4: -

1
: o. ,
:
, ...
, ..
, ..
2013/14


-
2
Kretanje vozila sa stanovita mehanike, predstavlja prinudno
kretanje materijalne take po prostornoj krivoj putanji.

U procesu projektovanja, poznavanje kretanja vozila (dinamika
vonje) nalazi znaajnu primenu posebno kod:

Analiza kretanja pojedinanih vozila u slobodnom saobraajnom toku
(manevri ubrzanja, usporenja, preticanja i sl.),
Formiranja deterministikih modela,
Proraun graninih elemenata plana i profila u procesu trasiranja i
projektnoj razradi,
Proraun vremena vonje i potronje goriva u cilju utvrivanja trokova
za poreenje varijantnih reenja.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Interakcija vozaa, vozila i okoline
3
Upravljanje u sistemu (V-V-O) vri se preko tzv. povratne
sprege vozilo - voza.

U odreenom vremenskom preseku (t) posredstvom svojih ula
voza prima niz informacija iz okoline;

Posle obrade tih informacija donosi odluku o akciji, koja se
sprovodi dejstvom na mehanizme upravljanja vozilom.

Posle takve akcije vozaa, u skladu sa mogunostima vozila u
datom vremenskom preseku, dolazi do promene stanja
kretanja, koju preko povratne sprege voza registruje svojim
ulima ili putem fiziolokih nadraaja.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Interakcija vozaa, vozila i okoline
4
U sutini, povratnom spregom vozau se prenosi informacija o
posledicama preduzete akcije, ali se istovremeno javljaju i
nove informacije iz okoline, budui da se radi o novom
vremenskom preseku (t + dt) i novom poloaju vozila (s + ds).

Ovakav nain upravljanja naziva se zatvoreni kibernetiki
sistem.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Kibernetiki sistem voza - vozilo - okolina
5

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Otvoreni kibernetiki sistem (1)
6
Idealizacija: u procesu projektovanja se moraju pojedini
elementi sistema idealizovati.

Tako, kada se vre vozno dinamike analize, iskljuuje se uticaj
vozaa (rauna se sa idealnim vozaem), a uticaj okoline se
ograniava na elemente podunog profila puta (usponi, padovi,
vertikalne krivine).

U ovom sluaju ne postoji povratna sprega pa se kibernetiki
sistem naziva otvorenim.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Otvoreni kibernetiki sistem (2)
7
Nivo idealizacije parametara okoline zavisi od vrste analize koja se
vri.

Na primer, kod analize koeficijenta trenja, uslovi okoline se definiu
kao mokar, ravan i ist kolovoz.

S druge strane, jasno je da su dominantni parametri okoline - put i
druga vozila.

Kada se dimenzioniu granini elementi puta u planu i profilu, kao
merodavno sa stanovita bezbednosti se uzima kretanje usamljenog
vozila na putu, dok se uticaj drugih vozila posmatra kao parametar
okoline koji je merodavan za analize nivoa usluge i propusne moi
deonice.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1 Voza - psihofiziki inioci
8
Za ispravan projektantski pristup vano je znati kako voza
doivljava put i kako usklauje svoje ponaanje pri bitno razliitim
uslovima vonje - usamljeno vozilo ili vonja u koloni.

Sa gledita bezbednosti saobraaja i udobnosti vonje znaajno se
izdvajaju tri faktora:

vidno polje vozaa, tj sposobnost vizuelne percepcije,
reakcija vozaa na pojavu iznenadne smetnje,
granine vrednosti fiziolokih nadraaja.

Svi ovi faktori zavise individualnih osobina vozaa koje variraju u
irokom rasponu.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1.1 Vidno polje
9
Vidno polje je prostor saglediv jednim usmerenim pogledom.
Njegove granice su odreene irinom i dubinom, a uslovljene su
mogunostima ljudskog oka.
Prema sadraju prizora u vidnom polju voza ukslauje svoje ponaanje u
vonji.












Slika 3.iirina vidnog polja u horizontalnoj ravni
2013
Doc. dr Bojan Mati, dig
10
U principu, ulna percepcija i emocionalna reakcija vozaa
zavise od kvaliteta sadraja vidnog polja i otrine opaanja.

Sa gledita bezbednosti saobraaja i doivljaja puta, mogu se
izdvojiti dva podruja vidljivosti:
periferno i
izotreno.

Izmeu njih se nalazi prelazna zona relativne otrine koja ne
ostvaruje neposredne uticaje na vizuelne utiske vozaa.

U podruju periferne vidljivosti voza uzgred opaa dogaaje
i markantne predmete kao to su grupe drvea, zgrade,
topografske dominante i sl. i prema njima procenjuje svoju
brzinu.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
11
U podruju izotrene vidljivosti, vizura vozaa je usmerena na
odreenu daljinu u pravcu kretanja i voza jasno razaznaje samo uzani
deo kolovoza koji se nalazi na poziciji ine daljine njegovo oka.

Za bezbednost saobraaja ova dubina akomodacije ima najvei
znaaj.

Istraivanjima je ustanovljeno da se izotrena vizura preglednosti
menja sa brzinom i u projektovanju se obino rauna da je ta promena
linearna, tj da je izotrena dubina vidnog polja:

La =ta * V [m]
gde je:
ta - vremensko rastojanje vozila od take na koju je voza
podesio inu daljinu oka pri slobodnoj vonji; u proraunima
se najee uzima 12-14 s.
V - brzina vonje u slobodnom toku [m/s]
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
12
Pri uslovima slobodne vonje moe se priblino raunati sa
izotrenom dubinom vidnog polja La =4V, to znai da za V =100
[km/h] ona iznosi oko 400 m.

Ta daljina je skoro dvostruko vea od duine zaustavnog puta, to
ukazuje da voza usklauje aktivnost svojih ula sa oseanjem
odgovornosti i mogunostima koje proistiu iz odnosa vozilo - put.

Naime, on sam podeava vizuru otre preglednosti, tako da u
vremenskom intervalu ta ima rezerve i za donoenje odluke i za
njeno izvrenje.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Sa poveanjem dubine vidnog polja (La), menja se i irina.

Istraivanja pokazuju da se sa porastom brzine kretanja poveava
dubina akomodacije oka (promena ine daljine) i pri tome se ujedno
suava irina vidnog polja.
13
Izotrena dubina i irina vidnog polja u
zavisnosti od brzine kretanja
Promena sadraja u vidnom polju vozaa
pri razliitim brzinama vonje
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
14
Istraivanjima uz pomo filmske kamere koja dejstvuje
sinhronizovano sa okom vozaa, ustanovljeno je da ivine linije
kolovoza imaju najznaajniju ulogu u procesu upravljanja
vozilom.

Oko 75,9% svih vizura vozaa bilo je usmereno ili na desnu ivicu
kolovoza (33,5%) ili na liniju koja obeleava osovinu kolovoza
(42,4%), to ukazuje na vanost oblikovanja i obeleavanja
vodeih linija puta i u fazi projektovanja i tokom eksploatacije
puteva.

Merodavna pozicija oka vozaa za analize preglednosti koje se
sprovode u procesu projektovanja puteva utvrena je na:
visini 1,20 m i
na udaljenosti od desne ivice vozne trake datog smera
vonje na 1,50 m.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1.2 Reakcije vozaa
15
Proces reagovanja vozaa na trenutno nastale situacije u
saobraaju se sastoji iz kontinualnog niza sledeih dogaaja:

Percepcija - uoavanje spoljnog nadraaja (prvenstveno ulom
vida),
Identifikacija - izdvajanje kritinog detalja (npr. peak na putu) i
shvatanje stepena opasnosti,
Procena - donoenje odluke na nivou shvaenih odnosa (koiti,
ubrzati, skrenuti, upotrebiti zvuni ili svetlosni signal i sl.),
Sprovoenje - akcija u kojoj se realizuju donete odluke uz punu
koordinaciju pokreta.

Svaki od navedenih dogaaja zahteva izvesno realno vreme (Atr ) u
kome vozilo nastavlja da se kree pod istim uslovima kao ranije.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Vreme reakcije vozaa (tr), (1)
16
Vreme reakcije vozaa (tr) je dosta razliito, pa se kod eksperimenata
javlja veliko rasipanje rezultata.

Prilikom testiranje vozaa u laboratorijskim uslovima, kada je
zadatak poznat (znai bez identifikacije i procene), vreme reakcije se
kree od 0,4 do 0,8 s.

Meutim, merenjima u stvarnim uslovima vonje ustanovljeno je
da se, u zavisnosti od sloenosti saobraajne situacije, vreme reakcije
kree od 0,7 do 2,5 s pa ak i do ekstremnih 4,0 sekundi.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
17


Kada se posmatra vonja u koloni - nadraaj je poznat - najee
je to svetlosni signal stop svetla vozila ispred i zadatak je relativno
lak - koenje.

Sa rastom rastojanja izmeu vozila, vreme reakcije raste uz vee
rasipanje eksperimentalno dobijenih rezultata (videti sliku 3.5).
Vreme reakcije vozaa (tr), (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
18
Radi jednoobraznog tretmana putnih elemenata koji su zavisni
od duine zaustavnog puta, za merodavno vreme reakcije (tr )
usvaja se vreme izmereno u 85% sluajeva pri uslovima
neoekivanog zadatka.

U veini zemalja Evrope merodavno vreme reakcije pri koenju
rauna se sa tr = 2,0 sekunde, u SAD je tok ak 0,25 sekundi..

Nai propisi predviaju tr = 1,5 s, ali se prema predlogu novih
propisa predvia tr =2,0 s, to se uglavnom koristi u praksi.
Vreme reakcije vozaa (tr), (3)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
19
Raspodela opaanja vremena reakcije:
a) poznat nadraaj;
b) neoekivan nadraaj
2013
Doc. dr Bojan Mati, dig
20
Raspodela opaanja vremena reakcije u zavisnosti od odstojanja
vozila (nadraaj: koenje prvog vozila)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
21
U toku trajanja tr vremena vozilo pree put:

V[km/h]
Lr = ------------ * tr [m]
3,6

To je tzv. prelazni put do momenta delovanja konica.

Za sluaj tr =2,0 s, dobija se:

Lr = 0,556 * V [u km/h]...... [m]

Pri velikim brzinama prelazni put moe biti veoma dug; tako npr. za
V =100 km/h dobijamo Lr =55 m, to iznosi skoro 1/3 zaustavnog
puta.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1.3 Fizioloka ogranienja (1)
22
Ljudski organizam ne reaguje na brzinu kretanja ve samo na
promenu brzine (usporavanje, ubrzavanje).

Ovaj efekat vozai i putnici u vozilima oseaju kao dodatni potisak
usled reakcije inercijalnih sila.

Na veliinu oseaja imaju uticaj antropoloke karakteristike
putnika, konstruktivne osobine vozila, udobnost sedita i sl.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1.3 Fizioloka ogranienja (2)
23

Akcija vozaa po pravilu izaziva promenu pravca ili brzine,
odnosno u oba sluaja se javlja ubrzanje ili usporenje.

Pri promeni pravca javlja se radijalno ubrzanje na koje je,
prema istraivanjima, ovek mnogo osetljiviji nego na poduna
ubrzanja.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.1.3 Fizioloka ogranienja (3)
24
U sutini, ovi nadraaji su i osnovni sadraj povratne sprege u
sistemu V-V-O, pa je neophodno poznavanje njihovih graninih
vrednosti, radi ispravnog kalibrisanja projektnih kriterijuma.

Reakcija vozaa na fizioloke nadraaje se bitno razlikuje od
reakcije putnika.

To proistie iz razliitog poloaja tela vozaa (ruke na upravljau)
i vieg stepena pripremljenosti na promene brzine.

U tabeli koja sledi prikazani su rezultati istraivanja objavljenih u
Velikoj Britaniji.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
25
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.2 Vozilo - kretanje vozila, stabilnost vozila, koenje
3.2.1 Statiki i dinamiki parametri vozila
26 2013
Doc. dr Bojan Mati, dig
27
Na sledeoj slici prikazana je zavisnost minimalnog poluprenika
spoljanjeg kruga okretanja Rs i srednjeg radijusa R2 u funkciji
ugla ukrtanja ( - ukupan skretni ugao) i tipa vozila za potrebe
konstrukcije krive tragova (oblik putne krivine koji se primenjuje u
sluajevima kada je brzina mala, a dominantni su zahtevi za
minimalnim korienjem prostora - povrinske raskrsnice,
okretnice, serpentine, pristupi objektima i sl.).
Statike karakteristike vozila (1)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Statike karakteristike vozila (2)
28
Veliina srednjeg radijusa R2 (krive tragova) u funkciji tipa vozila i
ugla ukrtanja
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Dinamiki parametri merodavnog putnikog vozila
29
Za vozno dinamike analize sa stanovita sigurnosti i udobnosti
vonje primenjuju se vrednosti projektne brzine u funkciji radijusa
horizontalnih krivina i podunih nagiba date na slici 3.9 i 3.10.
Teorijska zavisnost projektne brzine (Vp)
od radijusa krune krivine (R)
Teorijske vrednosti trajnih brzina
merodavnog putnikog vozila koje se
koriste za konstrukciju profila projektne
brzine
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
30
Za konstrukciju profila projektne brzine koriste se navedene
zavisnosti u podrujima sa konstantnim brzinama (krune krivine,
poduni nagibi), dok se za podruja prilagoavanja brzina
(ubrzanja, usporenja) utvruju vrednosti ubrzanja i usporenja na:

a =d =0,8 (m/s2)

Na sledeoj slici prikazane su duine puta ubrzanja i usporenja pri
navedenim predpostavkama i one se koriste kod konstrukcije profila
projektne brzine.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Duina puta ubrzanja i usporenja za konstrukciju
profila projektne brzine
31
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Opti prikaz profila projektne brzine
32
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Dinamiki parametri merodavnog teretnog vozila
Dijagram puta ubrzanja i usporenja merodavnog teretnog vozila
33
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Za vozno dinamike analize trasa puteva sa stanovita
merodavnog teretnog vozila koriste se:
- normalni dijagrami vue/koenja i
- potronje goriva.

Za pribline proraune i konstrukciju profila brzina za odreivanje
poetka i kraja dodatnih traka na usponima moe se sa dovoljnom
tanou koristiti V - x dijagram prikazan na prethodnoj slici i
dijagram trajnih brzina (brzina vonje u slobodnom
saobraajnom toku) teretnih vozila prikazan na sledeoj slici:
34
Dinamiki parametri merodavnog teretnog vozila (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
35
Vrednosti ubrzanja merodavnog teretnog vozila nalaze se u rasponu:
u =0,75 - 0,30 m/s2
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.2.2 Kretanje vozila
36
Osnovni parametri kretanja

Osnovne kinematike i dinamike veliine za najjednostavniji model
kretanja vozila su:
x(t) put [m]
v(t) brzina [m/s]

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Osnovni parametri kretanja
37
Za analizu kretanja znaajni su poluprenici toka, koji je kod savremenih
pneumatika elastian pa se u razliitim uslovima optereenja razliito
deformie:

Osnovni poluprenik - definie se prema nominalnim dimenzijama.

Statiki poluprenik - rastojanje od povrine kolovoznog zastora do
osovine toka koji je optereen u stanju mirovanja.

Dinamiki poluprenik - rastojanje od povrine kolovoznog zastora
do osovine toka delimino ili maksimalno optreenog, kod vozila
koje se kree (toak se kotrlja).

Fiktivni poluprenik - teorijski poluprenik idealno krutog toka
koji ima translatornu brzinu kotrljanja i brzinu obrtaja iste kao stvarni
toak.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013



Vrste kretanja

38
Odnos brzine kretanja vozila prema obodnoj brzini toka koji se
okree, definie se sa pet stanja (k - koeficijent klizanja):

isto kotrljanje bez klizanja (normalno kretanje, k = 0)
isto proklizavanje (toak se okree ali proklizava - vozilo stoji,
k = 1)
isto klizanje (blokiran toak - vozilo se kree k = 1)
Delimino klizanje (toak se okree ali proklizava, vozilo se
kree bre u odnosu na obodnu brzinu toka 0 <k< 1)
Delimino proklizavanje (toak se okree ali proklizava, vozilo
se kree sporije u odnosu na obodnu brzinu toka 0 <k< 1)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Trenje izmeu pneumatika i zastora

39
U optem sluaju, otpor klizanju prua sila trenja (T) koja je po fizikim
zakonima jednaka proizvodu normalne sile (N) i koeficijenta trenja (f):

T =N * f

Standardna stanja kolovoza puta su: ravan, ist i vlaan kolovoz
normalne hrapavosti.
Za te uslove su definisane merodavne vrednosti:
- tangencijalnog (ft - u pravcu kretanja vozila) i
- radijalnog (fr) koeficijenta trenja.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Trenje izmeu pneumatika i zastora

40
Normirani koeficijenti tangencijalnog trenja (ft ) primenjuju se
u analizama puta koenja i projektnim kriterijumima koji se
zasnivaju na promeni puta koenja kao to su: preglednost,
minimalni radijusi vertikalnih krivina i sl.


Vrednosti koeficijenta radijalnog trenja (fr) primenjuju se u
analizama horizontalnih krivina (min R, ipk).
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Otpori kretanju / Otpor pri kotrljanju - (W
k
)
41
Otpor pri kotrljanju - (W
k
) potie od trenja u leitima tokova,
trenja proizvedenog na kontaktu toka sa kolovoznom
povrinom, unutranjeg trenja u pneumatiku prilikom
deformacije, trenja kod prikljunog vozila u vunim ureajima
i sl.

Ukupna sila otpora pri kotrljanju na horizontalnom putu je

W
k
=w
k
* G
br
,

a ako se vozilo kree na usponu W
k
=w
k
* G
br
*coso.

Veliina wk raste sa porastom brzine, definie se uglavnom
na osnovu eksperimentalnih istraivanja i orijentaciono se
kree, za brzine do 80 km/h, u opsegu vrednosti 0,012 (za
maksimalno ravan kolovoz) do 0,040 (maksimalno ishaban
kolovoz).
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
42
Otpor nagiba (W
i
) - predstavlja silu koja se na usponu suprotstavlja,
a na padu pomae kretanju.

Otpor nagiba je direktno proporcionalan veliini nagiba i ima znak
(+) za uspon, a (-) za pad.

Negativna vrednost W
i
deluje kao dopunska vuna sila.

Otpor nagiba se moe sraunati kao:


Wi = Gbr * i
N
[N]
Otpori kretanju/ Otpor nagiba (W
i
)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Otpori kretanju/ Otpor vazduha (W
v
)
43
Otpor vazduha (W
v
) - eoni pritisak vazdunih masa koje se
suprotstavljaju kretanju vozila, a u manjoj meri otpor usled strujanja
vazduha oko vozila i otpor prostrujavanja.

Veliina zavisi od: - brzine kretanja vozila,
- relativne brzine strujanja vazdunih estica (V
r
),
- eone povrine (F),
- oblika vozila (aerodinamike karakteristike
karoserije - koeficijent otpora vazduha koji se
odreuje eksperimentalno u aerodinamikom
tunelu - c) i gustine vazduha.

Otpor vazduha se moe sraunati prema:

W
v
= 0,05 * c * F * V
2
r
[N]

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
44

Orijentacione vrednosti za c i F su:


Vrsta vozila c F[m
2
]

PA 0,30 - 0,50 1,50 - 2,50
KAM 0,60 - 0,90 4,00 - 8,00
BUS 0,70 6,00 - 8,00


Otpori kretanju/ Otpor vazduha (W
v
)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
45
Otpor inercijalnih sila (Wj) - javlja se pri ubrzanom kretanju vozila.

Tada masa vozila (m) dobija translatorno ubrzanje (u [m/s]) a sistem
zamajac - toak rotaciono ubrzanje.

Uproen izraz za otpor inercijalnih sila glasi:

Gbr dv
Wj = ----- * ------- * [N]
g dt

gde je koeficijent uea obrtnih masa koji zavisi od konstrukcije
vozila i primenjenog stepena prenosa u menjau.

Okvirne vrenosti za ovaj koeficijent su:

Vrsta vozila Direktan prenos I stepen prenosa
PA 1,05 - 1,06 1,50 - 1,80
KAM 1,06 - 1,08 2,00 - 3,00
Otpori kretanju/ Otpor inercijalnih sila (Wj)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
46
Osim ovde navedenih otpora, na vozilo u kretanju deluju i drugi
otpori, kao to su unutranji otpori u motoru i transmisiji
vozila ili spoljanji otpori koji potiu od oblika putanje vozila i
sl.

Meutim, njihove vrednosti su relativno male tako da su
sekundarnog znaaja, pa se u praksi najee operie sa tzv.
osnovnim otporima, a to su:
otpor pri kotrljanju (W
k
),
otpor nagiba (W
i
) i
otpor vazduha (W
v
),

tako da zbir otpora pri ravnomernom kretanju iznosi:

EW =W
k
W
i
+W
v
,


Otpori kretanju
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
47

ili, kada se zamene vrednosti za W
k
i W
i
, uzimajui da je za
male uglove coso~1:

EW =G
br
(w
k
i
N
) +W
v

Prvi deo izraza se naziva otpori puta.

W
p
=G
br
(w
k
i
N
)

W
p
predstavlja ukupnu silu koja iskljuivo zavisi od uslova puta.

Otpori kretanju/ Otpor inercijalnih sila (Wj)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Vune karakteristike vozila
48
Kretanje vozila zavisi od uzajamnog dejstva motora i transmisije na
pogonske tokove i dejstva tokova na podlogu.

Poznavanjem osobina i mogunosti motora dobija se uvid u vune
karakteristike vozila.

Osnovni oblik jednaine za vunu silu motora je:
3,6 * Ne
Z =------------- * q [N]
V
gde je:
Ne - snaga motora [W]
V - brzina [km/h]
q - stepen korisnosti transmisije
2013
Doc. dr Bojan Mati, dig
Vuni bilans vozila (1)
49
Polazni uslov za kretanje vozila je da postoji vuna sila (Z), koja je
u stanju da savlada otpore kretanja (EW).


Prema tome, za sluaj jednolikog kretanja, kada je v =const. a
dv/dt=0, jednaina kretanja vozila, ili jednaina vunog bilansa se
moe pisati u obliku:


Z=Gbr(wk i
N
) +W
v
[N]
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
50

Na osnovu jednaine vunog bilansa moe se odrediti:
potrebna vuna sila za savlaivanje odreenih otpora,
za ocenu vuno-brzinskih karakteristika i
za odreivanje prenosnih odnosa u pojedinim stepenima
prenosa.

Za definisanje vuno-bilansnih karakteristika, osnovno je odrediti
vunu silu u funkciji brzine vozila.

Ova zavisnost se moe utvrditi eksprimentalnim ispitivanjem
vozila, analitikim ili grafoanalitikim postupkom.

Vuni bilans vozila (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
51


Za regulisanje vune sile u odreenim granicama koristi se
menjaka kutija koja omoguava promenu odnosa prenosa u
prenosnom mehanizmu.

Kao ilustracija odnosa Z/V , na sledeoj slici prikazan je dijagram
vunog bilansa za merodavno putniko vozilo sa etiri stepena
prenosa.
Vuni bilans vozila (3)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Opti oblik dijagrama vunog bilansa za vozila sa etiri stepena prenosa
(Z/V dijagram za vozilo Z-101)
52
Hiperbola vue je kontinualna kriva linija
u Z-V dijagramu konstruisana za uslov:
Z*V =const. Pri ovom uslovu potpuno je
iskoriena snaga motora u svim reimima
rada vozila. Ovako idealan nain regulisanja
vune sile moe se ostvariti samo popou
bezstepenog menjaa, ili kod elektrinog
vozila.
Za vozila sa odreenim brojem stepena
prenosa samo je u takama B,C,D,E
ispunjen uslov Z*V =const. i u ovim
takama je broj obrataja motora
maksimalan uz puno iskorienje snage
motora.
U taki A, preseku hiperbole vue i ukupnih
otpora na horizontalnom putu, definisana je
maksimalna brzina kretanja vozila.
Najvea vrednost vune sile ostvaruje se u
prvom stepenu prenosa, a najmanja u
direktnom (ovde I V) stepenu prenosa.
Za brzine manje od 80 km/h otpor
kotrljanja uzima se kao konstantna
vrednost.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Promenljivo kretanje (1)
53
Promenljivo kretanje nastaje kao posledica razlika angaovane
vune sile i sume otpora kotrljanja, nagiba i vazduha.

Fizika veliina ubrzanja ( u), predstavlja znaajan faktor u
analizi mogunosti manevrisanja (preticanje, koenje), u
dimenzioniranju izlivno - ulivnih traka, kod ispitivanja potrebe
za uvoenjem dodatne trake za spora vozila i sl.

Granine vrednosti ubrzanja primenljive u projektovanju
puteva, odreuju se na osnovu prosenih mogunosti vozila i
puta, uz neophodan korektiv sa gledita psiho-fizikih
mogunosti.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
54
Za ubrzanje i usporenje mogu se preporuiti sledee vrednosti:

Prosene vrednosti ubrzanja (+) i usporenja (-) primenljive u
projektovanju puteva
Promenljivo kretanje (1)
2013
Doc. dr Bojan Mati, dig
3.2.3 Stabilnost vozila u krivinama (1)
55
Osim sila koje deluju na vozilo u pravcu kretanja, u krivinama
postoji uticaj centrifugalne sile (C), iji je smer dejstva radijalan.

Veliina ove sile zavisi od mase vozila, brzine kretanja (v u m/s) i
poluprenika krivine:

C =m * v
2
/R

C =(G
br
/g) * (v
2
/R)

gde je: G
br
teina vozila [N]
g =9,81 [m/s
2
]

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.2.3 Stabilnost vozila u krivinama (2)
56

U vertikalnim krivinama centrifugalna sila deluje upravno na
kolovoznu ravan, te se njen uticaj manifestuje kao vertikalni
potisak koji:
poveava ili
smanjuje gravitacionu silu.

Od ova dva sluaja nepovoljniji je prvi, zato to su horizontalne
krivine po pravilu manjeg poluprenika od vertikalnih, a sem
toga bone sile proizvode nepovoljnije uticaje u pogledu
udobnosti vonje i stabilnosti vozila.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Stabilnost vozila na bono sklizavanje (1)
57
Centrifugalnoj sili (C =m * v
2
/R ), koja tei da pomeri vozilo sa
krune putanje suprotstavlja se sila trenja:


T =G
br
* f
r

gde je :
G
br
- teina vozila [N]
f
r
- koeficijent radijalnog trenja

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Stabilnost vozila na bono sklizavanje (2)
58

Ova sila deluje u ravni kolovoza sa smerom ka centru krivine.
Kada bi kolovozna ploa bila horizontalna (popreni nagib i
p
=0),
uslov stabilnosti bi glasio:

T > C tj. G
br
* f
r
> m * v
2
/R

U ovom sluaju, za granino stanje T = C, moe se uspostaviti
veza izmeu dinamikih, geometrijskih i konstrutivnih parametara
puta:

fr =m * v
2
/(g*R) , R =v
2
/(G* f
r
) ili v
2
= G * f
r
* R
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Raspored sila koje deluju na vozilo u krivini i uslov ravnotee
59
Kolovozna ploa u krivini ima povean popreni nagib, ime se
kompenzuje deo centrifugalne sile.
Sa slike se vidi da se u aktivnoj komponenti centrifugalne sile C*coso
suprotstavljaju sila trenja T =(Gbr* coso +C*sino )*fr i komponenta teine
u pravcu poprenog nagiba Gbr* sino.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
60
Prema tome ravnoteni uslov glasi:

C*coso = (Gbr* coso +C*sino )* fr+Gbr *sino
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
61
Kako je za male uglove:

coso ~ 1
sino ~ tgo =ip
proizvod fr * ip mala veliina vieg reda, navedeni izraz moe se
uprostiti, pa se dobija:

C
------- =fr * ip
Gbr

Odnos C/ Gbr =c predstavlja jedininu centrifugalnu silu.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
62

Ona se savlauje poprenim nagibom (ip ) i jedininom silom
trenja (fr ).

Pri tome se popreni nagib direktno suprotstavlja centrifugalnoj
sili, dok se ostatak ove sile (Ac =c - ip) ponitava radijalnom
komponentom koeficijenta trenja (fr ).

Taj deo centrifugalne sile oseaju vozilo i putnici kao boni
potisak.

Maksimalna vrednost ovog potiska moe izneti maxAc =max fr .

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
63
Prekoraenjem ove vrednosti (tj. za suaj Ac > max fr ) nastupa
bono klizanje.

Da do toga ne bi dolo, geometrijski i konstruktivni elementi puta
moraju biti usaglaeni sa uticajima centrifugalne sile.

Ova veza se uspostavlja unoenjem u gornju jednainu izraza:

C =(G
br
/g) * (v
2
/R)

i time se dobija osnovna jednaina poprene stabilnosti:

v
2
----- = f
r
+i
p
g*R
ili:
v
2
R =--------------- [m]
g * (f
r
+i
p
)

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
64
Kada se u prethodnom izrazu zameni v [m/s] =V[km/h]/3,6 i
unese vrednost za g =9,81 m/s
2
, dobija se praktian obrazac:


V
2
R =--------------- [m]
127 (f
r
+i
p
)


Ovim je uspostavljena zakonitost odnosa geometrijskih i
konstruktivnih parametara puta (R, f
r
, i
p
) prema brzini vonje.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Stabilnost vozila na preturanje (1)
65
U vonji kroz krivinu, u izvesnim prilikama moe doi u pitanje
stabilnost vozila na preturanje.

Naime, preturanje se javlja onda kada rezultanta sila C i Gbr
padne izvan oslonake take vozila.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
66
U ovom sluaju vozilo e biti stabilno ako je ispunjen uslov:

Mstab > Mpret, tj

Gbr*y > C*z, odnosno

C/Gbr s y/z.

U ovoj relaciji nepoznate veliine su y i z.
One zavise od nagiba kolovoza i posredno se mogu sraunati
preko poznatih veliina h i b, koje su konstantne za svako vozilo.
Stabilnost vozila na preturanje (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
67
Odgovarajuim matematikim postupkom, sa aproksimacijama:

coso ~ 1, a sino ~ tgo = ip , uz zamenu

C/Gbr = V
2
/127R,

uslov stabilnosti vozila na preturanje se moe izraziti u sledeem obliku:

V
2
h* ip +b
-------- s -------------
127 R h - b* ip

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
68
Iz navedene relacije se zakljuuje da su na preturanje opasna
samo izuzetno uska i visoka vozila, pri dostignutim vrlo
visokim vrednostima centrifugalne sile.

Meutim, u datim situacijama obino pre dolazi do iscrpljenja
otpora na klizanje tako da se opasnost na preturanje ne dovodi u
pitanje.

Zato se u dimenzionisanju krivina kao merodavna uzima
stabilnost vozila na bono isklizavanje.

Provera stabilnosti na preturanje se vri samo za
vanstandardne tipove vozila, kao to su dvospratni autobusi i
specijalne vrste transportera.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
3.2.4 Koenje (1)
69
Koenjem se energija kretanja (iva sila vozila) pretvara u toplotnu
energiju.

Ovaj proces se realizuje aktiviranjem sistema za koenje ime se
stvara vetaki otpor, koji je po pravilu vei od otpora pri
normalnom kretanju vozila.

Sistemom za koenje se prinudno smanjuje rotaciona brzina
tokova. Oni se sporije okreu nego to bi odgovaralo linijskoj
brzini pod dejstvom inercijalne sile.

Veliina sile koenja (K) koja se moe realizovati za usporavanje,
zavisi od angaovanja otpora klizanju (T).

Granino stanje bi se teorijski moglo definisati kao max K =max T..
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
70
Jasno je da je koenje obezbeeno i za uslov:

K < maxT

Meutim, ako je K >maxT, tj. kada je sila koenja vea od sile
tangencijalnog trenja, tokovi vozila bie blokirani (rotaciona
brzina v
o
=0), pa nastupa isto klizanje.

U ovakvim situacijama vozilo je van kontrole vozaa.

Zbog toga se granina vrednost sile koenja mora odrediti za
uslove puta, a ne na osnovu mogunosti kone mehanike, pogotovu
to konice savremenih vozila dostiu usporenja koja su daleko iznad
onih koje zahtevaju realni uslovi u saobraaju.
3.2.4 Koenje (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
71
Maksimalna vrednost usporenja iznosi oko 9 m/s
2
, dok se
normalne vrednosti usporenja pri intenzivnom koenju kreu oko 3,5
m/s
2
.


U normalnim uslovima saobraajnog toka, koenje se vri po
pravilu bez iskljuenja kvaila.


Meutim, u projektnim analizama razmatra se samo koenje sa
iskljuenjem kvaila, to je na strani sigurnosti, jer je pri takvom
koenju zaustavni put dui, za istu angaovanu konu silu (K).

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
72

Za praktine analize osnovna diferencijalna jednaina koenja ima
oblik:

dv
------ =u =g(f
T
+w
k
+i
N
) [m/s
2
]
dt

gde je:
f
T
- koeficijent tangencijalnog trenja (poduna komponenta trenja)
w
k
- koeficijent otpora kotrljanja
i
N
- poduni nagib puta: + i
N
uspon, - i
N
pad
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Put koenja
73
U projektantskoj praksi znaajno je poznavanje puta koenja i to
posebno duine puta na kome se moe izvriti promena stanja
kretanja zakljuno sa zaustavljanjem.

Ovaj put moe biti dui ili krai, to zavisi od toga kako se
aktivira sila koenja (K), tj. u kojoj meri se koristi jedinina
sila trenja (fT).

Za proraun geometrijskih parametara, koji se vezuju za ove
pojmove, razmatraju se obino dva naina koenja:
intenzivno, ili tzv. forsirano koenje i
postupno, ili tzv. slobodno koenje..
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Forsirano koenje (1)
74
Ukoliko se naglim pritiskom konice trenutno angauje max
f
t
i ono koristi do zaustavljanja vozila, kretanje e na celoj
duini puta koenja biti jednako usporeno.

Takvo forsirano koenje se izvodi na najkraem putu.

U ovom sluaju duina puta koenja (L
fk
) se moe sraunati
integraljenjem osnovne jednaine kretanja koenog vozila uz
uslov da je u =const.



Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
75

dv
- ----- =u =g(f
T
+w
k
i
N
) [m/s
2
]
dt

dv dx dx
- ----- * ------ =u =const. ( ----- =v )
dx dt dt

Forsirano koenje (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Forsirano koenje (3)
76
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Forsirano koenje (4)
77
Da bi se po definiciji ostvarilo forsirano koenje, potrebno je da
budu ispunjena dva uslova::
prvo, da bude trenutno angaovana sila koenja (K) i
drugo, da se koenje izvodi uz korienje pune vrednosti
podune komponente trenja (maxf
T
).

Strogo uzevi, prva pretpostavka je samo teorijskog reda, poto
koioni ureaji ne mogu trenutno da ostvare aktiviranje konice, pa
postoji tzv. vreme aktiviranja konice koje u proseku iznosi oko
0,6 sekundi.

Ovo vreme se obino dodaje vremenu reakcije vozaa, pa se
implicitno javlja odgovarajui deo preenog puta kroz tzv. prelazni
put.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
78
Ostvarenje druge predpostavke (angaovanje maxf
T
) ima za
posledicu da apsolutna vrednost usporenja

(u =g(maxf
T
+w
k
i
N
) )

prelazi granice udobnosti, a osim toga se usporenje javlja i kao
skokovito, to se manifestuje kao poduni udar ili trzaj.

U dinamikom smislu ova pojava se tumai kao promena ubrzanja
(s
T
=du/dt) i ona je mera udobnosti vonje pri koenju.

Kao relativno udobna vrednost trzaja obino se usvaja s
T
=1,0 (1,5)
m/s
3
.

Oigledno je da ovaj uslov ne moe biti ispunjen kod forsiranog
koenja.
Forsirano koenje (5)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
79
Grafika ilustracija teorijskih predpostavki o promenama
brzine (v) i ubrzanja (-u) za sluaj forsiranog koenja.
Forsirano koenje (6)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Sluaj slobodnog koenja (1)
80
U situacijama kada je omogueno blagovremeno sagledavanje
potreba i psiholoka priprema za korienjem konice, koenje
se izvodi postupno uz ravnomeran prirataj usporenja. To je tzv.
slobodno koenje.

Teorijski model slobodnog koenja ima tri karakteristine faze
(slika 3.xx).

U prvoj fazi usporenje postupno raste od 0 do odreene
vrednosti u ~ 2,0 m/s2. Promena usporenja (sT =du/dt) je
ravnomerna i nalazi se u granicama sT s 1,5 m/s3.

U drugoj fazi usporenje je konstantno, a u treoj fazi ono
postupno opada do nule. U tom sluaju se duina puta koenja
moe sraunati kao povrina v/t dijagrama koji sledi, tj. s
obzirom da je v =dx/dt:
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
81
Grafika ilustracija teorijskih pretpostavki o promenama brzina i ubrzanja za sluaj
slobodnog koenja
Sluaj slobodnog koenja (2)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
82
Sluaj slobodnog koenja (3)
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Zaustavni put (1)
83
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Zaustavni put (2)
84
Izraz za zaustavni put pri forsiranom koenju se koristi u proraunu
vizure preglednosti za sluaj iznenadne pojave nepokretne
smetnje.

Ovde je glavni faktor koeficijent trenja (fT ), U proraun se uzima
vrednost koeficijenta koja pripada poetnoj brzini, to je na strani
sigurnosti.

Pri tome se obino izostavlja specifian otpor kotrljanja (wk), kao
mala veliina drugog reda u odnosu na koeficijent trenja.

Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Zaustavni put (2)
85

Uticaj podunog nagiba (iN) ima smisla uvoditi u raun tek pri
usponima i padovima veim od 2%.

Prelazno vreme , odnosno vreme reakcije (tr) se u veini evropskih
zemalja usvaja tr = 2,0 s. Smatra se da je ovim pokriven i vremenski
gubitak prihvatanja konice.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013
Zaustavni put (3)
86
Izraz za zaustavni put pri slobodnom koenju se koristi u
proraunu vizure preglednosti, koju je potrebno obezbediti za
planiranu smetnju sa prethodnom najavom.


Ovde su glavni faktori usporenje (u) i poduni udar (sT).


Kako se koenje obavlja postupno, proraun se vri sa lineranim
priratajem usporenja do vrednosti max sT =1,5 m/s2 i max u =
2,0 m/s3.

Prelazno vreme se uzima kao u prethodnom sluaju.
Doc. dr Bojan Mati, dig
2013