EnTWICKLunG Einspritzung

Das Potenzial aufgeladener

Ottomotoren mit Direkteinspritzung
Die Volkswagen-Konzernforschung hat die Potenziale der strahlgeführten Benzin-Direkteinspritzung an einem
2,0-l-Turbo-FSI-Ottomotor mit einer zentralen Anordnung von Injektor und Zündkerze analysiert. Die langjährigen
Felderfahrungen der Marken des Volkswagen-Konzerns mit der bereits 1999 serienmäßig eingeführten Benzin-
Direkteinspritzung der ersten Generation stehen dabei für eine erfahrungsbasierte Beurteilungskompetenz auf
dem Gebiet der Direkteinspritzung.

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1 Einführung
Seit den 1970er Jahren ist die Ladungs­
schichtung im Ottomotor mit Direktein­
spritzung im Fokus vielfältiger Untersu­
chungen. Das strahlgeführte Brennver­
fahren als neueste Generation der Ben­
zindirekteinspritzung mit einer zentra­
len Injektorlage mit nach außen öffnen­
den Injektoren zeigt bei Saugmotoren im
Schichtbetrieb Verbrauchspotenziale auf
[1, 2]. Die Kombination von Ladungs­
schichtung und Aufladung verspricht
wei­tere Verbrauchspotenziale [3] und stellt
eine große Herausforderung für das Brenn­
verfahren dar. Es gilt aus der gegenüber
Saugmotoren reduzierten Verdichtung,
einer notwendigen hohen Ladungsbewe­
gung im Volllastbetrieb, einer angemes­
senen Ladungsbewegung im Teillastbe­
trieb, der Auslegung von Abgasrückführ­
systemen und dem Design von Kolben-
und Brennraumkonfiguration einen Kom­
promiss für alle Betriebsarten zu finden.
2 Motivation
Ein Blick auf die aktuellen Weltenergiere­
serven und -ressourcen zeigt deutlich,
dass es keine Rolle spielt, welche Energie­
art betrachtet wird: Die Vorräte sind end­
lich und die Kosten zur Ressourcener­
schließung werden steigen. Aktuelle Sze­
narien sehen ein Erreichen des maxima­
len Ölförderstromes um zirka 2010 voraus
[4]. Innerhalb der nächsten 10 bis 20 Jahre
wird ein Anstieg der Differenz zwischen
vorhandenen Energiereserven und nach­
gefragten Kraftstoffmengen zu einem au­
ßerordentlichen Anstieg der Kraftstoff­
preise führen. Vor diesem Hintergrund ist
die Entwicklung verbrauchsgünstiger An­
triebstechniken zur kurz- und mittelfristi­
gen Reduzierung des Energiebedarfs ne­
ben der Entwicklung von alternativen
Antriebskonzepten zwingend notwendig.
Gegenstand des vorliegenden Berichts
ist die Untersuchung und Darstellung
verschiedener Betriebsmodi des aufgela­
denen, strahlgeführten Brennverfahrens
im Motorkennfeld. Die daraus ermittel­
ten Best-case-Verbrauchskennfelder wer­
den anschließend unter Berücksichti­
gung der maximal zulässigen NOX-Emis­
sionen, der für Volllastbetrieb notwen­
digen Ladungsbewegung und der Light-
off-Grenze des Katalysators einer kriti­
schen Bewertung unterzogen. Eine sich Die Autoren
den Untersuchungen anschließende Hoch­
rechnung auf Basis vorgegebener Fahr­
zyklen gibt Aufschluss über die im Real­ Dipl.-Ing.
betrieb erfahrbaren Verbrauchspoten­­­zia­ Jürgen Willand
le unter Berücksichtigung oben genann­ ist Leiter der Konzern-
ter Einflussgrößen. Den ermittelten Ver­ forschung Ottomotoren
brauchswerten im Schichtbetrieb wer­ bei der Volkswagen
den die konkurrierenden Verbrauchs­ AG in Wolfsburg.
werte des stöchiometrischen Homogen­
betriebes gegenüber gestellt.
Dr.-Ing.
Kay Schintzel
3 Strahlgeführte war Projektleiter An-
Benzin-Direkteinspritzung triebe Ottomotoren in
der Konzernforschung
Sowohl eine Studie von Shell [5] als auch der Volkswagen AG in
eine aktuelle Studie und Prognose von Wolfsburg.
Esso [6] zeigen, dass die modernen
­Ver­bren­nungsmotoren einen sinkenden
Durch­schnittsverbrauch aufweisen. Bild 1 Dipl.-Ing.
zeigt eine Prognose der Anteile neuer und Henrik Hoffmeyer
zukünftiger Brennverfahren an Neuzulas­ ist Doktorand im
sungen im europäischen Raum. Bereich Antriebe
Aufgrund des ständig wachsenden in­ Ottomotoren in der
dividuellen Mobilitätsbedürfnisses mo­ Konzernforschung
derner Gesellschaften und des mittelfris­ der Volkswagen AG
tig alternativlosen Einsatzes von Verbren­ in Wolfsburg.
nungsmotoren ist die Entwicklung neuer
ottomotorischer Brennverfahren zur Re­
duzierung von Kraftstoffverbrauch und
Schadstoffemissionen von entscheiden­
der Bedeutung.
Einen Ansatz stellt die strahlgeführte
Benzindirekteinspritzung mit Aufladung
Bild 1: Prognose der Verteilung der unterschiedlichen Brennverfahren für die Jahre 2000 bis 2020 
(Quelle: Volkswagen AG Konzernforschung)
MTZ 02I2009 Jahrgang 70 121
E ntwicklu n g
und Ladungsschichtung dar (TSGI – Tur­
bocharged Spray Guided Injection). Bild 2
zeigt das Konzept der aufgeladenen strahl­
geführten Benzindirekteinspritzung der
Volkswagen AG.
Ziel ist es, mit Hilfe der Turboaufla­
dung den für den Straßenverbrauch re­
levanten Kennfeldbereich mit Ladungs­
schichtung auszuweiten. Der bei diesen
Untersuchungen verwendete Piezo-Injek­
tor steht zentral im Brennraumdach, die
Zündkerze seitlich dazu auf der Auslass­
seite [7, 8].
4 Ergebnisse
Stationäre Prüfstandsuntersuchungen bil­
den die Basis zur Potenzialbewertung des
aufgeladenen strahlgeführten Brennver­
fahrens. Neben der detaillierten Analyse
des Schichtbetriebmodus gilt es, ­ einen
Vergleich zwischen den verschiedenen
möglichen Betriebsmodi des Direkt­ein­
spritzbrennverfahrens anzustellen und
deren jeweilige Sinnfälligkeit zu bewer­
ten. Basierend auf den Ergebnissen kön­
nen dann Betriebsstrategien entwickelt
und deren Einfluss auf das Gesamtpoten­
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Einspritzung
Bild 2: Strahlgeführtes Brennverfahren
TSGI (turbocharged spray guided injection)
der Konzernforschung der Volkswagen AG
zial eines solchen Brennverfahrens ermit­
telt werden.
4.1 Betriebsmodi des
strahlgeführten Brennverfahrens
Zur optimalen Umsetzung des Schicht­
betriebes sind neben Einspritzzeitpunkt,
-druck und -dauer weitere technische
Stellgrößen, beispielsweise eine schaltba­
re Ladungsbewegungsklappe, eine exter­
ne gekühlte Abgasrückführung und auch
eine hochwirksame NOx-Nachbehand­
lung erforderlich. Folgende Betriebsmo­
di des strahlgeführten Brennverfahrens,
die in ihrer Kombination die optimale
Betriebsstrategie ergeben, sollen näher
betrachtet werden, Tabelle.
Tabelle: Betrachtete Betriebsmodi des strahlgeführten Brennverfahrens für aufgeladene Motoren
Einspritzmodus
Saughubeinspritzung
Saughubeinspritzung
Saughubeinspritzung
Kompressionshubeinspritzung
Auf dem Motorprüfstand wurde der
un­tersuchte Motor in den unterschied­
lichen Modi betrieben. Dabei wurden bei
verschiedenen ausgewählten Drehzahlen
Lastschnitte erzeugt. Exemplarisch wird
in Bild 3 ein Lastschnitt bei nmot=1500/min
dargestellt und der Zusammenhang zwi­
schen dem indizierten spezifischen Kraft­
stoffverbrauch bi und dem NOx-Massen­
strom diskutiert.
Beginnend bei einem indizierten Mit­
teldruck von pmi=2 bar wird der Motor
im mageren Schichtbetrieb mit aktivier­
ter Abgasrückführung (SCH+AGR) betrie­
ben. Der Schnitt der Verbrauchskurven
des mageren Schichtbetriebs mit Abgas­
rückführung mit der Verbrauchskurve
der mageren homogenen Einspritzung
(HMM) bei einer Last von pmi=6 bar mar­
kiert die ermittelte sinnvolle obere Last­
grenze des Schichtbetriebes mit dem
ihm eigenen Wirkungsgradvorteil (1).
Im Betrieb mit magerer homogener
Ein­spritzung (HMM) erreichen die NOx-
Emissionen mit weiter ansteigender
Last bei 7 bar (2) eine NOx-Emission von
70 g/h. Auf Basis umfangreicher Felder­
fahrungen wurde dieser Wert als maxi­
mal zulässige Rohemissionsbeaufschla­
gung eines NOx-Speicherkatalysators de­
finiert. Dementsprechend wird jetzt auf
homogene stöchiometrische Saughubein­
spritzung mit Abgasrückführung (HOM
+ AGR) umgeschaltet (3), die von 8 bar
an aufwärts als verbrauchsgünstige Ein­
spritzstrategie auch gegenüber der ho­
mogenen stöchiometrischen Einsprit­
zung ohne Abgasrückführung (HOM) bis
in die Volllast beibehalten wird.
Grund für den exponentiellen Anstieg
der NOx-Emissionen im Betrieb mit über­
stöchiometrischer Saughubeinspritzung
(HMM) ist eine mit zunehmender Last
kontinuierliche Abnahme des Luftver­
hältnisses. Die NOx-Emissionen haben,
aus dem Magerbetrieb kommend, den
Gemischaufbereitung λ AGR Bezeichnung
homogen λ=1 – HOM
homogen λ=1 Externe AGR HOM + AGR
homogen λ>1 – HMM
geschichtet λ>1 Externe AGR SCH + AGR
für abnehmendes Luft-/Kraftstoffverhält­
nis charakteristischen Verlauf mit einem
Maximum bei etwa λ = 1,15.
Zur thermodynamischen Analyse der
am Prüfstand ermittelten Druckverläufe
bietet sich eine Verlustteilung nach We­
berbauer et al. [9] an. Mit ihrer Hilfe las­
sen sich sehr gut Vergleiche zu den ver­
schiedenen Betriebsmodi anstellen, aus
denen Rückschlüsse hinsichtlich der ein­
zelnen Verlustanteile zu ziehen sind.
Bild 4 zeigt eine solche Verlustteilung
einer detaillierten Druckverlaufsanalyse
der oben definierten Betriebsmodi in
einem Konstantfahrpunkt des NEFZ. Aus­
gehend vom theoretischen Wirkungs­
grad, berechnet aus dem geometrischen
Verdichtungsverhältnis und einem kons­
tanten Isentropenexponenten, sind die
Verluste dargestellt durch
– das thermodynamische Verdichtungs­ Bild 3: Indizierter spezifischer Kraftstoffverbrauch bi und Stickoxidmassenstrom NOx
verhältnis (∆ηε) der TSGI-Betriebsmodi im Lastschnitt. nmot=1500/min; Ladungswechsel, Einspritzung und
– die reale Ladung als Funktion des Zündzeitpunkt verbrauchsoptimal, AGR-Rate maximal
Luft-/Kraftstoffverhältnisses und der ge­
samten Restgasrate, ausgedrückt über
den Isentropenexponenten (∆ηκ)
– Energiefreisetzung im berechneten
fünfzigprozentigen Energieumsatz­
punkt (∆ηα50%)
– unvollständige Verbrennung (∆ηHC+CO)
– den realen Brennverlauf (∆ηRealer BV)
– den realen Gaseigenschaften (∆ηRealer Kalorik)
– den Wandwärmeübergang (∆ηWW)
– der realen Expansion (∆ηExp)
– den Ladungswechsel (∆ηLW).
Nachfolgend sind die Erkenntnisse aus
der Druckverlaufsanalyse beschrieben.
Bei Einsatz von externer, gekühlter AGR
im Homogenbetrieb (HOM+AGR) entsteht Bild 4: Verlustteilung der TSGI-Betriebsmodi für charakteristischen Konstantfahrpunkt
durch Entdrosselung (∆ηLW) ein Wirkungs­ im NEFZ; nmot=1500 min, pmi=4 bar; Ladungswechsel, Einspritzung und Zündzeitpunkt
gradvorteil. Ein größerer Wirkungsgrad­ verbrauchsoptimal, AGR-Rate maximal

SMETEC�integriert�neue�“All-In-One”-Sonde�in�Endoskopietechnik
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Befestigung an. Komplettsoftware

MTZ 02I2009 Jahrgang 70 123

E ntwicklu n g Einspritzung

stemperatur aufgehoben. Zum anderen

führen die benötigten hohen AGR-Raten
zu einer instabileren Verbrennung mit
entsprechenden Verlusten.
Bei Turbomotoren muss außerdem
zur Vermeidung einer thermischen Über­
belastung der Zündkerze bei Volllastbe­
trieb die Funkenlage aus dem Brennraum
zurückgezogen werden. Dies wirkt sich
nachteilig auf das Schichtbrennverfahren
aus, dessen optimale Leistungsfähigkeit
eher mit vorgezogener Funkenlage er­
reicht wird.

Bild 5: Durchbrennfunktion xb für die Betriebsmodi stöchiometrische Saughubeinspritzung 4.2 Kennfeld im Betrieb
HOM + AGR und überstöchiometrische Kompressionshubeinspritzung (SCH + AGR); mit Ladungsschichtung
ZOT: φ = 180° KW; nmot=1500/min, pmi=4 bar; Ladungswechsel, Einspritzung und Zündzeitpunkt Der nutzbare Kennfeldbereich im Schicht­
verbrauchsoptimal, AGR-Rate maximal betrieb ist durch die aktuell zur Stick­
oxidreduzierung zur Verfügung stehen­
de Abgasnachbehandlungstechnologie
limitiert. In Bild 6 ist in grün der im Prüf­
vorteil entsteht bei Verdünnung durch Schichtbetrieb mit AGR zehrt teilweise standsbetrieb dargestellte und theore­
Luft im überstöchiometrisch-homogenen den Vorteil der niedrigeren Gastempera­ tisch nutzbare Schichtbetriebskennfeld­
Betrieb (HMM). Durch die Verdünnung turen in Brennraumwandnähe auf. Trotz bereich dargestellt. Bei Berücksichtigung
mit Luft steigt der Polytropenexponent des schlechten Turbinenwirkungsgrades der zulässigen NOX-Rohemissionen redu­
(∆ηκ), die Verluste durch Berücksichti­ sind die Ladungswechselverluste margi­ ziert sich der nutzbare Kennfeldbereich
gung der realen Gaseigenschaften (∆ηRealer nal, hier überwiegt deutlich der Vorteil in Verbindung mit einem Füllungskanal
Kalorik
) fallen geringer aus. Zudem sinken der Entdrosselung. auf die graue Fläche. Der Einsatz eines
die Wandwärmeverluste (∆ηWW) auf­ Zusammenfassend kann festgestellt Tumble­kanals verkleinert den tatsäch­
grund des höheren Verdünnungsgrades. werden, dass der Verbrauchsvorteil im lich nutzbaren Kennfeldbereich noch­
Die höhere erreichbare Verdünnungsra­ Schichtbetrieb hauptsächlich durch die mals auf die blaue Fläche. In rot ist der
te führt zu einem höheren Luftbedarf. Es Reduzierung der Ladungswechselverlus­ Bereich dargestellt, in dem die Light-off
kann weiter entdrosselt werden, der indi­ te entsteht. Der theoretische Vorteil durch Temperatur des Vorkatalysators unter­
zierte Wirkungsgrad (ηi) steigt. den höheren Verdünnungsgrad mit Luft schritten wird. Dieser Kennfeldbereich
Im Schichtbetrieb mit AGR (SCH+AGR) wird in einem Turbomotor zum einen kann daher im Serieneinsatz nicht im
fallen die Verluste durch reale Ladung durch den ungünstigen Turbinen­wir­ mager geschichteten Betriebsmodus ge­
(∆ηκ) aufgrund der höheren Verdünnung kungs­grad aufgrund der geringen Abga­ fahren werden.
geringer aus, allerdings wird dieser Vor­
teil zum Teil durch eine höhere interne
Restgasmenge im Vergleich zu den saug­
hubeinspritzenden Modi kompensiert.
Aufgrund geringerer Enthalpie an der
Turbine entsteht ein ungünstiges Spülge­
fälle im Schichtbetrieb bei niedriger Last.
Der hinsichtlich des Gleichraumprozes­
ses fast optimale 50-%ige Umsatzpunkt
kurz vor Zünd-OT, Bild 5, führt zu einem
nahezu maximalen Wirkungsgrad des
Gleichraumprozesses (∆ηα50%).
Allerdings bewirkt die AGR mit einer
AGR-Rate von 20 % in diesem Punkt eine
instabilere Verbrennung (∆ηHC+CO steigt)
sowie eine längere Brenndauer mit ei­
nem verlängerten Ausbrand (∆ηRealer BV)
im Vergleich zum stöchiometrisch-ho­
mogenen Betrieb (HOM) sowie nur mar­
ginal geringere Wandwärmeverluste Bild 6: Kennfeldbereiche im Betrieb mit Ladungsschichtung für ein aufgeladenes
(∆ηWW). Der verlängerte Ausbrand im strahlgeführtes Brennverfahren. NOx-Grenze (Schichtbetrieb) 70 g/h

124 MTZ 02I2009 Jahrgang 70

 Mit einem unter Berücksichtigung
der Stickoxidemissionen für den Schicht­
betrieb vorteilhaften Füllungskanal lässt
sich ein Großteil des Lastkollektivs im
NEFZ bis zu einer Last von pmi = 6 bis
7 bar und bis zu einer Motordrehzahl
von nmot = 3500/min bis 4000/min abde­
cken, in Bild 6 grau gekennzeichnet.
Beim Übergang auf einen Tumbleka­
nal, wie er zur Erzielung eines zufrieden­
stellenden Hoch­ und Volllastverhaltens
erforderlich ist, reduziert sich der
Schichtbetrieb auf den blau dargestell­
ten Bereich in Bild 6. Durch geometrische
Veränderung des Kanals wird die effek­
tive Strömungsquerschnittsfläche re­
duziert und damit die lokale Strömungs­
geschwindigkeit im Bereich der Einlass­
ventilsitze erhöht [11]. Der durch die er­
höhte Strömungsgeschwindigkeit indu­
zierte Strömungsimpuls führt zu hö­
heren zyklischen Schwankungen der
Gemischwolke am Zündort und zu einer
instabileren Entflammung. Um eine zu­
friedenstellende Stabilität der Gemisch­
bildung und der Verbrennung zu errei­
chen, sind mit Tumblekanal deutlich
„frühere“ Einspritz­ und Zündzeitpunke
im Vergleich zum Schichtbetrieb mit
Füllungskanal notwendig. Die daraus
resultierende „frühere“ Lage der Verbren­
nung führt zu erhöhten NOx­Emissionen
und niedrigeren Abgastemperaturen so­
wie einem geringeren indizierten Wir­
kungsgrad. Aufgrund der erhöhten NOx­
Emissionen und der niedrigeren Abgas­
temperaturen wird der nutzbare Kenn­
feldbereich sowohl zu höheren als auch
zu niedrigeren Lasten hin deutlich redu­
ziert.
Bild 7 zeigt die Volllastentwicklung
der drei untersuchten Motorkonfiguratio­
nen anhand von charakteristischen Voll­
lastpunkten. Es zeigte sich, dass im un­
tersuchten Aggregat bei Kombination
von Aufladung und Ladungsschichtung
mit Füllungskanal zunächst lediglich
ein maximales spezifisches Drehmo­
ment von zirka 150 Nm/l erreicht wird
[10], Bild 7 (Punkt 1).
Begrenzend ist hier eine zunehmende
Klopfneigung bei höherer Last aufgrund
zu geringer Brenngeschwindigkeit sowie
unzulässig erhöhte Rußemission auf­
grund nicht ausreichender Gemischauf­
bereitung. Eine Erhöhung der maxima­
len spezifischen Last auf die angestreb­
ten 175 Nm/l ist nur in Verbindung mit
einem Tumblekanal möglich, Bild 7
(Punkt 2). Durch die erhöhte Ladungsbe­
wegung im Zusammenhang mit dem
Tumblekanal wird die Gemischaufberei­
tung nachhaltig verbessert und auch die
Klopfgrenze günstig verschoben. Für den
Schichtbetrieb allerdings bedeutet die
erhöhte Ladungsbewegung, wie in Bild 6
gezeigt, eine Verkleinerung des nutz­
baren Schichtbetriebsbereiches.
Durch die Optimierung der Auslass­
steuerzeiten, die vorteilhaft über eine
auslassseitige variable Ventilsteuerung
dargestellt werden kann, wird das Dreh­
moment bei niedrigen Drehzahlen deut­
lich gesteigert, Bild 7 (Punkt 3). Die Steu­
erzeitenoptimierung führt zusätzlich im
Teilllastbereich zu einer Reduzierung
der verbrauchsbestimmenden Ladungs­
wechselverluste.
E ntwicklu n g Einspritzung

4.3 Kraftstoffverbrauchs-
Hochrechnungen
Um im Anschluss an die Detailanalyse der
Verbrennungseigenschaften und der dar­
aus resultierenden Veränderungen des
Wirkungsgrades auch das Gesamtpoten­
zial betrachten zu können, wurden Kraft­
stoffverbrauchs-Hochrechnungen auf Ba­
sis des NEFZ für unterschiedliche Motor­
varianten durchgeführt. Eine vergleichen­
de Darstellung der Ergebnisse zeigt Bild 8.
Hier sind die berechneten Verbrauchsdif­
ferenzen im NEFZ für die drei in Bild 7
dargestellten Motorkonfigurationen im
homogen stöchiometrischen oder ge­
schichteten Betrieb dargestellt.
Der mit Füllungskanal versehene auf­
geladene 2,0-l-Motor hat im Schichtbe­ Bild 7: Charakteristische Volllastpunkte für drei Motorkonfigurationen
trieb einen Verbrauchsvorteil von 10 %
gegenüber dem homogen stöchiometri­
schen Betrieb mit reiner Saughubein­
spritzung, Bild 8 (Punkt 1). Hinsichtlich durch allerdings auf 6 % aufgrund des ler Anpassung der Gaswechselsteuerzei­
der Leistungsfähigkeit im Volllastbetrieb nun verkleinerten Schichtkennfeldes. ten im Motorkennfeld wird somit bereits
allerdings ist der betrachtete, mit Fül­ Der Verbrauch im Homogenbetrieb än­ ein relevanter Anteil der möglichen Ver­
lungskanal ausgerüstete Motor aufgrund dert sich durch die Kanalvariation nicht brauchspotenziale des geschichteten Ma­
der geringen Ladungsbewegung auf ein merklich. gerbetriebs gehoben. So kann dann mit
maximales hubraumspezifisches Dreh­ Werden nun durch kennfeldoptimier­ Ladungsschichtung und Magerbetrieb
moment von 150 Nm/l begrenzt. te Ladungswechselsteuerung die Gas­ im Verbrauchsvergleich nur noch ein
Um das angestrebte spezifische Voll­ wech­selverluste minimiert, kann bereits Verbrauchsvorteil von 2,5 % gegenüber
lastdrehmoment von 175 Nm/l zu er­ im Ho­mo­­genbetrieb gegenüber der Basis­ dem Homogenbetrieb erreicht werden.
reichen, wurde die Ladungsbewegung version mit starrer Nockenwelle und Aus diesem Vergleich wird deutlich,
durch einen Tumblekanal erhöht. Der Kompromisssteuerzeiten ein Verbrauchs­ dass bereits durch die Optimierung ei­nes
Verbrauchsvorteil der Ladungschichtung vorteil von 10 % erreicht werden, Bild 8 konventionellen, stöchiometrischen
gegenüber dem stöchiometrischen Ho­ (Punkt 3). Aufgrund der deutlich reduzier­ Brenn­verfahrens erhebliche Verbrauchs­
mogenbetrieb, Bild 8 (Punkt 2), sinkt da­ ten Ladungswechselverluste bei optima­ reduzierungen für ein Antriebskonzept
dargestellt werden können. Je nach
Down­sizingfaktor können dann auch
mit den robusten stöchiometrischen ho­
mogenen Brennverfahren sogar bessere
Zyklusverbräuche dargestellt werden als
mit den eher sensiblen geschichteten
Brennverfahren [12]. Unter Berücksichti­
gung des Nutzen/Aufwand-Verhältnisses
ergeben sich am Ende der Betrachtung
in Verbindung mit dem zu Grunde ge­
legten Antriebs- und Fahrzeugkonzept
keine technischen Argumente für den
Einsatz der strahlgeführten geschichte­
ten Brennverfahren.

Download des Beitrags unter

www.MTZ-online.de
Bild 8: Berechnete Kraftstoffverbräuche im NEFZ für drei Motorkonfigurationen mit und Read the English e-magazine.
ohne Schichtbetrieb; VW Golf V, Sechsgang-Handschaltgetriebe, Übersetzung und Fahrzeug- Order your test issue now:
SpringerAutomotive@abo-service.info
gewicht Serienstand, NOx-Grenze (Schichtbetrieb) 70 g/h

126 MTZ 02I2009 Jahrgang 70

5 Zusammenfassung und Ausblick

Die im Zusammenhang mit einer zentralen Injektorlage

mögliche Ausweitung des Schichtbetriebskennfeldes führt
nicht zuletzt auch wegen des Standes der heute als Serien­
lösung verfügbaren NOx­Nachbehandlung nicht zu den
erwarteten Verbrauchsvorteilen. Wegen der maximal zuläs­
sigen Stickoxidrohemissionen können die auf dem Motor­
prüfstand gegenüber den wand­ und luftgeführten Brenn­
verfahren hinzugewonnen Kennfeldbereiche nicht genutzt
werden. Die für die Erreichung eines zufriedenstellenden
Low­end­Torque­Verhaltens notwendige Generierung hoher
Ladungsbewegung hat im Teillastbereich einen negativen
Einfluss auf das Brennverfahren und grenzt den nutzbaren
Kennfeldbereich weiter ein. Zusammen mit der bei aufgela­
denen Motoren angestrebten Lastpunktverschiebung hin
zu höheren Lasten bei gleichzeitig reduzierten Drehzahlen
ist aktuell letztendlich kein für den Kunden spürbarer Ver­
brauchsvorteil mehr zu erwarten. Konkurrierende Down­
sizingkonzepte zeigen aktuell ein höheres Potenzial, sowohl
im NEFZ als auch im kundenrelevanten Betrieb.
Die Zukunft des aufgeladenen, strahlgeführten
Brennverfahrens ist gekoppelt mit den Konvertierungs­
potenzialen und den kraftstoffverbrauchsbezogenen
Konvertierungswirkungsgraden zukünftig zur Verfü­
gung stehender Abgasnachbehandlungssysteme. Darü­
ber hinaus gilt es, den beschriebenen Zielkonflikt zwi­
schen optimaler Ladungsschichtung in der Teillast und
hoher Ladungsbewegung bei Volllast zu beherrschen.

Literaturhinweise
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gung Diesel- und Benzindirekteinspritzung; Haus der Technik Berlin (2006)
[8] Schintzel, K.; Willand, J.: Klopfphänomene am Beispiel ausgewählter
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lung für Ottomotoren – Trends für Serienentwickler“; Berlin (2006)
[9] Weberbauer, F.; Rauscher, M.; Kulzer, A.; Knopf, M.; Bargende, M.: Allge-
mein gültige Verlustteilung für neue Brennverfahren. In: MTZ 2005 nr. 2,
S. 120-124
[10] Schintzel, K.; Willand, J., Hoffmeyer, H., Schulz, R.: neue ottomotorische
Brennverfahren – Alternativen zum Dieselmotor. 7. Tagung Direkteinsprit-
zung im Ottomotor; Haus der Technik Essen (2007)
[11] Wurms, R.; Kuhn, M.; Zeilbeck, A.; Adam, S.; Krebs, R.; Hatz, W.: Die Audi
Turbo FSI Technologie. 13. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motoren-
technik; Aachen (2003)
[12] Willand, J.: Motortrends zur CO2-Reduzierung: Downsizing oder Springer Automotive Media Leserservice | Abraham-Lincoln-Str. 46 | 65189 Wiesbaden
Teillastbrennverfahren? MTZ-Konferenz „Der Antrieb von morgen“; Telefon: 0611.7878-151 | Telefax: 0611.7878-423 | www.ATZonline.de
München (2008)

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