Tragedia en Valencia: 42 vidas perdidas en una línea

Joaquín Pardo salió de madrugada de su piso en Alfafar (Valencia) para ir al trabajo

 
Era el maquinista de la línea 1. Luis Saiz, de 27 años, subió a su tren para ir a una revisión médica. En el
mismo convoy iban Carmen Garrote, de 41 años, y su hija Violeta, de 11. Todos, menos la niña, murieron.
Hubo 42 fallecidos. Sus vidas se cruzaron para la desgracia. Es el mayor accidente de la historia del metro en
España.

Ha habido un accidente en el metro. Estamos en la estación de Jesús en dirección a la plaza de España. Los
vagones están sin luz. El vagón en el que yo estoy está de pie. No sé si hay heridos. No sé si hay vagones
volcados. No hay luz. No podemos salir. No podemos salir de los vagones".

Son las 13 horas, 3 minutos y 15 segundos del lunes 3 de julio de 2006. El anónimo viajero que comunica el
accidente a los servicios del 112 de Valencia no sabe que acaba de sobrevivir a la mayor tragedia ocurrida en
el metro en España. Fuera de ese vagón, en medio de la vía de la línea 1, la más vieja y concurrida, yacen
decenas de cadáveres destrozados.

Algunos supervivientes combaten la oscuridad alumbrando el vagón con sus teléfonos móviles. Sólo se
escuchan gritos, alaridos de dolor y de pánico, pero la oscuridad impide distinguir a un herido de quien ha
perdido los nervios. Alguien procede a romper un cristal, pero necesita la luz del móvil para guiarse. Después,
entre sangre y llantos, sale. Le siguen otros supervivientes. Los que pueden corren. Han tenido suerte.

El accidente de la línea 1

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Un vagón por los suelos

En la estación de Jesús, los viajeros que esperan en el andén escuchan un ruido parecido a una explosión
seguido de una corriente de humo. Corren hacia las escaleras. Piensan en un atentado. Con ellos va un
maquinista, le llaman Viva, que observa que no es humo lo que sale del túnel, sino una nube de polvo. Viva se
topa con otro maquinista y ambos alcanzan a ver un vagón por los suelos y otro aún de pie. Apenas hay luz.

Se dirigen al tren. En ese momento no tienen tiempo para pensar. "Los cadáveres estaban esparcidos por el
túnel", recuerda Viva. Opta por dirigirse al vagón que todavía se mantenía en pie. "Entré en la cabina del
conductor, al final del convoy, y abrí con un sistema neumático todas las puertas. De allí salieron unas sesenta
personas. Del tren volcado vi salir algunos jóvenes, por arriba. La gente corría hacia la estación de Plaza de
España. Apenas había luz. Nos iluminamos con linternas y los móviles de los propios viajeros". Sólo muchas
horas después, este maquinista pudo reflexionar sobre el accidente. Casi no había término medio: o gente que
parecía herida de poca importancia o muchos cadáveres, pero nunca imaginó que la tragedia alcanzara una
cifra tan elevada: 42 muertos y 47 heridos.

Unos minutos antes del accidente, nada hacía presagiar en la estación de Plaza de España que la unidad 3736
del metro de Valencia arrancaba para su último viaje. La conducía Joaquín Pardo Tejedor, de 40 años,
reservado y bien considerado por sus compañeros, experto en informática y amante del ajedrez. A Joaquín le
quedaba algo menos de media hora para terminar su jornada laboral.

Había hecho ese itinerario cinco veces, cinco veces había detenido el convoy en la estación de Plaza de España
sin incidencia alguna, y se aprestaba a pasar por sexta vez aquel lunes por la curva maldita. Pero en esa
ocasión la tomó demasiado rápido, al doble de la velocidad permitida, a 80 por hora, cuando el reglamento
exige discurrir a 40 por hora. La caja negra detectó un inexplicable error humano en un trayecto que apenas
duró 36 segundos, desde que arrancó ese tren hasta que, alcanzada la máxima velocidad, no desaceleró para
tomar la curva. Desprovista la línea 1 de un sistema de seguridad moderno, el error fue fatal.

Ese lunes, Joaquín había dejado su piso de soltero en Alfafar, un pueblo de la costa pegado a Valencia, todavía
siendo noche cerrada. Se había puesto el uniforme de la empresa: un pantalón azul oscuro y una camisa
blanca con finas rayas rojas. Desde allí enfiló la carretera rumbo a la capital. Aparcó su coche en la estación de
Valencia Sud y se dispuso a iniciar el turno a las cinco de la mañana. Como maquinista, conduciría el tren en
turnos de 67 minutos, con periodos de descanso que sumarían dos horas. Joaquín Pardo estaba satisfecho con
su oficio. Después de años como interventor, yendo y viniendo por los vagones, en 2002 había superado la
oposición y desde el pasado abril era maquinista. Criado en una familia de ferroviarios, Ximo, como lo conocían
sus amigos, con 224 horas de prácticas ya estaba conduciendo en la línea 1 del metro valenciano.

Gente de compras

Pardo llevaba casi ocho horas de trabajo cuando detuvo el tren en la estación de Plaza de España. La una del
mediodía. No es hora punta. Los vagones están llenos de gente que acude de compras al centro o viene y va
de hacer algún recado. Quizá por eso, a esas horas viajan más mujeres que hombres en el metro. Hay grupos
como el que forman Encarna López Contreras, de 46 años; su amiga Josefa Lluch Donat, de la misma edad, y
la hija de ésta, María José García Lluch, de 22 años, que regresan a Torrent después de una mañana de
recados. Otros coincidieron en el vagón por puro azar, por capricho del destino que acabó con la vida de
Encarna y María José.

Josefa Lluch, que sufre heridas graves, viajó a Valencia para cambiar el traje que le habían hecho para las
fiestas de su pueblo, Real de Montroi. Es importante porque ella y su amiga Encarna son festeras de la Divina
Aurora, la patrona local. Toda la organización de las fiestas patronales recae sobre ellas: verbenas, meriendas
populares, orquestas y baile. Lo sabe bien Alejandro Blasco, alcalde de Real, donde las esperaron en vano.

No son las únicas mujeres del vagón que vienen de compras. Violeta Rius vuelve a casa con su madre, Carmen
Garrote, de 41 años, después de haberse dado una vuelta por las rebajas. A sus 11 años, Violeta es campeona
de gimnasia de Aldaia. Salieron de casa esa mañana sin dar cuentas a nadie. El marido de Carmen y padre de
Violeta, Gregorio Rius Puig, se fue al trabajo (es director del centro de menores de Aldaia) ignorante de sus
planes. Total, es sólo una escapada y a la 13.30 estarán de vuelta en casa, a tiempo para la comida de
mediodía. Del centro de Valencia a Picanya, la estación más próxima a Aldaia, el metro tarda unos 25 minutos.
Carmen murió el pasado jueves. Su hija se salvó.

Algunos ocupantes lo son por pura casualidad. Es el caso de Luis Saiz Díaz, de 27 años, empleado del Servef
(Instituto de Empleo valenciano). Nunca toma el metro, pero lo hace ese lunes para ir al hospital por una
molestia en un ojo. "Voy un minuto a que me lo vean", le dijo a Manolo, con el que compartía bocadillo, caña
y un café cortado. Su compañero le vio alejarse camino de la boca del metro, con su pantalón de sport y la
camisa de cuadros grandes, delgado y atlético. Ya de regreso, hacia la una, el vagón estaba en Plaza de
España. Es la estación más próxima a su centro de trabajo. Pero Luis Saiz no se baja. ¿Tenía algún otro asunto
que resolver? ¿O fue un pequeño despiste natural en quien no coge el metro habitualmente para ir al trabajo?
Ya nunca se sabrá.

El grupo de las locuaces

A su alrededor hay varias mujeres cargadas con bolsas, algunas silenciosas, con aspecto cansado. Otras
charlan por los codos, contándose las incidencias del día. Son un grupo de asistentas que limpian pisos y
oficinas en la capital. Una generación de mujeres, en torno a los 60 años, llenas de energía, que no saben
estar mano sobre mano en casa. Milagros López es así. Aunque ella es más joven, tiene 54 años y sube todos
los días a Valencia a limpiar.

Milagros es de Casas Ibáñez, un pueblo de Albacete, pero lleva años instalada en Torrent con su marido, Paco
Hernández. Allí viven también otras mujeres del grupo de las locuaces. Está Purificación Nuño, de 62 años, que
nació en Pinarejo (Cuenca); Mari Carmen Cano, de 58, de Minglanilla (Cuenca), y Pilar Navarro, de 60 años, la
única de Torrent. En realidad, Mari Carmen no coge nunca el metro a esa hora, pero ese día tiene que ir a un
recado con su hija y ha adelantado la hora del trabajo. Todas son buenas amigas. Se juntan de vez en cuando
en el pueblo, que si un café, que si una tertulia. O en el trayecto del metro. A fin de cuentas, un rato de
descanso, aunque vaya tan lleno que sea casi imposible sentarse. El grupo de mujeres pereció en el accidente.

En el vagón también viaja Sandra Milena Rodríguez, de 36 años. Esa mañana se puso un pantalón pirata y una
blusa de rayas finas y salió apresurada. Tenía mucho que hacer: entregar unas llaves, ir a cuidar de un
anciano durante un par de horas y salir disparada después hacia Torrent, donde le había salido otra casa para
limpiar. El calor dentro del vagón era infernal. Pero a ella casi le gustaba. Era como respirar el aire de su
tierra, Cartagena de Indias. Aunque en Valencia le iban bien las cosas. Había echado amigos y tenía todo el
trabajo que pudiera atender. Iba ligera de equipaje: sólo unas monedas en el bolsillo, el bono del metro y el
teléfono móvil. Ninguna identificación, ningún papel personal.

Esa mañana, la última de su vida, Sandra Milena salió de casa sin que nadie se diera cuenta. Su prima María
Isabel Barrios recuerda que se marchó temprano, sin hacer ruido, para no despertar a Claudia, otra chica
colombiana con la que compartía la casa.

El tren vuelve a arrancar. Son apenas 700 metros, un poco cuesta abajo hasta la estación de Jesús. El trazado
de la vía es algo tortuoso, porque justo bajo la tierra discurre un río. Al construirla, en los años ochenta, hubo
que mantener congelado el terreno para poder horadar el túnel y hacer el forjado de la cúpula.

La unidad ferroviaria se embala al bajar, pero, habitualmente, el maquinista frena y reduce antes de coger la
curva de entrada a la estación. Esta vez, algo ocurre. Joaquín Pardo, el hombre que estaba a los mandos del
convoy desde las cinco de la madrugada, no frena. Son las 13.03.

Los mayores accidentes de metro

PARÍS: El 10 de agosto de 1903, un cortocircuito causa un incendio en la estación del metro de Couronnes.
Fallecen 84 personas. A raíz de esta tragedia se diseñan controles de bajo voltaje para disminuir el riesgo de
cortocircuitos.

BERLÍN: El 26 de septiembre de 1908, el conductor de un convoy se salta la señal de stop y choca

frontalmente contra otro tren. 18 muertos y 21 heridos graves.

NUEVA YORK: El 1 de noviembre de 1918, un taquillero suple a un conductor de baja. El convoy que conducía
el novatose descarrila por exceso de velocidad en una curva del túnel de la calle Malbone. Mueren 97 personas
y 200 resultan heridas.

LONDRES: El 28 de febrero de 1975, un convoy no se detiene al final del trayecto y se estrella contra un
muro, cerca de la estación de Moorgate. En el percance mueren 43 personas. Nunca se esclarecieron las causas
del siniestro.

MÉXICO DF: El 20 de octubre de 1975, dos trenes chocan de frente por un error humano en la estación de
Viaducto. Fallecen 39 personas y 119 resultan heridas.

LONDRES: En noviembre de 1987, una cerilla o una colilla encendida inician un incendio en una escalera de
madera de la estación de King’s Cross, hacia el final de la hora punta vespertina. Las escaleras arden y los
pasajeros quedan atrapados. Pierden la vida 31 personas y 84 resultan heridas.

BAKÚ: El 28 de octubre de 1995, 290 personas murieron y más de 270 resultaron heridas cuando un vagón se
incendió, en la hora punta, al encontrarse el tren entre dos estaciones. El Gobierno lo atribuyó a un fallo
eléctrico, aunque las sospechas de que una bomba ocasionó el siniestro nunca se disiparon del todo. Es el
accidente con el balance de víctimas más elevado de la historia.

Las cuatro fatalidades

La velocidad, el maquinista, la escasa seguridad y una bifurcación desencadenaron la
catástrofe

Hubo una causa, la velocidad excesiva. Pero hubo además una serie de fatalidades que,
unidas, desencadenaron la catástrofe. Sólo así se explica que el descarrilamiento de un
pequeño metro dejase 42 muertos. Un tren demasiado rápido, un conductor como ausente -
puede que nunca se llegue a saber por qué- un sistema de emergencia desfasado y una vía
que se bifurca justo donde el tren descarrila. Sin uno de estos factores probablemente el
balance sería distinto. Pero no lo es.

LA VELOCIDAD. El tren salió de Plaza de España a toda máquina. El conductor,

Joaquín Pardo, accionó desde el principio la palanca de la velocidad al máximo. Pero la
palanca siguió a fondo pasados 34 segundos, cuando alcanzó la máxima velocidad: 80
kilómetros por hora. A ese ritmo sobrepasó la señal que limita la velocidad a 40
kilómetros por hora y enfiló la curva a la izquierda anterior a la estación de Jesús. A
esa velocidad, el descarrilamiento es casi seguro. El tren no se agarra y sale
despedido.
EL CONDUCTOR. Probablemente nunca se sepa qué ocurrió en la cabina de la unidad
de tren articulado 3736. - Según la caja negra, el maquinista estuvo como ausente. El
tren sólo redujo algo la marcha, ni siquiera bruscamente, tres segundos antes del
accidente. "La caja negra muestra que dejó de traccionar bajando algo la palanca, pero
es inexplicable", explica una persona que leyó la caja negra.

Los sindicatos sólo lo explican con un desfallecimiento que le impidiera frenar. En la

autopsia no aparecieron indicios de problema médico, pero tampoco era fácil
detectarlo. El cuerpo de Pardo estaba en mal estado, y era prácticamente imposible
saber si sufrió un infarto, un derrame, un mareo o si simplemente se despistó, se
desorientó, se puso a pensar en sus cosas y creyó que estaba en otro tramo o dio una
cabezadita. No hay datos. O mejor dicho: hay los mismos datos para sustentar una
cosa o la otra.
LA SEGURIDAD. Si el tren hubiese circulado por cualquier otra línea del metro de
Valencia, un sistema de seguridad lo habría frenado. Pero la línea 1 es, junto con una
de Barcelona, la única que carece del sistema de frenado automático ATP, que bloquea
el tren si sobrepasa en un kilómetro la velocidad permitida. En su lugar hay un sistema
antiguo llamado frenado automático puntual (FAP), 40 veces más barato y que la
Generalitat instaló en 1999, pese a que dos años antes ya había implantado el sistema
moderno en otras líneas de la ciudad. El FAP sólo actúa en algunos tramos de la vía,
donde hay balizas que frenan el tren si éste va demasiado rápido. Y sólo hay balizas
antes de un cruce o un cambio de agujas. Ni rastro de ellas en el tramo del accidente.
LA BIFURCACIÓN. La última fatalidad fue el lugar. La curva del descarrilamiento era
peligrosa (un maquinista denunció en diciembre de 2003 el riesgo de la zona, y Metro
de Valencia lo zanjó con una señal). El problema surgió porque, justo donde el tren se
salió de la vía, la línea 1 se une con otra y el túnel se ensancha. Así que el convoy
pudo volcar a la izquierda sin que ninguna pared lo mantuviese de pie o limitase la
caída. Las ventanillas de ese lado se hicieron añicos y succionaron a los pasajeros,
muchos de los cuales fueron aplastados por el tren que arrastraba de lado por la vía.

A menos velocidad no hubiera descarrilado. Pero probablemente tampoco en otro

tramo, en otra línea o con otro sistema de seguridad. Pero las cosas no son como
pudieron ser.

Fuente: www.elpais.es
09.07.06

De Cerca: La Gran Emergencia Entrevista con Javier Navarrete, Ingeniero Industrial y profesor del Máster Ejecutivo en Dirección de Servicios
de Emergencia (MEDSEM), por Silvia García, editora de www.belt.es

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