare longitudinal al pivotului. Se
amplaseaz dou ecrane lateral fa de
automobil, paralel cu axa sa
longitudinal i cu centrele n dreptul
axelor roilor, la o distan de circa
1200 mm de la roi.
Avnd roile de direcie n poziie de mers rectiliniu, se
monteaz proiectoarele pe tijele suport, astfel nct spoturile s
lumineze ecranele.
Pentru fiecare roat pe rnd se procedeaz dup cum urmeaz.
Se suprapune spotul cu axa vertical, deplasnd ecranul n plan
orizontal n lungul axei automobilului.
Fig. 4.17. Citirea unghiului
de nclinare a pivotului
Fig. 4.18 .Verificarea unghiului
de nclinare a roii
169
Se realizeaz apoi suprapunerea spotului luminos cu vrful
axei orizontale x, prin bracarea roilor i culisarea corpului
proiectorului pe tijele 5 (v. fig. 4.15) sau/i deplasarea ecranului pe
vertical (pentru a fi posibil ridicarea corpului proiectorului este
necesar ca, n prealabil, la operaiile pregtitoare s se fi dispus
roile directoare pe platouri, astfel nct tijele proiectoarelor s fie
n poziie vertical): traseul 0-1-2 din fig. 4.19.
Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Manevra de dubl bracare, n
ambele sensuri, are, ca i n cazul
precedent, menirea de a compensa
deplasarea vertical a axului roii i,
implicit, a proiectorului.
Verificarea convergenei. Avnd
roile directoare n poziie de mers
rectiliniu se rotesc proiectoarele pe
suporturile lor astfel, nct s lumineze
riglele telescopice. Acestea au lungimea
egal, corelat cu ecartamentul automobilului, astfel nct arunci
cnd un spot luminos cade pe reperul fix, cellalt spot s lumineze
scala liniar. Riglele telescopice sunt dispuse una n faa, cealalt n
spatele punii de direcie, la distana l de axa acesteia i paralel cu
ea, avnd reperele fixe de aceeai parte a automobilului.
Distana l la care se dispun riglele telescopice se determin din
condiia de a asigura o citire direct a convergenei pe cele dou
scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferen a
citirilor respective de o diviziune, s corespund o convergen
de 1 mm.
Utiliznd notaiile din fig. 4.20; rezult asemnarea dintre
triunghiurile xyz i abc, caracterizat prin proporia, care poate fi
scris sub forma:
Fig. 4.19. Citirea unghiului
de nclinare al pivotului
170
( ) ( ) cos / 2 5 , 0 / 5 , 0 = D l B A Y X . (4.2)
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate
considera cos = l, n care caz rezult:
( ) ( ) [ ] ( ) 2 / / D B A Y X l = , (4.3)
unde (A - B) convergena roilor de direcie; (X - Y) diferena
nregistrat ntre citirile pe cele dou rigle telescopice; D
diametrul jantei.
Punndu-se condiia ca la o
diferen de citire de o singur
diviziune ntre cele dou scale (X
Y) = 1 diviziune), convergena s fie
A B = 1 mm, rezult l = dD/2,
unde d lungimea unei diviziuni de
pe scala tijelor telescopice, msurat
n mm, iar diametrul jantei D se
exprim, de asemenea n mm.
Deoarece, mrimea unei diviziuni
este constant pentru o anumit trus
optic, rezult c distana l depinde
numai de diametrul jantei. Pentru a
uura utilizarea acestui tip de
aparatur, constructorul indic tabelar cteva valori ale distanei l n
funcie de dimensiunile roilor ce pot fi testate.
Pentru determinarea convergenei roilor de direcie se
orienteaz un proiector spre reperul fix al tijei dispuse n faa
automobilului, realizndu-se prin deplasarea lateral a tijei,
suprapunerea reperului cu spotul luminos. Se orienteaz, apoi
acelai proiector spre reperul fix al celeilalte tije, efectundu-se
aceeai operaie.
Cu cellalt proiector se citesc pe rnd indicaiile spotului
luminos pe scala liniar a riglei din fa i din spate. Diferena
valorilor astfel determinate constituie convergena.
Fig. 4.20. Schema de calcul
a convergenei
171
Verificarea unghiurilor de bracare. Avnd roile directoare n
poziia de mers rectiliniu, aezate pe platourile rotitoare, se rotete
volanul spre stnga pn cnd scala platoului din dreapta indic o
bracare cu 20.
Se citete indicaia platoului din stnga.
Se repet operaiile, bracndu-se roile spre dreapta pn cnd
platoul din stnga indic 20, citndu-se indicaiile platoului din
dreapta. Se compar valorile citite la platourile din interioarele celor
dou viraje; diferena nu trebuie s fie mai mare de 1. Valorile
unghiului din interiorul virajului, rezult din condiia de virare
corect, se compar cu normativele.
Verificarea alinierii roilor din spate. Prin aceast msurare se
urmrete s se verifice dac roile punii din spate sunt aliniate
corect n raport cu roile punii din fa. Se monteaz proiectoarele
pe roile din spate i li se anuleaz fulajul n acelai mod ca la roile
de direcie. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu,
se dispun rigletele 7 (v. fig. 4.14) n axele lor i se orienteaz
spoturile luminoase pe riglete. Diferenele de citire ntre cele dou
riglete trebuie s fie mai mici de dou diviziuni.
Dispozitiv optic de verificare a punii cu dispozitiv de
msurare la roat. Verificarea punii cu ajutorul fasciculului
luminos se realizeaz cu proiectoare, care au o scal gradat i
proiectat pe un ecran de proiecie. mpreun cu scala gradat
imaginea unui indicator este proiectat pe ecran; ea penduleaz n
proiector i se orienteaz vertical pe suprafaa de rulare.
Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat, formnd un unghi
drept cu axul roii. Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i
msurarea imediat a convergenei totale i individuale se fac n
acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n
modul urmtor. n proiector este montat o scal gradat pentru
cdere i fug (fig. 4.21), care mpreun cu imaginea indicatorului
se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului. n timp ce scala
gradat la poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie
vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare, respectiv nclinarea
172
roii. La msurarea unghiului de fug se reprezint i modificarea
cderii cuprins ntre unghiul de cdere de 20 spre stnga i dreapta
a roii.
Alturi de aceast configuraie mai exist diferite variante, ale
cror avantaje constau, mai ales n faptul c n faa autovehiculului
nu mai este necesar un perete de proiectare; sunt transportabile i
pot fi utilizate n orice loc. Astfel, spre exemplu, se poate monta n
faa proiectorului un ecran de proiectare transversal i unul
longitudinal, n timp ce imaginea reflectat de proiector cade cu
indicatorul pe ecranul gradat pentru unghiul de fug, perpendicular
pe direcia de mers, convergena i unghiul de cdere se proiecteaz
prin reflexie unghiular pe partea cealalt a autovehiculului i este
indicat pe panoul acelui proiector, orientat dup direcia de mers.
i la aceast grup de dispozitive pentru msurat puntea, se
poate constata, c o descriere mai amnunit a tuturor variantelor,
combinaiilor i modalitilor de lucru nu este posibil recurgndu-
se la instruciunile lor de utilizare
Dispozitive optice de msurat cu oglind pe roat. Msurarea
unghiurilor punii cu oglinzi la roi este singurul procedeu optic care
nu necesit nici un sprijin din tehnica mecanic de msurare. Ea se
Fig. 4.21. Proiectarea pe ecran a informaiei despre
unghiurile de cdere i fug
173
numr printre cele mai exacte i mai sigure i, aceasta, n pofida
metodelor electronice aprute, care s-au evideniat n practic.
Caracteristic acestui mod de
msurare este c sistemul de oglinzi
va fi ataat cu un suport fiecrei
roi (fig. 4.22). Sistemul de oglinzi
pentru roile din fa se compune din 3
suprafee de oglinzi, dintre care cea
din mijloc face un unghi drept cu axul
roii (respectiv paralel la planul
median al roii), n timp ce suprafeele
laterale (tangente) sunt la 20 fa de
planul median. Sarcina lor este de a
devia o imagine preluat de la un
panou gradat ctre acel unghi n care
axul roii se abate de la suprafaa
vertical i orizontal. Pe lng
aceasta, suprafaa paralel cu planul median al roii verific unghiul
de cdere al roii i convergena, n timp ce suprafeele laterale sunt
utilizate la bracarea corespunztoare pentru unghiul diferenial de
bracare i unghiul de nclinare transversal a pivotului.
Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de
contact. Convergena roilor este necesar pentru a compensa
tendina de rulare divergent a roilor, cauzat de unghiul de cdere,
care la rndul sau contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd
tendina roilor de a oscila, datorit jocului rulmenilor.
Ca urmare a acestor particulariti de poziionare a roilor de
direcie, n suprafaa de contact cu solul apar eforturi tangenionale
laterale. Mrimea acestor fore i distribuia lor n zona de contact
depinde de gradul de reglare a convergenei, de uzura anvelopei, de
elasticitatea pneului, de ncrcarea automobilului i de starea
drumului. Influena convergenei asupra eforturilor laterale, n
condiiile meninerii neschimbate a tuturor celorlali factori de
influen, este prezentat n fig. 4.23.
Fig. 4.22. Dispozitiv de
prindere cu suport pentru 3
oglinzi n planuri diferite
pentru roata fa
174
Poziia a corespunde lipsei totale de convergen, celelalte
diagrame prezentnd succesiv evoluia distribuiei eforturilor pe
msura creterii convergenei, trecnd prin reglajul optim, poziia
c i, ajungnd la o convergen excesiv, poziia d, la care se
constat o schimbare a sensului de acionare n raport cu prima
diagram. Rezult c mrimea eforturilor laterale din pata de
contact a pneului cu solul reprezint un parametru de diagnosticare
util pentru verificarea convergenei.
Instalaiile, care msoar efortul lateral, sunt de dou tipuri: cu
plci i cu rulouri.
Standurile cu plci (fig. 4.24) sunt formate din dou plci 1
sprijinite pe rolele 3, care le permit deplasarea lateral. Arcurile
etalonate 2 fac ca aceast deplasare s fie proporional cu eforturile
laterale cu care pneurile acioneaz asupra plcilor. Deplasrile
plcilor sunt amplificate prin lanul de prghii i angrenaje format
din piesele 4, 5, 6 i 7 i determin rotirea acului indicator 5 n
dreptul scalei 9. Variante modeme ale acestor standuri dispun de
sisteme de msur electric a deplasrilor celor dou plci.
Automobilul trece peste plci n regim de rulare liber, cu
viteze cuprinse ntre 5 i 20 km/h, n funcie de particularitile
constructiv-funcionale ale standului.
Fig. 4.23. Influena convergenei asupra eforturilor laterale
175
Fig. 4.24. Stand cu plci pentru msurarea efortului lateral
Standurile cu plci prezint inconvenientul necesitii unor
spaii relativ mari pentru accelerarea i, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimin inconvenientul acesta, ele fiind mult mai
potrivite activitii n spaiile relativ restrnse ale atelierelor de
ntreinere.
O astfel de instalaie, a crei schem de principiu este
prezentat n fig. 4.25, are dou rulouri 5, acionate de motorul
asincron 1 prin intermediul reductorului 11.
Fig. 4.25. Stand cu rulouri pentru msurarea efortului lateral al
roilor
Arborele 8 i cuplajele 4 i 7 permit o deplasare axial uoar
a rulourilor n lagrele 4 i 6. Automobilul este aezat cu roile de
176
direcie pe rulourile 5, blocndu-se celelalte roi cu ajutorul unor
saboi. Volanul este meninut n poziia de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaie corespunztoare
unei viteze de pn la 15-20 km/h. Sub aciunea eforturilor laterale,
ce apar ntre roi i rulouri, acestea din urm se vor deplasa axial,
determinnd rotirea prghiilor 9 n jurul articulaiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor prghii vor aciona asupra
traductoarelor 3, care vor transmite releului electronic 2 un semnal
proporional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare
pentru convergena roilor de direcie se dovedete a fi mai eficient
dect msurarea propriu-zis a convergenei din urmtoarele motive:
a) uzura pneului i elasticitatea acestuia sunt mrimi ce evolueaz
n timpul exploatrii automobilului;
b) n regim dinamic, convergena i unghiul de cdere au valori
efective care difer sensibil (chiar de peste dou ori) fa de
valorile nominale determinate static.
n consecin, reglajul convergenei dup criteriul efortului
lateral minim se adapteaz mai bine condiiilor concrete parvenite n
exploatarea automobilului, dect cel executat, n conformitate cu
prescripiile constructorului, valabile pentru un automobil nou.
Dezavantajul principal al metodei l constituie ns preul mult
mai ridicat al standurilor n comparaie cu cel al aparaturii clasice de
msurare a geometriei roilor de direcie.
Aparate i sisteme electronice de msurare. Dezvoltarea
sistemelor i dispozitivelor optice de verificare a punilor nc nu se
ncheiase cnd a aprut un nou domeniu i anume electronica. Ca n
toate domeniile de diagnosticare, posibilitile i avantajele
electronicii sunt folosite i n tehnica msurtorilor n mod
nelimitat.
Aceasta, n ciuda faptului c electronica, din punct de vedere
tehnic, nu a adus nouti att de multe, n schimb a adus nouti n
legtur cu controlul, prelucrarea datelor, comunicaie, vitez i
exactitate.
177
S-au eliminat dou dezavantaje ale vechilor metode: problema
exactitii valorilor msurate i a ncrederii n dispozitivele de
msurat, ceea ce au recunoscut chiar i productorii acestora. Pe de
alt parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice i
mecanice este o piedic din cauza timpului necesar la montaj i a
dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi
motive hotrtoare pentru care o serie de productori las verificarea
geometriei de aezare a roilor n sarcina productorilor de
anvelope.
ncepnd cu anii 1960 au aprut pe pia primele dispozitive
electronice de msurare a punilor (fig. 4.26). Pe atunci, nc nu se
vorbea de ax geometric de rulare, iar un dispozitiv de msurare a
punii era ultramodern dac permitea o reglare dup axa de simetrie.
Acest lucru tiau s-l fac primele dispozitive electronice.
Msurtoarea poziiei roilor se realiza printr-o palpare mecanic, ce
se fcea cu ajutorul unui disc gradat montat n unghi drept la axa
corespunztoare a fuzetei roii.
Valorile astfel
obinute erau
transformate n semnale
electrice i transmise la
aparatura indicatoare,
unde erau convertite
electronic i afiate.
Msurarea
electronic a punii a
nceput s se schimbe n
anii 70 cnd apar noi elemente n domeniul msurtorilor, dar i noi
cerine din partea industriei de automobile. Constatarea c direcia
de mers este hotrtor influenat de poziia roilor din spate i c
este un factor important n suspensia independent, a dus la
solicitarea ca msurarea punilor s se fac dup axa geometric de
rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice de
msurat, ci doar cu cele electronice.
Fig. 4.26. Unul dintre primele standuri
electronice, pentru msurarea geometriei
roilor, de tip Polycontrol
178
n consecin a devenit tot mai clar, c la vehiculele moderne
cu suspensie independent la roile din spate, msurtorile fcute
exclusiv la cele din fa sunt doar o problem de compromis,
justificabil numai atunci cnd este vorba de o diagnosticare rapid.
O includere a roilor din spate, deci o msurtoare la ambele
puni era posibil i cu dispozitivele optice de msurat, dar s-a putut
aplica n ateliere abia la apariia dispozitivelor electronice de
msurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaii, care corespund
cerinelor mai sus menionate, este prezentat n fig. 4.27. Alturi de
noile componente au fost pstrate i cele vechi de valoare, din
vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant pentru
roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate
roile pot lua poziia normal fr tensionare.
n prezent verificarea unghiurilor
de cdere i fug poate fi fcut,
folosind standuri cu sisteme de
msurare cu raze infraroii (standuri
Hunter Proalign cu sistemul DSP 500,
504 etc., standuri Techno-Vector
V521R6, USA; standuri cu laser pentru
autocamioane i autobize Josam
AW1D, etc., Suedia (fig. 4.27), fixate
pe roata autovehiculului.
n locul dispozitivelor folosite
nainte precum proiectorul sau a
oglinzilor de roat, au aprut sisteme
speciale electronice de msurare, la care
se fixeaz obiectivul pe roat cu
dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu cele vechi.
Sistemele de msur pentru roile din fa sunt dotate cu cte
dou nregistratoare de unghi pentru msurarea convergenei i a
unghiului de cdere, n timp ce sistemele de msur pentru roile din
spate utilizeaz doar un singur nregistrator, pentru msurarea
convergenei i a unghiului de cdere (fig. 4.28). Pentru o msurare
Fig. 4.27. Sistemul
Josam AW1D
179
i o reglare a poziiei tuturor celor patru roi cu un astfel de sistem,
nregistratoarele de unghi sunt cuplate ntre ele prin cablaje elastice,
mai exact: spate stnga 8 cu fa stnga 1, spate dreapta 5 cu fa
dreapta 4, n fa stnga 2 cu dreapta 3 i n spate stnga 7 cu dreapta
6. n acest mod se formeaz un sistem exact de msurare, care nu
necesit nici un fel de puncte exterioare de referin( fig. 4.28).
Avantajul este c ntregul sistem nu este dependent de un loc fix i
poate fi utilizat pe orice suprafa
plan i orizontal.
Tensiunile de funcionare ale
nregistratoarelor de unghi se transmit
mai departe prin cablu la unitatea
central unde sunt convertite i afiate
electronic. Dup montarea
nregistratoarelor de msurare i
eventual o compensaie cerut pentru
btaia jantei, valorile msurate ajung la
panoul indicator printr-o simpl
acionare de tast.
Variabilele msurate i afiate
sunt:
Pentru roile din fa:
a) paralelismul dintre roi
la mersul rectiliniu;
b) convergena total;
c) convergena individual dup axa geometric de micare;
d) unghiul diferenial de bracare;
e) unghiul de cdere al roilor;
f) unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de
fug);
g) unghiul de nclinare transversal al pivotului; Pentru roile
din spate:
h) convergena total;
i) convergena individual dup axa longitudinal de simetrie;
j) unghiul de cdere al roilor;
Fig. 4.28. Dispunerea
nregistratoarelor i formarea
unui cmp electric n jurul
autoturismului ca sistem de
referin
180
k) abaterea axei geometrice de micare fa de axa de simetrie.
Nu se poate specifica n detaliu ce msuri mai sunt necesare
pentru verificarea punilor, ele pot fi luate ns din recomandrile de
utilizare. Aceasta depinde de construcia tehnic i electronic a
dispozitivului. Achiziia i prelucrarea valorilor cu ajutorul
microprocesoarelor duce att la derularea rapid a etapelor de
msurare, totodat la scurtarea ntregului proces de msurare, ct i
la uurarea i simplificarea manevrrii.
n concluzie, msurarea electronic prezint urmtoarele
avantaje, fa de alte moduri de msurare descrise:
a) instalare rapid;
b) manevrare uoar i simpl;
c) deservire de o singur persoan;
d) compensarea uoar i rapid a btii jantei;
e) msurarea convergenei individuale a roilor din fa dup axa
geometric de micare;
f) msurarea convergenei individuale a roilor din spate dup axa
de simetrie;
g) rapiditate mare, cci imediat dup montarea nregistratoarelor i
eventual al indicrii compensrii btii jantelor, valorile
msurate se indic prin simpla acionare a unei taste;
h) prelucrarea electronic a datelor:
i) transfer electronic simultan al datelor;
j) reprezentarea virtual a valorilor (n format analog sau digital);
k) valorile msurate pot fi oricnd reproduse;
l) precizie ridicat;
m) neavnd puncte externe de referin, este independent;
n) transmiterea valorilor msurate la orice periferic.
Desigur c dezvoltarea sistemelor electronice de msurare a
punilor a avansat continuu i sistematic. Din elemente individuale
mai mult sau mai puin electronice s-au dezvoltat tot mai multe
sisteme cu microprocesoare i/sau computere. O adevrat inovaie
n tehnica msurrii punilor a fost, de exemplu, introducerea
monitorului, la nceput monocrom, ulterior cel color oferind noi
181
posibiliti. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital,
ci i sub forma diagramelor (fig. 4.29).
Cu aceste diagrame a fost posibil indicarea mult mai exact a
toleranelor, a mrimii, localizrii reglrilor i multe altele, dect cu
dispozitive de msurare analoge.
Utilizatorul poate citi pe ecran datele referitoare la procedur,
i dac s-a introdus soft-ul, se poate reprezenta locul unde trebuie
refcut reglajul. Dac se introduc valori nominale pentru poziiile
individuale ale roilor, se poate face permanent o comparaie a
valorii msurate cu cea nominal, dac reglarea s-a fcut corect sau
nu i se pot urmri erorile.
O ultim inovaie este dezvoltarea unui sistem de msurtori
cu o tehnic special de transmisie cu infraroii CCD. Dac la
nceput aria de msurtori era conturat cu cablaj elastic, acestea au
fost nlocuite de sistemele de msurare cu raze infraroii. Sunt mai
costisitoare, dar fr uzur, simplu i sigur n manevrare i n plus
mult mai exacte. Sistemele sunt prevzute n acest scop cu
Fig. 4.29. Reprezentarea valorilor pe monitor n
format digital ct i sub form de diagrame
182
dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor ntre
nregistratoare i de aici la unitatea central se face prin raze
infraroii. Un avantaj pentru utilizator: cmpul de msurare nu
necesit cablaje n jurul autovehiculului (fig. 4.30).
n cazul unui sistem indicator de convergen cu ase uniti,
nregistratoarele roilor din fa sunt dotate cu cte dou elemente de
comunicare, iar roile din spate cu cte un singur element. Cu
aceast dotare i cu acest cmp de msurare sunt posibile n
Fig. 4.30. Reprezentarea sistemului de msurare n
infrarou, fr cablaj, la care se realizeaz automat
comparaia datelor nominale cu cele msurate (n
timp real)
183
principal aceleai msurtori ca i cu sistemul descris n fig. 4.33 cu
ase traductoare de unghi i un cmp de msurare format cu cablaje.
Acolo unde a fost posibil o astfel de dotare a sistemului de
msurare a punilor, se poate folosi tehnica disponibil i, n plus, o
serie de faciliti, care nu sunt ntotdeauna absolut necesare, dar se
achiziioneaz doar opional.
Unele nouti, care sunt ntr-adevr de importan pentru
verificarea punilor sunt:
a) realizarea sistemelor electronice de msurare ale punilor se
face deseori dup principiul construciilor standardizate. Prin
aceasta este posibil dotarea ulterioar a sistemului cu
elemente noi pentru mbuntire i perfecionare;
b) pentru msurarea diferitor poziii ale roilor trebuie fcut o
compensaie a jantelor dup montarea agregatului de
msurare respectiv nainte de nceperea msurtorii propriu-
zise a punii. Acest procedeu este automatizat i comandat
electronic n raport cu dispozitivul de susinere i tensionare.
Jantele anumitor productori de automobile sunt prevzute
cu alezaje cu adaptor pentru tifturi de palpare. Jantele de
acest fel fac posibil utilizarea dispozitivelor speciale de
tensionare rapid, prin intermediul crora compensaia btii
jantelor se face complet automat;
c) unii productori de sisteme de msurare ale punilor ofer i
platouri glisante electronice. Prin aceasta se mbuntete
considerabil precizia msurtorilor (mai ales la roile
directoare din spate) ca i viteza procesului de msurare;
d) sistemele electronice de msurare ale punilor sunt, de
regul, dotate cu un periferic de imprimare;
e) unele sisteme electronice de msurat geometria roilor sunt
prevzute cu porturi seriale i e posibil conectarea lor la o
reea de calculatoare.
184
5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE
5.1. Aspecte generale
Starea tehnic a sistemului de direcie este de o deosebit
importan pentru securitatea circulaiei rutiere. Ea contribuie
decisiv la asigurarea performanelor de maniabilitate i stabilitate
ale automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor.
Circa 17...18% din accidentele de circulaie, din cauze tehnice,
revin sistemului de direcie, ca urmare a blocrii direciei, a
jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaiilor prghiilor
de direcie etc.
n exploatarea normal a automobilului, modificarea strii
tehnice a sistemului de direcie const din:
a) procese de uzare: n mecanismul casetei de direcie, n
articulaiile prghiilor, n lagrele de ghidare ale axului
volanului i n cuplajele dintre acesta i caseta de direcie;
b) gripri n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor;
c) slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe
saiu;
d) deformarea prghiilor mecanismului de direcie;
e) deformri ale componentelor punilor ce determin
geometria roilor de direcie.
Efectul schimbrii strii tehnice a sistemului de direcie, se
concretizeaz prin creterea jocului unghiular al volanului peste
15...18 grade, prin apariia jocului axial al axului volanului, prin
nrutirea stabilitii direciei de deplasare a autovehiculului i
uneori prin creterea efortului de acionare a volanului.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului
(jocul unghiular), fora de acionare a volanului, existena jocurilor
n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de
direcie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare, aa cum
se arat n tab. 5.1.
185
Tabelul 5.1. Principalele simptoame i defeciuni ale
sistemului de direcie
Simptom Cauze posibile
1 2
1.Volanul se
rotete greu
1.1.Strngere excesiv a rulmenilor
mecanismului de direcie sau articulaiilor, a
organelor din caseta de direcie
1.2.Unghi de carosaj prea mare
1.3.Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei mare
1.4.Strngerea excesiv a braelor oscilante
1.5.Lipsa lubrifiantului sau prea vscos n caseta
de direcie
1.6.Uzura sau ruperea elementelor n caseta de
direcie
2.Rectiliniu,
automobilul
"trage ntr-o
parte"
2.1. Valori inegale ale unghiurilor de cdere
pentru cele dou roi
2.2. Idem pentru unghiul de nclinare a pivoilor
fuzetelor
2.3. Convergena roilor dereglat
2.4..Presiunea neuniform n pneuri
3.Automobilul
"trage" lateral
n viraje
3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale
roilor directoare
3.2. v. 2.2
3.3. Valori inegale ale unghiului de nclinare
transversal a pivoilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jant
3.5. Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare
de viraj
3.6. Uzura suporturilor barei stabilizatoare de
viraj
186
Tabelul 5.1 (continuare)
1 2
4. Uzura prea
matur a
pneurilor din
fa
4.1. Unghi de cdere incorect
4.2. Unghi de nclinare transversal a pivotului
fuzetei incorect
4.3. Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei incorect
4.4. Convergena roilor incorect
4.5. Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare
5.Roile
autooscileaz
5.1. v. 2.4, 3.3 i 4.3
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri n articulaiile direciei
5.4. Roi sau arbori planetari slbii
6.Mrirea
forei laterale
n contactul
roii cu solul
6.1. v. 2.3 i 4.1
6.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
de direcie
6.3. Deformarea elementelor punii din fa
6.4. Uzura bucelor pivotului fuzetei
7.Pneurile
fluier la
frnri, viraje
7.1. Anvelope uzate
7.2. Unghiul de cdere i convergena roilor sunt
incorecte
8.Zgomot n
viraje
8.1. Rulmenii roilor uzai sau defectai
8.2. Piuliele roilor sau ale arborilor planetari
slbite
9.Joc
unghiular
excesiv de
mare al
volanului
9.1. Uzura elementelor din caseta de direcie
9.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
de direcie
9.3.Mrirea jocului axial al roii melcate sau a
cremalierei
9.4. Slbirea fixrii casetei de direcie
9.5. Uzura articulaiilor cardanice a coloanei de
direcie
9.6. Joc mare a rulmenilor roilor directoare
187
5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul
unghiular i efortul la volan
5.2.1. Verificarea jocului unghiular al volanului
Conform normativelor legislaiei rutiere jocul maxim
admisibil al volanului nu trebuie s depeasc valorile tab. 5.2.
Tabelul 5.2. Valorile limit ale jocului sumar admisibil
n sistemul de direcie
Categoria vehiculului Jocul sumar, grade
Autoturisme i modificrile
acestora, destinate
transportului de ncrcturi sau
persoane
10
Autobuze 20
Autocamioane 25
Jocul sumar liber al volanului este determinat de uzurile
pieselor din caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei
de direcie favorizeaz creterea jocului cu 10...20, a articulaiilor
barelor de direcie cu 2...4, a pivotului i bucelor de pivot cu
3...4. Msurarea jocului volanului se
realizeaz cu un dispozitiv relativ simplu
compus din indicatorul 1 i scala 2.
Indicatorul 1 se monteaz pe coroana
volanului, iar scala pe carcasa exterioar
a axului volanului cu ajutorul prghiilor 3,
care sunt meninute pe coloan cu
ajutorul arcului 4 (fig. 5.1).
Pentru verificarea jocului se
monteaz pe una din roi un proiector de
tipul celor utilizate la verificarea
geometriei roilor. Volanul se rotete spre
un sens pn n momentul n care se mic
Fig. 5.1. Dispozitiv pentru
msurarea jocului unghiular
al volanului
188
spotul luminos pe un ecran plasat n faa roii. n acest moment se
fixeaz indicaia scalei la o valoare oarecare. Se rotete apoi volanul
n sens invers pn cnd se observ din nou micare a spotului pe
ecran, citindu-se acum valoarea unghiului parcurs. Msurarea se
face cu roile pe sol. Suspendarea roilor din fa n timpul
msurrii, nu este recomandabil deoarece reaciunile n articulaii
sunt mai mici ca efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea
jocurilor din articulaii, iar jocul msurat poate s fie inexact.
Stabilirea cauzei existenei unui joc mrit al volanului se face
prin blocarea unei roi directoare i ncercarea de a roti volanul n
mod repetat cu o for de 60...100 N. n timpul acestor manevre se
supravegheaz articulaiile barelor de direcie. n cazul unei stri
tehnice corespunztoare a articulaiilor nu trebuie s existe nici o
deplasare perceptibil n articulaii.
Msurarea jocului liber al volanului se poate realiza i cu un
dispozitiv dinamometric, prezentat n fig. 5.2.
Fig. 5.2.Dispozitiv pentru msurarea jocului liber
i efortului rotirii volanului
189
Dispozitivul conine un element de fixare pe coloana de
direcie 1, un indicator 2, care citete valorile unghiulare ale
volanului la rotire pe scala 3 (25
o
-0-25
o
), elementul de fixare pe
circumferina volanului 4 a dinamometrului 5 cu arcurile 6, care
posed o for dinamometric de pn la 120 N.
Jocul unghiular sumar se determin prin unghiul de rotire al
volanului spre stnga i spre dreapta, acionnd asupra lui cu o
anumit for.
n tab. 5.3 se prezint valorile forei de acionare asupra
volanului la rotire, n funcie de masa proprie a automobilului, ce
revine la roile directoare.
Tabelul 5.3. Valorile forei de acionare asupra volanului
la diferite tipuri de automobile
Masa proprie a automobilului
ce revine la roile de direcie,
tone
Fora de acionare asupra
volanului, N
pn la 1,6 7,35
de la 1,6 pn la 3,86 9,80
peste 3,86 12,30
5.2.2. Verificarea forei de acionare a volanului
Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un
dispozitiv dinamometric, care permite i msurarea jocului liber al
volanului (v. fig. 5.2).
Se suspend roile de direcie i se rotete volanul la maxim n
ambele pri. Pe scala dinamometrului se citesc forele. Valoarea
maxim admis difer de la un tip constructiv la altul i este
cuprins ntre 30...80 N. Valorile mai mari sunt valabile pentru
mecanismele melc-roat melcat la autocamioane. Efortul la volan
este de 1,5...2,0 ori mai mare la captul cursei acestuia, dect cel
msurat n poziie median.
Efortul la volan va crete din urmtoarele cauze:
a) montajul incorect al pivotului fuzetei n bucecu 30-100 N;
190
b) reglajul incorect al rulmenilor mecanismului de direcie
cu 20...30 N;
c) reglajul incorect al mbinrii melc-roat melcatcu 20-30 N.
Starea tehnic a articulaiei fuzetei se poate determina cu
ajutorul unui dispozitiv (fig. 5.3). Cu ajutorul dispozitivului se pune
n eviden i jocul n rulmenii butucului. Sistemul de msurare se
utilizeaz la puni rigide de camioane i autobuze.
Dispozitivul se compune din dou platouri mobile, distribuitor
pneumatic, robinete i comparatoare cu palpatoare sau traductoare
tenzometrice. Pentru deplasarea platoului se utilizeaz camere de
frnare, folosite la autocamioane.
Aerul comprimat prin distribuitoare i robinete este trimis la
camera 1, care va deplasa platoul 6, direcionat pe canalele de pe
suportul fix 7, comprimnd arcul 2. La micarea platourilor 6
automobilul se blocheaz. Eliminnd aerul din camera de frnare,
platoul sub fora arcului 2 revine la poziia iniial. n aceast
poziie, pe grinda punii se prinde, cu ajutorul cilindrilor pneumatici
Fig. 5.3. Dispozitiv ce pune n eviden jocul n rulmeni
191
3 i se fixeaz tijele 4, distribuite la ambele capete ale grinzii, iar pe
tije se fixeaz
comparatoarele 5 cu palpatoare, care vor veni n
contact cu janta i cu talerul roii.
Se fixeaz comparatoarele la 0 i se
permite accesul aerului n
camera 1, care va deplasa platoul, punndu-se n eviden jocul din
pivot i rulmenii butucilor.
Comparatorul superior
montat pe talerul roii (cu
palpatorul pe
talerul roii) nregistreaz jocul n
articulaia pivotului, iar cel
inferior nregistreaz jocul global n pivot i rulmeni.
Presiunea aerului este de 0,4...0,6 MPa, se permit msurri pe
o gam de la 0...5 mm cu eroare de 3%, timpul necesar pentru
diagnosticare fiind de 3 min.
5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie
Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie
o constituie inspecia vizual atent. Se verific: mrimea, tipul,
starea de uzare i presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a
pompei servomecanismului; starea conductelor; starea prghiilor i
articulaiilor sistemului de direcie; geometria roilor de direcie.
n privina curelei de antrenare a pompei servomecanismului,
dac aceasta prezint crpturi, exfolieri sau este lustruit, se va
proceda la nlocuirea ei. O curea lustruit, chiar dac este corect
tensionat, patineaz sub sarcin, ceea ce duce la reducerea
eficienei servomecanismului (va crete efortul la acionarea
volanului) i la apariia unui zgomot specific (fluierat).
Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea
ei cu ajutorul unui aparat special, poziionat pe curea la mijlocul
distanei dintre fulii (fig. 5.4). Se va nregistra sgeata curelei sub o
anumit for de apsare, precizat de constructorul fiecrui motor
n parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de
acionare, n acest scop, se vor cura zonele suspecte de murdrie i
urme de lichid. Cu motorul n funciune, se rotete volanul de la o
extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni
192
ridicate toate racordurile i etanrile. Se examineaz zonele
suspecte cutndu-se semne ale unor noi scurgeri; n lipsa acestora,
se repet manevrele descrise anterior.
Se verific de asemenea nivelul
lichidului de acionare din rezervor. Acest
lucru se va efectua numai dup funcionarea
motorului la ralanti timp de dou-trei minute
i dup acionarea complet a volanului de
mai multe ori de la un capt la altul al cursei
sale.
n acest mod se aduce lichidul de lucru
la temperatura normal de lucru fcnd astfel
posibil o citire corect. naintea desfacerii
capacului rezervorului cu lichid de acionare,
se terg capacul i rezervorul pentru a se
preveni cderea prafului i a murdriei n lichid. De interiorul
capacului este prins tija de nivel (fig. 5.5), pe care sunt marcate
reperele cu ajutorul crora se poate aprecia dac n sistem exist o
cantitate suficient de lichid. Reperul corespunztor msurrii la
rece este util numai n situaii de excepie, cnd nu se poate proceda
la nclzirea lichidului sau la schimbarea complet a acestuia.
n fig. 5.6 i 5.7 sunt prezentate zonele n care pot aprea
Fig. 5.5. Capac
cu tija de nivel
cu repere
Fig. 5.4. Determinarea sgeii curelei
193
eventualele scurgeri.
Fig. 5.6. Zonele eventualelor scurgeri de lichid:
1 capacul rezervorului; 2 garnitura rezervorului; 3 garnitura
arborelui pompei; 4 carcasa pompei; 5 garnituri pentru
fitinguri; 6 garnituri inelare; 7 furtun de presiune;
8 garnituri inelare; 9 garnitura urubului de reglare;
10 garnitura capacului inferior; 11 garnitura capacului;
12- carcasa casetei de direcie; 13 garnitura arborelui de ieire;
14 garnitura arborelui canelat; 15 garnitur; 16 furtun de
retur; 17 garnituri pentru fitinguri; 18 rezervor.
194
Fig. 5. 7. Posibilele scurgeri de lichid la mecanismul de direcie
Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea
lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu
impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars,
lichidul va trebui s fie nlocuit.
Dup controlul vizual, se va proceda la un test n condiii de
drum, pentru a constata eventualele anomalii n funcionarea
servomecanismului de direcie, ale cror cauze sunt prezentate n
tab. 5.4.
195
Tabelul 5.4. Simptoamele defectrii servomecanismului de direcie
Simptoame Cauze posibile
1 2
1.Volanul
revine cu
greu
1.1 .Gripare n subansamblul supapei
1.2 .Contaminarea lichidului de acionare
1.3 .Griparea supapei sertar a casetei de direcie
1.4 .Scurgeri interne de lichid
2.Smuncituri
ale volanului
la turaii
mici ale
motorului
2.1. Slbirea curelei de antrenare a pompei
2.2. Nivel sczut al lichidului n rezervor
2.3. Turaie ralanti motor prea sczut
2.4. Aer n sistem
2.5. Presiune de refulare a pompei prea mic sau
supapa blocat
2.6. Supapa de control se blocheaz
3.Creterea
brusc a
efortului
asupra
volanului la
rotire
3.1 Nivel sczut al lichidului n rezervor
3.2 Cureaua de antrenare alunec
3.3 Pierderi interne de lichid
4.Efort
ridicat la
volan
4.1. Pierderi de lichid i nivel sczut n rezervor
4.2. Pompa realizeaz debit i presiune de
refulare sczute
4.3. Garniturile din plastic ale pistonului uzate,
deteriorate
4.4. Ansamblul cremalierei ncovoiat sau
deteriorat
4.5. Slbirea pistonului cremalierei
4.6. Pierderi interne de lichid la furnituri sau
radiator
4.7. Turaie ralanti motor prea sczut
4.8. Slbirea curelei de antrenare a pompei
4.9. Fulie slbit sau deformat
4.10. Contaminarea lichidului de acionare
4.11. Blocarea supapei de refulare
196
Tabelul 5.4 (continuare)
5.Scurgeri
de lichid la
pomp
5.1. Prea mult lichid n rezervor
5.2. Joja de nivel lips, slbit, deteriorat
5.3. Slbirea sau deteriorarea fitingurilor
5.4. Slbirea sau deteriorarea garniturii arborelui
5.5. Uzura excesiv a lagrului arborelui
5.6. Obturarea orificiului de drenare
5.7. Garnitura rezervorului deteriorat sau lips
5.8. Vibraia excesiv a pompei
6.Zgomot:
- n sistem:
iuit
sau fluierat
cnd
volanul este
rotit
de la o
extremitate
la alta;
- n pomp:
fiit;
- la coloana
volan-tului:
zngnit
6.1. Cureaua de antrenare a pompei slbit sau
uzat
6.2. Aer n sistem
6.3. Nivel sczut al lichidului n rezervor
6.4. Furca de prindere a pompei de motor
deformat sau slbit
6.5. Lagrul axului pompei zgriat sau uzat
excesiv
6.6. Slbirea uruburilor de prindere a pompei
6.7. Paletele pompei montate incorect
6.8. Izolatorii axului volanului crpai sau neuni
6.9. Blocarea paletelor pompei n ghidajele din
rotor
6.10. Furtunul de presiune vine n contact cu
automobilul
Acest test ofer o informaie general, fr a se oferi la un
anumit tip de automobil.
n unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este
necesar efectuarea unor verificri suplimentare.
Efortul din articulaia levierului fuzetei. Msurarea efortului
necesar micrii levierului fuzetei (bieletei de direcie) n articulaia
sa dinspre caseta de direcie devine necesar atunci cnd la testul de
drum, s-a constatat un efort excesiv la acionarea volanului sau o
slbire a strngerilor n mecanismul de direcie.
197
Determinarea se poate face att pe automobil ct i la bancul de
lucru. Se demonteaz articulaia dinspre roat a levierului fuzetei i
se prinde de ea un dinamometru (fig.5.8). Se aduce levierul fuzetei
n poziie orizontal i apoi se msoar fora necesar micrii sale,
comparndu-se valoarea obinut cu cea prescris de constructor.
Verificarea presiunii. Pentru proba de verificare a presiunii se
utilizeaz un manometru i un robinet, montate n serie n circuitul
de nalt presiune, ntre pomp i servomotorul hidraulic (fig. 5.9).
La montarea acestor piese se va avea n vedere utilizarea unor
furtunuri cu seciune de curgere cel puin la fel de mare ca aceea a
conductei dintre pomp i servomotor; pentru a nu afecta valoarea
presiunii msurate.
Operaiunile de verificare se efectueaz, respectnd
succesiunea, prezentat n continuare.
Se deschide complet robinetul, se adaug lichid de acionare n
rezervorul pompei i se elimin aerul din instalaie. Pentru aceasta
se rotete volanul n ambele sensuri de mai multe ori, fr a se
ajunge la capetele cursei; se oprete motorul i se completeaz cu
Fig. 5.8. Verificarea efortului din articulaia
levierului fuzetei
198
lichid, dac este necesar; se pornete din nou motorul i se repet
operaiunile de mai sus, pn cnd nu mai apar bule de aer n
rezervor, iar lichidul se afl n dreptul reperului HOT (CALD)
de pe joj.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, dup cel mult cinci
acionri ale volanului se va deplasa puin automobilul pentru a se
schimba suprafaa de contact a anvelopei cu solul.
Dup eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul n
poziia de mers rectiliniu i se las motorul s funcioneze nc
dou-trei minute n care timp se verific existena unor eventuale
scurgeri de lichid.
Verificarea pompei. Cu motorul funcionnd la ralanti i
robinetul deschis complet, se msoar presiunea din conducta de
refulare a pompei, care trebuie s fie de minim 0,55 MPa. Dac
presiunea depete 1,35 MPa, se va verifica o eventual obturare a
conductelor i se vor controla supapele servomotorului.
Presiunea maxim de refulare a pompei se msoar cu
robinetul nchis.
Robinetul nu se va ine nchis mai mult de cinci secunde
pentru a nu se deteriora pompa. Se efectueaz trei msurtori,
reinndu-se valoarea cea mai mare.
Fig. 5.9. Verificarea presiunii lichidului: 1 furtun de retur;
2 robinet; 3 manometru;4 furtun de presiune
199
Dac aceast valoare se ncadreaz n limitele precizate de
constructor i dac cele trei msurtori difer ntre ele cu mai puin
de 0,35 MPa, nseamn c pompa se afl n stare tehnic bun.
Dac presiunile msurate sunt ridicate, dar cele trei valori
difer ntre ele cu mai mult de 0,35 MPa, nseamn c supapa de
refulare a pompei se blocheaz.
Dac presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaz sub
valorile limit, se va nlocui supapa de refulare. Dac i dup
aceast operaie presiunile rmn sczute, se va nlocui pompa.
Verificarea servomotorului i a supapei de control. Meninnd
captul cursei i se nregistreaz valoarea maxim a presiunii, care
se compar cu presiunea maxim de refulare a pompei. Dac la
ambele extremiti ale rotirii volanului se reproduce aceast din
urm valoare, ntregul sistem este n corect stare de funciune.
Dac acest lucru nu se ntmpl, rezult c exist scurgeri interne n
cilindrul de acionare sau/i n supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de frnare acionat hidraulic.
La unele autoturisme i autocamioane uoare, servomecanismul de
frnare utilizeaz ca surs de energie pompa servomecanismului de
direcie, n acest caz, o parte din operaiunile prezentate anterior,
pentru sistemele clasice de servodirecie, vor avea un mod propriu
de desfurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgnd
etapele prezentate n cele ce urmeaz:
a) se acioneaz n mod repetat pedala de frn, fr a roti
volanul, pn cnd tot aerul este eliminat din supapa
servofrnei;
b) se oprete motorul i se scoate capacul rezervorului cu lichid
de acionare;
c) se adaug lichid, dac este necesar, apoi se pornete
motorul;
d) se rotete de mai multe ori volanul n ambele sensuri, fr a
se ajunge la capetele cursei. i n acest caz, dup patru cinci
manevre de acest fel, se deplaseaz puin automobilul pentru
a preveni uzarea lateral a benzilor de rulare ale anvelopelor;
200
e) se oprete motorul, se completeaz lichidul de acionare,
dac este necesar, i se pornete din nou motorul;
f) se apas pedala de frnare de mai multe ori i, n acelai
timp, se rotete volanul complet, n ambele sensuri;
g) se oprete motorul. Se apas pedala de frn de patru-cinci
ori pentru a reduce presiunea. Dac este necesar se adaug
lichid. Se pornete din nou motorul;
h) se repet primele 5 etape pn cnd aerul este eliminat din
sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe
joj;
i) se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las
motorul n funcionare dou-trei minute;
j) se oprete motorul i se pune la loc capacul rezervorului cu
lichid de acionare.
Pentru testele de presiune, manometrul i robinetul se
monteaz n sistem, potrivit schemei din fig.5.10.
Verificrile presiunii se completeaz, fa de cele prezentate
anterior, cu urmtoarele operaiuni:
Fig. 5.10. Verificarea presiunii:
1 furtun de retur; 2 robinet; 3 manometru;
4 furtun de presiune
201
a) cu motorul oprit, se acioneaz de mai multe ori pedala de
frn pentru a se reduce presiunea din sistem;
b) se decupleaz de la servomecanismul de frnare furtunurile
de legtur cu pompa i cu servomecanismul de direcie;
c) se cupleaz direct cele dou furtunuri, ocolindu-se astfel
servomecanismul de frnare;
d) se completeaz lichidul de acionare i se elimin aerul;
e) se msoar presiunea furnizat de pomp la funcionarea cu
volanul fixat n poziie de mers rectiliniu i cu robinetul
deschis.
Dac la aceast verificare se obine un rezultat normal, se
procedeaz la rotirea complet a volanului n ambele sensuri i se
nregistreaz valorile maxime ale presiunii.
Dac acestea egaleaz presiunea maxim de refulare a
pompei, rezult c servomecanismul de direcie este n bun stare de
funcionare, iar eventuala defeciune se situeaz la servomecanismul
de frnare. Dac nu se obin valori aproximativ egale cu presiunea
maxim de refulare a pompei, nseamn c servomecanismul de
direcie prezint o defeciune.
Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea
lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu
impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars,
lichidul va trebui s fie nlocuit.
202
6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE
6.1. Variaia strii tehnice n exploatare
Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare
importan n asigurarea securitii circulaiei, din care cauz
diagnosticrii sale trebuie s i se acorde o deosebit atenie. De
asemenea, o funcionare necorspunztoare a acestui sistem poate
duce la o cretere a consumului de combustibil, la o nrutire a
dinamicii automobilului i a inutei sale de drum sau chiar la
apariia unor defeciuni la sistemul de rulare.
Dup cum rezult din analiza acestor tabele, parametrii de
stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare hidraulic sunt:
starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor), jocul
dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaelor i garniturilor
pompei centrale i cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel,
conductelor i mbinrilor, calitatea i cantitatea lichidului de frn,
existena aerului n sistem etc.
n cazul sistemelor de frnare cu acionare pneumatic,
parametrii de stare tehnic sunt: slbirea, murdrirea sau ruperea
curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor
compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor
compresorului, dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie
a aerului, pierderea etaneitii sistemului, defectarea regulatorului
de presiune, uzura garniturilor de frecare i a tamburelor,
deformarea tamburelor, impuriti ntre garniturile de frecare i
tambure.
Diagnosticarea sistemului de frnare se poate realiza fie n
condiii de deplasare a automobilului pe drum, fie n atelier, cu
ajutorul standurilor specializate.
Principalele simptoame i cauze probabile ale defectrii
sistemelor de frnare sunt prezentate n tab. 6.1 i 6.2.
203
Tabelul 6.1. Simptoamele i cauzele probabile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu lichid
Nr.
crt.
Simptoamele Cauzele posibile
1 2 3
1 Efort mare la pedal 1.1 .Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonae gripate
1.3. Axul pedalei gripat
1.4. Orificiul compensator al
cilindrului pompei centrale obturat
1.5. Conducte nfundate
2 Efort prea mic la
pedal
2.1. Garnituri de cauciuc murdare i
defecte
2.2. Pierderi de lichid
2.3. Aer n sistem
3 Cursa liber a
pedalei insuficient
3.1. v. 1.3 i 1.5
3.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare al
nclzirii
4 Cursa liber a
pedalei prea mare
4.1. v. 2.3
4.2. Joc mare ntre tij i pistonul
pompei centrale
4.3. Joc mare ntre saboi i tambur
4.4. Garnituri de frn uzate
4.5. Conductele flexibile i-au pierdut
rezistena
4.6. Uzura pronunat a discurilor
5 Frnele de la roi se
nclzesc
5.1. v. 1.1-1.4 i 3.2
5.2. Arcuri de rapel rupte sau
detalonate
5.3. Impuriti ntre saboi i tambur
5.4. Frn de staionare dereglat
204
Tabelul 6.1 (continuare)
1 2 3
6 Zgomote n timpul
frnrii
6.1. v. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4 i 5.5
7 Pedala e n norm,
dar fr efect de
frnare
7.1. v. 2.3, 4.2 i 4.5
7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur
8 Automobilul trage
lateral n timpul
frnrii
8.1. v. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3
8.2. Pistona sau cilindru receptor
gripat
8.3. Garnitura unui cilindru receptor
uzat, rupt
8.4.Pierderi de lichid la frna unei roi
9 Frnare intermitent 9.1. v. 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari n mecanismul de
direcie
9.4. Tambure sau discuri uzate
neuniform
10 Roile din spate se
blocheaz n timpul
frnrii
10.1. Repartitorul efortului de frnare
defect
11 Frnare neprogresiv
(brusc)
11.1. Joc mic ntre garniturile de
frnare din tamburi (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al
pompei centrale obturat
205
Tabelul 6.2. Simptoamele i cauzele posibile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu aer
Nr.
crt.
Simptoamele Cauze posibile
1
Vehiculul ruleaz
frnat
1.1. Joc insuficient al pedalei de frn
1.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
2
Frnele sunt
ineficace
2.1. Joc mare al pedalei de frn
2.2. Joc mare ntre saboi i tambure
2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi
i tambure
2.4.Garnituri de frn uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea
robinetului de distribuire a aerului
2.6. Presiune sczut a aerului n
sistem
3
Scderea presiunii
aerului dup
oprirea motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetane
3.2. Pierderea etaneitii camerelor de
aer
3.3. Pierderea etaneitii robinetului
de distribuie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua compresorului slbit sau
murdar de lubrifiant
4
Presiunea n sistem
sczut sub limita
motorului
4.1. v. 2.1 2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Comprecor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
5
Presiunea n sistem
crete peste limita
normal
5.1. Regulator de presiune defect
206
6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum
Starea tehnic a sistemului de frnare se apreciaz cu ajutorul
parametrilor de diagnosticare:
a) eficacitatea sistemului de frnare;
b) stabilitatea automobilului la frnare.
Aceti parametri pot fi determinai prin dou metode:
a) diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum;
b)diagnosticarea sistemului de frnare la standuri specializate.
La diagnosticarea n condiii de drum indicii eficacitii
sistemului de frnare de serviciu sunt:
a) spaiul de frnare;
b) deceleraia (pentru autovehicule n stare echipat);
c) spaiul de frnare (pentru autovehicule cu masa total).
Abaterea liniar este indicele stabilitii autovehiculului la
frnare.
6.2.1. Spaiul de frnare
Distana parcurs de vehicul, din momentul apasrii pedalei de
frn (antrenrii frnei de mna i de picior la mopede i motociclete)
pn la oprirea lui, se consider spaiu de frnare.
Verificara frnelor de serviciu se efectueaz pe sectorul de
drum orizontal modernizat uscat i curat, la viteza iniial de frnare
de: 40 km/h pentru automobile, autobuze i autotrenuri; 30 km/h
pentru motociclete i motorete, printr-o singur antrenare a
organelor de comand a frnei de serviciu. Rezultatele verificrii
sistemului de frnare se consider nevalabile n cazul n care n
procesul frnrii, pentru a menine traiectoria rectilinie de deplasare,
conductorul trebuie s intervin cu corectri ale acesteia.
Valorile normative ale spaiului de frnare sunt prezentate n
tab. 6.3.
Cea mai precis determinare a spaiului de frnare se
realizeaz prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare,
determinndu-se astfel locul nceputului acionrii pedalei de frn i
207
locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se ataeaz un
recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru
diagnosticare se vor respecta condiiile de drum i viteza prescrise
n normativele pentru tipul respectiv de autovehicule.
Spaiul de frnare poate fi determinat, pentru diferite viteze
iniiale de frnare, din relaia:
o
v A
d
v
Sf +
=
26
2
0
, (6.1)
n care v
o
- viteza iniial de frnare a autovehiculului, km/h;
d deceleraia stabilizat, m/s
2
; A coeficientul care caracterizeaz
timpul de acionare a sistemului de frnare.
Valorile coeficientului A i a deceleraiei stabilizate pentru
diferite categorii de vehicule sunt prezentate n tab. 6.3.
Tabelul 6.3. Valorile spaiului de frnare i a deceleraiei stabilizate
Categoria vehiculelor Sf , m
d ,
m/s
2
A D v
1 2 3 4 5 6
Autoturisme i
modificrile acestora,
destinate transportului
de ncrcturi
12,2 6,8 0,08 0,09 0,64
Autobuze cu masa
maxim autorizat m
max.
5 t
13,6 6,8 0,11 0,09 0,55
Autobuze m
max.
> 5 t 16,8 5,7 0,15 0,11 0,55
Autocamioane cu masa
maxim autorizat m
max.
3,5 t
15,1 5,7 0,11 0,11 0,46
Autocamioane cu masa
maxim 3,5 t <m
max
12 t
17,3 5,7 0,16 0,11 0,46
208
Tabelul 6.3 (continuare)
Autocamioane cu masa
m
max.
> 12 t
16,0 6,2 0,15 0,11 0,46
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autoturismele i
modificrile acestora,
destinate transportului
de ncrcturi
13,6 5,9 0,08 0,09 0,47
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autobuzele cu m
max.
5 t
15,2 5,7 0,11 0,09 0,42
Aceleai, m
max
> 5 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,51
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autocamioanele cu masa
maxim m
max
3,5 t
17,7 4,6 0,11 0,11 0,38
Aceleai, 3,5 t <m
max
12 t
18,8 5,5 0,19 0,13 0,46
Aceleai, m
max
> 12 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,46
Motociclete fr ata i
motorete
7,5 5,5 - - -
Motociclete cu ata 8,2 5,0 - - -
6.2.2. Deceleraia
Deceleraia este scderea n timp a vitezei vehiculului ca
rezultat al aplicrii forei de frnare (d, m/s
2
). Se msoar prin probe
de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin frnare
pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative corespunztoare
fiecrui tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase
ineriale sau electronice.
209
Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului
cu densitate ridicat (mercur) sub
aciunea forei de inerie care apare
la frnare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens
este prezentat n fig. 6.1, care
msoar deceleraia maxim.
n timpul micrii uniforme a
automobilului, nivelul lichidului
din tuburile 3 i 4 are mici oscilaii
n jurul liniei de zero. La frnare,
sub efectul forei de inerie,
mercurul din recipientul 1 se scurge
din partea posterioar prin orificiul
calibrat 7 n partea anterioar a tubului
1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n
tubul 3, unde nlimea de ridicare este
proporional cu mrimea deceleraiei,
care se citete pe scala tubului 3. Tubul
2 este un compensator termic. Tubul 4
servete la msurarea acceleraiei la
demaraj.
Decelerometrul mecanic cu
mas inerial are o precizie de
msurare superioar decelerometrelor
hidraulice, n fig. 6.2 se prezint, spre
exemplu, decelerometrul Frenotest.
Aparatul se fixeaz cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul
autovehiculului. Fixarea se face n aa fel nct acul indicator situat
n plan vertical s fie perpendicular pe direcia de mers. Se aduce
acul indicator n poziia 0", iar dup frnarea pn la oprire a
automobilului, aparatul va indica deceleratia maxim.
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub
electronic de construcie special (fig. 6.3).
Fig. 6.1. Decelerometru
hidraulic
Fig. 6.2. Decelerometru
mecanic
210
Grila 2 este n acelai timp mas
inerial, fiind ncastrat n soclul tubului
printr-o bar elastic. La frnare, poziia
grilei se modific, sub aciunea forei de
inerie, ceea ce produce modularea
corespunztoare a curentului, care trece ntre
anodul 1 i electrodul 3.
Decelerografele sunt aparate mai
complexe, care permit nregistrarea variaiei
n timp a unei decelerri complete i a
forei de apsare pe pedala de frn.
Avantajul utilizrii decelerografelor
este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului de
frnare i calcula deceleraia medie. n fig. 6.4 se prezint
decelerograful BVS - 1 Motometer.
Fig. 6.4 . Decelerograful BVS - 1 Motometer
a) schema principial de funcionare; b) vedere general
Prins de arcul lamelor 2, ncastrat la un capt penduleaz masa
1. Micarea masei ineriale 1 este analizat de atenuatorul
pneumatic 3. Braul de nregistrare 4 are la capt o peni 5 care
traseaz diagrama pe banda de hrtie 8. Banda de hrtie este
Fig. 6.3.Decelerometru
electronic
211
antrenat de un tambur 9, acionat de un mecanism de ceasornic 10.
Baza de timp este imprimat de acul 6, iar nceputul i sfritul
procesului de frnare este marcat de indicatorul cu ac 7.
Pentru msurarea forei de apsare pe pedala de frn, se
monteaz pe pedal un senzor hidraulic, care transmite printr-un
furtun de presiune fora care se nregistreaz pe aceeai band de
hrtie.
Diagrama deceleraiei obinut cu decelerograful BVS-1 se
prezint n fig. 6.5.
Curba 1 reprezint variaia forei pedalei de frn, curba 2 -
variaia deceleraiei, 3 - puncte de reper de acionarea pedalei de
frn, 4 baza de timp (zecimi sau sutimi de secund), 5 - oscilaia
remanent la deceleraia zero", 6 - punct de cuplare i decuplare a
aparatului.
Timpul t
a
este timpul de ntrziere de intrare n funcie a
sistemului de frnare n raport cu apsarea pedalei de frn, iar
timpul t
s
este timpul de cretere a deceleraiei de la zero" la
Fig. 6.5. Diagrama decelerrii
212
valoarea maxim. Mrimea acestor timpi este un indicator al
gradului de uzur a sistemului de frnare si starea pompei centrale
de frn.Timpul total de acionare a sistemului de frnare pn la
oprirea automobilului este t
b
.
t
b
= t
a
+t
s
+t
v
. (6.2)
Deceleraia medie a
m
se determin cu relaia:
,
2
2
+ +
+
=
s
a b
s
a b
v m
t
t t
t
t t
a a (6.3)
Deceleraia medie - a
m
- se compar cu valoarea dat n
normele n vigoare, n raport de tipul respectiv de automobil.
n fig. 6.6, a se prezint diagrama ridicat cu decelerograful
BVS - 1 pe o osea n stare uscat, iar n fig. 6.6, b pe aceeai
poriune de drum, dar n stare umed.
Fig. 6.6. Diagrama decelegrafului
213
n fig. 6.6, b se observ c pe o suprafa umed apare
blocarea roilor (punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului
de frnare. Pe drum cu suprafaa uscat (fig. 6.6, a) deceleraia
maxim realizat este 7,3 m/s
2
, timpul fiind de 3,5 s, neatingndu-se
limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor,
deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s
2
.
Aceste diagrame indic starea funcional globala a sistemului
de frnare, nefiind relevante n privina determinrii spaiului de
frnare. nregistrrile, n cazul necesitii unor comparaii, trebuie s
se efectueze n condiiile standard, pe aceleai poriuni de drum.
Decelerografele polare - prin nregistrrile realizate permit
punerea n evident a unor anomalii de funcionare a sistemului de
frnare.
Fig. 6.7. Decelerograf i diagrame nregistrate de acesta
Un astfel de decelerograf este prezentat n fig. 6.7. Masa
inerial 1 este plasat pe braul de nregistrare 4. Braul 4 este
echilibrat de arcul 2 i atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se
pot vedea n fig. 6.7,a, b, c, d.
Diagrama din fig. 6.7,a indic un sistem de frnare cu
funcionare normal; diagrama b indic apariia trepidaiilor n
timpul frnrii, cauzate de uzura garniturilor de frnare i a
deformaiilor tamburilor de frn; diagrama c indic o frnare cu
214
blocarea roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul
de frnare hidraulic.
6.2.3. Abaterea liniar
Abaterea liniar se determin n acelai condiii ca i spaiul
de frnare.
La frnare cu frna de serviciu de la viteza iniial de
frnare v
o
= 40 km/h abaterea liniar a autovehiculului nu trebuie s
depeasc valorile:
1,25 m pentru autovehiculele lungimea i limea crora nu
depete corespunztor 5 m i 2 m;
1,5 m pentru autovehicule lungimea crora depete 5 m i
limea mai mare de 2 m, dar nu depete 2,5 m;
1,75 m pentru autovehicule limea crora este mai mare de
2,5 m , dar nu depete 3 m.
6.2.4. Verificarea frnei de staionare
Frna de staionare trebuie s asigure imobilizarea vehiculului
n sarcin total pe o declivitate de cel puin 16%.
n timpul verificrii frnei de staionare motorul trebuie s fie
debreiat de transmisie.
6.3. Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri
specializate
ncercrile de drum ale sistemului de frnare, dei ofer
avantajul solicitrii sistemului n condiii reale, au o serie de
dezavantaje: necesit un drum adecvat pentru ncercri, deplasarea
autovehiculului pn la locul ncercrii, influena restrictiv a
condiiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente.
Aceste motive limiteaz drastic diagnosticarea prin ncercri de
drum, acestea fiind utile n cazul omologrilor tipurilor noi.
215
Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de
frnare la roi se utilizeaz standuri specializate.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a
efortului de solicitare a frnelor:
a) standuri de for
b) standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru
acionarea rulourilor i implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La
standurile ineriale solicitarea frnelor (antrenarea rulourilor i
roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil la o
anumit vitez de rotaie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe
care se aeaz rotile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe
solul halei de ncercare. n funcie de viteza de rulare simulat,
standurile pot fi de vitez mic (5 -10 km/h), de vitez medie (10-
20 km/h) i de vitez ridicat (100 - 150 km/h).
6.3.1. Standuri de for cu rulouri
Sunt cele mai rspndite n sfera diagnosticrilor curente,
fiind mai ieftine, avnd o fiabilitate bun i prezentnd riscuri reduse
de accident. Amplasamentul standului n sectorul de diagnosticare
se prezint n fig. 6.8.
Fig. 6.9. Schema forelor
care acioneaz asupra roii
pe rulourile standului
Fig. 6.8. Amplasamentul
standului de frnare n
sectorul de diagnosticare
216
Fora de frnare F
f
nsumeaz rezistena la rulare, rezistena
aerului, forele corespunztoare momentelor de inerie (rezistena la
pant), aa cum se vede n fig. 6.9.
Fora de frnare F
f
este egal cu fora de reinere generat de
frnarea roii asupra unui ansamblu de dou role pe care se sprijin
roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de antrenare a roii.
Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n fig.
6.10. Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a
forei de frnare i de apsare pe pedala de frn.
Roata autovehiculului 12 se
sprijin pe rola 1 i rola de antrenare.
Rola de contact 2 servete pentru
sesizarea momentului blocrii roii la
frnare. Rola 3 este antrenat prin
lan de electromotor prin intermediul
reductorului cu carcas mobil 5.
Braul reductorului apas capsula
dinamometric 6, care transmite
fora de apsare sub forma unei
presiuni hidraulice la indicatorul
forei de frnare 8 i la
nregistratorul
9. Fora de apsare pe pedala de frn
11 este transmis indicatorului 10 i
nregistratorului 9 prin semnalul dat
de senzorul montat pe pedal.
Momentul reactiv, care ia natere n timpul frnrii n carcasa
reductorului, acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula
dinamometric 6. Eroarea de msurare a standului este cuprins
ntre 1...1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a
rolei active se poate determina cu relaia:
,
6 , 3
max
v F k
P
f
n
= (6.4)
Fig. 6.10. Schema
constructiv
a standului cu role
217
n care k coeficient de suprasarcin; F
f max
valoarea maxim a
forei de frnare a unei roi; v viteza (km/h).
Fora de frnare maxim F
f
max
se poate exprima cu relaia:
,
max max r r f
G F = (6.5)
n care
r
coeficient de aderen al roii pe rol ( 0,7);
G
rmax
sarcina maxim pe roat.
Cunoscnd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de
repartizare static a greutii pe puni
0
i greutatea automobilului
G pentru o roat, rezult:
.
2
max
0 max
r
r f
G
F = (6.6)
n cazul roilor jumelate (autocamioane, autobuze etc.) se
consider c acestea formeaz o singur roat. Rezult c:
.
2 , 7
max 0
v G
k
P
r r m
= (6.7)
Considernd, n cazul automobilelor cu greutate pn la
G
rmax
= 20000 N; k = 1,1;
r
= 0,7;
0
= 0,55; v = 7 km/h,
rezult P
m
= 7,6 kW.
n cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenei
roilor la suprafaa rolelor i evitarea lestrii acestora, standurile
sunt prevzute cu un sistem hidraulic de ncrcare a punii.
Condiiile de desfurare a diagnosticrii. n scopul evitrii
erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea
urmtoarelor operaii:
a) controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare etc.);
b) controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din
pneuri;
c) se verific cursa liber a pedalei de frn, conform
prescripiilor firmei constructoare;
218
d) se controleaz i, dac este cazul, se remediaz
etaneitatea sistemului de frnare, prin apsri puternice,
repetate a pedalei de frn;
e) se poziioneaz automobilul cu puntea fa pe rulouri, ct
mai simetric, perpendicular pe axele rolelor;
f) schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru;
g) se monteaz senzorul pe pedala de frn;
h) se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod
repetat pedala de frn pentru a verifica stabilitatea
automobilului pe stand;
i) n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator
de presiune, se menine motorul n funciune pe toat
durata probelor.
Operaiile de diagnosticare. Meninnd rulourile standului n
micare, se las roile s ruleze liber i se citete pe cele dou
cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc
valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la
lagrele roilor, n transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale
forelor de reinere a roii libere (orientativ) sunt:
a) pentru autoturisme - la roile motoare - 200 N
- la celelalte roi -100 N
b) autocamioane i autobuze - la roile motoare - 500 N
- la celelalte roi - 200 N
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas
puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei semnalului de
blocare a roilor. Pe sistemele de afiare ale standului, se citesc
valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului relativ ntre
forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se
calculeaz cu relaia
( )
( )
,
fdr fst
fdr fst
F F
F F
D
+
= (6.8)
219
n care F
fst
i F
fdr
sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele
dou roi (stnga i dreapta).
Normele care indic limita superioar admisibil a
dezechilibrului sunt prezentate n tab. 6.3.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se
repet operaia de diagnosticare.
Eficacitatea sistemului de frnare - se determin cu relaia:
G
F
f
= , (6.9)
n care
= (6.12)
unde l
r
momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie;
r
d
raza dinamic a roii; z
r
reaciunea normal a cii asupra roii;
r
viteza unghiular a roii; - coeficient adimensional,
proporional cu deceleraia unghiular a roii numit i coeficient de
deceleraie.
d r
fr
r z
M
v
= , (6.13)
unde M
fr
momentul de frnare, M
fr
= F
f
r
d
;
v coeficient adimensional proporional cu momentul de
frnare, aplicat pentru o sarcin constant pe roat (coeficient de
frnare);
Fig. 6.15. Variaia coeficientului de aderen nainte
i dup blocarea roilor
226
coeficient de aderen longitudinal dintre pneu i calea de
rulare.
n cazul n care roata nu se blocheaz, coeficientul de frnare v
variaz pn la o valoare maxim inferioar maximului
coeficientului de aderent , frnarea fiind n acest caz stabil.
La frnarea cu blocarea roii, coeficientul de frnare v
depete coeficientul de aderen ; deceleraia unghiular a roii
este din ce n ce mai mare dup depirea valorii maxime a lui .
Fr reducerea rapid a coeficientului de frnare roata se blocheaz.
n fig. 6.16 se prezint variaia coeficienilor de aderen , de
frnare v i de deceleraie n funcie de alunecarea relativ a
rf
n
cazul frnrii fr blocarea roii, precum i la o frnare cu blocarea
roii.
Fig. 6.16.Variaia coeficienilor , v i :
a) fr blocarea roii; b) cu blocarea roii
Comportarea roii blocate cu sistem de antiblocare (ABS).
Variaia coeficienilor v ,
1
i n funcie de alunecarea relativ la
frnare, n cazul roii frnate cu dispozitiv antiblocare se prezint n
fig. 6.17.
227
n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de
frnare v variaz dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului
antiblocare se detecteaz punctul X de la care, dac frnarea
continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin
intermediul unor
electrovalve montate n
circuitul de frnare, se
poate reduce rapid
presiunea din cilindrii
de acionare pn n
momentul n care apare
o reaccelerare a roii, n
acest caz coeficientul
de frnare variaz dup
curba XY, iar
coeficientul de deceleraie
pe poriunea MY devine
pozitiv ( > 0). Aceasta
este faza de descrcare sau destindere.
Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n
continuare este inoportun, fiind meninut constant pn n
punctul Z, cnd s-a ajuns la un domeniu stabil de frnare, (zona
stabil a coeficientului ). Aceast faz se numete faza de izolare.
Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea punctului Z nu
s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frnrii. Prin urmare, n
acest punct se reamplific presiunea de frnare, zon denumit faz
de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare v descrie curba
ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i dac se
menine presiunea de frnare (apsare pe pedala de frn), care s
dea lui v o valoare superioar coeficientului de aderen , apare
din nou pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se repet.
Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de
frnare n aa fel nct aderena utilizat s fie meninut n zona
maximului acesteia.
Fig. 6.17. Variaia coeficienilor
v ,
1
i
228
n fig. 6.18 se prezint evoluia n timp a vitezei periferice a
roii V
r
, vitezei autovehiculului V
a
, a presiunii de frnare p, a
deceleraiei roii a
f
i a coeficientului de aderen
1,
n situaia unei
frnri brute, care duce la blocarea roilor, n cazul n care sistemul
de frnare este controlat de un dispozitiv antiblocare.
Evoluia parametrilor care ar conduce la blocarea roilor este
reprezentat cu linie ntrerupt.
Dac n momentul t se aplic n sistemul de frnare presiunea
cresctoare p, asupra roilor va aciona un moment de frnare
proporional cu aceast presiune. Pe msura creterii presiunii p,
deceleraia roii crete, la fel crete i aderena utilizat. Odat cu
creterea alunecrii relative la frnare, viteza periferic a roii scade.
n punctul A aderena are valoare maxim. Dac presiunea de
frnare continu s creasc, va crete i deceleraia unghiular a roii
i alunecarea relativ, iar n punctul X va aprea blocarea roii.
n scopul evitrii blocrii roilor i, astfel a obinerii
eficacitii maxime la frnare, alunecarea relativ ar trebui
meninut la valoarea a
rfm
corespunztoare maximului aderenei -
punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i, de aceea,
alunecarea relativ este meninut n vecintatea valorii lui a
rfm
.
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se
determine punctele fiecrei faze a ciclului de funcionare.
Deceleraia roii este mrimea fizic care dirijeaz cu dispozitivul
antiblocare. Valorile sale n punctele caracteristice X, Y, Z comand
modificrile presiunii de frnare.
Procesul de frnare al roii cu sistem de antiblocare se poate
rezuma astfel: pn n vecintatea punctului A este utilizat toat
aderena disponibil, iar creterea momentului de frnare este
echilibrat de o cretere a momentului de inerie datorit
deceleraiei unghiulare a roii. Dup depirea punctului A,
deceleraia roii crete rapid datorit dezechilibrului dintre
momentul de frnare i cuplul de aderen.
Aceast variaie a deceleraiei permite definirea unui prag S
1,
care va comanda scderea de presiune n punctul X (unde blocajul
roii este amorsat) la foarte scurt timp dup trecerea prin punctul A.
229
n punctul Y roata este
reaccelerat, blocajul fiind oprit,
iar-presiunea meninut
constant. Pentru compensarea
ntrzierilor pe circuit este
necesar a se anticipa fenomenul
care se produce n punctul Y.
Practic s-a constatat c se poate
utiliza cea de-a doua trecere a
deceleraiei de pragul S
1
-
punctul B pentru a se obine
rezultatul dorit.
Valoarea reaccelerrii roii
este maxim n punctul C. Pentru
simplificare, se definete un prag
S
2
al acceleraiei, care acioneaz
n punctul Z, creterea presiunii
de frnare fiind efectiv n
punctul D.
ncepnd din punctul N
roata este decelerat din nou,
cnd primul ciclu de funcionare
al dispozitivului de antiblocare s-
a terminat.
Eficacitatea frnrii este
proporional cu suprafaa
delimitat de curba
1
la
valoarea maxim.
Dispozitivul antiblocare, al crui
ciclu de funcionare a fost descris
mai nainte, reduce puin eficacitatea frnrii roii, proporional cu
suprafaa haurat i rotit cu (- a), n schimb fa de o frnare cu
blocarea roilor, eficacitatea se mrete proporional cu suprafaa
notat (+b).
Fig. 6.18 Evoluia n timp
a vitezei periferice a roii
Fig. 6.18. Evoluia n timp
a vitezei periferice a roii
230
Condiii impuse dispozitivelor antiblocare. Principalele
condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:
a) s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul
frnrii att la mersul rectiliniu ct i n viraj;
b) reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen
ale cii de rulare;
c) s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor
magnetice exterioare;
d) s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.;
e) creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s
poat fi compensat prin manevre de direcie;
f) fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor
realizabil.
6.4.2. Verificarea funcionrii lmpilor de avertizare
Prima form de diagnosticare const n verificarea funcionrii
lmpilor de avertizare.
Lampa roie de avertizare - semnalizeaz apariia unei
defeciuni majore n sistemul de baz, ca de exemplu, scderea
nivelului lichidului de frn sau presiune sczut ntr-un segment
al sistemului.
Lampa roie este legat la un rezistor care faciliteaz
estomparea luminii lmpii roii, n acest fel, la acionarea frnei de
staionare, dac lumina lmpii devine mai strlucitoare, nseamn c
lumina estompat existent naintea acionrii frnei de mn, indic
o defeciune aprut n sistemul ABS, n sistemul hidraulic.
Lampa portocalie de avertizare - se aprinde de obicei dup
pornirea motorului. Durata aprinderii lmpii, dup cuplarea
aprinderii motorului, variaz n funcie de tipul constructiv al ABS-
ului, existnd precizri n manualul de exploatare al automobilului.
231
6.4.3. Inspecia vizual
Multe dintre problemele ce afecteaz funcionarea corect a
sistemului de frnare cu ABS pot fi diagnosticate rapid, dac se
procedeaz la o inspecie vizual a tuturor componentelor
principale.
O astfel de inspecie include urmtoarele obiective pe
elemente:
a) lichidul de frn: se verific nivelul i calitatea lichidului
de frn din rezervor;
b) scurgeri de lichid de frn: se verific apariia unor fisuri
n furtunurile instalaiei i existena unor scurgeri la
racorduri;
c) siguranele electrice: se verific toate siguranele electrice
ce au legtur cu ABS;
d) cablaje i conectori: se verific toate cablajele, n special
cablurile senzorilor micrii de rotaie a roilor;
e) senzorii de rotaie a roilor: se controleaz ca roile dinate
ale traductoarelor s nu fie deteriorate; dac este posibil, se
cur depunerile de pe traductoare;
Observaie: Majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de
tip electromagnetic i, n consecin, pot atrage i menine particule
metalice. Se nltur oriice particule metalice din jurul senzorilor
magnetici ai rotaiei roilor.
a) componentele principale ale mecanismelor de frnare:
toate componentele principale ale mecanismelor de frnare
precum etrierele i discurile, tamburele, saboii i celelalte
accesorii trebuie s fie n bun stare de funciune;
b) frna de staionare: se verific ca frna de staionare s
funcioneze corect i s fie complet eliberat;
c) rulmenii roilor: toi rulmenii roilor trebuie s fie n
perfect stare de funcionare i strni corect;
d) roile i pneurile: se verific corectitudinea presiunii din
pneuri, adncimea profilului i ca dimensiunile pneurilor i
jantelor s corespund indicaiilor constructorului.
232
6.4.4. ncercarea n condiii de drum
ncercarea n condiii de drum reprezint o etap foarte
important n diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme i
codurile lor de depistare a defeciunii nu vor fi setate dect dup
punerea n micare a automobilului. Uneori, conductorii auto se
neal considernd drept defeciune comportarea diferit fa de
normal a sistemului de frnare n timpul diagnosticrii. Astfel,
modelul Delco VI produce o uoar vibraie a pedalei la verificarea
supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS,
imediat ce controlerul sistemului sesizeaz punerea n micare a
automobilului, primind semnalele corespunztoare de la senzorii de
rotaie ai roilor, acesta va pune n funciune pompa de fiecare dat
cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim.
Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot, de cele mai multe
ori dup punerea n funciune a automobilului.
Este posibil ca, din cauza acestei coincidene, s se suspecteze
o defeciune a transmisiei sau a sistemului de rulare, n astfel de
cazuri este indicat s se verifice n primul rnd dac zgomotul
respectiv nu este cumva o manifestare normal a unor operaiuni ce
se desfoar n timpul diferitor secvene ale autodiagnosticrii.
nainte de a porni n curs, se pornete motorul i se observ cele
dou lmpi de avertizare: cea roie i cea portocalie. Dac lampa
roie se aprinde, rezult c sistemul de frnare de baz poate
prezenta unele defeciuni. Nu trebuie pornit n curs pn cnd
aceste defeciuni nu sunt depistate i remediate.
6.4.5. Diagnosticarea defeciunilor
Pentru evidenierea defeciunilor se utilizeaz dispozitive de
scanare, ca de exemplu, dispozitivul TECH-1 utilizat la toate
sistemele Bosch, prezentat n fig. 6.19. Dispozitivul TECH se
cupleaz la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin
utilizarea unor cartue speciale acesta poate accesa ntregul sistem
electronic al automobilului n vederea diagnosticrii, adic: ABS,
233
controlul electronic al direciei, climatizare etc. Dispozitivul TECH-
1 are o priz principal i una secundar pentru cuplarea cartuelor
speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.
Dispozitivul TECH-1 are o tastatur i display pentru afiarea
digital.
Citirea codurilor defeciunilor poate fi efectuat dup legarea
bornelor A i H ale prizei de diagnosticare, aa cum se arat n fig.
6.20.
Operaiunile care se pot efectua cu TECH-1:
a) afiarea informaiilor ABS;
b) afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS;
c) controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legturi);
d) diagnosticarea extensiv a ABS;
e) efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor
intermitente.
TECH-1 are urmtoarele module de diagnosticare ABS:
Fig. 6.19. Dispozitivul de diagnosticareTECH-1
234
Modul FO - lista informaiilor privind funcionarea ABS
- sunt urmrite n mod continuu vitezele unghiulare ale roilor i
starea contactului frnei.
Modul F1 - istoria codului defeciunii - este afiat numrul
ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la declanarea
defeciunii i alte informaii, privind
funcionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la 3 defeciuni.
Modul F2 - codurile
defeciunilor - sunt afiate sau terse,
dup dorin, codurile defeciunilor
memorate de modulul electronic de
control al frnelor de la bordul
automobilului.
Modul F3 - codurile
defeciunilor - TECH- culege informaii
privind ABS nainte i dup producerea
unei defeciuni sau n orice moment dorit,
la declanarea comenzii de achiziie de
date.
Modul F4 - teste ABS - sunt efectuate teste funcionale ale
modulatorului hidraulic pentru a uura problema izolrii
defeciunilor n timpul aciunii de localizare i depistare a acestora.
Dup remedierile fcute la sistemul de frnare, este necesar s
se tearg din memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor,
care au fost semnalate n prealabil. Dac nu se face aceast
operaiune, defeciunea ulterioar va fi semnalat eronat.
Pentru tergerea codurilor de defeciuni se procedeaz astfel:
a) se extrage untul, care leag bornele A i H ale prizei de
diagnosticare;
b) se reintroduce untul, legnd din nou bornele A i H, pentru
cel puin o secund i apoi se extrage untul;
c) se mai repet de nc dou ori operaiunea precedent,
astfel nct, n total, s se efectueze trei conectri ale
untului, de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al
Fig. 6.20. Priz de
diagnosticare
235
celor trei manevre s depeasc 10 secunde. Operaiile de
conectare i deconectare ale untului pot fi efectuate
urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd
lampa se stinge, untul se extrage, dup care se reintroduce
din nou;
d) se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific
efectuarea celor trei unturi de cte o secund. Dac
sistemul constat c procedura a fost urmat corect, toate
codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact prin toate
poziiile i apoi se verific tergerea codurilor prin
cuplarea bornelor A i H. Lampa de avertizare va lumina
de patru ori consecutiv codul 12, semnificnd, c toate
codurile au fost terse.
Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH
2U/2S sunt prezentate n tab. 6.4.
Tabelul 6.4. Semnificaiile codurilor defeciunilor la
sistemele BOSCH 2U/2S
Codul Semnificaia codului
1 2
12 Sistemul de diagnosticare este operaional
21 FR, 25 LF Senzorul rotirii roilor din fa (dreapta, stnga)
defect
31 RR, 35
LR
Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga)
defect
35 Senzorul rotirii roilor din spate
22 RF, 26 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii fa (dreapta, stnga)
32 RF, 36 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii spate (dreapta, stnga)
36 Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii spate
41 RF, 45 LF Bobina supapei roii fa dreapta/stnga defect
236
Tabelul 6.4 (continuare)
1 2
55 Bobina supapei punii spate defect
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect
63 Releul bobinei supapei defect
71 Modulul electronic de control al frnelor defect
72 Conexiunea de transmitere serial a datelor
defect
74 Tensiune sczut
75 Senzorul acceleraiei laterale dreapta defect
76 Senzorul acceleraiei laterale stnga defect
Codurile defeciunilor se pot terge, prin apsarea tastei da
la ntrebarea pot s terg codurile ABS?, aprut la un moment
dat, n derularea secvenelor de diagnosticare, n cadrul modului F2
de lucru.
La alte sisteme de diagnosticare, cu dispozitive de scanare
corespunztoare, tergerea codurilor defeciunilor se produce la
oprirea motorului i decuplarea aprinderii, sau la circulaia cu viteza
de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea bateriei
de acumulatoare.
237
7. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
7.1. Aspecte generale
Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mai mare
msur confortul, securitatea circulaiei i andurana vehiculului n
ansamblu. Se tie c organismul uman suport fr dificulti
obiecionale oscilaii care au frecvene aflate n jurul a 80 Hz.
Oscilaiile mai lente, ntreinute vreme ndelungat, creeaz stri
asemntoare rului de mare, aa cum oscilaiile cu frecvene care
depesc pragul menionat afecteaz sistemul nervos central cu
consecine foarte neplcute. n plus, starea precar a suspensiei
mrete acceleraiile verticale; ntre 1,5...2,0 m/s
2
micarea
accelerat a caroseriei provoac senzaii dureroase, iar depirea
acestor valori atrage dup sine ameeli, migrene, senzaii de vom.
Creterea de 4...5 ori a solicitrilor dinamice provocate de o
suspensie defect slbete strngerile i grbete uzura unor pri ale
vehiculului, cum sunt roile, rulmenii, bucele, articulaiile,
caroseriea etc., reducnd durata de exploatare a acestora de 1,5 ori.
n sfrit, o suspensie aflat n stare necorespunztoare face ca, n
timpul rulajului, roile s nu mai pstreze contactul permanent cu
carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmri toate denivelrile
solului. Ca urmare, controlul direciei mainii se nrutete,
favorizndu-se derapajul, mai ales n cazul n care aderena
drumului este mai slab. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul,
care are suspensia defect, se face n alur mai moderat, micornd
viteza de trafic i, uneori, mrind consumul specific de combustibil.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea,
slbirea arcurilor i a barelor stabilizatoare, uzura bolurilor i a
bucelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc,
uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare,
deformarea braelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte
are ca urmare apariia unor manifestri specifice cum ar fi: zgomote
i bti n suspensie, proasta amortizare a oscilaiilor caroseriei
(oscilaii prelungite dup depirea unei denivelri) i scurgeri de
238
lichid. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile sunt
prezentate n fig. 7.1, din care se poate trage concluzia c, spre
deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare mprit riguros n procedee de
diagnosticare general i pe elemente. Parametrii de diagnosticare
care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele,
ocurile, oscilaiile roilor etc., au legturi multiple i cu alte pri
ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe
elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentai n tab. 7.1.
Fig. 7.1. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile
239
Dintre toi parametrii, artai n tabel, numai nregistrarea i
analiza oscilaiilor caroseriei prezint o oarecare interferen a
influentei strilor amortizorului i a arcului, dar n acest caz, aa
dup cum se va vedea, este posibil o net decelare a defeciunilor.
Prin examinarea tabelului anterior rezult, c parametrii de
diagnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe: geometrici
i de stare, de etanare, de elasticitate i dinamici (de oscilaie).
Tabelul 7.1. Parametrii de diagnosticare ai suspensiei
Elementele
suspensiei
Parametrii de diagnosticare
1. Arc 1.1.Lungime (arcuri spirale)
1.2.Distana ntre spire
1.3.Lungimea i profunzimea fisurilor
1.4.Ruperi
1.5.Elasticitate
2. Amortizoare 2.1.Amplitudinea oscilaiei
2.2.Frecvena oscilaiei
2.3.Viteza
2.4.Defazajul
2.5.Etaneitatea
3. Articulaii 3.1.Joc radial
3.2.Starea elementului elastic
4. Limitatoare 4.1.Grosimea
4.2.Starea cauciucului
5. Suporturi de arc 5.1.Deformaii
5.2.Fisuri
6. Brae 6.1.Deformaii
6.2.Fisuri
6.3.Distana ntre axe
7. Bara stabilizatoare 7.1.Unghi de rsucire n stare liber
7.2.Deformaii
7.3.Fisuri
240
Parametrii din primele doua grupe se determin vizual sau
prin msurri simple, care nu necesit o tratare special.
Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a
stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii
mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.
7.2. Diagnosticarea arcurilor
Pe lng controlul vizual, care urmrete descoperirea
defectelor exterioare, arcul este supus unui test, care are ca scop
stabilirea elasticitii, prin determinarea caracteristicii sale, adic a
variaiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) n funcie de
sarcina P (fig.7.2,a), lungimea efectiv fiind luat ca parametru de
diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub
caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea
pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicat, se
obinuiete s se aplice pe roata respectiv o sarcin de
diagnosticare P
d
, msurndu-se lungimea arcului n aceast situaie;
dac aceasta este sub limita admisibil l
lim
, se consider c arcul este
slbit i trebuie schimbat. Verificarea calitii suspensiei se face
prin determinarea caracteristicii acesteia i compararea deformaiei
arcului cu datele limit n dou situaii: cu ncrctura nominal i
fr ncrctur, att la comprimare, ct i la revenire (fig. 7.2, b).
Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metod aparte.
Reprezentnd, schematic ansamblul roat-suspensie-caroserie (fig.
7.2, c) i acceptnd c roata primete o excitaie cu caracter
sinusoidal H sint, fenomenul de oscilaie care ia natere poate fi
reprezentat matematic cu expresa:
) sin ( / ) (
0
t H m k P x k k mx
m m
= + + , (7.1)
n care m masa nesuspendat;
x = x
m
x
c
deplasarea relativ exprimat prin diferena
dintre deplasarea centrului roii x
m
i cea a caroseriei x
c
;
k
m
i k
a
coeficienii de elasticitate ai pneului i respectiv ai
241
arcului;
H nlimea maxim a denivelrii perturbatoare;
pulsaia forei perturbatoare; t timpul.
Prin rezolvarea acestei ecuaii se obine expresia deplasrii
relative:
} ] / ) /{[( ] ) / 8 ( ) / [(
2 2 2 2 2
+ = m k k m P m k H x
a m m
. (7.2)
Atunci cnd deplasarea relativ este zero, caroseria urmrete
identic micarea centrului roii (x
c
= x
m
), arcul se comport ca i
cnd nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relaiei
precedente, aceast situaie intervine atunci cnd:
H(k
m
/m) = 8P/m. (7.3)
adic pentru o valoare H
0
a denivelrii, Ho=2,57 P/Km.
Fig. 7.2. Caracteristica arcului: a n funcie de sarcin;
b la comprimare i revenire; c arcul cu foi
242
Aadar, dac roata se aduce pe un stand ale crui rulouri au
proeminene de nlime H
0
i este supus ncercrii la un regim de
vitez oarecare, deformarea arcului arat c fora de amortizare
efectiv n arc este mai mic dect cea nominal. Dac ns arcul nu
se deformeaz (se blocheaz), acesta constituie indiciul unei frecri
ntre foi nepermis de mari, datorit probabil lipsei ungerii foilor,
fisurrii sau ruperii acestora, apariiei unor rizuri sau ptrunderii de
corpuri strine abrazive intre foi. Pe de alt parte prin aceasta este
posibil s se determine nlimea H
0
pentru care arcul cu foi se
blocheaz.
7.3. Diagnosticarea amortizoarelor
7.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil
Diagnosticarea
specific cu grad ridicat de
precizie, se efectueaz prin
demontarea de pe automobil
i ncercare pe stand, dei nu
este o metod rapid.
Caracteristica
amortizorului, ridicat pe
stand, reprezint variaia
eforturilor necesare
comprimrii, respectiv
destinderii, n raport cu
deplasarea tijei.
ncercarea se bazeaz
pe faptul c elementelor corespunztoare ale amortizorului li se
impune o micare vibratorie printr-un mecanism biel-manivela
(fig. 7.3), forele de rezisten din amortizor sunt preluate printr-un
element elastic, bar de torsiune, care este folosit ca element de
msurare.
Fig. 7.3. Schema standului pentru
ncercarea amortizoarelor cu
demontare de pe automobil
243
Micarea se transmite de la electromotorul 1 (fig.7.3, a), prin
cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei
biele, micarea de rotaie a volantului este transformat ntr-o
micare vibratorie de translaie a culisei 4. De culisa se prinde
captul inferior al amortizorului 5. Captul superior al acestuia este
fixat de prghia 6 a elementului elastic i a barei de torsiune 7. La o
rotaie complet a volantului, amortizorul este comprimat i destins.
Forele care apar acioneaz asupra prghiei 6, torsionnd bara 7.
Acul indicatorului 9 se deplaseaz nainte i napoi, iar tamburul 8,
rotindu-se la stnga i la dreapta, linia descris de amortizor va fi o
linie nchis (fig. 7.3, b). Fr amortizor, acul indicatorului traseaz
pe diagram o linie orizontal, linia zero. Abaterea curbei n sus de
la linia zero determin, la scar, fora de rezisten la destindere, iar
abaterea n jos, fora de rezisten la comprimare. Cunoscnd curba
de etalonare a elementului elastic se pot
determina cu uurin forele din tija
amortizorului n orice punct al traiectoriei
curbei, deoarece se consider c unghiul de
rsucire al barei de torsiune este direct
proporional cu fora din tij. Orice abatere a
curbei de la forma din fig. 7.3,b este echivalent
cu un anumit defect al amortizorului.
Un prim criteriu de apreciere l constituie
plasarea eforturilor maxime de comprimare P
c
i
revenire P
d
n domeniul valorilor admisibile. n
caz contrar exist o defeciune. n conformitate
cu tab.7.2, dup forma caracteristicii se pot
individualiza defeciunile.
n fig. 7.4 sunt prezentate diagramele
simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong, cu prezentarea cauzelor posibile.
n cazul n care se determin c efortul la
compresie a amortizorului este insuficient atunci diagrama va avea
forma din fig. 7.4, a, iar cauzele defectrii pot fi:
Fig. 7.4.Diagrame
simptomatice ale
unui amortizor
Armstrong
244
Tabelul 7.2. Defeciunile amortizoarelor i cauzele posibile
Caracteristicile
arcului
Defeciunea i cauzele posibile
1 2
a) nerealizarea eforturilor nominale:
insuficiena sau lipsa lichidului de
amortizor, fie datorit umplerii neglijente, fie
pierderii etaneitii
defectarea supapelor din piston i din corp,
montarea lor defectuoas sau ptrunderea de
impuriti ntre aceste supape i sediile lor
deteriorarea sau uzura bucei de etanare a
tijei
deteriorarea inelului de etanare a corpului
b) amortizorul nu este eficace la nceputul
curselor:
insuficient cantitate de lichid
supape, care nu se nchid corect
cilindrul de lucru nu este plin cu lichid
c) amortizorul nu este eficace n cursa de
revenire:
este slbit piulia de strngere a corpului
supapa de revenire nu se nchide corect
(murdrie sau deformat)
supapa de trecere din piston defect sau
murdar
joc mare ntre piston i cilindru sau tij,
rizuri adnci pe aceste piese
d) amortizorul este ineficace n cursa de
comprimare:
este slbit piulia de strngere a corpului
245
Tabelul 7.2 (continuare)
1 2
supapa de compresie funcioneaz incorect
(murdar sau defect)
supapa de aspiraie neetan
joc mare ntre tij i buca de ghidaj
e) rezisten excesiv la finele cursei de
comprimare:
prea mult lichid n amortizor
j) la acionarea brusc a tijei se observ
nepeniri i bti:
piulia de strngere a corpului este slbit
piulia de fixare a pistonului este slbit
griparea pistonului
griparea supapelor de admisie i de trecere
a) arcul supapei din piston prea slab;
b) aib de reglare prea groas;
c) nu este respectat lungimea corpului supapei din piston.
Dac amortizorul denot eforturi excesive in ambele curse,
atunci diagrama simptomatic va lua forma din fig. 7.4, b, cauzat
de arcul supapei de destindere, care este prea strns.
7.3.2. Diagnosticarea fr demontare de pe automobil
Aceast metod permite ridicarea caracteristicilor de oscilaie
a caroseriei sau a elementelor nesuspendate. Avnd n vedere c n
aceast situaie amortizorul funcioneaz n paralel cu arcul,
caracteristica de oscilaie va fi influenat ntr-o msur oarecare de
starea arcului.
Aa cum s-a artat mai nainte, suspensia automobilului se
comport ca un sistem dinamic, n care semnalele variabile de
intrare sunt transformate n variaii ale altor mrimi. n funcie de
246
rulaj pe un drum oarecare, sau pe pist cu denivelri ordonate sau pe
un rulou cu proeminente semnalul de intrare h(t) care este o funcie
de timp, poate fi aleator sau s aib o form ordonat.
La ieirea din sistemul dinamic se gsesc una sau mai multe
funcii de rspuns x(t) cum sunt:
a) deplasarea pe vertical a caroseriei;
b) viteza i acceleraia caroseriei;
c) deplasarea relativ a roii n raport cu caroseria.
Ca parametri de diagnosticare se iau n considerare
caracteristica de oscilaie (variaia n timp a deplasrii caroseriei) i
deplasarea relativ. Diagnosticarea se face pe baza a dou procedee:
a) nregistrarea oscilaiei forate;
b) nregistrarea oscilaiilor libere.
Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaiei forate.
Funcia excitatoare (de intrare) se exprim matematic printr-un ir
Fourier, care respect o lege armonic de forma (fig. 7.5, a).
La ieire se va produce un semnal tot de natur armonic:
)) sin( ( ) (
x
t X t x + = . (7.4)
Fig. 7.5. Caracteristica de oscilaie:
a simetric; b - defazat
247
Cu amplitudinea X() i defazaj d(x) (fig. 7.5, b), X fiind o
funcie de pulsaia ().
Variaia n funcie de pulsaie a raportului celor dou
amplitudini reprezint caracteristica de oscilaie a suspensiei:
( )
( )
H
X
S
= . (7.5)
Pe un stand cu proeminene de nlime constant H, variaia
funciei de ieire X(), reprezint la scara H mrimea amplitudinii
sau acceleraiei.
nainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea
normal, iar automobilul complet descrcat.
Domeniul de obinere a regimului de rezonant la autoturisme
este de 1...2,5 Hz, iar la autocamioane de 1...4 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaiilor forate
se face pe standuri de ncercare.
Diagnosticarea fr demontarea de pe automobil se poate face
cu ajutorul unui stand de tipul celui prezentat n fig. 7.6, a. Acest
stand cuprinde dou platforme 1, pe care se urc automobilul i se
supune unor vibraii create de mecanismul cu excentric, transmise
prin arcul 3 i prghia 2. Mecanismul este iniial accelerat, iar
ansamblului i se impune oscilaii cu o frecven de circa 15 Hz.
Sistemul este apoi lsat s oscileze liber i se urmresc
amplitudinile oscilaiilor pe aparatul de msur 4. La rezonan,
amplitudinile vor i maxime. Acestea se compar cu amplitudinile
limit. Aprecierea calitilor funcionale ale amortizoarelor se face,
analiznd diagrama ridicat de indicatoarele aparatului de msur 4
(fjg. 7.6, b).
Fiind cunoscut faptul c, n cazul amortizoarelor de oscilaii,
frecvena oscilaiilor proprii creeaz amplitudinile maxime, la
nregistrare se citete amplitudinea A
1
(n mm), cea mai mare.
n cazul unui amortizor defect, amplitudinea A
2
, este mai mare
ca limita admisibil.
248
Fig. 7.6. Schema standului pentru ncercarea amortizoarelor
fr demontarea de pe automobil
La instalaia Boge (Anglia) dup 10...12 s se oprete motorul
electric i se cupleaz releul dispozitivului de nregistrare care
asigur rotirea hrtiei disc cu 2,2 min
-1
timp de 40 s.
n general, toate standurile au construcii asemntoare celei
descrise n fig. 7.6, deosebirile care intervin, privind doar unele
detalii nesemnificative ale dispozitivului de nregistrare care poate
fi de natur electronic.
Ca construcie aparte este soluia construit dup un patent
S.U.A (nr. 3.477.273), prezentat n fig. 7.7 care cuprinde un plan
nclinat 9, prevzut cu o rol 1 si un suport cu rol 7, ntre care se
afl excentricul 8 acionat prin lan de electromotorul 5.
Fig. 7.7. Stand de verificare a amortizoarelor
249
Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe
amortizorul 3 se monteaz traductorul termic 4; aici ca parametru de
diagnosticare se folosete temperatura amortizorului n timpul
oscilaiilor, mrime
nregistrat pe panoul de
afiaj 6.
O alt soluie de
producere a oscilaiilor
forate folosete un disc
excentric 2 (fig. 7.8), care
se monteaz pe roata
mainii suspendate pe
rolele 5, acionate electric.
n timpul rotirii rolelor
excentricul provoac o
micare oscilatorie a roii,
care se transmite prin
braele suspensiei
sesizorului 1; semnalele
electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de
msur 4, pe al crui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei libere
se bazeaz pe observaia c suspensia, ca sistem elastic, imprim
caroseriei o micare oscilatorie amortizat, a crei amplitudine este
puternic influenat de calitatea amortizorului. Micarea de oscilaie
a prii suspendate a mainii va fi cu att mai ampl i mai ndelung
ntreinut, cu ct gradul de amortizare este mai sczut, deci cu ct
amortizorul este mai puin eficace.
Avnd o curb etalon a oscilaiei libere, starea amortizorului se
poate aprecia prin comparaie.
n fig. 7.9, a este prezentat caracteristica etalon a oscilaiei
libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnic bun),
iar in fig. 7.9, b aceeai caracteristic, obinut cu un amortizor care
conine numai 75% din cantitatea necesar de lichid.
Fig. 7.8. Stand cu disc excentric
250
Se observ ca la amortizorul defect amplitudinea oscilaiei
libere, ca i perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul fig. 7.10
se vede c gradul de umplere cu lichid influeneaz mai ales
amplitudinea oscilaiei din a doua parte a procesului h
c
la fel ca i
perioada oscilaiei T. Se observ c reducerea umplerii sub 75%
nrutete rapid i substanial calitatea amortizorului, iar sub 60%
amortizorul devine practic total ineficace.
Deoarece amplitudinea h
c
constituie elementul cel mai sensibil
ea este aleas ca parametru de diagnosticare care se compar cu
valoarea limit h
cl
, specific fiecrui vehicul; n cazul prezentat n
figurile precedente h
c
= 15 corespunde unui grad de umplere al
amortizorului de circa 83%. Depirea valorii limit h
c
poate fi
provocat nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci i de alte
defeciuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere i
ruperea arcului supapei de revenire.
Fig. 7.9. Caracteristica
etalon a oscilailor
libere a caroseriei:
a stare bun; b defect
Fig. 7.10. Influena asupra
oscilaiilor a gradului de
umplere
251
La ncercarea calitii suspensiei prin metoda oscilaiilor libere
se folosesc doi parametri de diagnosticare:
a) frecventa, n = 60 / T (min
-1
);
b) coeficientul relativ de amortizare, = (l /2) ln (h
1
/h
3
),
relaii n care semnificaia simbolurilor este dat n fig. 7.11.
Din punct de vedere practic se disting dou procedee de
aplicare a acestei metode: prin apsarea caroseriei sau prin lansarea
ei.
Prin primul procedeu caroseria mainii este apsat
comprimnd arcul amortizorului testat, dup care maina este
eliberat brusc. Dup eliberare caroseria va efectua cteva oscilaii
ale cror elongaii sunt nregistrate de un vibrograf de o natur
oarecare, aparat care se plaseaz, de cele mai multe ori, pe aripa
corespunztoare roii creia i aparine amortizorul cercetat.
Aparatul
nregistreaz micarea
caroseriei pe o hrtie
creia i se imprim o
vitez de 20-30 mm/s,
obinndu-se astfel
caracteristica oscilaiilor
libere amortizate ale
caroseriei, grafic care se
exploateaz aa cum s-a artat mai nainte.
Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu i
uor de aplicat, putndu-se obine elongaii mai mari dect cele
produse prin metoda apsrii, de aceea acest procedeu este mai larg
folosit. ntr-o prim variant, roata al crei amortizor trebuie
verificat este ridicat cu un cric special a crui construcie permite
eliberarea ei brusc. ntr-o alt variant ansamblul este pus s
depeasc un obstacol de tip pan 1 (fig.7.12).
n ambele cazuri vibrograful se monteaz pe arip sau pe bara
de protecie n apropierea amortizorului testat. Experiena a artat c
rezultatele obinute prin aplicarea acestor procedee sunt influenate
mai puin de presiunea aerului din pneuri, n schimb rigiditatea
Fig.7.11. Semnificaia
simbolurilor utilizate
252
arcurilor afecteaz considerabil calitatea diagnosticrii. Din acest
motiv este absolut obligatoriu ca, n prealabil, s se efectueze
testarea arcurilor, asigurndu-se c arcurile aceleiai puni nu au
caracteristici elastice difereniate ntre ele cu mai mult de 10%.
7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei
Instalaia pentru verificarea
amortizoarelor (fig. 7.13).
Amortizorul se instaleaz pe stand. Se
msoar fora de comprimare i destindere
la diferite regimuri, se capt caracteristica
amortizorului i pe urm se compar cu
cea nominal.
Aceast metod este cea mai precis
n aprecierea capacitii de funcionare a
amortizorului i, din aceast cauz, se
folosete de ctre productori pentru
ncercarea i controlul calitii produciei,
precum i pentru certificarea ei.
La autoservice aceast
metod nu se utilizeaz din cauza
costului nalt al utilajului i
Fig. 7.13. Stand de verificare a
amortizoarelor
Fig. 7.12. ncercarea amortizorului prin depirea unui obstacol
253
volumului mare de munc pentru montarea i demontarea
amortizoarelor de pe stand.
Verificarea amortizoarelor prin metoda oscilaiei caroseriei.
Aprecierea capacitii de funcionare a amortizoarelor se efectueaz
folosind un aparat utilat cu traductor
de micare. Aparatul const din
blocul de nregistrare, n care sunt
ncorporate: traductorul cu
ultrasunet, dispozitivul de calcul,
tastatura, panoul i sursa de sunet.
Blocul 1 se fixeaz pe aripa
automobilului cu ajutorul ventuzelor,
iar sursa de ultrasunet 2 se pune pe
podea lng roat (fig.7.14). n
prealabil, n memoria aparatului au
fost incluse datele de referin, care
sunt n baza de date a setului
utilajului de diagnosticare, la fel pot
fi folosite i rezultatele msurrilor
primite de la un automobil analogic cu amortizoarele n stare bun
de funcionare.
Automobilul cu blocul fixat pe arip se apas n jos o singur
dat. Dispozitivul nregistreaz oscilaiile i calculeaz un coeficient
care caracterizeaz micorarea amplitudinii oscilaiilor. Cu ct mai
repede scade amplitudinea oscilaiilor, cu att este mai mare acest
coeficient.
Dac valoarea coeficientului este n limitele, %:
100 - 75 - amplitudinea oscilaiilor scade normal;
75 - 51 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor;
50 - 0 - amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.
Verificarea amortizoarelor prin metoda shock-test (fig. 7.15).
ncercarea se efectueaz la un stand, care const dintr-un elevator
pneumatic i un dispozitiv cu prghii articulate 1 (fig.7.15 ) care
urmresc micarea vertical a caroseriei. Automobilul se instaleaz
Fig. 7.14. Verificarea
amortizoarelor prin metoda
oscilaiei caroseriei
254
pe platou 2 cu roile din fa
sau din spate. Prghiile 1 se
fixeaz de caroserie. Puntea
automobilului se ridic la 10
cm i pe urm brusc se coboar,
n rezultat caroseria i prghiile
ncep s oscileze. Pe baza
msurrilor computerul
standului calculeaz
coeficientul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor pentru
fiecare amortizor a axei
ncercate.
Dac valoarea coeficientului
este n limitele, %:
a) 22-65 - amplitudinea
oscilaiilor scade normal;
b) 16-22 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor;
c) 0-16- amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.
Verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Standurile FWT1 (fig. 7.16, a) i SA2 (fig. 7.16, b) sunt destinate
pentru verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Automobilul se instaleaz pe nite platouri speciale, cu ajutorul
crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standurile msoar
greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu
roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu
frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se
creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la
corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei
oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor
n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz
oscilaiile. n baza graficului obinut se fac concluzii despre
eficacitatea amortizorului.
Fig.7.15. Verificarea
amortizoarelor prin metoda
shock-test
255
Computerul standului recalculeaz valorile msurate a
amplitudinii oscilaiilor n coeficient procentual al eficacitii
amortizorului, %:
a) mai mare de 60 - stare bun a amortizorului ;
b) egal cu 60-40 - stare satisfactoare a amortizorului ;
c) mai puin de 40 - stare nesatisfactoare a amortizorului.
a b
Fig.7.16. Standurile FWT1 (a) i SA2 (b) pentru
verificarea amortizoarelor
Verificarea amortizoarelor prin metoda EUSAMA (fig. 7.17).
Automobilul se instaleaz pe platouri speciale 1, cu ajutorul
crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standul msoar
greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu
roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu
frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se
creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la
corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei
oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor
n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz
oscilaiile.
Se apreciaz i capacitatea suspensiei de a asigura contactul
roii cu un drum cu denivelri. Standul msoar fora cu care roata
256
automobilului acioneaz asupra platoului. Msurrile se fac mai
nti pe platoul nemicat i, pe urm, n procesul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor, ncepnd de la frecvena de 25 Hz. n baza
msurrilor computerul standului calculeaz coeficientul procentual
de aderen a roii cu suprafaa de contact. Coeficientul este egal cu
raportul dintre sarcina minim n timpul oscilaiilor i sarcina pe
platoul nemicat.
Dac coeficientul este, n
%:
a) nu mai mic de 45
suspensia asigur aderen
bun;
b) mai mare de 25, dar mai
mic de 45 - suspensia
asigur aderen slab;
c) mai mic de 25 - suspensia
asigur aderen
insuficient.
Rezultatele verificrii
amortizoarelor se indic pe
panou. Ele pot include: forma oscilaiilor, sarcina pe fiecare roat i
ax a automobilului, valorile calculate a coeficienilor pentru fiecare
amortizor, diferena dintre coeficienii roilor unei axe etc.
Fig. 7.17. Stand pentru verificarea
amortizoarelor prin metoda
EUSAMA
257
8. ECHIPAMENTE PENTRU DIAGNOSTICAREA
TEHNIC A AUTOMOBILELOR
8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i
mecanismelor motorului
Compresiometrul -52 (fig.8.1)
este destinat pentru msurarea
compresiei in cilindrii motoarelor cu
aprindere prin scnteie.
Caracteristicile compresiometrului:
Intervalul de msurare, MPa 0-1,6;
Dimensiuni, mm 60x65x165;
Masa, kg 0,9.
Compresiometrul 80/4
(Germania) (fig.8.2) este destinat
pentru msurarea compresiei n
cilindrii motoarelor cu aprindere prin
scnteie i cu aprindere prin
comprimare.
Intervalul de msurare, MPa 0-4.
Compresiograful ZECA 363 (Italia) este destinat pentru
msurarea i nregistrarea compresiei n cilindrii motorului cu
aprindere prin comprimare (fig.8.3).
Caracteristicile compresiografului :
Intervalul de msurare, MPa 1-4;
Fig. 8.2. Compresiometru
80/4 (Germania)
Fig. 8.1. Compresiometru
-52
258
Dimensiuni, mm 400x530x125;
Masa, kg 3,4;
Numrul de nregistrri pe o cartel 8;
Accesorii pentru conectare rapid la motor.
Pneumometrul LTR (Germania) (fig. 8.4) permite evaluarea
parametrilor de stare tehnic: uzura cilindrilor; pierderea elasticitii
sau ruperea segmenilor; deteriorarea etaneitii supapelor i a
garniturii de chiulas.
Aerul comprimat de la compresor la o presiune de 0,6 1,0
MPa este admis n cilindru unde se creeaz o presiune a aerului de
0,5 MPa. Manometrul posed o scal procentual (0-100 %).
Fig. 8.3. Compresiograf ZECA 363
259
Scderea de presiune este fixat ntr-o unitate de timp, prin care se
determin gradul de deteriorare a cilindrului.
Vacuummetrul TU-1 (fg. 8.5) Star Products (SUA) este
destinat pentru msurarea depresiunii n colectorul de admisie.
Fig. 8.4. Pneumometru LTR (Germania)
Fig. 8.5. Vacuummetru TU-1 Star Products (SUA)
260
Poate fi realizat diagnosticarea: strii tehnice a mecanismului
motor ( gradul de etanare al cilindrilor); strii tehnice a supapelor
(jocul termic al supapelor); strii tehnice a dispozitivului
vacuummetric de sarcin ( momentul intrrii n funciune a
avansului vacuummetric); regimului de mers n gol al motorului;
strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.
Debitmetrul de gaze scpate n carter -17999 (fig. 8.6)
se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul
de cauciuc. Se nclzete motorul pn la temperatura de regim
85...95
o
C, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i cel al
jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare n gol,
la turaia maxim, pentru timpii de msurare de 15-17 sec.
Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n
carter se apreciaz gradul de uzur a grupului pistoncilindru.
Fig.8.6. Debitmetru de gaze scpate n carter -17999
261
Caracteristicile debitmetrului:
Intervale de msurare, l/min 10-150, 50-250;
Erori ale msurrilor, % 2,5;
Dimensiuni, mm 200x70x70;
Masa, kg 1.
Debitmetru pentru jicloare (fig.8.7). Aparatul 7.00.000 este
destinat pentru msurarea debitelor jicloarelor carburatoarelor.
Caracteristicile debitmetrului:
Volumul rezervorului de ap, l 5;
Presiunea aerului n rezervor, MPa 0,05-0,08.
Debitmetrul volumetric diferenial DFM 8D (fig.8.8)
efectueaz msurarea precis a consumului de combustibil i
optimizeaz consumul de combustibil la autovehicule.
Fig. 8.7. Debitmetru K 7.00.000
262
Debitmetrul msoar mrimea fluxului de combustibil spre
motor i mrimea fluxului pe linia de ntoarcere. Calculeaz
diferena dintre volumele acestor dou fluxuri i transmite
rezultatele msurrilor pe ecran sau la computerul de bord al
autovehiculului.
Experiena folosirii acestei sisteme n Europa arat c
verificarea precis a consumului de combustibil la autovehicule d
posibilitate de cptat o economie de pn la 20 % numai datorit
reglrilor motorului i a sistemului de alimentare.
Caracteristicile debitmetrului:
Erori ale msurrilor, % 0,2;
Temperatura de funcionare,
o
C -40 +125;
Presiunea nominal, MPa 1,6;
Intervalul de msurare, l/or 4-150.
Instalaie de verificare a carburatoarelor SteCVICarb-2.
Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se
realizeaz pe o instalaie special SteCVICarb-2 (fig. 8.9), care
asigur funcionarea carburatorului la toate regimurile de turaie i
de sarcin ale motorului, precum i msurarea consumului de
combustibil la aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul
Fig.8.8. Debitmetru volumetric diferenial DFM 8 D
263
de aspiraie, de alimentare, cu aparatele de control i msur
necesare.
Caracteristicile instalaiei:
Presiunea combustibilului, MPa 0,035-0,03;
Consumul de combustibil, l/h 0-30;
Volumul rezervorului de combustibil, l 8;
Puterea, kW 2,5;
Dimensiuni, mm 1300x600x700;
Masa,kg 60.
Analizorul STARGAS 898 (8.10 ) este destinat pentru analiza
emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.
Fig. 8.9. Instalaia SteCVICarb-2
264
Exist o posibilitate de conectare a analizorului la reea cu alte
dispozitive.
Caracteristica tehnic a analizorului:
Clasa de precizie - 0 ; tahometru ncorporat ; citirea
temperaturii uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru
motoarele diesel; osciloscop pentru msurtori electrice; tastatur cu
raze infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO
2
dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O
2
oxigen;
e) NO
x
oxizi de azot.
Fig.8.10. Analizor de gaze STARGAS 898
Analizorul de gaze GA 570 (fig. 8.11) este destinat pentru
analiza emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.
Caracteristica tehnic a analizorului:
Clasa de precizie 0; tahometru ncorporat; citirea temperaturii
uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru motoarele diesel
- cu conectare la OP660 (modul opacimetru); osciloscop pentru
msurtori electrice; conectare: port serial pentru conectare la
265
modem - PS/2 serial RS485; imprimant; telecomand cu raze
infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO
2
dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O
2
oxigen;
e) NO
x
oxizi de azot, (se msoar cu un chit opional, la
cerere).
Functii auxiliare:
a) Calculeaz CO corect;
b) Calculeaz factorul Lambda;
c) Msoar temperatura motorului;
d) Msoar turaia motorului ;
e) Verific (optional) dac toba catalitic funcioneaz corect,
prin probe de semnal Lambda ();
f) Msoar opacitatea gazelor, conectat cu o camer de analiz
a fumului, model OP 660.
Fig.8.11. Analizor de gaze GA 570
266
Opacimetrul OPACILYT 1030 (fig.8.12) msoar: opacitatea
gazelor, temperatura uleiului, turaia motorului, concentraia de
funingine n gazele de evacuare.
Caracteristica tehnic a opacimetrului:
Opacitatea gazelor, % 0-100;
Concentraia de funingine, mg/m
3
0-844;
Turaia motorului, rot/min 360-8000;
Temperatura uleiului,
o
C 0-150;
Dimensiuni, mm 585x230x161;
Masa, kg 8,5.
Fig. 8.12. Opacimetru OPACILYT 1030
Motor-testerul --3 (fig.8.13) asigur
posibilitate de testare a prii mecanice a motorului: echilibrul
puterii n cilindri, compresia n cilindri, alura presiunii n cilindru,
graficul variaiei presiunii n colectorul de admisie, aprecierea
puterii i a pierderilor mecanice pe baza schimbrii vitezei
unghiulare sau acceleraiei/deceleraiei arborelui cotit al motorului.
Caracteristica tehnic a motor-testerului:
a) Frecventa rotirii arborelui cotit , rot/min 20-6000;
267
b) Schimbarea frecvenei rotirii arborelui cotit la
deconectarea succesiv a fiecrui cilindru, rot/min 500;
c) Influena specific a fiecrui cilindru asupra
puterii la deconectarea succesiv a fiecrui
cilindru, % 0-100;
d) Timpul acceleraiei arborelui cotit la deschiderea
maxim a clapetei de accelerare, s 0,1-10;
e) Compresia n cilindri, MPa 0- 2;
f) Depresiunea n colectorul de admisie, MPa 0-0,1.
Testerul multifuncional Star Auto Boss (fig.8.14) este un
echipament de diagnosticare multimarc pentru modelele de
automobile europene, americane i asiatice. Testerul funcioneaz
de sine stttor, ncorporeaz propriul sistem de operare, card pentru
update-uri de software direct de pe internet, ecran senzitiv i
imprimant termic pentru tiprirea rapid a rezultatelor.
Echipamentul ofer o acoperire vast pentru marcile BMW,
Fig.8.13. Motor-tester --3
268
Mercedes, VW, dar i suport foarte bun pentru Ford european, Opel
(inclusiv CAN), grupul Fiat i mrcile franuzeti.
Standurile computerizate de tip (fig. 8.15 i fig. 8.16)
sunt destinate pentru diagnosticarea pompelor de injecie demontate
de pe automobil. Standurile permit verificarea i reglarea cu
precizie nalt a pompele de injecie, fabricate n Rusia i pompele
de injecie a principalelor firme: "BOSCH", "LUCAS", "ZEXEL",
"NIPPON-DENSO". Se poate asigura toxicitatea gazelor de
evacuare conform normativelor de la Euro 1 pn la Euro 4 .
Standurile computerizate de tip se fabric n trei
versiuni:
1) Microprocesor cu indicaii numerice;
2) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic ;
3) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic
(tip RS) cu panou de msurare automat prin cntrire a debitului
de combustibil pe ciclu.
Fig. 8.14. Tester Star Auto Boss
269
Fig. 8.16. Stand computerizat tip versiunea 3
Dispozitivul 2110 (fig.8.17)este destinat pentru
verificarea i reglarea injectoarelor diesel.
Caracteristica tehnic:
Presiunea msurat, MPa 0-27;
Debitul de combustibil pe ciclu, mm
3
/ciclu 1800;
Timpul verificrii, min 3;
Volumul rezervorului, l 1,0;
Masa, kg 30.
Fig.8.15. Stand computerizat
tip versiunea 1
270
Monometru mpreun cu setul 3520 (fig. 8.18) este destinat
pentru verificarea i reglarea funcional a monoinjectoarelor
sistemului electronic de alimentare cu combustibil al motorului.
Regimurile de funcionare:
a)Compatibil cu sistemele de injecie monoinjectoare: Bosch,
Marelli, Opel, Ford (mpreun cu setul 3520);
b) Verific monoinjectoarele;
c) Verific i regleaz mersul la ralanti al motorului;
d) Verific poteniometrul;
e)Verific funcionarea mono-injectorului;
f) Verific senzorul de temperatur;
g) Simuleaz o prob de semnal corect lambda.
Fig. 8.17. Dispozitiv de verificare i reglare
a injectoarelor 2110
271
Instalaia ASNU (fig. 8.19) este destinat pentru:
a) Controlul vizual al calitii injectrii combustibilului de
ctre injectoare la funcionare in diferite regimuri (imitarea
diferitor turaii i sarcini a motorului);
b) Controlul etaneitii supapelor injectoarelor n poziia
nchis;
c) Msurarea presiunii de deschidere a supapelor
injectoarelor mecanice;
d) Diagnosticarea nfurrilor electromagneilor
injectoarelor la funcionarea n diferite regime;
e) Msurarea debitului injectoarelor;
f) Curirea injectoarelor cu ajutorul undelor scurte.
Fig. 8.18. Monometru mpreun cu setul 3520 pentru
verificarea i reglarea monoinjectorului electronic
272
Regimurile de funcionare:
1) Testarea simultan a 8 injectoare (mecanice sau electrice);
2) Presiunea din sistem reglabil continuu (pe toat gama
recomandat de 0 1,0 MPa);
3) Testarea este ajutat de cicluri automatizate;
4) Timpul de comand a injectoa-relor poate fi de 3 6 12
s;
5) Frecvena de comand corespunde turaiei de motor de 600
25005000-10000 rot/min ;
6) Se poate efectua testarea vizual a aspectului jetului injectat;
Fig. 8.19. Instalaie pentru diagnosticarea
injectoarelor ASNU (Anglia)
273
7) Se poate efectua testarea vizual a pulverizrii jetului
injectat;
8) Comparerea cantitativ a jetului la precizia de 1%;
9) Se pot msura cantitile injectate static sau dinamic;
10) Testarea injectoarelor se efectueaz n condiii simulate
asemntoare celor din motor;
11) Testarea presiunii de deschidere la injectoare K/KE-Jetronic;
12) Curarea simultan, n vana cu ultrasunete, a 8 injectoare;
Pot fi testate urmtoarele:
a) injectoare alimentate superior pentru injecie multipunct;
b) injectoare alimentate lateral pentru injecie multipunct;
c) injectoare centrale (mono/singlepunct);
d) injectoare mecanice K/KE-jetronic;
e) injectoare de pornit la rece.
Caracteristica tehnic:
Dimensiuni, mm 550x450x700;
Intervalul de turaii, rot/min 600-20000;
Durata injectrii, s 1-12;
Presiunea, MPa 0-1;
Numrul de programe pentru testare 15.
Setul universal ZECA 415 (fig. 8.20) este destinat pentru
diagnosticarea instalaiei de rcire/ nclzire a motorului. Are
posibilitate de a depista rapid locul neetaneitii i de a nltura:
fisurarea furtunurilor; slbirea racordurilor; scurgerile de lichid din
radiator; defeciunile fiecrui element ale instalaiei de rcire a
motorului sau de nclzire a salonului.
Testerul AE 300100 JONNESWAY (fig. 8.21) este destinat
pentru diagnosticarea instalaiei de rcire/nclzire a motorului la
automobilele: Audi A4, A5, A6, Opel, VW, Ford, BMW, Volvo,
Citroen, Renault, Peugeot, Fiat, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan,
Mazda, MB.
274
Instalaia SL-033M (fig. 8.22) este
destinat pentru schimbarea antigelului
din sistemul de rcire al motorului.
Permite verificarea: etaneitii
sistemului de rcire; presiunii de
acionare a supapelor, buonului
radiatorului sau a vasului de
compensare; capacitii de funcionare a
termostatului.
Instalaia -121 ES Antifreeze
(fig. 8.23) este destinat pentru
schimbarea antigelului din sistemul de
rcire al motorului.
Regimurile de funcionare:
Schimbarea antigelului din
sistemul de rcire al motorului;
splarea instalaiei de rcire a
Fig. 8.20. Set universal
"ZECA 415"( Italia)
Fig. 8.21. Tester AE 300100
JONNESWAY
Fig. 8.22. Instalaia SL-033M
275
motorului; evacuarea aerului din sistem; verificarea etaneitii
sistemului; msurarea presiunii de acionare a supapelor buonului
radiatorului sau a vasului de compensare; aprecierea capacitii de
funcionare a termostatului; verificarea termo-traductoarelor;
verificarea presiunii n sistem; verificarea temperaturii lichidului de
rcire.
Testerul LT 450 LEITENBERGER (fig. 8.24) are posibilitate
rapid de apreciere a scurgerilor de CO
2
n sistemul de rcire al
motorului.
Gazele de evacuare, are ptrund n sistemul de rcire se
acumuleaz n partea superioar a radiatorului sau a vasului de
compensare. Dac se verific acest gaz cu ajutorul testerului
LT 450, atunci lichidul din tester va indica la prezena CO
2
prin
schimbarea culorii sale.
Fig. 8.23. Instalaia -121
ES Antifreeze
Fig. 8.24. Tester LT 450
LEITENBERGER
276
Dispozitivul electronic TRIBOCHECK (fig. 8.25) este destinat
pentru determinarea stadiului de uzur i contaminare a uleiului.
Determin sigur, simplu si rapid calitile de lubrifiere, stadiul de
mbtrnire i gradul de contaminare al
uleiului folosit, n comparaie cu uleiul
proaspt de acelai tip.
Dispozitivul (fig. 8.26) este
destinat pentru determinarea stadiului
de uzur i contaminare a uleiului.
Pentru determinarea coninutului de
impuriti se folosesc indicatoare de
apreciere a impurificrii lichidelor.
Cu ajutorul indicatoarelor este
posibil rapid de primit informaia
despre coninutul procentual al
impuritilor i de comparat rezultatele
cu valorile admisibile.
Caracteristica tehnic:
Temperatura lichidului,
o
C 20-65;
Intervalul de msurare a
coninutului de impuriti, % 0-2,0;
Timpul verificrii, s 10.
Standul -28199 (fig. 8.27)
este destinat pentru verificarea
pompelor i filtrelor de ulei.
Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a debitului pompelor de ulei, l/min 10-30;
Numrul de turaii al arborelui de antrenare, rot/min 600-3000;
Dimensiuni, mm 1090x950x1780;
Masa, kg 700.
Fig. 8.25. Dispozitiv electronic
TRIBOCHECK
Fig. 8.26. Dispozitiv
277
Laboratorul portativ pentru analiza uleiului i a
combustibilului -5 (fig.8.28) este destinat pentru verificarea:
Fig. 8.28.Laborator portativ pentru analiza uleiului i a
combustibilului -5
a) Coninutului de ap n ulei,% 0-3;
b) Cifrei bazice, mgKOH/g ulei 0,7-70;
c) Viscozitii uleiului( n procente fa de uleiul proaspt)
d)Stadiului de impurificare i oxidare a uleiului;
Fig. 8.27.Stand -28199
278
e) Densitatea combustibilului, kg/dm
3
1,07;
f) Coninutului de ap n combustibil, % 0,025-15;
g) Compatibilitii soluiilor de diferii combustibili.
Testerul SMC-107(fig.8.29) este destinat pentru verificarea
presiunii uleiului n motor i n transmisia autovehiculului. Testerul
conine dou manometre cu intervalele de msurare: 0 - 1 i 0 - 2,8
MPa.
Accesorii din componena setului dau posibilitate de a efectua
msurri practic pentru toate autovehiculele.
Fig. 8.29.Tester SMC-107
279
8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare
Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 4750
(fig.8.30) este destinat pentru
echilibrarea dinamic a roilor
autocamioanelor, autobuzelor i altor
tipuri de roi de dimensiuni mari
Caracteristica tehnic:
a) Monitor LCD;
b) Utilizat pentru autocare/autobuse;
c) Frn electric a axului rotativ;
d) Stop de poziie;
e) Program pentru jante;
f) Dispozitiv centrat cu 3 puni pentru
roi autocare;
g) Dispozitiv pentru roi auto inclus;
h) Cadran de comand multifuncional,
simplu i ergonom.
Stand pentru echilibrarea roilor
DHYN- A-TECH 922 (fig. 8.31) este
destinat pentru echilibrarea dinamic a
roilor autoturismelor, dubielor etc.
Caracteristica tehnic:
a) Display digital 20,5 mm;
b) 3 conuri de la 40 mm pn la 150 mm;
c) Adaptor special pentru roi de dubie
(cargo);
d) Cadran de comand simplu i uor de
folosit;
e) Echilibrator profesional pentru garaje
i vulcanizri.
Stand pentru echilibrarea roilor
Geodvna 6800 (HOFMAN) (fig.8.32) este
Fig. 8.30. Stand de
echilibrare a roilor
DHYN- A-TECH
Fig. 8.31.Stand pentru
echilibrarea roilor
DHYN- A-TECH 922
280
destinat echilibrrii dinamice ale roilor.
Caracteristica tehnic:
a) Includerea automat a distanei
de la roat pn la stand;
b) Monitor VGA;
c) Programul de instalare a
greutilor;
d) Rotirea automat a roii n
ambele planuri de echilibrare;
e) Volum mare de informaii (n
peste 20 de limbi).
Dispozitivul Inflatron este un
aparat electronic de precizie
(fig. 8.33), ce permite umflarea
automat a roilor la presiunea
necesar pn la maxim de 0,4
MPa. Avantajele acestui dispozitiv de
umflare sunt: precizia mare asigurat
de sistemul electronic de control al
presiunii, precum i sigurana n timpul
procesului de umflare.
Dispozitivul poate fi instalat
direct pe aparatul de dejantat al roii cu
ajutorul unui suport.
Fig. 8.32.Stand pentru
echilibrarea roilor
Geodvna 6800 HOFMAN
Fig. 8.33. Dispozitiv Imflatron
281
Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch
(fig. 8.34) reprezint un aparat cu transmisie radio ntre capetele de
msurare i unitatea central, care conine staii de ncrcare pe
crucior cu oferirea unei manipulri mai rapide n procesul de
msurare. Domeniul de msurare al senzorilor 24. Pentru
procedura standard de msurare a geometriei nu este nevoie de plci
turnante electronice.
Tehnic de msurare CCD fr erori chiar i n cazul
radiaiilor solare intense. Capete de msurare cu afiaj LED i
sistem electronic de punere la orizontal. Cu interfa grafic bazat
pe Windows
Fig. 8.34. Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch
Instalaia HB 518 (fig. 8.35) ofer o tehnic de msurare
CCD fr erori chiar i n cazul radiaiilor solare intense. 8 senzori
fac posibilitatea de msurare far erori a tuturora parametrilor
roilor pentru o gam larg de modele de automobile. Este
posibilitatea reglrii manuale.
Instalaia de msurare a geometriei HUNTER DSP-400
(fig. 8.36) face posibilitatea de efectuare a verificrii i reglrii
282
geometriei roilor, de verificat geometia caroseriei. Precizia
msurrilor constituie 0,1 mm la lungimea caroseriei.
8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de direcie
Dispozitivele ISL-.01 i ISL-.02 (fig. 8.37) sunt destinate
pentru msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a
autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor;
msoar unghiul sumar de rotire al volanului pn la nceputul
micrii roilor de direcie i unghiul sumar de rotire al volanului la
acionarea asupra lui cu o for conform normativelor.
Fig. 8.37. Dispozitive ISL-.01 i ISL-.02
Fig. 8.35. Instalaie HB
518 CCD Wheel
Fig. 8.36. Instalaie HUNTER
DSP -400
283
Principiul de funcionare al dispozitivului se bazeaz pe
msurarea unghiului de rotire al volanului autovehiculului, prin
transformarea semnalului impulsiv al traductorului optico-mecanic
al unghiului de rotire, n intervalul de reacionare a traductorului de
micare a roilor de direcie, la rotirea volanului n ambele pri
(fig. 8.38).
Caracteristica tehnic:
Dimensiunile volanului, mm 360-680;
Sensibilitatea traductorului de micare a roilor, mm 0,10;
Prezentarea informaiei numeric;
Dimensiuni, mm 420x125x125;
Masa, kg : blocului de msurare 3;
traductorului de micare a roilor 7,5.
Funcii:
a) Msurarea jocului sumar n intervalul, grade 0-120;
b) Calcularea automat a valorii medii a jocului pe baza la
cteva msurri ( pn la 9 msurri);
c) Introducerea numrului de nregistrare al autovehicului i
memorizarea lui dup deconectarea sursei de energie;
d) Transmiterea automat a rezultatelor la computerul central.
Fig. 8.38. Msurarea jocului sumar al sistemului de direcie
284
Dispozitivul ISL 401 (fig. 8.39) este destinat pentru
msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a autoturismelor,
autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor.
Dispozitivul ISL 401 msoar unghiul sumar de rotire al
volanului pn la nceputul micrii roilor de direcie.
Dispozitivul const din blocul de msurare cu ecran numeric
i traductorul momentului de micare a roii cu sprijin n janta roii.
Fig. 8.39. Dispozitiv ISL 401
Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a jocului sumar
n sistemul de direcie, grade 0-30;
Unghiul de nregistrare a momentului de
ncepere a micrii roii de direcie, grade 0,06;
Dimensiuni, mm:
blocul principal ( 415610) x135x140;
traductorul momentului de micare a roii 455150310.
Dispozitivele DL-003 i DG-015 (fig8.40) sunt destinate
pentru verificarea existenei jocurilor n rulmeni, articulaii i n
285
alte elemente mictoare ale suspensiei i sistemului de direcie a
automobilului , precum i pentru aprecierea gradului de uzur a lor.
Funcii:
a) Diagnosticarea profund a suspensiei i a sistemului de direcie;
b) Platourile dispozitivelor simuleaz toate sarcinile posibile care
acioneaz asupra suspensiei i a sistemului de direcie n timpul
micrii automobilului;
c) Dispozitivele pot fi instalate pe elevator sau n canal de
examinare;
d) DG-015 are sistem de sincronizare a micrii platourilor, ceea
ce asigur transmiterea sarcinilor egale la roata din dreapta i la
roata din stnga;
a b
Fig. 8.40. Dispozitivele DL-003 i DG-015:
a- amplasat n canalul de vizitare; b- pe elevator
e) Sarcina este creat de o instalaie hidraulic;
f) Dirijare de la distan;
g) Lantern halogen ncorporat.
Caracteristica tehnic: DL-003 DG-015
Sarcina pe platouri, kg 3000 15000;
286
Cursa platourilor, mm 40 80;
Puterea, kW 2,2 3;
Tensiunea, V 220/380 380;
Dimensiunile platformelor, mm 440x525x100 700x800x250;
Masa dispozitivului fr
instalaia hidraulic, kg 150 520;
Masa instalaiei hidraulice, kg 80 140.
8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de frnare
Linia HOFMANN - SAFELANE PRO II (fig. 8.41) este
destinat pentru inspecia tehnic i diagnosticarea autoturismelor.
Linia include:
BREKON 141-4 - Stand pentru testarea frnelor
Caracteristica tehnic:
Limea de testare, mm 8002200;
Sarcina maxim pe ax, kg 4000;
Diametrul rolelor, mm 202;
Viteza de testare, km/h 5;
Puterea motorului, kW: 2 x 3,7;
Domeniu de for, kN 08;
Alimentare electric, V 380.
Dispozitiv pentru msurarea
efortului pe pedal.
CONTACTEST 2100 - testarea
suspensiei cu msurarea sarcinii pe
punte
Caracteristica tehnic:
Ltimea de testare, mm 800 2210;
Fig. 8.41. Linia HOFMANN
- SAFELANE PRO II
287
Frecventa, Hz 0 25;
Sarcina maxim pe ax, kg 2000;
Alimentare electric, V 380;
Puterea electric a motorului, kW 2 x 1,1;
Unitate central de comand, inclusiv telecomand;
PC, Monitor color 14;
Tastatura si mouse;
Imprimant color A4;
Interfa RS 232 ;
Soft utilizator cu baza de date+conectica;
Dimensiuni, mm 630x1700x450;
Optional: tester parallelism.
Avantaje: Linie de testare modular bazat pe programe
standard de testare a paralelismului, suspensiei i sistemului de
frnare.
Standul BD 640 (fig. 8.42) este destinat pentru diagnosticarea
sistemului de frnare a autoturismelor. Standul de frnare cu role
permite de diagnosticat autovehicule cu masa maxim de 4000 kg i
cu limea ecartamentului 800-2200 mm. Computerul primete
informaia de la setul de role. Aprecierea rezultatelor msurrilor se
prezint n form de diagrame colorate cu indicaii numerice n
dependen de valorile admisibile. Informaiile textuale aduc la
cunotina operatorului datele despre defeciunile autovehiculului.
Caracteristica tehnic:
Viteza la verificare, km/h 2,7;
Puterea motoarelor, kW 2x3,7;
Rotire reversiv a rolelor pentru autovehiculele 4x4.
Include setul de asigurare a programelor ASA-Network i
Beissbarth BNET, care permite de conectat diferite dispozitive ntr-
o reea unic.
288
Fig. 8.42. Standul BD 640
Aparatul - 02 (fig. 8.43) este destinat pentru
verificarea sistemelor de frnare a autoturismelor, autocamioanelor,
autobuzelor i autotrenurilor la efectuarea: inspeciei tehnice anuale;
expertizei autotehnice a autovehiculelor; verificrii n procesul de
exploatare i n alte cazuri, cnd este necesar operativ de verificat
starea sistemului de frnare a autovehiculelor. Funcionarea
aparatului este bazat pe msurarea n timpul frnrii, cu ajutorul
traductoarelor, a acceleraiei i forei. Pe baza msurrilor aparatul
calculeaz automat: viteza iniial de frnare; spaiul de frnare;
abaterea liniar a autovehiculului n timpul frnrii ;timpul de
acionare a sistemului de frnare. Rezultatele msurrilor pot fi
tiprite la o imprimant portativ, n form de proces verbal cu
indicarea numrului de nmatriculare a autovehiculului. Aparatul
poate s lucreze n componena liniilor automatizate, destinate
289
inspeciei tehnice a autovehiculelor, cu posibilitatea de a transmite
informaia n computerul personal.
Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a deceleraiei, m/s
2
0-9,81
Intervalul de msurare a forei de apsare pe pedal, N 100-1000;
Intervalul de msurare a spaiului de frnare, m 0-50;
Intervalul de msurare a vitezei iniiale de frnare, km/h 20-50;
Intervalul timpului de acionare a sistemului de frnare, s 0-3;
Erori ale msurrilor, % 4-5;
Dimensiunile blocului de msurare, mm 220x75x50;
i masa, kg 0,4;
Dimensiunile traductorului de for, mm 135x95x70;
i masa, kg 0,5;
Intervalul de temperatur,
o
C -10 +45;
Puterea, W 2;
Tensiunea, V 12.
Fig. 8.43. Aparatul - 02
290
8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profund a
automobilelor
Standul LPS 3000 MAHA (fig. 8.44) este destinat pentru
diagnosticarea profund a autoturismelor dup parametrii ecologici,
traciune-putere, vitez. Este posibil msurarea puterii pn la 520
kW la viteza maxim pn la 250 km/h. La stand se poate aprecia:
puterea motorului, momentul de torsiune al motorului, puterea la
roile de traciune, puterea pierderilor mecanice, precizia indicaiilor
vitezometrului, acceleraia maxim a automobilului, indicii
ecologici de funcionare a motorului sub sarcin, consumul de
combustibil.
Fig.8.44. Stand LPS 3000 MAHA (Germania)
Linia de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"
(fig. 8.45) asigur: msurarea forei de frnare a frnelor de serviciu
i de parcare; convergenei sumare a roilor ambelor puni;
291
aprecierea strii suspensiei autovehiculului pe baza amplitudinei
oscilailor dup frnare.
Fig.8.45.Linie de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"
La baza funcionrii liniei de diagnosticare st principiul
msurrii directe a forei de frnare cu ajutorul traductoarelor
instalate sub platourile de msurare.Traductoarele msoar fora
care acioneaz aupra platoului n rezultatul frnrii autovehiculului.
Forele de frnare se nregistrez de ctre traductoare pe tot
parcursul frnrii i se prelucreaz la computer.Valoarea forei
maxime se indic pe panou.Toate valorile intermediare ale forei de
frnare, cu intervalul de 0,05 s, se tansmit la imprimant i se indic
n raportul de verificare.
Panoul este nzestrat cu indicator n culori (rou,galben,
292
verde )a eficacitii frnrii i neuniformitii forelor de frnare la
roi pentru fiecare ax.
Valoarea convergenei sumare a roilor fiecrei puni se
determin la trecerea autovehiculului peste dispozitivul de msurare
a convergenei. Dispozitivul const din dou platouri paralele-
mictor i staionar. Deplasarea lateral a platoului mictor,
datorit convergenei roilor, se msoar de ctre traductorul
ncorporat i se prelucrez la computer. Valoarea convergenei
sumare( n mm) se indic pe panou i se tiprete la imprimant.
Date tehnice:
Viteza deplasrii autovehiculului n timpul
verificrii, km/ h 5- 10;
Temperatura n timpul verificrii,oC -20 +40.
Sonometru digital DT-8852 (fig. 8.46) este un aparat
profesional, foarte performant i fiabil.
Trusa complet contine sonometrul, cablu USB de conectare la
PC, CD-ul cu softul aferent, trepied, baterie, alimentator 220V/9V
0.5A, urubelni pentru calibrare, totul ambalat intr-o valiz
special pentru depozitare i transport.Valorile msurate pot fi
transferate n timp real pe un laptop sau nregistrate n memoria
intern pentru prelucrri ulterioare pe calculator.
Domeniu de utilizare:
a) Msoar nivelul de zgomot la funcionarea motorului i la
circulaia autovehiculelor;
b) mijloc de msurare i monitorizare a nivelului global
de presiune acustic dB, n:
1) procese tehnologice industriale;
2) sisteme de condiionare i ventilaie;
3) locuri de munc, birouri , hale de producie,etc.
Domeniu de masur: 30~130dB la frecvente intre 31,5Hz-8KHz.
Domenii de masur a zgomotului: mic 30~ 80dB; mediu 50~
100dB; mare 80~ 130dB; auto 30~ 130dB.
293
Motor-testerul SUN SMP-4000 (fig. 8.47) este destinat
pentru a verifica:
a) funcionarea tuturor traductoarelor i a mecanismelor executive;
b) compresia n cilindri; repartizarea puterii pe cilindri;
c) debitul injectoarelor;
d) funcionarea mecanismului de distribuie a gazelor;
e) funcionarea sistemului de aprindere;
f) regimul termic al motorului pe baza temperaturii uleiului;
g) etaneitatea sistemului de admisie etc.
Fig. 8.46. Sonometru
digital DT-8852
Fig. 8.47. Motor-tester SUN
SMP-4000
294
BIBLIOGRAFIE
1. M. Stratulat, C. Andreescu. Diagnosticarea automobilului.
Bucureti, 1997, -320 p.
2. C. Sljan .a. Diagnosticarea automobilelor. - Braov,
2005, -319 p.
3. T. Nagy, C. Sljan. Exploatarea i tehnica transportului auto.-
Bucureti, 1982, -317 p.
4. V. Ene .a. Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor auto.-
Chiinu, 2003, -306 p.
5. V. Canarciuc. Tehnicescoe obslujivanie, remont i hranenie
avtotransportnh sredstv. Vol. 1. -Kiev, 1991, -359 p.
6. C. Hilohi, M. Untaru. Metodele i mijloacele de ncercare
a automobilelor. Bucureti, 1982, -283 p.
7. E. Cuzneov. Tehnicescaia xploataia avtomobilei.- Moscova,
1991, -413 p.
8. G. Cramarenco. Tehnicescaia xploataia avtomobilei.
Moscova, 1983, -488 p.
9. Gh. Frail .a. Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare.-
Bucureti, 2001, -442 p.
10.G. Spicichin .a. Diagnostirovanie tehnicescogo sostoiania
avtomobilei. - Moscova, 1983, -368 p.
11.F.Cpruciu .a. Anvelopele autovehiculelor. Exploatare,
ntreinere, reparare. -Bucureti, 1990,-192 p.
12.V. Poroseatcovschi, T. Russu . Avtomobili. Osnov construcii.-
Chiinu,Tipografia Central: 2008, -520 p.
295
CUPRINS
1. Principiile generale ale diagnosticrii autovehiculelor 3
1.1. Noiuni generale 3
1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul
ntreinerilor tehnice
4
1.3. Tipuri de diagnosticare 6
1.4. Clasele diagnosticrii tehnice 8
1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare 10
1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare
al automobilelor
12
1.7. Parametrii de diagnosticare 14
2.
Diagnosticarea strii tehnice a motorului
19
2.1. Noiuni generale 19
2.2. Diagnosticarea general a motorului 20
2.3. Diagnosticarea n profunzime a motorului 29
3.
Diagnosticarea transmisiei
121
3.1. Diagnosticarea general a transmisiei 121
3.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei 125
3.3. Diagnosticarea transmisiei automate 139
4.
Diagnosticarea sistemului de rulare
144
4.1. Diagnosticarea pneurilor 144
4.2. Echilibrarea roilor 149
4.3. Verificarea geometriei roilor de direcie 155
5.
Diagnosticarea sistemului de direcie
184
5.1. Aspecte generale 184
5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul
unghiular i efortul la volan
187
5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie 191
296
6.
Diagnosticarea sistemului de frnare
202
6.1. Verificarea strii tehnice n exploatare 202
6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum 206
6.3. Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri
specializate
214
6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea
roilor
224
7.
Diagnosticarea suspensiei
237
7.1. Aspecte generale 237
7.2. Diagnosticarea arcurilor 240
7.3. Diagnosticarea amortizoarelor 242
7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei
252
8. Echipamente pentru diagnosticarea tehnic a
automobilelor
257
8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i
mecanismelor motorului
257
8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului
de rulare
279
8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
direcie
282
8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
frnare
286
8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profund
a automobilelor
290
Bibliografie 294