Carte L.D.E.

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC
060-DA DE 2100 CP
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC 060-DA DE 2100 CP 1
2 DAN BONTA
Despre autor
Numele i prenumele: Bonta Dan.
Data naterii: Nscut la 7 martie 1965 n localitatea Dej.
Studii:
absolvent al Liceului Industrial Andrei Mureanu Dej, promoia 1983;
absolvent al Institutului Politehnic Cluj-Napoca, Facultatea de Mecanic,
secia Tehnologia Construciilor de Maini.
absolvent al cursurilor postuniversitare organizate de Universitatea Tehnic
Cluj-Napoca, specializarea Tehnologii Moderne n Traciunea Electric Fero-
viar, promoia octombrie 1998.
absolvent al cursurilor de perfecionare cu tema Sisteme Actuale de mana-
gement i marketing, octombrie-noiembrie 2001, organizate de Universitatea
Tehnic Cluj-Napoca i Southern Connecticut State University.
Experien profesional:
inginer tehnolog la depoul de locomotive Dej (1991-1993);
ef atelier (1993-1996);
ef depou reparaii (1996-1998);
ef centru comercial adj. (1998-1999);
ef depou (1999-pn n prezent).
ING. DAN BONTA
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC
060-DA DE 2100 CP
construcie, ntreinere i exploatare
Editura ASAB
Bucureti 2003
3 DAN BONTA
CUPRINS
PREFA / 11
Noiuni generale / 13
1. Definiii, clasificarea locomotivelor / 13
2. Introducerea traciunii diesel electrice la cile ferate / 15
PARTEA I. ECHIPAMENTUL MECANIC
Capitolul 1. Boghiul / 23
1.1. Definiie. Pri componente / 23
1.2. Construcia ramei boghiului / 25
1.3. Elementele suspensiei primare / 26
1.4. Elementele suspensiei secundare / 28
1.5. Timoneria de frn / 33
1.6. Cuplajul transversal / 35
1.7. Pivotul de traciune / 37
1.8. Instalaii auxiliare ale boghiului / 39
1.9. Antrenarea osiei i suspensia motorului electric de traciune / 42
Capitolul 2. Osia montat / 49
2.1. Definiie. Pri componente / 49
2.2. Osia propriu-zis / 50
2.3. Roile / 52
2.3.1. Roile cu bandaj / 52
2.3.2. Roile monobloc / 54
2.3.3. Profilul de rulare / 54
2.4. Cutia de osie cu sistemul de ghidare / 57
Capitolul 3. Cutia locomotivei / 62
3.1. Construcia i elementele principale ale cutiei / 62
3.2. Aparatele de traciune, legare i ciocnire / 66
3.2.1. Aparatele de ciocnire (tampoanele) / 68
3.3. Curitoarele de cale / 70
3.4. Cabina de conducere / 70
3.5. Amplasarea echipamentelor n cutia locomotivei / 74
PARTEA A II-A. ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4. Instalaia de producere, nmagazinare i utilizare a aerului
comprimat / 77
4.1. Generaliti / 77
4.2. Circuitul pentru producerea i nmagazinarea aerului comprimat / 79
4.3. Circuitul de alimentare / 82
4.4. Circuitul aerului de comand al aparatelor / 83
4.5. Circuitul aerului de reglare a turaiei motorului diesel / 85
4.6. Proba de etaneitate i funcionare a instalaiei pneumatice / 87
Capitolul 5. Instalaia de frn / 89
5.1. Principiile de funcionare ale frnelor moderne. Clasificare / 89
5.2. Robinetul mecanicului KD2 / 93
5.3. Robinetul mecanicului pentru frn direct FD1 / 103
5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune D15) / 105
5.5. Distribuitorul de aer (tripl valv) / 110
5.6. Schimbtorul de regim / 113
5.7. Supapa electropneumatic (42) / 115
5.8. Circuitul frnei automate indirecte / 115
5.9. Circuitul frnei antipatinaj / 118
5.10. Probe la instalaia de frn / 120
PARTEA A III-A. ECHIPAMENTUL TERMIC
Capitolul 6. Motorul diesel / 125
A. Generaliti. Pri principale i caracteristici de funcionare ale motoarelor
diesel / 125
A.1. Definiia motorului diesel. Pri componente / 125
A.2. Funcionarea motorului diesel n patru timpi / 126
A.3. Ciclul de funcionare teoretic al motorului diesel / 128
A.4. Ciclul de funcionare real evoluia proceselor n cilindri / 129
A.4.1. Ciclul de funcionare real al motorului diesel n patru timpi
fr supraalimentare / 129
A.4.2. Ciclul de lucru al motorului diesel n patru timpi supraalimentat / 132
A.5. Motoarele diesel pentru traciunea feroviar. Caracteristici de
funcionare / 132
B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA / 135
B.1. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotiv / 135
B.2. Prile componente fixe ale motorului diesel / 137
B.3. Prile componente mobile / 142
B.4. Mecanismul de distribuie / 149
Capitolul 7. Instalaia de alimentare cu combustibil / 155
7.1. Descrierea echipamentului de alimentare i funcionarea acestuia / 155
7.2. Pompa de transfer a combustibilului / 160
7.3. Filtrele de combustibil / 162
7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului / 164
7.5. Pompa de injecie / 165
7.6. Injectorul / 174
7.7. Caracteristicile combustibililor utilizai la locomotivele diesel electrice / 178
Capitolul 8. Instalaia de ungere / 181
8.1. Descrierea i funcionarea instalaiei de ungere / 181
8.2. Pompele de ungere / 185
8.3. Filtrele i separatoarele de ulei / 188
8.4. Supapele i releele de ulei / 193
8.5. Uleiurile / 196
6 DAN BONTA
Capitolul 9. Instalaia termic / 198
9.1. Rolul instalaiei termice / 198
9.2. Echipamentul de rcire / 200
9.2.1. Descrierea i funcionarea instalaiei de rcire / 200
9.2.2. Elementele componente ale instalaiei de rcire / 202
9.3. Echipamentul hidrostatic / 208
9.3.1. Descrierea i funcionarea instalaiei hidrostatice / 208
9.3.2. Aparatele i dispozitivele instalaiei hidrostatice / 210
9.4. Echipamentul de nclzire / 215
9.4.1. Generaliti / 215
9.4.2. Agregatul de nclzire tip Vapor AV-00 / 216
9.4.3. Instalaia de nclzire IEMC-L21.1 / 217
9.5. Calitatea apei de rcire / 221
Capitolul 10. Instalaia de supraalimentare / 222
10.1. Principiul supraalimentrii / 222
10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20 / 224
10.2.1. Construcia i funcionarea instalaiei de supraalimentare / 224
10.2.2. Filtrele de aer i calitatea aerului de supraalimentare / 226
10.3. ntreinerea i exploatarea grupului de supraalimentare LAG46-20 / 227
Capitolul 11. Reglarea automat a locomotivei diesel electrice 060-DA / 230
A. Elemente de funcionare a sistemelor automate / 230
A.1. Generaliti / 230
A.2. Particularitile funcionale ale motoarelor diesel n traciunea
feroviar / 233
A.3. Sisteme de comand i reglare automat a locomotivelor diesel
electrice / 235
B. Regulatorul mecanic al motorului 12 LDA 28 / 237
B.1. Rolul i construcia regulatorului mecanic / 237
B.2. Funcionarea regulatorului mecanic / 239
B.3. Dispozitive de protecie prin regulatorul mecanic / 245
B.4. Reglarea regulatorului mecanic / 250
PARTEA A IV-A. ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12. Transmisia electric la locomotivele diesel electrice / 261
12.1. Generaliti. Condiii pe care trebuie s le ndeplineasc transmisiile
electrice / 261
12.2. Schema de principiu a transmisiei electrice / 263
12.3. Transmisia electric de pe locomotiva 060-DA / 266
Capitolul 13. Generatoarele de curent continuu utilizate la locomotivele diesel
electrice / 268
13.1. Generaliti. Clasificare. Caracteristicile generatoarelor de curent
continuu / 268
13.2. Construcia generatoarelor de pe locomotiva 060-DA. Date tehnice
principale / 276
13.3. ntreinerea i controlul funcionrii n exploatare a grupului de
generatoare / 283
Capitolul 14. Motoare electrice de traciune n curent continuu utilizate la
locomotive diesel electrice / 287
14.1. Principii de baz. Caracteristicile motoarelor electrice de traciune n
curent continuu / 287
14.2. Comanda motoarelor electrice de traciune / 290
14.3. Construcia motoarelor electrice de traciune utilizate pe locomotiva
diesel electric 060-DA. Date tehnice principale / 293
14.4. ntreinerea i exploatarea motoarelor electrice de traciune / 296
Capitolul 15. Maini electrice ale serviciilor auxiliare / 302
15.1. Date tehnice principale. Construcia mainilor electrice ale serviciilor
auxiliare / 302
15.2. ntreinerea i exploatarea mainilor electrice ale serviciilor
auxiliare / 304
15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200 / 311
Capitolul 16. Aparatajul electric utilizat pe locomotivele diesel electrice
060-DA / 314
A. Generaliti / 314
B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva diesel electrice 060-DA / 316
B.1. Blocul aparatelor / 316
B.2. Aparatele de la posturile de conducere / 322
B.3. Cablajul i plcile de borne ale circuitelor electrice / 324
C. Aparatele de conectare / 328
C.1. Contactoare / 328
C.2. Comutatoare / 335
C.3. ntreruptoare / 336
C.4. Alte aparate electrice de conectare / 340
D. Aparate de pornire i reglaj / 341
D.1. Controlerul de comand / 341
D.2. Inversorul de mers / 345
D.3. Regulatorul de cmp / 348
D.4. Regulatoarele de tensiune / 351
E. Aparate de protecie / 357
F. Aparate de msur electrice / 365
G. ntreinerea i controlul aparatelor electrice de pe locomotivele diesel
electrice 060-DA / 367
G.1. ntreinerea i controlul aparatelor electrice de conectare i protecie / 367
G.2. ntreinerea i controlul controlerelor de comand / 370
G.3. ntreinerea i controlul inversorului de mers / 370
G.4. ntreinerea conductoarelor i cablurilor electrice / 371
Capitolul 17. Instalaii auxiliare pe locomotiva diesel electric 060-DA / 373
17.1. Bateria de acumulatoare / 373
17.2. Instalaia de control punctual al vitezei / 384
17.3. Instalaia pentru msurarea i nregistrarea vitezei / 391
17.3.1. Instalaia de msurare a vitezei tip Hasler / 392
17.3.2. Instalaia de nregistrare i msurare a vitezei IVMS / 398
17.4. Dispozitivul de siguran i vigilen D.S.V. / 404
8 DAN BONTA
Capitolul 18. Circuitele electrice de pe locomotiva 060-DA / 406
A. Generaliti / 406
B. Descrierea circuitelor electrice / 406
B.1. Circuitele electrice principale / 406
B.1.1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului diesel / 413
B.1.2. Circuitul excitaiei separate a generatorului principal
(plana 18.1) / 414
B.1.3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor de traciune
(plana 18.1) / 415
B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (plana 18.2) / 418
B.2.1. Circuitul pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare
(plana 18.2) / 419
B.2.2. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a
compresorului (plana 18.2) / 421
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor electrice de acio-
nare a ventilatoarelor din circuitul ventilaiei forate
(plana 18.2) / 422
B.2.4. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de acionare
a pompei auxiliare de ulei i a pompei de transfer combustibil / 423
B.2.5. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de acionare
a pompei de ap / 424
B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea curentului
electric de 24 V c.c. / 424
B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acionare a venti-
latoarelor pentru nclzirea cabinelor de conducere i a rezistenelor
de nclzire (plana 18.2) / 425
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reoului (plana 18.2) / 426
B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (plana 18.2) / 426
B.3. Circuite electrice de comand (plana 18.3) / 426
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comand (plana 18.3) / 427
B.3.2. Circuitul de comand a motorului electric de acionare a pompei
auxiliare de ungere i pompei de transfer combustibil
(plana 18.3) / 428
de ap / 428
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea i funcionarea motorului diesel
(plana 18.3) / 429
B.3.5. Circuitul de comand pentru motorul electric al compresorului
(plana 18.4) / 435
B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de acionare a ventila-
toarelor din circuitul ventilaiei forate (plana 18.4) / 436
B.4. Circuitul electric pentru comanda pornirii i mersului locomotivei
(plana 18.5) / 438
B.4.1. Circuitul de comand al inversorului / 438
B.4.2. Circuitul de comand pentru punerea n micare a locomotivei
(plana 18.5) / 439
B.4.3. Circuitul de comand pentru demaraj (plana 18.6) / 440
B.4.4. Circuitele electrice de comand pentru treptele de slbire
a cmpului (plana 18.7) / 441
B.5. Circuite electrice de protecie / 446
B.5.1. Circuite de protecie prin releul 76 pentru mersul n gol al motorului
diesel (plana 18.5) / 446
B.5.2. Circuitele pentru protecia prin oprirea motorului diesel / 447
B.5.3. Circuitul de protecie contra punerii la mas (plana 18.8) / 448
B.5.4. Circuitul de protecie antipatinaj (plana 18.6) / 449
B.6. Alte circuite auxiliare / 451
B.6.1. Circuitul instalaiei de apel optic (plana 18.9) / 451
B.6.2. Circuitul pentru iluminat al locomotivei 060-DA(plana 18.10) / 451
PARTEA A V-A
Capitolul 19. ntreinerea i reparaia locomotivelor diesel electrice
060-DA / 455
19.1. Generaliti. Necesitatea lucrrilor de ntreinere / 455
19.2. Clasificarea reviziilor i reparaiilor / 456
19.3. Revizia locomotivei / 457
19.4. Procesul tehnologic de diagnoz / 461
19.5. Lucrri care se execut cu ocazia reviziilor planificate / 462
BIBLIOGRAFIE / 471
10 DAN BONTA
PREFA
Avemcu toii n comun ceva mai puternic dect
diferenele dintre noi: nevoia de a cunoate.
R. Barjavel
Locomotiva diesel electric de 2100 CP a aprut n peisajul feroviar
romnesc n anul 1959 ca o necesitate de a nlocui traciunea cu abur. Achi-
ziia acesteia a fost o reuit din punct de vedere al exploatrii, fiind una
din cele mai moderne n acea perioad. Aceasta realiza la acel moment o
for de traciune la crlig mare, n condiiile unui consum sczut de com-
bustibil, cu o sarcin pe osie redus, respectiv un nivel de zgomot diminuat.
Aceast locomotiv, dup transferul de tehnologie, s-a fabricat n Romnia
ncepnd chiar din 1960, fiind integrat cu succes n industria naional.
S-au construit cca 2.300 de uniti, fiind tipul de locomotiv fabricat n nu-
mrul cel mai mare de exemplare din Europa. Odat cu introducerea aces-
tui tip de locomotiv s-au mbuntit capacitile de remorcare i n spe-
cial autonomia n remorcarea trenurilor de marf i cltori. Experiena a
demonstrat c acest tip de locomotiv s-a impus la Cile Ferate Romne,
fiind o locomotiv deosebit de fiabil cu o ntreinere facil. Astfel, n toate
depourile s-au format adevrate coli de ntreinere, experiena fiind trans-
mis de la o generaie la alta. Nevoile au impus proiectarea/realizarea de
standuri i dispozitive, iar n paralel din experiena actual s-a creat cadrul
reglementat pentru ntreinerea n exploatare.
Prezenta lucrare vine ca rezultat al unei experiene n ntreinerea lo-
comotivelor diesel electrice, fiind incluse pentru prima dat echipamentele
care au nlocuit vechile soluii tehnice iniiale cu fiabilitate sczut precum
i noile lucrri de ntreinere ce se execut la acestea. De asemenea, se
trateaz problemele fundamentale, la nivel de principiu, pentru nelegerea
obiectiv a funcionalitii diverselor echipamente ale locomotivei.
Consider c aceast lucrare va fi de un real folos att studenilor fero-
viari care ncep a deslui universul traciunii diesel, ct i specialitilor
ce-i desfoar activitatea n depourile noastre.
Ing. Graian Clin
ef Serviciu Reparaii Locomotive
SNTFM CFR Marf S.A.
NOIUNI GENERALE
1. Definiii, clasificarea locomotivelor
Totalitatea vehiculelor care se pot deplasa pe calea ferat i servesc
pentru transportul mrfurilor sau cltorilor, formeaz materialul rulant fe-
roviar. Dintre acestea, vehiculele care se deplaseaz prin fore proprii, fiind
dotate cu uniti energetice, formeaz materialul rulant motor, iar cele care
nu se pot deplasa singure formeaz materialul rulant remorcat.
Clasificare
Materialul rulant motor se mparte n locomotive i automotoare. Loco-
motivele sunt vehicule feroviare, a cror instalaie energetic este utilizat
att pentru deplasarea proprie, ct i pentru tractarea materialului rulant re-
morcat.
Dup tipul de instalaie energetic cu care sunt echipate locomotivele,
acestea se clasific astfel:
locomotive cu abur sunt echipate cu un motor termic cu ardere
extern;
locomotive cu turbine cu gaz instalaia energetic o constituie una
sau mai multe turbine cu gaze;
locomotive diesel sunt echipate cu unul sau dou motoare cu ardere
intern (pentru locomotive se utilizeaz numai motoare diesel);
locomotive electrice instalaia energetic o constituie centralele
electrice de la care sunt alimentate cu energie electric prin firul de contact.
Locomotivele diesel, dup modul de transmitere a puterii motorului
diesel la osiile motoare se mpart n:
locomotive diesel mecanice transmiterea puterii se face printr-un lan
cinematic mecanic (ambreiaj, cutie de viteze, inversor, atacuri de osie etc.);
locomotive diesel hidraulice transmiterea puterii se realizeaz prin
intermediul unor agregate hidraulice n combinaie cu un lan cinematic
mecanic;
locomotive diesel electrice transmiterea puterii se realizeaz prin
intermediul mainilor electrice (generator, motoare electrice) i circuitul de
for.
Notarea simbolic a locomotivelor
Diversitatea constructiv a locomotivelor a fcut necesar codificarea
acestora, care s redea principalele caracteristici ntr-o form simbolic.
Prin notare simbolic, pentru fiecare locomotiv se definesc caracte-
risticile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei, numrul de or-
dine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: n cifre,
n litere i combinate.
La codificarea n cifre, seria locomotivei este definit de formula osi-
ilor, exprimat prin trei cifre, cu urmtoarea semnificaie:
prima cifr indic numrul de osii libere fa;
a doua cifr indic numrul osiilor motoare;
a treia cifr indic numrul osiilor purttoare spate.
La codificarea n litere, seria se definete prin litere mari, astfel, cu L
iniiala locomotivei; cu D sau E tipul instalaiei energetice; cu M, H sau E
tipul transmisiei (ex. L.D.E. locomotiva diesel electric).
Uniunea Internaional a Cilor Ferate recomand utilizarea unui sis-
tem simplificat pe care l prezentm n continuare. Numrul osiilor motoare
se noteaz cu litere majuscule n ordine alfabetic: A o osie, B dou osii;
C trei osii, D patru osii. Cnd aceste osii sunt acionate individual literei
majuscule i se adaug indicele zero lipsa acestuia indic faptul c osiile
sunt acionate de un singur motor.
Osiile alergtoare ale fiecrui aparat se indic prin cifre n funcie de
numrul lor. n figura 1 sunt prezentate cteva exemple
Figura 1. Notarea simbolic a locomotivelor conform fielor U.I.C.
14 DAN BONTA
Pentru identificarea locomotivelor pe calculator, n cadrul programelor
de urmrire a exploatrii, acestea poart un cod, n care primele dou cifre
indic tipul locomotivei, iar urmtoarele patru cifre indic numrul locomo-
tivei.
n tabelul 1 sunt prezentate tipurile de locomotive diesel din parcul
C.F.R., seria, codul i principalele caracteristici.
Nr.
crt.
Seria locomotivei Codul Tipul
Puterea
nominal
Viteza maxim
[km/h]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
040 D45H
040 DHB
040 DHC
040 DF
060 DA
060 DA1
060 DB
060 DC
060 DC1
060 DD
060 DD1
060 DG
87
86
80
69
60
62
61
66
67
70
71
64
diesel hidraulic
diesel hidraulic
diesel hidraulic
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
diesel electric
450 CP
750 CP
1.250 CP
1.250 CP
2.100 CP
2.100 CP
2.500 CP
3.000 CP
3.000 CP
4.000 CP
4.000 CP
1.500 CP
60
70
100
100
100
100
100
115
140
115
140
100
2. Introducerea traciunii diesel electrice la cile ferate
Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie cu
motoare cu ardere intern dateaz de la sfritul sec. XIX.
n anul 1888, un tramvai a fost echipat cu un motor cu explozie cu pe-
trol, de tip Daimler, fiind introdus n circulaie experimental n Germania la
Cannstadt.
n anul 1897 germanul Rudolf Diesel a realizat motorul cu ardere inter-
n, la care aprinderea amestecului de aer i combustibil lichid nu se mai
fcea prin scnteie ci prin compresie. Acest motor a fost denumit dup nu-
mele inventatorului su, motor diesel. Noul motor avea s revoluioneze
traciunea feroviar, el constituind i astzi cel mai utilizat motor n acest
domeniu.
Studiile privind introducerea motorului diesel n traciunea feroviar
s-au concretizat n anul 1912 cnd firma elveian Sulzer-Winterthur cons-
truiete prima locomotiv echipat cu un motor diesel de 1200 CP avnd
patru cilindrii dispui n V.
Motorul locomotivei era cuplat direct la osiile motoare ale locomotivei.
Cuplul motor era transmis direct la osiile motoare prin intermediul unei osii
false i a unei cuplri prin biele. Locomotiva elveian era de tip 2-B-2, avea
16 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
2
.
o greutate n serviciu de 85 t, o putere de 883 KW i o vitez maxim de
circulaie de 100 km/h.
n Romnia, primele vehicule de cale ferat echipate cu motoare cu ar-
dere intern au fost introduse n anul 1902 pe liniile societii de cale fera-
t AradCenad. Vehiculul era format dintr-o remorc automotor construit
de uzinele Johann Weitzer din Arad. Automotorul era de tipul A-1 i era e-
chipat cu un motor cu benzin de 40 CP de construcie Daimler, iar viteza
maxim de circulaie era de 32 km/h.
ntre anii 1904-1907 uzinele Johann Weitzer au construit automotoare
echipate cu motoare cu benzin de tip De Dion Bouton, transmisia fiind
electric.
Primele automotoare echipate cu motoare diesel au fost introduse pe
reeaua C.F.R. n anul 1934. Ele erau fabricate la uzinele Malaxa din Bu-
cureti i erau echipate cu un motor diesel de tip Ganz de 120 CP sau M.A.N.
de 150 CP.
n anul 1936 administraia C.F.R. a comandat la firma Sulzer A.G.-
Winterthur cea mai puternic locomotiv diesel electric ce se putea rea-
liza n perioada respectiv. Locomotiva a fost livrat n anul 1938 i a fost
utilizat ca prototip de ncercare, iar perioada dintre cele dou rzboaie
mondiale a fost una dintre cele mai mari i mai puternice locomotive diesel-
electrice din lume (figura 2).
Ea era construit din dou uniti cuplate i avea urmtoarele caracteris-
tici:
puterea instalat a motoarelor diesel...............................2 2.200 CP;
diametrul roilor motoare....................................................1.350 mm;
diametrul roilor libere........................................................1.000 mm;
lungimea locomotivei ntre tampoane...............................29.300 mm;
greutatea locomotivei n serviciu.................................................230 t;
greutatea aderent.......................................................................148 t;
sarcina maxim pe osie..................................................................19 t;
fora de traciune maxim.............................................................36 tf;
fora de traciune unionar.........................................................24,4 tf;
fora de traciune de durat........................17,4 tf la viteza de 48 km/h;
viteza maxim......................................................................100 km/h.
Echipamentul electric i partea mecanic a locomotivei au fost livrate
de ctre firmele Brown, Boveri&C
-ie
Baden i Henschel und Sohn
Cassel. Prin motorul diesel i sistemul de transmisie electric, aceast loco-
motiv a servit ca model pentru locomotivele diesel electrice C.F.R. seria
060-DA. Dup retragerea din circulaie, locomotiva a intrat n patrimoniul
Muzeului C.F.R., n anul 2000 fiind restaurat i expus la Depoul de loco-
motive Dej.
n anul 1958 a fost construit la uzinele 23 August un tren diesel elec-
18 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
3
.
L
o
c
o
m
o
t
i
v
a
d
i
e
s
e
l
e
l
e
c
t
r
i
c
0
6
0
-
D
A
.
tric denumit Sgeata Albastr. El era format din 6 vagoane, dintre care
dou, amplasate la capetele trenului, erau vagoane motoare, iar cele inter-
mediare erau vagoane remorci. Vagoanele motoare erau prevzute cu dou
boghiuri i erau echipate cu cte un motor diesel de 600 CP de fabricaie
romneasc. n timpul probelor trenul a atins o vitez maxim de 135 km/h.
El avea o greutate n serviciu de 320 t i o capacitate de 334 locuri.
ncepnd cu anul 1960 la uzinele Electroputere Craiova n colaborare
cu UCM Reia i ntreprinderea de osii i boghiuri Caransebe, se ncepe
fabricarea locomotivei diesel electrice 060-DA (figura 3), pe baza licene-
lor firmelor Sulzer, SLM i Brown Boveri.
Cele trei firme elveiene i-au repartizat construcia echipamentelor astfel:
Sulzer Freeres Winthertur construcia motorului diesel;
Swiss Locomotive&Machine partea mecanic i pneumatic;
Brown Boveri&C
ie
Baden echipamentul electric.
Locomotiva este destinat remorcrii trenurilor de cltori i marf pe
seciile de circulaie neelectrificate ale cilor ferate romne n simpl i
multipl traciune.
n prezent, dintre tipurile de locomotive diesel electrice menionate mai
sus, pe reeaua C.F.R. se mai utilizeaz doar seria de locomotive 060-DA/
DA1, aceasta dovedindu-se a fi cea mai fiabil, n decursul anilor fiindu-i
aduse numeroase modernizri, dintre toate cea mai important fiind reali-
zat ntre anii 1998-2000 cu concursul firmelor General-Electric i Ge-
neral-Motors din S.U.A.
Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei 060-DA sunt:
Ecartamentul....................................................................1.435 [mm];
Simbolul perechilor de boghiuri...............................................Co-Co;
Puterea ............................................................................. 2.100 [CP];
Viteza maxim .......................................100 km/h (120 km/h DA1);
Greutatea proprie a locomotivei:
nealimentat.....................................................................109,2 [tf];
alimentat 2/3......................................................................114 [tf];
complet alimentat...........................................................116,2 [tf];
Sarcina maxim pe osie........................................................19,36 [tf];
Fora de traciune la demaraj......................................................35 [tf];
Diametrul roilor cu bandaje noi.......................................1.100 [mm];
Distana ntre pivoii boghiurilor......................................9.000 [mm];
Ampatamentul total........................................................12.400 [mm];
Lungimea locomotivei (inclusiv tampoanele)................17.000 [mm];
Limea cutiei locomotivei...............................................3.000 [mm];
nlimea locomotivei msurat de la ciuperca inei.........4.270 [mm];
Raza minim admis pentru curbe:
n depou..............................................................................100 [m];
n linie curent....................................................................275 [m].
PARTEA I
l
ECHIPAMENTUL MECANIC
Capitolul 1
BOGHIUL
1.1. Definiie. Pri componente
Boghiurile (figura 1.1) sunt nite crucioare confecionate din cadre
metalice rigide (rame) n care sunt montate dou sau mai multe osii, pe care
se sprijin asiul locomotivei.
Dei locomotivele pot fi construite cu asiu unic sau cu boghiuri, va-
rianta generalizat este cea cu boghiuri datorit faptului c se asigur un
mers linitit i o mai bun nscriere n curbe.
Locomotiva diesel electric este dotat cu dou boghiuri, n fiecare
fiind montate trei osii, acionate de motoare electrice de traciune proprii.
Boghiurile au o construcie identic, cu excepia cutiilor de unsoare de la
osiile III i IVale cror capace au o construcie special, care permit monta-
rea dispozitivului pentru msurarea vitezei, respectiv a pompei din instala-
ia de uns buza bandajului.
Legtura ntre cele dou boghiuri se face prin intermediul cuplajului
transversal, care ajut la o mai bun nscriere n curb.
Elementele principale ale boghiului sunt:
rama boghiului;
osiile montate;
suspensia elastic a boghiului pe osii (suspensia primar);
suspensia elastic a cutiei pe boghiuri (suspensia secundar);
suspensia motoarelor de traciune;
timoneria de frn;
cutiile de unsoare;
cuplajul transversal;
pivotul de traciune;
instalaii auxiliare ale boghiului.
n figura 1.2 este prezentat distribuia osiilor locomotivei diesel elec-
trice 060-DA.
24 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
1
.
1
.
B
o
g
h
i
u
l
l
o
c
o
m
o
t
i
v
e
i
0
6
0
-
D
A
:
1
u
r
e
c
h
i
l
e
d
e
f
i
x
a
r
e
;
2
p
i
v
o
i
d
e
g
h
i
d
a
r
e
;
3
c
u
t
i
i
d
e
u
n
s
o
a
r
e
;
4
b
a
l
a
n
s
i
e
r
e
t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
e
;
5
c
u
p
l
a
j
t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
;
6
b
i
e
l
e
t
e
M
.
E
.
T
.
;
7
l
o
n
j
e
r
o
a
n
e
;
8
t
r
a
v
e
r
s
e
f
r
o
n
t
a
l
e
;
9
t
r
a
v
e
r
s
p
i
v
o
t
;
1
0
t
r
a
v
e
r
s
s
e
c
u
n
d
a
r
.
Figura 1.2. Distribuia osiilor la locomotiva 060-DA.
1.2. Construcia ramei boghiului
Rama boghiului este confecionat din profile de oel, tabl ambutisat
i elemente turnate asamblate prin sudur ntr-un cadru rigid.
Lonjeroanele (7) sunt executate dintr-o grind n form de I, cu tlpile
late. La partea inferioar a fiecrui lonjeron se monteaz pivoii de ghidare
(2) ai cutiilor de unsoare (3), n numr de patru, pentru fiecare osie. n lo-
curile de montare a pivoilor de ghidare i a arcurilor pentru suspensia cu-
tiei sunt sudate ntrituri (gueuri) pe o parte, i pe cealalt a inimii lonjero-
nului n scopul rigidizrii acestuia.
Traversele frontale (8) ale fiecrui boghiu sunt construcii sudate sub
form de cheson; tlpile sunt executate din tabl de oel de 14 mm grosime,
iar inima din tabl de oel de 10 mm grosime. Pe fiecare travers frontal
este sudat lateral cte un suport pentru bieletele (6) motoarelor de traciune
i la mijloc cte un suport pentru cilindrii de frn.
Traversa principal (9), denumit i travers pivot, este construit sub
form de grind tubular din tabl de oel groas de 14 mm. n traversa prin-
cipal este prevzut lagrul pivotului i servete ca reazem pentru un motor
de traciune.
Traversa secundar (10) este o grind profil I cu aripi late, executate din
tabl de oel prin sudur. Pe traversa secundar se sprijin i celelalte dou
motoare de traciune.
n partea inferioar a ramei boghiului sunt montai patru supori pe care
se sprijin articulaiile celor dou balanciere transversale (4) ale suspensiei
cutiei pe boghiu. Fiecare suport este confecionat prin turnare i este pre-
vzut cu dou urechi n gurile crora se preseaz bucele cementate.
Pe cadrul boghiului sunt sudai supori pentru sprijinirea diferitelor pie-
se componente ale timoneriei de frn, nisiparelor sau altor articulaii.
Pe traversa frontal interioar a boghiului (8) sunt sudate dou urechi
duble ale articulaiei pentru cuplajul transversal (5).
Cu ocazia reviziei zilnice sau a reviziilor planificate n atelierul de repa-
raii se face o verificare vizual sau prin ciocnire uoar a ramei boghiului
pentru a depista eventualele fisuri sau crpturi n corpul acesteia. Cu aceas-
t ocazie se mai verific starea i integritatea sudurilor de fixare a suporilor
de legtur pentru motoarele electrice de traciune, timoneria de frn, ci-
lindrii de frn i starea bucelor i buloanelor de pe suporii montai pe
rama boghiului, a sistemelor de asigurare, splinturi, piulie, fixarea conduc-
telor pe rama boghiului.
1.3. Elementele suspensiei primare
Suspensia materialului rulant reprezint legtura elastic dintre elemen-
tele suspendate i cele nesuspendate i este menit s asigure:
echilibrarea sarcinii pe osie (roi);
reducerea acceleraiilor verticale la trecerea peste denivelrile cii;
creterea siguranei circulaiei prin meninerea sarcinilor pe osie (roi)
ntre anumite limite.
Locomotiva 060-DA este prevzut cu o suspensie n dou trepte
(figura 1.3): suspensia primar sau suspensia boghiului pe osii i suspensia
secundar care reprezint suspensia cutiei pe boghiu.
26 DAN BONTA
Figura 1.3. Schema suspensiei primare:
1 pivot de ghidare; 2 cutie de unsoare; 3 balansier inferior;4 balansier superior; 5 arc
elicoidal.
Suspensia primar este format din arcurile elicoidale (5), legate la fie-
care osie prin intermediul balansierelor inferioare (3). Greutatea boghiului
se sprijin astfel pe osiile montate prin intermediul a 12 arcuri. ntre osiile I
i II la un boghiu, respectiv Vi VI la cellalt este montat un balansier supe-
rior (4), cu scopul de a realiza repartizarea uniform a sarcinilor pe osie.
Suspensia boghiului funcioneaz ca o suspensie n patru puncte, astfel c,
dei teoretic, sarcina pe osie rmne constant, sarcina pe cele dou roi
variaz n timpul mersului.
Datele tehnice ale suspensiei primare sunt:
lungimea arcului n stare liber............................................327
2
4
-
+
mm;
lungimea arcului ncrcat la 3.830 kg................................269 2 mm;
sgeata arcului ncrcat la 3.830 kg.....................................58 5
2
4
,
-
+
mm;
diametrul exterior al arcului................................................272
2
3
-
+
mm;
diametrul interior al arcului.................................................188
2
3
-
+
mm;
numrul spirelor active n
s
......................................................4 + 2 + 1;
diametrul srmei...........................................................40 0,2 mm.
Suspensia pe osie (figura 1.4) cuprinde arcul elicoidal (1) montat ntre
talerul inferior (2) i talerul superior (3), care este pretensionat prin tija de
friciune (4). Tija este articulat de talerul superior prin bulonul (5) i de cel
inferior prin bulonul (6). Gu-
rile din talere prin care trec bu-
loanele sunt prevzute cu buc-
e din oel tratat prin cemen-
tare. n partea de jos tija este
prevzut cu un ochi care are
suprafeele laterale plane prin
care trece bulonul (6). Acest
ochi limiteaz jocul vertical al
cutiei de unsoare fa de pozi-
ia mijlocie a bulonului, care
este de 30 2 mm.
Oscilaiile suspensiei care
apar n timpul rulrii sunt a-
mortizate de sistemul format
din tija de friciune i plcile
de friciune prin producerea
unei fore de frecare ntre su-
prafeele laterale ale tijei i
plcilor. Fora de apsare se re-
gleaz prin arcurile amortizoa-
re (8). Reglarea suspensiei o-
siei se face prin intermediul
Figura 1.4. Suspensia pe osie:
1 arc elicoidal; 2 taler inferior; 3 taler superior; 4
tij de friciune; 5, 6 i 9 buloane; 7 plci de friciune;
8 arcuri amortizoare; 10 adaos inelar.
adaosului inelar (9) montat ntre arcul elicoidal i talerul inferior; grosimea
acestuia se determin cu ocazia montrii arcului astfel nct, pe o linie n
palier suspensia boghiului s aib o poziie orizontal.
Balansierele realizeaz distribuia ct mai uniform a sarcinilor pe osi-
ile locomotivei, evitnd suprancrcarea acestora, fapt ce ar conduce la ru-
perea arcurilor.
Balansierele sunt prghii de legtur ntre talerele a dou arcuri vecine,
care oscileaz n jurul unui bulon rigid, iar capetele lor sunt articulate prin
buloane de cele dou talere, care fac legtura cu arcurile. La suspensia pri-
mar balansierele sunt de tip longitudinal i echilibreaz sarcinile de pe ace-
eai parte a locomotivei.
Arcul elicoidal (1) este confecionat din bar de oel de arc cu un dia-
metru de 40 mm i este tratat prin clire. Lungimea arcului n stare liber
este de 327
2
4
-
+
mm; ncrcat la 3.830 kg (locomotiva este alimentat cu 2/3
din rezerva de combustibil), lungimea este de 269
2
2
-
+
mm.
Fiecare cutie de unsoare este ghidat de ctre doi pivoi (1), care permit
acestora numai o micare n sens vertical fa de cadrul boghiului. La partea
superioar pivoii sunt prevzui cu o flan prin intermediul creia se fi-
xeaz de rama boghiului; centrarea se face prin dou cepuri calibrate cu d =
28 mm, iar prinderea cu 10 uruburi. Suprafaa cilindric a pivoilor este
cementat.
1.4. Elementele suspensiei secundare
Suspensia cutiei pe boghiuri (suspensia secundar) se face prin spriji-
nirea cutiei n patru puncte pe boghiuri prin intermediul a patru arcuri duble
n foi.
Suspensia secundar ndeplinete urmtoarele funcii:
transmite n mod elastic greutatea locomotivei i agregatelor montate
n aceasta la cele dou boghiuri;
permite cutiei locomotivei o oscilaie lateral, de 2 30 5 mm, fa
de axa longitudinal a boghiurilor i readucerea, ntr-un timp relativ scurt,
n poziia iniial prin intermediul unui sistem de rapel;
permite boghiurilor o micare de rotaie n jurul unei axe verticale,
care trece prin centrul pivotului pentru a uura nscrierea n curbe;
permite boghiurilor o micare de tangaj (galop) fa de cutie, n jurul
unei axe orizontale, transversal n raport cu calea de rulare, pentru a putea
urmri variaiile de declivitate.
Datele tehnice ale suspensiei secundare sunt:
deplasarea lateral a cutiei fa de boghiuri...................2 30 5 mm;
28 DAN BONTA
sgeata arcului purttor n foi la o sarcin
de 2p = 18.000 kgf........................................................82,5 + 2,5 mm;
unghiul n V al plcii de alunecare..........................................131 33';
raza cii de rulare a patinei n form de V.............................1.350 mm;
greutatea maxim ce poate fi preluat de suspensia cutiei.........69,84 t.
Fiecare arc, din cele patru ale sistemului de suspensie, este astfel cons-
truit nct poate realiza asamblarea cu celelalte elemente: balansierele trans-
versale (cte dou pentru fiecare boghiu), ansamblul punctului de sprijin al
cutiei pe arc (patin, plac de alunecare, sabot) i sistemul de articulaie a
balansierelor transversale cu cadrul boghiului.
Ansamblul arcului dublu (figura 1.5) este compus dintr-o legtur de
arc confecionat prin turnare i din cele dou pachete a cte zece foi
confecionate din oel de arc. Balansierele transversale (2) se articuleaz la
foaia inferioar de arc prevzut cu dou urechi de prindere, prin interme-
diul bulonului (10).
Foile de arc se asigur mpotriva deplasrilor transversale prin nuturi i
nervuri longitudinale, iar fiecare din cele dou pachete de foi sunt mpnate
cu dou pene asigurate prin buloane. Partea superioar a legturii de arc este
construit sub form de cutie
n care sunt montate patinele
(3), placa de alunecare (4) i
sabotul de alunecare (5). Toa-
te aceste piese lucreaz n
ulei, partea superioar a leg-
turii de arc avnd rolul i de
baie de ulei.
Cele dou patine (3) ale
fiecrui punct de sprijin sunt
confecionate din oel, supra-
faa lor superioar se prezint
sub forma unui sector de cilin-
dru cu raza de 250 mm ceea
ce permite micarea de galop
a boghiurilor.
Placa de alunecare n zo-
na de contact cu patinele are
forma suprafeelor superioare
ale acestora avnd acelai
scop. Suprafaa superioar a
plcii este prelucrat n form
de V, fiind curbat n sens
longitudinal dup o raz de
1.350 mm.
Figura 1.5. Ansamblul arcului dublu de suspensie:
1 arc dublu; 2 balansier transversal; 3 patine; 4
plac de alunecare; 5 sabot; 6 brid pendular; 7
bulon; 8 buc cu cuit; 9 a (suport); 10 bulon.
Sabotul de alunecare (5) este confec-
ionat din oel, iar suprafeele de alunecare,
care vin n contact cu placa, sunt prelucrate
dup acelai profil. Funcionarea ansam-
blului patin-plac-sabot permit boghiuri-
lor locomotivei s aib o micare conjugat
compus dintr-o micare de galop fa de
axa longitudinal a locomotivei i o mi-
care de rotaie n raport cu pivoii locomo-
tivei.
Sabotul de alunecare are la partea su-
perioar un cep cilindric cu diametrul de
110 mm, care servete pentru fixarea lui n
locaul piciorului de sprijin al cutiei.
Balansierele transversale (2) au rolul
de a prelua sarcina cutiei de la arcurile du-
ble cu foi i a o transmite la cadrul boghi-
urilor prin intermediul bridelor pendulare
(6). n acelai timp ele menin capetele
acelor arcuri duble cu foi la o distan constant.
Bridele pendulare sunt confecionate din oel prin forjare, fiecare brid
are dou articulaii, prima face legtura cu balansierul transversal, iar a doua
cu boghiul.
Articulaia bridei cu balansierul transversal este format din bulonul de
articulaie (1), buc semicircular (2) i adaosul de reglare (3). Adaosul
servete la egalizarea diferenelor de sgeat a arcurilor duble cu foi, re-
glarea acestuia fcndu-se prin modificarea grosimii n cele opt puncte de
30 DAN BONTA
Figura 1.6. Ansamblul brid
pendular:
1 bulon articulaie; 2 buc semi-
circular; 3 adaos de reglare; 4 bri-
d; 5 balansier transversal.
Figura 1.7. Ansamblul suspensiei:
1 arc dublu; 2 balansier transversal; 3 patine; 4 plac de alunecare; 5 sabot; 6 brid; 7
pivot; 8 buc sferic; 9 crapodin sferic; 10 patine de bronz; 11 capac inferior; 12 capac
superior.
reglaj i numai n anumite condiii ce privesc modul de alimentare a loco-
motivei cu motorin, nisip etc.
Articulaia bridei cu boghiul (figura 1.5) este format din bulonul (7),
buc cu cuit (8) i aua (9).
Acest tip de suspensie al locomotivei pe cele dou boghiuri d posibi-
litatea cutiei s oscileze n sens transversal fa de cadrul boghiului cu 2 30
mm.
Bridele pendulare ale fiecrui balansier sunt montate cu o nclinaie de
13,20 fa de vertical, ceea ce face ca la abaterile laterale ale cutiei fa de
axa boghiului, la nscrierea n curb, aceasta s fie readus n poziie media-
n. n figura 1.7 este prezentat o seciune prin ansamblul suspensiei cutiei
pe boghiu.
La verificarea suspensiei se va acorda o atenie deosebit strii bridelor,
arcurilor, n ceea ce privete deformrile, rosturi sau fisuri n stare incipi-
ent. Dac se depisteaz asemenea defeciuni se va trece la nlocuirea sub-
ansamblelor n cauz.
Se vor verifica strngerile piulielor, buloanelor i asigurarea acestora
cu splinturi.
Tot cu ocazia reviziilor sau interveniilor accidentale se va mai con-
trola:
starea foilor de arc, dac nu sunt rupte, fisurate i starea canelurilor de
ghidare. Arcurile constatate cu aceste defeciuni se nlocuiesc dup care se
repar n atelierul specializat prin nlocuirea foilor de arc. Dup reparaie
acestea se probeaz pe stand sub sarcina 2P = 18.000 kgf, sgeata admis
fiind a =37
0
5 +
mm. La montarea pe locomotiv se va ncerca, pe ct posibil, s
se mperecheze arcurile cu aceiai sgeat sau de valori apropiate;
nivelul uleiului din ghidajele osiilor, uleiul se completeaz pn la
nivelul centrului osiei;
nivelul uleiului la legtura de arc se completeaz, dup scurgerea a-
pei, pn cnd acesta va fi la un centimetru sub orificiul de umplere.
Pentru asigurarea unei bune funcionri i ncetinirea procesului de
uzur prin frecare, suprafeele pieselor n micare relativ se ung cu o un-
soare consistent grafitat.
Msurarea i reglarea suspensiei
Pentru o bun funcionare a locomotivei n exploatare o importan
deosebit o are reglarea corect a suspensiei.
Verificarea suspensiei se face cu ocazia reviziilor i reparaiilor la ele-
mentele de suspensie sau n cazul evenimentelor de cale ferat (deraierea
locomotivei). Reglarea i verificarea suspensiei presupune msurarea i
reglarea jocurilor mecanice. Msurtorile se fac att pentru suspensia pri-
mar, ct i pentru cea secundar.
Jocurile mecanice, care se msoar, sunt (figura 1.8):
comprimarea maxim a suspensiei la roat, cota a, se msoar ntre
cutia de unsoare (1) i rama boghiului (2). Valoarea nominal a acestei cote
este de 30 2 mm, tolerana de 2 mmpoate fi admis pn la 5 mmcnd
n partea inferioar la aceeai cutie de unsoare jocul este de 5 mm;
destinderea maxim a arcurilor suspensiei la roat este limitat de
cota b. Cota se msoar indirect cu ajutorul unui dispozitiv de msurat n
adncime. Pentru a exista posibilitatea msurrii, tija de friciune este pre-
vzut la partea de jos cu o gaur de 6 mmdiametru, prin care trece dispozi-
tivul de msurat. La stabilirea valorii cotei b trebuie s se in seama de gro-
simea tijei de frecare, care n acest loc este de 45 0,5 mm;
cota k reprezint jocul pe vertical ntre boghiu i cutia locomotivei,
valoarea prescris este de 25 5 mm i se msoar ntre limitatoarele mij-
locii;
cota l limiteaz jocul vertical al cutiei fa de boghiu i este de 30 5
mm.
Cu ocazia verificrii suspensiei se msoar i nlimea tampoanelor.
Aceasta reprezint distana, n plan vertical, ntre axa tamponului i muchia
superioar a inei valoarea nominal fiind de 1.050 mm. Aceast valoare
este valabil cnd locomotiva este alimentat cu ap, nisip i ulei, iar n
rezervoarele de combustibil se gsete o cantitate de 2/3 din capacitatea a-
cestora.
Deoarece ncadrarea n valorile prescrise a jocurilor mecanice este deo-
sebit de important pentru dinamica rulrii reglarea acestora se face:
prin modificarea dimensiunii adaosurilor (3) (figura 1.6) pentru sus-
pensia cutiei pe boghiu;
prin modificarea dimensiunii adaosurilor (10) (figura 1.4) pentru sus-
pensia boghiului pe osie.
Grosimea teoretic este de 15 mm pentru adaosul (3) i 6 mm pentru
adaosul (10).
32 DAN BONTA
Figura 1.8. Reglarea suspensiei locomotivei diesel electrice de 2.100 CP:
1 cutie de osie; 2 rama boghiului; 3 bulon; 4 tij de friciune; 5 dispozitiv de msurare; 6
cutia locomotivei; 7 rama boghiului.
Avnd n vedere c suspensia cutiei se face n patru puncte (este static
nedeterminat), corectarea unui punct le influeneaz i pe celelalte.
Valorile msurate cu ocazia msurrii suspensiei se consemneaz ntr-o
fi de urmrire Anexa 1.1.
1.5. Timoneria de frn
Timoneria de frn este un ansamblu de prghii prin care se transmit
fore de frnare de la cilindrii de frn la saboi, pe care-i aplic pe roi,
realiznd efectul de frnare.
Dup felul cum saboii acioneaz asupra roilor, timoneria poate fi:
cu aciune simetric atunci cnd saboii acioneaz din ambele pri;
cu aciune asimetric cnd saboii acioneaz asupra roii dintr-o sin-
gur parte.
Timoneria de frn a locomotivei diesel electrice 060-DA (figura 1.9)
este cu aciune simetric avnd n compunere patru cilindri de frn, cte
doi pentru fiecare boghiu, care acioneaz timoneria propriu-zis.
Cilindrii de frn au un diametru de 300 mm i permit o curs teoretic
a pistonului de 210 mm. Pistonul montat n interiorul cilindrului l mparte
n dou camere:
o camer n care se introduce aerul sub presiune din instalaia de frn;
o camer care se afl n legtur permanent cu atmosfera.
Etaneitatea ntre cele dou camere este asigurat cu o garnitur de
piele montat pe piston.
Transmiterea micrii de la tija pistonului cilindrului de frn la saboi
se face printr-un ansamblu de prghii de transmisie, bare i leviere care
constituie timoneria propriu-zis.
Timoneria de frn este astfel construit nct fiecare cilindru acionea-
z pe ambele pri osia vecin i pe partea opus a osiei de mijloc.
n ambele posturi ale locomotivei este montat frna de mn, care per-
Figura 1.9. Timoneria de frn a locomotivei diesel electrice 060-EA.
mite meninerea pe loc a vehiculului cnd celelalte frne sunt scoase din func-
ie sau ca o msur suplimentar.
Din punct de vedere constructiv timoneria este realizat n dou va-
riante: fr cupl automat pn la DA-813 i varianta pentru cupla auto-
mat ncepnd cu DA-814 (figura 1.10).
Reglarea timoneriei de frn este necesar ca urmare a modificrii dis-
tanei dintre roat i sabot n urma strunjirilor sau uzurii saboilor, valoarea
prescris a acestei distane este de 5 mm.
Pentru reglarea timoneriei de frn, n condiiile n care diametrele cer-
curilor de rulare la bandaje pot avea valori ntre 1.100 i 1.020 mm, cursa
pistonului cilindrului de frn 60 70 mm i grosimea saboilor 60 mm se
efectueaz urmtoarele operaii:
34 DAN BONTA
Figura 1.10. Timoneria frnei boghiului locomotivei diesel electrice 060-EA:
1 cilindru de frn; 2 prghie de transmisie; 3 travers; 4 suspensia saboilor; 5 prghie de
transmisie; 6 traversa I pentru frn; 7 ansamblul port-sabot; 8 bar de reglare; 9 prghie de
transmisie; 10 bar de traciune; 11.1 i 11.2 traversa II pentru frn; 12 bar de traciune; 13,
14, 15 suspensie travers frn; 16, 17 prghie de transmisie; 18 bar de traciune pentru frna
de mn; 19 piulia frnei de mn; 20 puncte fixe pe asiu; 21 cilindru de frn; 22 furc; 23
manivel pentru frna de mn; 24 lagrul frnei de mn; 25 urubul frnei de mn; 26
prghia I; 27 prghia II; 28 prghia pentru frna de mn; 29 subansamblul levier-frn; 30
placa de legtur; 31 subansamblul prghie-frn; 32 puncte fixe pe boghiu.
se slbete frna de mn complet pn ce piulia frnei se oprete n
captul de jos al urubului;
prin fanta de 7 mm a ghidajului din buca articulat a prghiei de
transmisie (9) se monteaz splintul 5,6 70 n bara de traciune (12). Splin-
tul trebuie s se afle la 5 mm de captul dinspre mijlocul locomotivei a fan-
tei ghidajului. Ca o contraverificare, distana dintre captul ghidajului dinspre
postul de conducere i captul barei de reglaj trebuie s fie de 110 mm.
n cazul n care aceste distane nu sunt respectate, se trece la reglarea
timoneriei astfel:
se scoate splintul din bara de traciune;
se desface legtura dintre furca de siguran i capul de bar cu ochi;
bara filetat L se fixeaz cu ajutorul unei chei, se regleaz poziia ghi-
dajului i a piesei de strngere situat la captul cu ochi al barei de traciune
modificnd bara de traciune pn se obin cotele prescrise;
dup ncheierea reglrii se monteaz cele dou aibe i splintul n ca-
ptul barei de traciune, iar n furca de siguran urubul, aiba grover, piu-
lia i splintul.
Relaia ntre diametrele cercurilor de rulare i lungimea barelor de trac-
iune este:
Diametrul cercului de rulare Lungimea barelor de traciune
1.100 1.090 mm
1.090 1.070 mm
1.070 1.050 mm
1.050 1.030 mm
1.030 1.020 mm
1.460 mm
1.432 mm
1.400 mm
1.360 mm
1.350 mm
Operaiile de reglare ale timoneriei se vor face pentru fiecare capt al
celor dou boghiuri.
Reglarea distanei roat-sabot n urma uzurii saboilor se va face prin
modificarea lungimii barei de traciune doar din ghidaj.
Pentru a evita ca timoneria s lucreze asimetric, se va urmri ca cele pa-
tru ghidaje s realizeze, pe ct posibil, aceeai lungime a barelor de trac-
iune.
1.6. Cuplajul transversal
La mersul locomotivei n curbe boghiurile au tendina de a merge
nainte ns, datorit forelor de conducere care apar ntre punctele de con-
tact dintre in i buza bandajului, locomotiva este dirijat astfel nct urm-
rete profilul cii.
Asupra primei osii a fiecrui
boghiu acioneaz fora de condu-
cere din partea exterioar a curbei,
iar asupra osiei din spate acionea-
z fora de conducere din parte in-
terioar a curbei.
Montarea cuplajului transver-
sal ntre cele dou boghiuri favo-
rizeaz nscrierea n curb a loco-
motivei prin:
reducerea forei de ghidare
i a unghiului de atac al roilor
conductoare;
forele de conducere pen-
tru captul din spate al primului
boghiu i captul din fa al celui
de-al doilea boghiu nu mai acio-
neaz din afar asupra osiilor mon-
tate, fapt care determin o scdere
considerabil a uzurii bandajelor
la circulaia n curbe.
Construcia cuplajului i a pr-
ilor componente sunt indicate n
figura 1.11.
Cadrul triunghiular (1) este
confecionat din tabl prin sudur
prevzut la captul de cuplare cu o
furc turnat din oel. El este arti-
culat de traversa frontal a boghiului prin dou buloane din oel cu suprafa
cementat.
Cadrul triunghiular (2) construcia este similar cu a cadrului triun-
ghiular (1) cu diferena c la captul de cuplare este prevzut cu o cutie din
oel turnat n care sunt montate arcurile de presiune (3) i (4) (figura 1.12).
Cadrul este articulat de traversa boghiului prin dou buloane din oel
cementat.
Ambele cadre triunghiulare au un al treilea punct de sprijin prin in-
termediul rolelor (3), care se mic pe cile de rulare montate pe rezervorul
principal. Rolele sunt confecionate din oel cementat i au vulcanizat pe
suprafaa de rulare un strat de cauciuc sintetic rezistent la produse petroliere
(motorin, ulei) i variaii ale temperaturii.
n cutia de cuplare (figura 1.12) cele dou arcuri elicoidale concentrice
(3) i (4) apas asupra ghidajului arcului, care menine i ghideaz cu un joc
de 0,340 0,920 mm placa de presiune (aiba de izbire).
36 DAN BONTA
Figura 1.11. Cuplajul transversal:
1, 2 cadru triunghiular; 3 role; 4 tij de
presiune; 5 piuli hexagonal M27; 6 inel de
siguran N27; 7 eav de Cu 81 lg 450; 8
bulon; 9 ungtor UB3; 10 uruburi hexagonale
M1020; 11 eav de Cu 81 lg 400.
Placa de presiune este confecio-
nat din oel carbon cu suprafaa ce-
mentat. Pe suprafaa care lucreaz
cu tija de presiune este sudat o tabl
din oel mangan groas de 15 mm, cu
suprafaa curbat.
Tija de presiune (4) este fixat n
furca cadrului printr-o piuli hexago-
nal. Suprafaa din captul tijei este
astfel prelucrat nct atunci cnd bo-
ghiurile se afl n aliniament ntre fie-
care tij de presiune i aib de izbire
exist un joc de 1 mm.
Poziionarea arcurilor se face ast-
fel nct cuplajul rmne rigid pn
cnd sunt atinse valorile corespunz-
toare ale forelor de solicitare trans-
versal.
Acest sistem de cuplare transver-
sal aduce fora de ghidare la prima
osie n sensul de mers de la 6.700 kgf
la 2.900 kgf, iar pentru osia 4 de la
8.700 kgf la zero, reducnd n mod
corespunztor uzura buzei bandajului.
Dup ce se monteaz triunghiurile de legtur ale cuplajului transversal
se centreaz boghiurile dup firul metalic, verificnd axialitatea i alinierea
osiilor. Abaterea admis la aliniere este de 0,5 mm la o cot msurat de
10 mm. La verificarea cuplajului transversal se msoar jocul ntre placa de
presiune i aiba de izbire i trebuie s aib valoarea cuprins n limitele de
1 1 mm.
Se controleaz, de asemenea, starea rolelor de sprijin ale triunghiurilor
de legtur. mbtrnirea cauciucului conduce la crpturi sau exfolieri pe
suprafaa de rulare, caz n care rolele se nlocuiesc. Se verific starea asam-
blrilor filetate i asigurarea acestora.
Ungerea suprafeelor de glisare se face cu o unsoare consistent grafi-
tat prin intermediul celor dou ungtoare.
1.7. Pivotul de traciune
Pivotul de traciune (figura 1.13) are rolul de a transmite forele de trac-
iune i frnare de la boghiu la cutia locomotivei. Acesta este confecionat
Figura 1.12. Cutia de cuplare:
1 buca de conducere; 2 ghidajul arcului;
3 arc exterior; 4 arc interior; 5 plac de
presiune; 6 urub hexagonal M24; 7 inel de
siguran.
din oel, tratat prin cementare, i se fixeaz prin fretare n suportul (8) care, la
rndul su, se sudeaz n traversa pivot (6) a ramei principale a locomotivei.
Pe ntreaga nlime pivotul este gurit central la un diametru de 85 mm.
Prin aceast gaur se monteaz un tub lung de 50 mm cu diametru interior
de 28 mm, care servete ca i ghidaj pentru sonda de msurat ulei.
Partea inferioar a pivotului este prelucrat conic cu 20% pe o lungime
de 35 mmpentru a uura centrarea n buca sferic la coborrea cutiei pe bo-
ghiuri.
Lagrul pivotului este montat n traversa principal (7) a boghiului,
spaiul n care este montat este nchis, etan i umplut cu ulei pentru ungere.
Prile principale ale lagrului pivotului sunt: buca sferic, crapodina
sferic i patinele de bronz.
Buca sferic (2) este confecionat din bronz i are forma unui contur
de sfer n care este prelucrat un alezaj n care se introduce pivotul cu un joc
de 0,145 0,271 mm. Aceasta se monteaz n crapodin cu un joc de 0,17
0,54 mm.
Crapodina sferic (3) se compune din dou jumti (semicuzinei)
asamblate ntre ele prin patru uruburi avnd piuliele asigurate cu sigurane
din tabl.
Patinele de bronz sunt fixate pe pereii frontali ai lagrului pivotului i
asigur ghidarea crapodinei sferice n loca.
Crapodina sferic are un joc de 2 45 mm pe o ax perpendicular pe
axa locomotivei i deoarece deplasarea lateral a boghiului este limitat de
jocul lateral ntre cutie i boghiu ( 30 mm), crapodina nu va lovi pereii
transversali ai locaului pivotului.
ntregul ansamblu este nchis de dou capace, inferior respectiv su-
perior confecionate din plac de oel i fixate cu uruburi.
38 DAN BONTA
Figura 1.13. Pivotul de traciune:
1 pivot; 2 buc sferic; 3 crapodin sferic; 4, 5 plci de alunecare;
6 traversa principal a boghiului; 8 suport.
Golirea uleiului se face printr-un orificiu practicat n capacul inferior
nchis la partea de jos cu un urub.
n cadrul operaiilor de revizie i reparaii se efectueaz urmtoarele ve-
rificri:
se verific dac buca sferic are tendina de blocare prin rotire uor
cu mna, n diverse poziii. Se msoar jocul ntre semicuzinei i buca care
trebuie s aib valoarea ntre 0,17 mmi 0,74 mm. n cazul n care buca are
tendine de blocare sau jocul nu se ncadreaz n limitele prescrise, se de-
monteaz din semicuzinei. Dup demontare se cur i se fac verificri din
punct de vedere a dimensiunilor i a calitii suprafeelor;
se verific ca muchiile canalelor de ungere din semicuzinei s fie
rotunjite;
se verific semicuzineii prin demontare. La demontare nu se vor des-
perechea i nu se va schimba poziia relativ a gurilor unuia fa de cellalt.
La montaj se asigur strngerea pe planul de separaie al semicuzineilor
astfel nct spionul de 0,3 mm s nu intre. n caz contrar se tueaz suprafe-
ele de contact;
se verific vizual starea plcilor de alunecare, dac nu prezint urme
de gripare. Cnd plcile de alunecare sunt gripate pe o suprafa mai mare se
rectific, iar dac dup rectificare adncimea canalelor este mai mic de 1,5
mmse reprelucreaz pn la adncimea de 2 mm. Grosimea minim pn la
care se admite rectificarea plcilor de alunecare este de 6 0,1 mm. Com-
pensarea uzurilor i a rectificrii plcii de alunecare se face prin interpu-
nerea unor adaosuri de grosime corespunztoare.
1.8. Instalaii auxiliare ale boghiului
Instalaia de nisipare are rolul de a mbunti aderena dintre roat i
in, n condiiile scderii coeficientului de aderen datorit unor factori
independeni (condiii meteo, in uns etc.).
Prile principale ale instalaiei de nisipare sunt: rezervoarele de nisip,
dispozitivele de comand, nisiparele propriu-zise i evile care conduc ni-
sipul la roi. Rezervoarele de nisip, n numr de opt, sunt amplasate n prile
laterale ale cutiei locomotivei. Nisipul din rezervoare ajunge, prin cdere
liber, pn n cotul superior al nisiparului (1) (figura 1.14). La partea supe-
rioar a cotului este montat capacul (2) sub care este o membran (3). n mo-
mentul n care se comand nisiparea, aerul comprimat ptrunde prin racor-
dul (4), ajunge la duza de suflare (5), apoi la membrana (3) creia i imprim
o micare de vibraie. Aceast micare produce dislocarea nisipului care
este antrenat de curentul de aer i condus de eava de nisip legat de nisipar
prin flana (6) direct pe in sub roata respectiv. Nisipul trebuie s vin sub
toate roile simultan, pentru a obine o aderen aproximativ egal, cnd ni-
sipul nu vine simultan se produc smucituri. Acest fenomen apare n special
atunci cnd prin nisipare se ncearc oprirea patinrii.
n conducerea trenurilor, pentru a evita patinarea, se va utiliza instalaia
de nisip nainte de a se intra ntr-o curb cu raza mic, nainte de angajarea
ntr-o ramp mare, la intrarea pe tren pentru o aderen mai bun la demaraj.
Ca regul general trebuie respectat faptul c nisiparea nu se utilizeaz
n nici un caz pentru a opri patinarea ci numai pentru evitarea ei.
Mrirea coeficientului de aderen, ca urmare a nisiprii, atrage dup
sine:
mbuntirea regularitii circulaiei prin evitarea opririlor n linie cu-
rent, ruperilor de tren sau prelungirea timpilor de mers;
micorarea uzurii bandajelor i evitarea formrii gropilor n bandaj;
creterea tonajelor trenurilor;
economie de combustibil.
Instalaia de uns buza bandajului (figura 1.15) are rolul de a depune pe
buzele bandajelor roilor extreme ale boghiurilor o pelicul de unsoare, ast-
fel nct, prin reducerea coeficientului de frecare la circulaia n curbe, s se
reduc la minimuzura bandajelor i a inelor. Prin ungerea buzei bandajului
n curbe, coeficientul de frecare scade de la 0,25 la 0,05.
Prile principale ale instalaiei de uns buza bandajului sunt: pompa de
ungere (1), dispozitivul de antrenare cu bara de legtur (2), conductele de
distribuie (6), distribuitorul cu 4 ci (4) i duzele de ungere (5). Pentru lo-
comotiva diesel electric 060-DA este utilizat o pomp de tip FRIED-
MANN cu pistonae.
40 DAN BONTA
Figura 1.14. Instalaia de nisipare:
1 cotul superior al nisiparului; 2 capac; 3 membran; 4 racord; 5 duz
de suflare a aerului; 6 flan.
Lubrifiantul este pompat de ctre cele dou pistonae ale pompei, cele
dou debite asigurnd fiecare ungerea a cte unui boghiu. Pompa este mon-
tat pe osia 3, legtura cu boghiul 2 se face printr-un furtun de presiune. Dis-
tribuitoarele, cte unul pentru fiecare boghiu, repartizeaz lubrifiantul ctre
cele patru duze ale fiecrui boghiu. Montarea acestora trebuie s se fac ast-
fel nct agentul de ungere s ajung numai pe buza bandajului, fr a atinge
suprafaa de rulare (figura 1.16).
La reglarea poziiei duzelor se va ine cont de jocul vertical al asiului
boghiului fa de osie de 30 5 mm.
Agentul de ungere utilizat este unsoare de tip Bluming cu urmtoarele
caracteristici:
Figura 1.15. Instalaia de uns buza bandajului:
1 pomp de ungere; 2 bar de legtur; 3 dispozitiv de antrenare; 4
distribuitor; 5 duze de ungere; 6 conducte de distribuie.
Figura 1.16. Schema de amplasare a duzei pentru ungerea buzei bandajului.
culoare........................................................................galben sau brun;
punct de picurare........................................................................90 C;
penetraie la 25 C...............................................310-350 zecimi mm;
cenu................................................................................max. 2,5%;
impuriti mecanice............................................................max. 0,4%;
sulf...............................................................................................lips.
Pentru perioada cu temperaturi sczute se recomand amestecarea lu-
brifiantului cu o cantitate oarecare de motorin pentru a pstra vscozitatea
constant.
Caracteristicile pompei Friedmann sunt urmtoarele:
tip............................................................................................clasa A;
nr. debitelor.......................................................................................2;
cursa pistonului..............................................................max. 4,2 mm;
debitul maxim de ulei................................................................0,18 g;
presiunea maxim............................................................200 kgf/cm
2
;
capacitatea rezervorului..................................................................6 l.
1.9. Antrenarea osiei i suspensia motorului electric
de traciune
Acionarea osiilor de ctre motoarele electrice de traciune se face prin
intermediul unui angrenaj cu roi dinate. Acest tip de acionare este indivi-
dual i se compune dintr-un pinion montat pe arborele motorului electric i
roata dinat montat pe osie.
n funcie de raportul de transmisie al angrenajului locomotiva diesel-
electric de 2.100 CP a fost construit n dou variante DAi DA1, deosebi-
rea constructiv fiind tocmai acest raport de transmisie.
Datele principale ale angrenajelor de traciune sunt:
DA DA1
Pinion Roat dinat Pinion Roat dinat
Numr dini 15 69 17 67
Cota peste doi dini 5411
0 15
0 12
,
,
,
-
-
5411
0 15
0 12
,
,
,
-
-
Jocul de flanc 0,2 0,4 0,2 0,4

Uzura admis pe flancul dintelui 0,10 mm 0,125 mm 0,10 mm 0,125 mm
Cantitatea de ulei n angrenaj 3,4 kg 3,4 kg
Presiunea necesar pentru
demontarea pinionului
min. 1.500 kgf/cm
2
min. 1.500 kgf/cm
2
42 DAN BONTA
Pinionul motorului este fixat pe captul arborelui prin presare pe o su-
prafa conic sau prin pan. Asigurarea se face cu o piuli i o siguran
din tabl.
Roata dinat este de tip elastic avnd montat ntre corp i coroana
dinat un sistem de arcuri, format din plci elastice curbate. Acest sistem
permite coroanei s aib o deplasare elastic unghiular, care atenueaz
trepidaiile datorate cuplului motor, la demarare reducnd n mod consi-
derabil pericolul deteriorrii colectoarelor motoarelor electrice de traciune.
Suspensia motorului electric de traciune este de tip semisuspendat (pe
nas sau suspensie tramvai) i presupune sprijinirea motorului n trei puncte,
dou direct pe osie prin intermediul cuzineilor, iar al treilea (nasul moto-
rului) este punctul de legtur dintre motor i rama boghiului. Prin acest tip
Figura 1.17. Suspensia motorului electric de traciune:
1, 2 arcuri elicoidale; 3, 4 bielete; 5 suport; 6 taler superior; 7 taler inferior;
8 bulon; 9 cuzinet palier.
de montare motorul de traciune nu se poate deplasa fa de osie dect pe
vertical i, deci, axa motorului i axa osiei rmn n permanen paralele.
Fiecare osie este antrenat individual de ctre un motor electric de
traciune.
Ansamblul suspensiei motorului electric de traciune (figura 1.17) este
constituit din dou perechi de arcuri (1) i (2), dou bielete (3) i (4) i
sistemul de sprijin pe osie prin cuzineii palieri (9).
Bieletele (3) i (4) au rolul de a susine motorul de traciune n sens
transversal fa de direcia de mers a locomotivei. Bieleta scurt (3)
articuleaz motorul cu cadrul boghiului pe partea opus osiei, iar bieleta
lung (4) pe partea cu osia. Ele sunt confecionate dintr-o tij la capetele
creia sunt sudate piese cilindrice avnd un alezaj de 64 mm i n care se
preseaz cte o buc amortizoare tip silentbloc.
Arcurile superioare sunt confecionate din bar de oel de arc avnd
diametrul de = 28 mm, iar cele inferioare din bar de oel de arc cu diame-
trul de = 25 mm. Att arcurile superioare, ct i cele inferioare lucreaz n
paralel. Ele sunt susinute de talerele (7) fiind prinse n cte un pachet cu
ajutorul buloanelor (8). Acestea sunt montate astfel nct fiecare din arcu-
rile superioare lucreaz n serie cu arcul inferior corespunztor, legtura
ntre ele fcndu-se cu ajutorul buloanelor (8).
Fiecare bulon transmite efortul de compresiune de la partea de sus a
arcului inferior la partea de jos a arcului inferior.
Variaia tensiunii arcurilor n repaos i cu motorul n funciune este pre-
zentat n (figura 1.18).
Pe abscis starea de repaos corespunde valorii 0, iar sgeile indic
sensurile de mers, iar pe ordonat este reprezentat valoarea tensiunilor la
care sunt supuse arcurile.
La montaj tensiunea arcului superior a este mai mare dect a celui
inferior b datorit greutii motorului de traciune.
La punerea n funcie a motorului eforturile se modific n funcie de
mrimea cuplului exercitat i de sensul de rotaie al motorului.
Poziiile din diagrama tensiunilor corespund diferitelor regimuri de
funcionare ale motorului de traciune:
poziia c starea de repaos;
poziia d i d regim uniorar;
poziia e i e regimul la limita de aderen;
poziiile f i f solicitarea maxim, cnd nasul carcasei motoru-
lui se sprijin pe opritor.
ntre poziiile c i d exist un punct n care reaciunea momentului
motorului electric de traciune echilibreaz componena greutii, astfel
nct forele arcurilor (1) i (2) sunt egale. Aceast poziie este dat de inter-
secia celor dou drepte a i b din diagrama tensiunilor.
44 DAN BONTA
Punctele de sprijin pe osie sunt lagre de alunecare executate din dou
jumti, permind astfel demontarea motorului de traciune de pe osie.
Jumtatea superioar a lagrului face corp comun cu carcasa motorului
de traciune, iar cealalt, capacul lagrului, are rolul i de rezervor de ulei.
mbinarea celor dou jumti se face prin buloanele de trecere prev-
zute cu piulie.
Cuzineii lagrelor sunt confecionai din bronz avnd pe suprafaa de
contact cu osia un strat de compoziie pentru lagre.
Pentru ungere, partea de cuzinet care se monteaz n capacul lagrului
are o fereastr prin care se preseaz pe axul osiei motoare o perni de
ungere. Aceasta este confecionat din 11 fitile de lamp de 35 mm lime,
2,1 mm grosime i 250 mm lungime.
Fitilele se prind n suportul perniei fixat de o prghie, care sub tensiunea
resortului, preseaz pernia pe osie. Captul fitilului se afl n rezervor i ab-
soarbe uleiul trimindu-l spre captul cellalt.
Pentru completarea i verificarea uleiului capacul lagrului are un ori-
ficiu nchis printr-un capac rabatabil cu resort. n cazul motoarelor electrice
de traciune se recomand ca nivelul minim al uleiului s fie de 25 mm.
Angrenajul compus din pinion i roat dinat este nchis ntr-o cutie a
crei parte inferioar are rol i de baie de ulei. Ungerea angrenajului se face
prin barbotare. Pentru ungere se utilizeaz un ulei de angrenaje pentru pre-
siuni nalte compoundat i elaborat pe baz de spunuri de plumb cu vsco-
zitatea de 19 E la 50 C i punctul de congelare 26 C.
Completarea se face prin tuul de umplere cu ulei pn la semnul su-
perior al sondei de msurat.
Figura 1.18. Diagrama ncrcrii arcurilor de la suprafaa M.E.T.:
a arc superior; b arc inferior.
Pentru ungere se utilizeaz un ulei pe baz de naftan, cu vscozitatea de
12 E la 50 C i punct de congelare la 25 C.
Dup nlocuirea unui motor de traciune se execut rodarea suspensiei
acestuia pe osie i verificarea angrenajului de traciune efectund urm-
toarele operaii:
motorul de traciune asamblat pe osie se monteaz pe standul de prob,
osia fiind suspendat pe balancierii inferiori, iar motorul rezemat elastic pe
supori;
se alimenteaz motorul de traciune, lsndu-l s funcioneze n am-
bele sensuri cu o turaie cresctoare n trei trepte, cuprins ntre 50-200
rot./min., timp de 40 minute pentru fiecare turaie i sens;
se verific gradul de nclzire a cuzineilor, angrenajul de traciune,
mersul linitit al rulmenilor i temperatura de funcionare. Pata de contact
minim la angrenajul de traciune este de 65%, iar la cuzineii palieri 80%.
Cuzineii care se nclzesc se demonteaz, se tueaz, dup care se mon-
teaz din nou pentru rodare.
Jocul admis dintre cuzinetul palier i fusul de osie este de 0,30 mmpn
la 0,42 mm. Temperatura de funcionare a cuzineilor palieri nu trebuie s
depeasc cu mai mult de 20 C temperatura mediului ambiant.
n cazul n care cuzineii palieri ai motorului de traciune sunt deja ro-
dai la ncheierea operaiilor de montare este suficient o prob prin suspen-
darea osiei dup introducerea boghiurilor sub locomotiv.
46 DAN BONTA
ANEXA 1.1.
48 DAN BONTA
Capitolul 2
OSIA MONTAT
2.1. Definiie. Pri componente
Ansamblul format din osia propriu-zis (1), pe care sunt montate, prin
presare, cele dou roi (2) prevzute cu cte un bandaj (4) i pe capetele
cruia se monteaz cte un lagr de alunecare, se numete osie montat (fi-
gura 2.1).
Osiile montate ale locomotivei formeaz aparatul de rulare i asigur
rularea i ghidarea vehiculului pe cele dou ine ale cii.
La proiectarea osiilor se ine seama de solicitrile complexe la care sunt
supuse, n staionare prelund solicitrile verticale date de greutatea cutiei
locomotivei, a cadrului boghiurilor i a motoarelor de traciune, iar n cir-
culaie solicitrilor statice se adaug cele dinamice cauzate de forele de
traciune, forele de frnare, precum i forele care apar la trecerea peste ne-
regularitile cii.
Figura 2.1. Osia montat a locomotivei diesel electrice 060-DA:
1 osia propriu-zis; 2 roi; 3 coroan dinat; 4 bandaj; 5 inel de fixare.
Pentru locomotivele diesel electrice i electrice osia mai are montat
prin presare ntre cele dou roi, roata dinat (3) component a angrenajului
de antrenare a osiei.
Principalele elemente geometrice care caracterizeaz osia sunt ecarta-
mentul i diametrul pe cercul de rulare. Printr-o secionare a bandajului,
ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie a osiei, se obine cercul de rulare
(figura 2.1). Acesta trece prin punctul de contact roat-in i servete drept
referin pentru msurarea celorlalte elemente geometrice ale osiei: distana
dintre feele exterioare ale bandajelor, diametrul roilor pe cercul de rulare
i celelalte elemente geometrice care caracterizeaz profilul bandajelor.
Ecartamentul osiei E
0
reprezint distana ntre feele exterioare ale bu-
zelor bandajelor, msurat la 10 mm deasupra cercurilor de rulare. La osiile
cu ecartament normal (1.435 mm) distana ntre planurile cercurilor de ru-
lare este de 1.500 mm. Se definete de asemenea ecartamentul cii E, ca fiind
lrgimea cii msurat ntre feele interioare ale ciupercii inelor la 14 mm
sub suprafaa de rulare.
Pentru uurarea rulrii osiilor, roile sunt astfel montate nct ntre buza
bandajului i ciuperca inei exist un joc s = E E
0
reprezentnd diferena n-
tre ecartamentul cii i cel al osiei (figura 2.2). n aliniament jocul este cons-
tant, iar n curbe variaz n funcie de supralrgirea cii. n timpul rulrii
jocul are o deosebit importan deoarece prin existena lui se evit mpin-
gerile i frecrile puternice ntre in i buza bandajului, care ar conduce la
uzuri pronunate a bandajelor sau chiar la deraierea materialului rulant.
2.2. Osia propriu-zis
Prin osie, n termeni feroviari, se nelege un corp cilindric care leag
rigid ntre ele o pereche de roi. Osia ndeplinete dou funcii principale:
50 DAN BONTA
Figura 2.2. Jocul total ntre buza i flancul interior al inei la osia n poziie
normal fa de firele cii.
preia solicitrile att statice, ct i cele dinamice i realizeaz micarea de
rotaie a roilor necesar deplasrii vehiculului.
Osiile se confecioneaz din lingouri prin deformarea plastic la cald,
de obicei forjare, la dimensiunile stabilite pentru osia cerut. Dup forjare
osiile sunt supuse unui tratament termic de normalizare n una sau dou
trepte urmate sau nu de revenire.
Dup ultimul tratament termic, osiile n stare brut sunt supuse unui
control ultrasonic pentru depistarea eventualelor defecte interne. Fusurile i
suprafeele de calare se poleiaz prin roluire, stratul de metal de la suprafa
devenind mai dur, prin ecruisare obinndu-se o lustruire oglind a supra-
feei. Dup terminarea prelucrrii osiile sunt supuse unui nou control ultra-
sonic.
Osia (figura 2.3) are forma unei bare circulare de-a lungul creia se
ntlnesc mai multe poriuni de diametre i grade de prelucrare diferite i
anume: partea central (1), denumit corpul osiei, dou poriuni (2) aezate
simetric fa de axa median pe care, prin presare se monteaz roile, dou
poriuni (3), pe care se monteaz rulmenii i zona (4) pe care se monteaz
prin presare la rece coroana dinat cu ajutorul creia este antrenat osia de
la motorul electric de traciune.
ntre zona de calare a roii dinate i roata din partea opus se pre-
lucreaz dou poriuni care servesc pentru montarea cuzineilor de sprijin ai
motorului de traciune (5).
Criteriile de care se ine cont la proiectarea osiilor montate sunt: sigu-
rana circulaiei, reducerea greutii i o elasticitate corespunztoare n ve-
derea reducerii la maxima eforturilor dinamice dintre roat i in n timpul
rulrii, unificarea i standardizarea n vederea asigurrii interschimbabili-
tii, asigurarea confortului cltorilor.
Fiecare osie pe una din feele frontale poart un marcaj care cuprinde:
sigla societii productoare, marca oelului, numrul arjei, poziia din lin-
gou, luna i ultimele cifre ale anului de fabricaie.
Figura 2.3. Osia locomotivei 060-DA:
1 corpul osiei; 2 zon de montare a roilor; 3 zon de montare a rulmenilor; 4 zon de mon-
tare a roii angrenajului; 5 zon de montare a cuzineilor de sprijin; 6 zon intermediar.
2.3. Roile
Din punct de vedere constructiv roile pot fi dintr-o singur bucat roi
monobloc i roi din dou buci roi cu bandaje.
2.3.1. Roile cu bandaj
Oroat cu bandaj se compune dintr-o parte central numit steaua roii,
bandajul i inelul de siguran al bandajului, care mpiedic deplasarea axial
a bandajului pe obad. Bandajul este montat pe stea prin fretare la cald.
Steaua roii (figura 2.4) se compune din butucul (1), obada (3), legtura
ntre ele fcndu-se cu ajutorul spielor (2).
Butucul n zona de montare pe osie este prelucrat la un diametru 225
mm, cu o conicitate foarte mic de 1:700 pentru a uura presarea. n butuc
sunt prelucrate dou orificii diametral opuse cu diametrul de 4 mm care co-
munic cu interiorul butucului. Aceste orificii au scop tehnologic, astfel la
depresarea butucului de pe osie prin ele se introduce ulei sub presiune care
produce o cretere a diametrului interior al butucului ajutnd la depresare.
n mod normal, pentru a fi protejate, ele sunt nchise cu un dop filetat.
Steaua roii, din fabricaie, se marcheaz prin poansonare cu urmtoa-
rele date: numrul arjei de oel din care sunt executate, luna i anul fabri-
caiei, marca societii constructoare i poansonul recepionerului.
Bandajul este piesa de uzur a roii. El este un inel puternic care ncon-
joar steaua roii fiind fixat prin strngere pe obada acesteia.
52 DAN BONTA
Figura 2.4. Steaua roii:
1 butuc; 2 spie; 3 obad.
Bandajele sunt confecionate din oel carbon prin laminare la cald. Dup
laminare i rcire n aer acestea sunt supuse unui tratament termic de nor-
malizare.
Asamblarea bandajului pe roat se face prin fretare la cald. n prim
faz bandajul, al crui diametru interior este prelucrat cu 1,35 1,8% mai
mic dect diametrul exterior al obezii, se nclzete pn la temperatura de
300 C. Prin aceast operaie acesta se dilat i poate fi uor introdus pe
obad. Prin rcire bandajul se contract i se strnge pe obad, determinnd
fixarea acestuia.
Asigurarea mpotriva deplasrilor axiale ale bandajului pe obad se
face la partea exterioar prin umrul (1) prelucrat n corpul bandajului, iar la
partea interioar prin inelul de fixare (2).
Strngerea pe obad a bandajului este cu att mai puternic, cu ct
serajul (diferena dintre cele dou diametre) este mai mare. Acesta este ns
limitat de faptul c un seraj prea mare ar putea crea solicitri suplimentare n
bandaj, iar la montaj ar fi necesar o nclzire suplimentar care poate pro-
duce modificri structurale n bandaj.
Pentru ca bandajul s nu se slbeasc n exploatare se iau urmtoarele
msuri:
prelucrarea suprafeelor de contact dintre bandaj i obad nu trebuie
s aib o rugozitate prea mare deoarece contactul se face pe vrfurile asperi-
tilor, care cu timpul se strivesc i provoac slbirea asamblrii. Bandajele
noi trebuie s asigure un seraj de 1,24-1,61 mm, iar suprafeele se vor pre-
lucra la o rugozitate de R
a
= 1,6 pentru suprafaa obadei roii i R
a
= 3,2
pentru suprafaa interioar a bandajului;
nainte de asamblare suprafeele trebuie curate pentru a ndeprta
corpurile strine care ar influena calitatea mbinrii.
Imediat dup ce bandajul a fost montat pe obad se introduce inelul de
siguran i se vluiete marginea pe ntreaga circumferin, pn ce inelul
este strns complet. Strngerea se verific prin lovire cu ciocanul, n punc-
tele unde strngerea nu s-a fcut complet inelul vibreaz. Vluirea marginii
bandajului se face nainte ca temperatura acestuia s scad sub 80 Cpentru a
evita ecruisarea bordurii. nainte de presare inelul se verific dac nu pre-
zint rsuciri ale seciunii n jurul axei proprii, caz n care nu se mai utilizeaz.
Dup montarea inelului distana dintre capetele acestuia trebuie s fie de ma-
xim 5 mm, iar poriunea din inel care se admite s ias n afara canalului din
bandaj, este de 8-9,5 mm.
Dup rcirea complet n aer liber, se verific strngerea bandajului pe
obad prin lovirea cu ciocanul. Asamblarea este corect realizat cnd cioca-
nul sare bine de pe bandaj, iar sunetul emis este limpede. O asamblare gre-
it d un sunet dogit, iar ciocanul sare ncet la o nlime mic.
2.3.2. Roile monobloc
Sporirea vitezelor de circulaie a determinat soli-
citri suplimentare ale bandajelor n timpul frnrilor
cu saboi determinnd slbiri frecvente ale bandajelor
pe roi. Pentru a evita acest fenomen, cu consecine
grave asupra siguranei circulaiei s-a trecut la nlocui-
rea roilor cu bandaje la cele monobloc (figura 2.5).
Roata monobloc este compus din butucul (1),
membrana (2) i coroana roii (3), toate constituind o
singur bucat.
Avantajele pe care le au roile monobloc fa de
cele clasice cu bandaje sunt:
elimin posibilitatea rotirii bandajelor pe obad
chiar i n cazul frnrilor prelungite;
sunt mai rezistente la solicitrile dinamice dato-
rit eliminrii solicitrilor suplimentare care apar n a-
samblarea prin strngere bandajobad.
Dezavantajul const n faptul c sunt mai scumpe din cauza tehnologiei
de execuie i a materialului de calitate care trebuie utilizat.
2.3.3. Profilul de rulare
Profilul de rulare reprezint conturul periferiei bandajului ntr-un plan
meridian al osiei montate. Profilul este realizat prin asamblarea mai multor
suprafee toroidale i conice. n scopul gsirii unui profil optim au fost ex-
perimentate mai multe variante, administraia de cale ferat romn adop-
tnd profilul normal UIC prin STAS 112/90 (figura 2.6).
Deoarece acest profil, n exploatare, este supus uzurii, valorile maxime
pe suprafeele de rulare sunt n funcie de tipul locomotivei i sunt regle-
mentate prin instrucii (RET, Instrucia nr. 931) pentru fiecare tip de loco-
motiv n parte.
n tabelul de mai jos sunt prezentate dimensiuni ale osiei i bandajelor
la locomotiva diesel electric 060-DA, iar n figura 2.7 ansamblul osiei
montate.
Msurarea uzurii bandajelor trebuie s se fac cu mult exactitate. Cons-
tatarea dimensiunii i mrimii uzurilor se face cu ajutorul dispozitivelor
speciale de msurat.
Poziia bandajului fa de obad se marcheaz prin punctare i prin vop-
sire, dou dungi albastre i una alb de 10 mm grosime, att spre interiorul,
54 DAN BONTA
Figura 2.5. Roat
monobloc:
1 butuc; 2 membran;
3 coroana roii.
ct i spre exteriorul osiei. n acelai mod, dar numai spre interior, se va
marca i poziia osiei fa de butuc.
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC 2100 CP 55
Figura 2.6. Profilul normal UIC i limitele de uzur a bandajelor.
Figura 2.7. Ansamblul osiei montate.
Nr.
crt.
Elementul dimensional examinat
Cota nominal i
tolerana admis
Observaii
1
Filetul gurilor din captul osiilor pentru fi-
xarea capacelor rulmenilor
M27 3
2 d
f
diametrul fusului de osie 180
0 068
0 093
+
+
,
,
3
d
i
diametrul osiei n poriunea inelului de
etanare (fretei)
207
0 180
0 209
+
+
,
,
4
d
c
diametrul osiei n poriunea de calare a
roii
d
mic
= 225
0 14
0 54
+
+
,
,
d
mare
= 225,507
5
d1
1
diametrul osiei n poriunea liber
(scurt) dintre roata de rulare i roata dinat
de antrenare
d1
1
= 200
6
d
m
diametrul fusului de osie pentru lagrul
motorului electric de traciune
190
0 242
0 200
-
-
,
,
7
d
a
diametrul osiei n poriunea de calare
butuc, roat de antrenare, coroan dinat
230
0 22
0 25
+
+
,
,
8
d
r
diametrul interior al butucului roii de
rulare
d
mic
= 225
0 1
0 30
-
+
,
,
d
mare
= 225,483
9 D
o
diametrul obezii roii de rulare 950,1 0,095
10 I
c
limea obezii 105
11
D
b
/B diametrul bandajului grosime bandaj/
cercul de rulare
1.100 1/75
12 E distana dintre feele interioare ale obezii 1400
0
2
.
-
+
13 I
b
lime bandaj 140 2
14
(D
b1
D
b2
) diferena admis ntre diametre-
le cercurilor de rulare ale roilor aceleiai osii
0,8
n exploatare
1 mm
15
g
m
grosime umr bandaj/grosime margine
bandaj de strngere inel
18/9
16 (k + f + f
1
) grosimea ntre umerii osiei 1854
0
0 5
.
,
-
+
17
Diferena admis ntre diametrele cercurilor
de rulare ale osiilor ce se monteaz la acelai
boghiu
2
n exploatare
10
18
Diferena admis ntre diametrele cercurilor
de rulare ale osiilor ce se monteaz pe acelai
vehicul
2
n exploatare
10
19
N distana ntre feele exterioare ale bu-
zelor msurate la 10 mmdeasupra cercului de
rulare
osiile 1, 3, 4i 6 1.426:
max. 1.426;
min. 1.423.
osiile 2 i 5 1.420:
max. 1.422;
min. 1.419.
n exploatare
min. 1.410
56 DAN BONTA
20
A uzura circular maxim a bandajului pe
cercul de rulare
5 pentru v > 100 km/h
7 pentru 100 < v <
< 80 km/h
8 pentru v < 80 km/h
21
C grosimea buzei bandajului msurat la
10 mm de la cercul de rulare
osiile 1, 3, 4 i 6 33;
osiile 2 i 5 30.
n exploatare
min. 22
22 Distana ntre feele interioare ale bandajului 1360
1
2
.
-
+
23
I nlimea buzei bandajului msurat n
planul cercului de rulare
28,6
n exploatare
25 36
24
Btaia radial maxim admis la fusul rul-
mentului de osie
0,03 mm
25
Btaia radial maxim admis la fusul cuzi-
netului
0,03 mm
26 Btaia radial maxim admis a bandajului 0,35 mm
27 Btaia frontal maxim admis a bandajului 0,30 mm
28
Btaia radial maxim admis a roii dinate
a angrenajului
0,20 mm
29
Btaia frontal maxim admis a roii dinate
a angrenajului
0,1-0,5 mm
2.4. Cutia de osie cu sistemul de ghidare
Cutia de osie este ansamblul care face legtura ntre rama boghiului i
osia montat. Prin intermediul cutiilor de osie se transmite, pe de o parte,
greutatea locomotivei la osie, iar pe de alt parte se transmit forele de trac-
iune i de frnare de la osia montat la rama boghiului, la asiu i mai de-
parte la materialul rulant remorcat.
Pentru a face fa solicitrilor statice i dinamice n exploatare cutia de
osie trebuie s ndeplineasc anumite condiii, astfel:
s fie suficient de rezistent astfel nct s poat prelua i transmite
forele care acioneaz asupra ei;
s aib o durabilitate ridicat n exploatare;
frecarea n lagrul osiei s fie ct mai redus;
s aib o ungere simpl i eficient a lagrului;
s nu degradeze fusul osiei n cazul defectrii;
s aib o greutate ct mai redus deoarece ea constituie o mas nesus-
pendat la vehicul.
Osia montat a locomotivei diesel electrice este prevzut cu dou cutii
de unsoare cu rulmeni.
Datele tehnice principale ale cutiei de osie sunt:
n funcie de configuraia capacului exterior sunt trei tipuri de lagre:
lagr de osie liber;
lagr de osie antrenare dispozitiv de uns buza bandajului;
lagr de osie antrenare vitezometru.
tipul rulmenilor.......................SKF24136/C/C
3
sau 24136/C/C
S
IRB;
diametrul interior.........................................................180
0 025
0 00
-
+
,
,
mm;
diametrul exterior........................................................300
0 035
0 00
-
+
,
,
mm;
limea rulmentului...........................................................118
0 2
0 0
-
+
,
,
mm;
joc radial nemontat.....................................................0,18 0,24 mm;
joc radial montat...........................................................0,1 0,18 mm;
diametrul carcasei pentru montarea rulmentului.............300
0 016
0 036
-
+
,
,
mm;
alezajul din braele cutiei pentru blocul de
amortizare.........................................................................168
0 0
0 063
-
+
,
,
mm;
alezajul pentru buc, bulon, balansier..........................73
0 0
0 046
-
+
,
,
mm.
Prile componente ale cutiei de osie (figura 2.8) sunt: carcasa cutiei de
unsoare, rulmentul, capacul interior, capacul exterior, inelele de etanare i
bulonul de articulaie cu balansierul.
58 DAN BONTA
Figura 2.8. Cutia de unsoare:
1 carcasa cutiei; 2 rulment cu inel interior i exterior; 3 capac interior;
4 capac exterior; 5 i 6 inele de etanare; 7 capac interior; 8 bulon de
fixare; 9 piuli; 10 plomb a capacelor; 11 tift.
Carcasa cutiei se confecioneaz, prin turnare, din oel OL45, dup care
se prelucreaz prin achiere scaunele pentru capacele de etanare, inelul
exterior, ghidajul cutiei i bulon. ntreaga greutate suspendat a locomotivei
se transmite la cutie prin cele dou urechi ale carcasei, iar de aici prin inter-
mediul rulmentului de osie. Cutia de osie este ghidat pe vertical prin cele
dou ghidaje din urechile carcasei.
Rulmenii transmit greutatea locomotivei la osie cu excepia greutii
nesuspendate (osia montat, angrenajul transmisiei i jumtate din greutatea
motoarelor de traciune). n fiecare cutie de osie este montat cte un rulment
cu role pendular tip SKF 24136 C/C
3
. Simbolul 24136 se refer la mrimea
rulmentului, Cla execuia cu inel de ghidare ngust i liber ntre rolele foarte
late, iar C3 la interspaii.
Rulmentul este compus din inelul interior cu dou ci de rulare, inelul
exterior cu o cale de rulare sferic i rolele butoia aezate pe dou rnduri.
Rolele sunt conduse, pe de o parte, de inelul de ghidare liber (aezat ntre
cele dou rnduri de role), iar pe de alt parte, de colivia din bronz (nu apare
pe figur). Din punct de vedere geometric, calea de rulare din inelul exterior
este un sector din suprafaa interioar a unei sfere goale, fapt ce determin
ca osia s fie basculat fa de centrul rulmentului, n anumite limite.
Inelul interior este montat pe osie prin frecare la cald cu un seraj de
0,068 0,118, n sens axial el este fixat prin inelele de etanare (5) i (6) pe
de o parte i prin capacul (7), pe de alt parte.
n stare montat rulmentul are un joc prescris de 0,10 0,16 mm ntre
role i inele; nainte de montare acesta fiind de 0,19 0,22 mm. Acest joc
permite ca n exploatare, pe suprafeele de rulare, s se formeze o pelicul
de unsoare care asigur lubrifierea.
Capacul interior al cutiei (3) este montat cu joc ntre inelele de etanare
i este fixat prin uruburi de carcasa cutiei de osie. Inelul de etanare (6) este
fix pe osie i se rotete odat cu ea mpreun cu capacul interior (3) formnd
un labirint de etanare cu o lime de 1 2 mm. Prin construcie acest an-
samblu funcioneaz ca o pomp, refulnd spre exterior impuritile care
vin din afar i mpiedicnd unsoarea s ias din interiorul cutiei.
Capacul exterior (4) al cutiei este confecionat, prin turnare, din oel i
este fixat pe carcas prin uruburi, prin demontare permite verificarea rul-
mentului.
Fiecare osie are montat pe partea angrenat o cutie de osie liber (jocul
axial al inelului exterior este de 2 2 mm), iar pe partea opus, o cutie de
osie fix (jocul axial al inelului exterior este de 0 0,40 mm). Aceste jocuri
sunt necesare, pe de o parte, pentru a compensa toleranele de execuie ale
boghiului i, pe de alt parte, pentru a permite osiei montate jocul vertical de
2 30 2 mm. Pentru identificare capacele (interior i exterior) cutiilor de
osie libere acestea au la partea superioar un tift.
Ghidajul cutiei de osie
Sistemul de ghidaj al cutiei de osie (figura 2.9) este compus din locau-
rile cutiei n care sunt montate dou silentblocuri, pivoii, bucele de alune-
care i limitatoarele. Prin acest sistemcutia este asamblat n boghiu n mod
elastic, fr joc transversal i longitudinal, dar cu un joc vertical de 30 mm.
Silentblocul (6) este compus dintr-o buc exterioar i o buc inte-
rioar, ambele confecionate din oel, ntre care este vulcanizat un strat de
cauciuc sintetic rezistent la ulei. Silentblocul astfel realizat este presat n
locaul din cutie.
60 DAN BONTA
Figura 2.9. Sistemul de ghidaj al cutiei de unsoare:
1 cutie de unsoare; 2 cadrul boghiului; 3 fus de ghidare; 4 buc de
alunecare; 5 limitator; 6 amortizor (silentbloc).
Buca de alunecare (4) este presat n silentbloc, culiseaz pe fusul de
ghidare (3) cu diametrul de 100 mm i are un joc fa de acesta de 0,120
0,228 mm.
Limitatorul (5) este fixat prin dou uruburi de buca interioar a silent-
blocului astfel nct ntre marginea sa superioar i marginea inferioar
locaului s fie un joc de 2 4 mm. Dac acest joc nu mai exist nseamn
c silentblocul este defect.
Pentru ungere ghidajul este umplut pn la nivelul axei osiei cu ulei de
angrenaje.
n cadrul operaiilor de revizie sau reparaii se aspecteaz vizual cutia
de osie pentru a se constata dac a avut o funcionare normal, urmrind
dac nu s-a produs scurgerea sau aruncarea unsorii pe roi sau dac capacele
nu prezint deformaii sau crpturi.
Pentru repararea capacelor se admit suduri cu lungime de pn la 20 mm;
fisurile sau crpturile mai mari impun nlocuirea capacului.
n cadrul reviziilor prin demontarea capacelor se verific starea unsorii
din cutia de osie.
Buna funcionare se caracterizeaz prin:
unsoarea este omogen, avnd culoarea uniform, att cea de pe role,
ct i cea aderent pe corpul cutiei de unsoare;
inelele exterioare ale rulmenilor se rotesc uor;
unsoarea nu prezint corpuri strine i nu este murdar;
unsoarea nu este proiectat din cutia de unsoare pe discul roii;
fisurile, crpturile sau exfolierile constatate la rulmeni cu ocazia ve-
rificrii chiar n form incipient impun retragerea din exploatare a rul-
mentului.
n cazul n care se depisteaz defecte sau semne de funcionare anorma-
l se va trece la verificarea prin demontarea de pe osie, acordnd o atenie
deosebit examinrii rulmenilor, strii cutiei i fusului de osie.
Capitolul 3
CUTIA LOCOMOTIVEI
3.1. Construcia i elementele principale ale cutiei
Cutia locomotivei este format din mai multe compartimente n inte-
riorul crora se monteaz agregatele, aparatele i dispozitivele necesare
funcionrii locomotivei. De asemenea, n interiorul ei se amenajeaz spaii
care se numesc cabine de conducere.
Din punct de vedere constructiv cutiile pot fi: montate pe asiu i auto-
portante.
Cutiile montate pe asiu se utilizeaz pentru locomotive diesel de puteri
mici, industriale i de manevr.
Cutiile autoportante se utilizeaz n construcia locomotivelor diesel de
puteri mari i se numesc astfel deoarece asiul, pereii i acoperiul formea-
z un corp comun, un tub paralelipipedic rezistent, care preia toate sarcinile
ce acioneaz asupra locomotivei. n exploatare se realizeaz astfel o redu-
62 DAN BONTA
Figura 3.1. Cutia locomotivei:
1 asiu; 2 perei laterali; 3 perei frontali; 4 acoperi; 5 cabina de conducere; 6 aprtor
de animale.
cere a greutii locomotivei, factor important n preul de cost i cu efect asu-
pra performanelor tehnice n exploatare. Cutia locomotivei 060-DA este o
construcie autoportant tubular, asamblat prin sudur, la care att asiul,
ct i pereii laterali, cabinele de conducere i elementele acoperiului con-
tribuie la structura de rezisten.
Forma transversal i ndeosebi longitudinal se alege astfel nct s se
obin un profil ct mai aerodinamic, adic un profil la care rezistena la
naintare datorit presiunii aerului s fie ct mai redus.
Spaiul principal ca volum este ocupat de agregate. Pentru cabinele de
conducere se rezerv un spaiu mult mai redus.
Prile componente ale cutiei sunt (figura 3.1): asiul (1), pereii laterali
(2), pereii frontali (3), acoperiul (4), cabina de conducere (5) i aprtorul
de animale (6).
asiul (figura 3.2) se compune din lonjeroanele principale-longitu-
dinale (1), simetrice fa de mijlocul locomotivei, avnd o distan de 9.000
mm ntre axele pivoilor. La captul lonjeroanelor se monteaz traversele
frontale (4), ntreaga construcie fiind consolidat prin ase traverse secun-
dare (3).
Lonjeroanele i traversele sunt confecionate din oel OL 38 cu profil
dublu T, avnd nlimea de 330 mm i grosimea de 10-15 mm. Traversele
frontale (4) sunt confecionate din tabl de 20 mm grosime. Pe ele se mon-
teaz aparatele de legare, traciune i ciocnire i suporii diferitelor con-
ducte.
n exteriorul fiecrui lonjeron sunt fixate nou piese de prindere (5) de
care se sudeaz mbrcmintea interioar. Cutia se sprijin pe asiul bo-
ghiurilor prin intermediul unor plci i piese speciale. Distana longitu-
dinal ntre axele plcilor de sprijin este de 8.420 mm. mbinarea traverselor
i consolelor cu lonjeroanele se face prin sudare, capetele i decuprile fiind
prevzute cu racordri linie. n dreptul consolelor chesonate asiul are fi-
xate cele patru piese (6) ce servesc pentru ridicarea cutiei cu macaraua sau
cu vinciurile. n asiu sunt amenajate canalele de aer (7) pentru ventilaia
forat a motoarelor electrice de traciune, canalele (8) pentru trecerea ca-
blurilor, conductele de scurgere, capace de vizitare.
n sala mainilor, pe podea, sunt sudate suporturile pentru grupul motor
diesel generator, compresor, pomp de ap, combustibil i ulei, conver-
tizor, blocul aparatelor electrice etc.
Toate elementele constructive ale asiului se asambleaz prin sudare,
avnd grij s se respecte toate cotele, iar construcia s nu se deformeze.
Dup executarea tuturor lucrrilor de sudur asiul este msurat pentru
stabilirea planeitii lui. Msurarea se execut cu ajutorul teodolitului.
Pereii laterali sunt construii din stlpi legai ntre ei prin traverse.
Stlpii i traversele sunt confecionai din oel profilat n form de U sau L
64 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
3
.
2
.
a
s
i
u
l
l
o
c
o
m
o
t
i
v
e
i
:
1
l
o
n
j
e
r
o
n
p
r
i
n
c
i
p
a
l
l
o
n
g
i
t
u
d
i
n
a
l
;
2
t
r
a
v
e
r
s
p
i
v
o
t
;
3
t
r
a
v
e
r
s
s
e
c
u
n
d
a
r
;
4
t
r
a
v
e
r
s
f
r
o
n
t
a
l
;
5
p
i
e
s
e
d
e
p
r
i
n
d
e
r
e
;
6
p
i
e
s
e
p
e
n
t
r
u
r
i
d
i
c
a
r
e
a
c
u
t
i
e
i
;
7
c
a
n
a
l
e
d
e
a
e
r
;
8
c
a
n
a
l
e
p
e
n
t
r
u
t
r
e
c
e
r
e
a
c
a
b
l
u
r
i
l
o
r
.
cu muchii ascuite, pentru a reduce ct mai mult din greutatea construciei i
o mai bun aezare a mbrcmintei.
Stlpii de sprijin sunt montai vertical, iar traversa de legtur ntre ei
este confecionat din oel n form de U.
Pereii transversali sunt confecionai n mod similar, grosimea tablei
fiind de 2 mm. Ei sunt prini de asiu, de pereii laterali i de acoperi.
Pereii transversali nu sunt perfect egali, cei din fa avnd deschiztura
pentru ua deplasat puin lateral fa de centru. n peretele transversal
dinainte, n partea stng, este montat un dulap pentru haine, iar n partea
dreapt este prevzut o u dubl care permite accesul la blocul aparatelor.
Acoperiul este realizat din elemente similare pereilor, iar la partea
superioar este arcuit, pentru a permite o utilizare ct mai bun a spaiului
disponibil din interiorul gabaritului i pentru a realiza o construcie ct mai
elegant.
n acoperi sunt practicate trei deschideri, prevzute cu capace care se
nchid etan. Aceste deschideri sunt necesare pentru introducerea sau scoa-
terea din interiorul cutiei a diferitelor agregate necesare funcionrii loco-
motivei. Deschiderea central cu o lungime de 5.900 mm servete pentru
introducerea i scoaterea grupului motor diesel-generator. nspre capetele
locomotivei se gsesc alte dou deschideri de circa 150 mm. Cea dinspre
postul I de conducere servete pentru manipularea blocului aparatelor elec-
trice, a motocompresorului i a rezervorului principal de aer, iar cea dinspre
postul II, pentru agregatele montate n aceast zon. ntregul schelet metalic
este mbrcat n tabl de 2-3 mm grosime.
Cutia locomotivei este mprit n trei compartimente distincte: la
mijloc se afl sala mainilor, iar la cele dou capete, cabinele de conducere.
Pentru a reduce la minim zgomotul produs de motorul diesel cabinele
de conducere sunt izolate acustic de sala mainilor. Stratul izolator este
format dintr-o saltea de vat de sticl de 50 mm grosime aplicat pe pereii
despritori i dintr-un strat de past special de 6 mm grosime, aplicat pe
perei, acoperi i n cabinele de conducere.
Dup terminarea construciei cutia se cur la metal curat, iar pentru
realizarea unei suprafee netede i drepte, dup grunduire, se aplic circa opt
straturi succesive de chit, apoi se execut vopsirea final.
Pe cutia locomotivei se gsesc montate urmtoarele tblie pentru iden-
tificarea locomotivei:
iniialele C.F.R. aplicate pe fiecare parte lateral a cutiei;
tbliele cu numrul i seria locomotivei (4 buci), cte una pe
traversele frontale, i pereii laterali ai locomotivei;
tbliele cu firma constructoare i anul de fabricaie (2 buci), cte una
pe pereii laterali ai cutiei.
n interiorul cutiei locomotivei se mai gsesc montate diferite inscripii
pentru a uura identificarea diferitelor aparate i agregate.
3.2. Aparatele de traciune, legare i ciocnire
Au rolul de a cupla locomotiva la tren i de a asigura o legtur stabil,
care s nu se desfac n timpul mersului indiferent de condiiile de circu-
laie.
Aparatele de traciune, legare i ciocnire se gsesc montate pe traver-
sele de capt ale ambelor pri frontale ale cutiei locomotivei (figura 3.3).
Ele se compun fiecare din cte un crlig de traciune cu ansamblul i
cupla sa, montat n axa longitudinal a locomotivei i, din cte dou tam-
poane laterale, simetrice fa de aceeai ax.
Datele tehnice ale aparatului de traciune i legare sunt:
fora de traciune maxim........................................................300 kN;
fora de rupere..................................................................min. 850 kN;
seciunea crligului...........................................................50 60 mm;
lungimea maxim a cuplei:
deurubat..................................................................986
5
10
-
+
mm;
nurubat...............................................................750 10 mm.
Ansamblul crligului de traciune se compune din crligul de traciune
propriu-zis (1), jugurile transversale (2), arcurile conice (3), tijele de ghi-
dare (4), tija crligului de traciune (5), suportul tijei crligului de traciune
(6), pana (7), talerul (8) i cupla
cu urub, figura 3.4. Acest an-
samblu are rolul de a asigura o le-
gtur elastic ntre crlig i asiu,
pentru a evita transmiterea ocuri-
lor asupra acestuia din urm i a
putea realiza, totodat, o pornire
lent fr smucituri.
Crligul de traciune se
confecioneaz din oel OLC 45
(STAS 2026/59) prin forjare ur-
mat de recoacere. Crligul are un
cioc cu o deschidere de 41 2 mm
i o gaur de 56 mm diametru
pentru prinderea cuplei cu urub.
Ciocul se continu prin tija (5) de
seciune dreptunghiular cu di-
mensiunile 50 60 mm. Axa gu-
rii i a tijei se afl teoretic la 1.050
mmdeasupra ciupercii superioare
66 DAN BONTA
Figura 3.3. Ansamblul aparatului de
traciune:
1 crligul de traciune; 2 jug transversal; 3 arc
conic; 4 tija de ghidare; 5 tija crligului de
traciune; 6 consolidare; 7 pan; 8 bol; 9 ta-
ler de sprijin; 10 piuli.
a inei, aceast distan modifi-
cndu-se n exploatare, putnd
avea valorile 1.020-1.065 mm.
Tija este ghidat de deschiz-
tura traversei frontale, sprijinin-
du-se pe un suport (6) de 18 mm
grosime, confecionat din OLC
16-61, tratat termic prin ce-
mentare. Suportul este fixat prin
dou uruburi cu cap necat. n
tija crligului de traciune este
introdus o pan de oel (7) cu
nas transversal de 10 70 mm, care limiteaz la 50 mmdeplasarea crligului.
Pana este asigurat contra pierderii printr-un splint. Legtura ntre tija crli-
gului i jug se face prin bolul (8).
Jugul transversal (2) (figura 3.3) transmite fora de traciune de la
crlig la arcurile conice (3). El se ghideaz mpreun cu captul dinapoi al
crligului pe tijele respective (4), acionnd ca o prghie cu brae egale.
Jugul este forjat din oel i cntrete 53 kg. La mijloc are o deschiztur
dreptunghiular n care intr captul dinapoi al crligului de traciune i o
gaur transversal pentru bolul de fixare. n axul fiecrui arc se afl o gaur
de 30 mm, n care este presat tija talerului de sprijin (9) al arcului respectiv.
La fiecare capt al jugului exist o deschidere dreptunghiular de 47 mm
nlime i 60 mm lime n care intr captul tijei. Suprafeele superioar i
inferioar ale acestei deschideri, pe care se sprijin piesele de legtur sunt
protejate contra uzurii printr-o plac de oel dur manganos.
Arcurile conice (3) au rolul de a prelua sarcinile i a asigura o trans-
mitere lent a forei de traciune. Arcul este confecionat dintr-o foaie de
oel de arc a crei seciune are dimensiunile 15 200 mm, nfurat n spi-
ral. nfurarea se face la cald i este urmat de clire. La montare arcul se
pretensioneaz prin nurubarea piuliei (10) din captul tijei de ghidare.
nainte de montare, arcurile se verific la stand pentru cal a diferite sgei
ale arcului s se realizeze forele respective.
Captul inferior al arcului se reazem pe o suprafa prelucrat a supor-
tului traversei de capt. El este asigurat contra cderii prin dou aripi de oel
sudate de suportul traversei de capt.
Tija de ghidare (4) (figura 3.3) este forjat din oel i cntrete 9 kg.
Ea este introdus cu un joc de 2 mm n golurile cu diametru de 52 mm
practicate n pereii suportului gol al traversei de capt. La fiecare capt tija
este prevzut cu cte o piuli de fixare. n fa, pe tija de ghidare, este
fixat o flan de oel de dimensiunile 20 70 mm.
Aceast flan, i prin ea i tija de ghidare, este nurubat pe dinafar,
de traversa de capt. n spate, naintea filetului, tija de ghidare este conic.
Figura 3.4. Ansamblul crligului de traciune
(cupla cu urub):
1 crlig de traciune; 2 eclise; 3 bulon; 4 cupl
cu la; 5 urubul cuplei; 6 mner.
ntreg ansamblul reprezint o construcie rigid de sine stttoare, care
se monteaz n locaul respectiv din asiul locomotivei.
Cupla cu urub (figura 3.4) realizeaz legarea ntre ele a vehiculelor
de cale ferat. Ea se compune din: eclisele (2) prinse de crligul de traciune
(1) prin intermediul unui bulon (3) cu piuli. n cealalt parte cupla are un
la (4) cu care se aga de crligul vehiculului vecin. Cu ajutorul unui urub
(5) avnd filetul ntr-o parte pe stnga, iar n cealalt pe dreapta, cupla poate
fi scurtat sau lungit dup necesitate, ntre limitele minim i maxim
manipulnd mnerul (6). Cupla cu urub este dimensionat pentru o sarcin
la rupere de 85 kN.
Aparatul de traciune descris anterior realizeaz legtura ntre locomo-
tiv i celelalte vehicule i amortizeaz ocurile de ntindere ale trenului. A-
mortizarea ocurilor de comprimare se realizeaz cu ajutorul tampoanelor.
3.2.1. Aparatele de ciocnire (tampoanele)
Aparatele de ciocnire (tampoanele) (figura 3.5) se compun din cutia
(1), arcul (2) i tamponul propriu-zis (3). n fiecare capt al locomotivei se
afl cte dou tampoane montate lateral i fixate cu uruburi i asigurate cu
splint de travers de capt. nlimea medie a axului tamponului de la ciu-
perca inei este de 1.050 mm, cota minim fiind de 1.020 mm, iar cea ma-
xim de 1.065 mm.
68 DAN BONTA
Figura 3.5. Ansamblul tamponului i diagrama de ncrcare:
1 cutia tamponului; 2 arc; 3 tampon.
Datele tehnice ale aparatelor de ciocnire sunt urmtoarele:
tipul tamponului...................................................cu inele de friciune;
lucrul mecanic nmagazinat..........................................1.320 kgfmm;
fora maxim la sfritul cursei.........................................32.700 daN;
adncimea tamponului..................................................466 468 mm;
distana ntre axele longitudinale ale tampoanelor.......1.750 10 mm.
Cutia (1) a tamponului este confecionat din oel i cntrete 35 kg,
cele patru buci ale locomotivei fiind identice. Cutia se compune dintr-o
parte tubular pentru ghidarea tijei tamponului i dintr-o flan de baz.
Arcul (2) al tamponului este de tipul cu inele de friciune. Pentru a asi-
gura un mers ct mai linitit este necesar ca arcul s nmagazineze o canti-
tate ct mai mare de lucru mecanic.
Un arc de friciune se compune dintr-o serie de inele interioare i ex-
terioare confecionate din oel. Inelele sunt n contact ntre ele pe suprafa
conic. Cnd acestea se preseaz unele peste altele, inelele exterioare se di-
lat, iar cele interioare se comprim, consecina fiind o arcuire axial cu o
mare nmagazinare de lucru mecanic i cu o bun solicitare a materialului.
Arcul tamponului locomotivei diesel electrice se compune din 13 inele
exterioare i 13 inele interioare, confecionate din oel clit. Primele ase
inele interioare au o seciune mai mic i sunt tiate. La nceput arcuiesc
aceste ase inele, pn cnd vor sta axial unul lng altul. n acest interval,
arcul este relativ moale, iar cantitatea de lucru mecanic nmagazinat mic.
Apsnd n continuare vor ncepe s cedeze i inelele netiate, arcul deve-
nind mai tare. Cursa total a arcului este de 110 mm, din care 43 mm n pri-
m faz i 67 mm n faza a doua. Dintre talerele arcului cel dinainte are for-
ma unei ciuperci, iar cel dinapoi are forma unei flane cu trei brae. Prin n-
urubarea celor dou talere ale arcului, acesta se pretensioneaz cu 22 mm.
Prin fixarea cutiei tamponului n placa de baz cu ajutorul celor dou uru-
buri necate, arcul se mai pretensioneaz cu nc 10 mm, descrcnd n acest
fel nurubarea talerelor arcului.
Tamponul propriu-zis (3) (figura 3.5) este nituit din dou pri, o tij
cilindric tubular confecionat din oel OLC 45 i un taler dreptunghiular
confecionat din oel OLC60, avnd grosimea de 22 mmi mrimea de 350
625 mm. Talerul este fixat pe tij prin opt nituri. Dintre cele patru tam-
poane, dou cel din faa stng i cel din spate dreapta au talere plate.
Celelalte dou sunt bombate, suprafaa lor fiind un sector dintr-o sfer cu
raza de 1.000 mm. Astfel, pe fiecare travers se afl un tampon cu suprafaa
dreapt i altul cu suprafaa bombat. La captul din fa al tijelor, ntre tij
i tampoane, se afl o tabl de oel OL 37 de 18 mm grosime. Aceasta, m-
preun cu o tabl dur de 4 mm, servete drept suport pentru talerul n form
de ciuperc al arcului care apas pe tija tamponului. Dac se demonteaz
placa de baz a cutiei, arcul se poate scoate i el, dup care i tija (3) poate fi
mpins n cutie pn cnd captul ei iese n afar, astfel c segmentele
inelelor devin accesibile. Tija are n partea din spate, la exterior, patru nituri
longitudinale aranjate n perechi, servind ca ghidaj contra rotirii.
Sub fiecare tampon este fixat un mner, prin cele dou uruburi infe-
rioare ale acestuia. Mnerul servete personalului de locomotiv ca sprijin
la trecerea pe sub tampoane.
3.3. Curitoarele de cale
Sunt montate n partea din fa a locomotivei i are rolul de a ndeprta
de pe linie diferite obstacole, pentru ca acestea s nu ajung sub locomotiv,
la roi i la piesele instalaiei de frn. Distana minim a aprtorului de
animale la ciuperca inei trebuie s fie de 140 mm.
Aprtorul de animale este construit dintr-un cadru metalic confecio-
nat din tabl de oel, avnd form de umbrel cu contrafie.
n seciune longitudinal, aprtorul de animale este inclinat cu 170 fa
de vertical nspre nainte. n plan orizontal formeaz o pan avnd unghiul
flancurilor de 22. Partea inferioar se gsete la 185 mm deasupra inei.
Peste corpul aprtorului sunt montate dou table din oel de 12 mm gro-
sime. Aceste table sunt montate n partea de jos a aprtorului i sunt regla-
bile n nlime. n fa se monteaz o plac protectoare din cauciuc rezistent
la uzura format din dou pri, cu grosime de 30 mm. Aceast plac este
utilizat pentru protecie mpotriva loviturilor cuplei cu urub.
Pe aprtorul de animale se mai gsesc montate patru suporturi pentru
montarea capetelor tuburilor de aer atunci cnd locomotiva circul izolat.
3.4. Cabina de conducere
Cabinele de conducere (figura 3.6) sunt amplasate cte una la fiecare
capt al locomotivei. Cabina se compune dintr-o incint propriu-zis, nchi-
s fa de mediul exterior n interiorul creia se gsete toat aparatura pen-
tru conducerea locomotivei. Amplasarea frontal a cabinelor de conducere
la locomotiva diesel 060-DA confer marele avantaj prin faptul c asigur o
vizibilitate foarte bun asupra liniei i lateral prin ferestrele cu care este pre-
vzut.
Accesul n fiecare cabin de conducere se face prin trei trepte fixate de
lonjeron. Accesul n interior se face printr-o u amplasat pe partea stng
70 DAN BONTA
n sensul de mers, prevzut cu un geam culisant din sticl securit i care se
deschide spre interior.
Podeaua cabinei este confecionat din patru plci de lemn stratificat,
fixate pe supori metalici prin intermediul unor uruburi cu cap necat.
Tavanul cabinei este confecionat dintr-un cadru de stejar i trei panouri
perforate. Pe tavanul cabinei, sub acoperi sunt montate saltele de vat
sticlat care mpreun cu panourile perforate formeaz un ansamblu care
are rolul de izolator termic i fonic.
Pentru personalul de locomotiv, respectiv mecanicul de locomotiv, n
interiorul cabinei se gsete montat un scaun tapisat cu sptar, care este
reglabil n nlime, iar pentru mecanicul ajutor un scaun tapisat simplu.
Comunicaia cu sala mainilor i cu cealalt cabin de conducere se
face printr-o u metalic dubl, prevzut cu geamuri.
Sus, n ambele pri, deasupra geamurilor frontale, se gsete montat
cte un aprtor de soare reglabil n nlime, dup preferin.
Ventilaia i nclzirea cabinei sunt reglabile, n funcie de anotimp. Pe
timpul verii aerul poate fi introdus n interiorul cabinei prin intermediul fan-
Figura 3.6. Cabina de conducere cu pupitru de comand:
1 maneta controlerului; 2 inversor de mers; 3 robinetul mecanicului pentru frna automat; 4
robinetul mecanicului pentru frna neautomat (indirect); 5 vitezometru; 6 manivela frnei de
mn; 7 blocul de comand; 8 aparat indicator pentru motorul diesel; 9 ampermetre; 10
manometre; 11 ntreruptoare de pornire; 12 u.
telor practicate pe peretele frontal. n timpul iernii, aerul este nclzit prin
intermediul unui radiator, prin care circul apa de rcire a motorului diesel
i refulat cu ajutorul unui ventilator. Aerul cald este condus prin intermediul
unor tuburi de legtur flexibile, comandate de nite clapei, att la geamu-
rile frontale, ct i n partea inferioar a cabinei.
La locomotivele diesel care au efectuat reparaii de tip RK i RG insta-
laia de nclzire din posturi a fost nlocuit cu instalaie de nclzire cu
radiatoare electrice, ceea ce a condus la o cretere substanial a confortului
personalului de locomotiv n cabinele de conducere.
n peretele dinspre motorul diesel al cabinei postului I de conducere, n
partea dreapt, se afl practicate dou ui, care permit accesul la blocul apa-
ratelor electrice. n partea stng se gsete, de asemenea, practicat o u
pentru dulapul de haine.
n faa mecanicului se gsete pupitrul de conducere, pe care sunt mon-
tate aparatele i instrumentele de comand i control.
Pupitrul este confecionat din tabl de oel de 2-4 mm grosime i este
sudat cte unul n fiecare capt al cutiei locomotivei. El este prevzut cu mai
multe deschideri care permit accesul la aparatele i instrumentele montate
n interior.
n partea stng a mecanicului (figura 3.6) se gsete maneta contro-
lerului de comand (1), n captul creia se gsete butonul pentru acionarea
frnei antipatinaj. Sub maneta controlerului se gsete maneta inversorului
de mers (2). n partea dreapt a mecanicului se afl robinetul (3) pentru
frna automat, care se poate asigura cu o cheie, i robinetul (4) pentru frna
neautomat direct. Pe pupitrul postului de conducere I se gsete montat
un vitezometru indicator i nregistrator (5), iar n postul al doilea de con-
ducere un vitezometru indicator. n fiecare cabin se gsete montat cte o
manivel (6) pentru frna de mn.
Locomotiva este prevzut cu un dispozitiv de siguran i vigilen
acionat de o pedal montat jos la piciorul mecanicului.
Blocul de comand (7) conine cheia principal pentru nzvorre i
manetele pentru cuplarea curentului de comand a compresorului, ventila-
iei, a farurilor i instalaiei de nclzire. n faa acestui bloc se gsesc
aparatul indicator (8) pentru turaia motorului diesel, trei ampermetre (9)
pentru msurarea intensitii curentului absorbit de motoarele electrice de
traciune i trei manometre (10) pentru indicarea presiunii aerului din rezer-
vorul principal, conducta general i cilindrul de frn.
n partea dreapt a blocului de comand se gsete blocul (11) cu ntre-
ruptorul de pornire-oprire a motorului diesel mpreun cu lampa indica-
toare, butoanele de comand pentru nisipare, echipamentele de vigilen i
instalaia INDUSI.
La mijlocul pupitrului se gsete montat un bloc cu manete pentru
72 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
3
.
7
.
A
m
p
l
a
s
a
r
e
a
e
c
h
i
p
a
m
e
n
t
e
l
o
r
n
c
u
t
i
a
l
o
c
o
m
o
t
i
v
e
i
:
1
m
o
t
o
r
d
i
e
s
e
l
c
u
g
r
u
p
u
l
d
e
s
u
p
r
a
a
l
i
m
e
n
t
a
r
e
;
2
g
e
n
e
r
a
t
o
r
p
r
i
n
c
i
p
a
l
;
3
g
e
n
e
r
a
t
o
r
a
u
x
i
l
i
a
r
;
4
e
l
e
c
t
r
o
m
o
t
o
r
d
e
t
r
a
c
i
u
n
e
;
5
g
r
u
p
d
e
v
e
n
t
i
l
a
t
o
a
r
e
p
e
n
t
r
u
e
l
e
c
t
r
o
m
o
t
o
a
r
e
l
e
d
e
t
r
a
c
i
u
n
e
;
6
b
l
o
c
u
l
a
p
a
r
a
t
e
l
o
r
e
l
e
c
t
r
i
c
e
;
7
b
a
t
e
r
i
e
d
e
a
c
u
m
u
l
a
t
o
a
r
e
;
8
c
o
n
v
e
r
t
i
z
o
r
;
9
r
a
d
i
a
t
o
r
c
u
v
e
n
t
i
l
a
t
o
r
;
1
0
p
o
m
p
a
a
p
e
i
d
e
r
c
i
r
e
;
1
1
c
i
t
o
r
d
e
u
l
e
i
;
1
2
r
e
z
e
r
v
o
a
r
e
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
i
a
p
;
1
3
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
a
l
a
p
e
i
;
1
4
a
g
r
e
g
a
t
d
e
n
c
l
z
i
r
e
p
e
n
t
r
u
a
p
i
u
l
e
i
;
1
5
p
o
m
p
a
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
u
l
e
i
i
p
o
m
p
a
d
e
a
l
i
m
e
n
t
a
r
e
c
u
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
1
6
t
a
b
l
o
u
c
u
a
p
a
r
a
t
e
;
1
7
c
e
n
t
r
i
f
u
g
a
d
e
u
l
e
i
;
1
8
c
o
m
p
r
e
s
o
r
d
e
a
e
r
;
1
9
a
p
a
r
a
t
a
j
d
e
f
r
;
2
0
r
e
z
e
r
v
o
r
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
a
e
r
;
2
1
r
e
z
e
r
v
o
r
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
a
e
r
;
2
2
r
e
z
e
r
v
o
a
r
e
a
u
x
i
l
i
a
r
e
;
2
3
c
i
l
i
n
d
r
u
d
e
f
r
;
2
4
r
e
z
e
r
v
o
r
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
2
5
c
u
p
l
a
j
t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
a
l
b
o
g
h
i
u
l
u
i
;
2
6
c
a
l
o
r
i
f
e
r
u
l
d
i
n
c
a
b
i
n
a
d
e
c
o
n
d
u
c
e
r
e
.
comand nclzitorului de aer, a aparatelor pentru dezghearea geamurilor i
a supapelor pentru tergtoarele pneumatice de geam.
Livretele cu mersurile de tren sunt montate pe un suport portlivret ae-
zat ntr-o poziie favorabil urmririi n timpul mersului. Port-livretul este
format dintr-o tbli pe care se fixeaz livretul de mers. n partea supe-
rioar se gsete montat o lamp, care permite citirea livretului fr a a-
prinde lumina n postul de conducere. La partea inferioar tblia este pre-
vzut cu o agraf de care mecanicul poate prinde ordinele privind circu-
laia trenurilor.
3.5. Amplasarea echipamentelor n cutia locomotivei
Agregatele i instalaiile se aranjeaz n sala mainilor astfel nct s se
efectueze o echilibrare a cutiei fa de planul mediu vertical, longitudinal i
transversal. n figura 3.7 este prezentat amplasarea principalelor agregate
n cutia locomotivei. Motorul diesel (1), mpreun cu instalaia de supra-
alimentare compus din turbosuflanta (1b) i cutia cu filtrele de aer ale
turbosuflantei (1c), generatorul principal (2) i auxiliar (3), este amplasat n
mijlocul slii mainilor (figura 3.7). De o parte i de alta se monteaz mo-
toarele ventilatoarelor motoarelor electrice de traciune (5).
Pe partea dreapt a locomotivei, lng postul I de conducere se mon-
teaz blocul aparatelor electrice (6). Spre postul de conducere II se mon-
teaz blocul radiatoarelor de rcire (9) mpreun cu ventilatorul hidrostatic,
pompa apei de rcire (10) i convertizorul (8).
Pe partea stng a locomotivei, lng postul I, se monteaz rezervorul
principal de aer (20), blocul aparatelor pentru frn (19) i compresorul din
componenta instalaiei de aer (18). Ctre postul de conducere II se mon-
teaz centrifuga de ulei (17), electropompa auxiliar pentru ulei i combus-
tibil (15), agregatul pentru prenclzirea apei de rcire (14) i schimbtorul
de cldur (11).
n partea superioar a slii se afl montate rezervoarele auxiliare de aer
(21, 22) i un rezervor de combustibil i ap (12).
n fiecare perete lateral al slii se afl cte o fereastr fix i o fereastr
mobil. De asemenea, se afl practicate cte patru jaluzele fixe, aezate cte
dou simetric fa de masa de revizie. Prin aceste jaluzele circul aerul ne-
cesar aerisirii slii mainilor. n pereii laterali se mai afl jaluzele cu clape
mobile pentru asigurarea aerului de rcire pentru grupul radiatoarelor.
74 DAN BONTA
PARTEA A II-A
l
ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4
INSTALAIA DE PRODUCERE, NMAGAZINARE I

UTILIZARE A AERULUI COMPRIMAT
4.1. Generaliti
Pentru buna funcionare a materialului rulant motor este necesar echi-
parea acestuia cu o instalaie de aer comprimat. Aceasta cuprinde dispozi-
tivele, aparatele, rezervoarele i conductele pentru producerea, nmagazi-
narea, distribuirea i utilizarea aerului comprimat. n general, aceast instala-
ie se compune din dou pri: o parte de producere i nmagazinare a aerului
i a doua parte de utilizare a acestuia. La rndul ei, instalaia pentru utiliza-
rea aerului comprimat poate fi descompus n patru circuite:
circuitul de alimentare;
circuitul aparatelor;
circuitul de reglaj al motorului diesel;
instalaia de frn.
Elementele de legtur dintre aparate se realizeaz din evi de oel de
diferite diametre, prin care se face transportul aerului la utilizatori. Rezer-
voarele sunt confecionate din tabl special de cazan i sunt calibrate pen-
tru fiecare circuit. Separarea circuitelor se face prin supape, care atunci cnd
este necesar reduc presiunea la valoarea nominal a utilizatorului.
Funcionarea aparaturii pneumatice, n special a frnelor, depinde n
mare msur de puritatea i gradul de umiditate al aerului comprimat.
n ansamblu aerul n instalaia pneumatic se afl n trei stri diferite:
presiune atmosferic corespunztoare mediului nconjurtor, n stare com-
primat n rezervorul principal i comprimat la utilizatori.
Calitatea aerului acumulat n rezervorul principal depinde de modul
cum a fost prelucrat prin filtre.
Aerul comprimat din instalaia de frn, ncepnd cu robinetul mecani-
cului, pn la urma trenului, are o stare variabil: n apropierea locomotivei
starea lui este foarte aproape de punctul de condensare al umiditii, iar n
restul trenului este relativ uscat. Dac umiditatea aerului din instalaia de
frn este prea ridicat n interiorul evilor se formeaz cantiti mari de
78 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
4
.
1
.
S
c
h
e
m
a
i
n
s
t
a
l
a
i
e
i
p
n
e
u
m
a
t
i
c
e
.
aburi, care antrenai n aparatele de frn provoac deranjamente n func-
ionare (obtureaz orificii, uzuri la piesele n micare, neetaneiti etc.) sau
pe timp de iarn datorit ngherii, poate obtura conducta general, defec-
iune deosebit de grav pentru sigurana circulaiei trenurilor.
Prin calcule i experimental s-a constatat c la presiunea minim de 8
kgf/cm
2
n rezervorul principal i 5 kgf/cm
2
n conducta general, umidi-
tatea relativ a aerului nu depete 80 85% chiar i n condiiile cele mai
defavorabile.
Pentru a avea un aer comprimat de calitate se iau urmtoarele msuri:
rcirea aerului n cursul procesului de comprimare, pentru a avea o
temperatur ct mai aproape de mediul ambiant;
separarea mecanic a condensului i eliminarea acestuia n atmosfer;
meninerea unei diferene de presiune ntre rezervorul principal i uti-
lizatori astfel ca la trecerea spre o presiune mai sczut, prin expansiune ar
da o uscare suplimentar.
Echipamentul pneumatic este prezentat schematic n figura 4.1.
4.2. Circuitul pentru producerea i nmagazinarea
aerului comprimat
La locomotiva diesel electric 060-DA aerul comprimat este produs de
compresorul (1) (figura 4.2) acionat de un motor electric de curent conti-
nuu, prin intermediul unui reductor cu roi dinate.
Compresorul aspir aerul din atmosfer prin filtrul de curire (2), este
comprimat la joas presiune (prima treapt de compresie), dirijat prin rci-
torul (3) i separatorul de ap (4) la cilindrul de nalt presiune unde este
comprimat din nou (treapta a doua de compresie) la presiunea nominal de
10 kgf/cm
2
. De la compresor aerul este refulat n rezervorul principal (7)
prin conducta de rcire (5), separatorul de ap (6) i supapa de reinere (9).
Rezervorul principal (7) are o capacitate de 970 l. Pe rezervor, la partea
inferioar, este montat un robinet de scurgere (11) a apei rezultate prin con-
densare.
Funcionarea automat a compresorului, pentru meninerea presiunii
de 10 kgf/cm
2
n rezervorul principal este asigurat de regulatorul automat
de presiune (10). Acesta controleaz n permanen presiunea aerului n
rezervorul principal, iar la scderea acestuia sub valoarea prescris, coman-
d pornirea compresorului. Cnd presiunea a atins limita superioar deco-
necteaz motorul electric oprind compresorul. Valorile la care se regleaz
regulatorul sunt: 8 0,3 kgf/cm
2
pentru conectare i 10 0,3 kgf/cm
2
pentru
deconectare.
Motorul electric al compresorului, compresorul, rcitorul intermediar i
separatorul de ap sunt montate pe un asiu comun i formeaz un ansamblu
independent. Compresorul asigur aspirarea aerului din atmosfer i com-
primarea lui la presiunea de nmagazinare.
Pe locomotiva diesel electric este montat un electrocompresor tip
2A320 cu dou trepte de compresie. El este realizat cu doi cilindri de joas
presiune cu diametrul de 125 mm, iar treapta a doua dintr-un cilindru cu
diametrul de 100 mm.
Principalele caracteristici ale compresorului sunt:
presiunea maxim a aerului refulat....................................10 kgf/cm
2
;
numrul treptelor de compresie...........................................2, din care:
2 de joas presiune, cu alezaj de 125 mm;
1 de nalt presiune, cu alezaj de 100 mm;
cursa pistonului......................................................................130 mm;
numrul cilindrilor............................................................................3;
debitul maxim..................................................................2.500 l/min.;
presiunea de uleiului din circuitul de ungere.....................1,5 kgf/cm
2
;
turaia nominal a compresorului.................................1.050 rot./min.;
turaia nominal a electromotorului.............................2.600 rot./min.;
puterea maxim necesar pentru antrenare.............................26,5 CP.
80 DAN BONTA
Figura 4.2. Echipamentul pentru producerea i nmagazinarea aerului:
1 compresor acionat de electromotor; 2 filtru de aer; 3 rcitor intermediar; 4 separator de ap
de joas presiune; 5 conduct de refulare i de rcire; 6 separator; 7 rezervor principal de aer
de 970 l; 8 supap de siguran; 9 supap de reinere; 10 regulator automat de presiune; 11
robinet de scurgere; 12 robinet de izolare.
Durata de funcionare a compresorului este de 30% din durata de ser-
viciu a locomotivei ns construcia compresorului permite i o funcionare
continu de durat.
Prile principale ale compresorului sunt:
arborele cotit este aezat pe rulmeni cu role avnd n partea opus
reductorului montat pompa de ungere cu ulei, fixat de capacul compre-
sorului. Pentru mbuntirea ungerii eava de aspiraie a pompei are montat
la captul dinspre carter un sorb pentru filtrarea uleiului;
bielele fac legtura ntre arbore i pistoane, fiind identice pentru
toate cele trei pistoane. Legtura bielelor cu arborele se realizeaz prin in-
termediul lagrelor cu strat de antifriciune, iar cu pistoanele prin boluri i
bucele de bronz. Ungerea se face cu ulei sub presiune;
pistoanele sunt din aliaj de aluminiu, confecionate prin turnare n
cochilie avnd prelucrate canale circulare n care se monteaz segmenii.
Segmenii se confecioneaz din font special cu granulaie fin. Pe fiecare
piston se monteaz segmenii de compresie (3 buci), segmentul raclor i
segmentul de ungere;
cilindrii reprezint camerele de compresie, fiind nchii la partea
inferioar de pistoane, iar la cea superioar de ventile;
ventilele sunt fixate i etanate prin chiulase. n fiecare ventil se
monteaz concentric att supapa de aspiraie, ct i cea de refulare;
carterul servete i ca rezervor de ulei i este prevzut la partea
inferioar cu un urub de golire;
Reviziile i reparaiile la compresor se execut pe locomotiv sau n
atelierul specializat n funcie de gradul de complexitate al operaiilor care
trebuie efectuate.
n cazul reparaiilor n atelierul specializat compresorul se demonteaz
n pri componente, se cur, dup care se execut urmtoarele operaii:
se controleaz deformaiile carterului prin verificarea perpendicu-
laritii suprafeelor de aezare a cilindrilor n partea dinspre pompa de ulei
i dinspre angrenal, nu se admit abateri. Abaterea de la planeitatea suprafe-
ei de aezare a carterului este de maxim 0,5 mm pe toat lungimea;
se verific placa de baz, la suprafaa de aezare a motorului electric,
pe adaosuri se admite o abatere de la planeitate de max. 0,5 mm/m;
se verific cartuele filtrante, se cur prin suflare cu aer, sitele
deteriorate se nlocuiesc;
se controleaz vizual starea cilindrilor acordnd o atenie deosebit
suprafeei de lucru. Cilindrii cu suprafaa de lucru rizat se nlocuiesc. Se
msoar conicitatea i ovalitatea, valoarea admis fiind de 0,03 mm;
se verific arborele cotit prin aspectarea vizual a strii suprafeelor
fusurilor maneton, cele rizate se rectific sau se lepuiesc pn la dispariia
rizurilor dup care se face un control cu lichide penetrante. Rectificarea
fusurilor se admite pn la cota j = 58 0,213 mm. Se msoar abaterea de
la ovalitate i conicitate a fusurilor valoarea admis fiind de 0,015 mm. Pen-
tru captul conic al arborelui se admite btaie radial de maxim 0,04 mm;
se controleaz vizual cu ajutorul unei lupe rulmentul cu role cilindrice
SKF N.316 aspectnd suprafeele de rulare, suprafeele rolelor i suprafe-
ele interioare i exterioare ale inelelor. Se msoar jocul radial al rulmen-
tului n stare nemontat, pentru un rulment nou valoarea admis fiind de
0,03-0,075 mm, iar pentru unul vechi 0,03-0,100 mm. Jocul rulmentului n
stare montat trebuie s fie de 0,03-0,04 mm;
n acelai fel se verific i rulmentul oscilant cu role SKF 22219 + AN
319. Jocul radial admis pentru un rulment nemontat este de minim 0,080
mm, iar n stare montat se admite a fi de 0,040-0,045 mm. Micorarea jo-
cului prin strngerea bucei conice se admite a fi de 0,035-0,040 mm;
se verific n continuare bielele, cuzineii, pistoanele i chiulasa. Cu-
zineii noi se strunjesc nainte de montare astfel nct s asigure jocul radial
de 0,03-0,73 mm fa de fusul maneton al arborelui cotit. La chiulas se ad-
mit ruperi de aripioare pe o lungime nsumat de maxim 150 mm;
pompa de ulei se verific prin demontare, dup splare fcnd un
control vizual al pieselor;
ventilele se verific prin demontarea i nlocuirea sau rectificarea
membranelor supapelor de admisie i evacuare. Dup verificri se execut
proba de etaneitate care const n stabilirea duratei minime de scdere a
presiunii de la 6 kgf/cm
2
la 5 kgf/cm
2
. Valorile admise sunt de 90 s pentru
supapa de refulare i 60 s pentru cea de aspiraie.
Dup ncheierea operaiilor de revizie i reparaii se trece la montarea
compresorului, n ordine inverse demontrii, cu ncadrarea jocurilor n va-
lorile admise.
Proba de rodaj se execut pe stand n dou etape:
rodajul la rece se efectueaz timp de 2-8 ore, ncepnd cu turaie re-
dus (1/4 din turaia nominal) care apoi se mrete progresiv pn la turaia
nominal;
rodajul la cald (compresorul debiteaz aer n instalaia tehnologic)
se efectueaz timp de 24 ore. n cadrul rodajului se face i proba de etan-
eitate.
4.3. Circuitul de alimentare
Circuitul de alimentare este circuitul aerului comprimat la presiunea de
10 kgf/cm
2
care alimenteaz aparatura pneumatic de pe locomotiv.
82 DAN BONTA
Alimentarea se face de la rezervorul principal (12) (figura 4.3) i are
mai multe ramificaii astfel:
pentru circuitul aparatelor aerul din rezervorul principal, prin con-
ducta (80), trece spre filtrul de aer (65), la supapa de reducere (63) (pre-
siunea se reduce de la 10 la 6 kgf/cm
2
), iar de aici prin supapa de sens unic
(17) la cele dou rezervoare (13), apoi n continuare la aparate;
frna antipatinaj se alimenteaz prin conducta (80) prin robinetul de
izolare (47);
pentru instalaia de frn aerul din conducta (80) trece prin comu-
tatorul de frn (73), la supapa de reinere (17) i n continuare la rezer-
voarele (45);
fluierul este alimentat printr-o alt ramificaie de la conducta de
alimentare prin robinetul de izolare (32) i ventilul (56) la acionarea cruia
acesta se pune n funcie;
tot din conducta principal (80) prin dou conducte de 1" respectiv 3/4"
se ramific legturile spre robinetul mecanicului (21) i robinetul frnei
directe (33). nainte de a ajunge la robinetul (21) aerul trece prin filtrul (20).
La capetele locomotivei conducta principal se ramific n dou i este
nchis prin cte dou robinete frontale (29) cu semiacuplri de cauciuc
(62). Aceasta creeaz posibilitatea alimentrii locomotivei retrase de la pos-
tul de conducere al locomotivei din capul trenului.
4.4. Circuitul aerului de comand al aparatelor
Alimentarea circuitului pentru comanda aparatelor (figura 4.3) se face
de la conducta principal (80), prin filtrul de aer (65), supapa de reducere
Figura 4.3. Circuitul de alimentare.
(63) i robinetul de izolare (17). n rezervoarele (13) se acumuleaz aerul
necesar la presiunea de 6 kgf/cm
2
, capacitatea total a rezervoarelor fiind de
aproximativ 270 l, unul fiind de 143 l, iar celalalt de 127 l.
De la rezervoarele (13), aerul prin intermediul conductei (82) este
distribuit spre aparate astfel (figura 4.4):
pentru comanda turaiei motorului, aerul parcurge urmtorul circuit:
rezervoarele (13), robinetul de izolare (7), robinetul (9), separatorul de praf
(68) i supapa (66) pentru regulatorul turaiei motorului;
printr-o alt ramificaie aerul ajunge la supapele (53) i n continuare
la tergtoarele de geam (54);
din aceeai ramificaie se alimenteaz supapa electropneumatic (50)
(E 70 n schema electric) care comand funcionarea nisiparelor;
o alt ramificaie din conducta (82) se desparte n dou: prima ramur
alimenteaz printr-un robinet de izolare contactoarele (6.1) i (6.2) pentru
lansarea motorului diesel, respectiv contactoarele (E 22) pentru comanda
motoarele de traciune, iar cealalt la inversorul de mers (E 21). Comanda
contactoarelor se face prin supape electropneumatice alimentate din postu-
rile de conducere prin controler sau comutatoarele de lansare;
releul de minim presiune (72) este alimentat, de asemenea, din con-
ducta (82). Acesta controleaz presiunea n circuitul de comand al aparate-
lor, iar cnd acesta a sczut sub 3,7 kgf/cm
2
comand oprirea motorului
diesel. Valoarea minim de 3,7 kgf/cm
2
s-a ales pentru a se putea asigura
84 DAN BONTA
Figura 4.4. Circuitul de aer pentru comanda aparatelor.
presiunea maxim de 3,2 kgf/cm
2
n circuitul de reglare a turaiei motorului
diesel.
4.5. Circuitul aerului de reglare a turaiei motorului diesel
Turaia motorului diesel este comandat de ctre mecanicul de locomo-
tiv prin intermediul controlerului. Elementul principal al acestui circuit
este electroventilul (66), care preia aerul din circuitul aparatelor la presiu-
nea de 6 kgf/cm
2
i l regleaz la valori ale presiunii cuprinse ntre 0 3,2
kgf/cm
2
. Alimentarea electroventilului de reglare se face din conducta (83),
robinetul de izolare (9) i filtrul de praf (68). Aerul, dup ce i se reduce pre-
siunea n ventilul (66), prin conducta circuitului de reglare ajunge la regula-
torul mecanic al motorului (figura 4.5).
Din circuitul de reglare al motorului diesel mai fac parte:
electroventilul (67) (n schema electric E69) comand aducerea
motorului diesel la mers n gol n cazul apariiei unor defeciuni;
releul (71) (n schema electric E74) supravegheaz presiunea n
conducta general i aduce motorul diesel la mers n gol atunci cnd pre-
siunea n aceasta scade sub 1 kgf/cm
2
(n cazul frnrii rapide sau ruperilor
de tren);
ventilul de reglare (66) are o construcie analoag robinetului FD1
pentru frn direct (figura 4.6).
Principiul de funcionare se bazeaz pe realizarea unui echilibru ntre
presiunea cu care aerul apas pe suprafaa membranei (5) i tensiunea arcu-
lui (4).
Figura 4.5. Circuitul de reglare a turaiei motorului diesel.
La acionarea manetei controlerului
de ctre mecanic, cama (1) se rotete, i
prin intermediul rolei (2), preseaz man-
onul (3), ceea ce determin tensionarea
arcului (4). n funcie de tensionarea ar-
cului se stabilete presiunea aerului n
circuitul de reglare a motorului diesel.
Pentru o mai bun nelegere a func-
ionrii facem urmtoarele observaii:
canalul (10) este n legtur cu
rezervorul (13), presiunea aerului fiind
de 6 kgf/cm
2
;
canalul (7) face legtur prin con-
ducta aerului de reglaj cu regulatorul
mecanic al motorului diesel;
canalul (12) este legtura camerei
aerului de reglaj cu atmosfera.
Mnerul controlerului are 24 de
poziii, ntre aceste poziii aerul de re-
glaj variaz de la 0 3,2 kgf/cm
2
, cu
observaia c pe primele trei poziii
cama nu atac rola, deci presiunea se
menine la 0 kgf/cm
2
. Pentru poziia
maxim a controlerului manonul (3)
face o deplasare de 66 mm.
Presupunnd c maneta controleru-
lui se afl n poziia 0, deplasarea aces-
teia n poziia 4 determin tensionarea
arcului (4) i, implicit, deplasarea mem-
branei (5) n jos. Odat cu membrana (5) coboar i tija gurit (8) care
mpinge n jos supapa (9). Aceasta se desprinde de pe scaun i pune n leg-
tur conducta (10) (p
max
= 6 kgf/cm
2
) cu canalul (7) i circuitul aerului de re-
glaj. Admisia aerului n circuitul de reglaj se ncheie cnd presiunea cu care
apas arcul pe faa superioar a membranei (5) este echilibrat de presiunea
aerului de pe faa inferioar; n acel moment supapa (9) se aaz pe scaun.
La orice deplasare a controlerului spre poziiile superioare arcul este
tensionat, iar presiunea n conducta aerului de reglaj crete.
La rotirea controlerului n sens invers arcul (4) se detensioneaz, aerul
comprimat de pe suprafaa inferioar a membranei (5) apas asupra acesteia
i, nvingnd tensiunea arcului (4), ridic tija gurit de pe scaunul su i
aerul din conducta de reglaj iese n atmosfera prin canalul de evacuare (12).
Emisia nceteaz n condiiile echilibrrii forelor pe cele dou suprafee ale
86 DAN BONTA
Figura 4.6. Ventil de reglare:
1 cam; 2 rol; 3 manon; 4 arc; 5
membran de etanare; 6 disc filetat; 7 ca-
nal; 8 tij gurit; 9 supap; 10 canal de
admisiune; 11 arc; 12 canal de evacuare.
membranei (5) cnd tija (8) se aeaz pe suprafaa (9), fr a o deplasa, rea-
liznd ntreruperea legturii ntre conducta aerului de reglaj i atmosfera.
Compensarea pierderilor n conducta aerului de reglaj al motorului
diesel se face automat la scderea presiunii n conduct, echilibrul stabil al
forelor pe cele dou suprafee ale membranei (5) se stric n defavoarea
suprafeei inferioare, tensiunea arcului mpinge n jos tija gurit care apas
asupra supapei (9), o deplaseaz n jos i pune n legtur canalul de admisie
(10) cu conducta aerului de reglaj. La stabilirea echilibrului ntreg ansam-
blul revine n poziia iniial.
n cazul n care din anumite motive presiunea n conducta aerului de
reglaj crete peste valoarea comandat prin poziia controlerului presiunea
pe faa inferioar a membranei (5) nvinge tensiunea arcului (4), deplaseaz
tija gurit n sus care se ridic de pe scaun i permite evacuarea surplusului
de aer.
n acest fel supapa regleaz continuu presiunea aerului n conducta de
reglaj, funcie de poziia manetei controlerului i compensnd automat pier-
derile.
4.6. Proba de etaneitate i funcionare a instalaiei
pneumatice
Verificarea instalaiei pneumatice presupune n prim faz parcurgerea
unor operaii pregtitoare i apoi efectuarea probelor de etaneitate i func-
ionare.
Lucrrile pregtitoare constau n suflarea conductelor n vederea elimi-
nrii apei i impuritilor acumulate n exploatare, curarea sau nlocuirea
filtrelor de aer i evacuarea apei din rezervoare prin robineii de golire con-
form schemei sinoptice (figura 4.7).
Cu ocazia lucrrilor pregtitoare se mai verific:
nivelul uleiului la compresor i se completeaz, dac este cazul;
vopseaua de pe conductele de nalt i joas presiune ale compreso-
rului i n zona supapei de sens unic.
Proba de etaneitate se face cu instalaia n stare de funcionare, avnd
compresorul de aer oprit, rezervorul principal de aer, respectiv conducta ge-
neral alimentate la presiune de regim i robinetul mecanicului avnd m-
nerul n poziia a III-a.
Pentru determinarea pierderilor se urmrete indicaia manometrului
dublu de pe bord. Dac presiunea indicat de acul negru scade, exist pier-
deri n instalaia de frn sau conducta general, cnd pierderile de aer sunt
la rezervorul principal scade presiunea indicat de acul rou.
Pierderile maxime de aer sunt:
0,1 kgf/cm
2
timp de 2 min., de la presiunea de regim, la conducta ge-
neral;
0,1 kgf/cm
2
timp de 4 min., de la presiunea de regim, la rezervorul
principal.
mbinrile, racordurile i, n general, toate planele de separaie se veri-
fic cu o emulsie (ap i spun), utiliznd o pensul pentru a depista even-
tualele pierderi.
Pierderile admise n circuitul aerului de reglaj al turaiei motorului die-
sel timp de 10 minute sunt de 0,2 kgf/cm
2
.
Proba de funcionare. Verificarea debitului la compresor se face ae-
znd mnerul robinetului mecanicului n poziia a III-a dup care se evacu-
eaz aerul din rezervorul principal prin robinetul frontal, apoi acesta se n-
chide. Se pornete compresorul i se cronometreaz timpul n care presiu-
nea n rezervorul principal ajunge la valoarea nominal de 10 kgf/cm
2
.
Timpul prescris pentru aceast operaie este de 3' i 50". n cazul n care nu
se realizeaz acest timp compresorul se consider defect.
Verificarea automatului compresorului. Se verific dac automatul
compresorului comand pornirea acestuia cnd presiunea n rezervorul prin-
cipal scade la valoarea de 8 0,3 kgf/cm
2
, respectiv oprirea acestuia cnd
presiunea n rezervorul principal a atins valoarea de 10 0,3 kgf/cm
2
.
Verificarea supapei de siguran. Se verific dac supapa de siguran
se deschide cnd presiunea n rezervorul principal a atins valoarea de 10
0,3 kgf/cm
2
, primele scpri au loc ncepnd de la 9,5 kgf/cm
2
.
Verificarea manometrelor se face prin compararea indicaiei acestora
cu indicaiile manometrului etalon. Diferena acestuia ntre cele dou indi-
caii este de maxim 0,2 kgf/cm
2
.
Tot cu aceast ocazie se mai verific funcionarea fluierului, terg-
toarelor de geam i a instalaiei de nisip.
88 DAN BONTA
Figura 4.7. Locurile de scurgere a apei din instalaia de aer i frn
a locomotivei tip 060-DA.
Capitolul 5
INSTALAIA DE FRN
5.1. Principiile de funcionare ale frnelor moderne.
Clasificare
Totalitatea aparatelor i dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu
ajutorul crora se reduce viteza sau se oprete materialul rulant aflat n
micare, formeaz instalaia de frn. Acele instalaii de frn la care se uti-
lizeaz ca agent pentru executarea comenzilor aerul comprimat se numesc
instalaii de frn pneumatice.
Clasificarea instalaiilor de frn pneumatice se face dup urmtoarele
criterii:
a) n funcie de modul de acionare al aerului frna pneumatic
poate s fie cu aciune direct numit i frn direct, i cu aciune indirect,
denumit i frn indirect.
Frna direct este prezentat schematic n figura 5.1, astfel aerul com-
primat produs de compresorul (1) este nmagazinat n rezervorul principal
(2). La manipularea robinetului de comand (3) n poziia de frnare, aerul
trece din rezervorul principal n conducta principal (4) i de aici n cilindri
de frn (6).
Datorit comunicaiei directe ntre cilindrii de frn i conducta gene-
ral, fora de frnare poate fi reglat n trepte i continuu att la frnare, ct
i la defrnare. Robinetul de comand este simplu din punct de vedere cons-
tructiv i are trei poziii, fiecare corespunznd anumitor operaii:
poziia I de frnare asigur admisia aerului comprimat din rezer-
vorul principal (2) n conducta general (4) i n cilindrii de frn (6);
poziia a II-a de slbire izoleaz rezervorul principal (2) de con-
ducta general (4) i pune conducta general n comunicaie cu atmosfera;
poziia a III-a neutr nchide comunicaia conductei generale cu
atmosfera.
Aparent simplu i eficient, acest tip de frn prezint o serie de deza-
vantaje:
alimentarea i golirea centralizat a cilindrilor de frn cu aer com-
primat determin o propagare succesiv a strngerii i slbirii frnelor n
lungul trenului cu o vitez dependent de lungimea acestuia;
n cazul ntreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul
rulant se defrneaz.
Datorit acestor dezavantaje, utilizarea frnei directe este la vehiculele
motoare (locomotive, automotoare) numai ca frn suplimentar alturi de
frna indirect.
Frna indirect este prezentat schematic n figura 5.2 constructiv,
acest tip de frn, se deosebete de frna direct prin prezena a dou ele-
mente noi, distribuitorul de aer i rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispo-
zitive, principiul de funcionare se schimb. La ducerea robinetului de fr-
nare n poziie de frnare aerul din conducta general (4) scade, iar distri-
buitoarele de aer (7) pun n legtur rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii de
frn, realiznd strngerea frnelor.
Invers, prin creterea presiunii n conducta general, distribuitoarele de
aer stabilesc legtura ntre cilindrii de frn i atmosfer, realiznd slbirea
frnei. n acelai timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimenteaz rezer-
voarele auxiliare. Funcionarea frnei indirecte se bazeaz deci pe interac-
90 DAN BONTA
Figura 5.1. Frna direct (neautomat) cu aer comprimat:
1 compresor; 2 rezervor principal; 3 robinet de comand; 4 conduct general; 5 racord
flexibil; 6 cilindru de frn.
iunea a dou presiuni (presiunea din conducta general i din rezervorul
auxiliar) sub influena crora distribuitoarele de aer comand strngerea sau
slbirea frnelor.
Aplicarea principiului cu dou presiuni la construcia frnelor a fcut
posibil ca frna indirect s devin i automat astfel c n caz de ntreru-
pere a conductei generale materialul rulant rmne frnat. Se nltur astfel
dezavantajul frnei directe neautomate, iar frna automat indirect s-a
impus ca frn de baz la vehiculele de cale ferat.
Un alt avantaj al frnei indirecte (automate) fa de frna direct este
intrarea n aciune a frnelor mult mai repede, deoarece pentru punerea n
funciune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer,
iar drumul parcurs de la rezervorul auxiliar la cilindrul de frn este scurt i
aproximativ acelai pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
b) n funcie de regimul de lucru frna pneumatic poate s fie: ne-
moderabil sau moderabil la frnare i la slbire.
Moderabilitatea la frnare reprezint proprietatea instalaiei de frn de
a mri progresiv (n trepte) efectul de frnare n funcie de necesiti.
Moderabilitatea la slbire reprezint posibilitatea executrii slbirii
frnelor n trepte. Elementul principal care d posibilitatea moderabilitii
la slbire este distribuitorul de aer. Frna moderabil la slbire lucreaz pe
Figura 5.2. Frna indirect (automat), cu aer comprimat:
1 compresor; 2 rezervor principal; 3 robinet de comand; 4 conducta general; 5 racord
flexibil; 6 cilindru de frn; 7 distribuitor de aer; 8 rezervor auxiliar.
principiul celor trei presiuni, principiu care st la baza construciei distribui-
toarelor de aer moderne.
Cele trei presiuni care controleaz procesul de slbire a frnelor sunt:
presiunea p
1
din camera de comand, valoarea acesteia rmne cons-
tant i egal cu presiunea de regim (5 kgf/cm
2
);
presiunea p
2
din conducta general;
presiunea p
3
din cilindrul de frn.
Construcia distribuitorului dup principiul celor trei presiuni este pre-
zentat n figura 5.3.
n poziia de frnare, presiunea n conducta general p
3
scade, implicit
scznd i pe suprafaa inferioar a pistonului (2), ceea ce face ca ansamblul
format din sertarele (3) i (4) s coboare, ntrerupnd astfel legtura cilindru-
lui de frn cu atmosfera i stabilind legtura acestuia cu rezervorul auxiliar
(B) fapt ce conduce la frnarea trenului. Cnd presiunea din cilindrul de fr-
n, aceeai cu presiunea care apas pe suprafaa inferioar a pistonului (2),
se echilibreaz cu restul presiunilor, ntreg ansamblul se ridic oprind trece-
rea aerului din rezervorul auxiliar n cilindrul de frn. Pentru depresiuni re-
petate n conducta general, fenomenul se repet. Frnarea maxim se rea-
lizeaz pentru o reducere a presiunii cu 1,5 kgf/cm
2
n conducta general.
La defrnare are loc creterea presiunii n conducta general, fapt ce
determin creterea presiunii i pe suprafaa inferioar a pistonului (2), n-
treg ansamblul se deplaseaz n poziie superioar. Astfel se ntrerupe leg-
tura ntre rezervorul auxiliar (B) i cilindrul de frn, acesta fiind pus n
comunicaie cu atmosfera, o parte a aerului din cilindrul de frn fiind eva-
cuat. Odat cu scderea presiunii n cilindrul de frn scade i presiunea n
camera de sub pistonul (2). La echilibrarea presiunilor se ntrerupe comuni-
caia dintre cilindrul de frn (C) i atmosfer.
Aceast presiune n camera de comand este egal i constant cu pre-
siunea de regim (5 atm.), slbirea total a frnei se va realiza numai cnd
presiunea din conducta general va fi egal cu cea din camera de comand.
Din cele prezentate, rezult c, aplicnd principiul celor trei presiuni la
construcia distribuitoarelor, se obine o moderabilitate att la frnare, ct i
la defrnare. La acest tip de frn efortul de frnare este ntotdeauna direct
proporional cu depresiunea din conducta general, prin urmare, este o frn
inepuizabil. Locomotiva diesel electric 060-DA este nzestrat cu un dis-
tribuitor (tripl valv) care nu permite moderabilitatea la slbire, orice cre-
tere a presiunii n conducta general ducnd la slbirea total a frnelor. Func-
ionarea triplei valve va fi tratat ntr-un capitol separat.
c) n funcie de timpul de intrare n aciune a frnei acestea pot fi
frne de cltori i frne de marf.
La frnele de cltori aciunea de frnare se execut ntr-un timp relativ
scurt, umplerea cilindrilor realizndu-se n 6 8 s. Frnele de marf sunt cu
92 DAN BONTA
aciune mai nceat, frnarea se face lent, fr zmucituri sau reacii n tren
care ar putea conduce la ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor
de frn se face n 28 50 s.
Instalaia de frn cu aer comprimat de pe locomotiva diesel electric
060-DA se compune dintr-un ansamblu de agregate, aparate, rezervoare i
conducte pentru nmagazinarea i utilizarea aerului comprimat la procesul
de frnare a trenului.
Pentru organizarea circulaiei n condiii optime de securitate locomo-
tiva diesel electric este dotat cu un sistem complex de frn format din:
frn automat pneumatic indirect;
frn pneumatic neautomat direct;
frn de mn;
frn antipatinaj;
frn de siguran;
frn de alarm.
La frnarea locomotivei se folosete n principal frna pneumatic ne-
automat direct i frna automat indirect.
Componentele principale ale echipamentului de frn sunt: robinetul me-
canicului KD2, distribuitorul de aer (tripl valv), traductorul de presiune,
schimbtorul de regim.
5.2. Robinetul mecanicului KD2
Frnele pneumatice continue, cu aciune direct sau indirect, sunt puse
n funcie prin creterea sau descreterea presiunii n conducta general.
Figura 5.3. Distribuitor de aer lucrnd pe principiul celor trei presiuni:
1 i 2 pistoane; 3 i 4 sertare; A camer de comand; B rezervor auxiliar; C
cilindru de frn.
Aceast variaie de presiune este controlat de ctre mecanic cu ajutorul
robinetului de comand numit i robinetul mecanicului.
Prin intermediul robinetului de comand se execut trei operaii prin-
cipale: alimentarea cu aer a conductei generale de la rezervorul principal,
izolarea conductei generale fa de rezervorul principal i evacuarea aerului
din conducta general.
Creterea vitezelor de circulaie, a tonajelor trenurilor i necesitatea asi-
gurrii confortului cltorilor au condus la perfecionarea acestor robinete
pentru a se putea executa o frnare ct mai linitit, lipsit de ocuri dina-
mice n tren i n condiii de maxim siguran a circulaiei.
Dup modul de construcie se deosebesc robinete de comand cu valv
rotativ (tip Westinghouse i Knorr 8) i robinete cu reglare automat (tip
Kozontev, Knorr-automat i Oerlikon).
n prezent, la locomotivele diesel electrice i electrice din parcul C.F.R.
se utilizeaz robinetul Knorr-automat D2 care face parte din categoria robi-
netelor de comand cu reglare automat.
Alegerea acestora a fost impus de performanele constructive i func-
ionale pe care le are, astfel:
toate piesele n micare (sertare, pistoane cu segmeni) sunt nlocuite
cu membrane elastice de cauciuc, iar supapele cu ventile etaneaz pe inele
de cauciuc, eliminnd astfel etanarea prin suprafee plane i mrind sensi-
bilitatea n funcionare;
datorit fiabilitii elementelor de cauciuc a crescut substanial inter-
valul dintre ciclurile de reparaii i s-au redus cheltuielile de ntreinere;
pentru a accelera slbirea frnelor exist posibilitatea alimentrii cu
oc de presiune a conductei generale;
94 DAN BONTA
Figura 5.4. Poziiile mnerului robinetului KD2.
eliminarea automat a suprapresiunii din conducta general fr ca
frnele s intre n aciune;
compensarea automat a pierderilor de aer din conducta general att
n poziia de mers, ct i n poziiile de frnare ordinar, mrete gradul de
inepuizare a frnei i stabilete o dependen ntre poziia robinetului i va-
loarea presiunii n conducta general.
Principiul de funcionare al robinetului se bazeaz pe sistemul regu-
latorului de presiune cu arc elicoidal, combinat cu sistemul de comand cu
dispozitiv de egalizare. Mnerul robinetului poate ocupa diferite poziii, care
sunt marcate prin decupare (figura 5.4): poziia I, de alimentare cu oc de aer
sub presiune; poziia a II-a, de mers; poziia a III-a, neutr; poziia a IV-a,
domeniul frnrilor i defrnrilor treptate; poziia a V-a, de frnare rapid.
Pentru a comanda diferitelor faze ale procesului de frnare, mnerul
robinetului acioneaz asupra bucei cu came cu ajutorul creia se pot des-
chide trei ventile i anume: ventilul de umplere cu oc (1), ventilul de pre-
tensionare (2) i ventilul de frnare rapid (3). n interiorul bucei cu came
este montat regulatorul de presiune compus din: arcul (4), dispozitivul de
umplere (5) i membrana (6) care acioneaz asupra ventilului cu dublu
scaun (7) (figura 5.5).
La partea inferioar a corpului robinetului este montat releul de pre-
siune care se compune din membrana (8) solidar cu tija (9) ce se reazem
pe ventilul (10). Tija (9) este gurit la partea central i poate s comunice
cu atmosfera prin orificiile O. Partea din dreapta a membranei (8) este n
legtur cu rezervorul de egalizare A. Ventilul de nalt presiune (11) este
montat la partea inferioar pe aceeai tij cu membrana (12). Ventilul de
nalt presiune este deschis n perioada ocului de umplere, adic atunci
cnd se alimenteaz rezervorul (B). Acesta mai este alimentat i n cazul
acionrii egalizatorului (13) care se manevreaz pe cale manual pentru a
se evita o suprancrcare a conductei generale.
Funcionarea robinetului KD2 pentru poziiile de baz ale mnerului
este urmtoarea:
1) Poziia I, de alimentare a conductei generale cu oc de umplere (fi-
gura 5.5) n care mecanicul aduce robinetul n poziia I i rmne n a-
ceast poziie atta timp ct se acioneaz asupra lui, revenirea fiind coman-
dat de resortul de readucere. n aceast poziie camele de la buca mneru-
lui deschid ventilele (1) i (2). Prin manevrarea mnerului n poziia I arcul
(4) este comprimat, acioneaz asupra discului cu membran (6), care n co-
borre antreneaz supapa cu dublu scaun (7) pe care o deschide i aerul trece
de la rezervorul principal spre rezervorul de egalizare i ventilul de umplere
prin oc (1), acesta fiind deschis face ca aerul de la rezervorul principal s
ptrund n camera de comand (C) din partea dreapt a membranei (12).
Deoarece presiunea pe partea dreapt a membranei (12) este mai mare dect
pe partea stng i membrana este legat solidar de tij (9), ntreg ansam-
blul se deplaseaz spre stnga, deschide ventilul (11) i face legtura ntre
rezervorul principal i conducta general. Aerul de la rezervorul principal
prin orificiul calibrat O
3
ptrunde i se acumuleaz n rezervorul de timp
(B). Presiunea n rezervorul (B) este dependent de timpul ct mecanicul
menine robinetul n poziia I, astfel:
Timpul (s) 8 16 24 32 40 48 56 60
Presiunea (kgf/cm
2
) 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Concomitent, tija membranei (12), n deplasarea ei spre dreapta, antre-
neaz i tija (9) pe care este montat membrana (8), astfel c orificiile de
96 DAN BONTA
Figura 5.5. Schema robinetului Knorr D2 poziia de alimentare cu oc de presiune:
1 ventil de alimentare cu oc; 2 ventil de izolare; 3 ventil de frnare rapid; 4 arc; 5 dispo-
zitiv gradat; 6, 8, 12 membran; 7 ventil cu dublu scaun; 9 tija ventilului; 10 ventil; 11 ventil
de nalt presiune; 13 tija egalizatorului; 14 ventilul egalizatorului; C camer de comand.
aerisire O se nchid, ventilul (10) se ridic de pe scaun, permind prin ven-
tilul (2) s alimenteze camera din stnga a membranei (8).
2) Poziia a II-a de mers (figura 5.6). La aducerea robinetului n poziia
de mers se nchide ventilul (1), dar ventilul (2) rmne deschis. Aerul com-
primat nmagazinat n rezervorul de timp (B) continu s acioneze asupra
membranei (12); presiunea acestuia se reduce treptat datorit scprilor de
aer prin orificiile calibrate O
3
i O
4
, ale cror seciuni sunt calibrate n func-
ie de capacitatea rezervorului de timp. Prin scderea presiunii se reduce
fora de pe partea din dreapta a membranei (12), permind nchiderea ven-
tilului (11). Din acest moment, presiunea superioar din conducta general
care acioneaz i pe faa din stnga a membranei (8) fiind mai mare dect
presiunea din partea dreapt va deplasa ansamblul format din membrana (8)
i tija (9) spre dreapta pn cnd se nchide ventilul (10), apoi se deschide
orificiul central din aceast tij, permind ca prin orificiile (O) s se eva-
cueze n atmosfer surplusul de aer comprimat din conducta general att de
lent nct s nu intre frnele n aciune. Cnd presiunea din conducta gene-
Figura 5.6. Schema robinetului Knorr D2 poziia de mers.
ral este egal cu cea din rezervorul de egalizare (A), membrana (8) este n
echilibru, permind aplicarea tijei (9) pe ventilul (10) i se ntrerupe leg-
tura conductei generale cu atmosfera.
Pierderile de aer, cnd robinetul este n poziia II, sunt compensate per-
manent. La scderea presiunii n conducta general se reduce corespunztor
i presiunea pe partea stnga a membranei (8). Deoarece pe partea dreapt a
membranei (8) acioneaz presiunea din rezervorul de egalizare, mai mare
dect presiunea din conducta general, ansamblul format din tija gurit (9)
i membrana (8) se deplaseaz spre stnga, ridic ventilul (10) de pe scaun
i permite trecerea aerului de la rezervorul principal spre conducta general.
Cnd presiunea pe cele dou fee ale membranei (8) se echilibreaz, tija (9)
se deplaseaz spre dreapta, ventilul (10) se aaz pe scaun i nchide trece-
rea aerului. O presiune n conducta general mai mare dect n camera de
comand determin depirea spre dreapta a tijei gurite (9) care se ridic de
pe scaunul ventilului (10) i aerul este evacuat n atmosfer prin tija gurit
i orificiile (O). Cnd presiunea din conducta general scade pn la nivelul
celei din camera de comand tija se reaaz pe scaun i ntrerupe evacuarea
aerului.
3) Poziia a III-a neutr n aceast poziie se ntrerup toate legturile
ntre rezervorul principal de aer i conducta general, mnerul avnd posi-
bilitatea de nzvorre pentru ca frna s nu mai poat fi acionat din acest
post de conducere.
4) Poziia a IV-a pentru frnare i defrnare n trepte pentru a efectua
o scdere de presiune n conducta general se trece mnerul robinetului din
poziia a II-a de mers n una din crestturile poziiei a IV-a. n aceast pozi-
ie rmne deschis ventilul (2), arcul (4) al regulatorului de presiune fiind
mai mult sau mai puin tensionat n funcie de treapta de frnare aleas.
n prima treapt de frnare se produce o depresiune n conducta gene-
ral de 0,3 0,4 kgf/cm
2
, iar pentru fiecare din treptele urmtoare, cte o
depresiune de 0,15 kgf/cm
2
, astfel dup efectuarea ultimei trepte de frnare
presiunea din conducta general este de 3,4 kgf/cm
2
.
La manevrarea robinetului mecanicului n una din poziiile de frnare
ordinare (figura 5.7) se detensioneaz arcul (4), membrana (6) se deprteaz
de scaunul superior al ventilului (7). Aerul comprimat din rezervorul de
egalizare (A) i din dreapta pistonului (8) este evacuat n atmosfer prin ori-
ficiul calibrat (O
1
) i canalul (w) pn cnd presiunea din camera de co-
mand (rezervorul de egalizare) echilibreaz tensiunea arcului (4) i mem-
brana (6) se aeaz din nou pe scaunul ventilului (7). n acelai timp, dato-
rit diferenei de presiune pe cele dou fee ale membranei (8) acesta se de-
plaseaz spre dreapta mpreun cu tija (9) care se desprinde de ventilul (10)
i face legtur conductei generale cu atmosfera prin ventilul (2), gaura
central a tijei (9) i orificiile (O). Evacuarea continu pn cnd pe toat
98 DAN BONTA
lungimea conductei generale presiunea este egal cu cea din rezervorul de
egalizare (A), presiunile pe cele dou fee ale membranei (8) se echilibrea-
z, iar tija (9) se aaz pe ventilul (10).
Atunci cnd presiunea aerului n conducta general scade datorit
pierderilor din instalaie, acesta se propag i la stnga membranei (8), care
sub efectul presiunii superioare de pe faa dreapt se deplaseaz la stnga
deschiznd ventilul (10) i stabilind legtura ntre rezervorul principal i
conducta general prin ventilul (2) pn se reface echilibrul de presiune pe
cele dou fee ale membranei (8). n acest fel presiunea n conducta general
se menine constant pe toat durata treptei frnrii de serviciu.
Pentru o nou treapt de frnare se duce mnerul robinetului n poziia
(cresttura) urmtoare, arcul se detensioneaz, membrana (6) se desprinde
de pe ventilul (7), permind evacuarea aerului din rezervorul de egalizare
A, respectiv din partea dreapt a membranei (8). Membrana (8) sub influ-
ena presiunii superioare de pe faa stng se deplaseaz spre dreapta i per-
Figura 5.7. Schema robinetului Knorr D2 poziia de frnare ordinar.
mite evacuarea aerului din conducta general prin gaura central a tijei (9).
n acest fel se pot executa mai multe trepte de frnare pn cnd se rea-
lizeaz frnarea total, corespunztoare presiunii de 3,4 kgf/cm
2
n con-
ducta general.
Cnd mnerul robinetului este rotit n sensul defrnrii fora arcului (4)
crete, membrana (6) apas asupra scaunului ventilului (7), l deplaseaz n
jos i se stabilete legtura ntre rezervorul principal i rezervorul de egali-
zare (A). Cnd presiunea din acest rezervor echilibreaz fora arcului, ven-
tilul (7) nchide admisia aerului. Concomitent presiunea din rezervorul (A),
superioar celei din conducta general, deplaseaz membrana (8) spre stn-
ga (vezi figura 5.8) mpreun cu tija (9) care deschide ventilul (10) permi-
nd trecerea aerului din rezervorul principal n conducta general pn la
egalizarea presiunii din aceasta cu cea din rezervorul (A). Similar se pot e-
fectua i urmtoarele trepte de defrnare.
Defrnarea n trepte se poate realiza numai cnd instalaia de frn este
echipat cu distribuitoare care permit moderabilitatea la slbirea frnei.
100 DAN BONTA
Figura 5.8. Schema robinetului Knorr D2 poziia de defrnare treptat.
5) Poziia a V-a de frnare rapid. Pentru efectuarea unei frnri rapide
se aduce mnerul robinetului n poziia a V-a, cnd ventilul (3) acionat di-
rect de tamburul cu came, se deschide i face legtura ntre conducta gene-
ral i atmosfer prin canalul w. n acest fel se realizeaz golirea complet a
conductei generale i intrarea ntr-un timp foarte scurt a frnei n aciune.
Egalizatorul (14) cu care este nzestrat robinetul mecanicului d posibi-
litatea creterii presiunii n rezervorul de timp proporional cu timpul ct
este meninut apsat prghia (13), realiznd astfel supraalimentarea con-
ductei generale i, implicit, accelerarea slbirii frnelor.
Revizia i repararea robinetelor de comand KD2 se face o dat cu
reparaiile locomotivei sau la intervalele stabilite prin reglementrile ciclu-
rilor de revizii i reparaii ale echipamentelor de frn.
Pentru reparare robinetul se demonteaz n atelierul specializat nu na-
inte de a fi supus unei probe preliminare pe stand n vederea depistrii even-
tualelor defecte.
Se trece apoi la demontarea n pri componente, curarea piesele me-
talice prin splare i a celor de cauciuc prin tergere cu crpe curate, se va
controla gradul de uzur al pieselor stabilind dac acestea se recondiionea-
z sau se nlocuiesc.
Proba pe stand a robinetului de comand KD2 dup reparare, ungere
i asamblare robinetul se monteaz pe stand (figura 5.9) unde este supus
Figura 5.9. Schema standului pentru probarea robinetului mecanicului Knorr D2:
1 robinet KD2; 2 rezervor principal de 500 l; 3 robinet de izolare; 4 rezervor de 100 l; 5
rezervor de timp de 25 l; 6 rezervor de egalizare de 5 l; 7, 8, 9, 10 manometre; 11 robinet de
izolare; 12 reea de alimentare cu aer comprimat; 13 filtru de aer; 14 separator de ap; 15
supap de sens unic; 16 regulator de presiune; 17 tahograf.
probelor funcionale. Prin montare pe stand se realizeaz legturile robine-
tului cu: rezervorul principal (2) de 500 l, rezervorul (4) de 400 l care re-
produce conducta general a trenului, rezervorul de egalizare (6) de 5 l i
rezervorul de timp (5) de 25 l. Alimentarea standului de prob se face de la
reeaua de aer a depoului (12). nainte ca aerul s ajung n rezervorul
principal acesta trece prin filtrul (13), separatorul de ap (14), supapa de
sens unic (15) i regulatorul de presiune (16). Variaia presiunilor n rezer-
voare se urmresc pe manometrele (7), (8), (9) i (10), iar curbele caracteris-
tice se nregistreaz cu ajutorul manografului (17).
Pe standul de prob se execut urmtoarele probe:
proba de etaneitate are drept scop verificarea gradului de etaneitate
a garniturilor ventilelor sau membranelor. Pentru efectuarea probei se acio-
neaz prghia egalizatorului pn cnd presiunea din rezervorul (4) al con-
ductei generale este egal cu presiunea din rezervorul principal (2) adic 10
kgf/cm
2
. Verificarea etaneitii robinetului se face prin aplicarea pe supra-
faa exterioar a unei soluii de ap i spun i depistnd pierderile prin
bulele de aer care se formeaz la mbinri.
Se manevreaz mnerul robinetului n poziia neutr i se izoleaz
robinetul prin nchiderea robinetului de izolare (11), dup care se evacueaz
aerul din conducta general pn cnd presiunea la manometrul (10) indic
1 kgf/cm
2
. Se deschide apoi robinetul dintre conducta general i robinetul
de comand timp de 150 s, timp n care presiunea n conducta general nu
trebuie s creasc mai mult de 0,2 kgf/cm
2
;
proba de reglare a presiunii se face cu scopul de a controla posibili-
tatea reglrii presiunii n conducta general. Pentru aceasta se tensioneaz
arcul regulatorului de presiune, cu ajutorul urubului de reglare pn cnd
presiunea n conducta general ajunge la valoarea de 5 kgf/cm
2
i se men-
ine 5 s, timp n care presiunea, urmrit pe manometrul (10), trebuie s r-
mn constant. n acelai mod se execut proba i pentru o presiune de 4
kgf/cm
2
dup care presiunea se regleaz la 5 0,1 kgf/cm
2
;
proba de funcionare se face cu scopul verificrii modului n care ro-
binetul permite realizarea frnrilor i a defrnrilor treptate. Pentru aceasta
se manevreaz mnerul robinetului n poziia de frnare ordinar, n cepnd
cu prima treapt pn la frnarea total i invers, urmrind n acelai timp
variaia presiunii n conducta general. Fiecare treapt de frnare sau slbire
se execut din 15 n 15 s, iar presiunea n conducta general trebuie s scad
cu 0,4 0,6 kgf/cm
2
la prima treapt de frnare i cu 0,15 kgf/cm
2
pentru
urmtoarele opt trepte de slbire;
proba egalizatorului are drept scop verificarea modului de funcio-
nare a ventilului de egalizare. Pentru efectuarea probei se acioneaz pr-
ghia egalizatorului 15 pn la 20 de secunde timp n care presiunea din re-
zervorul de timp trebuie s creasc la 1 kgf/cm
2
, urmat de o scdere prin
orificiul O
3
n 7 8 min;
102 DAN BONTA
proba de alimentare cu oc se face cu scopul de a verifica modul n
care se realizeaz eliminarea automat a supraalimentrii conductei gene-
rale fr ca frnele s intre n aciune. Pentru aceasta se execut o frnare
total dup care se face o alimentare cu oc prin apsarea prghiei egaliza-
torului timp de 30 3 s. Presiunea n rezervorul de timp trebuie s creasc
pn la 0,8 0,9 kgf/cm
2
avnd drept consecin o cretere a presiunii n
conducta general de pn la 6,5 kgf/cm
2
, urmat de o scdere lent pn la
presiunea de 5 kgf/cm
2
. Cu ajutorul manografului (17) se traseaz curbele
caracteristice dup care prin compararea acestora cu curbele etalon se poate
aprecia calitatea reparaiei.
5.3. Robinetul mecanicului pentru frn direct FD1
Frna direct se utilizeaz pe vehiculele moderne ca frn suplimentar
i este comandat cu ajutorul unui robinet al mecanicului avnd o cons-
trucie simplificat fa de robinetul Knorr D2. Robinetul se monteaz pe
circuitul aerului comprimat ntre rezervorul principal i cilindrul de frn,
astfel c la frnare aerul trece din circuitul principal direct n cilindrul de
frn, iar la defrnare permite evacuarea aerului din cilindrul de frn n
atmosfer.
Din punct de vedere constructiv aceste robinete se mpart n:
robinete cu con;
robinete cu valv rotativ;
robinete cu membran elastic.
Robinetul mecanicului FD1 face parte din categoria robinetelor cu mem-
bran elastic (figura 5.10) i se compune dintr-un corp metalic care are la
partea superioar regulatorul de presiune.
Frnarea este comandat prin rotirea mnerului (1), piuli de reglaj (2)
se deplaseaz n jos pe filetul manonului de ghidare (4) i comprim arcul
(3). Acesta acioneaz asupra supapei de alimentare (6) prin intermediul
tijei tubulare (5) pe care o desprinde de pe scaunul (7), realiznd n acest fel
legtura ntre camera (R) (rezervorul principal) i camera (C) (cilindrul de
frn).
Aceast legtur se menine pn cnd presiunea din camera (C) echili-
breaz tensiunea arcului de reglaj (3), moment n care supapa (6) revine pe
scaun i ntrerupe trecerea aerului spre cilindrii de frn. Presiunea n cilin-
drii de frn este n funcie de unghiul cu care a fost rotit mnerul, astfel la
rotirea maxim de 150 corespunde presiunea de 3,6 kgf/cm
2
.
Slbirea frnei se face prin rotirea mnerului n sens invers, piulia (2)
se deplaseaz n sus pe filetul manonului de ghidare, arcul (4) se detensio-
neaz i presiunea aerului care apas asupra feei inferioare a membranei (8)
deplaseaz tija gurit (5) n sus. Aceasta se ridic de pe supapa (6) i reali-
zeaz legtura cilindrului de frn cu atmosfera prin camera (A) i canalul
C. Legtura se menine pn cnd presiunea n cilindrul de frn, respectiv
camera (C) de sub membrana (8), este echivalent cu tensiunea arcului (3),
moment n care tija gurit (5) se aaz pe supapa (6).
Astfel, att frnarea, ct i defrnarea se pot efectua n trepte sau conti-
nuu pn la frnarea, respectiv defrnarea complet.
Un alt avantaj al acestor tipuri de robinete este faptul c asigur com-
pensarea automat a pierderilor de aer din cilindrii de frn, astfel c presiu-
nea n cilindrii de frn pentru fiecare treapt se menine la aceeai valoare
uurnd manipularea frnei.
Revizia i reparaia robinetului frnei directe FD1 se face similar cu a
robinetului KD2, defeciunile frecvente care apar fiind griparea manonu-
lui de ghidare pe suprafaa de contact cu piuli sau degradarea elementelor
de cauciuc (membrana elastic 8, garnitura canelat 10).
Probele de funcionare se efectueaz pe standul de prob i pe locomo-
tiv, pentru poziiile de frnare i slbire a frnei. n ambele cazuri se urm-
resc parametrii de funcionare principali: presiunea realizat n cilindrii de
frn, timpul de intrare n aciune a frnei i timpul de slbire a frnei. Re-
104 DAN BONTA
Figura 5.10. Robinetul pentru frna direct tip Oerlikon FD1, cu membran elastic.
glarea acestor parametrii se face prin modificarea unghiului de rotaie al
mnerului.
5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune D15)
Traductorul de presiune este una din componentele principale ale insta-
laiei de frn, avnd rolul de a stabili valoarea presiunii n cilindrii de frn.
n componena instalaiei de frn intr dou traductoare, cte unul pentru
fiecare boghiu.
Din punct de vedere funcional traductorul se compune din cinci ca-
mere, separate ntre ele prin membrane elastice de cauciuc (figura 5.11), le-
gate la celelalte componente ale instalaiei pneumatice astfel:
camera superioar R este n legtur permanent cu rezervorul
(45), valoarea presiunii aerului n aceast camer fiind de 5 sau 10 kgf/cm
2
,
dup cum locomotiva este n aciune sau remorcat;
camera C n legtur permanent cu cilindrul de frn (49), prin con-
ducta (48); n anumite condiii camera C se pune n legtur cu cele dou
camere vecine A i R;
camera mijlocie A n legtur permanent cu atmosfera;
camera lateral F n legtur permanent cu schimbtorul de regim
(40) i supapa electropneumatic (42);
camera inferioar C
B
n legtur permanent cu tripla valv (38)
prin schimbtorul de regim (40).
Funcionarea traductorului se face analiznd poziia subansamblelor i
comunicaiile pe care le stabilete n funcie de stadiile n care se afl insta-
laia de frn.
Cnd frna este slbit, aerul i un arc din camera superioar R, aceasta
fiind n comunicaie permanent cu rezervorul (45), menin supapa (5) ap-
sat pe scaunul ei, iar cilindrii de frn comunic cu atmosfera prin supapa
(3) deschis. Camera C
B
se afl, de asemenea, cu atmosfera prin tripla valv
(38).
La frnare se reduce presiunea n conducta general, iar tripla valv (38)
ncarc camera C
B
a traductorului cu o presiune proporional cu depresiu-
nea realizat.
Aerul din camera C
B
apas asupra pistonului inferior (1), l ridic i prin
sistemul de prghii transmite n continuare micarea supapelor (2) i (3). n
micarea sa vertical, n sus, supapa cilindric (3) se aeaz pe captul infe-
rior al supapei (4), legat rigid de supapa (5) pe care le ridic n continuare
mpreun. Supapa (5) se ridic de pe scaun i pune n legtur rezervorul
(45) cu cilindrul de frn prin intermediul camerei C i a conductelor de
legtur (figura 5.11.b). Tot prin aceast modificare de poziie a supapelor,
prin aezarea supapei (2) pe supapa cilindric (3) se ntrerupe legtura cilin-
drului de frn cu atmosfera. Aerul din cilindrul de frn apas i asupra
membranei care separ camera C de A, presiunea n camera C i cilindru
fiind aceeai.
Cnd presiunea din camera C se echilibreaz cu cea din camera C
B
supapa (5) se reaeaz pe scaun, legtura ntre rezervorul (45) i cilindru se
ntrerupe. Supapele (4) i (2) rmn aplicate pe supapa cilindric (3), mpie-
dicnd astfel ieirea n atmosfer a aerului din cilindrul de frn.
Prin creterea depresiunii n conducta general se modific presiunea n
camera C
B
, echilibrul presiunilor se stric i ciclul se repet, obinnd astfel
eforturi de frnare din ce n ce mai mari.
La slbire se comand, de la robinetul mecanicului KD2, creterea
presiunii n conducta general, tripla valv comand evacuarea aerului din
camera C
B
(figura 5.11). Prin evacuarea aerului, echilibrul ntre cele dou
106 DAN BONTA
Figura 5.11. Traductorul de presiune.
membrane se stric, ntreg ansamblul deplasndu-se n jos, astfel supapa (2)
se desprinde de pe supapa cilindric (3), iar aceasta de pe supapa (4). n
acest fel legtura ntre rezervorul (45) i cilindrul de frn (49) rmne n-
trerupt, camera C (implicit cilindrul de frn) este pus n legtur cu at-
mosfera producnd slbirea frnelor.
Frna de pe locomotiva 060-DA, fiind nemoderabil la slbire, la cre-
terea presiunii n conducta general prin intermediul triplei valve se co-
mand slbirea total a frnelor. n cazul frnelor moderabile la slbire eva-
cuarea aerului se face treptat prin meninerea, n distribuitor, a unui raport
bine stabilit ntre creterea de presiune n conducta general i cantitatea de
aer evacuat din cilindru de frn. La refacerea echilibrului, supapa (2) se
ridic i se aaz pe supapa cilindric (3) care la rndul ei se aaz pe su-
papa (4) ntrerupnd legtura cilindrului de frn cu atmosfera.
n modul artat mai sus n cilindrii de frn va exista o presiune propor-
ional cu depresiunea din conducta general. Orice pierdere de aer din ca-
mera Csau din cilindrii de frn va fi completat automat la fel ca i n cazul
unei frnri sau slbiri.
Camera F cu ansamblul de prghii au rolul ca n funcie de viteza loco-
motivei i regimul de mers de a schimba modul de lucru al traductorului. n
funcie de cele dou poziii, pe care le poate ocupa sistemul de prghii, la
aceeai presiune n camera de comand C
B
corespund presiuni diferite n
cilindrii de frn. Regimul de mers al locomotivei este stabilit prin poziia
schimbtorului de regim MPR, n funcie de tipul trenului remorcat
(marf, persoane). Modificarea regimului de frnare n funcie de vitez se
face de ctre supapa electropneumatic (42) care este sau nu alimentat
dup cumprimete semnal de la instalaia pentru msurarea vitezei. n func-
ie de cele artate mai sus avem urmtoarele situaii:
la o frnare total presiunea maxim n camera de comand C
B
este de
3,6 kgf/cm
2
. Cnd schimbtorul de regim este n poziia M, P sau R, iar vi-
teza este mai mic de 60 km/h, supapa electropneumatic (42) nu este ali-
mentat (figura 5.12.a), n camera lateral F se afl aer la presiunea exis-
Figura 5.12. Supapa electropneumatic.
tent n rezervorul (45) cu care se afl n legtur direct. Aerul din camera
F apas asupra pistonului (6), iar sistemul de prghii (7) i (8) se afl n po-
ziia extrem dreapt. La aceast poziie a levierelor, presiunii de 3,6
kgf/cm
2
n camera C
B
i corespunde o presiune de 4 kgf/cm
2
n cilindrii de
frn. Eventualele abateri de la valorile prescrise se regleaz pe stand prin
modificarea poziiei punctului de sprijin a braelor levierelor;
108 DAN BONTA
Figura 5.13.a. Traductorul de presiune seciune transversal:
1 partea superioar a carcasei; 2, 3, 13, 18, 36, 51 buc; 4 ghidajul supapei; 5 conul
robinetului de evacuare; 6, 41 plint; 7, 28, 70 inel de etanare; 8 piston de ghidare; 9 aib
dinat; 10, 22, 49, 59 resort de presiune; 11 sit; 12 urub de nchidere; 14 inel; 15 inel de
reazem; 16 inel Seeger; 17 piston superior; 19 contrapies; 20 membran plat; 21 aiba
pistonului; 23 partea inferioar a carcasei; 24, 29, 37 prezon; 25, 30, 47, 87, 89 aib elastic;
26, 31, 67, 69, 88 piuli hexagonal; 27 eav de conducere; 32 capacul lagrului; 33, 56
tabl de acoperire; 34,35 carcas; 38,39 levier; 40 bol; 42 tij de presiune; 43 piston
inferior; 44 membran de piele; 45 acoperitoare de protecie; 46, 65 discul pistonului; 48, 86
urub hexagonal; 50,71 capac; 52 culis; 53 ax; 54 tift cilindric crestat; 55 rol; 57 urub
cu cap semirotund; 58 bil de oel 5; 60 ghidajul axului; 61 pies psuit; 62 corp de piston;
63 tift; 64 umrul pistonului; 66 aib elastic dinat; 68 urub de reglare; 72 dop filetat;
73 tblia mrcii; 74 cui crestat; 75 suportul supapei; 76, 77, 78 niplu dublu de racordare; 79
niplu dublu; 80, 81, 82, 83 mufe; 84 aib de etanare; 85 urub prezon.
cnd viteza locomotivei depete 60 km/h, iar schimbtorul de regim
este n poziia R (figura 5.12.b) supapa electropneumatic (42) este alimen-
tat, aceasta ntrerupe legtura ntre rezervorul 45 i camera F a traductoru-
lui de presiune, pe care o pune n legtur cu atmosfera. Prin evacuarea ae-
rului din camera F resortul 9 se detensioneaz i stabilete ntreg ansamblul
n poziia extrem stnga. Acestei poziii, la o presiune de 3,6 kgf/cm
2
n ca-
mera de comand C
B
, i corespunde o presiune de 6 kgf/cm
2
n cilindrii de
frn.
Dac acest raport nu se realizeaz, corecia se face n acelai mod prin
modificarea poziiei braelor levierelor. Pentru a mri presiunea n cilindrii
de frn se modific punctul de sprijin al celor dou leviere prin nurubarea
urubului de reglare.
ntotdeauna dup efectuarea unui reglaj probele se fac pentru ambele
poziii ale levierelor. La ncheierea reglajelor, urubul de reglaj se asigur
cu o piuli hexagonal.
Desenul de ansamblu cu prile componente este prezentat n figura
5.13 a i b.
Figura 5.13.b. Traductorul de presiune seciune longitudinal.
Revizia i repararea traductoarelor de presiune se face n atelierul
specializat dup demontarea acestuia de pe locomotiv. n atelier traduc-
torul este demontat, piesele sunt splate cu motorin (cu excepia celor de
cauciuc care se terg cu pnz uscat), dup care sunt uscate prin suflare cu
aer comprimat.
Dup curare se verific:
garniturile dac nu sunt tasate, deformate, fisurate sau i-au pierdut
din elasticitate, cele care prezint defecte se nlocuiesc;
se verific vizual starea pieselor importante (corpul traductorului, buc-
e, supape etc.), pentru a depista eventualele fisuri, uzuri sau deformaii;
se verific starea suprafeelor de contact ale rolei i prghiilor, neuni-
formitatea acestor suprafee conduce la variaia neuniform a presiunii n
cilindrii de frn.
Dup verificarea i nlocuirea sau repararea pieselor defecte se execut
operaia de montare, realizat n sens invers demontrii. nainte de montare
toate piesele se vor unge cu un strat subire de unsoare antiacid, mai puin
cele de cauciuc care trebuie s fie perfect uscate.
Probele dup reparaie se fac pe standul de prob cu scopul verificrii
etaneitii i funcionrii traductorului de presiune. Probele constau n ur-
mtoarele operaii:
se monteaz traductorul de presiune pe stand;
se alimenteaz de la robinetul mecanicului KD2 conducta general a
instalaiei de frn cu aer la presiunea de 5 kgf/cm
2
;
se verific etaneitatea camerelor R i F care se afl sub presiune;
se manevreaz robinetul mecanicului KD2 n domeniul de frnare;
se verific etaneitatea planelor de separaie;
se urmrete valoarea presiunii aerului n cilindru de frn n funcie
de poziia mnerului robinetului KD2. Pentru o presiune de 3,6 kgf/cm
2
n
camera de comand presiunea n cilindru de frn presiunea aerului trebuie
s fie de 4 kgf/cm
2
(camera F sub presiune). Dac se evacueaz aerul din ca-
mera F, prin acionarea manual a electrosupapei (42), pentru aceeai pre-
siune n camera de comand, n cilindru de frn presiunea trebuie s fie de
6 kgf/cm
2
. Abaterile de la aceste valori se corecteaz prin modificarea pozi-
iei culisei pe axul filetat.
Pe standurile de prob echipate cu manograf se ridic diagramele de func-
ionare, dup care acestea se vor compara cu diagramele etalon. Abaterile de
la diagram se admit n limita toleranelor din Instrucia de reparaii nr. 406.
5.5. Distribuitorul de aer (tripl valv)
Distribuitorul de aer are rolul ca n funcie de presiunea aerului din con-
ducta general s pun sau nu n funciune instalaia de frn. Tripla valv
110 DAN BONTA
are ca parte principal un piston asupra cruia acioneaz pe de o parte pre-
siunea aerului din conducta general, iar pe de alt parte presiunea din re-
zervorul auxiliar al unei camere de distribuie. n funcie de echilibrul celor
dou presiuni stabilete urmtoarele legturi:
n poziia de mers face legtura ntre conducta general (81) i
rezervorul auxiliar (39) i pune n comunicaie camera de comand C
B
a tra-
ductorului de presiune cu atmosfera;
n poziia de frnare, ntrerupe legturile precedente, n schimb pune
n comunicaie camera de comand C
B
cu rezervorul auxiliar (39);
n poziia neutr ntrerupe toate legturile.
Funcionarea triplei valve este direct legat de funcionarea instalaiei
de frn (figura 5.14), astfel:
La frnare se execut o depresiune n conducta general care se trans-
mite i n camera (3) a triplei valve. Prin depresiunea creat n camera (3)
echilibrul de presiuni pe cele dou fee ale pistonului se stric i mpinge
pistonul n poziia extrem de jos. n deplasarea sa pistonul antreneaz su-
papa de gradaie (2), care este fixat de acesta printr-un tift, mpreun cu
sertarul (4). La nceputul micrii, sertarul (4) rmne n repaos, fiind rei-
nut de frecri, n acest timp supapa de gradaie (2) deschide intrarea aerului
spre interiorul sertarului, n continuare sertarul este antrenat de piston i l
lovete cu tija la partea superioar deschiznd calea de trecere a aerului de la
rezervorul (39) la camera C
B
a traductorului (figura 5.14.b). Cnd presiu-
nea din rezervorul auxiliar, aceeai cu cea de pe faa superioar a pistonului
(1), se echilibreaz cu presiunea din camera (3), legat la conducta general,
pistonul (1) se deplaseaz n sus ntr-o poziie intermediar controlat de
cele dou presiuni, iar valva de gradaie (2), fr a deplasa sertarul, nchide
Figura 5.14. Tripl valv (distribuitorul de aer).
legtura ntre rezervorul auxiliar (39) i camera de comand C
B
a traducto-
rului (figura 5.14.c).
Pentru depresiuni succesive n conducta general fenomenul se repet,
permind defrnarea n trepte, rezult deci c instalaia de frn dotat cu
acest tip de distribuitor este moderabil la frnare.
La defrnare (poziia de alimentare figura 5.14.a) prin alimentarea
conductei generale presiunea n camera (3) crete, ceea ce face ca pistonul
(1) s se deplaseze n poziia extrem superioar. Prin deplasarea sa n
aceast poziie se realizeaz alimentarea rezervorului auxiliar (39) cu aer la
presiunea de regim prin orificiul (a) dintre camera (3) i camera sertarului.
n micarea sa pistonul antreneaz i sertarul cu valv de gradaie nchis
pune n legtur camera de comand a traductorului C
B
cu atmosfera, pro-
ducnd slbirea frnelor.
Din cele artate mai sus rezult c orice alimentare a conductei generale
are ca drept consecin slbirea total a frnelor, deci acest tip de distribui-
tor nu permite realizarea unei frnri moderabile i la slbire.
Desenul de ansamblu cu toate prile componente este prezentat n fi-
gura 5.15.
112 DAN BONTA
Figura 5.15. Tripl valv ordinar:
1 partea superioar a carcasei; 2 buca camerei pistonului; 3 buca sertarului; 5 piston de
comand V5 cu tift; 6 tift; 7 segment 76,2 pentru construcie nou; 7 segment 76,5 pentru
montare n buca 2 uzat; 7 segment 77 pentru montare n buca 2 uzat; 8 sertar; 9 supap
de gradare; 10 resortul sertarului; 11 tift cilindric 818; 12 aib de laminare; 13 urub
de nchidere W501/10"; 14 urub de nchidere R 1/2"10; 15 partea inferioar a carcasei; 16
buc de ghidare; 17 aib de etanare 114/514 din cauciuc; 17 aib de etanare 113,5/
/514 din piele; 18 urub de evacuare R 1/2"; 19 urub hexagonal M1280; 20 piuli hexa-
gonal M12; 21 suporturi-supape; 22 aib de etanare 135/553 din cauciuc; 23 urub
hexagonal M1260; 24 aibe elastice A12; poz. 20-24 suportul supapei complet; 26 marc de
recunoatere V 5; 27 urub cu cap necat M36.
Revizia i reparaia se face n atelierul specializat prin demontare. Sub-
ansamblele i piesele triplei valve se spal cu white-spirt sau benzin, dup
care se usc prin suflare cu aer comprimat. Piesele din cauciuc se terg bine
cu pnz uscat.
Dup curare se fac urmtoarele verificri:
se controleaz starea suprafeelor de frecare ale sertarului i ale bucei
sertarului;
se verific toate garniturile urmrind dac nu prezint defecte de for-
m, rizuri sau pierderea elasticitii;
se controleaz starea suprafeei supapei de gradaie, n cazul existen-
ei rizurilor sau urmelor de gripare, acestea se nltur prin rodare;
se verific grosimea garniturilor de piele, care trebuie s fie aceeai pe
toat suprafaa, garniturile defecte se nlocuiesc.
Operaia de rodare se execut cu past de lefuit, de granulaie 350, pe o
suprafa de font plan. Dup lefuire piesele se spal cu white-spirt sau
benzin.
Montarea se face executnd operaiile n ordine invers demontrii.
nainte de montare toate piesele (cu excepia celor de cauciuc) se vor unge
cu un strat subire de unsoare antiacid.
Probele dup revizie se efectueaz pe standul de prob i cuprind urm-
toarele operaii:
se pune robinetul mecanicului KD2 n poziia II (de mers), rezervorul
auxiliar se alimenteaz i se verific dac nu apar pierderi de aer la orificiul
de evacuare n atmosfer. Eventualele pierderi se datoreaz neetaneitii
sertarului pe buc, defectul nlturndu-se prin rodare;
se trece mnerul robinetului KD2 din poziia II n poziia III, situaie
n care presiunea n conducta general trebuie s rmn la valoarea nomi-
nal (5 kgf/cm
2
). Tot n aceast situaie se verific, prin palpare cu degetul,
orificiul de legtur cu atmosfera, urmrind creterea presiunii sau eliminri
de aer;
se manevreaz mnerul robinetului KD2 n domeniu de frnare i se
urmrete creterea presiunii n cilindrii de frn;
se execut o frnare total (presiunea n conducta general = 0 kgf/cm
2
)
dup care se aduce n poziia neutr unde se menine 10 minute. n tot acest
timp acul manometrului conductei generale i al cilindrilor de frn trebuie
s rmn pe zero.
5.6. Schimbtorul de regim
Este aparatul din instalaia de frn care face posibil reglarea efortului
de frnare i a timpilor de intrare n aciune a frnelor n funcie de tipul tre-
nului remorcat (marf, persoane) i de viteza acestuia.
n principiu, schimbtorul de regim este un robinet cu mai multe ci la
care elementele eseniale sunt diametrele orificiilor de trecere. n figura 5.16
este prezentat desenul de ansamblu cu principalele pri componente.
n toate poziiile schimbtorul de regim realizeaz o legtur perma-
nent ntre tripla valv i camera de comand C
B
a traductorului prin orifi-
ciile (1) i (2) i o legtur ntre camera F a traductorului de presiune i elec-
trosupapa pentru frna de mare putere (42) (vezi figura la funcionarea fr-
nei figura 5.17).
Mnerul schimbtorului de regim poate ocupa patru poziii:
poziia M, pentru remorcarea trenurilor de marf;
poziia P, pentru remorcarea trenurilor de persoane;
poziia R, pentru remorcarea trenurilor rapide;
poziia SS, pentru remorcarea trenurilor de mare vitez (pe locomo-
tivele din parcul C.F.R. nu se utilizeaz).
Diametrele orificiilor (1) i (2) variaz n funcie de poziia mnerului
avnd ca i consecin i timpi de frnare i slbire diferii:
Poziia Diam. orificiului Timp de frnare Timp de slbire a frnelor
M 0,8 mm 50-55 s 50-60 s
P 3 mm 3-8 s 10 s
R 3 mm 3-8 s 10 s
114 DAN BONTA
Figura 5.16. Schimbtorul de regim:
1 carcas; 2, 8 buc; 3 cep; 4 mner; 5 tift; 6 arc; 7 urub de nchidere; 9 inel; 10
piuli; 11 urub opritor.
n poziiile M i P camera lateral F a traductorului de presiune este n
comunicaie direct i permanent cu rezervorul (45) din stnga, supapa
electropneumatic (42) fiind inactiv.
n poziia R, camera lateral F a traductorului de presiune este n comu-
nicaie cu cellalt rezervor (45) prin canalele (3) i (5) ale schimbtorului de
regimi electrosupapa (42) pentru frna de mare putere. Aceast legtur d
posibilitatea instalaiei de a frna la viteze peste 60 km/h, prin semnalul dat
de la instalaia de msurare a vitezei i transmis la electrosupapa pneuma-
tic (42) s fie activat frna de mare putere.
Poziia mnerului schimbtorului de regim se pune ntotdeauna n con-
cordan cu felul trenului pe care l va remorca locomotiva.
5.7. Supapa electropneumatic (42)
Supapa electropneumatic (42), ca i component a instalaiei de frn,
este intercalat ntre unul din rezervoarele auxiliare (45) (figura 5.17) i
camera F a traductorului de presiune prin intermediul schimbtorului de re-
gim. Legarea la circuitul electric al vitezometrului se face prin electroven-
tilul E 265, alimentat la 170 V c.c.
Ventilul supapei electropneumatice poate ocupa dou poziii (figura
5.12):
o poziie superioar, bobina supapei nu este alimentat, iar ventilul
face legtur ntre rezervorul (45) i traductorul de presiune (46) camera F;
o poziie inferioar, bobina este alimentat, iar ventilul ntrerupe le-
gtura ntre rezervorul (45) i traductorul de presiune (46) camera F, pe
acesta punndu-l n legtur cu atmosfera;
alimentarea supapei se face atunci cnd viteza locomotivei depete
60 km/h, iar decuplarea la scderea presiunii sub 50 km/h.
5.8. Circuitul frnei automate indirecte
Frna automat indirect de pe locomotiva 060-DA este din punct de
vedere constructiv asemntoare n multe privine cu frna de pe celelalte
tipuri de locomotive. n exploatare aceasta este principala frn utilizat,
fiind considerat frn de baz.
Legtura ntre instalaia de frn i celelalte circuite ale echipamentului
locomotivei se face pe dou ci (figura 4.1):
din conducta de alimentare (80), prin comutatorul (73) se face leg-
tura cu rezervoarele (45). nainte de intrarea n fiecare rezervor se monteaz
cte o supap de sens (17) pentru a mpiedica ntoarcerea aerului spre con-
116 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
5
.
1
7
.
S
c
h
e
m
a
d
e
f
u
n
c
i
o
n
a
r
e
a
f
r
n
e
i
a
u
t
o
m
a
t
e
p
e
n
t
r
u
v
<
6
0
k
m
/
h
.
ducta (80). Comutatorul (73) are dou poziii traciune i remorcat, n
funcie de poziia mnerului rezervoarele (45) sunt alimentate cu aer la presi-
unea de 10 kgf/cm
2
cnd locomotiva este activ sau cu aer la presiunea de 5
kgf/cm
2
, din conducta general (81) cnd locomotiva circul remorcat;
a doua legtur de la conducta de alimentare (80) i robinetul meca-
nicului (21), se alimenteaz conducta general (81) i n continuare celelalte
componente ale instalaiei de frn. De robinetul mecanicului (21) mai sunt
legate rezervorul de egalizare (23) cu o capacitate de 5 l i rezervorul de
timp (22) de 25 l. Att conducta de alimentare (80), ct i conducta general
(81) se ntind de-a lungul locomotivei, iar la ambele capete au montate ro-
binete frontale care permit cuplarea cu materialul rulant remorcat sau cu alte
locomotive.
Punerea n funcie a instalaiei de frn se face prin ducerea robinetului
mecanic (21) n poziia a II-a de mers, cnd se face alimentarea acesteia.
La frnarea ordinar, mnerul robinetului mecanicului se mut n una
dintre poziiile de frnare. n funcie de aceasta, o parte a aerului din con-
ducta general este evacuat. Scderea de presiune se transmite la tripla val-
v (38) care nchide legtura dintre rezervorul auxiliar (39) i conducta ge-
neral, i l pune pe acesta din urm n comunicaie cu traductorul de pre-
siune camera C
B
, prin schimbtorul de regim.
Aerul din rezervorul auxiliar ajunge n camera C
B
a traductorului de
presiune, ridic grupul de supape, ntrerupe legtura cilindrilor de frn (49)
cu atmosfera i stabilete legtura dintre rezervoarele (45) i cilindrii de
frn (49) producnd frnarea. Mrimea efectului de frnare este direct pro-
porional cu presiunea din camera C
B
a traductorului i invers proporional
cu presiunea din conducta general. Efortul de frnare se poate mri n
trepte succesive pn la frnarea total cnd n conducta general va fi 3,6
kgf/cm
2
, iar n cilindrii de frn 4 kgf/cm
2
sau 6 kgf/cm
2
cnd este n aciune
frna de mare putere.
Presiunea n cilindrii de frn se menine n permanen constant, n
concordan cu poziia mnerului de la robinetul mecanicului KD2. Orice
pierdere sau suprapresiune este completat sau eliminat automat de ctre
traductorul de presiune.
Slbirea frnelor se face prin mrirea presiunii n conducta general (81).
Aceasta are ca efect realimentarea rezervorului auxiliar (39), tripla valv
(38) pune n legtur camera de comand C
B
a traductorului de presiune cu
atmosfera, iar prin deplasarea n jos a grupului de supape ale acestuia ca-
mera C a traductorului se pune n legtur cu atmosfera, se evacueaz aerul
din cilindrii de frn, conducnd la slbirea frnelor.
Frna de mare putere este activat atunci cnd mnerul schimbtorului
de regim este n poziia R. n aceast situaie, dac viteza locomotivei de-
pete 60 km/h, se alimenteaz bobina electroventilului (42) care nchide
legtura din rezervorul (45) i camera F a traductorului de presiune (46), iar
pe aceasta o pune n legtur cu atmosfera. Prin eliminarea aerului din ca-
mera F arcul deplaseaz pistonul spre dreapta, la aceast nou poziie a pr-
ghiilor pentru frnarea total pentru presiunea de 3,6 kgf/cm
2
n camera C
B
se obin 6 kgf/cm
2
n cilindrul de frn. Necesitatea creterii efortului de
frnare la viteza de peste 60 km/h este determinat de faptul c, odat cu
creterea vitezei, coeficientul de frecare dintre roat i sabot scade, iar dru-
mul de frnare crete n consecin.
n cazurile n care locomotiva circul remorcat i are compresorul scos
din funcie robinetul de comutare se pune n poziia remorcat. Cu robinetul
(73) n aceast poziie rezervoarele (45) se alimenteaz din conducta ge-
neral (80), funcionarea frnei fiind aceeai.
5.9. Circuitul frnei antipatinaj
Patinarea roilor se manifest printr-o cretere necomandat a turaiei
ca urmare a scderii aderenei dintre roi i ine. Frna antipatinaj intervine
la apariia patinrii i printr-o frnare uoar readuce turaia roilor la va-
loarea normal.
Sesizarea patinrii o face releul de tensiune E 29 (vezi schema electric
a circuitelor principale), cte unul pentru fiecare grup de motoare electrice
de traciune. Bobina releului este legat cu un capt la cablul de nseriere
dintre motoarele de traciune ale fiecrei grupe i cu cellalt la mediana di-
vizorului de tensiune (28). n condiiile n care turaiile celor dou motoare
sunt egale tensiunea la bornele bobinei este nul. Cnd una dintre osii pati-
neaz, turaia acesteia crete, implicit, crete i turaia motorului de trac-
iune i la bornele bobinei apare o diferen de potenial care determin in-
trarea n aciune a instalaiei antipatinaj. Tensiunea minim de intrare n ac-
iune a instalaiei este de 36 V. Punerea n funcie se poate face i manual de
ctre mecanic prin butonul din controler.
La creterea tensiunii peste 36 V bobina releului E 29 anclaneaz i
nchide printr-un contact circuitul de alimentare al releului de tensiune E68.
Acesta la rndul su atrage armtura (9) legat solidar la supapa cu dublu
scaun (10) a ventilului (70) care admite o cantitate de aer n cilindrii de frn
producnd o frnare uoar a locomotivei. Presiunea maxim n cilindrii
pentru care se regleaz ventilul 70 este de 0,5 1,5 kgf/cm
2
. La atingerea
acestei presiuni se comand automat slbirea.
Odat cu intrarea n aciune a frnei antipatinaj este comandat i redu-
cerea turaiei motorului diesel.
Componenta principal a instalaiei antipatinaj este ventilul antipatinaj
(figura 5.18).
Prile principale ale acestuia sunt:
118 DAN BONTA
regulatorul de presiune A este n legtur cu conducta de alimentare
(81) i are rolul de a reduce presiunea de la 10 kgf/cm
2
la 1 kgf/cm
2
, reglarea
fcndu-se prin tensionarea sau detensionarea arcului elicoidal (4);
electroventilul C comand n funcie de tensiunea de pe releele E 29
alimentarea cu aer a releului de presiune i, implicit, frnarea;
releul de presiune B n funcie de comanda primit pune n legtur
cilindrul de frn cu camera I sau cu atmosfera.
Funcionarea electroventilului se realizeaz n dou situaii:
a) locomotiva nu patineaz, bobina electroventilului E 68 nu este ali-
mentat. Aerul din conducta de alimentare (80) ajunge n camera (2) a regu-
latorului de presiune. Arcul (4) deplaseaz n sus tija gurit (5), ridic
supapa (3) de pe scaun i permite trecerea aerului n camera de mijloc (6).
Cnd presiunea care apas asupra feei superioare a membranei (7) echili-
breaz tensiunea arcului supapa (3) se aaz pe scaun. Reglarea presiunii n
camera (6) se face prin tensionarea sau detensionarea arcului (4) cu ajutorul
urubului de reglaj (8), valoarea la care se regleaz este p = 1 kgf/cm
2
.
Pierderile de aer necomandate se compenseaz automat, iar suprapre-
siunile sunt eliminate prin tija gurit (5).
Supapele (10) i (11) ale valvei electropneumatice sunt legate solidar de
armtura (9) cu bobina E68 nealimentat, supapa (11) nchide legtura ntre
Figura 5.18. Schema ventilului antipatinaj:
1 conduct de alimentare de 10 kgf/cm
2
; 2 camera regulatorului; 3, 10, 11, 17 supape; 4 arc;
5, 16 tij gurit; 6 camer; 7, 15 membran; 8 urub de reglare; 9 armtur; 12 camer
de aer; 13, 18, 21 canal; 14 camera inferioar; 19, 20 camere de aer; 22 canal calibrat .
camera (6) i camera (12), iar supapa (10) fiind deschis pune n legtur
camera (12) cu atmosfera.
Releul de presiune nu este alimentat cu aer, camera (14) este n legtur
cu atmosfera prin canalul (13) i camera (12), iar eventualele suprapresiuni
din camera (19) i (20) (ele comunic prin orificiul 22) apas asupra tijei
superioare a membranei (15) care deplaseaz ntreg ansamblul n jos, iar
aerul este eliminat prin tija gurit (21).
b) Locomotiva patineaz, se alimenteaz bobina electroventilului E 68,
aceasta atrage armtura (9) care prin deplasarea sa nchide supapa (10),
legtura camerei (12) cu atmosfera i deschide supapa (11) legtura camerei
(12) cu camera (6). Aerul din camera (6) ptrunde n camera (12) i de aici
prin canalul (13) n camera (14). Pe tot acest circuit aerul se gsete la
aceeai presiune de 1 kgf/cm
2
.
Aerul din camera (14) acioneaz asupra feei inferioare a membranei
(15), aceasta deplaseaz tija gurit (16) n sus care n micarea sa ridic su-
papa (17) de pe scaun i permite trecerea aerului din camera (2) prin camera
(19) i conducta (18) i n continuare la cilindrul de frn. Deoarece camera
(19) comunic cu camera (20) prin orificiul (12) cnd valoarea presiunii n
aceste dou camere ajunge la 1 kgf/cm
2
forele care acioneaz pe cele dou
fee ale membranei (15) se echilibreaz i arcul releului readuce supapa (17)
pe scaunul su. n aceast situaie n cilindrii de frn presiunea este de 1
kgf/cm
2
producnd efectul de frnare corespunztor.
La ntreruperea alimentrii bobinei releului E 68, armtura (9) revine n
poziia iniial nchiznd supapa (11) i deschiznd supapa (10). Prin aceas-
ta aerul din camera (14) este eliminat n atmosfer prin canalul (13), camera
(12) i supapa (10) deschis. Echilibrul pe cele dou fee ale membranei
(15) se stric, presiunea de pe faa superioar deplaseaz tija gurit n jos,
aceasta se desprinde de supapa (17), iar aerul din cilindrii de frn este
eliminat prin tija gurit (16) n atmosfer. Tot pe aceast cale este eliminat
i aerul din camera (20) care trece n camera (19) prin orificiul (22). Acesta
este calibrat avnd rolul de a realiza o anumit vitez de evacuare i, im-
plicit, un anumit timp de slbire a frnelor. Evacuarea aerului continu pn
la slbirea definitiv a frnelor.
ntreg ciclul frnare-meninere-slbire dureaz aproximativ 8 secunde
fiind n funcie i de cursa pistonului, fapt ce duce la eliminarea eficient a
patinrii fr influene mari asupra funcionrii locomotivei.
5.10. Probe la instalaia de frn
n cadrul procesului de revizii i reparaii o importan deosebit se
acord probelor la instalaia de frn. n urma efecturii probelor se sta-
120 DAN BONTA
bilete dac instalaia de frn ndeplinete condiiile prescrise referitoare la
pierderile de aer, durata intrrii n aciune a frnei i funcionarea corect a
componentelor echipamentului de frn.
Verificrile care se fac la aparatura instalaiei de frn sunt:
1. Verificarea indicaiei manometrelor se face prin comparaie cu in-
dicaiile date de manometrul etalon, diferena maxim admis fiind de 0,2
kgf/cm
2
.
2. Etaneitatea instalaiei pneumatice de frn const n msurarea
pierderilor de aer ntr-un anumit interval de timp. Proba se execut la presiu-
nea nominal a fiecrui circuit care trebuie s corespund urmtoarelor valori:
conducta principal de alimentare 10 kgf/cm
2
;
conducta general de aer 5 kgf/cm
2
;
circuitul de comand al aparatelor 6 kgf/cm
2
;
circuitul de comand al motorului diesel 3,2 kgf/cm
2
.
Pentru efectuarea probei robinetul mecanicului KD2 se pune n poziia
III, iar robinetul frnei directe n poziie de defrnare. n aceste condiii pier-
derea de aer admis este de max. 0,2 kgf/cm
2
ntr-un interval de 4 minute.
Pentru aceleai condiii, dar cu fluierele, tergtoarele de geam, nisi-
parele i circuitul de comand al motorului diesel izolate pierderile de aer
admise sunt de max. 0,1 kgf/cm
2
n acelai interval de timp.
La circuitul de comand al motorului diesel pierderile admise sunt de
0,2 kgf/cm
2
n timp de 10 minute.
3. Presiunea n conducta general valoarea prescris este de 5 0,1
kgf/cm
2
cu mnerul robinetului KD2 n poziia de mers. Verificarea i re-
glarea se face la robineii din ambele posturi. Tot cu aceast ocazie se veri-
fic timpul de alimentare al instalaiei de frn care trebuie s fie de 110
130 s din momentul acionrii robinetului mecanicului KD2.
4. Presiunea n rezervorul de timp cu mnerul robinetului mecanicului
n poziia de mers se acioneaz prghia egalizatorului pn cnd presiunea
n conducta general ajunge la 6,5 kgf/cm
2
. Dup eliberarea prghiei pre-
siunea n conducta general trebuie s revin la 5 kgf/cm
2
n 10 2 minute
fr ca frna s intre n aciune.
5. Sensibilitatea frnei se pune robinetul mecanicului n poziie neutr
i se produce o pierdere de aer printr-o duz de 2 mm. Pentru o pierdere de
0,4 kgf/cm
2
, ntr-un interval de timp scurt, frna trebuie s intre n aciune
dup 6 2 s.
6. Insensibilitatea frnei n aceleai condiii ca i la proba precedent
la o pierdere de aer de 0,4 kgf/cm
2
timp de 60 s frna nu trebuie s intre n
aciune.
7. Frnarea n trepte se face prin manevrarea robinetului mecanicului
n poziiile de frnare. La o presiune de 4,7 0,1 kgf/cm
2
, n conducta gene-
ral, frna trebuie s intre n aciune, iar la 3,6 0,1 kgf/cm
2
, n cilindrii de
frn, trebuie s se realizeze presiunea maxim.
8. Timpul de frnare total i de slbire se urmrete realizarea tim-
pilor de frnare total, respectiv slbire, n funcie de poziiile schimbto-
rului de regim:
Poziia M P R
Timp de frnare [s] 50 55 3 8 3 8
Timp de slbire total [s] 50 60 10 10
Timpul de frnare se socotete din momentul ducerii mnerului robi-
netului KD2 n poziia de frnare total pn cnd n cilindrii de frn pre-
siunea ajunge la 95% din valoarea maxim.
Timpul de slbire se socotete de la ducerea mnerului robinetului
KD2 n poziie de alimentare pn cnd presiunea n cilindrii de frn scade
la 0,4 kgf/cm
2
.
9. Presiunea maxim n cilindrii de frn se verific presiunea maxim
n cilindrii de frn n funcie de poziia schimbtorului de regim i viteza
locomotivei pentru o frnare total (3,6 kgf/cm
2
n conducta general).
Valorile prescrise sunt:
Poziia M P R
V < 60 km/h 4 0,2 bar 4 0,2 bar 4 0,2 bar
V > 60 km/h 4 0,2 bar 4 0,2 bar 6 0,2 bar
Verificarea la viteza de peste 60 km/h i schimbtorul de regim pe po-
ziia R se face prin acionarea manual a electroventilului E 265.
10. Frna de alarm se deschide robinetul frnei de alarm i se
urmrete dac presiunea n conducta general repede sub 2 kgf/cm
2
, iar
frna intr imediat n aciune.
11. Controlul ruperii trenului prin deschiderea brusc a robinetului
frontal de la conducta general. Presiunea n aceasta trebuie s scad repede
sub 2 kgf/cm
2
, iar frna s intre imediat n aciune.
12. Cursa minim a pistonului la presiunea maxim de 4 2 kgf/cm
2
n cilindrul de frn curs minim a pistonului trebuie s fie de 60 5 mm.
13. Verificarea frnei directe la rotirea maxim a robinetului frnei
directe n poziie de frnare presiunea n cilindrii de frn trebuie s ating
3,6 0,2 kgf/cm
2
, n timp de 6 8 s.
14. Verificarea frnei antipatinaj se face prin acionarea manual de
la butonul din controler. Presiunea maxim n cilindrii de frn trebuie s
ajung la 0,8 0,2 kgf/cm
2
n timp de 3 1 s.
Dac la efectuarea uneia din probe se constat defeciuni acesta se re-
mediaz dup care proba se repet pn cnd instalaia corespunde.
122 DAN BONTA
PARTEA A III-A
l
ECHIPAMENTUL TERMIC
Capitolul 6
MOTORUL DIESEL
A. Generaliti. Pri principale i caracteristici de funcio-
nare ale motoarelor diesel
A.1. Definiia motorului diesel. Pri componente
Motoarele diesel se ncadreaz n categoria motoarelor cu ardere
intern deoarece combustia are loc ntr-o incint nchis numit camer de
ardere. Energia rezultat n urma arderii combustibilului n camera de ar-
dere se transform, pe de o parte, n lucru mecanic (prin variaia tempera-
turii, volumului i presiunii gazului din camera de ardere) i, pe de alt parte,
n energie caloric transmis n continuare elementelor fizice ale motorului
(cmuieli, pistoane, chiulase etc).
Prile principale ale unui motor cu ardere intern (figura 6.1) sunt:
cilindrul (1) este o camer n care este introdus amestecul carburant
i n care are loc arderea. Cilindrul mai joac rolul i de ghidaj pentru piston.
pistonul (2) nchide cilindrul la partea inferioar i sub presiunea ga-
zelor rezultate din procesul de ardere efectueaz o micare rectilinie de
translaie;
biela (4) preia micarea rectilinie de translaie de la piston i o trans-
form ntr-o micare de rotaie la arborele cotit;
arborele cotit (5) preia lucrul mecanic rezultat din procesul de ardere
i l transmite n continuare la utilizatori;
carterul (3) este structura de rezisten a motorului pe care se mon-
teaz celelalte elemente;
chiulasa (7) nchide cilindrul la partea superioar i preia o parte din
energia caloric degajat n procesul de ardere;
injectorul (8) este un dispozitiv cu ajutorul cruia combustibilul este
pulverizat n camera de ardere.
Pe chiulas mai sunt montate supapa de admisie (SA), care permite in-
trarea aerului proaspt n camera cilindrului i
supapa de evacuare (SE), care permite evacua-
rea gazelor rezultate n procesul de ardere.
n funcie de modul cum se realizeaz a-
mestecul carburant (n afara sau n interiorul
cilindrului) i de felul aprinderii (cu bujie sau
autoaprindere), motoarele se mpart n motoare
cu aprindere prin scnteie i motoare cu auto-
aprindere (numite i motoare diesel dup nu-
mele inventatorului).
Lungimea drumului pe care-l descrie pis-
tonul ntre cele dou puncte n care i schimb
sensul de micare se numete curs.
Limitele extreme ntre care se deplaseaz
pistonul sunt: punctul mort interior (PMI) i
punctul mort exterior (PME).
Spaiul cuprins ntre PMI i suprafaa chiu-
lasei o reprezint camera de ardere.
Diametrul interior al cilindrului se nume-
te alezaj, iar volumul descris de piston la o curs se numete cilindree.
n funcie de numrul de rotaii a arborelui cotit necesare unui ciclu de
transformare a energiei calorice n energie mecanic motoarele cu ardere in-
tern se mpart n:
motoare cu ardere intern n doi timpi ciclul de transformare a ener-
giei se realizeaz n timpul a dou rotaii;
motoare cu ardere intern n patru timpi transformarea energiei ca-
lorice n energie mecanic se realizeaz pe parcursul a patru rotaii;
n traciunea feroviar, pentru a se obine puteri mari la gabarite mici
ale motoarelor diesel acestea se construiesc cu 6 sau 12 cilindrii montai n
linie sau n V.
A.2. Funcionarea motorului diesel n patru timpi
Locomotiva diesel electric 060-DA este echipat cu un motor diesel
tip 12 LDA 28 cu ciclul de lucru n patru timpi.
Ciclul motorului diesel reprezint o succesiune de procese care se re-
pet periodic n fiecare cilindru al motorului i care condiioneaz funcio-
narea sa.
n figura 6.2 este prezentat funcionarea motorului diesel n patru timpi:
timpul 1 (poziia a c a manivelei) pistonul se deplaseaz n jos aspi-
rnd aer proaspt, supapa de aspiraie este deschis, iar supapa de evacuare
nchis;
126 DAN BONTA
Figura 6.1. Schema motorului
cu ardere intern:
1 cilindru; 2 piston; 3 carter;
4 biel; 5 arbore cotit; 6 bol;
7 chiulas; 8 injector.
timpul 2 (poziia c e a manivelei) pistonul se deplaseaz n sus, su-
papa de admisie se nchide dup ce pistonul a trecut prin PME (supapa de
admisie este nchis), aerul este comprimat nclzindu-se peste temperatura
de autoaprindere a combustibilului, presiunea aerului ajunge la 34 42
kgf/cm
2
, iar temperatura pn la 540 550 C. nainte ca pistonul s ajung
n PMI ncepe injecia combustibilului, autoaprinderea i arderea amestecu-
lui carburant;
Figura 6.2. Funcionarea motorului diesel n patru timpi:
SA supap de admisie; SE supap de evacuare.
timpul 3 (poziia e g) ambele supape sunt nchise, iar pistonul sub
aciunea gazelor de ardere care se destind se deplaseaz de la PMI spre
PME. Cu puin timp nainte ca pistonul s ajung n PME supapa de eva-
cuare se deschide i ncepe emisia gazelor;
timpul 4 (poziia g a) pistonul se deplaseaz n sus de la PME la
PMI evacund gazele rezultate n urma arderii. n tot acest timp supapa de
evacuare este deschis, iar spre sfritul cursei se deschide i supapa de ad-
misie ajutnd prin ptrunderea aerului proaspt n cilindru la evacuarea to-
tal a gazelor. Supapa de evacuare se nchide dup trecerea pistonului prin
PMI.
Pe parcursul ciclului motorul furnizeaz lucru mecanic o dat la fiecare
patru curse ale pistonului corespunztor la dou rotaii ale arborelui cotit.
A.3. Ciclul de funcionare teoretic al motorului diesel
Ciclul de funcionare teoretic al motorului diesel n patru timpi repre-
zint o diagram simplificat a ciclului de funcionare.
Ciclul teoretic se consider c este efectuat n urmtoarele condiii:
utilizarea unei cantiti de gaz avnd o compoziie chimic neschim-
bat i cldur specific constant;
motorul nu are nici un fel de pierderi de energie cu excepia schim-
btorului de cldur ca surs rece;
compresia i destinderea au loc dup adiabate cu exponeni constani.
Dac se reprezint la scar ntr-un sistemde axe n care pe abscis avem
reprezentat variaia volumului ca urmare a
micrilor pistonului iar pe ordonat variaia
presiunii gazelor din piston, se obine diagra-
ma teoretic a motorului diesel n patru timpi
(figura 6.3).
Aspiraia aerului proaspt (timpul 1) este
reprezentat prin dreapta 1-2 (izobar), presiu-
nea este aceeai, egal cu presiunea atmosfe-
ric, iar volumul variaz de la V
C
la V
R
.
Compresia (timpul 2) este reprezentat
prin curba (adiabat) 2-3. Pistonul se depla-
seaz de la PME la PMI. Ambele supape sunt
nchise astfel c presiunea crete de la P
1
la
P
3
; volumul scade de la V
R
la V
C
, iar tempe-
ratura crete peste presiunea de autoaprindere
a carburantului.
Arderea i expansiunea (timpul 3) este
128 DAN BONTA
Figura 6.3. Diagrama teoretic a
motorului diesel n patru timpi.
reprezentat prin dreapta 3-4 i curba 4-5. Aceast etap are loc n dou faze:
n prima faz este injectat combustibilul (puverizat foarte fin), iar n faza a
doua are loc arderea acestuia i expansiunea. n timpul arderii se constat,
teoretic, presiunea constant, reprezentarea fcndu-se prin dreapta 3-4 i
reprezint aproximativ 10% din cursa pistonului. Pistonul se deplaseaz spre
PME sub presiunea gazelor de ardere, iar procesele din piston sunt reprezen-
tate prin adiabata 4-5.
Evacuarea gazelor arse (timpul 4) este reprezentat prin dreptele 5-2 i
2-1.
Diagrama astfel obinut se numete diagrama teoretic a ciclului de
funcionare pentru motorul diesel n patru timpi.
A.4. Ciclul de funcionare real evoluia proceselor n cilindri
A.4.1. Ciclul de funcionare real al motorului diesel n patru timpi fr
supraalimentare
Diagrama real de funcionare a motorului diesel n patru timpi (figura
6.4) reflect evoluia proceselor n cilindrii innd seama de toi factorii care
influeneaz desfurarea acestora. La ciclul real, pe lng cldura cedat
mediului nconjurtor, apar i pierderi datorate cldurii cedate prin perei,
disocierii gazelor i arderii incomplete.
Admisia (timpul 1) const n umplerea cilindrului cu aer proaspt, ca
urmare a depresiunii create de piston, prin deplasarea acestuia de la PMI la
PME. Presiunea medie a ncrcturii de aer proaspt se numete i presiune
de admisie iar valoarea ei se situeaz sub presiunea atmosferic p
0
, din
msurtori valoarea ei aproximativ este p
a
= (0,85 0,90) p
0
kgf/cm
2
.
Un factor deosebit de important care influeneaz randamentul motoru-
lui este coeficientul de umplere al cilindrului. Acesta se definete ca fiind
raportul dintre volumul cantitii efective de aer proaspt introdus (calculat
la presiunea i temperatura mediului ambiant) i cilindree.
Coeficientul de umplere este cu att mai mare cu ct:
intervalele dintre momentele de deschidere i nchidere a supapelor
de admisie i evacuare sunt mai mari;
raportul dintre presiunea de admisie i presiunea la sfritul evacurii
este mai mare;
diferena dintre temperatura pereilor cilindrului i a ncrcturii este
mai mic;
temperatura peretelui cilindrului este mai mic.
Coeficientul de umplere este influenat i de turaia arborelui cotit, pen-
tru fiecare regim de turaie existnd nite faze optime de distribuie care
asigur o valoare ridicat a coeficientului de umplere.
Compresia este faza n care coninutul cilindrului format din aer proas-
pt i o cantitate foarte mic de gaze reziduale este comprimat pn la ni-
velul camerei de ardere. Pentru a obine o umplere bun supapa de admisie
se nchide n punctul 0 de pe diagrama apoi ncepnd compresia. Procesul
real de compresie decurge cu o variaie a presiunii volumului i un schimb de
cldur variabil att ca i mrime, ct i ca sens. La nceput cldura se trans-
mite de la pereii cilindrului la agentul motor dup care cldura se transmite
invers. Creterea presiunii este influenat de etaneitatea dintre piston i
cilindru, pierderile de ncrctur nu trebuie s depeasc 15%din aceasta.
Presiunea i temperatura la sfritul compresiei sunt proporionale cu
raportul de compresie. Aceasta se definete ca raportul dintre volumul total
al cilindrului i volumul camerei de ardere.
Combustibilul este injectat nainte ca pistonul s ajung n PMI deoa-
rece ntre nceputul injeciei i nceputul arderii este necesar un timp oare-
care pentru aprindere. Acest timp este ntrzierea la autoaprindere i este ales
n funcie de creterea presiunii pe fiecare grad de rotaie a arborelui cotit. O
alegere optim confer motorului un mers linitit. Unghiul pe care-l par-
curge arborele cotit de la nceputul injeciei i pn la PMI se numete avans
la injecie.
Autoaprinderea i arderea n procesul de desfurare al autoaprinderii
se deosebesc mai multe faze:
faza formrii zonei de ardere (a) ncepe cu pulverizarea combustibi-
lului nainte ca pistonul s ajung la PMI. Pe parcursul acesteia variaia pre-
siunii este similar cu cea din timpul compresiei;
130 DAN BONTA
Figura 6.4. Diagrama real i fazele de distribuie ale motorului diesel n patru timpi.
faza autoaprinderii (b) se caracterizeaz printr-o cretere bun a pre-
siunii ca urmare a autoaprinderii i rspndirii flcrii n cuprinsul camerei
de ardere. Totodat, are loc o ardere parial a combustibilului nsoit i de
creterea temperaturii;
faza arderii (c) este faza n care la o presiune aproximativ constant
are loc arderea combustibilului inclusiv la ieirea din injector;
faza de ncheiere a arderii se desfoar de-a lungul destinderii i
const n arderea combustibilului care nu a avut timp s ard n fazele prece-
dente.
Buna desfurare a procesului de autoaprindere i ardere depinde de
ntrzierea la autoaprindere. Durata ntrzierii la autoaprindere este de
0,001 0,005 s. n acest interval de timp n cilindru se acumuleaz aproxi-
mativ 15 30% din cantitatea total de combustibil care se injecteaz i are
loc formarea amestecului carburant (particule de combustibil i aer) a crui
compoziie asigur propagarea arderii n ntreg volumul camerei de ardere.
Dac n acest interval de timp n cilindru s-a acumulat o cantitate prea
mare de combustibil, se produce o ardere violent cu vitez mare de propa-
gare a flcrii denumit detonaie. Din acest motiv durata acestui interval
trebuie s fie ct mai mic.
Factorii care influeneaz ntrzierea sunt:
caracteristicile combustibilului i, n mod deosebit, gradul de sensi-
bilitate la autoaprindere;
tipul constructiv al camerei de ardere i pistonului;
sistemul de rcire adoptat pereii calzi contribuie la creterea tem-
peraturii amestecului carburant micornd ntrzierea autoaprinderii;
raportul de compresie cu ct acesta este mai mare presiunea ames-
tecului carburant la sfritul compresiei este mai ridicat, iar ntrzierea la
autoaprindere se micoreaz;
raportul dintre cantitatea de aer proaspt i cea de gaze reziduale
concentraia de oxigen ridicat favorizeaz autoaprinderea i, n consecin,
se reduce ntrzierea la autoaprindere;
momentul injeciei i calitatea acesteia o injecie timpurie mrete
contrapresiunea n piston, iar una ntrziat mrete temperatura gazelor de
ardere; pulverizarea combustibilului trebuie s fie ct mai fin i uniform
realizat n camera de ardere. Este necesar, de asemenea, ca particulele s
posede energie cinetic pentru a putea ptrunde n aerul comprimat din ci-
lindru i a forma amestecul carburant.
Destinderea n procesul destinderii presiunea din cilindru scade con-
comitent cu deplasarea pistonului ctre punctul mort exterior, gazele arse
dezintegrndu-se.
Datorit scprilor de gaze n lipsa unei etaneiti perfecte a segmen-
ilor, procesul real de destindere are loc dup o politrop.
Pentru a se asigura eliminarea gazelor supapa de evacuare se deschide
nainte de a ajunge n PME, punctul 01 de pe diagram.
Evacuarea este faza de golire a cilindrului de gazele rezultate n urma
arderii. Aceasta are loc n trei etape:
evacuarea liber are loc din momentul deschiderii supapei de eva-
cuare (punctul 01 de pe diagram) i pn cnd pistonul ajunge la PME;
evacuarea forat este determinat deplasarea pistonului de la PME
spre PMI. Presiunea pe parcursul acestei faze este mai mare dect presiunea
atmosferic;
evacuarea prin inerie este faza n care gazele ies n continuare n
virtutea ineriei din cilindru, dup ce pistonul a trecut de PMI, pn ce su-
papa de evacuare se nchide, punctul e de pe diagram.
A.4.2. Ciclul de lucru al motorului diesel n patru timpi supraalimentat
Motoarele diesel supraalimentate sunt motoare la care, pentru mbun-
tirea procesului de ardere a carburantului n faza de admisie, se introduce
aer la o presiune superioar presiunii atmosferice n cilindrii motorului. A-
ceasta permite combustia unei cantiti mai mare de combustibil, fr o n-
clzire mai mare a componentelor mo-
torului dar cu o cretere corespunztoa-
toare a puterii acestuia. Aerul este pom-
pat n cilindru de un dispozitiv numit
suflant a crei acionare este fcut de
ctre gazele de ardere.
n figura 6.5 se prezint diagrama
real a unui motor cu supraalimentare.
Prin aplicarea supaalimentrii gradul
de umplere al cilindrului ajunge de la
80-85% la 100%.
Supraalimentarea conduce binen-
eles la o cretere a randamentului i a
puterii motorului.
A.5. Motoarele diesel pentru trac-
iunea feroviar. Caracteris-
tici de funcionare
Alegerea motoarelor diesel pentru
traciunea feroviar a fost determinat
de posibilitatea acestora de a ndeplini
132 DAN BONTA
Figura 6.5. Diagrama real a unui
motor diesel n patru timpi cu
supraalimentare.
o serie de cerine impuse att de exploatare, ct i de ntreinerea i repararea
acestora.
Calitile pe care trebuie s le ndeplineasc motorul diesel pentru trac-
iunea feroviar sunt:
fiabilitate ridicat n exploatare, defectarea motorului diesel n par-
curs producnd grave perturbaii n circulaia trenurilor;
putere ct mai mare raportat la unitatea de greutate este necesar
aceast condiie dac se au n vedere restriciile de gabarit i limitarea sar-
cinii pe osie;
deservire uoar n exploatare i accesibilitate uoar la toate compo-
nentele pentru ca majoritatea reparaiilor s se poat efectua fr demon-
tarea acestuia de pe locomotiv;
consum specific de combustibil i lubrifiani ct mai redus;
funcionare silenioas.
Performanele motorului diesel de traciune pot fi determinate trasnd
curbele de variaie ale puterii efective (P
e
), cuplului efectiv (C
e
), randamen-
tului efectiv (
e
) i consumul specific efectiv de combustibil (c
e
) pentru
diferite valori ale turaiei numite i caracteristici principale exterioare. Ca-
racteristicile motorului diesel sunt determinate de parametrii constructivi i
funcionali i se stabilesc prin calcul sau experimental pe standul de prob
prin msurtori.
Puterea efectiv este puterea ce se transmite la arborele motorului die-
sel i se obine scznd din puterea indicat a motorului P
i
pierderile de
putere DP determinate de frecrile i strngerile ntre prile n micare ale
motorului i consumul de energie al instalaiilor auxiliare necesare funcio-
nrii motorului:
P
e
= P
i
DP.
n funcie de parametrii consumului i funcionali puterea efectiv se
mai poate calcula cu relaia:
P
e
= P
i

m
=
p n V
i t

225

m
=
p n V
em t

225
,
n care:
p
im
presiunea indicat medie este presiunea din reprezentarea grafic
a ciclului real obinut cu ajutorul unui indicator;
p
em
presiunea efectiv medie;
numr de timpi;
V
t
cilindreea;
m
randamentul mecanic al motorului.
Cuplul efectiv la arborele motorului diesel se calculeaz cu relaia:
C
e
= 716,2
P
n
e
.
Consumul specific este un indicator de calitate i reprezint cantitatea de
combustibil consumat exprimat n [kg] sau [g] pe CPh. Cunoscnd pute-
rea efectiv a motorului i cantitatea de combustibil consumat ntr-o or se
poate calcula consumul specific cu expresia:
c = 10
3
C
P
D
e
h.
n funcie de tipul motoarelor (n 2 sau n 4 timpi) valoarea medie a con-
sumului specific este:
134 DAN BONTA
Figura 6.6. Caracteristicile motorului diesel.
Figura 6.7. Caracteristicile C(n) ale motorului 12 LDA 28.
pentru motoarele n doi timpi.................................c = 170-175 g/CPh;
pentru motoarele n patru timpi..............................c = 165-170 g/CPh.
n figura 6.6 sunt reprezentate caracteristicile exterioare ale unui motor
diesel, iar n figura 6.7 variaia consumului n funcie de turaie, la funcio-
narea cu injecii constante corespunztoare puterilor pariale 1/4; 2/4; 3/4;
4/4 din P
e
, pentru motorul diesel 12 LDA 28.
B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA
B.1. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotiv
Motorul diesel este un agregat complex format dintr-o serie de meca-
nisme, echipamente i instalaii, fiecare avnd un rol bine definit n funcio-
narea acestuia. Aceste componente se mpart la rndul lor n subansamble i
piese.
Locomotiva diesel cu transmisie electric 060-DA, precum i varianta
pentru trenuri de cltori 060-DA1 sunt echipate cu un motor SULZER
avnd 12 cilindrii montai pe dou distribuii n linie i aezai vertical. In-
jectarea combustibilului se face direct n camera de ardere, iar pentru supra-
alimentare este prevzut cu o turbosuflant acionat de ctre gazele de eva-
cuare.
Notaia motorului diesel este 12 LDA 28 i are urmtoarea semnifica-
ie:
12 numrul de cilindri;
L dispoziia n linie;
D tipul motorului (diesel);
A echiparea cu instalaie de supraalimentare;
28 diametrul cilindrului [cm].
Motorul diesel al locomotivei 060-DA este constituit din urmtoarele
mecanisme, echipamente i instalaii: prile constructive fixe, prile cons-
tructive mobile, mecanismul de distribuie, instalaia de alimentare, insta-
laia de ungere, instalaia de rcire, instalaia de reglare i protecie, instala-
ia de supraalimentare. mprirea acestora este pur constructiv i nu cores-
punde ntotdeauna cu mprirea tehnologic.
n figura 6.8 este prezentat o seciune transversal prin motorul diesel
12 LDA 28.
Datele tehnice ale acestuia sunt:
Tipul motorului....................................................................12 LDA 28;
Numrul cilindrilor........................................12 (2 6 cilindrii n linie);
Diametrul cilindrului................................................................280 mm;
Cursa pistonului........................................................................360 mm;
Greutatea proprie...................................................................21.000 kg;
Presiunea medie efectiv...................................................10,2 kgf/cm
2
;
Viteza medie a pistonului..............................................................9 m/s;
Turaia la mers n gol...........................................................350 rot/min;
Turaia normal la mers n sarcin.......................................750 rot/min;
Presiunea nominal de supraalimentare...............................1,1 kgf/cm
2
;
Puterea efectiv dezvoltat pe stand...............2.300 CP/1 = 750 rot/min;
Puterea dezvoltat pe locomotiv n condiiile de clim din Romnia:
presiune atmosferic...........................................750 mm col Hg;
temperatura exterioar.......................................................35 C;
umiditate relativ a aerului 80%............2.100 CP la 750 rot./min.
Blocul cilindrilor are dou distribuii a cte 6 cilindri fiecare i arbore
cotit propriu. Cei doi arbori cotii antreneaz generatorul principal printr-un
angrenaj de roi dinate avnd raportul de transmisie 1:1,437.
Ansamblul pe care-l formeaz motorul diesel cu generatorul i grupul
de supraalimentare se numete grup motor diesel-generator.
Amplasarea motorului diesel pe locomotiv are mai multe variante
constructive, i anume: n cutia locomotivei, sub cutia locomotivei, separat
de cutie i montat pe rame speciale, montat n boghiu.
136 DAN BONTA
Figura 6.8. Seciune transversal prin motorul diesel 12 LDA 28.
La locomotiva diesel electric 060-DA agregatul motor diesel-gene-
rator este montat n cutia locomotivei n spaiul dintre cele dou posturi de
conducere, fiind izolat termic i fonic fa de acestea. Grupul motor-diesel
generator este rezemat elastic pe asiul locomotivei n patru puncte prin cte
apte elemente metacoane (figura 6.9). Prin acest mod de fixare se evit
transmiterea vibraiilor de motorul diesel la asiul locomotivei. Jocul verti-
cal este de 2,5 mm limitat n partea superioar de placa (5), iar la partea
inferioar de patru tampoane (figura 6.10), cte unul pentru fiecare punct de
reazem. Jocul la partea superioar este determinat de grosimea piesei (4)
(figura 6.9), iar la partea inferioar poate fi reglat prin nurubarea piesei
tampon (4) (figura 6.10).
B.2. Prile componente fixe ale motorului diesel
Principalele componente fixe ale motorului diesel sunt: carterul, baia de
ulei, blocul cilindrilor i chiulasa.
Carterul (figura 6.11) este structura de baz a motorului pe care se
sprijin celelalte elemente constructive. El este construit din pereii longi-
tudinali (lonjeroanele) confecionai din tabl de oel i traversele confecio-
nate din oel turnat asamblate prin sudur.
Figura 6.9. Element metacon din cauciuc la
motorul Sulzer tip 12 LDA 28:
1 elemente cauciuc; 2 bol de fixare; 3 car-
cas opritoare; 4 adaos; 5 plac de cauciuc; 6
disc de limitare; 7 piuli; 8 capac de protecie;
9 cui spintecat; 10 agregatul motor diesel-ge-
nerator; 11 piuli; 12 asiul locomotivei.
Figura 6.10. Construcie pentru limitarea
jocurilor verticale la motorul Sulzer tip
12 LDA 28:
1 agregat motor diesel-generator; 2 asiul
locomotivei; 3 pies opritoare; 4 tampona;
5 piuli.
n carter sunt fixate pe supori n form de U lagrele arborilor cotii.
Pentru asigurarea coaxialitii arborilor carterul este rigidizat prin nervuri
transversale.
Lonjeroanele laterale sunt prelungite n afara carterului i folosesc
pentru susinerea angrenajului i generatorului principal.
Dispozitivul de aerisire asigur aerisirea carterului i l protejeaz m-
potriva suprapresiunilor. Este format dintr-o conduct legat la un capt de
cutia angrenajelor pe partea distribuiei II, iar la cellalt capt la toba de ea-
pament. nainte de ieirea din cutia angrenajelor, pe aceast conduct se
monteaz un separator de ulei (n carter avem o atmosfer compus din aer,
gaze rezultate din procesul de ardere, datorate scprii segmenilor i parti-
cule de ulei), iar ntre separator i tob un protector de flcri. Protectorul de
flcri este confecionat din dou site de srm de oel i mpiedic ntoarce-
rea flcrilor spre carter. Verificarea i curarea acestor site se face la revi-
zii n depou sau ori de cte ori presiunea n carter depete limitele admise.
Clapetele de explozie funcioneaz ca o supap de sens, astfel la crearea
unor suprapresiuni sau explozii n carter permit scparea n exterior a aces-
tora, iar dup aceasta se nchid i nu dau voie aerului proaspat s intre n
carter.
Carterul este prevzut cu 9 clapete de explozie, cte trei pe fiecare ca-
pac lateral, dou la captul dinspre generator i una la cellalt capt.
Clapeta de explozie (figura 6.12) este format din: 1 capac; 2 plac
dreptunghiular; 3 ram intermediar; 4 garnitur de teflon; 5 garnitu-
r de gascoid. La creterea brusc a presiunii n carter (explozie n carter)
138 DAN BONTA
Figura 6.11. Carterul motorului diesel 12 LDA 28:
1 lonjeron lateral; 2 cutia angrenajelor; 3 capacul lagrului superior de conducere a angre-
najelor; 4 capacul lagrului inferior al angrenajelor; 5 cuzinetul lagrului inferior al angrena-
jelor; 6 cuzinetul lagrului de conducere superioar al angrenajelor; 7 cuzinetul lagrului
superior al angrenajelor; 8 gaura conic de centrare la cutia angrenajelor; 9 buloane de fixare;
10 uruburi pentru centrarea generatorului; 11 marc de centrare.
garnitura de teflon se sparge (grosimea garni-
turii este de 0,05 mm), iar placa de oel este
mpins spre exterior permind ieirea gazelor
n exterior. Datorit elasticitii sale placa de
oel revine imediat la poziia iniial i etan-
eaz spaiul mpiedicnd astfel intrarea aerului
proaspt n carter.
Baia de ulei servete pentru depozitarea
uleiului din instalaia de ungere a motorului die-
sel. Ea este confecionat din tabl de oel prin
sudare i fixat la partea inferioar a carterului
prin buloane, etanarea suprafeei de mbinare
fcndu-se printr-o garnitur metaloplastic.
Baia de ulei are sudat n interior trei table trans-
versale numite contravaluri, cu rolul de a ate-
nua efectele uleiului n micare.
Blocul cilindrilor (figura 6.13) este partea
motorului care cuprinde cilindrii. Construcia
acestuia este o mbinare sudat ntre pereii
laterali din tabl de oel, pereii transversali din
oel turnat i placa superioar din oel laminat
cu grosimea de 80 mm. Blocul cilindrilor este
montat pe carter printr-o asamblare cu uruburi.
Planul de separaie se afl deasupra axei arborilor cotii.
Figura 6.12. Clapeta de
explozie:
1 capac; 2 plac de oel; 3
ram; 4 garnitur de teflon; 5
garnitur.
Figura 6.13. Blocul cilindrilor:
1 blocul cilindrilor; 2 orificiul de trecere al apei de rcire spre agregatul de supraalimentare; 3
cmuiala cilindrului; 4 bulon pentru fixarea chiulasei; 5 i 6 locauri de conducere pentru
arborele cu came.
Cilindrul este partea fix a motorului die-
sel care are rolul de a ghida pistonul, etaneaz
camera de ardere i transmite agentului termic
de rcire o parte a cldurii rezultate n urma
procesului de ardere.
Deoarece suprafaa de lucru a cilindrului
este supus unei uzuri pronunate blocul cilin-
drilor este prevzut n nterior, pentru fiecare
cilindru, cu o pies numit cmaa cilindrului.
Prin nlocuirea acestor piese la depirea limi-
tei de uzura se prelungete durata de funcio-
nare a motorului diesel.
Cmile cilindrilor sunt fabricate prin tur-
nare din font cenuie. Pentru mrirea rezisten-
ei la uzura suprafeele interioare sunt cromate
poros, stratul de acoperire avnd i rolul de
reinere a uleiului, reducnd considerabil co-
eficientul de frecare dintre suprafaa interioar
a cmii i segmeni.
Suprafaa exterioar a cmii cilindrului
este n contact direct cu apa de rcire motiv
pentru care se numete cma umed (figura
6.14). Spaiul prin care circul agentul de
rcire este etanat la partea superioar printr-o
garnitur metalic, iar la partea inferioar prin garnituri de cauciuc inelare
montate n canalele prelucrate pe cmuial.
Principalele defeciuni ale cmilor cilin-
drilor care apar n exploatare sunt mrirea dia-
metrului prin uzare, ovalizarea sau conicitatea
suprafeei cilindrice de lucru. Uzura nu este
uniform, pe generatoare cea mai mare fiind n
zona punctului mort interior. Msurarea uzurii
se face cu dispozitivul din figura 6.15 la cotele
indicate n desen. Cnd uzurile depesc valo-
rile admise cmile se nlocuiesc prin demon-
tare cu ajutorul dispozitivului special destinat
acestei operaii (figura 6.16).
n exploatare se admite o uzur maxim de
0,25 mm, o ovalizare maxim, dup montarea
cmii n bloc, de 0,06 0,07 mm i o conici-
tate maxim de 0,05 mm.
Dup demontare cmile pot fi recondiio-
140 DAN BONTA
Figura 6.14. Cmaa
cilindrului:
1 chiulas; 2 cmaa cilindru-
lui; 3 blocul cilindrului; 4 inel
inferior de etanare; 5 inel super-
ior de etanare; 6 butoane pentru
fixarea chiulasei; 7 eav pentru
trecerea apei; 8 buc de cauciuc;
9 garnitur de cauciuc pentru e-
tanarea cmilor; 10 eav pen-
tru apa de rcire; 11 buc de ghi-
dare; 12 inel.
Figura 6.15. Dispozitiv pentru
msurarea uzurii cmilor de
cilindru:
1 cmaa cilindrului; 2 suportul
dispozitivului; 3 ipc; 4 micro-
metru de interior.
nate prin rectificare pn la diametrul d = 282
0
132 +
mm (ultima treapt de uzur).
Alte defeciuni care pot apare sunt fisuri n
corpul cmii sau corodarea peretelui exterior ca
urmare a utilizrii unui agent termic de rcire ne-
corespunztor.
Chiulasa (figura 6.17) este subansamblul mo-
torului care nchide cilindrul la partea punctului
mort interior. Acestea sunt n numr de 12, cte
una pentru fiecare cilindru. Chiulasa are rolul de a
ermetiza camera de ardere i fixeaz cma cilin-
drului. n chiulas sunt prevzute orificii pentru
supapele de admisie i evacuare, injector, culbu-
tori, etc
La partea inferioar chiulasa este prevzut cu
patru treceri etanate cu inele de cauciuc care per-
mit intrarea apei de rcire n corpul chiulasei de la
blocul cilindrilor, ieirea fcndu-se printr-un sin-
gur orificiu pe la partea superioar.
Datorit solicitrilor mecanice i termice la care este supus chiulasa,
Figura 6.16. Dispozitiv
pentru demontarea i mon-
tarea cmilor de cilindru:
1 plac de prindere; 2 urub
cu inel; 3 uruburi de prindere;
4 jug; 5 piuli; 6 cma;
7 urub; 8 capac; 9 cablu.
Figura 6.17. Chiulas:
1 chiulas; 2 suportul distribuiei; 3 culbutor pentru admisie; 4 culbutor pentru emisiune; 5
axul culbutoarelor; 6 racord pentru injectorul de combustibil; 7 pastila supapei; 8 talerul
superior al arcului; 9 flan de fixare; 10 pastila culbutorului; 11 orificiul de ieire al apei de
rcire; 12 orificiul de ieire al gazelor de evacuare; 13 orificiul filetat pentru urubul cu inel; 14
racord pentru ungerea culbutorilor; 15 injector de combustibil.
materialele din care se confecioneaz sub-
ansamblele acesteia sunt rezistente la tem-
peraturi nalte i au coeficient de dilataie
mic.
Cu ocazia reparaiilor care impun de-
montarea chiulasei se verific suprafaa de
etanare pe cmaa cilindrului. Suprafaa
de etanare se remediaz prin rectificare cu
past abraziv pn la asigurarea petei de
contact pe toat suprafaa. Se verific de a-
semenea suprafaa scaunelor supapelor de
admisie i evacuare. Remedierile se fac
prin frezare i apoi rectificare manual (ro-
dare) cu supapa proprie i past abraziv
pn la asigurarea etaneitii. Adncimea maxim de frezare este de 4,5
mm, pentru valori mai mari de 5 mm se nlocuiete chiulasa.
Suprafaa de etanare pentru injector se remediaz prin rodare cu past
abraziv. Valoarea admis pentru distana de la suprafaa superioar a chiu-
lasei pn la scaunul de etanare al injectoruluii este de 184 0,6 mm.
Montarea chiulaselor pe cmile cilindrilor se face prin intermediul
unor garnituri din oel moale. Montarea ncepe cu strngerea piulielor cu
mna, apoi cu cheia dinamometric, pn cnd chiulasa vine n contact cu
garnitura. Dup aceasta se strng definitiv piuliele n patru etape, cte dou
piulie aezate diametral opus (figura 6.18). Montarea i ntreinerea corect
a chiulaselor asigur o funcionare ndelungat.
B.3. Prile componente mobile
Prile mobile ale motorului diesel sunt: pistonul, biela, arborele cotit i
amortizorul de vibraii. Acestea asigur transformarea micrii de translaie
alternativ n micare de rotaie.
Pistonul (figura 6.19) este partea mecanismului motor care sub aciu-
nea forei de expansiune a gazelor de ardere execut o micare de translaie
alternativ n cilindru asigurnd realizarea fazelor succesive ale ciclului
motor. Pe lng aceast funcie pistonul asigur etaneitatea cilindrului spre
punctul mort exterior mpiedicnd n acest fel expansiunea gazelor n carter.
n timpul funcionrii pistonul este supus unor importante solicitri me-
canice (presiunea gazelor n cilindru ajunge pn la 90 kgf/cm
2
) i termice
(pistonul se nclzete pn la 350 400 C). Oparte din cldura acumulat
este cedat aerului proaspt care intr n piston la admisie, iar o parte este
cedat apei de rcire prin intermediul segmenilor i a cmii cilindrului.
142 DAN BONTA
Figura 6.18. Ordinea de strngere
sau desfacere a piulielor de fixare
ale chiulasei.
Pentru a rezista acestor solicitri pis-
toanele se fabric dintr-un aliaj special
din aluminiu prin presare n matri.
n scopul ieftinirii reparaiei pisto-
nului corpul acestuia este prevzut cu
un guler confecionat din acelai mate-
rial i montat pe acesta cu strngere,
prin fretare.
Rcirea pistonului se face cu aju-
torul uleiului sub presiune. Acesta cir-
cul prin canalele de rcire ale gule-
rului care sunt n legtur cu spaiul
pentru ungerea bolului pistonului. Ul-
timul canal de rcire comunic cu ca-
nalul segmentului raclor de pe guler.
Uleiul circul sub presiune prin biel,
ajunge n spaiul pentru ungerea pisto-
nului i de aici prin canalele de rcire
n spaiul segmentului de raclare i un-
ge suprafaa interioar a cmii cilin-
drului la cursa ascendent. La cursa
descendent uleiul este ras de pe c-
ma i tot prin orificiile radiale trece
n interiorul pistonului i de aici se
scurge n carter.
Legtura pistonului cu biela se face
printr-o pies de articulaie numit bol.
Acesta este fixat n gurile din umerii
pistonului prin cele dou capete ale
sale. Bolul este montat liber n umerii
pistonului i n ochiul bielei avnd posibilitatea de rotire att n locaul din
piston, ct i n cel din biele. Deplasarea axial a pistonului este limitat de
cele dou capace care au rolul i de a etana mpotriva pierderilor din uleiul
care ptrunde ntre bol i gaur. Capacele au pe circumferin un canal n
care se monteaz un inel de cauciuc, iar asigurarea se face prin inele Seeger.
Fiind piese supuse solicitrilor mecanice importante bolurile se con-
fecioneaz din oeluri aliate tratate termic prin cementare sau nitrurare.
Pentru micorarea greutii, bolul este gurit la interior.
Cu ocazia reparaiilor cu demontarea pistoanelor verificarea acestora se
face executnd urmtoarele operaii:
se cura i se spal, dup care se verific toate canalele de ungere din
interior;
Figura 6.19. Asamblarea bielei cu
pistonul motorului 12 LDA 28:
1,3 buce de siguran, 2 semicuzinei; 4
tija bielei; 5 gulerul pistonului; 6 segment
de compresie cromat; 7 segmeni de com-
presie feroxai; 8 segment raclor; 9 capac
de nchidere; 10 bol; 11 siguran; 12
corpul pistonului; 13 piuli; 14 urub de
biel; 15 piciorul bielei; 16 capacul bielei.
se verific vizual pentru depistarea eventualelor fisuri n zona orifi-
ciului pentru bol;
se verific, din punct de vedere dimensional, canalele de segmeni.
Uzurile peste valorile admise se elimin prin strunjire la treapta de segmeni
imediat urmtoare, cu respectarea jocului prescris: 0,07-0,11 mm pentru seg-
menii de compresie i 0,045-0,095 pentru segmenii raclori. nlocuirea n
trepte este admis pn la h = 8,5 mm pentru segmenii de compresie i h =
10,5 mm pentru segmenii raclori.
Segmenii sunt piese de form inelar montai n canale prelucrate pe
suprafaa cilindric a pistonului, cu scopul principal de a etana spaiul n
care se desfoar procesul de ardere.
Materialul din care sunt confecionai segmenii este fonta cenuie su-
perioar Fc 21 sau F 24, avnd caracteristici de rezisten mecanic i ter-
mic corespunztoare.
Dup funciile pe care le ndeplinesc segmenii se mpart n:
segmeni de compresie sunt n numr de trei (vezi figura 6.19) i asi-
gur etaneitatea spaiului din cilindru n care are loc arderea i distribuia
gazelor. Primul segment fiind n contact direct cu procesul de ardere se
numete i segment de foc. Pentru ncetinirea procesului de uzur n
exploatare primul segment este cromat pe o adncime de 0,1 0,2 mm, iar
urmtorii doi au pe suprafaa exterioar oxid de fier;
segmenii de raclare sunt n numr de doi, unul montat pe guler i
cellalt pe fust, i au rolul ca n cursa pe care pistonul o parcurge de la
punctul mort nterior spre punctul mort exterior s rzuiasc uleiul de pe
suprafaa interioar a cmii cilindrului;
segmenii de ungere au rolul de a depune pe suprafaa interioar a
cmii cilindrului un strat de lubrifiant. La 12 LDA28 segmenii de ungere
ndeplinesc i rolul de segmeni de raclare.
Segmenii de raclare au o construcie deosebit, cei de compresie (figu-
ra 6.20) avnd o seciune dreptunghiular cu grosimea h variabil n funcie
de treptele de rectificare ale canalelor n care se monteaz.
144 DAN BONTA
Figura 6.20. Segment de compresie.
Montarea i demontarea segmenilor se face cu un clete special, la
montare tieturile s fie decalate la 180 C una fa de cealalt.
Etanarea este realizat de ctre segment datorit fantei practicate. A-
ceasta n stare comprimat este s = (0,004 0,006) D, mm iar n stare li-
ber s = (0,104 0,146) D mm denumit i arcuirea segmentului.
Biela (figura 6.19) este piesa care face legtura cinematic ntre axul
pistonului i manetonul arborelui cotit, transformnd micarea de translaie
a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
Prile principale ale bielei sunt:
capul bielei este partea dinspre arborele cotit i n care se monteaz
cuzinetul de biela;
capacul capului bielei asigur prinderea bielei de manetonul arbo-
relui prin intermediul cuzinetului de biel;
piciorul bielei este partea dinspre piston unde se monteaz buca n
care intra bolul pistonului;
tija sau corpul este elementul care unete cele dou pri.
Deoarece bielele motorului diesel sunt supuse unor solicitri complexe
acestea sunt confecionate din oel aliat cu crom i nichel. Ele au seciunea
n form de I i sunt gurite n interior pe ntreaga lungime, canalul fiind
destinat circulaiei uleiului pentru ungere.
Cuzinetul capului de biel este format din dou jumti (semicuzinei)
asigurate mpotriva rotirii prin tifturi. Construcia cuzinetului este trime-
talic, carcasa este din oel cu o grosime de 8 mm, iar partea interioar este
cptuit cu un strat de bronz i plumb avnd grosimea de 0,3 0,8 mm
peste care se aplic prin turnare centrifugal o compoziie pe baz de plumb
i indiu.
Montarea pe manetonul arborelui se face prin strngerea uruburilor
bielei cu un joc de 0,097 0,187 mm.
Buca din piciorul bielei este bimetalic de form cilindric avnd car-
casa confecionat din oel, iar pe suprafaa de lucru aplicat un strat de bronz
cu plumb (stratul de alunecare). Jocul ntre bolul pistonului i buca este de
0,088 0,130 mm.
Cele mai frecvente defeciuni care apar la biele sunt uzurile stratului de
alunecare la cuzinetul de biel sau buca din piciorul bielei.
Arborele cotit este piesa pe care o antreneaz ntr-o micare de rotaie
biela motorului diesel i prin intermediul creia energia mecanic se trans-
mite generatorului principal al locomotivei.
Prile principale ale arborelui (figura 6.21) sunt:
fusul este poriunea cilindric situat pe axa geometric a arborelui
i care se rotete n cuzinetul palier al acestuia;
manetonul este poriunea cilindric a arborelui pe care se rotete
cuzinetul capului de biel, axa manetonului este pe o dreapt paralel cu axa
arborelui i situat la o distan egal cu jumtatea cursei pistonului;
manivela este partea component a arborelui format din bra i ma-
neton. Manivelele sunt decalate n spaiu pentru a asigura succesiunea co-
rect a ciclului motor;
braul manivelei este elementul care face legtura ntre maneton i
fusul arborelui cotit.
Un motor 12 LDA28 are doi arbori cotii, fiecare arbore avnd apte fu-
suri i apte manetoane. Arborii sunt confecionai din oel aliat (36 Cr Ni
Mo 4) prin matriare i sunt gurii la interior n scopul reducerii greutii i
pentru circulaia uleiului spre biele. Pentru a reduce influena maselor n
micare arborii sunt prevzui cu contragreuti montate cte dou pe fie-
care manivel.
Cu ocazia reviziilor i reparaiilor se verific starea fusurilor manetoane
i paliere.
Cuzinetul arborelui cotit (figura 6.22) este format din dou buci (1) i
(3) avnd cuzinei trimetalici din oel i bronz cu plumb sau plumb cu indiu.
Stratul de alunecare este aplicat galvanic i are o grosime de 0,05 mm. Jocul
n lagr este de 0,097 0,196 mm.
Cuzineii sunt identici din punct de vedere constructiv cu excepia
cuzinetului apte (dintre cilindrul 6 i flana de cuplare), acesta acioneaz
ca i lagr de conducere i preia solicitrile axiale care iau natere n timpul
funcionrii motorului. Jocul n lagr este de 0,15 0,18 mm, care se asi-
gur prin precizia prelucrrii, nefiind permis psuirea.
n depouri, la revizia tip R3 sau cu ocazia reparaiilor accidentale, se fac
pentru arbori o serie de verificri cu acetia n stare nedemontat:
146 DAN BONTA
Figura 6.21. Ansamblul arborelui cotit al motorului diesel 12 LDA 28:
1 fus palier; 2 maneton; 3 bra de manivel; 4 contragreutate cu urub de fixare (4a) i
siguran (4b); 5 bra; 6 amortizor cu urub de cuplare (6a); 7 flan de cuplare; 8 uruburi
de cuplare; 9 capac la canalul de ungere din fusul palier; 10 axul amortizorului; 11 buloane de
mbinare; 12 roat de acionare pentru pompa de ungere sub presiune; 13 disc cu gradaii i cu
indicator (13a).
jocul arborelui n lagr
montarea se face cu lera spion iar
valoarea acesteia este de 0,197
0,296 mm, pentru valori mai mari
cuzinetul se demonteaz i se n-
locuiete. Cnd uzura este mare
i neuniform este un indiciu c
arborele este deformat;
verificarea diametrului ar-
borelui cotit se face msurnd
variaia distanei ntre braele ma-
nivelelor (figura 6.23). Pentru
aceasta arborele se rotete pn
ce se aduce o manivel la PME
(manivel ntre lagrele Vi IV).
Pe un bra al manivelei se stabi-
lete un punct unde se fixeaz un
comparator cu picior magnetic.
Se regleaz comparatorul la zero
i se rotete arborele fcnd m-
surtori n cinci puncte. n func-
ie de msurtori rezult o varia-
ie Da a crui valoare trebuie s
fie mai mic de 0,04 mm. n ca-
zul variaiilor ntre 0,04 0,07 mm se recomand alinierea arborelui, iar
peste valoarea de 0,07 mm operaia este obligatorie;
verificarea deformaiei n exploatare valoarea admis este de 0,095
mm. Deformaiile arborelui produc deschiderea i nchiderea braelor
manetoanelor (figura 6.24).
Cnd n urma msurtorilor este necesar demontarea cuzineilor se
procedeaz n felul urmtor:
Figura 6.22. Lagrul arborelui cotit al
motorului diesel 12 LDA 28:
1 suportul lagrului; 2 semicuzinet; 3 capacul
lagrului; 4 pan inferioar; 5 pan superioar;
6 pan superioar; 7 cui de centrare; 8 urub de
fixare; 9 brid de mbinare; 10 carter; 11 blocul
cilindrilor; 12 bulon de fixare; 13 plac de sigu-
ran pentru pan.
Figura 6.23. Schema msurrii variaiei distanelor ntre barele manivelelor n timpul
unei rotaii a arborelui.
se scot siguranele pentru pene dup care cu un dispozitiv special se
extrag penele superioare;
se demonteaz penele inferioare;
se ridic capacul semicuzinetului superior;
n orificiul de ungere al fusului se monteaz tiftul special de antrenare
i prin rotirea arborelui se scoate de sub fus semicuzinetul inferior.
Montarea se face executnd aceleai operaii n ordine invers. La mon-
tare se va acorda o deosebit atenie strii de curenie a suprafeelor, iar
partea activ a cuzinetului se va unge cu ulei.
Amortizorul de vibraii este un dispo-
zitiv special, care are rolul de a amortiza
vibraiile de torsiune, care iau natere ntre
turaia la mers n gol (n = 350 rot./min.) i
turaia nominal (n = 750 rot./min.). Amn-
doi arborii cotii ai motorului 12 LDA 28
sunt prevzui cu cte un amortizor de
vibraii dinamic tip Holset.
Amortizorul (figura 6.25) este cons-
truit dintr-o carcas de tabl nchis erme-
tic de forma unui inel gol cu seciune drept-
unghiular. Carcasa este sudat de o flan
prin intermediul creia se monteaz pe ar-
borele cotit. n interiorul carcasei se afl un
inel (2) de seciune dreptunghiular centrat
fa de carcas prin inele distaniere. Spa-
iul dintre inel i carcas este umplut cu u-
lei siliconic.
148 DAN BONTA
Figura 6.24. Deflexiunea arborelui cotit.
Figura 6.25. Amortizorul de
vibraii:
1 carcas; 2 greutate de amortizare;
3 inele distaniere.
La funcionarea motorului diesel carcasa fiind legat solidar de arbore
are o turaie linitit egal cu a acestuia. Inelul se rotete i el n permanen
cu o micare uniform, astfel la apariia turaiei critice ntre carcas i inel
apare o micare relativ. Fora mare de inerie se transmite carcasei prin
intermediul uleiului siliconic i, prin aceasta, arborelui ale crui vibraii
sunt atenuate.
Amortizorul de vibraii nu necesit nici un fel de ntreinere n exploa-
tare. Dac ns se constat c suprafaa carcasei prezint lovituri (adncituri)
care stranguleaz spaiul de ulei dintre aceasta i inel, amortizorul se va n-
locui.
Motorul 12 LDA 28 nu este prevzut cu volant, rolul acestuia fiind pre-
luat de ctre rotorul generatorului principal.
B.4. Mecanismul de distribuie
Mecanismul de distribuie asigur umplerea cilindrilor cu aer proaspt,
alimenteaz cilindrul cu carburant i asigur evacuarea gazelor rezultate n
urma procesului de ardere. Prile componente ale mecanismului de distri-
buie sunt: arborele cu came, tacheii, tijele mpingtoare, culbutoarele i
supapele de admisie i evacuare (figura 6.26.a).
Figura 6.26. Schema de acionare a
supapei i ordinea de aprindere n cilindrii
motorului diesel 12 LDA 28:
1 arbore de distribuie; 2 tachet; 3 tij
mpingtoare; 4 culbutor; 5 supap; 6 rol.
150 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
6
.
2
7
.
R
o
i
l
e
d
e
c
o
m
a
n
d
i
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
a
l
e
m
o
t
o
r
u
l
u
i
d
i
e
s
e
l
1
2
L
D
A
2
8
:
1
r
o
a
t
i
n
f
e
r
i
o
a
r
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
;
2
r
o
a
t
i
n
f
e
r
i
o
a
r
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
I
;
3
m
a
r
c
a
r
e
l
a
f
u
s
u
l
l
a
g
r
u
l
u
i
r
o
i
i
i
n
f
e
r
i
o
a
r
e
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
;
4
m
a
r
c
a
r
e
l
a
f
u
s
u
l
l
a
g
r
u
l
u
i
r
o
i
i
i
n
f
e
r
i
o
a
r
e
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
2
;
5
m
a
r
c
a
r
e
p
e
f
l
a
n
a
d
e
c
u
p
l
a
r
e
a
r
o
i
i
i
n
f
e
r
i
o
a
r
e
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
1
i
a
a
r
b
o
r
e
l
u
i
c
o
t
i
t
I
;
6
m
a
r
c
a
r
e
p
e
f
l
a
n
a
d
e
c
u
p
l
a
r
e
a
r
o
i
i
i
n
f
e
r
i
o
a
r
e
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
2
i
a
a
r
b
o
r
e
l
u
i
c
o
t
i
t
I
I
;
7
p
i
n
i
o
n
;
8
m
a
r
c
a
r
e
p
e
f
l
a
n
a
d
e
c
u
p
l
a
r
e
a
r
o
i
i
s
u
p
e
r
i
o
a
r
e
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
;
9
r
o
a
t
i
n
t
e
r
m
e
d
i
a
r
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
;
1
0
r
o
a
t
i
n
t
e
r
m
e
d
i
a
r
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
I
;
1
1
r
o
a
t
d
i
n
a
t
p
e
a
r
b
o
r
e
l
e
c
u
c
a
m
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
;
1
2
r
o
a
t
d
i
n
a
t
p
e
a
r
b
o
r
e
l
e
c
u
c
a
m
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
I
;
1
3
s
u
p
o
r
t
u
l
r
o
i
i
i
n
t
e
r
m
e
d
i
a
r
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
;
1
4
s
u
p
o
r
t
u
l
r
o
i
i
i
n
t
e
r
m
e
d
i
a
r
e
,
p
a
r
t
e
a
d
i
s
t
r
i
b
u
i
e
i
I
I
;
1
5
r
o
a
t
s
u
p
e
r
i
o
a
r
d
e
t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
.
Acionarea mecanismului de distribuie se face de la arborii cotii ai
motorului prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate. Arborii cotii sunt
cuplai direct cu cte o roat de transmisie inferioar (1) i (2) (figura 6.27).
Aceste roi transmit puterea la o roat dinta (15) montat pe arborele supe-
rior de transmisie cu un raport de transmisie de 1:1,44. Roata dinat supe-
rioar (15) este cuplat direct cu rotorul generatorului, iar pe acelai ax este
fixat pinionul (7) care acioneaz roile dinate (11) i (12) de pe arborii de
distribuie prin intermediul roilor dinate (9) i (10).
Ungerea transmisiei se face cu ulei sub presiune din circuitul de ungere
al motorului diesel.
Arborele cu came prin poziia i forma camelor cu care este prevzut,
comand n timpul rotirii sale intrarea n aciune n momentul i pe o durat
bine stabilit a componentelor distribuiei. Pe arborii de distribuie se g-
sesc cte trei came pentru fiecare cilindru care acioneaz supapa de admi-
sie, supapa de evacuare i pompa de injecie. Camele sunt n aa fel ampla-
sate nct s se obin ordinea de aprindere n cilindrii conform schemei din
figura 6.26.b.
Fiecare arbore cu came se rotete n apte lagre de alunecare cu semi-
cuzinei. Ungerea acestora se face cu ulei sub presiune din instalaia de un-
gere a motorului diesel. Lagrul cel mai apropiat de roata de antrenare are
rolul i de lagr de conducere.
Camele sunt montate pe arbore cu ajutorul unor piulie speciale, fiecare
fiind confecionat din dou buci. Profilul camelor determin unghiul de
nchidere i deschidere a supapelor.
Tachetul, tija mpingtoare i culbutorii sunt principalele piese ale lan-
ului cinematic de acionare a supapelor. Fiecare cam de pe arborele cotit
acioneaz un tachet cruia i imprim o micare rectilinie care se transmite
mai departe prin tija mpingtoare la culbutori i apoi la supape.
n figura 6.28 este prezentat mecanismul de distribuie la motorul
SULZER 12 LDA 28. n dreptul fiecrui cilindru se afl ghidajul tacheilor
(2) cu tacheii (1) pentru comanda supapelor de admisie, evacuare i a pom-
pei de injecie. Prin rotirea arborelui de distribuie cama atac rola (5) creia
i imprim o micare rectilinie pe vertical. Aceast micare se transmite la
tija mpingtoare (10) prin intermediul tachetului (1) cupei sferice (6) i
pastilei tijei mpingtoare (15). Micarea de translaie vertical a tijei mpin-
gtoare este transformat ntr-o micare de translaie n sens invers de ctre
culbutorul (21), care prin rotirea n jurul axului acioneaza supapele. Culbu-
torul se rotete ntr-un bol care se reazem pe lagrele montate n suportul
culbutorului. Ungerea culbutorului se face cu ulei sub presiune, acesta fiind
gurit. Lubrifiantul ajunge la bucele mari i mici, iar apoi prin mbrcmin-
tea tijelor mpingtoare se ntoarce n carterul motorului diesel. Att supa-
pele, ct i culbutorii n zona de contact dintre ele sunt prevzute cu pastile
cementate.
Arcurile elicoidale (11) din ghidajele de arc (14), prin intermediul
pistonului de ghidaj menin continuu presate pe came rolele (5). Acelai rol
l are i arcul elicoidal (8) pentru mecanismul de acionare al pompei de
injecie.
Supapele sunt componente ale distribuiei care, sub comanda primit
de la arborele cu came, permit alimentarea cilindrului cu aer proaspt sau
evacuarea gazelor de ardere. Fiecare cilindru este echipat cu dou supape,
una de admisie i cealalt de evacuare.
O supap (figura 6.29) este compus din ciuperca supapei (discul) (11)
i o tij cilindric (coada supapei) (1) asupra creia acioneaz braul cul-
butorului comandnd deschiderea supapei.
Partea din taler de construcie tronconic i care prin aezare pe scaunul
supapei etaneaz orificiul se numete contrascaun. Coada supapei este ghi-
dat de ctre buca (2) fixat n chiulas. Tija supapei este prevzut n ca-
ptul dinspre culbutor cu o pastil cementat (10) pentru a preveni uzura
acesteia.
nchiderea supapelor se face sub aciunea arcurilor elicoidale (6) i (7)
montate ntre talerul inferior (5) i talerul superior (8).
152 DAN BONTA
Figura 6.28. Mecanismul de comand al supapelor motorului diesel:
1 tachet; 2 ghidajul tacheilor; 3 urub de fixare; 4 bol; 5 rol de comand; 6 cup sfe-
ric; 7 mpingtor; 8 arc; 9 pies de nchidere; 10 tij mpingtoare; 11 arcul mecanismului
de comand a supapei; 12 clem de strngere; 13 manon de cauciuc; 14 ghidajul arcului; 15
pastila tijei mpingtoare; 16 clem de strngere; 17 mbrcminte; 18 garnitura mbrc-
mintei; 19 piuli; 20 cap furcat; 21 culbutor; 22 capac; 23 piuli; 24 inel de etanare.
Avnd n vedere solicitrile termice
desebite la care sunt supuse acestea, se con-
fecioneaz din oeluri aliate rezistente la
temperaturi nalte i dup o tehnologie spe-
cial.
Cu ocazia reviziilor programate se
urmrete ca supapa s aib un joc sufi-
cient ntre buca de ghidare i tij pentru a
evita blocarea acesteia. Jocul nu trebuie s
fie nici prea mare pentru c astfel ar per-
mite scparea gazelor din cilindru.
Cu ocazia reparaiilor la motorul die-
sel supapele se demonteaz i se msoar
tijele i bucele de ghidare. Buca de ghi-
dare se nlocuiete cnd uzura este mai
mare de 0,30 mm sau jocul ntre aceasta i
tij este mai mic de 0,255 mmsau mai ma-
re de 0,70 mm.
n cazul n care se constat uzuri ale
supapelor n zona de etanare acestea se
pot rectifica pe o adncime maxim de 1,5
mm.
Jocul supapelor n timpul funcio-
nrii datorit temperaturilor de lucru ridi-
cate tija mpingtoare i supapele se dilat.
Pentru a compensa dilataiile din lanul ci-
nematic de acionare al supapelor se pre-
vede un joc ntre pastila supapei i pastila
culbutorului. n cazul n care acest joc ar lipsi n exploatare s-ar putea ca de
la o anumit temperatur supapele s nu mai nchid.
Acest joc, msurat n stare rece, al motorului trebuie s fie de 0,4 mm
pentru supapa de admisie i 0,7 mm pentru cea de evacuare. Pentru msu-
rarea acestui joc supapele trebuie s fie nchise i orice joc suplimentar n
lanul cinematic al mecanismului de distribuie nlturat.
Pentru msurarea i reglarea jocului se fac urmtoarele operaii:
se aduce pistonul cilindrului la care se face msurtoarea la punctul
mort interior supapa de admisie i cea de evacuare sunt nchise;
se trage n sus capul culbutorului cu un dispozitiv astfel ca toate jocu-
rile mecanismului de acionare a supapelor s fie nlturate (vezi figura 6.30);
n aceast poziie a culbutorului se msoar cu ajutorul lerelor spion
jocul ntre pastila culbutorului i pastila supapei. Lamela spionului trebuie
Figura 6.29. Schema supapei
(admisie i evacuare):
1 tij (coad); 2 buc de ghidare; 3
inele de etanare; 4 distanier; 5 taler
inferior; 6, 7 arcuri elicoidale; 8 taler
superior; 9 inel conic; 10 pastil; 11
discul supapei.
s fie mpins mai mult de jumtate din lungimea pastilei culbutorului (fi-
gura 6.31).
Cnd valorile msurtorilor nu corespund se face reglarea jocului mo-
dificnd lungimea tijei mpingtoare. Modificarea lungimii se face slbind
contrapiulia de la furca tijei mpingtoare i apoi rotind tija. Dup stabilirea
jocului se strnge contrapiulia la loc.
154 DAN BONTA
Figura 6.31. Introducerea corect
a lamei calibrului:
1 cap; 2 pastila culbutorului; 3
inel de siguran.
Figura 6.30. Msurarea jocului la
supape.
Capitolul 7
INSTALAIA DE ALIMENTARE CU
COMBUSTIBIL
7.1. Descrierea echipamentului de alimentare i funcionarea
acestuia
Instalaia de alimentare are rolul de a furniza motorului diesel combus-
tibil n starea i condiiile cerute de regimul de funcionare. Ea cuprinde
totalitatea dispozitivelor care au drept scop stocarea combustibilului pe
locomotiv, transportul acestuia la motorul diesel, pregtirea i pulveriza-
rea combustibilului n camera de ardere.
Din punct de vedere tehnologic instalaia de combustibil se mparte n:
partea de joas presiune, care cuprinde rezervoarele, filtrele, pompa
de combustibil i conductele pentru transport;
partea de nalt presiune, care cuprinde pompa de injecie, evile de
injecie i injectorul.
Fiecare cilindru deservete cte o pomp de injecie.
Instalaia de alimentare cuprinde urmtoarele circuite:
a) circuitul de alimentare a pompelor de injecie este circuitul principal
i prin el sunt alimentai cilindrii motorului diesel asigurnd n acest fel
funcionarea acestuia;
b) circuitul combustibilului pentru agregatul Vapor alimenteaz o
instalaie separat de pregtire a motorului diesel pentru lansare;
c) circuitul combustibilului scurs este circuitul prin care combustibilul
care nu s-a utilizat n procesul de combustie se ntoarce de la injector i
pompa de injecie n rezervorul principal.
a) Circuitul principal (figura 7.1) pompa de combustibil (495) aspir
combustibilul din rezervorul principal (823) prin filtrul brut (825), supapa
de sens (497) i l refuleaz spre motorul diesel prin robinetul de izolare
(541), filtrul brut de combustibil (401l), filtru fin de combustibil (401m) la
pompele de injecie de unde trece n injectoare care-l pulverizeaz n cilin-
156 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
7
.
1
.
I
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
a
l
i
m
e
n
t
a
r
e
c
u
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
:
1
g
e
n
e
r
a
t
o
r
;
4
0
1
m
o
t
o
r
d
i
e
s
e
l
;
4
0
1
I
f
i
l
t
r
u
b
r
u
t
;
4
0
1
m
f
i
l
t
r
u
f
i
n
;
4
9
5
p
o
m
p
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
4
9
7
s
u
p
a
p
d
e
r
e
i
n
e
r
e
;
5
2
1
a
f
i
l
t
r
u
p
e
n
t
r
u
a
g
r
e
g
a
t
u
l
d
e
n
c
l
z
i
r
e
;
5
2
1
b
p
o
m
p
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
p
e
n
t
r
u
a
g
r
e
g
a
t
u
l
d
e
n
c
l
z
i
r
e
;
5
2
2
r
o
b
i
n
e
t
d
e
i
z
o
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
a
g
r
e
g
a
t
u
l
d
e
n
c
l
z
i
r
e
;
5
3
2
a
s
u
p
a
p
d
e
u
m
p
l
e
r
e
;
5
3
2
b
r
a
c
o
r
d
d
e
u
m
p
l
e
r
e
;
5
3
9
r
o
b
i
n
e
t
d
e
s
c
u
r
g
e
r
e
c
u
t
r
e
i
c
i
;
5
4
0
s
u
p
a
p
d
e
p
r
e
s
i
u
n
e
m
a
x
i
m
;
5
4
1
r
o
b
i
n
e
t
d
e
i
z
o
l
a
r
e
s
p
r
e
m
o
t
o
r
u
l
d
i
e
s
e
l
;
5
4
2
r
e
z
e
r
v
o
r
d
e
c
o
l
e
c
t
a
r
e
a
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
u
l
u
i
s
c
u
r
s
;
5
4
3
r
o
b
i
n
e
t
d
e
s
c
u
r
g
e
r
e
l
a
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
d
e
c
o
l
e
c
t
a
r
e
a
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
u
l
u
i
s
c
u
r
s
;
5
4
4
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
;
8
2
3
r
e
z
e
r
v
o
r
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
8
2
4
d
i
s
p
o
z
i
t
i
v
d
e
s
c
u
r
g
e
r
e
l
a
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
8
2
5
f
i
l
t
r
u
b
r
u
t
l
a
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
8
2
6
a
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
l
a
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
8
2
6
b
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
l
a
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
9
2
5
r
e
z
e
r
v
o
r
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
9
2
6
r
e
z
e
r
v
o
r
s
u
p
l
i
m
e
n
t
a
r
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
9
2
9
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
p
e
n
t
r
u
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
;
9
3
0
i
n
d
i
c
a
t
o
r
d
e
n
i
v
e
l
p
e
n
t
r
u
r
e
z
e
r
v
o
r
u
l
s
u
p
l
i
m
e
n
t
a
r
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
.
drii. Supapa de reinere (497) oprete ntoarcerea combustibilului n rezer-
vor cnd pompa nu funcioneaz, mpiedicnd astfel dezamorsarea pompei.
Motorul este dotat cu dou baterii de filtre fine montate n paralel. n
cazul nfundrii unei baterii prin robinetul de comutare se deschide circuitul
prin bateria de rezerv.
Excesul de combustibil refulat de pompa de combustibil trece prin su-
papa de suprapresiune (540) n rezervorul auxiliar (925), iar dup umplerea
acestuia prin conducta de legtura n rezervorul suplimentar (926) i, de
aici, prin conducta de scurgere n rezervorul principal (823).
Supapa de suprapresiune este astfel reglat nct presiunea la intrare n
pompa de injecie s fie de 3 3,2 kgf/cm
2
cu motorul diesel la mers n gol i
2 kgf/cm
2
pentru motorul diesel n sarcin, la puterea nominal. Msurarea
acestei presiuni se face prin montarea unui manometru pe racordul flexibil
al unei pompe de injecie. Rezervorul auxiliar comunic cu rezervorul su-
plimentar printr-o conduct montat la partea de jos pe care este montat ro-
binetul cu trei ci (539).
Acest robinet servete pentru golirea celor dou rezervoare sau trans-
ferul motorinei din rezervorul auxiliar n rezervorul suplimentar.
b) Circuitul combustibilului pentru agregatul Vapor (521) com-
bustibilul este aspirat de ctre pompa (521b) prin robinetul de izolare (522)
i filtrul cu fante (521a). Surplusul de combustibil este repompat n rezer-
vorul auxiliar.
c) Circuitul combustibilului scurs surplusul de combustibil de la
pompele de injecie i injectoare, precum i cel din conductele de scurgere
de la filtrele fine curge pe rampa de combustibil i de aici prin conducte n
rezervorul de colectare. Iniial acest combustibil era colectat ntr-un rezer-
vor (542) dup care era golit prin deschiderea robinetului (543). Datorit
faptului c neurmrirea cantitii de combustibil din rezervor conducea la
deversarea acestuia pe ramp i apoi n motor, ulterior instalaia a fost modi-
ficat prin eliminarea rezervorului, scurgerea fcndu-se direct n rezer-
vorul principal.
Rezervoarele de combustibil. Echipamentul de alimentare dispune de
trei rezervoare prevzute cu racorduri, conducte de umplere, conducte de
ventilaie i de suprapresiune, precum i dispozitive pentru indicarea canti-
tii de combustibil.
Cele trei rezervoare cu care este echipat locomotiva 060-DA sunt:
rezervorul principal (823) (figura 7.2) are capacitatea de 4.090 l i
este montat sub asiul locomotivei;
rezervorul auxiliar (925) (figura 7.3) are capacitatea de 240 l i este
montat n sala mainilor sub plafon;
rezervorul suplimentar (926) (figura 7.3) de 550 l capacitate este,
de asemenea, montat n sala mainilor sub plafon.
Rezervorul principal este confecionat prin sudur din tabl de oel de 5
mm n partea de jos i de 4 mm, n partea de sus. n interiorul rezervorului
sunt montate table separatoare (contravaluri) pentru a impiedica formarea
unor unde puternice la pornire, frnare sau la mersul n curb.
Golirea rezervorului se face printr-un dispozitiv special montat pe fun-
dul rezervorului figura 7.4. Tot pe aici sunt scurse apa i impuritile care se
decanteaz pe fundul rezervorului. Pentru aceasta se procedeaz astfel:
cu ajutorul unei chei hexagonale de interior se desface urubul de
nchidere (4) montnd n locul acestuia un furtun;
se demonteaz piulia de siguran (2) a cepului (1);
cu ajutorul unei chei hexagonale de interior se rotete cepul cu 90,
robinetul se deschide, iar apa i depunerile de combustibil se scurg;
pentru nchidere se efectueaz operaiile n ordine invers.
158 DAN BONTA
Figura 7.2. Rezervorul principal de combustibil (seciune longitudinal):
1 perete; 2 perete transversal; 3 perete longitudinal; 4 flan de consolidare; 5 flana
capacului; 6 flana conductelor; 7 dispozitiv de golire; 8 filtru de aspiraie; 9 prezoane.
Figura 7.3. Seciune longitudinal prin rezervorul suplimentar i auxiliar:
1 rezervor suplimentar; 2 rezervor de ap; 3 rezervor auxiliar; 4 i 5 pereii rezervorului; 6
lonjeroane; 7 grinzi de fixare.
Pe ambele pri ale locomotivei sunt amplasate supapele de alimentare
(532b). Acestea se fixeaz pe rezervor printr-o flan. Din conducta supapei
se ramific cte un tu de umplere (533b) pentru alimentarea locomotivei
n cazul n care nu exist instalaie de alimentare sub presiune. Construcia
i prile componente ale racordului de umplere sunt prezentate n figura
7.5.
Urmrirea cantitii de combustibil n rezervorul principal se face cu
ajutorul indicatoarelor cu plutitor (826) amplasate pe fiecare parte a loco-
motivei. n cadrul programului de modernizare a locomotivei 060-DAnce-
pnd cu anul 2001 n locul indicatorului de nivel cu plutitor se monteaz un
indicator cu vizor. Aceste indicatoare se monteaz n spatele supapelor pen-
tru alimentare cu combustibil, n poziie vertical i rotit la 45 fa de pere-
tele frontal al rezervorului pentru asigurarea vizibilitii.
Vizoarele indicatoarelor sunt confecionate din mai multe straturi de
plexiglas. Citirea cantitii de combustibil se face pe riglele gradate ampla-
sate pe cele dou pri ale vizorului. Una din rigle este gradat n litri, avnd
gradaii de 100 l, 50 l i 25 l, iar cealalt n mm. Cu ocazia montrii indica-
toarelor se face i calibrarea, individual pentru fiecare rezervor, dup ce
acesta este pus n poziie orizontal. n urma calibrrii se ntocmete un pro-
tocol care certific corespondena ntre nlimea coloanei de lichid i
cantitatea de combustibil.
Pentru a compensa erorile de citire, datorate denivelrilor liniei, aceasta
Figura 7.4. Dispozitivul pentru
scurgerea motorinei din rezervorul
principal:
1 cep; 2 plac de siguran; 3 urub cu
cap necat pentru placa de siguran; 4
urub de nchidere; 5 garnitur de etan-
are pentru placa de nchidere; 6 arc; 7
urub de nchidere superior; 8 urub de
fixare; 9 aib elastic pentru urubul de
fixare; 10 fundul rezervorului principal.
se face la ambele indicatoare, iar
n carnetul de bord al locomotivei
se nscrie media aritmetic a celor
dou citiri.
Rezervorul auxiliar i cel su-
plimentar sunt confecionate din ta-
bl prin sudur ntr-un corp comun
cu rezervorul de ap de rcire a
motorului diesel amplasat sub pla-
fon.
Amplasarea rezervorului de
ap ntre cele dou rezervoare face
ca motorina din ele s se ncl-
zeasc, aceasta reprezentnd un a-
vantaj n special n perioadele cu
temperaturi sczute.
Pe ambele rezervoare sunt
montate indicatoare ale nivelului
de motorin (925, 926) acionate
de cte un plutitor.
Cu ocazia reviziilor i repa-
raiilor se verific starea general
a rezervoarelor. Deformrile aces-
tora de peste 10 mmlungime se remediaz prin nclzire local i ndreptare
manual, iar uzurile pn la 2 mm adncime i 100 mm lungime prin ncr-
care cu sudur i ajustare manual.
Tot cu aceasta ocazie se mai verific etaneitatea supapelor de reinere a
gurilor de alimentare i etaneitatea dispozitivului de golire.
Dup verificri rezervoarele se supun probei de etaneitate la presiune
p = 1,5 mcol motorin pentru rezervoarele suplimentar i auxiliar i p = 3,2 m
col motorin pentru rezervorul principal.
7.2. Pompa de transfer a combustibilului
Pompa de transfer aspir combustibilul din rezervorul principal i l
refuleaz pe rampele de alimentare la pompele de injecie.
Construcia pompei este de tipul cu roi dinate i este acionat de ace-
lai motor electric care acioneaz i pompa auxiliar de ulei.
Principalele caracteristici ale pompei sunt:
presiunea de refulare cu motorul diesel la mers n gol p = 3-3,2 kgf/cm
2
la o temperatur de 20 30 C a combustibilului;
160 DAN BONTA
Figura 7.5. Racordul de umplere al
rezervorului principal:
1 tu de umplere; 2 eav cu supap de umplere;
3 capac; 4 lan de siguran contra pierderii
capacului; 5 capac superior; 6 lan de siguran
pentru capacul superior; 7 cutia locomotivei; 8
rezervorul principal de combustibil.
presiunea de refulare cu motorul diesel funcionnd la puterea nomi-
nal p
n
= 2 kgf/cm
2
;
debitul este de 17 l/min pentru o turaie a pompei de 1.500 rot./min.;
numrul de dini pentru pinion i roata Z
1
= Z
2
= 16.
Pompa de transfer (figura 7.6) se compune dintr-o carcas (1) confec-
ionat din font n care sunt montate cele dou roi dinate (3) i (4) ale c-
ror axe se rotesc n lagrele de alunecare (2).
Carcasa este nchis n prile frontale prin capacele (5) i (7). Ungerea
lagrelor este asigurat de ctre motorina refulat, de aceea este interzis
funcionarea pompei n gol (funcionare uscat).
Etaneitatea axului de intrare este asigurat cu ajutorul unui inel Sim-
mering (8) (402010). Sensul de rotaie al pompei este inscripionat pe
capac.
n cazul defectrii pompei de transfer n exploatare se circul n con-
tinuare cu putere redus, combustibilul necesar funcionrii motorului diesel
provenind din rezervorul auxiliar prin supapa (540) (ventilul de ntoarcere).
Combustibilul din rezervorul auxiliar ajunge pentru aproximativ 45 minute
la o solicitare de 75% a motorului diesel.
Pompa de transfer se repar n atelierul specializat prin demontare
unde, dup splarea i suflarea cu aer sub presiune a pieselor componente,
se execut urmtoarele lucrri:
se verific corpul pompei i capacele, cele care prezint fisuri se n-
locuiesc;
Figura 7.6. Pomp pentru transferul combustibilului:
1 carcas; 2 lagr de alunecare (buc); 3 roat dinat (z =16); 4 roat dinat (z =16); 5
capac; 6 tift; 7 capac; 8 inel Simmering; 9 urub hexagonal.
se verific planul de separaie dintre corp i capac prin tuare. Operaia
se execut cu respectarea jocului dintre capac i partea frontal a danturii de
0,065-0,145 mm;
se verific vizual dantura roilor dinate i suprafaa fusurilor. Exfo-
lierile i ciupiturile de pe suprafaa danturii se nltur prin ajustare manual
i lefuire cu pnz abraziv, iar rizurile de pe fusuri se elimin prin rectifi-
care. Jocul radial dintre buce i fusul roii dinate este de 0,020-0,066 mm;
se verific canalul de pan, n cazul n care acesta are muchiile de-
teriorate se rectific i se confecioneaz pana special;
se msoar jocul de flanc ntre dinii roilor dinate, valoarea admis
este de 0,070-0,175 mm.
Montarea se face executnd operaii n ordine invers cu respectarea
urmtoarelor condiii:
jocul radial dintre roile dinate i corpul pompei s fie de 0,010-0,020
mm, inclusiv jocul n lagr;
jocul axial dintre roata i corpul pompei s fie de 0,050-0,150 mm.
Se verific cuplajul dintre pompa i motorul electric, piesele uzate sau
defecte se nlocuiesc.
Dup asamblare se face proba de stand a pompei.
7.3. Filtrele de combustibil
Filtrele de combustibil au rolul de a mpiedica trecerea impuritilor spre
pompele de injecie i injectoa-
re, fapt care ar conduce la uzarea
elementelor de pompe i a ajuta-
jelor de injecie ale cror dimen-
siuni trebuie meninute n limite
de uzuri foarte sczute.
Combustibilul cu care este
alimentat motorul diesel este tre-
cut succesiv prin trei filtre:
a) filtrul de motorin din re-
zervorul principal (figura 7.7)
se afl montat la captul conduc-
tei de aspiraie i este fixat cu un
capac de nchidere (3) prin uru-
burile (7) de fundul rezervorului
de combustibil (5). Combustibi-
lul este aspirat din interiorul car-
162 DAN BONTA
Figura 7.7. Filtrul de motorin din rezervorul
principal:
1 carcasa filtrului; 2 pies conic; 3 capac de n-
chidere; 4 conducta de aspiraie a pompei de com-
bustibil; 5 fundul rezervorului principal; 6 inele de
siguran; 7 uruburi de fixare.
casei filtrului (1) prin conducta de
aspiraie (4). Conducta este fixat
la nlimea h, prin piesa conic
(2), pentru a nu antrena n insta-
laie impuritile i particulele de
ap de pe fundul rezervorului. Pen-
tru a verifica starea de curenie a
filtrului se demonteaz capacul de
nchidere, dup care cutia cartuu-
lui filtrant poate fi scoas;
b) filtrul brut de motorin este
un filtru de tip cu fante i muchii.
Cartuul filtrant este construit din-
tr-un corp cu perei groi avnd
profilul n form de stea. Pe ner-
vurile stelei este prelucrat un filet
triunghiular, n care se aaz o sr-
m de oel avnd seciunea un tri-
unghi echilateral (figura 7.8). Car-
tuul astfel confecionat are forma
unui cilindru neted care este tiat
cu o linie spiral, aceasta reprezen-
tnd fanta filtrului. Limea fantei este de 0,03 mm.
Motorina intr n corpul filtrului din exteriorul cartuului filtrant spre
interior acesta reinnd impuritile mai mari de 0,03 mm. Impuritile care
rmn pe suprafaa neted a cartu-
ului pot fi ndeprtate cu ajutorul
unui cuit apsat de un arc, astfel ca
fantele cartuului filtrant s rmn
nenfundate. Curirea se face prin
rotirea mnerului filtrului n sensul
indicat de sgeata de pe capac.
Operaiile de ntreinere a filtru-
lui brut constau n demontarea cartu-
ului filtrant i splarea acestuia n
motorin curat.
c) filtrul fin de motorin (figura
7.9) este format dintr-o carcas (com-
partiment de filtrare) (3) n care se
monteaz cartuul filtrant (2) nchis
de capacul (5) al carcasei. Pe capacul
carcasei se afla un urub de aerisire.
Figura 7.8. Filtrul brut de motorin:
1 carcas; 2 garnitur de etanare; 3 cartu
filtrant cu fante; 4 piuli; 5 rondel elastic; 6
arc de presiune; 7 urub de scurgere; 8 cutir; 9
mner; 10 capac.
Figura 7.9. Filtrul de combustibil:
1 supap cu resort; 2 cartu filtrant; 3
compartiment de filtrare; 4 garnitur; 5 ca-
pac; 6 uruburi de aerisire; 7 racord; 8 pi-
uli; 9 garnitur; 10 dop de golire; 11 ra-
cord pentru alimentare.
Cartuul filtrant are o form cilindric i este format dintr-o carcas ine-
lar (figura 7.10) pe care este nfurat o band dreptunghiular de psl.
Psla de filtru reine impuriti pn la 0,001 mm, precum i picturile de
ap i acizi. Durata de utilizare a unui cartu filtrant depinde de gradul de
puritate a motorinei.
n instalaia de alimentare a motorului diesel 12 LDA 28 se monteaz o
baterie de filtre, format din patru filtre montate cte dou n paralel care
sunt puse alternativ n funcie prin robinetul de comutare.
ntreinerea bateriei de filtre se face prin demontare i nlocuirea cartu-
elor filtrante. nainte de nlocuire cartuele filtrante sunt impregnate n mo-
torin curat.
7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului
Instalaia de alimentare a motorului Sulzer 12 LDA 28 este prevzut
cu o supap de suprapresiune (figura 7.11) montat la intrarea n rezervorul
auxiliar reglat astfel nct motorul diesel la mers n gol, presiunea la intrare
n pompele de injecie s fie de 3 3,2 kgf/cm
2
, iar cu motorul diesel n sar-
cin presiunea s fie de 2 kgf/cm
2
.
Excesul de combustibil refulat de ctre pompa de transfer ptrunde prin
spaiul A i apas bila (8) a supapei cu arc, trece prin spaiul B, prin urubul
de reducere (10) i de aici n rezervorul auxiliar.
n supapa de suprapresiune mai este montat i o supap de reinere.
Aceasta, n caz de defectare a pompei, permite combustibilului din rezervo-
rul auxiliar s curg spre motor. n aceast situaie combustibilul curge sub
presiune static din spaiul B n spaiul C, prin orificiul urubului de redu-
164 DAN BONTA
Figura 7.10. Filtrul fin de motorin:
1 carcas; 2 cartu filtrant; 3 garnitur inelar; 4 capac; 5 racord de aerisire; 6 urub de
aerisire; 7 urub de umplere; 8 rondea de presiune.
cere, ridic supapa de retur (13) pn la limitatorul (12) i permite combus-
tibilului s curg prin orificiul A spre motor. Reglarea presiunii se face prin
modificarea grosimii adaosului (5).
7.5. Pompa de injecie
Rolul i funcionarea pompei de injecie. Pompa de injecie servete
la refularea combustibilului spre cilindrii motorului, la presiunea necesar
pulverizrii i cu dozarea precis a cantitii n funcie de regimul de func-
ionare impus.
La motorul Sulzer 12 LDA 28 fiecare cilindru are pompa sa de injecie
proprie acionat de ctre cama corespunztoare de pe arborele de distri-
buie. Pompele sunt legate la arborele de reglaj care este acionat de ctre
regulatorul mecanic. n figura 7.12 este prezentat pompa de injecie cu pr-
ile componente. Elementul pompei de injecie este ansamblul format din
buca de ghidare (3) i pistonul plonjor (2). Caracteristica principal a aces-
tor tipuri de pompe este faptul c d posibilitatea reglrii nceputului i sfr-
Figura 7.11. Supap de presiune maxim pentru motorin:
1 corpul supapei; 2 urub superior de nchidere; 3 garnitur; 4 urub inferior de nchidere; 5
adaos pentru reglarea presiunii; 6 garnitur; 7 arc; 8 bil; 9 scaun al supapei; 10 urub cu
gaur calibrat; 11 garnitur; 12 limitorul supapei; 13 supap de ntoarcere; 14 scaunul
supapei.
itului injeciei n funcie de turaia motorului. Aceasta se realizeaz prin
rotirea pistonului plonjor corespunztor poziiei tijei de reglaj (9), angre-
nat cu manonul de reglare.
Pistonul plonjor n timpul funcionrii se deplaseaz pe vertical avnd
o curs constant, dat de excentricitatea camei.
Principalele poziii ale pistonului plonjor sunt prezentate n figura 7.13:
n poziia a, pistonul plonjor se afl n partea inferioar, prin orificiul
O camera R de refulare de deasupra pistonului se umple cu combustibil la
presiunea de 2 3,2 kgf/cm
2
. La deplasarea pistonului n sus o parte din com-
bustibil se ntoarce prin orificiul O n camera de admisie A;
n poziia b, muchia superioar M
S
nchide orificiul O, iar pistonul
plonjor mpinge combustibilul din camera de refulare R prin supapa de re-
fulare (11) i conducta (19) spre injector;
166 DAN BONTA
Figura 7.12. Pompa de injecie:
1 carcasa pompei; 2 piston plonjor; 3 buc de ghidare; 4 piston de ghidare; 5 disc inferior;
6 arc de rapel; 7 disc superior; 8 manon de reglare; 9 tij de reglare; 10 urub de fixare; 11
supap de refulare; 12 suportul supapei de refulare; 13 garnitur de etanare inelar; 14
racord de refulare; 15 limitator; 16 arcul supapei de refulare; 17 piuli de racord; 18 inel de
presare; 19 conductor de refulare; 20 urub de fixare; 21 indicator; 22 tachetul tijei de
reglare; 23 adaos; 24 urub; 25 garnitur de etanare; 26 piuli dubl; 27 urub de fixare;
28 garnitur de etanare; 29 deflector; 30 garnitur de etanare; 31 adaosuri; 32 siguran;
33 inel de siguran; 34 inel presare.
n poziia c, muchia inferioar M
I
deschide comunicaia ntre camera
Ri camera Ade admisie a combustibilului i permite prin canalul vertical C
s se ntoarc napoi n camera de aspiraie. Datorit scderii presiunii com-
bustibilului n camera R supapa de refulare (11) se nchide sub presiunea re-
sortului (16). Cantitatea de combustibil re-
fulat spre injector depinde de poziia pis-
tonului plonjor n buca de reglaj. La cursa
activ a pistonului cu ct muchia superi-
oar nchide mai trziu orificiul O, iar
muchia inferioar l deschide mai devre-
me, cu att cantitatea de combustibil va fi
mai mic;
n poziiile d i e este figurat pistonul
plonjor la jumtate de sarcin i la mers n
gol;
n poziia
f canalul verti-
cal se afl n faa orificiului Oi pe parcursul n-
tregii curse a pistonului plonjor camera R co-
munic cu camera A astfel c pompa nu mai re-
fuleaz combustibil spre injector i motorul die-
sel se oprete.
Aadar cantitatea de combustibil este regla-
t prin rotirea pistonului plonjor. n manonul de
reglare (8) (figura 7.14) este frezat o renur n
care se introduce piesa de antrenare. Dinii tijei
de reglaj (9) angreneaz cu dinii mansonului
(8), micarea longitudinal a tijei ducnd la ro-
tirea manonului de reglare i, implicit, la ro-
tirea pistonului plonjor.
Tija de reglare (9) este legat prin interme-
Figura 7.13. Schema de funcionare a unui element de pomp de injecie.
Figura 7.14. Schema de rotire a
pistonului-plonjor.
Figura 7.15. Schema legrii
tijei de legare la arborele de
refulare al pompei de injecie:
1 levier furcat; 2 tij de regla-
re; 3 bulon de antrenare; 4 pi-
uli opritoare; 5 urub de fixare.
diul unei piese elastice cu nzvorre de arborele de reglare a pompelor de
injecie care este comandat de ctre regulatorul mecanic (figura 7.15).
ntreinerea i repararea pompelor de injecie. Pompele de injecie
cu care sunt echipate motoarele Sulzer 12 LDA 28 sunt interschimbabile.
Pentru efectuarea ntreinerii i reparaiei acestora se demonteaz de pe lo-
comotive i sunt duse la atelierul specializat. Aadar, ntreinerea i repara-
ia pompelor de injecie presupune:
a demontarea de pe motorul diesel;
b demontarea, verificarea i montarea pompei n atelierul specializat;
c efectuarea probelor dup reparaii pe standul de prob n atelierul
specializat;
d montarea pompelor pe motorul diesel;
e reglarea i verificarea pompelor montate pe motorul diesel.
a. Demontarea pompei de pe motorul diesel se face n felul urmtor:
se izoleaz pompa de combustibil prin nchiderea robinetului;
se demonteaz racordul de alimentare a pompei;
se demonteaz conducta de refulare a combustibilului spre injector;
cu dispozitivul special se rotete motorul pn cnd cama de pe ar-
borele de distribuie corespunztor pompei care se demonteaz descarc
resortul de rapel al pompei;
se demonteaz pompa de pe suport;
se transport la atelierul specializat.
b. Demontarea pompei n atelierul specializat.
Operaiile de demontare, verificare i montare a pompelor de combusti-
bil se execut ntr-un atelier special amenajat, care s asigure condiii de
curenie deosebite. De asemenea, iluminatul trebuie s fie corespunztor i
atelierul dotat cu prize de aer comprimat. Pentru splarea pieselor se vor uti-
liza vase curate cu site pe care s se sprijine piesele.
n vederea demontrii se execut urmtoarele operaii:
se fixeaz pompa n dispozitivul special de prindere cu racordul n jos;
se preseaz pistonul de ghidaj (4) nuntru cu ajutorul unui tampon al
dispozitivului i se introduce un tift auxiliar n orificiul din flana pompei,
dup care se scoate inelul de siguran (26);
se scoate tiftul auxiliar i apoi pistonul de ghidaj (4);
se demonteaz talerul inferior al arcului (5), arcul de rapel (6) i
pistonul plonjor (2);
se scoate manonul de reglaj (8) poziia acestuia fa de tija (9) este
notat printr-un semn pe unul din dinii de jos ai mecanismului de reglaj cu
un punct pe tija de reglare;
se demonteaz inelul elastic (2) 7 i talerul superior al arcului;
168 DAN BONTA
se elibereaz pompa din dispoziti-
vul special i se fixeaz n poziie verti-
cal cu racordul de refulare n sus;
se demonteaz piulia racordului
de refulare (14);
se scoate arcul supapei de refulare
(16), limitatorul (15) i supapa de refu-
lare (11);
se demonteaz scaunul supapei de
refulare (12) i inelul de etanare (13) cu
ajutorul unui dispozitiv special (figura
7.16);
se slbete urubul de reglaj (22) i
apoi se demonteaz buca de ghidaj (3).
Dup demontare, fiecare componen-
t a pompei se spal n motorin curat,
se verific, iar cele ale cror uzuri dep-
esc valorile admise, se rectific sau se
nlocuiesc dac nu pot fi recupe-
rate. Oatenie deosebit se va acor-
da elementelor de pomp ale cror
componente nu sunt interschimba-
bile.
Montarea elementelor pompei
de injecie se face n ordine in-
vers demontrii.
c. Controlul i reglarea pom-
pepelor de injecie pe standul de
prob.
Dup montarea pompei de in-
jecie se fac urmtoarele verificri
pe standul de prob:
controlul cursei supapei de
refulare;
reglarea cursei de refulare a
pistonului plonjor;
msurarea debitului pompei
de injecie.
Controlul cursei supapei de
refulare. Supapa de refulare, prin
funcionarea ei corect, asigur o
Figura 7.16. Dispozitiv pentru
extragerea supapei i a garniturii:
1 dorn extractor; 2 taler de sprijin; 3
buc de distanare; 4 scaun supap de
refulare; 5 garnitur; 6 element pompare.
Figura 7.17. Dispozitiv pentru msurat cursa
supapei:
1 tij; 2 suport comparator; 3 ceas compara-
tor; 4 carcas pomp; 5 racord refulare; 6
scaun supap; 7 ventil supap; 8 garnitur de
oel; 9 inel; 10 resort; 11 limitator; 12 piuli.
anumit valoare a presiunii n conducta de refulare influennd pulverizarea
i injectarea combustibilului n cilindrul motorului.
Msurarea cursei se face cu racordul de refulare strns provizoriu avnd
montat pe el dispozitivul pentru msurat (figura 7.17).
Pentru msuratoare se execut urmtoarele operaii:
se fixeaz indicatorul ceasului comparator n poziia zero cu limitato-
rul n poziie superioar;
se apas tija (1) a dispozitivului pn ce limitatorul (11) ajunge n
contact cu ventilul supapei de refulare (7);
n aceast poziie se citete indicaia ecranului comparator.
Se recomand ca valoarea cursei s fie cu 0,1 mm mai mare dect va-
loarea prescris deoarece prin strngerea racordului aceasta se va micora.
Cursa supapei de refulare este limitat de ctre limitatorul (11) i are
valoarea de 4,3 pn la 5,0 mm. Corectarea cursei se face prin nlocuirea li-
mitatorului. Acetia sunt executai n 5 grupe de lungimi:
Limitatorul Lungimea [mm]
A (1)
B (2)
C (3)
D (4)
E (5)
28,33-29,16
29,16-29,50
29,50-29,83
29,83-30,16
30,16-30,56
Reglarea cursei de refulare a pistonului plonjor. Cursa de refulare a
pistonului reprezint cursa activ a acestuia ntre momentul de nceput al
injeciei i sfritul injeciei.
Msurarea se face prin metoda revrsrii, alimentarea pompei fcn-
du-se de la un rezervor care se gsete la o nlime mai mare dect pompa
(figura 7.18), sau de la pompa standului de prob.
Reglarea se face n felul urmtor:
se aduce tija de reglare n poziia 5 cu ajutorul unei cale de 15,75 mm
care se interpune ntre corpul pompei i gulerul tijei de reglare;
se alimenteaz racordul de refulare, limitatorul, arcul i supapa de
refulare, iar n locul lor se monteaz un racord special (1) prevzut cu o tij
cilindric (2), un ceas comparator (7) i un orificiu de preaplin;
se nvrte ncet volantul standului de prob. Cnd muchia inferioar a
pistonului plonjor nchide orificiul de alimentare trecerea combustibilului
prin tub se face sub form de picturi. Punctul de nceput al cursei de
refulare este considerat din momentul n care prin tub cade o pictura la 10
secunde. n aceast poziie se nceteaz rotirea volantului bancului i ceasul
comparator se fixeaz la zero;
se continu rotirea pn cnd muchia inferioar a pistonului des-
170 DAN BONTA
coper orificiul de alimentare, mo-
ment n care prin tub combustibilul
curge cuntinuu sub forma de jet. n
aceast poziie se citete indicaia
ceasului comparator. Valoarea ci-
tit reprezint cursa de refulare a
pistonului plonjor i trebuie s fie
de 4,28 0,02 mm. Pentru sigu-
ran proba se repet.
n cazul n care cursa nu se
ncadreaz n valoarea prescris se
va modifica corespunztor poziia
tijei de reglare. Dup ce cursa a fost
stabilit corect se slbete urubul
de fixare al indicatorului tijei i cu
ajutorul unor adaosuri se fixeaz n
poziia 5. Tachetul tijei de reglare
se potrivete n poziie corect prin
modificarea mrimii adaosurilor
(23).
Cursa de refulare pentru dife-
rite poziii ale tijei de reglare tre-
buie s se ncadreze ntre urmtoa-
rele valori:
Poziia tijei de reglare
Cursa de refulare a pistonului
plonjor
1,5
3
5
7
9,5
1,03 0,05 mm
2,42 0,05 mm
4,28 0,02 mm
6,13 0,05 mm
8,45 0,05 mm
Msurarea debitului pompei de injecie este o prob suplimentar care
se execut dup verificarea cursei supapei de refulare i a cursei de refulare
a pistonului plonjor. Proba se execut pe stand utiliznd un amestec de ulei
cu motorin cu o vscozitate de 1,2-1,4 E msurat la 20 C. La prob li-
chidul din rezervorul standului se nclzete la 40-45 C.
Pentru msurarea cantitii de combustibil refulat se efectueaz urm-
toarele operaii:
se monteaz pompa pe stand i se cupleaz la circuitul de alimentare i
la cel de refulare;
Figura 7.18. Msurarea cursei active a
pistonului:
1 racordul dispozitivului; 2 tij de msurare; 3
suport ceas comparator; 4 tij reglabil; 5 u-
rub fixare tij; 6 urub fixare ceas comparator; 7
ceas comparator; 8 tub de picurare.
se fixeaz tija de reglare la o anumit poziie cu ajutorul calelor de
dimensiuni corespunztoare interpuse ntre corpul supapei i tachetul tijei
de reglare;
se pune n funcie standul de prob i se aduce la turaia corespunz-
toare poziiei pentru care se face verificarea;
se aerisete circuitul de alimentare a pompei prin slbirea urubului
deflector;
se ncepe msurtoarea prin colectarea motorinei refulate de pomp
timp de 100 de curse ntr-un vas etalonat.
n funcie de poziia tijei de reglaj i turaia corespunztoare tijei avem
prescrise debitele minime i maxime, ntre care trebuie s se ncadreze va-
loarea msurat:
Poziia tijei de reglare
Turaia pompei
[rot./min.]
Cantitatea de comb
refulat [cm
3
/100 curse]
max. min.
3
5
7
9,5
165
215
300
395
57,1
108,2
148,9
204,0
54,9
104,0
143,1
196,0
Pompa de injecie se consider bun cnd ea corespunde la toate cele
trei probe prezentate anterior.
d. Montarea pompei de injecie pe motorul diesel se face avnd robi-
netul de izolare al pompei nchis i rola de acionare pe cercul de baz al
camei de pe arborele de distribuie. Se efectueaz aceleai operaii de la de-
montare, n ordine invers.
e. Verificarea pompelor de injecie pe motorul diesel. Aceste verificri
se fac dup ce pompa a trecut de probele din atelierul specializat, dar se pot
efectua i n exploatare cnd apar dereglri ale regimului de funcionare al
motorului diesel.
Verificrile care se execut cu aceste ocazii sunt:
verificarea poziiei tijelor de reglare;
controlul mobilitii tijelor de reglare;
proba pompei prin procesul reversiunii;
controlul uruburilor deflectoare.
Controlul poziiei tijei de reglare pentru efectuarea acestei probe se
fixeaz pe regulatorul mecanic un dispozitiv special (figura 7.19) cu ajuto-
rul cruia se aduc tijele n poziia 5 citit pe cadranul regulatorului mecanic.
n aceast poziie jocul dintre limitatorul tijei de reglare i carcasa pom-
pei trebuie s fie de 15,75 mm. Valoarea se controleaz cu ajutorul calei, iar
n cazul n care nu corespunde se regleaz.
172 DAN BONTA
Controlul tijelor de reglare. Cu motorul diesel oprit se trage n afar cu
mna tija de reglare pn la tachet, cnd o elibermtrebuie ca arcul din piesa
de legtur de pe arborele de reglare s readuc tija n poziia 0.
Cnd arcul nu poate readuce tija de reglare n poziia 0 pompa trebuie
demontat i piesele splate. Dup nlturarea cauzelor se face o nou prob.
Proba pompei prin procesul reversrii este similar cu proba de msu-
rare a cursei de refulare a pistonului plonjor de pe stand. Proba se efectueaz
n special cnd a fost nlocuit un arbore de distribuie.
Controlul uruburilor deflectoare. uruburile deflectoare (29) au rolul
de a mpiedica jetul de combustibil sub presiune, care se ntoarce n camera
de admisie s loveasc direct n peretele pompei provocnd coroziunea a-
cestuia pn la gurire. n momentul refulrii urubul deflector deviaz jetul
de combustibil care se scurge cu presiune foarte nalt prin orificiul bucei
de ghidare.
Cu ocazia controlului se verific starea suprafeelor care intr n contact
cu jetul de combustibil. Acesta nu trebuie s prezinte coroziuni.
Principalele defecte la pompa de injecie sunt:
pompa de injecie nu refuleaz. Se verific dac pistonul plonjor sau
supapa de refulare nu sunt blocate. Remedierea se face n depou n atelierul
specializat prin repararea sau nlocuirea pieselor defecte;
pompa de injecie refuleaz neregulat. Se verific starea supapei de
refulare i arcul acesteia. Defectul poate aprea i din cauza inepenirii tijei
de reglaj sau ruperii arcului de rapel al pompei de injecie;
pompa de injecie refuleaz o cantitate insuficient de combustibil. Se
verific starea muchiilor profilate ale pistonului plonjor i jocul dintre pis-
ton i buca de ghidare. Se controleaz etaneitatea supapei de refulare;
pompa de injecie refuleaz o cantitate prea mare de combustibil. Se
verific distribuia pompei i se regleaz cursa pistonului plonjor funcie de
poziia tijei de reglaj.
Figura 7.19. Controlul tijei de reglare.
n condiiile n care defectarea pompei de injecie apare n parcurs a-
ceasta se scoate din funciune i se circul pn la depou unde se nlocuiete.
7.6. Injectorul
Rolul i construcia injectorului. Injectorul este componenta instala-
iei de alimentare, care servete la injectarea i pulverizarea combustibilului
n camera de ardere a cilindrului.
Combustibilul refulat de ctre pompa de injecie ajunge prin interme-
diul conductei de nalt presiune, ptrunde n corpul injectorului ajungnd
la duza acestuia de unde este pulverizat n camera de ardere. Prin pulveri-
zare se nelege aciunea de divizare a combustibilului n particule fine.
Calitatea procesului de ardere depinde n mare msur de forma i di-
mensiunile jetului de combustibil, iar injectarea acestuia s se fac n can-
titi i la intervale de timp precis determinate.
Deoarece oxigenul necesar arderii vine n contact numai cu suprafaa
particulelor de combustibil este necesar a se mri aceast suprafa printr-o
pulverizare foarte fin. Acest lucru se poate obine prin micorarea artifi-
cial a pulverizatorului i creterea presiunii combustibilului pulverizat.
n figura 7.20 se prezint forma jetului de combustibil care se formeaz
ca urmare a trecerii combustibilului sub presiune prin pulverizator.
Caracteristicile jetului de combustibil sunt:
lungimea l reprezentat prin distana dintre pulverizatorul injectorului
i punctul cel mai ndeprtat de acesta, pe care-l atinge jetul de combustibil
msurat pe axa acestuia. Lungimea trebuie astfel aleas nct combustibilul
s ard nainte de a ajunge la peretele rece al cilindrului;
unghiul de mprtiere b reprezentat prin unghiul plan dintre tangen-
tele care sunt trasate de la pulverizatorul injectorului pn la conturul ma-
xim al jetului;
omogenitatea pulverizrii reprezint gradul de egalitate a tuturor
diametrelor particulelor de combustibil. Cu ct diferena dintre diametre
este mai mic cu att omoge-
nitatea este mai bun. n general,
spre axa jetului se afl particu-
lele cu diametrele mai mari, iar
spre periferie se afl particulele
cu diametre mai mici. Un jet de
combustibil pulverizat corespun-
ztor este format din particule
cuprinse ntre 0,002 i 0,02 mm.
La motorul 12 LDA 28 fie-
174 DAN BONTA
Figura 7.20. Forma i dimensiunile jetului de
combustibil.
care cilindru este echipat cu un injector (figura 7.21). Combustibilul este
refulat de pompa de injecie, intr prin con-
ducta de presiune (19) n tuul (15), de aici
trece n corpul injectorului (1) i apoi n pul-
verizatorul (2).
Duza injectorului (figura 7.22) este for-
mat din corpul (1) i acul duzei (2). Duza pri-
mete combustibilul prin canalele verticale
(4) existente n corpul su, care se termin n
camera de refulare (3) situat imediat sub acul
duzei. Cnd presiunea ajunge la valoarea de
injectare acul presat pe scaunul su de tija (3)
i arcul (4) se ridic, iar combustibilul este in-
jectat n camera de ardere prin orificiile duzei.
Presiunea la care se ridic acul se nume-
te presiune de injecie i are o valoare de mi-
nim 250 kgf/cm
2
. Aceast valoare poate fi re-
glat prin tensionarea sau detensionarea arcu-
lui (4) cu ajutorul urubului de reglare (5).
Figura 7.21. Injectorul de combustibil:
1 corp (suportul duzei); 2 duz; 3 tij de apsare; 4 arc; 5 urub de reglare; 6 contra-
piuli; 7 piuli olandez; 8 buc cu filet; 9 talerul arcului; 10 garnitur; 11 urub de
fixare; 12 flan de strngere; 13 piuli de strngere; 14 inel de cauciuc; 15 tu; 16
garnitur inelar; 17 garnitur de cauciuc; 18 piuli de strngere; 19 conduct de refulare;
20 suport pentru tu; 21 racord; 22 garnitur de cupru; 23 canal.
Figura 7.22. Duza injectorului:
1 corpul duzei; 2 acul duzei; 3
camer de refulare; 4 canale ver-
ticale de combustibil.
ntreinerea i reparaia injectorului. Injectoarele motorului 12 LDA
28 sunt interschimbabile, n cazul defectrii acestora se demonteaz de pe
motor, iar remedierile i verificrile se fac n atelierul specializat. n cadrul
reparaiei i ntreinerii injectoarelor se execut urmtoarele operaii:
demontarea injectorului de pe motor;
demontarea i repararea injectorului n atelierul specializat;
verificarea injectorului pe stand;
verificri i probe care se efectueaz la injectorul montat pe motor.
1. Demontarea injectorului de pe motor. Operaiile se execut cu mo-
torul diesel oprit, cu respectarea normelor de protecie a muncii n urm-
toarea ordine:
se demonteaz piulia conductei de refulare de pe tu i se slbete
piulia de pe racordul de refulare, dup care se ndeprteaz conducta de
refulare de tu;
se demonteaz conducta de retur a injectorului;
se demonteaz tuul injectorului;
se demonteaz piuliele flanei de fixare a injectorului;
se scoate injectorul din chiulas cu ajutorul levierului;
se aeaz injectorul n suportul pentru transport i se duce la atelierul
specializat.
La demontare se acord o atenie deosebit garniturii de etanare de pe
chiulas.
2. Demontarea i repararea injectorului n atelierul specializat.
Demontarea injectorului se face executnd urmtoarele operaii:
se slbete contrapiulia (6);
se deurubeaz urubul de reglaj al arcului (5) pn cnd arcul (4) se
elibereaz complet;
se demonteaz piulia olandez (7) i se scoate duza cu atenie pentru
ca acul s nu cad;
prin demontarea bucei filetate (8) se pot scoate din corpul injectoru-
lui arcul (4) i tija de apsare (3).
Oimportan deosebit se acord verificrii duzei. Piesele nu trebuie s
prezinte fisuri, filetele trebuie s fie n stare bun, iar suprafeele de etanare
i suprafeele plane s fie fr defecte. Piesele se spal n motorin curat i
se verific prin aspectare.
Cu ajutorul unei perii din srm se ndeprteaz crusta de cocs de pe
capul duzei. Dup aceasta se verific dac acul alunec uor n corpul duzei,
nclinat la 45. Dac se constat o nepenire a acului duza se nlocuiete.
Orificiile de pulverizare se cura cu o srm avnd diametrul de 0,42 mm.
Dup curare corpul se spal n motorin i se sufl cu aer comprimat.
Montarea acului n corpul duzei se face scufundnd ambele piese ntr-o
176 DAN BONTA
baie de motorin curat, astfel nct acul s nu mai vin n contact cu de-
getele.
Dup verificarea tuturor componentelor acestea se asambleaz n cor-
pul injectorului efectund n ordine invers operaiile de la demontare.
3. Verificarea injectorului pe stand.
Dup asamblare injectorul este supus urmtoarelor probe:
verificarea presiunii de deschidere;
verificarea etaneitii pulverizatorului;
verificarea ruperii i formei jetului.
Verificarea presiunii de deschidere se face prin acionarea lent i
continu a manetei standului, n acest fel evitnd erorile de citire la mano-
metru. Presiunea de deschidere prescris este de 250 258 kgf/cm
2
. Cnd
valoarea citit nu se ncadreaz reglajul se face prin tensionarea sau deten-
sionarea arcului cu ajutorul urubului de reglaj.
Injectoarele noi sau cele la care s-a nlocuit arcul se regleaz la 250
kgf/cm
2
+ 10% deoarece dup primele 100 ore de funcionare presiunea de
deschidere scade cu 10% datorit tasrii pieselor n contact i detensionrii
arcului.
Procesul de scdere a presiunii de deschidere continu odat cu cre-
terea numrului orelor de funcionare, de aceea este necesar verificarea pe-
riodic a injectorului pe stand.
Verificarea etaneitii pulverizatorului. Se terge bulbul duzei cu o
crp curat i uscat. Se acioneaz ncet maneta pn cnd presiunea a-
tinge o valoare mai mic cu 20 kgf/cm
2
dect valoarea prescris la deschi-
dere. Pulverizatorul este etan dac pe bulb nu se depune nici o pictur
timp de zece secunde.
Verificarea ruperii i formei jetului. Se acioneaz maneta injectorului
efectund o pompare rapid (60 100 curse/min.), cursa de refulare fcn-
du-se energic fr lovituri sau izbituri.
Pe timpul probei se urmrete ca:
pulverizatorul s rup bine, cu efect sonor, pe tot domeniul de viteze
ale manetei;
jetul de motorin care iese prin orificiile pulverizatorului s fie com-
pact i uniform repartizat, gradul de finee crescnd odat cu creterea vite-
zei de acionare a manetei.
Dup efectuarea probelor pe stand injectoarele se monteaz pe motor
efectund aceleai operaii n ordine invers demontrii.
4. Verificri i probe care se efectueaz la injectorul montat pe motor.
Cu motorul diesel la mers n gol se acioneaz uor cremaliera pompei
de injecie i se poate constata c:
dac injectorul funcioneaz corect, zgomotul produs n cilindru este
clar, puternic i distinct;
dac injectorul este defect, btile sunt mai slabe, mai puin distincte
sau inexistente.
n timpul funcionrii motorului diesel n sarcin defeciunile la injector
se evideniaz prin bti n cilindru, fum negru la eapament, creterea tem-
peraturii gazelor de evacuare, mers neregulat, rateuri.
Pentru depistarea injectorului defect se izoleaz pe rnd injectoarele pn
la dispariia efectelor funcionrii incorecte.
Aceste probe se efectueaz i nainte de intrarea locomotivei n repa-
raie pentru a sesiza eventualele nereguli n funcionarea motorului diesel.
Defecte ale injectorului. Defectele mai ntlnite ale injectorului cons-
tau n uzuri ale suprafeei de contact dintre corpul duzei i ac ca urmare a
uzurii datorate solicitrilor deosebite la care sunt supuse.
O alt defeciune care poate aprea este griparea i blocarea acului du-
zei datorate impuritilor din combustibil.
Aceste defeciuni conduc la pierderi de combustibil cu efecte deosebit
de grave n funcionarea motorului diesel.
7.7. Caracteristicile combustibililor utilizai la locomotivele
diesel electrice
Combustibilul utilizat la motoarele diesel cu care sunt echipate locomo-
tivele diesel electrice este motorina. Acesta este un produs petrolier rezultat
din amestecarea diferitelor fraciuni obinute n procesul de distilare prima-
r a ieiului. Motorina este caracterizat, n special, prin calitile de com-
bustie (cifra cetanic i indicele diesel), interval de distilare i temperatura
de congelare.
Motoarele cu aprindere prin compresie necesit combustibili cu puncte
de fierbere relativ ridicate i temperatura de autoaprindere sczut. Aceste
proprieti sunt ndeplinite de ctre hidrocarburile cu mas molecular
relativ mare.
Principalele caracteristici de evaluare i exploatare sunt:
puritatea fizic: apa este un element des ntlnit n motorin datorit
nerespectrii condiiilor (din punct de vedere al cureniei) pe care trebuie
s le ndeplineasc vagoanele nainte de ncrcare sau a condensului care se
formeaz n ele n cazul n care nu sunt ncrcate la capacitate. Datorit
vscozitii i densitii mai mari a motorinei separarea apei se face greu, iar
prezena acesteia conduce la uzuri pronunate sau chiar defectri ale apara-
turii de injecie. Impuritile mecanice sunt eliminate prin filtrare astfel
fiind mpiedicate s ajung la pompele de injecie. Este de semnalat prezen-
178 DAN BONTA
a n motorin a unor microorganisme, care prolifereaz n contact cu apa
avnd ca rezultat spume i depuneri fine care nfund filtrele i duzele;
punctul de inflamabilitate: caracterizeaz sigurana de utilizare a mo-
torinei, dat fiind c aceasta traverseaz zone ale motorului cu temperaturi
ridicate;
proprieti reologice: determinarea vscoziti permite s se asocieze
proprietile de curgere ale combustibilului pn la temperatura la care i
pierde calitatea de lichid. La punctul de tulburare, care este cu aproximativ
5-6 C mai mare dect punctul de congelare, se poate produce mbcsirea
filtrelor. La temperaturi sczute fenomenele de congelare i tulburare influ-
eneaz negativ funcionarea motorului diesel;
puterea caloric i densitatea: sunt mrimi interdependente fiind n
legtur cu coninutul de hidrogen. Deoarece determinarea puterii calorice
este complicat se recurge la relaii empirice raportat la densitate;
caracteristici de ardere n motor: comportarea la aprindere a com-
bustibilului se poate determina cu ajutorul indicelui diesel. Acesta se calcu-
leaz din produsul densitii n grade A.P.I.;
calitatea motorinei: aceasta este produs n 8 sortimente conform
STAS 240-80, difereniate ntre ele prin punctul de congelare. Sortimentele
care se utilizeaz la locomotivele diesel sunt 15 i 5 C.
n tabelul de mai jos sunt prezentate principalele caracteristici al mo-
torinei:
Nr.
crt.
Denumirea
caracteristicii
Unitatea de
msur
Limita admisibil
1 Aspect lichid limpede
2 Culoare union 3
3
Distilare
pn la 300 C;
pn la 350 C.
%
%
55
90
4 Densitate la 15 C gr./cm
3
0,815-0,865
5 Indice DIESEL min. 53
6 Punct de congelare C
5 vara
15 iarna
7 Coninut ap % lips
8 Coninut sulf % max. 0,5
9 Vscozitate la 20 C E 1,25
10 Impuriti mecanice % lips
Motorina este transportat n cisterne curate i este depozitat n rezer-
voare speciale destinate numai pentru aceasta. nainte de utilizare se reco-
mand ca motorina s fie pstrat n rezervoarele de depozitare minim8 zile
n vederea ndeprtrii impuritilor prin decantarea acestora pe fundul re-
zervorului.
Analiza calitii motorinei se face n laboratoare la productor sau dis-
tribuitor i n depou la recepia cantitativ i calitativ a transportului.
Motorina fiind un produs petrolier inflamabil vor fi respectate prevede-
rile din normele de prevenire i stingere a incendiilor, de protecie a muncii
pentru depozitarea i manipularea lor.
180 DAN BONTA
Capitolul 8
INSTALAIA DE UNGERE
8.1. Descrierea i funcionarea instalaiei de ungere
Instalaia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea
pieselor n micare, precum i circulaia, filtrarea i rcirea uleiului. Ea este
format din totalitatea componentelor care asigur ungerea motorului die-
sel, a agregatului de supraalimentare i a aparaturii anexe. Aceste instalaii
pot utiliza diverse procedee de ungere:
ungerea forat uleiul este pompat spre punctele de ungere de ctre
o pomp cu o presiune, prescris dup care acesta se ntoarce n punctul de
plecare;
ungerea prin barbotaj uleiul este aruncat pe lagre de ctre capetele
pieselor n micarea de rotaie a acestora;
ungerea mixt se folosesc ambele procedee prin lagrele principale
fiind trimis ulei sub presiune, iar lagrele de biele sunt unse prin barbotaj.
Ungerea motorului diesel 12 LDA 28 este asigurat de ctre o instalaie
construit pe principiul ungerii forate, de tipul cu carter umed, uleiul fiind
depozitat n baia de ulei. Legtura ntre componentele instalaiei se face prin
conducte metalice de diferite dimensiuni sau furtune de cauciuc de nalt
presiune.
Baia de ulei este o construcie din tabl asamblat la partea inferioar a
carterului de forma unui rezervor. Structura este ntrit prin trei table trans-
versale care mpiedic, totodat, deplasarea violent a masei de ulei la fr-
nri, demarri sau circulaia n curbe a locomotivei. n baie se colecteaz
uleiul utilizat de motor, de la grupul de supraalimentare, de la centrifuge i
de la aparatura auxiliar.
Instalaia de ungere (figura 8.1) se compune din urmtoarele circuite:
a. Circuitul principal de ungere a motorului se compune la rndul lui
din circuitul exterior, care asigur transportul i filtrarea uleiului de la baia
de ulei pn la intrarea n motor i circuitul interior, care conduce uleiul de
la intrarea n motor pn la punctele de ungere.
182 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
8
.
1
.
I
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
u
n
g
e
r
e
a
m
o
t
o
r
u
l
u
i
d
i
e
s
e
l
:
1
g
e
n
e
r
a
t
o
r
u
l
p
r
i
n
c
i
p
a
l
i
a
u
x
i
l
i
a
r
;
4
0
1
m
o
t
o
r
u
l
d
i
e
s
e
l
;
4
0
1
a
g
r
u
p
d
e
s
u
p
r
a
a
l
i
m
e
n
t
a
r
e
;
4
0
1
k
f
i
l
t
r
u
p
e
n
t
r
u
u
l
e
i
;
4
0
1
q
s
o
r
b
u
l
d
e
u
l
e
i
;
4
0
1
r
p
o
m
p
p
e
n
t
r
u
u
n
g
e
r
e
s
u
b
p
r
e
s
i
u
n
e
;
4
0
1
s
r
e
g
u
l
a
t
o
r
;
4
0
1
t
s
u
p
a
p
d
e
s
i
g
u
r
a
n
;
4
0
1
u
s
u
p
a
p
d
e
o
c
o
l
i
r
e
(
B
y
-
p
a
s
s
)
;
4
0
1
v
r
o
b
i
n
e
t
d
e
g
o
l
i
r
e
l
a
f
i
l
t
r
u
;
4
0
1
w
s
u
p
a
p
d
e
p
r
e
s
i
u
n
e
;
4
0
1
x
f
i
l
t
r
u
b
r
u
t
p
e
n
t
r
u
u
l
e
i
d
e
c
o
m
a
n
d
;
4
0
1
y
s
o
n
d
p
e
n
t
r
u
n
i
v
e
l
u
l
u
l
e
i
u
l
u
i
;
4
0
1
z
r
o
b
i
n
e
t
d
e
s
c
u
r
g
e
r
e
p
e
n
t
r
u
l
u
a
t
p
r
o
b
e
d
e
u
l
e
i
;
4
8
4
s
c
h
i
m
b
t
o
r
d
e
c
l
d
u
r
;
4
9
3
p
o
m
p
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
u
l
e
i
;
4
9
8
c
e
n
t
r
i
f
u
g
e
p
e
n
t
r
u
u
l
e
i
u
r
i
d
e
u
n
g
e
r
e
;
5
0
2
a
m
o
n
o
m
e
t
r
u
p
e
n
t
r
u
p
r
e
s
i
u
n
e
a
u
l
e
i
u
l
u
i
(
n
a
i
n
t
e
d
e
p
a
l
i
e
r
e
)
;
5
0
2
e
t
e
r
m
o
m
e
t
r
u
d
e
u
l
e
i
(
n
a
i
n
t
e
d
e
p
a
l
i
e
r
e
)
;
5
0
2
h
r
e
l
e
u
p
e
n
t
r
u
p
r
e
s
i
u
n
e
a
u
l
e
i
u
l
u
i
;
5
2
8
r
e
l
e
u
t
e
r
m
o
s
t
a
t
i
c
p
e
n
t
r
u
u
l
e
i
;
5
3
4
s
u
p
a
p
d
e
u
m
p
l
e
r
e
c
u
u
l
e
i
;
5
3
4
a
r
a
c
o
r
d
d
e
u
m
p
l
e
r
e
c
u
u
l
e
i
;
5
3
8
r
o
b
i
n
e
t
d
e
s
c
u
r
g
e
r
e
a
u
l
e
i
u
l
u
i
d
i
n
m
o
t
o
r
u
l
d
i
e
s
e
l
;
5
7
7
s
u
p
a
p
d
e
g
o
l
i
r
e
l
a
s
c
h
i
m
b
t
o
r
u
l
d
e
c
l
d
u
r
;
5
7
8
r
o
b
i
n
e
t
d
e
i
z
o
l
a
r
e
l
a
c
e
n
t
r
i
f
u
g
e
l
e
d
e
u
l
e
i
;
5
7
9
r
o
b
i
n
e
t
d
e
i
z
o
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
n
c
l
z
i
r
e
a
u
l
e
i
u
l
u
i
;
5
8
0
m
o
n
o
m
e
t
r
u
p
e
n
t
r
u
p
o
m
p
a
u
x
i
l
i
a
r
d
e
u
l
e
i
.
Circuitul principal exterior pompa principal de ungere (401r) aspir
uleiul din baia de ulei i-l refuleaz prin conducta (a) n schimbtorul de
cldur (484), apoi prin conducta (c) ajunge la filtrul de ulei (401k) i n
continuare prin conducta (e), la motorul diesel. Uleiul este aspirat din baia
de ulei prin filtrul (sorbul de ulei) (401q), care asigur o filtrare brut a ule-
iului. Conducta de aspiraie formeaz un cot deasupra sorbului care nu per-
mite golirea conductei cnd pompa nu funcioneaz.
Pe acest circuit mai avem montat:
supapa de siguran (401t), care permite ca la turaii mari ale moto-
rului, cnd pompa refuleaz mai mult ulei dect este necesar, o parte din ulei
s se ntoarc n baie protejnd n acest fel circuitul de suprapresiuni. Su-
papa de siguran este reglat astfel nct la 3,8 kgf/cm
2
se deschide i o par-
te din cantitatea de ulei se ntoarce n baie;
supapa de ocolire (401u) este montat ntre conductele de intrare i
ieire din schimbtorul de cldur (484) i permite ocolirea acestuia cnd
diferena de presiune ntre intrare i ieire depete 1 kgf/cm
2
. Dac dife-
rena este mai mic ntreaga cantitate de ulei trece prin schimbtor;
releul termic (528) este montat pe conducta de refulare, nainte de
intrarea n schimbtorul de cldur. Cnd temperatura uleiului depete
89 Cacesta comand prin regulatorul mecanic aducerea motorului diesel la
mers n gol i deconectarea motoarelor de traciune;
manometrul presiunii de ulei (502a) i releul de presiune al uleiului
(502h) sunt montate pe o conduct subire care se ramific din conducta de
ieire a filtrului (401k). Acestea msoar i urmresc presiunea de ulei n
circuitul de ungere astfel ca la o scdere a presiunii sub 0,85 kg/cm
2
releul
(502h) oprete motorul diesel prin regulatorul mecanic i nu permite pune-
rea acestuia n funcie nainte de a avea n circuit presiunea de cel puin 1,15
kgf/cm
2
.
Circuitul principal interior (figura 8.2) conducta principal de ungere
este legat la partea distribuiei I cu carterul, intr n acesta i apoi se rami-
fic n dou conducte mai subiri (15) i (16), cte una pentru fiecare distri-
buie. Prima conduct de distribuie (15) asigur circulaia uleiului de un-
gere pentru distribuia I, iar conducta (16) pentru distribuia II. Din conduc-
tele de distribuie uleiul intr prin orificiul fiecrui lagr a arborilor cotii i
de aici prin lagrele bielelor, tijele bielelor la bolurile pistoanelor, segmeni
i apoi se scurge n carter.
Din conducta de distribuie (15) se ramific conductele (17), (18), (19)
i (20) care duc uleiul la angrenajul generatorului, la roile inferioare i su-
perioare de distribuie i la mecanismul de distribuie.
nainte de intrarea n motor de la conducta principal de ulei se rami-
fic o alt conduct care duce uleiul necesar pentru ungerea lagrelor gru-
pului de supraalimentare. n faa grupului de supraalimentare se ramific
dou conducte care asigur ungerea culbutorilor pe ambele distribuii.
b. Circuitul de aspiraie al pompei auxiliare (493) se ramific din cir-
cuitul pompei principale fiind racordat la acesta nainte de intrarea n pompa
principal de ungere. Conducta de aspiraie, nainte de intrarea n pompa
auxiliar, formeaz un cot care mpiedic golirea circuitului de aspiraie
cnd pompa nu funcioneaz.
Pe circuitul de refulare, la ieirea din pomp, conducta formeaz, de ase-
menea, un cot, avnd montat n punctul cel mai nalt un egalizator pentru
amortizarea variaiilor de presiune.
Dup egalizator circuitul se mparte n dou:
circuitul de preungere al motorului diesel uleiul trece prin supapa
de suprapresiune (401w), intr n circuitul principal i de aici, n continuare,
la punctele de ungere al motorului;
circuitul regulatorului mecanic (401s) se ramific nainte de intra-
rea n supapa de presiune maxim i prin intermediul filtrului cu fante (401x)
uleiul ajunge la regulatorul mecanic;
circuitul centrifugelor de ulei (498) de pe conducta de refulare a pom-
pei auxiliare dup egalizator se racordeaz o ramificaie, care prin interme-
diul robinetului de izolare (578) uleiul ajunge la cele dou centrifuge (498).
Robinetul (578) permite izolarea centrifugelor n caz de necesitate. n con-
diii normale de exploatare acesta este ntotdeauna deschis. Supapa de pre-
184 DAN BONTA
Figura 8.2. Circuitul de ungere principal interior al motorului diesel:
1 filtru brut; 2 cot (gt de lebd); 3 conduct de aspiraie; 4 pomp de ungere; 5 conduct
de refulare; 6 supap de siguran; 7 conduct; 8 supap de presiune maxim; 9 pomp au-
xiliar de ulei; 10 conduct principal; 11 urub de golire; 12 cot; 13 i 14 ramificaii; 15 i
16 conduct de distribuie; 17-20 conducte pentru distribuia uleiului; 21 conduct de na-
poierea uleiului; 22 i 23 racordri; 24 tu pentru umplerea bii de ulei.
siune (401w) se deschide numai dac presiunea uleiului n circuit depete
2 kgf/cm
2
. La presiuni sub 2 kgf/cm
2
uleiul i urmeaz drumul fr a intra
n centrifuge, pentru presiuni peste 2 kgf/cm
2
uleiul trece prin centrifuge
unde este purificat suplimentar i apoi prin conductele de retur se ntoarce n
baia de ulei.
De la ieirea din pompa auxiliar de ungere uleiul poate trece n circui-
tul principal i prin robinetul de izolare (579). n acest fel se poate realiza
prenclzirea uleiului nainte de punerea n funcie a motorului diesel prin
intermediul schimbtorului de cldur i agregatului de prenclzire.
Instalaia de ungere mai cuprinde:
supapele de umplere (534), cte una pe fiecare parte a locomotivei,
permit alimentarea cu ulei de la instalaia de alimentare sub presiune;
racordurile (534a), pentru alimentarea cu ulei cu ajutorul recipientelor
prin turnare;
robinetul (538), pentru golirea complet a bii de ulei;
robinetul (401z), pentru prelevarea probelor de ulei;
robinetul de golire al filtrului (401v), prin el uleiul se scurge n baia de
ulei permind astfel demontarea capacelor i nlocuirea cartuelor filtrante;
robinetul de golire (577) pentru schimbtorul de cldur, amplasat pe
partea stng a locomotivei;
indicatorul (401y), pentru controlul nivelului de ulei. Pe tija indicato-
rului sunt gradate semnele X, Min., Max.. Nivelul uleiului n baie tre-
buie s fie n permanen ntre Min. i Max.. Verificarea se face pe o li-
nie n palier i la 10 minute dup oprirea pompei auxiliare de ulei. Cantitatea
de ulei ntre Min. i Max. este de 110 litri.
8.2. Pompele de ungere
Pompele sunt componentele principale ale instalaiei de ungere cu
ajutorul crora se realizeaz distribuia uleiului sub presiune la punctele de
ungere. n componena instalaiei de ungere a motorului diesel 12 LDA 28
intr dou pompe: pompa principal de ungere i pompa auxiliar. Ambele
pompe sunt de tipul cu roi dinate cilindrice, acest tip de construcie pre-
zentnd avantajul c sub un volum mai mic reuesc s debiteze o cantitate
nsemnat de ulei sub presiune.
Avnd n vedere c uleiul, pe lng funcia de ungere ajut i la rcirea
anumitor piese ale motorului, un parametru deosebit de important de care
trebuie s se in seama la alegerea pompei este coeficientul de circulaie.
Acesta se definete ca fiind raportul dintre debitul orar al pompei de ungere
i cantitatea de ulei din baia de ulei. Pentru un motor performant aceast
valoare poate ajunge pn la 100, ceea ce nseamn c ntr-o or ntreag
cantitatea de ulei din baie parcurge de 100 de ori circuitul instalaiei de un-
gere.
Principalele caracteristici ale pompelor cu roi dinate sunt:
debit constant (fr posibilitatea reglrii);
capacitate mare;
construcie i ntreinere relativ simpl;
durat mare de funcionare, posibilitile de defectare fiind practic in-
existente, iar uzura redus.
Pompa principal de ungere (figura 8.3) este o pomp cu roi dinate
acionat de ctre motorul diesel prin intermediul unei roi dinate montat
n exteriorul amortizorului de vibraii.
Principalele caracteristici ale pompei de ungere sunt:
debitul volumetric teoretic la o turaie de 750 rot./min. a motorului
diesel este de 1405 l/min, turaia pompei ajungnd la 1.310 rot./min.;
presiunea nominal a uleiului cu motorul diesel avnd turaia 750
rot./min. i temperatura uleiului de 70 C este de 3,8 kgf/cm
2
;
presiunea nominal a uleiului cu motorul diesel la mers n gol (350
rot./min.), i la aceeai temperatur a uleiului este de 2,3 kgf/cm
2
;
raportul de multiplicare de la arborele cotit al motorului diesel la axul
pompei principale de ungere este de 131/75.
Construcia pompei este simpl constnd ntr-o pereche de roi dinate
(2) i (3) montate n carcasa (1). Ambele roi dinate sunt de construcie ci-
lindric cu dini drepi avnd acelai numr de dini Z = 10. n exploatare
jocul de flanc dintre dinii roilor dinate ale pompei trebuie s fie de 0,200
0,480 mm. Din construcie, pompele au jocul de flanc de 0,300 0,430 mm.
Ungerea lagrelor pompei este asigu-
rat de ctre uleiul din instalaia de ungere.
Revizia pompei principale de ungere
se face numai cu ocazia reparaiilor de tip
RR sau mai complexe. Aceasta cuprinde
urmtoarele operaii:
se verific vizual corpul pompei n
vederea depistrii eventualelor fisuri;
se verific prin tuare planeitatea
suprafeelor laterale ale corpului pompei i
planul de separaie n zona de montare pe
carter. Pata de contact trebuie s fie de cel
puin 70%;
se verific vizual capacele pompei,
cele fisurate se nlocuiesc;
se verific planeitatea suprafeei de
186 DAN BONTA
Figura 8.3. Pompa principal de
ungere:
1 carcas; 2 roat motoare; 3 roat
condus; 4 conduct de aspiraie; 5
conduct de refulare.
mbinare cu corpul pompei urmrind s se respecte jocul axial dintre capac
i suprafaa frontal;
btaia radial a roilor dinate trebuie s fie de maxim 0,04 mm, iar
jocul axial n lagre, 0,130-0,195 mm.
Dup montare pompa principal de ulei se ncearc pe stadul de prob.
Pompa auxiliar de ungere (figura 8.4) este utilizat n special pentru
umplerea instalaiei de ungere cu ulei i ungerea prealabil a motorului die-
sel nainte de punerea n funcie a acestuia. Pompa este acionat de ctre
acelai motor electric ca i pompa de combustibil din instalaia de alimen-
tare prin intermediul unui cuplaj elastic. Motorul electric poate fi acionat
fie de la bateria de acumulatori, fie de la generatorul auxiliar, atunci cnd
motorul diesel funcioneaz.
Pompa auxiliar mai servete i pentru circulaia uleiului prin schim-
btorul de cldur n timpul operaiei de prenclzire a motorului diesel cu
ajutorul agregatului de prenclzire.
Dup oprirea motorului diesel pompa auxiliar de ungere este meni-
nut n funcie nc 3 4 minute cu ajutorul unui releu de timp, pentru ca
prin circulaia n continuare a uleiului s fie mpiedicat formarea de cocs pe
piesele care se afl nc la o temperatur ridicat.
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC 2100 CP 187
Figura 8.4. Pomp auxiliar de ulei:
1 urub necat AM 5 18; 2 capac cutie de etanare; 3 inel Simmering 42/20 10; 4
capac; 5 piuli hexagon M12; 6 piuli hexagon M8; 7 roat dinat de antrenare; 8 buc
palier; 9 buc; 10 corpul pompei; 11 fus; 12 prezon M12 50; 13 tift conic cu cep 8 50;
14 piuli special; 15 garnitur; 16 piuli crenelat M14; 17 urub de nchidere; 18
aib; 19 aib prelucrat B15; 20 plint; 21 inel de siguran M12; 22 aib prelucrat
B8,4.
Principalele caracteristici ale pompei auxiliare de ungere sunt:
debitul volumetric la o turaie de 1.500 rot./min. este de 60 l/min;
presiunea realizat de pomp cu motorul diesel oprit i la o tempera-
tur de 70 C este de 2 kgf/cm
2
;
temperatura maxim de funcionare corect 80 C.
Pompa auxiliar de ungere are o construcie similar cu pompa de trans-
fer din instalaia de alimentare cu combustibil. Ea se compune dintr-o car-
cas (10) confecionat din font n care sunt montate cele dou roi dinate
(7) ale cror axe se rotesc n lagrele de alunecare (8). Carcasa este nchis
la partea frontal prin capacul (4). Ungerea lagrelor este asigurat de ctre
uleiul pe care pompa-l refuleaz, de aceea este interzis funcionarea pom-
pei n gol.
Etaneitatea axului de intrare este asigurat cu ajutorul unui inel Sim-
mering 422010.
n cazul defectrii pompei auxiliare de ungere alimentarea cu ulei a re-
gulatorului mecanic se face din circuitul principal de ungere prin interme-
diul supapei de suprapresiune (401w).
Reparaia pompei auxiliare de ungere, se face n atelierul specializat, iar
dup repararea sau nlocuirea componentelor uzate se efectueaz proba pe
stand a pompei. n principiu se execut aceleai operaii ca i la pompa de
transfer a combustibilului.
8.3. Filtrele i separatoarele de ulei
Filtrele i separatoarele de ulei au rolul de a reine impuritile, n spe-
cial particulele de natur abraziv sau metalic din uleiul instalaiei de un-
gere.
Principalele impuriti care contamineaz uleiul din instalaia de un-
gere sunt:
pulberea fin atmosferic introdus n motor odat cu alimentarea
cilindrului cu aer proaspt ndeosebi n cazul filtrelor de aer cu eficacitate
sczut;
apa provenit din condensrile interioare datorate variaiilor de tem-
peratur, ct i unor neetaneiti accidentale din circuitul comun cu rcirea;
particulele metalice fine de fier, cupru, staniu, plumb provenite din
uzura pieselor respective;
compui rezultai n urma arderii propriu-zise a uleiului.
Pentru eliminarea acestor impuriti, n circuitul de ungere a motorului
diesel se monteaz filtre i separatoare.
Dup metoda de purificare a uleiului, filtrele se mpart n:
188 DAN BONTA
filtre mecanice separarea mecanic se face trecnd uleiul prin trei
fante cu schimbarea brusc a direciei uleiului i pereii poroi care mpie-
dic trecerea lor mai departe;
filtre centrifugale sau separatoarele separarea centrifugal are la
baz efectul forei centrifuge, astfel c uleiul este trecut printr-un epurator
care se rotete cu vitez mare, astfel c particulele mai grele (impuritile)
se depun pe perei de unde apoi sunt eliminate. Prin centrifugare sunt elimi-
nate particule pn la 1 2 , eficiena acesteia fiind dependent de tempe-
ratura uleiului (cu ct temperatura este mai ridicat vscozitatea este mai
sczut) i de viteza de rotaie a epuratorului;
filtrele magnetice sunt montate de obicei n rezervoare pe fundul aces-
tora i avnd proprieti magnetice, atrag impuritile de natura metalelor
feroase.
Instalaia de ungere a locomotivei 060-DA are n componen trei dis-
pozitive de filtrare:
a. filtrul combinat de ulei;
b. filtrul de ulei al regulatorului mecanic;
c. centrifugele de ulei.
a. Filtrul combinat de ulei (figura 8.5) este montat n circuitul principal
al motorului diesel i prin el trece ntreaga cantitate de ulei.
Din punct de vedere constructiv se prezint ca un filtru dublu, fiecare
dintre cele dou jumti fiind compus dintr-un filtru brut cu fante i un
filtru fin.
Filtrul brut este format dintr-un corp cilindric cu perei groi avnd pre-
lucrat pe suprafaa exterioar un filet pe care este nfurat srma de oel.
Fanta are o lime de 0,08 mm i rezult din pasul filetului i diametrul
Figura 8.5. Filtru combinat de ulei:
1 corp; 2 garnitur; 3 filtru brut; 4 piuli fluture; 5 aib elastic; 6 dop de aerisire; 7
capac; 8 cartu filtrant fin; 9 tub separator; 10 corpul supapelor.
srmei. Filtrul brut este prevzut cu un dispozitiv de curire, impuritile
fiind preluate de rzuitor acionat cu ajutorul unei manivele din exterior.
Filtrul fin nconjoar la exterior filtrul brut fiind concentric cu acesta i
se compune dintr-o coloan filtrant format din trei elemente scurte lipite
cap la cap. Elementele filtrante sunt formate dintr-o carcas metalic n care
se monteaz hrtia de filtru. Pentru mrirea suprafeei de filtrare hrtia este
ndoit (tip evantai), dup care se monteaz ntre cei doi perei ai elementu-
lui de filtrare.
Circuitul uleiului n interiorul filtrului este urmtorul: intrarea uleiului
se face pe la partea superioar din mijloc de unde se mparte spre cele dou
elemente de filtrare. n continuare uleiul strbate filtrul cu fante de la
exterior spre interior fiind reinute impuritile pn la 0,08 mm, curge prin
captul filtrului n exteriorul cartuului filtrant i trece prin acesta tot de la
exterior spre interior reinndu-se impuritile pn la o mrime de 1 m.
Mai departe uleiul filtrat este dirijat spre conducta de ieire aflat la mijlocul
prii inferioare.
Protecia elementelor filtrului mpotriva ocurilor de presiune se face
cu ajutorul a opt supape pentru fiecare parte a filtrului. Acestea sunt montate
ntr-un corp comun i sunt reglate s se deschid la o presiune mai mare de
2,5 kgf/cm
2
. n acest fel uleiul ocolete filtrul fin i trece direct n conducta
principal spre motorul diesel.
Curirea filtrului cu fante n timp ce motorul funcioneaz se face prin
rotirea manivelei din exterior, cte dou rotiri complete n sensul indicat de
sgeat. Prin aceast operaie cuitul din interiorul filtrului se rotete i el
rzuind stratul de impuriti de pe suprafaa exterioar a filtrului brut, elibe-
rnd fantele.
Filtrul fin de ulei nu se cura ci se nlocuiete. nlocuirea se face cu
ocazia reviziilor n depou cnd diferena ntre presiunea la intrare n filtru i
presiunea la ieirea din filtru este mai mare de 1 kgf/cm
2
, cu motorul diesel
la turaia nominal i temperatura uleiului este de 70 C.
Pentru nlocuirea filtrelor fine de ulei se execut urmtoarele operaii:
se oprete motorul diesel, se deschide robinetul n vederea scurgerii
uleiului din filtrul combinat n baia de ulei i se slbesc dopurile de aeri-
sire;
se demonteaz capacul mpreun cu axa de rotaie i clichetul;
se marcheaz poziia supapei i se demonteaz corpul supapelor;
se extrage cartuul filtrant cu impuriti i n locul acestuia se mon-
teaz unul nou;
se verific garnitura corpului supapelor;
se monteaz corpul supapelor n loca n poziia marcat;
se verific garnitura de etanare a capacului apoi se monteaz capacul
mpreun cu axa de rotaie;
190 DAN BONTA
se acioneaz clichetul, se n-
chide robinetul de scurgere i se
pune n funcie pompa auxiliar de
ungere timp de 10 minute nainte de
pornirea motorului diesel pentru ca
filtrul s se umple cu ulei.
nainte de montare cartuele fil-
trante noi se impregneaz prin scu-
fundare ntr-o baie de ulei la tempe-
ratura de 70 C timp de 6 ore. Dup
impregnare se scot din baie i se las
s se scurg timp de o or la temperatura mediului ambiant apoi se cnt-
resc. Greutatea aceasta se consemneaz ntr-o fi.
Dup utilizare filtrele se cntresc din nou dup ce s-au scurs timp de
dou ore la temperatura mediului ambiant. Diferena ntre greutatea la in-
trare i greutatea la demontare reprezint cantitatea de impuriti reinute de
filtru. Valoarea acestei greuti ne d informaii privind funcionarea mo-
torului diesel i comportarea n exploatare a uleiului motor.
b. Filtrul brut cu fante este montat pe conducta circuitului de alimen-
tare a regulatorului mecanic cu ulei. Uleiul refulat de pompa auxiliar de
ungere este astfel filtrat suplimentar. n figura 8.6 este prezentat o sec-
iune prin cartuul filtrant.
Construcia filtrului este similar cu a filtrului brut de motorin cu ex-
cepia limii fantei care este de 0,08 mm, rezultat din pasul filetului, gro-
simea srmei i distana dintre srme.
Curarea filtrului cu fante se face prin rotirea mnerului n sensul in-
dicat de sgeata de pe capac. Prin aceast rotire cuitul rzuiete corpul car-
tuului filtrant, ndeprtnd stratul de impuriti i elibernd fantele.
c. Centrifugele de ulei sunt de tip MANN, n numr de dou, dispuse n
paralel i au rolul ca mpreun cu filtrul combinat de ulei s rein impuri-
tile din uleiul instalaiei de ungere meninndu-l astfel curat. Ele primesc
uleiul de la o ramificaie a conductei de refulare a pompei auxiliare de un-
gere, dup epurare acesta scurgndu-se n baia de ulei prin dou conducte,
cte una pentru fiecare centrifug.
Centrifuga (figura 8.7) este format dintr-o carcas (4), capacul (2) n
care este montat rotorul (11) cu capacul (6). Att rotorul ct i capacul aces-
tuia sunt confecionate din aluminiu. Rotorul este ghidat n micarea sa de
rotaie de dou buce confecionate din bronz unse de uleiul n circulaie.
Uleiul intr n centrifug prin orificiul A la o presiune minim de 2
kgf/cm
2
ajungnd printr-un canal turnat n carcasa i arborele (10) n rotor.
Uleiul umple rotorul, circul cu presiune prin sit (1) n evi (5) i prin duze
Figura 8.6. Seciune prin cartuul filtrant.
(3) ajunge n interiorul corpului. De aici uleiul curge curat prin orificiul de
ieire E i conducta de retur n baia de ulei.
Datorit forelor care iau natere la ieirea uleiului din duze rotorul pri-
mete o micare de rotaie de pn la 4.000 5.000 rot./min. cnd presiunea
uleiului este de 3 5 kgf/cm
2
i temperatura de 70 C. Sub aciunea forei
centrifuge dezvoltate impuritile din ulei se depun pe suprafaa interioar a
rotorului. Centrifuga are un debit de pn la 800 l/h.
Eliminarea stratului de impuriti depuse pe pereii interiori se face pe-
riodic atunci cnd grosimea acestuia a atins 10 15 mm grosime.
Pentru curirea centrifugei se procedeaz n felul urmtor:
se desfac uruburile de mbinare a carcasei cu capacul dup care
acesta se ndeprteaz;
se scoate din carcas rotorul avnd grij s nu se deterioreze lagrul;
se demonteaz capacul rotorului mpreun cu cilindrul de hrtie pe
care s-a depus stratul de impuriti;
se demonteaz sitele din captul evilor verticale, dup care se cur
cu un jet puternic de aer comprimat sitele, evile verticale i duzele;
sitele se monteaz la loc;
se confecioneaz un cilindru nou de hrtie cu diametrul de 115 mm.
Hrtia din care se confecioneaz cilindrul are dimensiunile de 136 mm nl-
ime, 336 mmlungime i 0,5 mmgrosime. La montare capetele trebuie s se
suprapun 5 mmi s fie lipite. Cilindrul astfel montat se monteaz n rotor;
192 DAN BONTA
Figura 8.7. Centrifuga de ulei:
A admisia uleiului; E evacuarea uleiului; 1 sit; 2 capac; 3 duze; 4 carcas; 5
evi; 6 capac; 7 orificiu; 8 piuli; 9 urub de fixare; 10 arbore principal; 11 rotor.
se monteaz rotorul n interiorul carcasei;
se monteaz capacul carcasei;
se va avea grij ca orificiul de aerisire cu diametrul de 1 mmde la par-
tea superioar a capacului corpului s nu fie nfundat.
Spre deosebire de filtrul combinat care face o epurare static a uleiului,
centrifuga, avnd n vedere principiul de funcionare a acesteia, face o epu-
rare dinamic.
8.4. Supapele i releele de ulei
Supapele i releele de ulei sunt componente ale circuitului de ungere
care au rolul de a proteja instalaia mpotriva eventualelor suprapresiuni sau
creteri exagerate ale temperaturii uleiului de ungere.
1. Supapa de siguran (figura 8.8) protejeaz pompa principal de
ulei la apariia suprapresiunilor n circuitul de refulare provocate de excesul
de ulei debitat sau din alte cauze.
Supapa este format din capacul (1) n care se monteaz sertarul interior
(2). Arcul (4) menine sertarul pe scaunul su nchiznd astfel trecerea ule-
iului spre carter. Arcul este tarat pentru o presiune de 3,8 kgf/cm
2
. La dep-
irea acestei presiuni sertarul apsat de arcul (4) se ridic astfel nct spaiul
aflat sub presiune este pus n legtur cu spaiul interior al carterului i exce-
Figura 8.8. Supap de siguran:
1 corp; 2 sertar interior; 3 capac superior; 4 arc; 5 adaos.
sul de ulei se scurge n baie. Presiunea de deschidere se regleaz prin modi-
ficarea adaosului (5).
Pe fundul sertarului (2) este practicat un orificiu de laminare prin care
ptrunde ulei n spaiul arcului evacund aerul de aici spre carter printr-o
ramur practicat n capac. Sub gulerul sertarului se afl un spaiu umplut
cu ulei care servete la amortizarea micrii brute a sertarului.
n condiii normale de exploatare, pentru presiune n circuit sub 3,8
kgf/cm
2
, uleiul refulat de pomp trece pe lng supap la schimbtorul de
cldur. n cazul n care presiunea depete aceast valoare (la lansarea mo-
torului diesel cnd uleiul este vscos sau la turaii mari ale acestuia), excesul
de ulei traverseaz supapa i se ntoarce n baia de ulei.
2. Supapa de ocolire (figura 8.9) protejeaz schimbtorul de cldur
mpotriva suprapresiunilor astfel c la o diferen de peste 1 kgf/cm
2
ntre
presiunea msurat la intrare n schimbtor i cea msurat la ieire, supapa
de ocolire permite ca o parte din ulei s treac direct n conducta care duce la
filtrul combinat.
Supapa de ocolire se compune din corpul (1), sertarul (2) apsat pe sca-
un de ctre arcul (4). Corpul este nchis la partea superioar cu un capac (3).
Presiunea de deschidere se regleaz prin tensionarea sau detensionarea
arcului (4) modificnd grosimea adaosului (6).
Supapa de ocolire are o funcionare analoag cu supapa de suprapre-
siune.
194 DAN BONTA
Figura 8.9. Supap de ocolire:
1 corp; 2 sertar; 3 capac; 4 arc; 5 garnitur; 6 adaos.
3. Supapa de presiune maxim (figura 8.10) este montat n circuitul
secundar al pompei auxiliare de ungere i are dublu rol:
nainte de lansarea motorului diesel, la punerea n funcie a pompei
auxiliare, face legtura ntre circuitul secundar i circuitul principal asigu-
rnd ungerea preliminar a motorului;
n caz de defectare a pompei auxiliare face legtura ntre circuitul
principal i circuitul de ulei al regulatorului mecanic permind funcio-
narea motorului diesel pn la epuizarea combustibilului din rezervorul
auxiliar.
Supapa de presiune maxim se compune din corpul (1) n interiorul
cruia se afl sertarul (2), iar la partea superioar capacul de nchidere (3).
Sertarul este meninut pe scaun de ctre arcul (4) prin intermediul adaosului
(5). Prin modificarea grosimii adaosului se regleaz presiunea de deschi-
dere a supapei, valoarea presiunii este de 1,8 kgf/cm
2
.
La punerea n funcie a
pompei auxiliare de ungere
uleiul sub presiune intr n
supap prin camera A, de
unde o parte se ramific spre
regulatorul mecanic prin ca-
mera B i o alt parte ridic
sertarul de pe scaun i prin
camera C intr n circuitul
principal de ungere pe ca-
re-l umple i face ungerea
preliminar a motorului die-
sel.
Dup ce motorul a fost
pornit, presiunea n circuit
crete i menine sertarul (2)
ridicat asigurnd n canti-
tate suficient uleiul nece-
sar regulatorului mecanic,
inclusiv n cazul defectrii
pompei auxiliare.
La oprirea motorului
diesel arcul (4) readuce ser-
tarul (2) pe scaunul su i
nchide comunicaia dintre
camerele A i C mpiedi-
cnd n acest fel golirea ins-
talaiei.
Figura 8.10. Supap de presiune maxim:
1 corp; 2 sertar; 3 capac; 4 arc; 5 adaos; 6 urub
gurit; 7 garnitur.
Camera D este legat la carter i permite ae-
risirea supapei prin urubul gurit (6).
4. Releul termic (figura 8.11) protejeaz
motorul diesel mpotriva funcionrii cnd ule-
iul de ungere are o temperatur prea ridicat i i
pierde proprietile de lubrifiere. Este montat pe
circuitul principal naintea intrrii n schim-
btorul de cldur.
Atunci cnd temperatura uleiului atinge 89
C releul termic i nchide contactele prin inter-
mediul crora comand anclanarea releului de
protecie (76) i prin regulatorul mecanic se a-
duce motorul diesel la turaia de mers n gol.
Temperatura la care releul intr n aciune se re-
gleaz prin urubul de regale (5).
5. Releul de presiune asigur protecia mo-
torului diesel, astfel c n cazul unei presiuni mai
mici de 0,85 kgf/cm
2
contactele releului se des-
chid i ntrerupe alimentarea electromagnetului
de combustibil din regulatorul mecanic coman-
dnd oprirea motorului. nchiderea contactelor
din releu i realimentarea electromagnetului de
combustibil se face numai dup ce presiunea n
circuit este de minim1,15 kgf/cm
2
. Releul de pre-
siune este montat pe conducta circuitului princi-
pal nainte de intrarea n motorul diesel.
8.5. Uleiurile
Uleiurile utilizate la materialul rulant mo-
tor trebuie s prezinte anumii indici de calitate.
Principalele proprieti fizico-chimice ale cror
valori se urmresc n exploatare sunt urmtoarele:
vscozitatea este proprietatea esenial a unui lubrifiant a crei valori
condiioneaz formarea peliculei de lubrifiant ntre suprafeele metalice n
micare, astfel, o vscozitate prea mic duce la ruperea peliculei, iar o vs-
cozitate prea mare mpiedic alimentarea acesteia.
Vscozitatea se definete ca fiind rezistena la curgere care apare ntre
moleculele lubrifiantului atunci cnd acestea se deplaseaz unele fa de
altele sub aciunea unei fore exterioare. Valoarea vscozitii se exprim n
uniti de vscozitate cinematic, dinamic i convenional.
196 DAN BONTA
Figura 8.11. Releul
termometric:
1 manon elastic; 2 izolaia
peretelui; 3 bare nedilatabile; 4
tift de ancorare; 5 urub de
reglare a temperaturii; 6 bol de
tensiune; 7 contacte de argint.
Vscozitatea dinamic reprezint rezistena pe care trebuie s o nving
dou straturi de lichid care se deplaseaz unul fa de cellalt cu viteza de 1
cm/s i au o suprafa de 1 cm
2
. Unitatea de msur n sistemul CGS este
poiss-ul [P].
Vscozitatea cinematic se definete ca fiind raportul dintre vscozi-
tatea cinematic i densitatea absolut. Unitatea de msur este stokes-ul i
are ca submultiplu centistokes-ul (1 cst = 10
2
st). Unitatea convenional
Engler se definete prin raportul dintre timpul de curgere a 200 ml ulei (la
temperatura de referin) i timpul de curgere al aceluiai volum, de data a-
ceasta de ap avnd temperatura de 20 C, msurate n vscozimetrul Engler;
punctul de inflamabilitate reprezint temperatura la care o prob de
ulei nclzit n anumite condiii se transform parial n vapori i n amestec
cu aerul formeaz un produs inflamabil. n general, produsele petroliere
trebuie s aib punctul de inflamabilitate superior temperaturii de exploa-
tare. Pentru uleiurile utilizate n exploatarea motoarelor termice se prescrie
o limit inferioar a punctului de inflamabilitate din motive de siguran;
coninutul de ap prezena apei n lubrifiani ngreuneaz procesul
de ungere. Decantarea apei prezente n ulei este mpiedicat de vscozitatea
acestuia i de predispoziia formrii emulsiilor;
determinarea insolubilelor n general, determinarea se face n eter
de petrol i furnizeaz informaii despre substanele care pot fi uor separate
din amestecul ulei-solvent prin centrifugare;
indicele de dispersan este raportul dintre insolubilele totale (coagu-
lante) i insolubilele pariale din ulei. Pe msur ce uleiul se degradeaz
valorile tind s devin egale. Se consider c un ulei trebuie schimbat cnd
valoarea indicelui de dispersan este minim 1,3.
Schimbarea uleiului este necesar ca urmare a pierderii calitii aces-
tuia n timp. Aceast schimbare trebuie fcut atunci cnd n urma anali-
zelor de laborator valorile msurate nu se ncadreaz n valorile admise.
Criteriile de apreciere a uzurii uleiului M30 Super2 i M40 Super2 n
exploatare sunt:
coninut de ap.................................................................max. 0,02%;
diluie cu combustibil............................................................max. 6%;
punctul de inflamabilitate.................................................min. 180 C;
vscozitatea msurat la t = 50 C.................min. 6,2 C max. 13 E;
insolubile n eter de petrol cu coagulant..............................max. 5,5%;
insolubile n benzen cu coagulant.......................................max. 4,5%;
indicele de dispersan I
t
/I
p
....................................................min. 1,3;
pata de ulei.....................................................notaia 8 pe scara etalon.
Schimbul de ulei se efectueaz i cnd timpul de utilizare a uleiului
depete 6 luni.
nainte de efectuarea schimbului de ulei se vor executa toate lucrrile de
ntreinere i verificare pentru a se asigura o stare tehnic corespunztoare.
Capitolul 9
INSTALAIA TERMIC
9.1. Rolul instalaiei termice
Funcionarea optim a motorului diesel impune pstrarea temperaturii
componentelor acestuia i a uleiului de ungere ntre anumite limite.
n timpul funcionrii motorului temperatura gazelor n timpul proce-
sului de ardere atinge valori de pn la 2.000 3.000 C, iar temperatura
medie a gazelor pe parcursul unui ciclu motor este de 800 1.000 C. Aceste
gaze vin n contact cu diferite componente ale motorului diesel nclzin-
du-le puternic, cu efecte duntoare asupra funcionrii motorului diesel, ca
de exemplu:
produce deformarea componentelor, conducnd la apariia tensiunilor
termice, modificarea jocurilor prescrise dintre piese, ceea ce provoac o
uzur prematur sau chiar griparea sau distrugerea lor;
supranclzirea supapelor de evacuare duce la deformarea inevitabil
a acestora i nrutirea etaneitii;
creterea temperaturii uleiului de ungere duce mai nti la pierderea
proprietilor de lubrifiere i pe urm la descompunerea i cocsificarea a-
cestuia. Ca urmare a cocsificrii uleiului, rezult calamina care se depune pe
suprafaa cilindrilor pistoanelor i chiulaselor nrutind transferul de cl-
dur spre exterior. Lipsa condiiilor de ungere ca urmare a creterii tempe-
raturii uleiului mai poate duce i la griparea sau chiar distrugerea pieselor n
micare.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri motoarele diesel se echipeaz cu o
instalaie de rcire care servete la meninerea unei temperaturi optime de
lucru, asigurnd n acelai timp circulaia, rcirea i reglarea agentului ter-
mic. Rcirea const n absorbirea de ctre agentul termic a cldurii acu-
mulate n componentele motorului i uleiul de ungere i evacuarea acestuia
n mediul nconjurtor.
Evacuarea cldurii acumulate de ctre agentul de rcire n mediul
198 DAN BONTA
nconjurtor se face cu ajutorul unui schimbtor de cldur construit sub
form de radiator. La locomotiva 060-DA aspirarea aerului de rcire prin
radiator se face cu ajutorul unui ventilator.
Deoarece temperatura apei de rcire i a uleiului de ungere trebuie s fie
ntre anumite limite motoarele diesel pentru locomotive sunt echipate i cu
o instalaie de nclzire. Aceast instalaie pe timp cu temperatur sczut
asigur ridicarea temperaturii apei i uleiului cel puin la limita inferioar de
temperatur, n vederea punerii n funcie a motorului.
Ansamblul instalaiilor prezentate mai sus formeaz echipamentul ter-
mic al unei locomotive.
Pentru buna funcionare a motorului diesel 12 LDA 28 de pe locomo-
tiva 060-DA acesta este deservit de o instalaie termic compus din:
instalaia de rcire are rolul de a prelua cantitatea de cldur de la
componentele motorului diesel i uleiul de ungere i a o transfer mediului
nconjurtor;
instalaia hidrostatic asigur debitul de aer necesar schimbtorului
de cldur ntre apa de rcire i mediul nconjurtor;
instalaia de nclzire permite ridicarea temperaturii apei i uleiului
din instalaia de ungere la limita inferioar n vederea pregtirii motorului
diesel pentru punere n funcie.
Toate aceste trei instalaii mpreun cu elementele componente se cons-
tituie ntr-un ansamblu comun cu o funcionare interdependent.
Agentul termic care asigur transferul i transportul de cldur este apa
Figura 9.1. Reprezentarea schematic a scderii temperaturii diferitelor elemente ale
motorului i ale instalaiei de rcire.
distilat i tratat chimic. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc a-
gentul de rcire vor fi tratate ntr-un capitol separat.
Reprezentarea schematic a scderii temperaturii diferitelor pri com-
ponente ale motorului, instalaiei de rcire i agentului termic sunt prezen-
tate n figura 9.1.
9.2. Echipamentul de rcire
9.2.1. Descrierea i funcionarea instalaiei de rcire
Instalaia de rcire este o parte component a instalaiei termice de pe
locomotiv care asigur rcirea artificial a motorului diesel i uleiului din
instalaia de ungere. Prin rcirea artificial se nelege ansamblul msurilor
care se iau pentru meninerea temperaturii componentelor motorului diesel,
n special a celor care intr n contact direct cu gazele de ardere, ntre anu-
mite limite, astfel nct aceasta s nu influeneze negativ funcionarea mo-
torului.
Instalaia de rcire (figura 9.2) se compune din:
a) circuitul de rcire al motorului diesel pompa de ap (491) refulea-
z apa de rcire spre motorul diesel. Apa rcete mai nti blocul cilindrilor
dup care circuitul se ramific, o parte merge spre chiulasele motorului, iar
cealalt parte este condus spre grupul de supraalimentare pentru a-l rci i
pe acesta. Apa nclzit de la chiulase i grupul de supraalimentare este
colectat ntr-o singur conduct care este trimis spre cele dou radiatoare
(470a) i (470b). Aici are loc schimbul de cldur ntre apa de rcire i cu-
rentul de aer trimis de ctre ventilator. Dup cedarea cldurii n radiator apa
este aspirat de ctre pomp i refulat din nou spre motor.
ntre radiatorul (470b) i pompa apei de rcire este legat n serie schim-
btorul de cldur (484) (rcitorul de ulei) n care are loc transferul de cl-
dura de la uleiul din instalaia de ungere la apa din circuitul de rcire.
n circuitul de rcire a motorului diesel mai avem montat:
rezervorul de compensaie (927) asigur compensarea eventualelor
pierderi din circuit. Are o capacitate de 225 l, iar legtura sa cu atmosfera se
face printr-o conduct de preaplin. Rezervorul este prevzut cu un indicator
de nivel (510) dotat cu un releu care comand motorul diesel la turaia de
mers n gol, cnd cantitatea de ap din rezervor a ajuns la 160 l. Cantitatea
de ap total din instalaia termic este de 1.420 l;
releul pentru presiunea apei de rcire (502g) care comand oprirea
motorului diesel la presiunea minim de 0,40 kgf/cm
2
, iar punerea n funcie
a motorului diesel se poate face numai cnd presiunea este de minim 0,7
kgf/cm
2
;
200 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
9
.
2
.
I
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
r
c
i
r
e
c
u
a
p
:
1
g
e
n
e
r
a
t
o
r
p
r
i
n
c
i
p
a
l
i
g
e
n
e
r
a
t
o
r
a
u
x
i
l
i
a
r
;
1
6
5
i
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
n
c
l
z
i
r
e
a
p
o
s
t
u
l
u
i
d
e
c
o
m
a
n
d
;
1
6
5
a
r
o
b
i
n
e
t
d
e
r
e
g
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
i
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
n
c
l
z
i
r
e
a
p
o
s
t
u
l
u
i
d
e
c
o
m
a
n
d
;
4
0
1
m
o
t
o
r
u
l
d
i
e
s
e
l
;
4
0
1
a
g
r
u
p
d
e
s
u
p
r
a
a
l
i
m
e
n
t
a
r
e
;
4
7
0
a
r
a
d
i
a
t
o
r
u
l
d
e
a
p
I
;
4
7
0
b
r
a
d
i
a
t
o
r
u
l
d
e
a
p
I
I
;
4
8
2
r
e
g
u
l
a
t
o
r
u
l
v
e
n
t
i
l
a
t
o
r
u
l
u
i
;
4
8
4
s
c
h
i
m
b
t
o
r
d
e
c
l
d
u
r
;
4
9
1
p
o
m
p
p
e
n
t
r
u
a
p
a
d
e
r
c
i
r
e
;
5
0
2
b
m
a
n
o
m
e
t
r
u
p
e
n
t
r
u
p
r
e
s
i
u
n
e
a
a
p
e
i
d
e
r
c
i
r
e
;
5
0
2
f
t
e
r
m
o
m
e
t
r
u
p
e
n
t
r
u
a
p
a
d
e
r
c
i
r
e
;
5
0
2
g
r
e
l
e
u
p
e
n
t
r
u
p
r
e
s
i
u
n
e
a
a
p
e
i
;
5
1
0
r
e
l
e
u
p
e
n
t
r
u
n
i
v
e
l
u
l
a
p
e
i
;
5
2
1
a
g
r
e
g
a
t
u
l
d
e
n
c
l
z
i
r
e
V
a
p
o
r
;
5
2
3
r
o
b
i
n
e
t
c
u
t
r
e
i
c
i
;
5
2
6
r
e
l
e
u
t
e
r
m
o
m
e
t
r
i
c
m
a
x
i
m
a
l
p
e
n
t
r
u
a
p
;
5
2
7
r
e
l
e
u
t
e
r
m
o
m
e
t
r
i
c
p
e
n
t
r
u
a
p
c
o
n
e
c
t
a
t
c
u
l
a
m
p
a
v
e
r
t
i
z
o
a
r
e
;
5
4
5
r
o
b
i
n
e
t
d
e
i
z
o
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
a
g
r
e
g
a
t
u
l
d
e
n
c
l
z
i
r
e
;
5
5
1
a
s
u
p
a
p
d
e
u
m
p
l
e
r
e
i
g
o
l
i
r
e
;
5
5
1
b
s
u
p
a
p
d
e
u
m
p
l
e
r
e
i
g
o
l
i
r
e
;
5
7
5
s
u
p
a
p
p
r
i
n
c
i
p
a
l
d
e
i
z
o
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
i
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
n
c
l
z
i
r
e
d
i
n
p
o
s
t
u
l
d
e
c
o
m
a
n
d
;
5
7
6
s
u
p
a
p
d
e
i
z
o
l
a
r
e
p
e
n
t
r
u
i
n
s
t
a
l
a
i
a
d
e
n
c
l
z
i
r
e
a
p
o
s
t
u
l
u
i
d
e
c
o
m
a
n
d
d
i
n
c
o
n
d
u
c
t
a
d
e
n
t
o
a
r
c
e
r
e
;
9
2
7
r
e
z
e
r
v
o
r
d
e
a
p
.
releul pentru temperatura apei de rcire (526) care la temperatura de
89 C aprinde o lamp de avertizare, iar la 92 C este comandat aducerea
motorului diesel la turaia de mers n gol prin intermediul releului de tempe-
ratur (527);
manometrul pentru presiunea apei (502b) este montat n tabloul apa-
ratelor din sala mainilor i permite citirea presiunii din circuitul apei de
rcire;
termometru pentru apa de rcire (502f) este montat n acelai tablou i
permite citirea temperaturii apei din instalaia de rcire;
supapele de umplere i de golire (551a i 551b) montate cte una pe
fiecare parte a locomotivei permit alimentarea sau completarea cu ap a
instalaiei;
pentru creterea randamentului instalaiei de-a lungul acesteia sunt
montate diafragme. Acestea, prin micorarea debitului mbuntesc schim-
bul de cldur att n motor, ct i n radiatoare.
b) circuitul de nclzire al posturilor de conducere permite asigurarea
unei temperaturi optime de lucru n posturile de conducere cnd tempera-
tura exterioar este sczut. Alimentarea circuitului se face prin intermediul
robinetului cu trei ci (525) din circuitul principal cnd locomotiva este cu
motorul diesel pornit sau de la agregatul de nclzire cnd aceasta este remi-
zat. Pe lng cele dou radiatoare (470) instalaia mai cuprinde robineii de
reglare a temperaturii (165a,b), uruburile de ventilaie i uruburile de
golire.
n cadrul programului de modernizare a locomotivei 060-DA, ncepnd
cu anul 2000 s-a trecut la nclzirea posturilor de conducere cu rezistene
electrice. Acest tip de nclzire va fi tratat odat cu tratarea instalaiilor elec-
trice ale locomotivei.
9.2.2. Elementele componente ale instalaiei de rcire
a) Pompa pentru apa de rcire asigur circulaia apei de rcire prin
canalele i camerele din blocul cilindrilor i chiulase, radiatoare i conduc-
tele care fac legtura ntre acestea.
Pompa este de tip centrifug, de joas presiune, acionat de ctre un
motor electric prin intermediul unei flane de cuplaj.
Principalele date tehnice ale pompei sunt:
tip pomp...............................................................XIPX16-12M;
presiunea apei la ieirea din pomp..........................1,1 1,4 kgf/cm
2
;
temperatura apei...............................................................65 70 C;
debitul teoretic............................................................................25 l/s;
turaia nominal............................................................2.400 rot./min.
202 DAN BONTA
Pompa pentru apa de rcire (figura 9.3) se compune din carcasa (1) n
care este montat rotorul (4) fixat cu pan pe arborele (5). Etaneitatea arbo-
relui pompei se face cu ajutorul unei garnituri de carboflex, presat pe arbore
cu ajutorul unei piulie speciale asigurat printr-un inel i tabl de blocare
(9). Antrenarea pompei se face de ctre un motor electric, pompa fiind fi-
xat pe acesta prin intermediul unei flane, iar cuplarea se face direct pe ar-
borele motorului printr-o asamblare cu pan. Pompa i motorul electric sunt
fixate pe un asiu comun.
Punerea n funcie a pompei se face automat atunci cnd este pus n
funcie motorul diesel, iar dup oprirea acestuia pompa mai este meninut
n funcie nc 3 4 minute, printr-un releu de temporizare pentru a asigura
rcirea lent a motorului.
n exploatare este necesar revizuirea pompei printr-un control vizual i
nlturarea eventualelor deficiene, astfel:
se controleaz starea racordurilor i se nltur eventualele pierderi;
se urmrete presiunea i temperatura apei prin citirea valorilor aces-
tora de pe aparatele de msur;
Figura 9.3. Pompa de ap:
1 carcas; 2 urub de golire; 3 flan de cuplare direct a electromotorului; 4 rotor; 5
arbore; 6 piuli; 7 buc; 8 garnitur inelar; 9 tabl de blocare; 10 piuli hexagonal;
11 garnitur de carboflex; 12 inel de distanare; 13 piuli de presare.
verificarea etaneitii arborelui, pierderile mari impunnd nlocuirea
garniturilor presetupei.
Revizia prin demontare a pompei se execut n atelierul specializat.
Pentru demontare de pe locomotiv este necesar golirea instalaiei de r-
cire a motorului diesel. Evacuarea apei din instalaie se face prin deschi-
derea supapelor 521a i 521b de umplere-golire de pe cele dou pri ale lo-
comotivei. Avnd n vedere c prepararea apei de rcire presupune anumite
cheltuieli materiale, apa din motor este recuperat ntr-o instalaie special,
din care este repompat n motor, dup ncheierea reparaiilor.
Apa din pomp este evacuat prin desfacerea urubului de golire (2) de
la partea inferioar a carcasei. Dup ce a fost ndeprtat conducta de aspi-
raie, camera spiral este desfcut din piuliele hexagonale (10). Se slbe-
te apoi piulia special G1/2 (6) dup care se scoate rotorul de pe ax.
Pentru verificarea bucei (7) i garniturii de etanare se demonteaz
flana de cuplare (3) de pe carcasa motorului electric mpreun cu garnitura
inelar, piulia special de presare (13), garnitura din carboflex (11) i inelul
de distanare (12).
Dup demontare, piesele componente ale pompei pentru apa de rcire
se cur n soluie degresant, dup care se cltesc n ap i se sufl cu aer
comprimat.
Pentru depistarea eventualelor defecte se fac urmtoarele verificri:
se verific vizual camera spiral, rotorul i capacul pompei. Cele cu
fisuri se nlocuiesc indiferent de mrime sau zona n care se afl;
se verific canalul de pan al rotorului pompei, dac uzura depete
0,1 mm, se confecioneaz pan special;
se verific garniturile de etanare i se nlocuiesc cele degradate;
se verific buca, diametrul interior admis este de 30
0 021 + ,
mm.
Dup verificarea tuturor componentelor i recondiionarea sau nlocui-
rea celor defecte se procedeaz la montarea pompei prin executarea opera-
iilor de la demontare n ordine invers.
O atenie deosebit la montare se va acorda garniturii de etanare din
carboflex. Aceasta este o garnitur de seciune ptrat, rigid, avnd dimen-
siunile de montaj din fabricaie. n cazul n care garnitura nu poate fi uor
montat aceasta se va rectifica la partea exterioar prin lefuire. Este inter-
zis lovirea acesteia cu ciocanul sau strivirea pentru a fi adus la dimen-
siunea de montaj. Inelele de etanare se monteaz n aa fel ca jocul exterior
s fie aproximativ de 0,1 1,0 mm.
Dup montare se efectueaz proba de stand a pompei conform instruc-
iunilor. La punerea n funcie a pompei se va efectua rodajul strngerii la
garnitura de etanare a arborelui. Dup montarea unei garnituri noi de car-
boflex, prin mbibare cu ap, aceasta are tendina de a se dilata. Dac la mon-
tare garnitura este strns puternic, prin dilatare strngerea pe ax va crete
204 DAN BONTA
putnd duce la rizarea acestuia sau suprasolicitarea motorului electric. A-
vnd n vedere cele artate la montare, garnitura va fi strns astfel nct la
punerea n funcie a pompei apa s se scurg ncet pe lng ax. Datorit dila-
trii pompei dup puin timp aceast pierdere va disprea. Imediat ce pier-
derea de ap nceteaz se va slbi din nou garnitura pn ce apa ncepe s
curg din nou. Aceste operaii se vor repeta pn cnd nceteaz tendina de
expansiune a garniturii; se poate strnge brida de etanare.
b) Radiatoarele i jaluzelele sunt componente ale instalaiei termice
care asigur rcirea agentului termic.
Apa de rcire preia cldura de la componentele motorului diesel apoi
Figura 9.4. Radiatorul motorului diesel 12 LDA 28:
1 cavitatea radiatoarelor; 2 racord de ieire; 3 clapele jaluzelelor; 4 elementele radiatoa-
relor; 5 rotorul ventilatorului; 6 capac de vizitare; 7 rezemare elastic; 8 cilindrul de acio-
nare; 9 regulatorul ventilatorului; 10 rezervorul uleiului pentru instalaia hidrostatic; 11 mo-
tor hidrostatic; 12 rcitor de ulei.
circul pn la radiator unde cldura nmagazinat este cedat mediului n-
conjurtor, temperatura apei scade fiind pregtit pentru un nou ciclu.
Randamentul schimbului de cldur din radiator depinde de:
suprafaa de contact dintre pereii radiatorului i curentul de aer; o su-
prafa mare conduce la creterea cantitii de cldur eliberat n atmos-
fer;
materialele din care sunt confecionate elementele radiatorului; se uti-
lizeaz materiale bune conductoare de cldur (Cu, Al);
debitul de aer i viteza cu care acesta vine n contact cu suprafaa
exterioar a radiatorului.
La motorul diesel 12 LDA 28 rcirea apei se face cu ajutorul unui grup
de radiatoare rezemat pe asiul locomotivei, prin intermediul unor supori
de cauciuc (figura 9.4).
Fiecare radiator este alctuit din cte apte elemente verticale inter-
schimbabile (4), montate ntre camerele colectoare de ap, superioar i in-
ferioar. Elementele sunt confecionate din evi de rcire din cupru, montate
vertical cu peretele de 0,24 mm grosime, pe care sunt lipite nervuri orizon-
tale pentru a mri astfel suprafaa de radiaie a cldurii. ntregul element
este cositorit la interior i exterior. Cu ocazia reviziilor sau dup reparaii,
nainte de montare pe locomotiv, se efectueaz proba hidraulic a elemen-
telor radiatoare la o presiune de 1,8 kgf/cm
2
. Proba se repet i dup asam-
blarea elementelor de radiator ns la presiunea de 1,2 kgf/cm
2
.
Aerul de rcire este aspirat de ventilatorul (5) prin jaluzelele (3) din pe-
reii laterali ai locomotivei, trece prin radiatoarele (4) i cavitatea radiatoa-
relor (1), apoi este refulat n atmosfera prin racordul de ieire (2).
Pentru a proteja ventilatorul de corpurile czute din exterior racordul de
ieire este protejat cu un grtar metalic.
Jaluzelele sunt formate din mai multe clapete montate ntr-o ram me-
talic sub forma unei ui. Acestea se pot roti n plan vertical reglnd astfel
debitul de aer prin radiatoare. Acionarea clapetelor se face de ctre cilin-
drul de acionare (8), comandat de regulatorul hidrostatic n funcie de tem-
peratura apei de rcire.
n serie cu radiatorul II este montat schimbtorul de cldur pentru rci-
rea uleiului din instalaia de ungere a motorului diesel, fapt ce impune o
rcire mai puternic a apei care trece prin acest radiator. Acest lucru se reali-
zeaz prin montarea unei diafragme de 55 mm diametru pe conducta de in-
trare n radiator, aceasta micornd n mod corespunztor debitul de ap.
n exploatare, spaiile prin care trece aerul de rcire absorbit de radia-
toare nfund cu praf i diferite corpuri strine din atmosfera ducnd la n-
rutirea schimbului de cldur. Din acest motiv, periodic, cu ocazia revi-
ziilor n depou, se verific starea de curenie a radiatoarelor i se cur lo-
curile de trecere a aerului prin elementele de radiator. Pentru aceasta se
206 DAN BONTA
demonteaz uruburile de fixare a ramelor de la jaluzele i se rotesc. Se de-
monteaz capacele de vizitare (6) de la racordurile de ieire (pantalonul ra-
diatoarelor). Prin gurile capacelor de vizitare a pantalonului se sufl ele-
mentele radiatoarelor cu aer comprimat de la interior spre exterior. Se veri-
fic, de asemenea, etaneitatea planelor de separaie, integritatea elemeni-
lor i se nlocuiesc cele sparte. Dup revizie se monteaz la loc capacele de
vizitare i panourile cu jaluzele.
c) Schimbtorul de cldur al instalaiei termice pune n dependen
direct temperatura uleiului din instalaia de ungere cu temperatura apei de
rcire. Apa din instalaia termic poate fi, dup necesitate, nclzit sau r-
cit, astfel putnd menine att prile componente ale motorului, ct i ule-
iul din instalaia de ungere la o temperatur optim de funcionare.
Principiul de funcionare se bazeaz pe combinaia ntre procedeul de
curent transversal cu cel de contracurent. Pentru crearea curentului transver-
sal, n spaiul apei se monteaz perpendicular pe fasciculul tubular tablele
de deviere.
Schimbtorul de cldur al motorului 12 LDA 28 (figura 9.5) se com-
pune din mantaua exterioar (5), n care este montat fasciculul tubular de evi
(1). Prin fasciculul tubular, compus din 265 de evi din cupru, circul uleiul,
iar n jurul acestuia circul apa. evile fasciculului sunt lipite la un capt n
placa de ghidare (3), iar la cellalt, n placa tubular (2). Pentru mbun-
tirea schimbului de cldur toate evile de rcire sunt prevzute cu dopuri.
Figura 9.5. Schimbtor de cldur:
1 fascicul tubular; 2 plac tubular; 3 plac de ghidare; 4 tabl de deviere; 5 manet de
alam; 6 flan de ghidare; 7 inel-flan; 8 capac; 9 inel intermediar; 10 inel de etanare;
11 urub de aerisire; 12 dop; 13 conduct de golire.
Placa tubular (2) este asamblat cu suduri de flana inelului (7), care
este lipit de mantaua exterioar (5) i cu capacul (8). n partea opus placa
de ghidare deplasabil axial este susinut de flana de ghidare (6), care este
lipit de mantaua exterioar.
Alte pri componente ale schimbtorului sunt: inelul intermediar (9) i
inelul de etanare (10), uruburile de aerisire (11) pentru evacuarea aerului,
dopurile (12) i conducta (13) pentru golirea apei. Schimbtorul are o capaci-
tate de 72 l ulei i 60 l ap.
Demontarea schimbtorului de cldur se face cu ocazia reviziilor mari
pentru curarea i nlocuirea pieselor uzate. nainte de demontare se eva-
cueaz din schimbtor apa i uleiul. Dup aceasta se desfac racordurile de la
instalaia de rcire i instalaia de ungere, apoi este transferat n atelierul
specializat pentru dezmembrare.
Pentru dezmembrare se aaz pe bancul de lucru i se scot capacele
frontale, inelul intermediar (9) i cele dou inele de etanare din cauciuc
(10). Fasciculul de evi (1) se mpinge spre placa de ghidare (3) pn ce
depete flana de ghidare (6). Se interpune o bucat de lemn ntre placa
tubular (2) i flana (7), dup care se aaz schimbtorul n poziie vertical
cu flana de ghidare (6) n jos. Cu ajutorul a dou uruburi inel fixate n pla-
ca tubular se ridic fasciculul cu macaraua pivot.
Schimbtorul se cur prin scufundarea fasciculului tubular de evi
ntr-o soluie de ap cald cu sod, dup care se cltete cu jet de ap sub
presiune i se sufl cu aer comprimat. Se spal, de asemenea, mantaua i ca-
pacele.
Montarea schimbtorului se face executnd operaiile de la demontare
n ordine invers. La montare se folosesc garnituri i inele de cauciuc noi.
Dup montare schimbtorul este supus la proba de presiune. Pentru fas-
ciculul de evi presiunea de prob este 5,7 kgf/cm
2
, iar pentru spaiul de ap
de 2,1 kgf/cm
2
.
Dup efectuarea probelor pe stand schimbtorul de cldur se monteaz
pe locomotiv.
9.3. Echipamentul hidrostatic
9.3.1. Descrierea i funcionarea instalaiei hidrostatice
Instalaia hidrostatic este o component a echipamentului termic, ele-
mentul ei principal fiind un ventilator care asigur debitul de aer necesar
schimbului de cldur din radiatoare. Ventilatorul radiatoarelor este o su-
flant axial, adic aspir aerul n direcia axului i l refuleaz mai departe
pe aceeai direcie.
208 DAN BONTA
Montajul radiatorului se poate face nainte de intrarea aerului n insta-
laie, n acest scop lucreaz ca i suflant, sau la ieirea aerului cald din
instalaie, el aspirnd aer prin radiator aa cum este montajul la locomotiva
diesel 060-DA.
Acionarea ventilatorului poate fi mecanic, electric sau hidraulic.
Sistemul de acionare hidraulic este o soluie de acionare modern
care s-a impus n faa celorlalte variante, mecanic i electric, datorit
avantajelor pe care le prezint: gabarit redus i greutate mic, automatizare
simpl i complet pentru toat gama de turaii a motorului hidrostatic,
posibilitatea amplasrii i gruprii componentelor instalaiei n orice loc din
sala mainilor.
Instalaia hidrostatic a motorului diesel 12 LDA 28 (figura 9.6) se com-
pune din:
pomp hidrostatic (1), acionat direct de ctre motorul diesel;
motor hidrostatic (2), identic ca i construcie cu pompa;
regulator hidrostatic (3);
cilindri de comand ai jaluzelelor (10);
rezervor de ulei cu filtrul magnetic (9).
Pompa hidrostatic (1) aspir uleiul din rezervorul de ulei (4) i-l refu-
leaz cu o presiune de 150 kgf/cm
2
pe de o parte spre motorul ventilatorului
(2), iar pe de alt parte la regulatorul hidrostatic (3). Prin intermediul regu-
Figura 9.6. Schema instalaiei hidrostatice:
1 pomp de ulei; 2 motorul hidrostatic; 3 regulatorul ventilatorului; 4 rezervor de ulei; 5
radiator de ap; 6 filtru magnetic; 7 tu de umplere i de aerisire; 8 supap pentru nivelul
uleiului; 9 supap de golire; 10 cilindri pentru acionarea jaluzelelor.
latorului n instalaie mai sunt legai cilindrii de acionare ai jaluzelelor (10).
Uleiul este colectat de la motor i regulator i se scurge printr-o conduct de
ntoarcere n rezervor. Reglarea debitului de aer prin radiatoare se face prin
modificarea turaiei ventilatorului. Regulatorul hidrostatic, n funcie de tem-
peratura apei de rcire, va face ca uleiul sub presiune, nainte de a ajunge la
motor, s se poat napoia n rezervor, ntr-o cantitate mai mare sau mai mic,
determinnd astfel diferite turaii ale acestuia. Regulatorul este comandat ter-
mostatic i va regla n aa fel debitul de aer prin radiator nct temperatura
apei de rcire s ating valoarea optim de funcionare n timpul cel mai scurt,
dup care o menine constant. Reglarea debitului de aer se va face simultan
prin variaia turaiei ventilatorului i unghiul de deschidere a jaluzelelor.
Rezervorul de ulei (4) are o capacitate de 30 l ulei i 6 l aer. Uleiul care
revine din instalaie intr n rezervorul superior i apoi, printr-o conduct, se
scurge n rezervorul inferior. La captul conductei de legtur este montat
o pies sub forma de injector, care face aerisirea. Aerul din rezervorul in-
ferior se ridic i iese n atmosfer prin tuurile de aerisire. Nivelul uleiului
trebuie s fie n permanen ntre cei doi robinei de nivel (8), marcai cu
min. i max..
9.3.2. Aparatele i dispozitivele instalaiei hidrostatice
Principalele componente ale instalaiei hidrostatice sunt:
motorul i pompa hidrostatic;
regulatorul hidrostatic;
rezervorul de ulei;
jaluzelele i cilindrii de comand.
a. Motorul i pompa hidrostatic (tip PH25) sunt identice, din punct de
vedere constructiv i dimensional, avnd ns sensuri contrare de rotaie.
Principalele caracteristici tehnice ale pompei i motorului hidrostatic sunt:
puterea preluat de pomp.........................................................45 CP;
turaia pompei..............................................................1.380 rot./min.;
puterea nominal a motorului....................................................38 CP;
turaia nominal a motorului.........................................1.380 rot./min.
Pompa (motorul) hidrostatic (figura 9.7) este acionat de motorul
diesel prin intermediul arborelui de acionare (1). Axa geometric a carcasei
pistoanelor (2) i a arborelui de acionare sunt dispuse sub un unghi de 25.
Carcasa pompei se compune din dou pri. Partea carcasei (3) n care este
montat arborele de acionare (1) i lagrele de susinere ale acestuia. Partea
carcasei (4) n care se afl montat agregatul de pompare propriu-zis cu capul
rotitor (carcasa pistoanelor) (2), pistonaele (8), lagrul pivot (9), arborele de
centrare (10) i crapodina sferic (14). Lagrul pivot cu suprafaa sferic de
210 DAN BONTA
presiune conine orificiile de admisie i cele de evacuare. Tijele (11) ale pis-
toanelor sunt articulate att n discul de acionare, ct i n pistonae, cu cte o
articulaie sferic.
Prin antrenarea arborelui (1), tijele (11) fixate n discul de acionare
(12) capt o micare de du-te-vino n interiorul cilindrului propriu, care se
rotete mpreun cu acesta. Prin aceast micare, pistonaele aspir uleiul
din rezervor dup care l refuleaz sub presiune spre motorul hidraulic.
Funcionarea motorului este similar cu observaia ca de data aceasta,
uleiul sub presiune intr n cilindrii pistonaelor i acionnd asupra aces-
tora le impune o micare de du-te-vino care genereaz rotirea ntregului an-
samblu i implicit a ventilatorului.
n depou, cu ocazia reviziilor, se face un control vizual i funcional al
motorului i pompei. Acestea nu trebuie s prezinte pierderi de ulei la pla-
nele de separaie, iar funcionarea trebuie s fie linitit, fr zgomote anor-
male. La reviziile mai mari acestea se demonteaz n atelierul specializat.
Cu aceast ocazie se verific fiecare component, iar cele degradate sau cu
uzuri peste limitele admise se nlocuiesc.
Dup reparaie i montare pompa (motorul) hidrostatic se fac urmtoa-
rele probe i verificri:
verificarea etaneitii se execut prin crearea n interiorul pompei a
unei presiuni de 5 kgf/cm
2
, timp de 30 minute, timp n care nu se admit pier-
deri la planele ce separaie;
verificarea debitului n gol pompa trebuie s funcioneze 30 de mi-
nute la turaia de 1.400-1.500 rot./min. la turaia de mers n gol. Se execut
patru msurtori, valoarea debitului fiind media aritmetic a acestora;
Figura 9.7. Pompa i motorul hidrostatic:
1 arbore de antrenare; 2 rotor; 3 partea carcasei spre acionare; 4 partea carcasei spre pom-
p; 5 rulment cu bile; 6 rulment cu role; 7 rulment axial oscilant cu role; 8 pistoane-plon-
joare; 9 lagr-pivot; 10 arbore de centrare; 11 tij a pistonului; 12 disc de acionare; 13
racord pentru conducta uleiului de scurgere; 14 crapodin sferic.
verificarea debitului n sarcin pompa trebuie s funcioneze 30 de
minute la turaia de 1.400-1.500 rot./min. i presiunea n circuitul de refulare
de 50-60 kgf/cm
2
. Dup aceea se ridic presiunea la 125 kgf/cm
2
i se m-
soar debitul n sarcin, ca medie aritmetic a cel puin patru msurtori.
n timpul ambelor probe nu se admit zgomote anormale sau nclzire
excesiv. Verificarea temperaturii pompei i a uleiului la funcionarea n
regim de durat se face cu pompa i motorul montate pe locomotiv.
Ansamblul motor-pomp-regulator-motor va funciona n sarcina de durat
(n = 143 rot./min., p = 125 kgf/cm
2
) timp de 60 minute. Se urmrete
temperatura la ulei i pompa care nu trebuie s depeasc t
pomp
= 80-85 C,
t
ulei
= 85 C.
n timpul probelor se msoar pierderile din debitul de ulei al pompei
prin colectarea acestuia ntr-un vas gradat. Valoarea pierderilor admise sunt
de 0,53-1,6 l/min. Toate valorile se raporteaz la uleiuri avnd vscozitatea
de 5,4 E.
b. Regulatorul hidrostatic este componenta instalaiei hidrostatice care
realizeaz comanda hidraulic a ventilatorului i a jaluzelelor radiatorului,
n funcie de temperatura apei din instalaia de rcire a motorului diesel, in-
dependent de regimul de ncrcare al acestuia.
Regulatorul hidrostatic (figura 9.8) este format din carcasa (1) nchis
la partea inferioar de capacul (2), iar la partea superioar de capacul (3).
Capacul inferior (3) este montat pe flana (5) prin intermediul suportului
(4). Sub flan se afl elementele termostatice (6) scufundate n apa de r-
cire. Elementul termostatic (6) conine un material special care n domeniul
de temperatur 60 70 C are coeficientul de dilatare foarte ridicat, modi-
ficndu-i dimensiunile aproape liniar cu creterea temperaturii. n interio-
rul carcasei sunt montate sertarul de comand (8), arcul sertarului (9) i su-
papa de siguran (12) meninut n poziie nchis de ctre arcul (13). Re-
glajul se obine prin urubul (14) fixat prin contrapiuli (15).
Pentru temperaturi ale apei sub 60 Csertarul de comand (8) este men-
inut n poziia sa inferioar, astfel c uleiul trece prin orificiile (11) i con-
ducta de retur napoi spre rezervor. n aceste condiii, clapetele jaluzelelor
sunt meninute nchise, iar ventilatorul nu funcioneaz.
Pe msur ce temperatura crete i ajunge n domeniul critic pentru ele-
mentul termostatic, acesta se dilat, iar pistonul (7) ncepe s se ridice. Dup
consumarea jocului tehnologic de 2 mm acesta ia contact cu sertarul de
comand (8) pe care-l ridic. Pe msura deplasrii n sus a sertarului acesta
obtureaz orificiile de trecere (11) care pn la urm sunt nchise complet,
iar uleiul este dirijat spre pistonaele jaluzelelor i ventilator. n funcie de
temperatura apei din circuitul de rcire, sertarul de comand (8) ocup dife-
rite poziii n buca (10), comandnd trecerea unei cantiti mai mari sau
mai mici spre pistonae i ventilator. Pentru primele poziii se comand des-
212 DAN BONTA
chiderea jaluzelelor, iar la nchiderea complet a orificiilor ventilatorul are
turaia maxim.
Regulatorul hidrostatic mai conine o supap de siguran (12), care are
rolul de a proteja ntreaga instalaie mpotriva suprapresiunilor generate de
defeciuni ale regulatorului sau creterea brusc a turaiei motorului diesel.
Cnd presiunea n instalaie depete 180 kgf/cm
2
sertarul (13) se ridic i
permite uleiului s se ntoarc n rezervor prin conducta de retur.
n cadrul reviziilor programate se face un control vizual al regulatorului
hidrostatic, verificnd existena eventualelor pierderi de ulei la planele de
separaie sau nurubri. n cazul unor defeciuni ale regulatorului sau cu
ocazia reviziilor prin demontare acesta este dezmembrat n atelierul specia-
lizat al depoului. Dup dezmembrare se verific toate componentele, iar
Figura 9.8. Regulatorul hidrostatic al ventilatorului motorului diesel 12 LDA 28:
1 partea central a carcasei; 2 capacul carcasei; 3 capacul inferior; 4 suport; 5 flan de
fixare; 6 element termostatic; 7 piston; 8 sertar de comand; 9 arc; 10 buc; 11 orificii;
12 supap de siguran; 13 arc la supapa de siguran; 14 urub de reglare; 15 piuli de
siguran.
cele care nu se ncadreaz n dimensiunile prescrise sau prezint defeciuni
sunt recondiionate sau nlocuite.
nainte de montarea pe locomotiv, regulatorul hidrostatic este verificat
pe standul de prob.
c. Rezervorul de ulei (figura 9.6) are o capacitate de 30 l ulei i 6 litri
aer. El este format din dou compartimente. Uleiul revine din instalaie, intr
n compartimentul superior i apoi, printr-o eav, se scurge n comparti-
mentul inferior. La captul evii se monteaz o pies sub form de injector
care prin aciunea de injectare face aerisirea prin tuurile de aerisire (7).
Nivelul uleiului trebuie s fie n permanen ntre cei doi robinei de Min.
i Max..
n compartimentul superior este montat un filtru magnetic care are rolul
de a reine impuritile mecanice rezultate din uzura pieselor n micare.
Filtrul este periodic demontat, curat i verificat. De asemenea, cu ocazia
reviziilor se va acorda o atenie deosebit currii interioare a rezervorului,
astfel nct s nu rmn corpuri strine, acestea putnd deteriora pompa,
motorul sau regulatorul hidrostatic. Dup curare se sufl cu aer compri-
mat. Proba de etaneitate a rezervorului se face la presiunea de 2,5 kgf/cm
2
timp de 15 minute.
Uleiul din instalaia hidrostatic este verificat de laborator cu ocazia re-
viziilor i este nlocuit dup 2.000 de ore de utilizare sau cnd n urma ana-
lizelor de laborator se constat c este necorespunztor.
d. Cilindrul de acionare a jaluzelelor are rolul ca prin modificarea po-
ziiei pistonului n cilindru acioneaz asupra jaluzelelor, reglnd seciunea
de trecere a aerului de rcire n funcie de necesiti.
Principalele caracteristici tehnice ale cilindrului sunt:
cursa pistonului..................................................................85 2 mm;
presiunea necesar nceperii deplasrii pistonului....0,7 0,1 kgf/cm
2
;
presiunea necesar epuizrii cursei pistonului..........2,7 0,2 kgf/cm
2
;
presiunea maxim la care trebuie s etaneze
fr pierderi.....................................................................150 kgf/cm
2
.
Cilindrul de acionare al jaluzelelor (figura 9.9) se compune din corpul
(1) n interiorul cruia se afl pistonul (2) meninut n poziia de repaus
(cursa pistonului este 0) de ctre arcul (4) montat central cu tija (5) a pisto-
nului. La partea de ieire a tijei corpul este nchis prin capacul (7). n timpul
funcionrii tija pistonului este protejat de burduful (6).
n poziie de repaos (poz. I de pe desen) nu exist presiune de ulei, iar
pistonul este mpins de arcul (4) la fund de curs, iar clapetele jaluzelelor
legate printr-un mecanism de tija (5) sunt nchise.
La creterea presiunii de ulei peste 0,7 kgf/cm
2
pistonul ncepe s se
deplaseze, comprim arcul determinnd deschiderea progresiv a jaluzele-
lor. Pentru diferite valori ale cursei pistonului vor corespunde unghiuri dife-
214 DAN BONTA
rite de deschidere ale jaluzelelor. Unghiul maxim de deschidere al jaluzele-
lor se obine pentru o presiune de minim 2,7 kgf/cm
2
.
Uleiul care n timpul funcionrii trece n spaiul din spatele pistonului
se ntoarce prin conducta de joas presiune la regulator i apoi n rezervor.
Verificarea funcionrii cilindrului de comand al jaluzelelor se face cu
el montat pe locomotiv i motorul diesel pornit.
Cnd se constat c jaluzelele nu se nchid corect se regleaz cursa pis-
tonului din piulia special. Se va urmri, de asemenea, ca nceperea deschi-
derii i deschiderea complet a jaluzelelor s se fac la presiunile indicate.
9.4. Echipamentul de nclzire
9.4.1. Generaliti
Agregatele pentru nclzirea apei i caracteristicile apei din insta-
laia termic. Analiznd funcionarea motorului diesel din punct de vedere
termotehnic s-a stabilit c funcionarea optim a acestuia este dependent i
de temperatura la care este pus n funcie.
Pornirea motorului la temperaturi sczute sub 40 C are drept conse-
cin uzura timpurie a cilindrilor. Aceast uzur se explic prin aceea c la
sfritul cursei de compresie din cauza presiunii ridicate pelicula de ulei
dintre primul segment i peretele cilindrului este ndeprtat, stabilindu-se
un contact metalic direct. La cursa de destindere a gazelor rmne n urm o
suprafa metalic fr ulei supus aciunii produselor de ardere. Atunci
cnd suprafaa cilindrului este sub temperatura de condensare a vaporilor de
ap i celorlalte componente ale gazelor de ardere fenomenul de coroziune se
accentueaz. Pentru a evita acest fenomen este necesar ca apa de rcire a mo-
torului diesel nainte de pornirea acestuia s fie prenclzit la minim 40 C.
Figura 9.9. Cilindrul pentru acionarea jaluzelelor radiatorului motorului
diesel 12 LDA 28:
1 cilindru; 2 piston; 3 talerul arcului; 4 arc de nchidere; 5 tija pistonului; 6 burduf;
7 pies de capt.
Instalaia de prenclzire mai servete i pentru a preveni nghearea
apei din instalaie pe timpul iernii, cnd nu exist posibilitatea remizrii
locomotivei n spaii nclzite.
Locomotiva 060-DA din construcie este echipat cu agregatul de n-
clzire tip Vapor AV-00 care funcioneaz pe baza arderii motorinei pul-
verizate sub presiune. ncepnd cu anul 1999 n cadrul programului de mo-
dernizare s-a trecut la nlocuirea acesteia cu o instalaie electric perfor-
mant tip IEMC-L21.1 alimentat n curent trifazat (3 380 V) de la o priz
exterioar montat la locul de remizare.
9.4.2. Agregatul de nclzire tip Vapor AV-00
Agregatul de nclzire tip Vapor (figura 9.10) este montat n circuitul
apei de rcire al motorului diesel 12 LDA 28. Acesta se compune dintr-un
cazan de nclzire, injectorul de combustibil (1), ventilatorul (2), pompa de
circulaie a apei (3), pompa de combustibil (4), motorul de acionare (5) i
aparatele de comand.
216 DAN BONTA
Figura 9.10. Schema agregatului tip Vapor pentru prenclzirea apei de rcire.
Caracteristicile tehnice ale agregatului sunt:
combustibil utilizat...............................................................motorin;
puterea de nclzire........................................................31.500 kcal/h;
greutatea fr ap......................................................................136 kg;
tensiunea de comand..........................................................150 Vc.c.;
consumul de combustibil........................................................5,8 kg/h;
turaia nominal a electromotorului.............................1.750 rot./min.;
curentul maxim n exploatare........................................................2 A;
debitul pompei de ap............................................................2.150 l/h.
Cazanul de ap este format dintr-o cma interioar (7) i una exterioa-
r (6). Apa pus n micare de ctre pomp (3) circul mai nti prin cmaa
exterioar (6) i apoi prin cmaa interioar (7). Aceasta din urm vine n
contact cu gazele de ardere realiznd transferul de cldur. Pentru a obine o
suprafa de radiaie ct mai mare pe cmaa interioar se sudeaz nite
aripioare n form de inele dinate. Pompa de combustibil (4) refuleaz mo-
torina spre injectorul (1) care o pulverizeaz n camera de ardere (8) la pre-
siunea de 7 kgf/cm
2
unde se amestec cu aerul refulat de ctre ventilatorul
(2). Pompa este de tipul cu roi dinate i este acionat de ctre un motor
electric. Protecia pompei se face cu ajutorul supapei de suprapresiune (9).
Ventilatorul este prevzut cu o clapet de aspiraie (10) pentru reglarea de-
bitului de aer, acionat de ctre cilindrul hidraulic (11).
Amestecul carburant este aprins de ctre bujia (12) alimentat de la ins-
talaia de aprindere de tip magnetou (13).
Automatizarea instalaiei se realizeaz cu ajutorul termostatului (14),
care comand pornirea sau oprirea agregatului astfel nct temperatura apei
de rcire s fie meninut constant n domeniul 35 40 C.
Protecia la supratemperatur este asigurat de termostatul maximal
(15) care, la temperaturi de ap peste 96 C, comand oprirea agregatului.
n instalaie mai este montat ntreruptorul pentru temperatura gazelor
de ardere (16). Acesta protejeaz cazanul de nclzire la o pornire defectu-
oas sau la o temperatur prea mare a gazelor de ardere prin ntreruperea
alimentrii cu combustibil. ntreruptorul este astfel reglat nct permite
funcionarea cazanului cnd temperatura gazelor de ardere crete peste 95 C
i l scoate din funciune cnd temperatura acestuia depete 440 C.
Instalaia mai cuprinde supapa electromagnetic (17) i manometrul
(18), ambele montate n circuitul de alimentare cu combustibil al injectorului.
9.4.3. Instalaia de nclzire IEMC-L21.1
Instalaia de meninere n stare cald este intercalat n circuitul de
rcire al motorului diesel i nlocuiete agregatul de nclzire AV-00. A-
ceast instalaie pregtete punerea n funcie a motorului diesel prin ridi-
carea temperaturii apei de rcire pn la +40 Ci protejeaz motorul i ins-
talaiile aferente mpotriva ngheului pe timp de iarn.
Principalele avantaje ale utilizrii acestei instalaii sunt:
nltur utilizarea motorinei pentru meninerea n stare cald;
nu afecteaz capacitatea bateriei de acumulatoare, aceasta rmnnd a
fi utilizat doar pentru pornirea motorului diesel;
necesit o ntreinere uoar, avnd fiabilitate ridicat;
punerea n funcie a motorului diesel se face mai uor, reducnd i
sarcina bateriei de acumulatoare.
Caracteristicile tehnice ale instalaiei sunt:
puterea instalaiei.....................................................................21 KW;
randamentul..............................................................................0,98%;
temperatura de reglare........................................................45 50 C;
temperatura de protecie.............................................................90 C;
tensiunea de alimentare a instalaiei.....................................3380 V;
tensiunea de alimentare a pompei..............................................220 V.
Instalaia se compune din partea termic racordat la instalaia de rcire
a motorului diesel (figura 9.11) i partea electric racordat la instalaia tri-
fazat exterioar de la punctele de remizare (figura 9.12).
Componentele instalaiei termice sunt: nclzitorul electric (2), pompa
de ap (5), robineii de izolare (3) i conductele de legtur. nclzitorul
electric este prevzut cu un robi-
net de aerisire (14), un aerisitor
automat (13) i un termometru (4)
care msoar temperatura apei la
ieire figura 9.13.
Instalaia electric se compu-
ne dintr-un motor electric asincron
trifazat i care face corp comun cu
pompa de ap, rezistena electric
(r1), contactorul pentru conectarea
rezistenelor la reeaua electric,
comutatorul de comand (b1) i un
ntreruptor de pornire (b2). Cir-
cuitul este protejat cu ajutorul a
trei sigurane (e1), (e2), (e3). Ins-
talaia mai cuprinde cinci lmpi de
semnalizare (h1 h5), o priz e-
lectric de 220 V/16A (h7), un ter-
mostat de protecie (f3) i un ter-
mostat de comand (f1).
218 DAN BONTA
Figura 9.11. Schema de principiu pentru
montarea instalaiei de meninere n stare
cald a motorului diesel tip IEMC-L21.1:
2 nclzitor electric; 3 robinet de izolare; 4
termostat de comand 50 C; 5 motor electric cu
pomp de ap; 470/1-2 radiatoare de rcire; 484
schimbtor de cldur; 491 pomp de ap; 523
robinet cu trei ci; 545 robinet de izolare.
Termostatul de comand i cel de protecie sunt montate n blocul apa-
ratelor electrice, iar sondele lor pe nclzitorul electric, cel de comand n
partea de jos, iar cel de protecie n partea de sus.
Pompa de ap este acionat de un motor electric monofazat protejat
printr-un releu ncorporat. Corpul pompei este confecionat din font, iar ro-
torul i cmaa de protecie a acestuia din oel inoxidabil. Reglarea debitului
pompei se face prin intermediul unui selector pentru funcionarea n trei
trepte de turaii. Presiunea maxim de lucru este de 10 kgf/cm
2
, iar tempera-
tura de 110 C.
n cadrul pregtirii pentru punerea n funcie a instalaiei se execut ur-
mtoarele operaii pregtitoare:
locomotiva se aduce la locul de remizare i se execut operaiile pre-
vzute n instruciunile de serviciu;
se verific ca ntreruptorul (b1) s fie n poziie 0, siguranele
automate conectate i robineii (3) deschii;
se introduce techerul de la cablul instalaiei n priza instalaiei fixe de
alimentare, moment n care se aprind lmpile (h1 h3);
se acioneaz butonul (b1) pe poziia nchis punnd n funcie pompa
de ap;
Figura 9.12. Schema electric a instalaiei IEMC-L21.1:
b1 ntreruptor principal; b2 ntreruptor de comand nclzire; c1 contactor 1; d releu
auxiliar al termostatului f3; e1 siguran automat 2A; e2 siguran fuzibil A; e3 siguran fu-
zibil 16A; f1 termostat comand 40 C; f3 termostat protecie 90 C; h1 lamp semnalizare (R)
instalaia pus sub tensiune; h2 lamp semnalizare (R) faza T alimentat; h3 lamp semna-
lizare (R) priz de 220 V (h7) sub tensiune; h4 lamp semnalizare (V); h6 lamp semnalizare
(V) releul auxiliar conectat; h7 priz de 220 V; 16A; m electropompa de ap; r1 rezistene
electrice de nclzire.
dup circa un minut se apas butonul ntreruptorului (b2), comandnd
conectarea releului auxiliar (d), care pregtete circuitele de comand ale
contactorului (c1). Conectarea releului este confirmat de lampa (h6) care
se aprinde;
n continuare instalaia trece pe funcionarea automat n funcie de
temperatura apei din instalaia de rcire. Instalaia se menine sub suprave-
ghere n primele cinci minute, urmrind termometrul care indic tempe-
ratura apei.
Cnd temperatura apei este mai mic de 45 C termostatul f1 comand
nchiderea contactorului c1, care pune sub tensiune grupul de rezistenele r
220 DAN BONTA
Figura 9.13. Elementele componente ale instalaiei IEMC:
1 plac suport; 2 nclzitor; 3 robinei de izolare; 4 prize termostate; 5 pomp de ap; 6
presetup trecere cablu MCG; 7 guri de fixare instalaie; 8 clem de fixare cablu MCG; 9
panou termostate; 10 riglet; 11 contactoare electromagnetice; 12 releu auxiliar; 13 aerisire
automat; 14 robinet de aerisire; 15 panou aparate electrice; 16 legtur la mas a instalaiei.
asigurnd nclzirea apei de rcire. Funcionarea agregatului este semnali-
zat de aprinderea lmpii h4.
Dac temperatura apei a depit 50 C termostatul (f1) comand deco-
nectarea contactorului (c1) scond din circuit rezistenele (r), iar lampa de
semnalizare (h4) se stinge. Acest ciclu se repet ori de cte ori temperatura
apei scade sub 45 C.
Motorul diesel poate fi pus n funcie numai dup ce instalaia a fost de-
conectat, techerul scos din priz i cablul de alimentare strns.
n cazul n care apa din instalaie se supranclzete la 90 C intr n ac-
iune termostatul (f3), care comand deconectarea releului auxiliar d, iar aces-
ta ntrerupe alimentarea contactorului (c1).
Pentru a reduce pierderile de energie se nchid uile i geamurile loco-
motivei.
n cazul n care instalaia se folosete pentru prenclzirea motorului
diesel nainte de punerea n funcie, se procedeaz la fel cu meninerea n
stare cald cu observaia c se va folosi numai circuitul de prenclzire prin
manipularea corespunztoare a robinetului cu trei ci (523).
Instalaia de meninere n stare cald este verificat cu ocazia reviziilor
i reparaiilor programate n depou conform instruciilor tehnice ale insta-
laiei.
9.5. Calitatea apei de rcire
Pentru prevenirea depunerilor de crust sau nmol, la rcirea motorului
diesel se va utiliza o ap lipsit de sruri, care se obine prin condensarea
aburului i demineralizarea n instalaii cu schimbtori de ioni, sau ap de-
durizat, dac coninutul de cloruri nu depete valoarea de 50 mg/l. Pentru
a se evita coroziunile apa utilizat n instalaia de rcire a motorului diesel
va fi tratat n mediu alcalin, cu substane anticorozive i anume bicromat
de sodiu.
Apa de rcire a motorului 12 LDA28 trebuie s ndeplineasc urmtoa-
rele condiii minime:
duritate total...............................................................................0,00;
cloruri.............................................................................max. 50 mg/l;
pH..........................................................................................min. 8,5;
titru n cromat......................................................................8,4 22,5;
alcalinitatea p....................................................................2 4 mval/l.
Cantitatea de bicromat de sodiu i de hidroxid de sodiu care se utili-
zeaz pentru prepararea unui m
3
de ap tratat depinde de gradul de puritate
al acestor produse, precum i de valoarea pH-ului i a titrului n cromat care
trebuie s se obin.
Capitolul 10
INSTALAIA DE SUPRAALIMENTARE
10.1. Principiul supraalimentrii
Instalaia de supraalimentare are drept scop ca, prin ncrctura de aer
pe care o introduce n cilindrii motorului, s asigure evacuarea forat a
gazelor de ardere i ncrcarea cilindrului cu aer proaspt n vederea unui
nou proces de ardere.
Puterea litric efectiv a unui motor cu ardere intern este dat de re-
laia:
P
i V
p p n Z
e
e
h
e e
=

12 10 3 10
4 4
n care:
P
e
puterea litric efectiv;
n turaia;
e numrul de timpi (2 sau 4);
V
h
volumul util al cilindrului;
Z constanta funcie de tipul motorului;
p
e
presiunea medie indicat.
Mrirea puterii motorului se poate face prin: creterea turaiei, trecerea
de la motorul cu efect simplu la cel cu dublu efect (Z = 2), trecerea de la
ciclul n patru timpi (e = 4) la cel n doi timpi (e = 2) sau mrirea presiunii
medii indicate p
e
.
Creterea presiunii medii indicate se poate face prin arderea unei canti-
ti mai mari de combustibil pe ciclu. Dac introducerea unei cantiti mai
mari de combustibil se rezolv relativ simplu, prin reglarea corespunztoare
a injeciei, pentru arderea integral a acestuia, este necesar introducerea n
cilindru a unei cantiti corespunztoare de aer.
Supraalimentarea se definete ca fiind creterea cantitativ a ncrc-
turii proaspete prin mrirea masei specifice a acesteia, ca urmare a sporirii
222 DAN BONTA
presiunii de admisie. Aerul este introdus n cilindrii n timpul fazei de aspi-
raie la o presiune de 1 2 kgf/cm
2
.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt:
sporirea puterii motorului diesel cu pn la 50 80% fr modificri
constructive eseniale;
realizarea unei mai bune evacuri a gazelor de ardere din cilindru,
precum i a unei importante cantiti de cldur;
mbuntirea randamentului mecanic i scderea consumului de
combustibil comparativ cu motoarele fr supraalimentare;
deoarece timpul de ntrziere la autoaprindere este mai mic, mersul
motorului este mai linitit, avnd drept consecin uzuri mai reduse ale pie-
selor n micare;
datorit mbuntirii combustiei, diagrama motorului diesel supraali-
mentat este mai rotunjit n punctul mort, cptnd o alur mai favorabil
chiar i n timpul fazei active.
Dei prin montarea unui agregat de supraalimentare preul de cost total
crete, datorit avantajelor supraalimentrii, cheltuielile se recupereaz n
scurt timp, prin economia de combustibil realizat.
Din punct de vedere al soluiei constructive, creterea presiunii la ad-
misie se poate realiza prin intermediul compresoarelor centrifugale spe-
ciale, volumetrice sau a turbocompresoarelor.
Figura 10.1. Soluii constructive de supraalimentare:
a supraalimentare mecanic; b turbo-supraalimentare; c, d, e supraalimentare mixt; T
turbin cu gaze; S suflante; R rcitor.
Supraalimentarea mecanic compresorul de aer este acionat mecanic
direct de la arborele cotit al motorului (figura 10.1.a) este o soluie aplica-
bil motoarelor la care presiunea de supraalimentare psa nu depete 1,5
1,6 kgf/cm
2
.
Supralimentarea cu turbosuflanta (figura 10.1.b) const n valorificarea
energiei gazelor de ardere evacuate din cilindru. Acestea trec printr-o turbi-
n cu gaze T n care, prin destindere pn la presiunea atmosferic, produc
lucrul mecanic necesar pentru antrenarea suflantei S care asigur pomparea
aerului de supraalimentare.
Supraalimentarea motorului prin antrenarea suflantei (suflantelor) si-
multan pe cale mecanic i prin turbin se numete supraalimentare mixt
(figura 10.1.c, d, e).
10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20
10.2.1. Construcia i funcionarea instalaiei de
supraalimentare
Motorul diesel 12 LDA 28 este echipat cu un grup de supraalimentare
LAG 46-20 format din:
suflant cu evi de admisie i evacuare a aerului;
turbin cu gaze cu evi de admisie i evacuare;
instalaii auxiliare de rcire i ungere;
filtrul aerului de aspiraie.
Datele tehnice principale ale grupului de supraalimentare LAG 46-20
sunt:
debitul mediu de aer.........................................................13.000 m
3
/h;
presiunea medie a gazelor nainte de turbin...............500 mcol. H
2
O;
presiunea de supraalimentare..........................................0,98 kgf/cm
2
;
turaia............................................................10.300-14.200 rot./min.;
temperatura gazelor la intrarea n turbin.................................600 C;
temperatura maxim a apei la intrare n turbosuflant................80 C;
greutatea turbosuflantei............................................................760 kg;
turaia maxim admis a turbosuflantei.......................15.000 rot./min.
Agregatul de supraalimentare este montat pe un suport deasupra car-
casei angrenajelor de la motorul diesel i este format dintr-o turbin acio-
nat de ctre gazele de evacuare, cu o treapt i o suflant tot cu o treapt.
n figura 10.2 este prezentat o seciune prin grupul de supraalimentare
care permite punerea n eviden a prilor constructive i a modului de func-
ionare.
224 DAN BONTA
Arborele principal (1) se rotete n dou lagre, unul radial (2) i unul
axial (3). Ambele lagre se sprijin pe un suport comun (6). Arborele are
montat pe un capt rotorul suflantei (4), iar pe cellalt rotorul turbinei (5).
Rotorul turbinei este fixat pe arbore cu ajutorul urubului (16) i a aibei
(17), iar rotorul suflantei cu ajutorul pieselor (18) i (19).
Turbina este montat n interiorul carcasei proprii (7) unde mai este
montat inelul cu ajutaje fixe (14) cu rolul de a dirija gazele pe paletele tur-
binei.
Suflanta este montat n carcasa dubl (8, 9) la exteriorul rotorului aces-
teia fiind montat difuzorul (15).
Datorit temperaturii ridicate a gazelor de ardere, care acioneaz tur-
bina, este necesar rcirea carcasei acesteia. Turbina este rcit cu ap, fiind
legat n circuitul de rcire al motorului diesel. Apa de rcire intr prin ca-
Figura 10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20 (seciune):
1 arbore; 2 lagr radial; 3 lagr axial; 4 rotorul suflantei; 5 rotorul turbinei; 6 suportul
lagrelor; 7 carcasa turbinei; 8 carcasa exterioar a suflantei; 9 carcasa inferioar a
suflantei; 10 camera de intrare a aerului; 11 camera de intrare a gazelor; 12 izolaie; 13
mbrcminte; 14 coroan cu ajutaje; 15 difuzor; 16 urub de fixare a rotorului turbinei; 17
aib de siguran; 18 piuli; 19 pies intermediar; 20 labirint pentru rotorul suflantei; 21
suport pentru buc-labirint; 22 buc-labirint; 23 tabl deflectoare; 24 suport pentru buc
filetat; 25 buc filetat; 26 capac cu labirint; 27 inel opritor de ulei; A conducte pentru
intrarea gazelor; B orificiu pentru ieirea gazelor; C camer pentru intrarea aerului; D camer
pentru intrarea apei de rcire; E orificiu pentru ieirea apei de rcire; F racord pentru intrarea
uleiului de ungere; G orificiul pentru ieirea uleiului de ungere; H conducta de aer de oprire; I
conducte pentru ieirea aerului de scpare; K conducte pentru scurgerea uleiului de scpare.
mera (D), iar dup ce se face circuitul prin interiorul carcasei iese prin ca-
mera (E) i reintr n circuitul principal de rcire al motorului.
Ungerea lagrelor turbosuflantei se face cu ulei sub presiune printr-o de-
rivaie din circuitul principal de ungere al motorului diesel. Uleiul intr prin
conducta (F) n turbosuflant i revine n circuit prin conducta (G).
Funcionarea agregatului de supraalimentare este urmtorul: gazele de
ardere colectate de la fiecare cilindru n conductele de eapare se adun n
camera de intrare a gazelor (11). Din camera (11) sunt dirijate prin inelul cu
ajutaje fixe (14) spre paletele rotorului turbinei cruia i imprim o micare
de rotaie transmis i axului principal (1). Prin antrenarea axului (1) este
antrenat, implicit i rotorul suflantei, care aspir aerul proaspt prin conducta
(C) i camera (10) pe care l refuleaz sub presiune prin difuzorul (15) i co-
lector spre cilindrii motorului diesel.
Spre deosebire de compresoarele cu piston acionate independent, tur-
bosuflantele, fiind acionate de gazele de ardere, presiunea aerului de supra-
alimentare este o variabil, funcie de puterea motorului.
10.2.2. Filtrele de aer i calitatea aerului de supraalimentare
Pentru a preveni uzura prematur a motorului (pistoane, cmi, seg-
meni) este necesar ca aerul necesar arderii, ct i cel destinat ventilaiei ge-
nerale a motorului, s aib un anumit grad de puritate, fapt pentru care acesta
este trecut printr-un filtru. Filtrul de aer trebuie s fie eficace la orice regim
de funcionare a motorului i este necesar s fie amplasat ntr-un loc acce-
sibil i corect din punct de vedere al furnizrii aerului.
Filtrele motorului 12 LDA 28 sunt montate naintea intrrii n turbo-
suflant i sunt confecionate din pr animal lipit cu neopren i umezit n
ulei special.
Aerul de supraalimentare este aspirat prin cele ase segmente ale fil-
trului, praful depunndu-se pe umplutura de pr umezit cu ulei.
Dimensiunile filtrului au fost stabilite inndu-se cont de volumul i vi-
teza aerului care-l parcurge, deoarece se recomand o suprafa de filtrare
ct mai mare, aceasta conducnd la depresiuni mici ale aerului aspirat i
interval mai mare ntre dou curiri succesive.
Calitatea aerului de alimentare depinde de felul platformei cii, zona
geografic n care este situat i condiiile atmosferice. Cazul cel mai favo-
rabil este cel al unei platforme tari, n zona mpdurit, fr vnt, unde coni-
nutul de praf este de 0,0001 g/m
3
. n zonele nisipoase, cu vnt, acest coni-
nut poate ajunge pn la 0,25 g/cm
3
. Praful din atmosfer conine n propor-
ie de 70-80% particule de bioxid de siliciu, care acioneaz abraziv asupra
componentelor motorului.
226 DAN BONTA
Verificarea strii de curenie a filtrului se face prin msurarea rezisten-
ei la trecerea aerului prin el. Msurarea se face cu ajutorul unui dispozitiv
cu coloan de ap, nlimea acesteia indicnd rezistena. Pentru sarcina
maxim a motorului diesel rezistena filtrului trebuie s fie de max. 150 mm
col ap.
Curarea filtrului se face prin suflare cu aer, degresare n baia de mo-
torin timp de 15 minute, scurgerea de motorin pe un grtar i din nou su-
flarea cu aer. Operaiile se repet pn la curarea complet.
10.3. ntreinerea i exploatarea grupului de supra-
alimentare LAG 46-20
Agregatul de supraalimentare, avnd o fiabilitate ridicat, n general nu
necesit intervenii ntre reparaiile mari (RR, RG), fiind suficiente reviziile
i controlul. n exploatare, verificarea principal care se face este timpul de
rotire a suflantei la oprirea motorului diesel. Acest timp trebuie s fie de 90-
120 s, el fiind n dependen cu valoarea presiunii aerului de supraali-
mentare. Principalele defeciuni ale grupului de supraalimentare:
a) scderea presiunii aerului de supraalimentare, care se poate datora:
nfundrii filtrelor de aer;
pierderii de aer n conductele de supraalimentare;
pierderii de gaze de evacuare ntre motor i turbin;
rotorului turbinei sau al suflantei care atinge carcasa;
b) vibraiile anormale ale grupului pot fi cauzate de:
dezechilibrarea rotorului, ca urmare a ruperii unei palete la turbin;
jocul la paliere peste limitele admise.
c) funcionarea n regimde pompaj a turbosuflantei fenomen explicat
prin desprinderea curentului de aer de pe bordurile de atac ale paletelor
rotorului i difuzorului. Curentul de aer care trece prin suflant devine pul-
satoriu, presiunea oscileaz, se produc zgomote puternice n suflant i vi-
braii de valori ridicate care pot duce pn la distrugerea rotorului suflantei
sau a carcasei acesteia.
Dac fenomenul de pompaj apare la starea nou a motorului i a turbo-
suflantei cauzele pot fi urmtoarele:
paletele rotorului au o curbur greit (la intrare curbura este prea
mare);
forma greit a difuzorului (unghiul de intrare n difuzor prea mare);
seciunea de trecere prin coloan cu ajutaje prea mic;
reglarea greit a motorului (la un regim de exploatare dat i presiune
medie corespunztoare turaia motorului este prea mic);
reglarea greit a timpului de deschidere i nchidere a supapelor;
Cnd pompajul apare dup o exploatare mai ndelungat cauzele sunt
urmtoarele:
la acelai reglaj iniial, creterea puterii motorului ca urmare a roda-
jului;
dereglarea din diferite cauze a injeciei care duce la creterea puterii
motorului diesel fr mrirea turaiei. Acest fapt are ca rezultat creterea
presiunii aerului de supraalimentare i funcionarea n zona de pompaj;
uzura exagerat a scaunelor supapelor sau a altor elemente din sis-
temul de distribuie.
La reparaiile de tip RR i RG se execut o revizie cu demontare a gru-
pului de supraalimentare. n cadrul acestei revizii se recomand ca rotorul
turbinei, arborele i rotorul suflantei s nu fie schimbate de la un agregat la
altul. ntotdeauna, dup o nlocuire de rotor, se efectueaz o echilibrare di-
namic a acestuia naintea montrii. La montarea unui rotor nou al suflan-
tei trebuie msurat jocul axial dintre acesta i cmaa carcasei (9) (figura
228 DAN BONTA
Figura 10.3. Dispozitiv pentru montarea rotorului suflantei.
10.3). Pentru stabilirea acestui joc se demonteaz tabla de raclare (23) apoi se
monteaz un adaos (28), avnd grosimea c = 3 0,02 mm, pe brida arbore-
lui, n spatele rotorului suflantei (4) pn intr n contact cu acesta. Cmaa
(9) se apas spre stnga astfel ca rotorul suflantei i arborele s se deplaseze
spre stnga cu jocul d al lagrului axial (3). Se msoar jocul n ntre flana
carcasei suflantei (8) i flana cmii (9). Se demonteaz ntregul ansam-
blu dup care rotorul (4) se strunjete n punctul A pe o adncime b care se
poate calcula cu relaiile:
b = n c + a + d sau b = n c + 1 + 0,3 = n 1,7
nainte de montajul definitiv al rotorului se demonteaz adaosul (28) i
se va monta la loc tabla de raclare (23).
Capitolul 11
REGLAREA AUTOMAT A LOCOMOTIVEI

DIESEL ELECTRICE 060-DA
A. Elemente de funcionare a sistemelor automate
A.1. Generaliti
Sistemele automate se definesc ca fiind ansamblul dispozitivelor i le-
gturilor dintre acestea, prevzute n scopul reglrii i comenzii proceselor
care au loc n circuitul energetic al vehiculului.
Prile principale ale unui sistem automat sunt: elementul de automati-
zat (EA), n care are loc un proces bine definit, i instalaia de automatizare
(IA), care regleaz i comand desfurarea procesului dup o lege presta-
bilit.
Figura 11.1. Schema bloc a unui sistem automat.
Instalaia de automatizare (IA), pe baza informaiei primite de la ele-
mentul automatizat (EA), privind parametrii principali ai procesului i pe
baza programului impus sistemului, stabilete legea de reglare i desfu-
rare a procesului care apoi este transmis elementului de reglat.
Sistemele automate sunt caracterizate prin dou mrimi: mrimea de
intrare, n funcie de care este comandat procesul elementului de automa-
tizat i mrimea de ieire numit mrime reglat, care se obine la ieirea din
elementul de automatizat.
Asupra sistemelor de conducere automat mai acioneaz din exterior i
alte mrimi n
p
denumite mrimi perturbatoare, care influeneaz dinamica
procesului de reglare i comand.
Dup felul circuitului, sistemele de conducere automat pot fi mprite
n:
sisteme cu circuit deschis, care se numesc i sisteme de comand;
sisteme cu circuit nchis, numite i sisteme de reglare.
Sistemele de comand automate (figura 11.2) (sistemele deschise) sunt
acelea la care comanda automat ce determin mrimea de ieire este dat
numai de mrimea de intrare. Caracteristic acestor sisteme este faptul c in-
formaia (aciunea de comand) se transmite ntr-un singur sens, de la in-
trare spre ieire, neexistnd control al executrii comenzii de la intrare.
Figura 11.2. Schema bloc a unui sistem de comand automat deschis.
Sistemele de comand automate se clasific, dup modul de transmitere
a semnalului de comand, i distana dintre punctul de comand i obiectul
comandat n:
sisteme de comand directe, acelea la care mrimea de intrare acio-
neaz direct asupra obiectului comandat (ex. pornirea sau oprirea unui mo-
tor electric);
sisteme de comand la distan sunt acelea la care mrimea de intrare
se transmite obiectului comandat indirect, prin intermediul unui semnal elec-
tric, hidraulic sau pneumatic, fr prelucrri speciale i, de regul, la distane
mici (ex. comanda treptelor de putere de la pupitrul de comand al motoru-
lui diesel de la locomotivele diesel electrice);
sisteme de telecomand comanda se transmite pe o gam foarte va-
riat de distane (de la metri pn la sute de kmsau mai mari), semnalul fiind
supus unor prelucrri speciale.
Sistemele de reglare automat sunt acele sisteme la care comanda au-
tomat, care determin mrimea de ieire, este dat de diferena dintre mri-
mea de intrare i o funcie oarecare a mrimii de ieire, adic de eroare. La
sistemele de reglare automat dependena prestabilit ntre mrimea de
intrare i cea de ieire este monitorizat continuu. Pentru realizarea diferen-
ei ntre mrimea de intrare i cea de ieire este necesar o legtur invers
(feed-back) de la ieire la intrare numit reacie.
n figura 11.3 este prezentat schema bloc a unui sistemde reglare auto-
mat.
Deoarece n cele mai multe cazuri compararea diferenial a mrimii de
ieire cu cea de intrare nu se poate face direct pentru c natura celor dou
mrimi difer, n legtura invers se introduce un traductor de reacie care
adapteaz mrimea de ieire la necesitile de comparare diferenial cu
mrimea de intrare.
Datorit legturii inverse, n sistemele de reglare automat, perturba-
iile nu influeneaz mrimea de ieire, astfel c acestea au un grad ridicat de
precizie. Prezena legturii inverse la sistemele automate face ca acestea s
se numeasc i sisteme automate cu circuit nchis.
n sistemul de reglare automat regulatorul este elementul cel mai im-
portant deoarece primete la intrare mrimea de acionare (eroarea) a = i r
i de la ieire, mrimea de comand c, aceasta fiind o funcie dependent de
mrimea de intrare sau derivatele acesteia.
Analiznd rolul regulatorului putemspune c acesta este elementul care
gndete n sistemul de reglare automat, deoarece prelucreaz ntr-un anu-
mit mod eroarea i apoi comand mrimea de ieire dup legea prevzut de
constructor.
Dup modul de variaie a mrimii de intrare, sistemele de reglare auto-
mat se clasific n:
sistem de stabilizare automat la care mrimea de intrare este cons-
tant aceasta fiind destinat meninerii constante a unei mrimi (ex. meni-
nerea, constant a turaiei motorului diesel);
sistem de reglare automat cu comand program la care mrimea
de intrare variaz dup un program dinainte stabilit, fapt ce conduce i la
variaia mrimii de ieire n consecin (ex. reglarea automat a vitezei de
circulaie a unui tren, n baza unui program din calculatorul de pe locomo-
tiv, funcie de vitezele maxime admise pe diferite poriuni ale seciei de
circulaie);
sisteme de urmrire cele la care legea de variaie a mrimii de in-
trare nu este cunoscut dinainte, ci se stabilete n timpul funcionrii.
232 DAN BONTA
Figura 11.3. Schema bloc a unui sistem de reglare automat.
A.2. Particularitile funcionale ale motoarelor diesel n traciunea
feroviar
Avnd n vedere condiiile impuse motorului diesel utilizat pe loco-
motive gabarit i greutate ct mai reduse, siguran n funcionare i con-
sumspecific; redus este necesar ca acest motor, mpreun cu transmisia prin
care acioneaz osiile motoare, s fie echipat cu o instalaie complex de co-
mand i reglare automat.
n exploatare, motorul diesel nu suport variaii mari i rapide ale cu-
plului i turaiei. n traciune ns, n timpul mersului, datorit variaiei pro-
filului cii, locomotiva nregistreaz modificri permanente ale cuplului
rezistent. Acestea influeneaz cuplul rezistent la arborele motorului diesel
i sunt urmate de variaii ale turaiei, cuplului sau ale ambilor parametrii, in-
fluennd negativ consumul specific, uzura i chiar sigurana funcionrii
motorului diesel.
Mrirea turaiei motorului diesel peste valoarea optim conduce la cre-
terea consumului specific i la uzura prematur a pieselor n micare.
Dac se adopt soluia de reglare manual (de ctre mecanicul de loco-
motiv), aceasta prezint o serie de dezavantaje astfel:
rspuns cu ntrziere n cazul necesitii modificrii cuplului motor;
solicitare suplimentar a mecanicului, acesta nemaiputnd s urm-
reasc semnalele din cale.
Deoarece n timpul mersului apare deseori necesitatea obinerii unor
puteri fracionare, aceeai valoare, putnd fi obinut pentru mai multe pe-
rechi de valori cuplu-turaie, conferind astfel un randament optimi o uzur
redus, este necesar automatizarea procesului de reglare i comand a
motorului diesel.
Necesitatea evitrii variaiilor mari i brute de cuplu i turaie conduce
la condiia devenit axiomatic pentru motorul diesel utilizat n traciunea
feroviar, i anume:
P
d
= constant.
Considernd c i randamentul transmisiei rmne neschimbat, rezult
c puterea la obad este constant, astfel:
N
F v
0
0
270
=

= constant.
Aceasta nseamn c pentru a satisface condiiile impuse motorului die-
sel utilizat n traciunea feroviar caracteristica de traciune a locomotivei
trebuie s fie o hiperbol echilateral (figura 11.4). Aceasta este limitat pe
de o parte de viteza maxim, iar pe de alt parte de fora de traciune maxim.
Regimul de funcionare pe caracteristica hiperbolic se numete uzual,
regim de sarcin normal, iar funcionarea la extremitile graficului hi-
perbolic se numete regim de sarcin limitat.
Funcionarea motorului diesel n domeniul hiperbolic al caracteristicii
de traciune se poate face n dou variante:
transmisia asigur o variaie cuplu-turaie de form hiperbolic (ex.
cazul transmisiilor hidraulice);
echiparea motorului cu o instalaie de reglare automat a cuplului mo-
tor n funcie de cuplul rezistent (ex. cazul transmisiilor de pe locomotivele
diesel electrice moderne).
Chiar i n cazul unor transmisii cu, caracteristic hiperbolic natural
este necesar reglarea automat a turaiei motorului diesel i comanda prin
intermediul unor servomecanisme a unor puteri fracionare ale motorului
diesel.
Sistemele de reglare automat cu care sunt echipate locomotivele diesel
electrice asigur urmtoarele funcii:
comandarea diferitelor puteri fracionare ale motorului diesel, de la
mers n gol pn la puterea nominal;
menine constant puterea motorului diesel n regim de sarcin nor-
mal prin reglarea corespunztoare a excitaiei generatorului, astfel nct
puterea solicitat de la motorul diesel s fie constant;
modificarea puterii motorului diesel prin variaia simultan a injeciei
234 DAN BONTA
Figura 11.4. Caracteristica de traciune i putere.
i turaiei sau numai prin modificarea injeciei cu meninerea constant a
puterii;
comanda automat a treptelor de slbire a cmpului de la motoarele
electrice de traciune;
protecia motorului diesel mpotriva funcionrii anormale.
Dat fiind specificul utilizrii motoarelor diesel n traciunea feroviar,
sistemele de reglare automat cu care sunt echipate acestea trebuie s nde-
plineasc o serie de condiii de baz:
a) s asigure funcionarea motorului diesel cu un consum specific mic
pe o curb de randament maxim i cu o uzur minim;
b) s prezinte siguran n funcionare;
c) s funcioneze pe ct posibil cu erori statice ct mai reduse;
d) s solicite ct mai puin mecanicul de locomotiv pentru ca acesta
s-i poat concentra atenia asupra liniei i semnalelor.
Dup natura abaterii de la mrimea comandat (eroarea), abatere care
servete la reglarea sistemului, acestea se mpart n:
sisteme cu reglare la eroarea de turaie;
sisteme cu reglare la eroarea de injecie;
sisteme cu reglare la eroarea de putere electric n transmisie.
A.3. Sisteme de comand i reglare automat a locomotivelor
diesel electrice
Locomotivele diesel care sunt echipate cu transmisii mecanice sau hi-
draulice nu au instalaii speciale pentru reglarea cuplului. La acestea, men-
inerea constant a puterii motorului diesel se asigur prin caracteristica na-
tural foarte apropiat de cea ideal n cazul transmisiei hidraulice sau prin
modificarea raportului de transmisie la transmisia mecanic.
n cazul transmisiilor mecanice, la apariia variaiilor cuplului rezistent,
apar i variaii ale puterii motorului diesel. Dac injecia motorului, respec-
tiv cuplul motor rmn neschimbate, la creterea cuplului rezistent turaia
motorului diesel scade, iar la scderea cuplului rezistent, turaia motorului
diesel va crete.
Modul de variaie a turaiei, n funcie de valoarea cuplului rezistent pen-
tru diferite mrimi ale injeciei, este prezentat n figura 11.5.
Analiznd figura 11.5 se desprind urmtoarele:
diagrama 1 reprezint un punct stabil de funcionare pentru cuplul
motor M
M1
(asociat injeciei Q
1
), turaia n
1
i cuplul rezistent M
R1
;
la creterea cuplului rezistent M
r
pn la valoarea M
R2
are loc o
reducere a turaiei pn la valoarea n
1
, n condiiile n care cuplul motor M
M1
i injecia corespunztoare acestuia Q
1
rmn neschimbate, punctul de func-
ionare se mut n 2;
dac se dorete meninerea constant a turaiei n
1
, la creterea cuplului
rezistent M
R
se va mri injecia de la Q
1
la Q
2
, punctul de funcionare mu-
tndu-se n (1');
la scderea cuplului rezistent, funcionarea este similar, punctul de
funcionare fiind (3) pentru meninerea constant a injeciei, respectiv (1")
pentru meninerea constant a turaiei.
Deoarece variaiile de turaie nu sunt admise la motoarele diesel utili-
zate n traciunea feroviar, este necesar ca s fie echipate cu sisteme de re-
glare automat. Sistemele de reglare automat asigur meninerea constant
a turaiei prin modificarea corespunztoare a injeciei motorului diesel.
Schema simplificat a unui sistem de reglare automat pentru motoa-
rele diesel de traciune este prezentat n figura 11.6.
Figura 11.6. Schema bloc a unui S.R.A a turaiei la motorul diesel:
n
0
turaie comandat; n
v
turaie de reacie; n turaie real; e
n
eroare de turaie; S
Q
meca-
nism de injecie; P
Q
pomp de injecie; M
d
motor diesel; m mrime de acionare; Q debit de
motorin; T
n
traductor de turaie.
236 DAN BONTA
Figura 11.5. Variaia turaiei i a cuplului rezistent pentru diferite mrimi ale injeciei.
Turaia comandat n
0
este comparat cu turaia real n
1
, msurat cu
traductorul de turaie T
n
, rezultnd eroarea de turaie e
n
(abatere de la turaia
comandat). Aceast eroare de turaie este amplificat de ctre servomeca-
nismul S
Q
, care acioneaz asupra pompelor de injecie P
Q
, comandnd m-
rirea sau micorarea cuplului motor.
Sistemele de reglare automat care sunt mai simple i compacte se nu-
mesc regulatoare de turaie, avnd ca element principal traductorul centrifu-
gal care transform turaia msurat ntr-o deplasare liniar.
Dup soluia adoptat privind modul de transmitere a comenzii de la
traductorul de turaie la pompa de injecie se mpart n:
regulatoare cu aciune direct traductorul centrifugal acioneaz
direct pompa de injecie;
regulatoare cu acionare indirect traductorul acioneaz pompa de
injecie prin intermediul unui servomecanism care poate conine elemente
electrice, hidraulice sau pneumatice care amplific semnalul.
Din punct de vedere al gamei de turaii la care acioneaz, regulatoarele
se mpart n:
regulatoare pentru dou regimuri menin constante dou turaii;
regulatoare pentru toate regimurile menin constant orice turaie
comandat ntre valoarea minim (turaie de mers n gol) i valoarea ma-
xim (valoarea nominal);
regulatoare pentru turaia maxim acestea opresc motorul diesel
cnd turaia depete cu 10-15% turaia maxim.
B. Regulatorul mecanic al motorului 12 LDA 28
B.1. Rolul i construcia regulatorului mecanic
Sistemul de reglare i comanda automat, cu care este echipat motorul
diesel 12 LDA28 de pe locomotiva 060-DAndeplinete urmtoarele funcii:
comand n mod continuu diferitele puteri intermediare ale motorului
diesel de la mers n gol pn la puterea nominal;
menine constant puterea motorului diesel n regim de sarcin nor-
mal;
menine constant turaia i regleaz corespunztor injecia n regim
de sarcin limitat;
asigur protecia motorului diesel mpotriva regimurilor anormale de
funcionare;
asigur introducerea i comutarea automat a treptelor de slbire a
cmpului;
238 DAN BONTA
Figura 11.7. Regulatorul mecanic al motorului diesel 12 LDA 28:
1 buc; 2 servomotorul regulatorului de cmp; 3, 4 dopuri filetate; 5 buc de amortizare; 6
piston rotativ; 7 variator pneumatic de turaie; 7a membrana variatorului pneumatic de turaie;
8 adaos interior; 9 adaos exterior; 10 arc interior; 11 arc exterior; 12 cursa variatorului
pneumatic de turaie; 13 buc cu limitator; 14 servomotor de turaie; 15 arc exterior; 16 arc
mijlociu; 17 arc interior; 18 adaos exterior; 19 adaos mijlociu; 20 adaos interior; 21 sertar
de oprire; 22 sertar; 23 cursa sertarului de oprire; 24 carcasa sistemului de antrenare a regu-
latorului; 25 ax de antrenare; 26 buc; 27 rulment; 28 roat dinat conic; 29 greuti;
30 buc de transmitere; 31 prghie; 32 cursa bucei de transmitere; 33 muf; 34 prghie;
35 sertarul servomotorului de combustibil; 36 tija pistonului; 37 piston al servomotorului de
combustibil; 38 cursa pistonului servomotorului de combustibil; 39 cursa pistonului de reglare;
40 buca pistonului; 41 servomotor de combustibil; 42 arbore de transmisie; 43 prghie de
reglare a combustibilului; 44 prghie; 45 indicator; 46 ansamblul prghiilor; 47 prghia
sertarului servomotorului regulatorului pe cmp; 48, 49, 50 boluri pentru reglarea puterii; 51
sertar pentru servomotorul regulatorului de cmp; 52 sertar pentru servomotorul de turaie; 53
suport pentru prghii; 54 urub de reglare pentru pistonul servomotorului de turaie; 55 pistonul
servomotorului de turaie; 56 adaos pentru prghii; 57 cursa pistonului servomotorului de
turaie; 58 electromagnet de protecie antipatinaj; 59 miezul electromagnetului de protecie
antipatinaj; 60 protector de supraalimentare; 61 adaos interior; 62 adaos exterior; 63 arc
interior; 64 arc exterior; 65 ghidajul arcului; 66 pistonul protectorului de supraalimentare; 67
capacul regulatorului; 68 cutie de borne; 69 armtura electromagnetului de pornire-oprire.
protecie automat mpotriva patinrii osiilor;
protejeaz motorul diesel mpotriva funcionrii cu aer de supraali-
mentare insuficient.
Din punct de vedere constructiv regulatorul mecanic (figura 11.7) se
compune dintr-o carcas confecionat prin turnare n care sunt montate sub-
ansamblurile urmtoare:
sistemul centrifugal de antrenare i acionare format din roile dinate
conice (28), contragreutile (29), buca (30) i mufa (33);
variatorul de turaie pneumatic (7);
servomotorul de combustibil (41);
servomotorul de turaie (14);
servomotorul regulatorului de cmp (2);
sisteme de protecie.
Acionarea regulatorului se face hidraulic i pneumatic, acesta fiind ra-
cordat la instalaia de ungere i la instalaia aerului de reglaj.
B.2. Funcionarea regulatorului mecanic
Comandarea diferitelor puteri ale motorului diesel presupune comanda-
rea diferitelor cupluri (injecii) i turaii. Pentru ca motorul diesel s lucreze
cu un randament optim i uzura minim pentru fiecare treapt de putere, se
Figura 11.8. Variaia puterii i a cuplului motor n funcie de turaie.
alege o pereche de valori cuplu-turaie bine determinate. n figura 11.8 este
prezentat diagrama valorilor optime pentru aceste perechi.
Elementul regulatorului care face posibil comanda este servomeca-
nismul de poziie. Funcionarea acestuia poate fi urmrit att pe schema
cinematic de ansamblu (figura 11.9), ct i pe schema bloc (figura 11.10) a
sistemului de reglare i comand automat.
240 DAN BONTA
Figura 11.9. Schema cinematic a regulatorului motorului diesel 12 LDA 28:
1 maneta controlorului; 2 controler; 3 cam; 4 supap pneumatic; 5 conducta aerului de
comand; 6 dispozitiv pneumatic; 7 sertar; 8 piston pentru comanda turaiei; 9 urub de re-
glare; 10 resort; 11 angrenaj conic al arborelui cu came; 12 greuti centrifuge; 13 manon;
14 sertar; 15 pistonul injeciei reale; 16 piston pentru modificarea injeciei; 17 arbore de
transmisie i indicator de sarcin; 18 element elastic; 19 levier pentru oprirea de pericol; 20
arbore de acionare a pompelor de injecie; 21 pompe de injecie; 22 camera pistonului 16; 25 i
27 bare de injecie reale; 28 sertare; 29 buc de amortizare; 30 uruburi de trangulare; 31
servomotorul reostatului de cmp; 32 reostat de cmp; 36 camer sub presiunea aerului de
supraalimentare; 37 piston; 38 pragul pistonului; 39 resort; 40 orificiu de descrcare; 41
orificiu de trangulare; 42 resort pentru reducerea injeciei; 43 supap electropneumatic de
mers n gol; 45 electromagnet pentru oprirea motorului; 46 sertar; 47 electromagnet pentru
protecie contra patinajului; 48 limitator al vitezei de rotaie.
Pentru comanda puterii dorite se aaz maneta (1) a controlerului (2) n
poziia corespunztoare, pentru fiecare poziie a controlerului corespunde o
anumit valoare a puterii motorului diesel. Acestea sunt reperate pe pupitrul
de comand n trepte i sunt numerotate de la 1-24. Poziia 24 corespunde
puterii maxime.
Prin acionarea manetei (1) micarea se transmite la cama (3), care la rn-
dul ei, acionnd tija supapei pneumatice (4), permite stabilirea n conducta
de aer (5) a unei presiuni bine determinate, corespunztoare unei turaii, res-
pectiv puterii comandate. Aerul sub presiune din conducta (5) acioneaz
asupra membranei variatorului pneumatic (6) i determin micarea tijei
mobile (6.1) ntr-o nou poziie. n schema bloc ntregul ansamblu cinetico-
pneumatic este notat prin S
p
, servomecanism pneumatic.
n deplasarea sa axial tija (6.1) acioneaz bara (6.2) care se rotete n
jurul unui punct fix. La rndul ei, bara (6.2) antreneaz bara (7.1), care mo-
mentan se rotete n jurul punctului de articulaie cu bara (8.1). n timpul
acestei micri bara (7.1) deplaseaz sertarul (7) i permite ptrunderea ule-
iului sub presiune n compartimentul de deasupra pistonului (8) n cazul n
care s-a comandat o cretere de putere sau permite evacuarea uleiului n caz
contrar. Ptrunderea sau evacuarea uleiului n compartimentul de deasupra
pistonului (8) duce la deplasarea acestuia n jos, respectiv n sus, compri-
mnd sau elibernd resortul (10).
n timpul deplasrii sale pistonul (8) va antrena dupa sine i tija (7.1) de
care este legat prin tija (8.1), determinnd o micare a acestei tije n jurul
punctului de articulaie cu tija (6.3) i, prin aceasta, revenirea sertarului (7)
n poziie neutr. Aceast legtur are rolul unei reacii negative. Pentru fie-
care poziie a pistonului (8) corespunde o turaie comandat n
0
i o poziie
bine determinat a punctului dat de articulaia barelor (7.1) i (27.1). Aceas-
t poziie corespunde din punct de vedere funcional injeciei comandate Q
0
(figura 11.10) i servete la stabilirea injeciei reale a motorului diesel co-
respunztoare noii puteri comandate i la reglarea automat a puterii moto-
Figura 11.10. Schema bloc a sistemului de comand i reglare automat de pe
locomotiva 060-DA.
rului prin modificarea corespunztoare a excitaiei generatorului principal,
n regim de sarcin normal.
Lanul cinematic mecanico-hidraulic, compus din elementele (7), (8),
(10), (6.2), (6.3), (7.1) i (8.1), este denumit n schema bloc servomeca-
nism pentru comanda turaiei i injeciei fiind notat S
cnq
.
Deplasarea pistonului (8) i comprimarea sau destinderea arcului (10)
vor fi urmate de coborrea sau ridicarea manonului (13) aflat pn n acest
moment n echilibru sub aciunea forelor verticale date de resortul (10) i
de traductorul centrifugal de turaie (12). n micarea sa, manonul (13) ac-
ioneaz sertarul (14) prin intermediul barelor (13.1) i (13.2). n timpul a-
cestei acionri bara (13.2) execut micarea de rotaie n jurul punctului de
articulaie al acesteia cu tija (15.1).
Deplasndu-se n jos, odat cu deplasarea n jos a manonului (13) n
cazul comandrii unei puteri mai mari, sertarul (14) permite uleiului sub pre-
siune s intre n camera de sub pistonul (15) i n camera (22), determinnd
deplasarea pistoanelor (15) i (16) n sus. La deplasarea sertarului (14) n
sus, lucrurile se petrec invers. Datorit egalitii presiunilor uleiului din
camera (22) i de sub pistonul (15), realizat prin orificiul de strangulare
(41), n condiii normale de funcionare a motorului diesel, pistoanele (15)
i (16) se deplaseaz mereu mpreun. Pistonul (16) n micarea sa prin bara
(16.1), elementul elastic (18), arborele (20) i pompele de combustibil,
mrete injecia n cazul comandrii unei puteri mai mari sau o micoreaz
pentru comandarea unor puteri mai mici.
Micarea pistoanelor (15) i (16), respectiv acionarea pompelor de in-
jecie, dureaz pn n momentul n care sertarul (14) revine n poziia neu-
tr. Aceast revenire are loc sub aciunea deplasrii manonului (13) ca o
consecin a modificrii turaiei i restabilirii echilibrului dintre fora resor-
tului (10) (turaia comandat) i fora dat de traductorul centrifugal al tura-
iei reale (12).
Ansamblul cinematic mecanico-hidraulic format din sertarul (14), pis-
toanele (15) i (16), barele (13.1) i (13.2), tija (15.1) i elementele lor auxi-
liare formeaz servomecanismul de injecie i este notat cu S
q
n schema
bloc.
Din descrierea anterioar rezult c servomecanismul de comand a
puterii aduce injecia (cuplul motor) i turaia motorului diesel la noile va-
lori comandate. Procesul de reglare nu este complet deoarece n acelai timp
cu modificarea puterii motorului diesel este necesar s se modifice i pute-
rea n transmisia electric (cuplul rezistent) punndu-se astfel n concordan
puterea motorului diesel cu puterea n transmisia electric. Noile valori ale
turaiei i injeciei se stabilesc ca urmare a modificrilor simultane ale cu-
plului motor (injeciei) i cuplului rezistent (puterea n transmisia electric).
La funcionarea servomecanismului pentru comanda puterii se remarc
dou aspecte:
242 DAN BONTA
comanda diferitelor trepte de putere se d de la controler printr-un sin-
gur parametru turaia comandat n
0
, iar comanda injeciei Q
0
este stabilit
automat de ctre servomecanismul de turaie S
cnq
prin nsi construcia a-
cestuia;
reglarea injeciei motorului diesel n vederea stabilirii noii puteri co-
mandate are loc sub aciunea erorii de turaie e
n
, iar modificarea excitaiei
generatorului principal are loc sub aciunea erorii de injecie e
q
.
Meninerea constant a puterii motorului diesel n regim de sarcin
normal este o funcie deosebit de important a sistemului de comand i
reglare automat putnd fi urmrit pe schema cinematic sau pe schema
bloc.
Datorit configuraiei cii, valoarea cuplului rezistent la obada roilor
motoare se modific frecvent, crescnd la atacarea unei rampe i scznd
cnd trenul circul n pant. n funcie de valoarea cuplului rezistent la oba-
da roilor se va modifica corespunztor i valoarea curentului n transmisia
electric. Deoarece deocamdat tensiunea generatorului principal a rmas
neschimbat rezult c modificarea curentului conduce la modificarea pu-
terii electrice n transmisie, respectiv modificarea cuplului rezistent al gene-
ratorului principal. Modificarea cuplului rezistent este urmat i de modifi-
carea turaiei. Aceast modificare este sesizat de mecanismul centrifugal
(contragreutile (12) i manonul (13)), nregistrnd eroarea de turaie e
n
.
Pentru a anula eroarea de turaie prin sertarul (14), pistonul (15) i (16), ar-
borii (17) i (20) i elementul elastic (18) (servomecanismul de injecie) este
modificat injecia n consecin. Reglajul de injecie este similar cu cel de
la comandarea puterilor pariale cu diferena c comanda modificrii tura-
iei este de alt natur, n primul caz fiind comandat de ctre mecanic, pe
cnd n cel de al doilea este independent de acesta.
Dac urmrim pe schema cinematic, semnalul injeciei reale Q dat de
pistonul (15) ce se deplaseaz cu pistonul (16) se transmite prin prghiile
(25) i (27) la sertarul (28), aici sosind i semnalul injeciei comandate prin
prghiile (7.1) i (27.1). Sertarul (28) se deplaseaz din poziia neutr numai
cnd exist diferena ntre valoarea injeciei comandate i valoarea injeciei
reale (eroarea de injecie).
Prin deplasarea sertarului (28) se permite uleiului sub presiune s intre
n unul din cele dou compartimente ale servomotorului hidraulic al regula-
torului de cmp (31), rotind peria mobil (32). Prin rotirea periei pe sectorul
lamelar se scot sau se introduc n circuit elemente de rezisten, din circuitul
de excitaie separat a generatorului principal modificnd valoarea tensiunii
la barele generatorului principal astfel nct produsul I
g
U
g
s rmn cons-
tant.
Dac, de exemplu, cuplul rezistent la obada roii locomotivei, respectiv
curentul n circuitul motoarelor electrice de traciune crete, turaia moto-
rului diesel are tendina de scdere, iar prin deplasarea pistoanelor (15) i
(16) n sus, injecia real crete, meninnd astfel turaia la valoarea coman-
dat. n acelai timp, prghia (27) se deplaseaz n jos executnd o micare
de rotaie n punctul de articulaie cu prghia (27.1) i deplaseaz n jos ser-
tarul (28). n continuare, uleiul intr n compartimentul din dreapta servo-
motorului (31), iar acesta rotete peria mobil n sensul acelor de ceasornic
determinnd o cretere a rezistenei n circuitul de excitaie, respectiv o sc-
dere a tensiunii generatorului principal.
Procesul de reglare continu pn cnd puterea generatorului principal
i a motorului diesel revin la valoarea anterioar, turaia i injecia revin la
valorile iniiale anulndu-se aadar erorile e
n
i e
Q
.
Dac valoarea cuplului rezistent la roile locomotivei se micoreaz, ten-
siunea generatorului principal crete pn cnd puterea acestuia, respectiv
puterea motorului diesel, revine la valorile anterioare.
n schema bloc sertarul (28), servomotorul hidraulic (31), comutatorul
de cmp (32) i rezistenele din circuitul de excitaie separat a generato-
rului principal sunt comutate n elementul S
i
denumit servomecanism de
excitaie.
Funcionarea sistemului de reglare automat a puterii motorului diesel
poate fi urmrit i pe schema bloc (figura 11.10), astfel:
orice variaie a rezistenelor de naintare ce le ntmpin locomotiva
se produce o modificare corespunztoare a valorii curentului n transmisia
electric, care conduce la variaii ale cuplului rezistent al motorului diesel,
urmate de variaii ale turaiei;
deoarece turaia comandat de ctre mecanic n
0
a rmas neschimbat,
apare o eroare de turaie e
n
, care prin intermediul mecanismului S
Q
modific
injecia Q acionnd asupra pompelor de injecie, astfel nct turaia s fie
readus la valoarea iniial, iar eroarea de injecie s se anuleze;
prin modificarea injeciei reale Q apare eroarea de injecie e
Q
care, prin
intermediul servoregulatorului de cmp, modific valoarea rezistenei din
circuitul excitaiei separate (valoarea curentului de excitaie) a generatoru-
lui principal pn cnd puterea acestuia, respectiv a motorului diesel, revin
la valorile iniiale, iar eroarea de injecie se anuleaz.
Din cele prezentate se poate sintetiza faptul c eroarea de turaie are un
rol secundar la acest sistem de reglare automat, ea fiind necesar la pro-
ducerea erorii de injecie, care regleaz de fapt valoarea curentului de exci-
taie i menine astfel puterea generatorului principal, respectiv a motorului
diesel constante. Diagrama de funcionare a motorului diesel sub aciunea
sistemului de reglare automat Sulzer este prezentat n figura 11.11.
Meninerea constant a turaiei n regim de sarcin limitat. n cazul
n care motorul funcioneaz n regim de sarcin limitat, datorit faptului
244 DAN BONTA
c transmisia electric nu poate prelua toat puterea comandat motorului
diesel, este necesar modificarea puterii acestuia prin modificarea cores-
punztoare a injeciei. Modificarea injeciei n regim de sarcin limitat se
face n paralel cu meninerea constant a turaiei motorului diesel cu aju-
torul servomecanismului de comand a puterii la fel ca i la comandarea
diferitelor puteri. Diferena ntre cele dou cazuri este faptul c n timp ce la
comanda puterii eroarea de turaie e
n
apare ca urmare a modificrii turaiei
comandate de ctre mecanic de la controler, n regim de sarcin limitat a-
ceast eroare apare ca o consecin a modificrii turaiei reale. Eroarea de
injecie, care apare ca o consecin a erorii de turaie nu se mai poate anula
deoarece posibilitile de modificare a excitaiei generatorului au fost epui-
zate. n exploatare, pentru a se evita funcionarea motorului diesel prea mult
timp la parametrii limit, mecanicul va adapta puterea motorului diesel la
posibilitile transmisiei electrice prin manevrarea corespunztoare a con-
trolerului.
B.3. Dispozitive de protecie prin regulatorul mecanic
a) Protecia motorului mpotriva scderii aerului de supraalimentare
urmrete corelarea valorii injeciei cu presiunea aerului de supraalimentare
pompat de ctre turbosuflant, astfel la scderea presiunii aerului de supra-
alimentare, prin dispozitivul special (figura 11.9) de protecie, se evit o in-
jecie exagerat de combustibil n condiiile n care presiunea aerului de su-
Figura 11.11. Diagrama de funcionare a motoarelor diesel sub comanda sistemului de
reglare automat Sulzer:
M
R1
, M
R2
momente-rezistente; M
M1
, M
M2
momente-motoare corespunztoare injeciilor Q
1
i Q
2
.
praalimentare are valoarea normal, dispozitivul de protecie nu acioneaz
asupra servomecanismului de injecie. n aceste condiii, presiunea aerului
de alimentare din camera (36) fiind suficient de mare, menine pistonul (37)
n poziie superioar i presnd resortul (39) obtureaz orificiile (40) ale
pistonului (16). Prin meninerea obturat a orificiilor (40) se asigur meni-
nerea aceleiai presiuni att sub pistonul (15), ct i n camera (22), ceea ce
face ca pistoanele (15) i (16) s se deplaseze mpreun.
La scderea presiunii aerului de supraalimentare scade i presiunea de
sub pistonul (37), resortul (39) se destinde i deplaseaz pistonul (37) n
poziia inferioar, astfel c muchia (38) descoper orificiile (40). Ca urmare
a acestui fapt uleiul iese prin aceste orificii, presiunea din camera (22) scade,
iar pistonul (16) se deplaseaz n jos sub aciunea resortului (42). Aceast
deplasare are loc pn cnd orificiile (40) sunt obturate din nou de ctre mu-
chia (38). Deplasarea relativ a pistonului (16) fa de pistonul (15) conduce
la reducerea injeciei motorului diesel i punerea acestuia n concordan cu
presiunea aerului de supraalimentare.
Reducerea injeciei este urmat i de reducerea turaiei motorului diesel
conducnd astfel la apariia erorii de turaie, care tinde s mreasc injecia.
Deoarece n condiiile intrrii proteciei de supraalimentare pistonul (15) se
poate deplasa n anumite limite independent de pistonul (16), acionnd prin
intermediul prghiilor (25) i (27) asupra sertarului (28) deplasndu-l n jos
i comandnd astfel rotirea periei din circuitul de excitaie n sensul acelor
de ceasornic i prin introducerea de rezistene n circuitul de excitaie, mic-
oreaz tensiunea generatorului principal.
246 DAN BONTA
Figura 11.12. Diagrama de funcionare a motoarelor diesel la intrarea n aciune a
proteciei la scderea aerului de supraalimentare.
Diagrama de funcionare a motorului diesel la intrarea n aciune a pro-
teciei de supraalimentare este prezentat n figura 11.12.
Pe schema bloc funcionarea este urmtoarea:
la scderea presiunii aerului de supraalimentare servomecanismul de
injecie S
Q
comand reducerea injeciei (transmite semnalul Q spre pompa
de injecie) fr ns a modifica semnalul injeciei reale, care merge la ele-
mentul de comparatie cu semnalul injeciei comandate;
reducerea injeciei este urmat ntr-o prim faz de scderea turaiei,
care, sesizat de servomecanismul centrifugal S
c
, determin apariia erorii de
turaie e
n
, funcionarea se deplaseaz din punctul 1 n punctul 2 (figura 11.12);
eroarea de turaie conduce la modificarea (creterea) semnalului in-
jeciei reale, care, intrnd n elementul de comparaie d natere la eroarea
de injecie e
Q
, aceasta micoreaz curentul de excitaie i, implicit, valoarea
tensiunii generatorului principal, pn cnd puterea acestuia ajunge la pute-
rea corespunztoare puterii micorate a motorului diesel. Funcionarea re-
vine n punctul 1'.
La intrarea n aciune a proteciei de supraalimentare, cele dou semnale
de ieire din elementul S
Q
nu rmn egale ca la celelalte regimuri de func-
ionare variind independent unul fa de cellalt.
b) Protecia mpotriva scderii presiunii apei de rcire, a presiunii
uleiului de ungere i a supratemperaturii apei de rcire. Protecia mpo-
triva scderii presiunii apei de rcire i a uleiului se realizeaz prin nserie-
rea contactelor presostatelor de ap i ulei n circuitul bobinei electromag-
netului de combustibil.
La scderea valorilor presiunii din circuitul apei de rcire i circuitul de
ungere al motorului diesel se deschid contactele presostatelor, care monito-
rizeaz aceste circuite i ntrerup alimentarea bobinei de combustibil.
Prin ntreruperea alimentrii electromagnetului (45) (pornire-oprire mo-
tor diesel), sertarul (41) se deplaseaz n jos, permind uleiului sub presi-
une de sub pistonul (15) s se destind, pistonul coboar i, prin intermediul
sistemului de prghii, reduce injecia pn la oprirea motorului diesel.
O protecie suplimentar n circuitul de ungere al motorului diesel este
faptul c, pentru deplasarea pistonului 15 din poziia zero, este necesar o
presiune minim de 1,1 kgf/cm
2
, iar pentru ca pistonul s ajung n poziia
superioar maxim corespunztoare injeciei maxime este necesar ca pre-
siunea uleiului de ungere s fie minim de 1,85 kgf/cm
2
.
Protecia mpotriva supratemperaturii apei din circuitul de rcire a mo-
torului diesel se realizeaz cu ajutorul unui termostat ale crui contacte sunt
nseriate n circuitul supapei electropneumatice de mers n gol. La creterea
temperaturii apei de rcire peste valorile admise contactul termostatului se
deschide, iar supapa (43) aduce motorul diesel la turaia de mers n gol prin
evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic (6).
c) Protecia mpotriva patinrii. Aceast protecie se realizeaz prin
compararea tensiunilor la bornele celor dou motoare electrice de traciune
ale fiecrei grupe, conectate n serie. Pentru fiecare grup de electromotoare
de traciune se afl montat un releu antipatinaj, care urmrete echilibrul ten-
siunilor la bornele acestora (figura 11.13).
n cazul n care una din osiile locomotivei patineaz, turaia acesteia
crete, conducnd la o cretere a tensiunii contraelectromotoare a motorului
electric de traciune corespunztor. n aceste condiii tensiunea total ce cade
pe cele dou motoare de traciune nseriate nu se mai mparte n mod egal,
bobina releului antipatinaj se magnetizeaz, atrage armtura i alimenteaz
bobina electromagnetului antipatinaj (47) din regulatorul mecanic (figura
11.9). Electromagnetul (47) acioneaz asupra sertarului (28) deplasndu-l
n jos, acesta comand servomotorul regulatorului de cmp, care se rotete
n sensul acelor de ceasornic provocnd mrirea excitaiei, respectiv mico-
rarea puterii generatorului principal. Reducerea puterii transmisiei permite
refacerea aderenei i ncetarea fenomenului de patinare.
Urmrind pe schema bloc, intrarea n aciune a electromagnetului (47)
este similar cu apariia unei erori de injecie e
Q
datorat micorrii semna-
lului injeciei reale, care merge la elementul de comparaie. Micorarea pu-
terii genereaz ns i apariia erorii de turaie, care determin la rndul su,
modificarea injeciei reale Q (semnalul care merge la pompele de injecie
P
Q
) i reducerea puterii motorului diesel pn la alinierea cu puterea din
transmisia electric. Deoarece injecia comandat nu s-a modificat, aceasta
tinde s readuc puterea n transmisie la valoarea anterioar, ns nu este po-
sibil datorit poziiei sertarului (28).
248 DAN BONTA
Figura 11.13. Schema electric de protecie antipatinare.
Dup ncetarea patinrii i restabilirea echilibrului tensiunilor pe cele
dou electromotoare de traciune se ntrerupe alimentarea bobinei electro-
magnetului (47), care acionnd sertarul (28), l deplaseaz n jos. n aceste
condiii modificarea poziiei sertarului (28) permite erorii de injecie exis-
tente s corecteze puterea n transmisia electric la valoarea iniial urmat
de revenirea corespunztoare a turaiei i puterii motorului diesel. Diagrama
de funcionare a motorului diesel n cazul intrrii n aciune a proteciei m-
potriva patinrii este prezentat n figura 11.14.
d) Protecia mpotriva supraturaiei motorului diesel. Regulatorul
mecanic este astfel construit nct n cazul unei descrcri de sarcin a gene-
ratorului principal i, n consecin, a motorului diesel, turaia motorului
diesel s nu depeasc 814 rot./min.
n cazul n care descrcarea este brusc iar regulatorul nu acioneaz
suficient de rapid motorul va fi oprit de ctre dispozitivul de protecie contra
supraturaiei (figura 11.15).
Dispozitivul acioneaz dac, dintr-un motiv oarecare, turaia motorului
diesel a depit 890 10 rot./min. n aceste condiii greutile (1) i (2) sunt
mpinse n afar pn cnd atingnd clichetul (12) se elibereaz pistonul
(17) care, prin rotirea axului de acionare a pompelor de injecie, oprete mo-
torul diesel.
Pentru a repune n funciune motorul este necesar rearmarea dispozi-
tivului prin ridicarea pistonului (17) pn cnd clichetul (12) reintr n loca-
ul su.
Figura 11.14. Diagrama de funcionare a motoarelor diesel la intrarea n aciune a
proteciei antipatinare.
B.4. Reglarea regulatorului mecanic
Reglarea regulatorului mecanic reprezint totalitatea operaiilor (msu-
rtori, stabiliri de poziii ale diferitelor piese i subansamble) astfel nct
motorul diesel s funcioneze pe caracteristica de putere proiectat (figura
11.8).
Procesul de reglare cuprinde trei etape, i anume:
reglarea, n atelierul specializat, cu ocazia montrii regulatorului;
reglarea pe standul de prob;
reglarea pe motorul diesel.
1. Reglarea la montaj se face prin reglarea urmtoarelor subansamble:
a) Variatorul de turaie pentru executarea operaiilor de reglare acesta
se monteaz ntr-un dispozitiv special care reproduce forma geometric a
carcasei regulatorului. Aerul necesar probelor se ia de la instalaia fix din
atelier; valoarea presiunii la care se efectueaz proba este citit pe un ma-
nometru i se stabilete cu ajutorul unui regulator de presiune. Parametrul
care se verific este variaia cursei pistonului, n funcie de mrimea pre-
siunii aerului de reglaj. Cursa pistonului se msoar cu ajutorul unui compa-
250 DAN BONTA
Figura 11.15. Regulatorul centrifugal i dispozitivul protector de supraturaie:
1 greutate cu gol de dinte; 2 greutate cu dinte; 3 ax; 4 bulon de ghidare; 5 arc; 6 talerul
arcului; 7 manon de ghidare a arcului; 8 urub de reglare; 9 butuc; 10 siguran Seeger; 11
carcas; 12 clichet; 13 capac inferior; 14 ax; 15 buc de ghidare a arcului; 16 arcul cliche-
tului; 17 pistona; 18 capac; 19 arcul pistonaului; 20 garnitur; 21 buc; 22 siguran;
23 prghie.
rator, valoarea prescris fiind de 22 mm corespunztoare presiunii p
i
= 3,2
kgf/cm
2
.
Pentru efectuarea probei se modific treptat presiunea aerului de regla-
re ntre 0 i 3,2 kgf/cm
2
, concomitent citind pe comparator cursa pistonului
variatorului pneumatic de turaie. Dup ce presiunea a ajuns la valoarea de
3,2 kgf/cm
2
se efectueaz msurtori i la scderea presiunii. Cu valorile
obinute se traseaz caracteristica membranei (figura 11.16). Dac forma ca-
racteristicii nu se ncadreaz n toleranele prescrise, se modific corespun-
ztor tensiunea arcurilor (10) i (11) prin modificarea grosimii adaosurilor
(8) i (9). n cazul n care nu se realizeaz cursa maxim de 22 mm, se scur-
teaz buca cu limitator (13). Aceast limitare este necesar pentru a evita
suprancrcarea motorului diesel.
b) Servomotorul de combustibil se monteaz sertarul (22) n carcas cu
un adaos provizoriu fr bobina electromagnetului. nchiderea orificiilor de
ulei se face prin montarea unor dopuri n locul sertarelor (58), (59) i a ar-
borelui de transmisie (42).
Se introduce un adaos de 8 mm ntre greutile (29) ale regulatorului i
buca de transmisie (35), aducnd astfel prghia (31) n poziia mijlocie a
cursei, corespunztoare indicaiei S
R
= 5 a regulatorului mecanic. Se strnge
tija (36) i pistonul (37) servomotorului de combustibil cu ajutorul unui u-
rub i se asambleaz prghia (34) cu sertarul de distribuie (35).
Figura 11.16. Caracteristica membranei variatorului pneumatic de turaie.
La carcasa regulatorului se leag conducta uleiului de reglaj i se depla-
seaz pistonul (37) n sus cu ajutorul urubului ajuttor, pn cnd sertarul
(35) ajunge n mijlocul poziiei de nchidere. n aceast poziie muchiile de
distribuie de pe sertar acoper pe cele conjugate de pe buc cu cte 0,1 mm.
Adaosul de pe umrul tijei pistonului (36) se ndeprteaz prin strunjire
pn cnd cursa pistonului (37) este de 13 mm, la jumtatea cursei totale (26
mm), corespunztor poziiei S
R
= 5 a indicatorului de putere.
n aceast poziie se guresc mpreun buca (40) a pistonului, pistonul
(37) i tija pistonului (36), dup care se ndeprteaz urubul ajuttor i se
monteaz servomotorul de combustibil mpreun cu carcasa dispozitivului
proteciei de supraalimentare n carcasa regulatorului. n continuare se mon-
teaz arborele de transmisie (42), prghiile (43), (44) i indicatorul (45).
Dup ce s-a fcut reglarea se verific poziiile 0; 5 i 10 ale indicatorului
prin aducerea prghiei (31) n poziiile extreme i medie cu ajutorul unor
adaosuri. Abaterea admis la indicator este de 0,1 mm.
Pentru a se evita scparea uleiului prin orificiile distribuitorului n tim-
pul verificrilor pistonul (66) al dispozitivului de protecie a supraalimen-
trii se va ridica cu mna.
c) Servomotorul de turaie cu
ajutorul urubului de reglare (54) se
poziioneaz pistonul (55) la cota de 3
mm, msurat de la marginea carcasei
regulatorului (figura 11.17). Se mon-
teaz sertarul (52) i ansamblul pr-
ghiilor. Conducta aerului de reglare se
leag la carcasa regulatorului, stabilind
valoarea presiunii la 0,15 kgf/cm
2
. Se
modific grosimea adaosului (56) pn
cnd sertarul (52) al servomotorului
de turaie ajunge n poziie mijlocie. n
aceast poziie muchiile de distribuie de pe sertar acoper muchiile orifi-
ciilor din buc cu 0,1 mm, iar pistonul (55) are o deplasare de 0,2 0,1 mm,
ceea ce nseamn c se gsete n poziia iniial comandat hidraulic. Pentru
o cretere orict de mic a presiunii aerului de reglare, pistonul (55) trebuie
s se deplaseze n jos.
d) Reglarea prghiei de putere se monteaz provizoriu bolurile (48),
(49) i (50) n prghia de putere la cotele din figura 11.18. n locul roii
dinate conice de antrenare se monteaz un dispozitiv cu ajutorul cruia se
poate aciona mufa (33). Se racordeaz regulatorul la aerul de comand i
uleiul de reglaj. Pentru o presiune a aerului de comand p = 3,2 kgf/cm
2
i po-
ziia regulatorului S
R
= 8,2 sau presiunea aerului de comand p = 1,5 kgf/cm
2
252 DAN BONTA
Figura 11.17. Reglarea servomotorului
de turaie.
i poziia regulatorului S
R
= 5,6 sertarul (51) al servomotorului regulatorului
de cmp trebuie s se gseasc n poziie de nchidere.
Pentru efectuarea verificrilor se rotete manivela dispozitivului astfel
nct pistonul servomotorului regulatorului de cmp s se roteasc de la
Figura 11.19. Diagramele dispozitivului de supraalimentare.
Figura 11.18. Reglarea prghiei de putere.
poziia 0 spre 40 (n sensul acelor de ceasornic) i de la poziia 40 spre 0 (n
sens invers acelor de ceasornic) i s se opreasc naintea limitatorului. Me-
dia gsit pentru poziia indicatorului regulatorului S
R
= 7 trebuie s cores-
pund cu valoarea prescris, n caz contrar se va modifica poziia bolurilor
(48) i (49) conform diagramelor din figura 11.18.
e) Protectorul de supraalimentare se verific grosimea adaosurilor (61)
i (62), care trebuie s fie 6 mm, respectiv 4 mm. Se monteaz arcurile (63)
i (64), iar stabilirea grosimii finale a adaosurilor se face la probele pe
standul de prob al regulatorului.
2. Reglarea regulatorului pe standul de prob. Regulatorul mecanic,
montat i reglat conform prescripiilor, se monteaz pe standul de prob.
Pentru antrenare se nlocuiete cupla de ghidare cu o roat dinat conic,
care permite montarea acestuia pe stand.
Rodajul se execut prin mers continuu timp de o or la o presiune a
uleiului de reglaj p = 3 kgf/cm
2
i temperatura t = 80 C. n perioada rodaju-
lui se modific att presiunea aerului de reglaj, n domeniu de valori p = 0
3,2 kgf/cm
2
, ct i turaia de antrenare a regulatorului n = 560 1300
rot./min., corespunztor turaiei motorului diesel n
MD
= 350 750 rot/min.
Dup ncheierea perioadei de rodaj se trece la reglarea parametrilor pe
stand, dup cum urmeaz:
a) Reglarea turaiei la mers n gol pentru aceasta, meninnd presiu-
nea aerului de comand la valoarea p = 0, se modific turaia de antrenare
pn cnd indicatorul (45) ajunge pe poziia S
R
= 2,5. Se msoar turaia de
antrenare a regulatorului, care pentru aceast poziie trebuie s fie n = 324
rot./min.
Msurtorile se efectueaz de dou ori pentru ambele sensuri de varia-
ie a turaiei (la cretere i descretere), media msurtorilor trebuind s se
ncadreze n toleranele admise (324
0
5 +
rot./min.). Corectarea turaiei de mers
n gol se face prin modificarea grosimii adaosului (18) al arcului exterior din
servomotorul de turaie. n cazul n care adaosul (18) ar ajunge sub 2 mm, se
modific corespunztor adaosul (19).
Pe durata reglajelor pistonul rotativ al servomotorului de regulatorului
de cmp trebuie s fie n poziia limit 40, corespunztoare turaiei de mers
n gol. Arcul exterior i cel mijlociu trebuie s fie active, mpiedicnd astfel
pendulrile regulatorului.
b) Reglarea turaiei n sarcin parametrii la care se fac reglajele sunt:
presiunea aerului de comand p = 3,2 kgf/cm
2
;
presiunea aerului de supraalimentare p
s
= 1 kgf/cm
2
.
Variaia aerului de supraalimentare, n funcie de poziia indicatorului
de putere al regulatorului, este prezentat n figura 11.19.
254 DAN BONTA
Pentru efectuarea reglajelor se execut urmtoarele operaii:
se mrete turaia de antrenare a regulatorului pn cnd indicatorul
(45) ajunge la poziia S
R
= 8,2;
se msoar turaia regulatorului;
se mrete turaia regulatorului pn la valoarea de 870 rot./min.;
se coboar turaia pn ce indicatorul de antrenare (45) ajunge din nou
n poziia S
R
= 8,2;
se msoar din nou turaia.
Valoarea medie a celor dou msurtori trebuie s fie de 747
0
5
rot/min.
Cnd turaia comandat nu se ncadreaz n toleranele admise se modific
caracteristica arcului interior (17) prin modificarea grosimii adaosului (20).
n sarcin turaia este influenat numai de arcul interior, dei toate arcurile
sunt comprimate, fa de mersul n gol cnd turaia este influenat de ar-
curile exterior i mijlociu (ambele comprimate), arcul interior fiind liber.
c) Controlul caracteristicii de putere se efectueaz la presiunea aerului
de comand p = 3,2 kgf/cm
2
i p = 1,5 kgf/cm
2
. Se urmrete momentul cnd
pistonul rotativ al servomotorului regulatorului de cmp se oprete ntre po-
ziiile extreme 0-40, situaie n care sertarul de distribuie (51) se afl n
poziie mijlocie-nchis.
Pentru efectuarea reglajelor se execut urmtoarele operaii:
se regleaz presiunea aerului de comand la 3,2 kgf/cm
2
, iar turaia de
antrenare se mrete ncepnd cu 580 rot./min. pn ce pistonul rotativ al ser-
vomotorului regulatorului de cmp ncepe s se roteasc de la poziia 40
spre 0, dup care turaia se micoreaz astfel nct pistonul s se opreasc
naintea limitatorului poziiei 0;
se citete turaia i poziia regulatorului S
R
;
se micoreaz turaia de antrenare ncepnd cu 870 rot./min. pn ce
pistonul servomotorului regulatorului de cmp ncepe s se roteasc de la
poziia 0 spre 40, dup care turaia se mrete pn ce pistonul se oprete
naintea limitatorului poziiei 40;
se citete turaia i poziia regulatorului S
R
.
Media celor dou citiri ale turaiei i poziiei regulatorului S
R
trebuie s
se ncadreze n valorile prescrise. n cazul n care sunt necesare anumite
corecii se intervine la bolurile (48) i (49) ale prghiei de putere, acionnd
n acest fel asupra sertarului (51) al servomotorului regulatorului de cmp.
Similar se efectueaz operaiile i pentru presiunea aerului de comand
p = 1,5 kgf/cm
2
la turaii corespunztor mai mici.
3. Reglarea regulatorului pe motorul diesel.
Reglarea regulatoarelor, dup montarea pe motorul diesel, este necesar
datorit particularitilor procesului de combustie ale fiecrui motor.
Reglajele pe motor cuprind:
a) Controlul i reglarea caracteristicii de putere const n verificarea
ncadrrii valorilor puterii i turaiei pentru poziiile 4 i 24 ale controlerului
n toleranele prescrise n caracteristica de putere. Pentru celelalte poziii ale
controlerului se admit diferene. n caz de necomformiti se execut urm-
toarele reglaje:
turaia de mers n gol se verific pentru presiunea aerului de reglare
p = 0 kgf/cm
2
i cu pistonul servomotorului regulatorului de cmp n poziia
40. Modificarea turaiei n limite restrnse se face prin strngerea, respectiv
slbirea urubului (54), sau prin modificarea grosimii adaosului (18) de sub
arcul exterior (15) al servomotorului de turaie;
turaia nominal se verific pentru presiunea aerului de reglare, p =
= 3,2 kgf/cm
2
, i la presiunea aerului de supraalimentare de minim 0,9
256 DAN BONTA
Figura 11.20. Caracteristicile de reglare ale puterii i turaiei motorului diesel.
kgf/cm
2
. n cazul n care valoarea puterii corespunde, dar turaia nu se nca-
dreaz n toleranele admise (750
5
0
-
), corecia se face prin modificarea
grosimii adaosului (20) de sub arcul interior (17) al servoregulatorului de
turaie. Dac turaia corespunde, dar nu se realizeaz puterea prescris,
corecia se face prin modificarea poziiei bolurilor (48) i (49), n condiiile
n care indicatorul de putere al regulatorului este S
R
= 8,1 8,3.
b) Controlul puterii de pornire i al cursei de ntoarcere a regulato-
rului de cmp (figura 11.20) la mersul n gol (presiunea aerului de reglare
p = 0 kgf/cm
2
) peria regulatorului de cmp se gsete pe poziia 40, iar mo-
torul dezvolt puterea maxim necesar serviciilor auxiliare.
La creterea presiunii aerului de comand, cnd aceasta a ajuns la
valoarea de p = 0,5 0,6 kgf/cm
2
, peria regulatorului de cmp trebuie s
plece din poziia 40 spre 0, iar indicatorul regulatorului nu trebuie s dep-
easc poziia S
R
= 2,5 + 0,2. Pentru corecii presiunea aerului de comand
se regleaz de la regulatorul de presiune, astfel nct pe poziia 4 a contro-
lerului valoarea s fie p = 0,5 kgf/cm
2
, iar pentru poziia indicatorului de
putere corecia se face de la bolul (50).
c) Controlul timpului de revenire a periei regulatorului de cmp din
poziia (0) n poziia (40) la scderea presiunii aerului de reglare de la 0,6
kgf/cm
2
la 0 kgf/cm
2
peria regulatorului trebuie s plece din poziia 0 spre
40. Acest timp trebuie s fie ct mai scurt, valoarea maxim fiind de 12 s la o
temperatur a uleiului de 70 C. Pentru regulatoarele noi se poate admite
timpul de revenire a periei pn la 18 s, urmrind ca dup perioada de rodaj
acesta s scad pn la maxim 12 s. Pentru corecii se intervine asupra li-
mii fantelor bucelor de amortizare ale sertarului de distribuie (51) ale ser-
vomotorului regulatorului de cmp. Limea optim a acestor fante este de
0,3 mm, mrirea acestora putnd conduce la instabilitatea (pendularea) tu-
raiei pentru anumite valori ale puterii.
d) Controlul proteciei de supraturare se verific intrarea n aciune a
proteciei cnd turaia motorului diesel depete valoarea de 890 10
rot./min.
PARTEA A IV-A
l
ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12
TRANSMISIA ELECTRIC LA
LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE
12.1. Generaliti. Condiii pe care trebuie s le
ndeplineasc transmisiile electrice
n traciunea feroviar valoarea forei de traciune este dat de valoarea
puterii motorului termic, ns variaia acesteia, cu vitez de traciune, este
determinat de felul transmisiei, astfel nct puterea motorului diesel s fie
utilizat integral ntr-un domeniu ct mai larg de viteze.
n exploatare un vehicul feroviar trebuie s realizeze o caracteristic de
traciune pentru care F
0
v = const, F
0
reprezentnd fora la obad, iar v vi-
teza de naintare. Caracteristica de traciune ideal a unui vehicul motor de
Figura 12.1. Diagrama forei de traciune n funcie de vitez pentru locomotiva 060-DA.
cale ferat este aceea la care fora la obad are o variaie invers proporio-
nal cu viteza de naintare, la o putere constant dezvoltat de motor.
n figura 12.1 este reprezentat diagrama forei de traciune n funcie
de viteza de mers, la locomotive 060-DA pentru puterea de 1.960 CP (se
scade puterea serviciilor auxiliare 140 CP). Fora de traciune n regim de
durat este de 20.000 kgf, la viteza de 21,5 km/h, iar fora de traciune ma-
xim este de 22.500 kgf la vitez de 18,5 km/h.
Dac reprezentm grafic, pentru motorul diesel variaia puterii i a cu-
plului n funcie de turaie (figura 6.6), se observ c este fundamental dife-
rit de caracteristica de traciune. Rolul de a adapta caracteristica motorului
diesel la caracteristica de traciune revine transmisiei.
Condiiile deosebite de funcionare ale vehiculelor n traciunea fero-
viar impun ca la stabilirea tipului de transmisie aceasta s ndeplineasc o
serie de condiii:
a) s asigure modificri continue ale forei de traciune n intervalul
dintre viteza limit minim la limita de aderen i viteza maxim cons-
tructiv;
b) s realizeze o utilizare corespunztoare a puterii motorului diesel n
zona vitezelor de lucru;
c) s asigure o funcionare stabil i economic a motorului diesel;
d) s permit modificarea continu a forei de traciune la demararea i
accelerarea trenului pn la trecerea pe caracteristica de putere complet
fr suprancrcarea motorului;
e) s permit schimbarea sensului de circulaie a vehiculului fr modi-
ficarea sensului de rotaie al arborelui motorului diesel;
f) s permit cuplarea i decuplarea legturii ntre arborele motorului
diesel i osiile motoare;
g) raportul dintre greutatea transmisiei i puterea nominal a motorului
diesel s fie minim;
h) s aib un coeficient mediu de utilizare a puterii motorului diesel ct
mai mare;
i) s poat fi utilizat i pentru frnarea trenului prin trecerea motoa-
relor electrice de traciune din regim de motor n regim de generator;
j) s permit un grad ct mai ridicat de automatizare a funcionrii ve-
hiculului.
262 DAN BONTA
Figura 12.2. Transmisia mecanic.
Dup felul energiei utilizate la transmiterea cuplului de la motorul ter-
mic la osiile motoare, transmisiile se mpart n:
transmisii mecanice (figura 12.2) constituite din cuplajul principal
[CP], cutie de vitez [CV], inversorul de mers [IM], atacul de osie [AO] i
osia motoare [OM];
transmisii hidraulice (figura 12.3) este constituit din turbotrans-
misia hidraulic [TH], reductorul-inversor [RI], atacul de osie [AO] i osia
motoare [OM];
transmisia electric (figura 12.4) cuprinde generatorul electric prin-
cipal [GP], motoarele electrice de traciune [MET], angrenajele de aciona-
re a osiilor motoare [AA] i osiile motoare [OM].
Transmisiile pot fi cu rapoarte de transmisie fixe sau variabile. Ra-
poarte constante se obin cu ajutorul angrenajelor cu roi dinate, iar cele va-
riabile se obin cu ajutorul transmisiilor mecanice, hidraulice sau electrice.
Transmisiile mecanice realizeaz modificarea n trepte a cuplului, pe
cnd cele hidraulice sau electrice realizeaz o variaie continu.
Constructiv se pot realiza i transmisii mixte prin combinarea celor trei
variante descrise anterior.
12.2. Schema de principiu a transmisiei electrice
Transmisia electric reprezint totalitatea mainilor i aparatelor elec-
trice cu ajutorul crora cuplul motor este transmis de la arborele motorului
diesel la osiile motoare. Motorul diesel antreneaz generatorul principal,
Figura 12.3. Transmisia hidraulic.
Figura 12.4. Transmisia electric.
care transform energia mecanic n energie electric, alimenteaz cu
aceasta motoarele electrice de traciune, care la rndul lor antreneaz osiile
motoare. Legtura dintre arborele motorului de traciune i osia motoare se
face printr-un angrenaj cu roi dinate.
n funcie de curentul electric produs de generator i cel utilizat de mo-
toarele electrice de traciune, transmisiile electrice se mpart n:
transmisii electrice n curent continuu (continuu-continuu);
transmisii electrice n curent alternativ (alternativ-continuu);
transmisii electrice n curent alternativ-alternativ.
Transmisia electric n curent continuu (figura 12.5) se compune din-
tr-un generator principal de curent continuu i motoarele electrice de trac-
iune de curent continuu, care antreneaz osiile motoare.
Generatorul principal este multipolar avnd poli principali, poli auxi-
liari de comutaie i nfurri de compensaie. Sistemul de excitaie sepa-
rat cu care este prevzut permit reglarea tensiunii i curentului corespun-
ztor forei de traciune i vitezei de naintare a vehiculului.
Motoarele de traciune sunt de curent continuu cu excitaie serie, acio-
narea osiilor fcndu-se individual sau n grup. n funcie de aceasta se alege
varianta de transmisie a cuplului motor de la arborii motoarelor electrice de
traciune la osiile motoare.
264 DAN BONTA
Figura 12.5. Transmisia electric.
Transmisia electric de curent alternativ-continuu (figura 12.6) este
format dintr-un generator electric de curent alternativ [GS] i motoarele
electrice de traciune de curent continuu.
Generatorul sincron [GS] este o main de curent alternativ trifazat, ex-
citat n curent continuu. Curentul de excitaie este produs de ctre o main
electric de curent continuu (excitatrice) antrenat de ctre arborele moto-
rului termic sau arborele generatorului sincron. n cazul n care curentul pro-
dus de excitatrice este alternativ, acesta este transformat n curent continuu
cu ajutorul redresorului [R].
Figura 12.6. Transmisia electric de curent alternativ-continuu.
Figura 12.7. Transmisia electric de curent alternativ-alternativ.
Deoarece motoarele electrice de traciune sunt de curent continuu (on-
dulat) alimentarea acestora de la generatorul sincron se face prin interme-
diul punilor redresoare [PR].
Transmisia electric de curent alternativ (figura 12.7) este format din-
tr-un generator sincron trifazat antrenat de ctre motorul termic i motoarele
de curent alternativ asincrone trifazate. Caracteristicile acestor motoare nu
corespund traciunii feroviare, iar pentru utilizarea lor sunt alimentate de la
generatorul sincron prin intermediul unei instalaii speciale denumit conver-
tizor static de frecvent, format din puni redresoare [PR] i invertoare [I].
La toate cele trei tipuri de transmisii, pe lng generator i motor, mai
au n componen o serie de circuite, dispozitive i aparate de comand,
reglare i protecie.
12.3. Transmisia electric de pe locomotiva 060-DA
Transmisia electric a locomotivelor diesel electrice 060-DA se com-
pune dintr-un generator principal de curent continuu tip GCE-1100/10, an-
trenat de ctre motorul diesel prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate
avnd raportul de transmisie 1,44.
Generatorul principal alimenteaz cele ase motoare de traciune de cu-
rent continuu, cte unul pentru fiecare osie.
Schema electric a transmisiei (vezi plana 18.1) se compune din urm-
toarele circuite:
circuitul de for;
circuitul excitaiei separate;
circuitul de lansare a motorului diesel;
circuitul de comand i reglare.
Circuitul de for se compune din generatorul principal (1), motoarele
electrice de traciune (M1 M6), excitaiile acestora (E1 E6), contac-
toarele (22), inversorul de mers (21), rezistenele de slbire a cmpului (27),
releele maximale de curent (54).
Excitaia separat (d) este alimentat de la generatorul auxiliar (10) prin
intermediul rezistenelor de reglaj (14a; 14b; 15a; 15b) i regulatorului de
cmp (17). Rezistena reglabil a regulatorului de cmp (17), permite modi-
ficarea curentului de excitaie, realiznd astfel funcionarea grupului motor
diesel-generator principal la puterea constant comandat. n paralel cu n-
furarea excitaiei separate este conectat o diod de protecie (1f), iar n
paralel cu rezistenele (14a) i (14b), contactoarele (170.1) i (170.2) cu aju-
torul crora se unteaz rezistenele pe primele trepte ale controlerului de
comand.
La punerea n funcie a motorului diesel, generatorul principal func-
266 DAN BONTA
ioneaz n regim de motor, fiind alimentat de la bateria de acumulatori (5)
prin intermediul contactorilor de pornire (6.1) i (6.2).
Bateria de acumulatori se ncarc cu ajutorul generatorului auxiliar.
Tensiunea generatorului auxiliar se menine constant cu ajutorul regula-
torului rapid de tensiune RAT 18.
Circuitele mai au n componena lor aparate de msur i control, dis-
pozitive de protecie i siguran, relee, sigurane fuzibile, contactori, co-
mutatoare etc.
Capitolul 13
GENERATOARELE DE CURENT CONTINUU

UTILIZATE LA LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE
13.1. Generaliti. Clasificare. Caracteristicile generatoare-
lor de curent continuu
Generatoarele electrice de curent continuu sunt maini electrice care
transform energia mecanic a motorului termic n energie electric. La ge-
neratoarele de curent continuu fluxul magnetic este produs de ctre nfu-
rarea de excitaie aezat pe poli, fiind parcurs de curentul de excitaie I
e
.
Valoarea curentului de excitaie se regleaz cu ajutorul unei rezistene va-
riabile (R).
Dup modul de alimentare a nfurrii de excitaie generatoarele se m-
part n:
a) generatoare cu excitaie separat (figura 13.1) nfurarea de
excitaie este alimentat de la o surs independent de curent (baterie de a-
cumulatoare, reea de curent continuu sau un generator auxiliar, cum este
cazul locomotivelor diesel-electrice);
b) generatoare cu excitaie proprie (autoexcitaie) nfurarea de ex-
citaie este alimentat de la generatorul respectiv.
Dup felul n care sunt conectate nfurrile de excitaie la bornele
rotorului se pot deosebi:
generator cu excitaie n derivaie (figura 13.2) nfurarea de exci-
taie este conectat n paralel cu nfurarea rotoric. Pentru a se putea reali-
za excitaia este necesar ca generatorul s aib un magnetismremanent. Cu-
rentul de excitaie la generatoarele cu excitaie n derivaie i puteri pn la
500 KW trebuie s fie de mrimea 0,003 0,1 din valoarea curentului roto-
ric, ceea ce impune ca nfurarea de excitaie s aib rezistena mare, lucru
realizat cu un numr mare de spire i seciunea conductorului mic;
268 DAN BONTA
generatorul cu excitaie serie (figura 13.3) nfurarea de excitaie
este conectat n serie cu nfurarea rotoric. n acest caz curentul de exci-
taie este acelai cu cel produs de generator, fapt ce determin ca nfurarea
de excitaie s aib o rezisten mic, deci numr mic de spire, iar seciunea
conductorului s fie mare;
generator cu excitaie compound (figura 13.4) la acest tip de gene-
rator nfurarea de excitaie se compune dintr-o nfurare derivaie i o
Figura 13.1. Generator cu excitaie
separat.
Figura 13.2. Generator cu excitaie n
derivaie.
Figura 13.3. Generator cu excitaie n
serie.
Figura 13.4. Generator cu excitaie
compund.
nfurare serie. La generatoarele la
care fluxurile celor dou nfurri
(serie i derivaie) au semne opuse
excitaia este anticompund.
c) generator cu excitaie mixt
(figura 13.5) nfurarea de excita-
ie este format dintr-o nfurare se-
parat i o nfurare serie i/sau de-
rivaie.
Funcionarea unui generator este
caracterizat prin anumite relaii care
se stabilesc ntre mrimile funda-
mentale (tensiune, curent de sarcin,
turaie, curent de excitaie etc.) ale
acestuia.
Reprezentrile grafice ale aces-
tor dependene n condiiile n care a-
numite mrimi se menin constante se numesc caracteristici ale generatoa-
relor electrice. Dintre aceste caracteristici un interes deosebit prezint ca-
racteristica de mers n gol i caracteristicile de mers n sarcin.
Caracteristica de mers n gol este reprezentarea grafic a variaiei ten-
siunii electromotoare E
g
, a generatorului n funcie de curentul de excitaie
I
e
, n condiiile n care la bornele generatorului nu este conectat nici un con-
sumator. Caracteristica se traseaz n condiiile n care turaia este meni-
nut constant i poate fi trasat pentru diferite regimuri de turaie n
1
, n
2
.
Tensiunea electromotoare la bornele unui generator a crui indus se ro-
tete cu viteza n este dat de relaia:
E
g
= k
e
f n,
unde:
k
e
este o mrime constant i caracterizeaz parametrii constructivi ai
generatorului (numr de poli, numrul cilor de curent);
f fluxul magnetic al generatorului.
Aspectul caracteristicii este dat n figura 13.6.
La creterea curentului de excitaie I
e
, de la valoarea 0 spre i
max
tensiu-
nea electromotoare a generatorului variaz dup curba 2, iar la scdere dup
curba 1, astfel c cele dou curbe nchid o suprafa S datorit histerezisului
magnetic.
n practic se utilizeaz o curb medie 3 care trece pe la mijlocul dis-
tanei dintre cele dou curbe i zero.
Tensiunea la bornele generatorului de curent continuu U este ntotdea-
una mai mic dect tensiunea electromotoare datorit cderii de tensiune pe
nfurarea rotoric.
270 DAN BONTA
Figura 13.5. Generator cu excitaie mixt.
U = E R I,
unde:
I curentul care trece prin nfurarea rotoric;
R rezistena nfurrii rotorice.
La mers n gol valoarea curentului prin indus este 0, astfel c i cderea
de tensiune pe acestea este 0, tensiunea la bornele generatorului, U fiind
egal cu tensiunea electromotoare E.
Caracteristica de mers n gol se poate mpri n trei zone principale:
poriunea a este partea rectilinie a graficului n care tensiunea elec-
tromotoare variaz aproape liniar cu variaia curentului de excitaie I
e
, zona
n care circuitul magnetic este nesaturat;
poriunea b este zona n care, pe msur ce crete curentul de exci-
taie I
e
(crete i fluxul magnetic), saturaia circuitului magnetic crete, iar
curba se abate de la variaia liniar, tensiunea electromotoare crescnd mai
ncet n comparaie cu curentul de excitaie;
poriunea c se caracterizeaz printr-o cretere nesemnificativ a ten-
siunii electromotoare fa de creterea curentului de excitaie datorit satu-
raiei circuitului magnetic.
n general, tensiunea nominal a generatoarelor obinuite se alege la in-
terferena dintre zona a i zona b, deoarece funcionarea n zona a se carac-
terizeaz printr-o instabilitate a valorii tensiunii, iar n zona c se restrng po-
sibilitile reglrii valorii tensiunii n limitele dorite. Pentru generatoarele de
curent continuu utilizate n traciunea feroviar funcionarea se extinde att
n zona a, ct i n zona b datorit necesitii reglrii tensiunii n limite largi.
Figura 13.6. Caracteristica de mers n gol a generatorului.
Caracteristica de mers n sarcin (extern) este reprezentarea grafic a
variaiei tensiunii U la bornele generatorului n funcie de curentul de sar-
cin I, n condiiile meninerii constante a turaiei n i a curentului de ex-
citaie I
e
. Forma caracteristicii depinde de sistemul de excitaie al genera-
torului.
n figura 13.7 sunt prezentate caracteristicile externe ale unui generator
n funcie de felul excitaiei: 1 excitaie separat; 2 excitaie n derivaie;
3 excitaie serie; 4 caracteristica funcionrii generatorului la putere
constant.
Din variantele prezentate rezult c nici una din acestea nu corespund
condiiei de funcionare la putere constant.
Cerina cea mai important a generatorului de curent continuu utilizat n
traciunea feroviar este c la puterea nominal a motorului termic caracte-
ristica extern a acestuia s se suprapun peste caracteristica de traciune
(variaia forei de traciune n funcie de vitez).
Caracteristica generatorului principal de pe locomotiva 060-DA. Pute-
rea generatorului principal de curent continuu este dat de relaia:
P
g
= U
g
I
g
[W].
unde:
U
g
tensiunea generatorului [V];
I
g
curentul de sarcin [A].
272 DAN BONTA
Figura 13.7. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu:
1 excitaii separate; 2 excitaie derivaie; 3 excitaie serie; 4 funcionarea generatorului la
putere constant.
n condiiile n care generatorul preia integral puterea motorului diesel
se stabilete relaia:
U
g
I
g
= h
g
P
MD
,
unde:
P
MD
puterea motorului diesel;
h
g
randamentul generatorului.
La un regim de turaie i cuplu constant, motorul va avea o putere cons-
tant P
MD
= k, n consecin, i puterea generatorului principal trebuie s fie
constant. Se apreciaz c i randamentul generatorului h
g
este constant.
Dac se reprezint grafic variaia tensiunii i curentului unui generator
utilizat n traciunea feroviar, se obine caracteristica extern ideal a gene-
ratorului care este o hiperbol. Variaia este similar cu variaia forei de
traciune n funcie de vitez.
Din punct de vedere constructiv forma caracteristicii externe este influ-
enat de valorile maxime ale tensiunii i curentului. Tensiunea maxim
este limitat de saturaia magnetic a mainii, de pericolul formrii cercului
de foc la colector i de rezistena de izolaie a nfurrilor. Valoarea curen-
tului este limitat de nclzirea nfurrilor, condiiile de comutaie i re-
zistena mecanic.
Datorit acestor limitri ale tensiunii i ale curentului, caracteristica ex-
tern ideal a generatorului are forma din figura 13.8 reprezentat de curba
(ABCD), alturi de care s-a trasat i caracteristica extern real, curba
(AEFGD). Ambele caracteristici sunt trasate pentru o turaie n constant.
Figura 13.8. Caracteristica extern ideal a generatorului principal.
Caracteristica extern real intersecteaz curba de putere constant
(BC) n punctele (E) i (G), corespunztoare curenilor (I
E
) i (I
G
), puncte n
care puterea motorului diesel este utilizat integral. Analiznd n continuare
cele dou caracteristici, se observ c pe poriunile (AE) i (GD) puterea ge-
neratorului este mai mic dect puterea pe care o poate furniza motorul die-
sel, iar pe poriunea (EG) situaia este invers, aprnd tendina de supra-
ncrcare a motorului diesel.
Pentru ca caracteristica extern a generatorului principal al locomotivei
060-DA, s fie ct mai apropiat de caracteristica extern ideal (favorabil
traciunii feroviare), constructiv s-a adoptat soluia unui generator cu trei
nfurri (figura 13.9) i anume:
nfurarea de excitaie n serie anticompound (c) care, atunci cnd
este parcurs de un curent electric, produce un curent electric de sens con-
trar celui produs de ctre nfurrile de excitaie n derivaie i separate. Prin
aceasta curentul de sarcin este limitat la valorile superioare. Tot aceast
nfurare produce cmpul magnetic de baz, la pornirea motorului diesel,
cnd generatorul funcioneaz n regim de motor de curent continuu cu ex-
citaie serie (figura 13.10);
nfurarea de excitaie derivaie (e) este legat n paralel cu nfu-
rarea rotoric, curentul care strbate aceast nfurare fiind proporional cu
tensiunea de la bornele generatorului principal. Pentru valoarea maxim a
tensiunii curentul are valoarea i
e
= 3 A;
nfurarea de excitaie separat d posibilitatea reglrii tensiunii
274 DAN BONTA
Figura 13.9. Schema de principiu a generatorului principal cu trei nfurri:
a nfurare rotoric; b nfurarea polilor auxiliari i de compensaie; c nfurare anticom-
pound; d nfurarea excitaiei separate; e nfurarea excitaiei n derivaie; 1g rezistena de
reglare a excitaiei n derivaie; r
v
rezistena variabil pentru nfurarea excitaiei separate; i
f

curent prin excitaie separat; i
e
curent prin excitaie derivaie.
generatorului principal astfel nct s se obin o caracteristic extern ct
mai apropiat de caracteristica extern ideal, n acest scop fiind conectat
la generatorul auxiliar prin intermediul rezistenei variabile (r
v
) i a servore-
gulatorului de cmp. Valoarea maxim a curentului de excitaie este i
e max
=
Figura 13.10. Funcionarea generatorului principal ca motor electric de antrenare a
motorului diesel.
Figura 13.11. Caracteristica extern real a generatorului principal.
= 21 A, pentru o nclzire medie a bobinajului i rezistena variabil com-
plet scurcircuitat.
Caracteristica extern real a generatorului principal de pe locomotive
060-DA este reprezentat n figura 13.11. Analiznd aceast diagram, se
poate mpri n urmtoarele zone:
curba (FE) corespunde zonei (I) de demaraj cnd este necesar o for
de traciune mare corespunztoare unor valori mari ale curentului i tensiuni
mici. Pe aceast poriune puterea preluat de generatorul principal este mai
mic dect puterea debitat de motorul diesel, acesta fiind subncrcat;
curba (EDCB) corespunde zonei (II) n care puterea motorului diesel
este integral utilizat de ctre generatorul principal. Deoarece n aceast zo-
n puterea generatorului i a motorului diesel se menin constante, caracte-
ristica are forma unei hiperbole. Punctul (D) corespunde puterii uniorare
(2.700 A; 500 V), iar punctul (C), puterii de durat (2.460 A; 550 V);
curba (BA) corespunde zonei (III) n care tensiunea la bornele gene-
ratorului principal se modific foarte puin meninndu-se aproape de va-
loarea maxim, iar puterea scade pe msur ce viteza crete.
n concluzie, dac generatorul nu ar avea nfurarea excitaiei sepa-
rate cu reglare automat a valorii curentului de excitaie, acesta ar trebui s
funcioneze dup curba (BGE) imposibil de realizat deoarece puterea gene-
ratorului principal ar fi mai mare dect puterea debitat de ctre motorul
diesel. Condiia ca puterea motorului diesel s fie utilizat integral de ctre
generator nu este, de asemenea, posibil pe ntreg domeniul de funcionare
deoarece la extremitile diagramei exist limitrile de tensiune i curent.
13.2. Construcia generatoarelor de pe locomotiva 060-DA.
Date tehnice principale
Grupul de generatoare (figura 13.12) montat pe locomotiva 060-DA se
compune din generator principal i generator auxiliar.
Amndou generatoarele sunt montate pe acelai arbore care este antre-
nat de la arborii cotii ai motorului diesel prin intermediul unui angrenaj cu
roi dinate avnd raportul de transmisie 1: 1,44. Pentru o turaie a motorului
diesel de 750 rot./min. turaia generatorului este de 1.080 rot./min.
Arborele generatoarelor este susinut la captul dinspre generatorul
auxiliar de un rulment cu role cilindrice (tip NU 326 M/C3), iar la cellalt
este cuplat printr-o flan cu axul roii dinate superioare a angrenajelor de
sincronizare de la arborii cotii. Rcirea grupului de generatoare este fcut
de un ventilator propriu, fixat pe arbore la captul dinspre motorul diesel.
Acesta aspir aerul din sala mainilor pe la partea opus i l refuleaz prin-
tr-o deschidere dreptunghiular, la partea inferioar a grupului, n captul
dinspre motorul diesel.
276 DAN BONTA
a) Generatorul principal tip GCE 1 100/10 este o main de curent
continuu avnd 10 poli principali i 10 poli auxiliari, compensat, cu exci-
taie mixt (separat, n derivaie i n serie anticompound).
Datele tehnice ale generatorului principal sunt:
puterea nominal................................................................1.350 KW;
turaia nominal...........................................................1.080 rot./min.;
Figura 13.12. Seciune prin grupul de generatoare al locomotivei 060-DA:
1 rulment cu role; 2 arborele rotorului; 3 flan de cuplare; 4 ventilator; 5 suportul venti-
latorului; 6 miezul magnetic al generatorului; 7 inele de strngere; 8 urub; 9 nfurarea
rotorului; 10 lamele de cupru; 11 buc; 12 con de strngere; 13 urub; 14 stegulee; 15
mufe; 16 greuti de echilibrare; 17 portperii; 18 perii de crbune; 19 suport portperii; 20
puntea portperiilor; 21 inele colectoare; 22 carcas; 23 poli principali; 24 nfurarea exci-
taiei separate; 25 nfurarea excitaiei n derivaie; 26 nfurarea excitaiei anticompound; 27
nfurarea de compensaie; 28 poli auxiliari; 29 nfurarea polilor auxiliari; 30 bornele
generatorului principal, 31 corpul rotorului generatorului auxiliar; 32 miezul magnetic al gene-
ratorului auxiliar; 33 nfurarea rotorului; 34 lamelele colectorului; 35 inele de strngere; 36
buloane de strngere; 37 colectorul generatorului auxiliar; 38 con de strngere; 39 urub; 40
portperii; 41 perii de crbune; 42 suport de portperii; 43 inele colectoare; 44 puntea
portperiilor; 45 jugul statorului; 46 polii principali ai generatorului auxiliar; 47 poli auxiliari
ai generatorului auxiliar; 48 nfurri de excitaie; 49 nfurarea polilor auxiliari; 50
bornele generatorului auxiliar.
tensiunea maxim de scurt durat............................................990 V;
curentul maxim de scurt durat.............................................3.900 A;
curentul maximde excitaie.........................................................21 A;
numrul de poli principali...............................................................10;
numrul de poli auxiliari.................................................................10.
Tensiunea [V] Intensitatea [A]
Turaia
[rot./min.]
Regimul de
durat
La tens. superioar 890 1.520
1.080
La tens. inferioar 550 2.460
Regimul
uniorar
500 2.700
Generatorul principal se compune din dou subansamble mari: statorul
i rotorul. ntre stator i rotor (nfurarea rotoric i nfurarea statoric)
exist un spaiu numit ntrefier.
Statorul este subansamblul generatorului unde se produce fluxul mag-
netic inductor prin alimentarea polilor principali i se compune din carcas,
poli principali i poli auxiliari de comutaie.
Carcasa este format dintr-un cilindru metalic (font sau oel cu mare
conductibilitate magnetic n interiorul cruia sunt fixai polii principali i
polii auxiliari. Oparte a carcasei servete la nchiderea fluxului magnetic de
la pol la pol i se numete jug.
Polii principali sunt formai dintr-un miez i nfurrile executate sub
form de bobine, miezurile sunt confecionate din tabl de oel avnd grosi-
mea de 0,5 1,2 mm. Forma tablelor se obine prin tanare. n partea ctre
rotor miezurile polilor se termin printr-o poriune mai lat (3), care folo-
sete la susinerea bobinelor polului i pentru a nlesni trecerea fluxului mag-
netic prin ntrefier; aceast parte a miezului se numete i talpa polului. Pe
fiecare pol este montat cte o bobin a nfurrilor de excitaie serie i
derivaie i dou bobine pentru nfurarea de excitaie separat.
Polii auxiliari la fel ca i cei principali, sunt formai dintr-un miez i o
bobin nfurat pe el. Bobinele polilor auxiliari (figura 13.13) sunt confec-
ionate din cupru electrolitic moale.
Rotorul este partea generatorului care transform energia mecanic n
energie electric. Prile principale ale rotorului sunt: miezul, nfurarea
rotoric i colectorul.
Miezul rotorului este alctuit din tole tanate de tabl silicioas izolate
ntre ele printr-un strat de lac izolant pentru diminuarea curenilor Foucault
indui n miez. Tolele sunt asamblate n pachete astfel nct crestturile s
se suprapun perfect pentru a nu mpiedica aezarea nfurrilor. La cape-
278 DAN BONTA
tele miezului, pe ambele pri, se prevd tole de oel cu grosimea de 1 2
mm care au rolul de a nu permite celorlalte tole s se rsfire.
nfurarea rotorului este o nfurare buclat combinat cu una ondu-
lat denumit i tip broasc, utilizat de obicei la mainile electrice de cu-
rent continuu de putere ridicat. Partea de bobinaj a rotorului, care se afl n
ancoe, se asigur mpotriva forelor centrifuge cu pene de lemn presat (lig-
noston), iar partea care iese n afar este asigurat cu bandaje din srm.
Colectorul este un redresor mecanic cu rolul de a redresa tensiunea elec-
tromotoare alternativ indus n nfurarea rotoric. Prile componente
ale colectorului sunt prezentate n (figura 13.14). Montarea colectorului pe
arbore se realizeaz prin presare. Lamelele colectorului (3) sunt con-
Figura 13.13. Pol auxiliar al generatorului principal:
1, 7 rame izolante; 2 izolaia carcasei; 3 bobin; 4 nur; 5 izolaia spirei de capt; 6 car-
cas; 8 izolaia dintre spire; 9 pies de completare; 10 miez.
Figura 13.14. Colectorul generatorului locomotivei diesel 060-DA:
1 buc; 2, 6 manete izolante; 3 lamelele colectorului; 4 cilindru izolant; 5 butoane de
presare; 7 con de presare; 8 bandaj; 9 stegulee.
fecionate din cupru electrolitic tras la rece i se prelucreaz n form de
coad de rndunic. Legtura acestuia cu bobinele nfurrii rotorice se face
prin steguleele (9) lipite de lamele. ntre lamelele metalice se monteaz
lamele de micanit, care dup strungirea colectorului se decaneleaz pe la o
adncime de 1,5 mm pe toat lungimea colectorului. Fa de piesa de susi-
nere colectorul este izolat prin interpunerea unui cilindru de micanit, iar
fa de inelul de strngere prin manetele izolante (2) i (6). Maneta bucei
de strngere (1), care iese de sub lamelele de colector, se bandajeaz cu sfoa-
r i se lcuiete. Lamelele colectorului, asamblate n cerc, sunt presate ntre
buca (1) i conul de presare (7) cu buloanele (5).
Suprafaa colectorului trebuie s fie neted i circular, btaia radial
maxim admis fiind de 0,4 mm.
Periile i suporii portperii. Periile, ca i elemente componente ale unui
generator electric de curent continuu, ndeplinesc trei funcii principale:
realizeaz transferul de energie electric de la colectorul aflat n ro-
taie spre consumatori;
realizeaz un contact aderent alunector, fr ungere, pe suprafaa
colectorului aflat n rotaie;
se opune aciunii tensiunii electromotoare din spirele comutate.
Periile sunt confecionate din crbune grafitat avnd dimensiunile 33
12, 5 50 mm. De o importan deosebit este cderea de tensiune n zona
de contact dintre perie i colector. Valoarea cderii de tensiune depinde de
calitatea materialului din care este confecionat peria, densitatea de curent,
starea colectorului i fora de apsare a acestora pe colector. Buna funcio-
nare a contactului alunector se caracterizeaz prin: suprafaa bun de con-
tact a colectorului, durata mare de funcionare a periei, pierderi electrice i
280 DAN BONTA
Figura 13.15. Montarea periilor pe colector.
mecanice reduse, lipsa aproape complet a scnteii sub perie, uzura nen-
semnat a colectorului, intensitate sczut a zgomotului produs.
Suportul portperii este format din mai multe casete cu rolul de a ghida
periile i a le menine n contact permanent cu colectorul. Amplasarea pe-
riilor pe colectorul generatorului se face n modul artat n figura 13.15. n
acest fel se evit uzura prematur a colectorului, acestea acoperind ntreaga
suprafa. Pentru a se crea un contact intim ntre perii i colector, portperia
este prevzut cu un deget de presiune, care menine peria apsat pe colec-
tor. Verificarea presiunii se face cu ajutorul unui dinamometru, valoarea
prescris fiind de 0,2 kgf/cm
2
. Abaterea presiunii pe diferite perii nu trebuie
s depeasc mai mult de 10% din valoarea presiunii medii.
Suporii portperii se monteaz prin buloane pe puntea portperiilor (fi-
gura 13.16). Ansamblul punte-portperii se introduce n carcasa generatoru-
lui, iar fixarea se face numai dup amplasarea corect a periilor. Poziia
corect a punii portperiilor (axa neutr) se determin i se marcheaz cu
ocazia ncercrilor.
Figura 13.16. Puntea portperiilor:
1 cabluri de conexiune; 2 plci de fixare; 3 uruburi de fixare; 4 tift de blocare; 5 ptratul
pinionului pentru rotirea punii; 6 perii de crbune; 7 rame de ghidare a portperiilor; 8 degete
de presiune.
Verificarea poziiei corecte a punii se face prin metoda induciei cu ge-
neratorul n stare de repaos, dup lefuirea prealabil a periilor pe colector.
Aceasta cuprinde urmtoarele operaii:
nfurarea excitaiei separate se alimenteaz de la o baterie de acu-
mulatori printr-o rezisten variabil R
v
. Valoarea curentului prin nfurare
nu trebuie s depeasc 5-10% din valoarea curentului nominal;
la bornele nfurrii rotorice se conecteaz un milivoltmetru cu scala
cuprins ntre 40 i 60 mV, cu rezistena adiional R
v
pentru tensiuni de 1,5
3V. Dac se procedeaz la conectarea i deconectarea nfurrii de exci-
taie n nfurarea rotoric se introduce o tensiune electromotoare de trans-
formare care deviaz acul aparatului de msur ntr-o parte sau cealalt n
funcie de poziia periilor.
n cazul n care periile sunt n axa neutr, tensiunea electromotoare este
zero. Puntea portperii se rotete pn cnd la conectarea i deconectarea
bobinajului acul milivoltmetrului rmne pe zero.
Pe msura uzrii colectorului suporii portperiilor se regleaz astfel
nct ntre acetia i colector s se menin o distan de 2 mm.
b. Generatorul auxiliar XGE575/8 este o main electric de curent
continuu cu excitaie derivaie, avnd opt poli principali i opt poli auxiliari.
Datele tehnice ale generatorului auxiliar sunt:
puterea nominal.....................................................................75 KW;
tensiunea nominal....................................................................170 V;
curentul nominal........................................................................440 A;
curentul de excitaie.......................................................................7 A;
numrul de poli.................................................................................8;
turaia..................................................................530 1.080 rot./min.
Schema de principiu a generatorului auxiliar este prezentat n figura
13.17. Din punct de vedere constructiv acesta se compune din:
282 DAN BONTA
Figura 13.17. Schema de principiu a
generatorului auxiliar:
a rotor; b nfurarea polilor auxiliari; e
nfurarea excitaiei derivaiei; RAT regulator
automat de tensiune.
rotorul generatorului auxiliar (figura 13.18) are o nfurarea ondu-
lat, care este asigurat contra forelor centrifuge prin trei bandaje aezate n
canalele pachetului de tole, precum i prin bandajele capetelor bobinelor,
care ies din pachetul de tole. Capetele conductoarelor bobinelor se lipesc
direct la colector nefiind necesar stegulee datorit forelor centrifuge mai
reduse;
statorul este n acelai timp i scutul grupului de generatoare n el
fiind amplasat lagrul cu rulment. n circuitul nfurrii de excitaie este
conectat regulatorul automat de tensiune, acesta reglnd tensiunea la bornele
generatorului la o valoare constant de 170 V indiferent de valoarea curen-
tului, adic indiferent de sarcin.
13.3. ntreinerea i controlul funcionrii n exploatare
a grupului de generatoare
Lucrrile de ntreinere a grupului de generatoare se fac n depou cu
ocazia reviziilor i reparaiilor. Pe lng acestea, personalul de locomotiv
este obligat s fac un control al funcionrii n exploatare pentru a interveni
operativ n cazul unor defeciuni.
Principalele operaii care se execut cu ocazia reviziilor i reparaiilor
la grupul de generatoare sunt:
1. Suflarea grupului se face n vederea ndeprtrii stratului de praf de
pe subansamblele generatoarelor (poli, colector, punte portperie etc.). na-
inte de efectuarea operaiei se vor izola motoarele de traciune prin interme-
diul ntreruptoarelor 16.1-16.3 i se scoate sigurana 144 pentru excitaia
generatorului principal.
Suflarea grupului cu aer comprimat (p = 5 kgf/cm
2
) se face cu motorul
Figura 13.18. Corpul generatorului auxiliar al locomotivei 060-DA:
1 butuc; 2 miez; 3, 5 inel de presare; 4 bulon de presare; 6 pies de echilibrare.
diesel la turaia de mers n gol prin grtarul
de protecie din partea lagrului rulmen-
tului. n continuare se vor demonta capace-
le de vizitare a generatorului principal i se
va rscoli cu aer comprimat praful depus la
stegulee i colector pentru ca acesta s fie
evacuat de ventilaia proprie.
2. ntreinerea rulmenilor arborele
grupului generator se sprijin n partea ge-
neratorului auxiliar pe un lagr cu un regu-
lator al cantitii de unsoare (figura 13.19).
Rulmentul care se monteaz n lagrul
de sprijin este tip NU 326 M/C3 cilindric,
cu role (D = 280 mm; d = 130 mm; B = 58
mm). Jocul radial al rulmentului este de
0,09 0,155 mm n stare liber i 0,06
0,130 mm n stare montat. Perioada de
completare a unsorii (termenul de ungere)
prescris este de circa 1.500 ore de exploa-
tare. Dup expirarea acestui termen se pre-
seaz n rulment, cu generatorul n funcie,
o cantitate de aproximativ 800 gr unsoare
prin niplul de ungere (6). Cantitatea de un-
soare n exces este eliminat de ctre re-
gulatorul cantitii de unsoare. Unsoarea
sub presiune trece prin niplul de ungere (6)
i ajunge n spaiul gol al capacului interior
(7), cantitatea n exces intr n contact cu
discul (8) al regulatorului care este fixat rigid de arbore i se rotete odat cu
acesta. Unsoarea care ajunge n contact cu discul sub influena forelor cen-
trifuge este dirijat prin fanta dintre disc i inelul (9) n cutia pentru unsoare
(10). Reglarea cantitii de unsoare se face dup cteva zeci de rotaii de la
introducerea unsorii prin niplu, dup care fanta are rolul doar de a feri rul-
mentul de praf i murdrie.
3. ntreinerea colectoarelor, periilor i portperiilor. Revizia colectoa-
relor se face prin demontarea capacelor de vizitare de pe carcasa generato-
rului principal i auxiliar. Pentru buna funcionare a mainilor electrice de
curent continuu colectoarele trebuie s ndeplineasc anumite condiii:
forma i calitatea suprafeei periferice suprafaa trebuie s fie per-
fect rotund pe ntreaga lungime. Pentru obinerea unui contact bun ntre
perie i suprafaa colectorului aceasta trebuie s fie lustruit, neted i cu-
rat de o culoare brun-rocat. Osuprafa de culoare albastr este un indiciu
284 DAN BONTA
Figura 13.19. Lagr cu regulator
al cantitii de unsoare. Descr-
carea lagrului n vederea
transportului:
1 reper; 2 urub de fixare; 3 capa-
cul exterior al rulmentului; 4 uru-
buri; 5 rulment cilindric cu role; 6
niplu de ungere; 7 capac interior; 8
disc; 9 inel; 10 cutie de unsoare.
de suprasolicitare termic cauzat de un curent prea mare. Dac numai o
parte din lamele sunt nnegrite atunci acesta este un indiciu de contact im-
perfect ntre lamele i capetele bobinajului sau de conductoare ntrerupte.
n cazul unui colector ovalizat, acesta se rectific prin strunjire. lefui-
rea colectorului se face cu o piatr de granulaie fin, fixat rigid pe un
suport sau cu un disc avnd diametrul de 150 200 mm pe care s-a fixat un
strat de carboround;
poziia suprafeelor frontale acestea trebuie s fie perpendiculare pe
axa de rotaie;
continuitatea contactului n cadrul operaiilor de ntreinere izolaia
dintre lamelele colectorului se cur pe o adncime de 0,8 2 mm. Exe-
cutarea incorect a acestei operaii are ca rezultat apariia la suprafaa peri-
feric a unor muchii izolante, caz n care peria nu mai face contact cu supra-
faa lamelelor de cupru (figura 13.20.a). Prelucrarea corect a plcilor de
mic se face ca n figura 13.20.b. Marginile lamelelor trebuie s fie teite cu
ablonul sub un unghi de 45 la o adncime de aproximativ 0,5 mm;
paralelismul lamelelor colectorului cu axa de rotaie este necesar
pentru realizarea unei bune comutaii. n condiiile n care aceast cerin
este respectat, n funcionare, lamelele prsesc suprafaa de contact a
periei simultan pe toat lungimea;
contactul electric bun ntre lamelele colectorului i bobinaj aceast
condiie presupune ca lipiturile dintre capetele conductorilor de bobinaj i
stegulee s fie sigure.
Pentru revizia periilor la generatorul principal se deblocheaz puntea
portperiilor (figura 13.16) prin slbirea celor patru uruburi (3). Se desface
legtura cablurilor flexibile de conectare (1) i se rotete puntea cu ajutorul
unei chei speciale, dup ce, n prealabil, s-a scos afar tiftul de blocare (4).
Operaiile de verificare a periilor i portperiilor constau n:
verificarea calitii suprafeei de contact dintre perie i colector
pentru asigurarea unei suprafee intime de contact peria trebuie ajustat
dup curba colectorului, iar suprafaa de contact trebuie lustruit. Calitatea
suprafeei de contact depinde n bun msur i de calitatea materialului din
care este confecionat peria. Structura periei trebuie s fie omogen, lipsit
de granule mai mari, iar prin coninutul de grafit trebuie s aib caliti un-
guente necesare contactului alunector;
verificarea presiunii de apsare a periilor presiunea de apsare a pe-
riilor pe colector trebuie s fie uniform, pentru evitarea ncrcrii inegale a
periilor. O presiune sczut pe perii conduce la uzura prematur a acestora
i la creterea pierderilor electrice n zona de contact. O presiune mai mare
conduce la scderea cderii de tensiune ns pierderile mecanice de frecare
cresc. Valoarea admis pentru presiunea de apsare a periei este 2 kgf/cm
2
;
verificarea dimensiunilor periei periile de crbune se nlocuiesc
cnd nlimea acestora este de circa 0,4 0,5 din valoarea iniial. Periile
noi care se monteaz trebuie psuite ntotdeauna pe suprafaa rotund a co-
lectorului astfel nct s ating colectorul pe toat suprafaa;
verificarea ajustajului dintre perie i portperie jocul ntre perie i
portperie trebuie s fie astfel ales ca periile s poat culisa, iar repartiia pre-
siunii pe ntreaga suprafa de contact s fie ct mai uniform;
n vederea limitrii efectului vibraiilor portperiile trebuie s fie ct
mai rigid fixate de tije;
pentru a permite periei un ghidaj perfect distana ntre muchia portpe-
riei i colector se regleaz la valoarea prescris.
La terminarea verificrilor puntea portperii se aduce n poziia de ex-
ploatare marcat prin cele dou semne pn ce urubul de blocare scap n
opritor. n continuare se fixeaz puntea cu cele patru uruburi i se leag ca-
blurile flexibile la inelele colectoare. Verificrile se fac similar i pentru ge-
neratorul auxiliar.
Dup ncheierea lucrrilor de revizie i reparaie se efectueaz urmtoa-
rele probe:
se msoar rezistena de izolaie. Aceasta trebuie s fie n stare rece
min. 50 Mohmi, iar n stare cald min. 1 Mohm;
se msoar ntrefierul, tolerana admis fiind de 5% din valoarea
nominal;
se verific i se regleaz comutaia;
se verific i se corecteaz axa neutr a generatorului principal i ge-
neratorului auxiliar.
286 DAN BONTA
Figura 13.20. Prelucrarea plcilor de mic dintre lamelele colectorului.
Capitolul 14
MOTOARE ELECTRICE DE TRACIUNE

N CURENT CONTINUU UTILIZATE LA
LOCOMOTIVE DIESEL ELECTRICE
14.1. Principii de baz. Caracteristicile motoarelor electrice
de traciune n curent continuu
Motoarele electrice, spre deosebire de generatoare, transform energia
electric absorbit din circuitul de alimentare n energie mecanic. Princi-
piul de funcionare al unui motor electric se bazeaz pe aciunea unui cmp
magnetic asupra unui conductor strbtut de un curent i este caracterizat de
relaia:
F = B I l,
F fora de atracie exercitat asupra conductorului;
B inducia definit ca densitatea liniilor de for pe cm
2
;
l lungimea conductorului.
Asemenea generatoarelor de curent continuu, motoarele electrice, din
punct de vedere al realizrii excitaiei, pot fi cu excitaie serie sau mixt.
n practic, clasarea i aprecierea performanelor motoarelor electrice se
poate face numai pe baza comportrii n exploatare i a caracteristicilor
electromecanice. Aceste caracteristici fac legtura ntre parametrii electrici
i cei mecanici ai motorului i depind de felul excitaiei.
Caracteristicile electromecanice de care se ine seama la alegerea mo-
toarelor pentru traciunea feroviar sunt:
a) caracteristica de vitez este reprezentarea variaiei turaiei motorului
electric n funcie de curentul de sarcin din indus n condiiile unei tensiuni
constante n = f(I). Caracteristica de vitez se traseaz att la mers n gol, ct
i n sarcin. Variaia curentului poate fi raportat la turaia arborelui mo-
torului de traciune sau la obada roii motoare sub forma v = f (Fo).
Caracteristica de vitez la mers n gol este definit de relaia n = f (i
e
),
stabilind dependena turaiei n funcie de curentul de excitaie n condiiile
n care U = U
n
= 0 i cuplul rezistent C
r
= 0.
Forma caracteristicilor de vitez a motoarelor de curent continuu depin-
de de sistemul de excitaie (figura 14.1);
b) caracteristica cuplului se definete ca fiind reprezentarea variaiei
cuplului (M) n funcie de valoarea curentului de sarcin (I). Asemenea ca-
288 DAN BONTA
Figura 14.1. Caracteristicile de vitez ale motoarelor de curent continuu:
1 excitaie derivaie; 2 excitaie serie; 3 excitaie mixt.
Figura 14.2. Caracteristica cuplului la motoarele electrice de curent continuu:
1 excitaie derivaie; 2 excitaie serie; 3 excitaie mixt.
racteristicilor de vitez i caracteristicile de cuplu depind de felul excitaiei
(figura 14.2);
c) caracteristica mecanic este reprezentarea grafic a dependenei ntre
cuplu (M) i turaia motorului (n). La motoarele electrice utilizate n traciu-
nea feroviar acestea se mai numesc i caracteristici de traciune (figura
14.3).
Pe lng caracteristicile electromecanice, motoarele electrice de traci-
une trebuie s mai ndeplineasc o serie de cerine:
s fie uoare i s aib un gabarit ct mai redus;
s fie robuste i cu un grad nalt de siguran n exploatare;
s aib un randament ridicat pentru toate regimurile;
s permit utilizarea ct mai bun a aderenei;
s aib stabilitate electric i magnetic n exploatare;
s fie uor de ntreinut n exploatare;
s poat fi realizate cu un pre de cost ct mai redus.
Analiznd parametrii constructivi i funcionali la cele trei tipuri de
motoare electrice de curent continuu, rezult c motorul electric cu excitaie
serie corespunde cel mai bine cerinelor traciunii feroviare.
Principalele avantaje pe care le prezint motorul electric de curent con-
tinuu cu excitaie serie pentru traciunea feroviar sunt:
cuplul la pornire a motoarelor de curent electric cu excitaie serie este
foarte bun, astfel pentru acelai curent i putere absorbit de la reea, valoa-
rea acestuia este cu 50% mai mare;
variaia cuplului necesar nu atrage dup sine i variaii mari ale puterii
Figura 14.3. Caracteristicile mecanice ale motoarelor de curent continuu:
1 excitaie derivaie; 2 excitaie serie; 3 excitaie mixt; 4 caracteristica de putere constant.
absorbite i curentului, astfel c motorul cu excitaie serie face fa foarte
bine la variaii brute ale cuplului fr modificri semnificative ale curen-
tului i puterii absorbite;
datorit formei caracteristicii mecanice la motoarele de curent electric
cu excitaie serie, diferena de diametru a bandajelor nu produce o inegalitate
de sarcini aa de mare ca n cazul folosirii motorului cu excitaie derivaie;
nfurarea de excitaie serie este mult mai rezistent din punct de
vedere electric i mecanic, deoarece este confecionat din bare cu un nu-
mr redus de spir, fiind mai sigur n funcionare i se realizeaz la costuri
mai reduse.
14.2. Comanda motoarelor electrice de traciune
Comanda motoarelor electrice de traciune reprezint totalitatea opera-
iilor care asigur pornirea, reglarea turaiei i schimbarea sensului de rota-
ie. Acest proces este deosebit de important, deoarece influeneaz direct
punerea n micare a locomotivei, modificarea vitezei i schimbarea sensu-
lui de mers i cuprinde:
a) pornirea motoarelor electrice se face prin conectarea acestora n cir-
cuitul electric de alimentare cu ajutorul unor contactori electropneumatici.
Contactorii sunt comandai prin intermediul controlerului, astfel c la trece-
rea acestuia pe treapta 1 se comand nclemarea contactorilor i se reali-
zeaz alimentarea motoarelor de traciune;
b) reglarea turaiei motoarelor electrice de traciune reprezint de fapt
reglarea vitezei de naintare a locomotivei i se poate realiza prin mai multe
metode:
1) reglarea turaiei prin modificarea continu a tensiunii de alimentare a
motoarelor electrice de traciune se realizeaz prin modificarea curentului
de excitaie a generatorului principal care le alimenteaz. La pornire, valoa-
rea curentului de excitaie este sczut implicit i tensiunea, astfel se obine
o limitare a curentului i o accelerare moderat a motorului electric de
traciune. Acest sistem de reglaj al turaiei permite creterea lin a turaiei
motorului de traciune i utilizarea integral a puterii motorului diesel;
2) reglarea turaiei prin modificarea fluxului magnetic se realizeaz
prin conectarea unei rezistene n paralel pe nfurarea de excitaie a moto-
rului electric de traciune sau prin secionarea nfurrii de excitaie.
Aceast metod are la baz formula:
n
U r I
K
=
-
0
,
n care se observ c, prin reducerea fluxului determin o cretere cores-
punztoare a turaiei.
290 DAN BONTA
Schemele de principiu pentru cele dou metode de slbire a cmpului
sunt prezentate n figura 14.4.
Slbirea cmpului magnetic este caracterizat de coeficientul de slbire
a cmpului a, care se determin cu relaia:
a =

W I
W I
r 1
,
n care:
I curentul de excitaie n cmp complet I = I
e
.
Pe locomotiva 060-DA slbirea cmpului se realizeaz prin metoda un-
trii nfurrii de excitaie, astfel c W = W
1
expresia coeficientului de sl-
bire se simplific la:
a =
I
I
r
.
n principiu, prin aceast metod, slbirea cmpului se realizeaz n
trepte. Reglarea n trepte presupune introducerea unor rezistene n paralel
cu circuitul de excitaie al motorului, astfel nct o parte din curentul care
trece prin indus s nu mai treac i prin inductor figura 14.4.a, avnd drept
consecin reducerea fluxului magnetic i implicit creterea curentului.
Avnd n vedere c slbirea cmpului se face n trepte mari la conectarea re-
Figura 14.4. Schema de slbire a cmpului motoarelor electrice de traciune:
a metoda untrii nfurrii de excitaie; b metoda secionrii nfurrii de excitaie.
zistenei dintr-o treapt de slbire se realizeaz o cretere de curent mai mare
dect ar fi necesar pentru a menine puterea constant.
Acest fapt determin sistemul de reglare automat s reduc tensiunea,
deschiznd un nou domeniu de utilizare integral a puterii motorului diesel.
Acest domeniu va ine pn cnd creterea vitezei va ajunge la valoarea la
care tensiunea va avea din nou valoarea maxim.
Pe locomotiva diesel electric 060-DAs-a aplicat iniial varianta cu dou
trepte de slbire a cmpului, ulterior generalizndu-se varianta cu trei trepte.
Procesul de accelerare a locomotivei (trenului) prin utilizarea slbirii
cmpului n trepte se poate urmri i cu ajutorul curbelor vitezei n funcie
de curentul de excitaie figura 14.5.
Din analiza graficului rezult c n intervalul de vitez V
1
-V
2
, motoarele
funcioneaz n cmp complet pe curba (a), n punctul 2 intr n aciune
prima treapt de slbire a cmpului i n continuare vor funciona pe curba b
n cmp redus a
1
< a, iar n punctul 2' intr treapta a doua de reducere a cm-
pului, viteza crescnd de la V
3
la V
4
pe curba c.
Dac viteza V
4
s-ar realiza n cmp complet, intervalul de reglare al
generatorului ar fi I
e1
-I
e4
, utiliznd cele dou trepte de slbire a cmpului
magnetic, acesta devine I
e1
-I
e2
mult mai mic dect cel n cmp complet. Prin
aceast reducere a intervalului de reglare a curentului se reduc semnificativ
292 DAN BONTA
Figura 14.5. Variaia vitezei locomotivei la intrarea treptelor de slbire a cmpului.
dimensiunile constructive ale generatorului principal i se mbuntesc
condiiile de funcionare.
Introducerea n schema de for a rezistenelor de untare prezint i dez-
avantaje. Acestea complic constructiv circuitele de for i d natere unor
fenomene perturbatoare la trecerea de la o treapt de untare la alta, influen-
nd stabilitatea comutaiei motoarelor electrice i a generatorului principal.
Nesimultaneitatea intrrii n aciune a untrilor la cele trei grupe de
motoare conduce la distribuia neuniform a sarcinilor ntre acestea, care n
momentul comutaiei conduc la apariia cercului de foc la colectoarele mo-
toarelor de traciune mai ncrcate i la colectorul generatorului principal.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri ale reglrii n trepte s-au gsit
soluii noi care permit o reglare continu a motoarelor electrice de traciune.
c) schimbarea sensului de rotaie a motoarelor de traciune se face cu
scopul schimbrii sensului de mers al locomotivei. Aceasta se realizeaz
prin schimbarea sensului curentului n nfurarea de excitaie a motorului
electric de traciune. Constructiv, inversarea se face cu ajutorul unui aparat
special numit inversor de mers, prin inversarea capetelor nfurrii de ex-
citaie.
14.3. Construcia motoarelor electrice de traciune utilizate
pe locomotiva diesel electric 060-DA. Date tehnice
principale
Motoarele electrice de traciune utilizate pe locomotivele diesel elec-
trice de curent continuu au o construcie similar cu cea a generatorului
principal. Acestea sunt motoare de curent continuu cu excitaie serie i ven-
tilaie forat pentru rcire.
Datele tehnice principale ale motorului sunt:
Nr.
crt.
Regim
continuu
Regim
unionar
Regim de
scurt durat
1 Putere [KW] 200 194
2 Tensiune [V] 275 250 460
3 Curent [A] 820 900 1.300
4 Turaie [rot./min.] 495 425 2.300
5 Ventilaia forat[m
3
/min.] 100
6
Slbirea maxim a cmpului
I
I
camp
indus
= 40%
7 Greutatea motorului [kg] 2.500
Curbele caracteristice ale turaiei i cuplului pentru regim continuu i
unionar sunt prezentate n figura 14.6. n regim unionar motorul funcio-
neaz la o tensiune U= 250 Vi un curent I = 900 A, iar n regimde durat U
= 275 V i I = 820 A dezvoltnd o putere de 194 kW, respectiv 200 kW.
n figura 14.7 este prezentat o seciune longitudinal prin motorul elec-
tric de traciune tip G.D.T.M.-533.
Prile principale ale motorului electric de traciune sunt:
carcasa (1), confecionat din oel turnat, n interiorul creia se mon-
teaz cele dou nfurri (rotoric i statoric). La capete pe carcas se
fixeaz scuturile n care sunt montate lagrele cu rulmenii ce susin rotorul
motorului de traciune. La partea dinspre colector carcasa are o deschidere
dreptunghiular care permite revizia periilor i a colectorului. Aceasta se
nchide cu un capac;
statorul (2) se compune din ase poli principali (6) i ase poli auxi-
liari (7) fixai de carcas prin uruburi. Bobinele sunt confecionate din bare
de cupru, lcuite n vid pentru a elimina aerul dintre spire, care mpiedic
transmiterea cldurii spre exterior;
rotorul se compune din arborele motorului (2) pe care se fixeaz prin
presare butucul rotorului (5). Pe acesta se fixeaz miezul rotorului (3) for-
294 DAN BONTA
Figura 14.6. Caracteristicile motorului electric de traciune al locomotivei 060-DA.
mat din tole magnetice, izolate ntre ele pentru a reduce curenii turbionari.
Tolele se confecioneaz prin tanare, avnd circumferina dinat, astfel ca
la strngerea n pachet pentru a forma miezul, se obin n exteriorul acestuia
ancose (anuri) n care se monteaz nfurarea rotoric. Aceasta este for-
mat din bare de cupru (4) izolate ntre ele, cte dou n fiecare cresttur.
Pentru ca barele de cupru s nu mai ias din crestturi sub aciunea forelor
centrifuge, sunt fixate cu pene din lignostan. Din acelai motiv capetele bo-
binei care ies din miezul indusului se fixeaz cu bandajele din srm de oel
antimagnetic (18). Pe partea dinspre pinion sunt aezate legturile echipo-
teniale (19). nfurarea rotoric este de tip buclat, cu ase cai n paralel.
n partea opus pinionului se afl montat prin presare colectorul (12).
Acesta este construit din lamele de cupru, la care se leag prin stegulee
capetele bobinelor indusului. Lamelele sunt fixate prin strngere ntre buce
i canalul de presare, cu ajutorul unor uruburi.
Pe arborele rotorului, n partea dinspre colector, se afl fixat venti-
latorul (24), care asigur rcirea nfurrilor atunci cnd ventilaia forat
nu funcioneaz i nu permite intrarea prafului i a zpezii n motor;
Figura 14.7. Motorul de traciune al locomotivei diesel electrice 60-DA:
1 carcasa motorului; 2 arborele motorului; 3 miezul rotorului; 4 barele de cupru de la
nfurarea indusului; 5 butucul rotorului; 6 polii principali; 7 polii auxiliari; 8, 9 rulment;
10 pinion; 11 roata dinat a osiei; 12 colector; 13 port-perie; 14 canal ventilaie; 15
deschideri pentru ventilaie; 16 scut, partea dinspre colector; 17 scut, partea opus colectorului;
18 bandaj; 19 legturi echipoteniale; 20 piuli; 21 punte port-perii; 22 buloane; 23
izolatoare; 24 autoventilator; 25 nipluri de ungere.
suporii port-perii i periile sunt n nu-
mr de ase, fiecare avnd montate cte dou
perechi de perii de crbune. Suporii sunt fixai
pe puntea port-periilor prin buloane i sunt i-
zolai fa de aceasta prin tuburi de pertinax i
izolatori din material ceramic.
n scopul verificrii sau nlocuirii periilor
sau a celorlalte elemente ale punii port-perii,
aceasta se poate roti cu ajutorul unui pinion,
putnd aduce fiecare portperie n dreptul feres-
trei de vizitare.
Periile de crbune sunt presate pe colec-
tor cu ajutorul unor arcuri spirale.
Schema de principiu a conexiunilor nf-
urrilor motorului electric de traciune este
prezentat n figura 14.8.
14.4. ntreinerea i exploatarea motoarelor electrice
de traciune
A. Operaiile de ntreinere n cadrul reviziilor programate se fac cu
locomotiva la canal i cuprind urmtoarele lucrri.
1. Verificarea controlului fixrii motorului de traciune (barelor de sus-
inere i de suspensie), starea de strngere a piulielor de fixare a barelor de
susinere i a blocurilor de amortizare. Se verific prin ciocnire uruburile
de fixare a polilor statorului i se strng dac sunt slbite. n funcie de cons-
tatri se trece la remedierea defectelor.
2. Verificarea cablajului de for se face vizual, urmrind ca la ieirea
din motor i pe ntreaga lungime, acestea s nu prezinte rosturi sau fisuri
ale izolaiei. Se verific fixarea cablurilor de for pe inversorul de mers,
strngndu-se uruburile de fixare ale papucilor, precum i fixarea cablu-
rilor n papuci i gradul de curenie a cablurilor. n cazul n care se constat
cablaj nclzit cu izolaia degradat, se nlocuiete cablul integral sau se n-
locuiete papucul, nlturnd prin taiere partea degradat.
3. Controlul camerei colector fr rotirea coroanei port-perii se face
vizual, urmrind:
deformri sau deteriorri ale capacului de nchidere care s conduc la
neetaneiti, favoriznd intrarea prafului, apei sau zpezii. Se controleaz
de asemenea, starea garniturii de la capacul de nchidere a camerei colec-
torului. Deschiderea capacului se face cu atenie pentru a putea observa
296 DAN BONTA
Figura 14.8. Schema de princi-
piu a motorului de traciune:
a nfurare rotoric; b nfura-
rea polilor auxiliari; c nfurarea
polilor principali.
eventuale piese czute, buci de perii sau conexe, urme de cupru i cositor
topit sau prezena urmelor de conturnri;
controlul prilor vizibile ale camerei colectorului se face urmrind
starea colectorului, periilor i portperiilor. Acestea nu trebuie s prezinte
perlri sau urme de arsuri datorit conturnrilor sau cercului de foc. Se veri-
fic nlimea periilor de la un singur suport portperie, iar dac acestea au
nlimea sub 20 mmse nlocuiesc fcnd aceeai verificare pentru toate pe-
riile prin rotirea coroanei portperii.
4. Controlul camerei colector prin rotirea coroanei portperii.
Pentru rotirea coroanei portperii se execut urmtoarele operaii:
se desfac de la supori portperii ambele cabluri de conexiune;
se slbesc uruburile de fixare ale plcilor de presiune care fixeaz
axial puntea portperiilor;
se deblocheaz puntea portperiilor prin demontarea plcii de fixare;
se monteaz cheia special n ptratul dispozitivului de rotire i se
trece la verificarea prin rotirea coroanei portperii, nu nainte de a verifica pre-
zena semnelor de marcare a axei neutre pentru a putea fixa coroana port-
perii n poziia iniial.
La verificrile camerei colector prin rotirea coroanei portperii se urm-
rete:
culoarea colectorului trebuie s fie galben-rocat, suprafaa curat,
fr rizuri sau bavuri ale marginilor lamelelor. Pentru corectarea suprafe-
elor lamelelor se teesc muchiile acestora, dup care se rectific printr-o
lefuire uoar cu piatra;
rotorul se verific prin inspectarea bandajelor izolante de la extremi-
tile colectorului. Depunerile de praf i crbune de pe bandaje se cur
prin aspirare sau tergere. Cnd murdria este aderent sau gras (provine
de la motorin sau ulei), curarea se face cu o pnz mbibat n withespirt,
dup care se terge cu pnza uscat. Dac bandajele rotorice sunt deteriorate
(rupte) motorul se verific prin demontare;
suporii portperii se controleaz urmrind aspectul general al acestora,
starea cablurilor de legtur i a bolurilor izolante. Suprafaa suporilor nu
trebuie s prezinte poriuni topite, stropi de metal sau urme de conturnare.
Distana ntre portperii i colector i paralelismul acestora se apreciaz
vizual sau se verific cu ajutorul unui calibru trece-nu trece (ler-spion).
Acesta trebuie s fie de 2-3 mm.
Se verific, de asemenea, degetele de apsare ale periilor, msurnd
fora de apsare cu ajutorul dinamometrului. Valoarea forei de apsare de
la o perie la alta nu trebuie s difere cu mai mult de 10% fa de valoarea
medie, n acest fel asigurnd o repartizare uniform a curentului.
Controlul periilor se face prin demontare din casete i inspectare gene-
ral. Periile nu trebuie s prezinte poriuni lips, ciupituri, rizuri, uzuri ale
suprafeelor laterale sau depuneri de metal topit. Micarea periei n caset
trebuie s se fac uor, ns fr un joc prea mare.
nlimea periei se msoar cu ublerul, iar dac uzura este mai mare de
50%din nlime peria se nlocuiete. Dimensiunile periilor noi sunt (29,4
12,47) 48,5 mm. Se recomand ca periile montate n acelai suport port-
perie s aib nlimi aproximativ egale, de aceea cnd trebuie nlocuit o
perie se nlocuiesc toate periile din suport.
Un alt element care trebuie verificat este jocul periei n caseta port-
periei. Valoarea admis a jocului este de 0,1 0,2 mmn sensul de rotaie al
colectorului i 0,2 0,3 mm n sens transversal. O valoare prea mare a jo-
cului conduce la vibrarea periei pe colector, iar o valoare prea mic la blo-
carea acesteia n caset. Asigurarea jocului admis se face rectificnd periile
prin lefuire.
Pentru ca periile noi s funcioneze corect este necesar ca suprafaa care
intr n contact cu colectorul s fie lustruit. Pentru aceasta, periile sunt
rectificate prin lefuire dup curbarea colectorului. lefuirea se execut di-
rect pe colector prin montarea hrtiei abrazive pe colector i micarea alter-
nativ a acesteia sub perie sau pe un dispozitiv special.
Este interzis montarea unor perii de caliti diferite la acelai motor,
deoarece conduce la uzura neuniform a colectorului i formarea de anuri
care nrutesc funcionarea motorului.
5. Ungerea.
a) Ungerea lagrelor de sprijin pe osie se face cu un ulei special de me-
canisme pe baz de naftan, cu vscozitatea de 12 E/50 C i punct de con-
gelare 25 C. Se verific nivelul uleiului n rezervorul de ulei prin ridicarea
capacelor orificiilor de ungere. Dac nlimea uleiului este sub 25 mm, m-
surat de la fundul rezervorului se va completa pn aproape de marginea
orificiilor de ungere.
b) Ungerea rulmenilor se face cu unsoare de tip SKF 65, avnd punctul
de picurare minim 165 C i temperatura de utilizare de la 30 C. Comple-
tarea cu unsoare se face prin niplurile de ungere (25) (vezi figura 14.7).
Pentru completare se utilizeaz acelai tip de unsoare. n cazul utilizrii altui
tip de unsoare este obligatorie curenia complet a rulmenilor.
Rulmenii au regulatoare pentru cantitatea de unsoare ce permit asigu-
rarea ungerii la parcursuri de pn la 80.000 km, cnd se utilizeaz unsoare
SKF 65 i maxim 40.000 km pentru unsoare LiCa3.
c) Ungerea coroanei portperii se face cu ocazia reviziei de tip R2 prin
niplurile de ungere, necesitnd o cantitate de aproximativ 10 g unsoare SKF
65 sau LiCa3.
B. Msurtori care se fac la motoarele electrice de traciune
a) Msurarea rezistenei de izolaie i a coeficientului de absorbie a
izolaiei se face cu scopul prevenirii strpungerii bobinajelor sau compo-
298 DAN BONTA
nentelor aflate sub tensiune, care conduc la scoaterea din funcie a motorului
electric. Aceste dou msurtori caracterizeaz att gradul de mbtrnire a
izolaiei motorului, ct i gradul de curenie.
Msurarea rezistenei de izolaie se face cu ajutorul megohmetrului de
curent continuu cu tensiunea de 1.000 V.
Rezistena de izolaie se msoar ntre coroana portperii i mas. A-
ceasta trebuie s aib valoarea de cel puin 0,5 MWcu motorul legat n cir-
cuit i cel puin 1 MWcu motorul dezlegat. Dac valorile msurate sunt mai
mici se vor dezlega cablurile motorului de pe inversorul de mers i se m-
soar separat rezistena de izolaie pentru fiecare circuit n parte.
Valorile sczute ale rezistenei de izolaie se datoreaz mbtrnirii
izolaiei sau ptrunderii umezelii asociat cu depuneri de praf. Ultima cauz
se poate nltura prin curarea motorului i uscarea prin suflarea de aer cald
(80 C) sau funcionarea n gol timp de 4 5 ore alimentat la o tensiune de
25% din tensiunea nominal de funcionare.
Gradul de mbtrnire a izolaiei este mult mai bine caracterizat de
coeficientul de absorbie. Acesta se definete ca raportul dintre rezistena de
izolaie citit dup 60 de secunde de la aplicarea tensiunii de 1.000 V i re-
zistena de izolaie citit la 15 secunde de la aplicarea tensiunii:
K
R
R
=
60
15
.
Valorile admise pentru coeficientul de absorbie sunt K > 1,3.
b) Msurarea rezistenelor ohmice ale nfurrilor motoarelor de trac-
iune (stator, rotor) se face prin metoda voltmetru-ampermetru cu utilizarea
unei surse de tensiune constant sau cu aparatur special pentru msurarea
rezistenelor ohmice de valori mici.
Msurtorile se fac cu motorul diesel oprit i ntreruptorul bateriei
(poziia 8) deconectat, conform schemei prezentate n figura 14.9.
Pentru grupa 1-4 msurtorile se efectueaz astfel:
Circuitul statoric:
se conecteaz bornele aparatului ntre d i c;
se citete rezistena ohmic a circuitului;
valoarea prescris este de 13-20 mW; pentru valori mai mici se presu-
pune c exist spire n scurtcircuit, iar pentru valori mai mari se presupune
c exist contacte imperfecte (uruburi slbite, bare fisurate, bare ntrerupte
i sudate etc.).
Pentru a identifica motorul defect se dezleag cablul 762 i se conec-
teaz aparatul ntre borna d i 762. Valoarea prescris a rezistenei trebuie s
fie de 6-10 mW. Dac valoarea msurat nu se ncadreaz, rezult c defec-
tul este n circuitul de excitaie a motorului 4.
Circuitul rotoric:
se conecteaz aparatul ntre borna c i releul maximal 54.1;
se citete rezistena ohmic a circuitului;
valoarea prescris este de 50-80 mW, pentru valori mai mici de 50 mW
se presupune c exist spire n scurtcircuit, iar pentru valori mai mari
contacte imperfecte (uruburi slbite, perii uzate, lipituri imperfecte etc.).
Pentru a depista motorul defect se fac msurtori pentru fiecare motor
n parte, astfel pentru motorul 1 se conecteaz n aparatul ntre releul maxi-
mal 54.1 i cablul 758 (dezlegat de pe releul 29.1), iar pentru motorul 4 ntre
cablul 758 i borna c de pe inversor.
Pentru celelalte grupe de motoare se procedeaz similar.
Msurarea rezistenei ohmice se face dup ce motorul a stat n hal cel
puin 12 ore, temperatura de referin fiind de 15 C. Deoarece limitele ad-
misibile ale rezistenelor nfurrilor motorului sunt date pentru 15 C,
300 DAN BONTA
Figura 14.9. Msurarea rezistenelor ohmice ale nfurrilor motoarelor din traciune.
pentru a elimina erorile se msoar n prealabil temperatura carcasei cu un
termometru de contact.
Dac temperatura carcasei difer fa de temperatura de referin se e-
fectueaz corecia valorilor cu formula:
R R
t
15
235 15
235
=
+
+
,
unde:
R
15
rezistena ohmic la 15 C;
R rezistena msurat la temperatura t;
t temperatura la care s-a efectuat msurarea n C.
Rezultatele msurtorilor se trec ntr-o fi de urmrire conform mode-
lului anexat.
Reparaiile motoarelor electrice de traciune se execut n funcie de
complexitatea defectelor, n atelierele specializate din depouri sau societ-
ile de reparare material rulant.
Capitolul 15
MAINI ELECTRICE ALE SERVICIILOR

AUXILIARE
15.1. Date tehnice principale. Construcia mainilor electrice
ale serviciilor auxiliare
Mainile electrice ale serviciilor auxiliare fac parte din echipamentul
electric al locomotivei diesel electrice i sunt motoare electrice de curent
continuu, cu excitaie compound adiional i ventilaie proprie. Utilizarea
acestui tip de excitaie asigur o funcionare stabil a motorului, caracteris-
tic turaiei fiind puin cobortoare (turaia scade la creterea sarcinii). A-
cestea sunt:
motoarele electrice de antrenare a ventilatoarelor pentru rcirea fora-
t a motoarelor electrice de traciune;
motorul electric pentru antrenarea pompei auxiliare de ulei i a pom-
pei de transfer combustibil;
motorul i generatorul convertizorului;
motorul electric pentru antrenarea pompei din instalaia de rcire;
motorul electric de antrenare a compresorului;
motorul electric pentru ventilatoarele instalaiei de nclzire a posturi-
lor de conducere.
Motoarele electrice sunt n construcie orizontal cu tlpi de fixare i
arborele pe rulmeni. nfurarea statoric se compune din patru poli princi-
pali i patru poli auxiliari. Polii principali sunt confecionai din tabl de
oel, iar polii auxiliari din oel laminat.
Bobinele indusului sunt confecionate din srm rotund de cupru, izo-
lat cu email. Bobinajul este fixat n dreptul pachetului cu pene de lemn, iar
pe capetele de bobin cu bandaje din srm de oel.
Bobinele excitaiei n derivaie sunt executate din srm rotund de
cupru izolat cu email i izolate fa de poli i carcase cu rame de prespan.
Bobinele excitaiei n serie i bobinele polilor auxiliari sunt executate
din srm dreptunghiular de cupru, izolat cu email, izolaia fa de poli i
carcas realizndu-se, de asemenea, cu rame de prespan.
Capetele bobinajelor motoarelor sunt legate la o plac de borne, unde se
face conectarea bobinajului de excitaie cu bobinajul indusului. Conexiunile
care se fac pe plcile de borne sunt prezentate n figura 15.1. i n figura 15.2.
Motoarele electrice au carcasele executate din oel, iar puntea port-
periilor i scuturile din font. Portperiile motorului electric pentru antrena-
rea pompei din instalaia de rcire a motorului diesel i a celui pentru antre-
narea pompei de transfer sunt cu caset de alam, iar portperiile motorului
Figura 15.1. Schema legturilor n plcile de borne pentru motoarele electrice ale
serviciilor auxiliare:
a motor electric pentru antrenarea ventilatoarelor i pentru antrenarea pompelor de ulei i trans-
fer combustibil; b motor pentru antrenarea pompei din instalaia de rcire a motorului diesel.
Figura 15.2. Schema de conexiuni la convertizor.
pentru antrenarea ventilatoarelor sunt din tabl de alam, confecionate prin
tanare i au prevzut sistem de reglare a presiunii pe perii.
Rcirea motoarelor se asigur prin ventilaie proprie cu ajutorul unui ven-
tilator montat pe arbore n partea opus colectorului. Aerul este aspirat prin
aprtori de tabl perforat, montate pe partea colectorului i care, prin de-
montare, dau posibilitatea revizuirii acestuia.
Motorul electric pentru antrenarea ventilatoarelor i cel pentru antrena-
rea pompelor de transfer combustibil i de ulei au ambele capete de arbore
libere.
Caracteristicile tehnice ale mainilor electrice pentru serviciile auxiliare
sunt prezentate n tabelul 15.1:
Motorul
venti-
lator
Motorul
pompei de
transfer
Motor
conver-
tizor
Generator
conver-
tizor
Motor
pomp
ap de
rcire
Motor
com-
presor
Motor
ventilaie
cabin
Tipul Gca74-s GC2PA 44 GCX 32a GNMe 32 GCPa 540 55 a VD3
Puterea
[CP]
22 3,4 1-1,1 0,17-0,78 9,5 19,5 96
Turaia
[rot./min.]
2.450 1.500 2.200 2.200 2.500 2.530 2.425
Sensul de
rotaie
Spre stg.
vzut
dinspre
colector
Idem
Spre dr.
vzut
dinspre
colector
Spre stg.
vzut
dinspre
colector
Spre stg.
vzut
dinspre
colector

Tensiunea
[V]
170 170 111-151 24 170 170 170
Curentul
[A]
115 20 9,2-12 29,7-32,5 60 1
La bornele generatorului convertizorului se obine o tensiune constant
prin variaia cmpului magnetic al motorului i prin aceasta a turaiei mo-
torului.
n cadrul programului de modernizare a locomotivelor diesel electrice
060-DA s-a trecut la nlocuirea convertizorului clasic cu un convertizor
electronic tip CEISA-2200. Acesta va fi prezentat ntr-un capitol separat.
15.2. ntreinerea i exploatarea mainilor electrice ale servi-
ciilor auxiliare
Pentru buna funcionare a mainilor electrice ale serviciilor auxiliare
este necesar o exploatare corespunztoare a acestora, respectnd parame-
304 DAN BONTA
trii funcionali la care au fost proiectate, executarea periodic i de bun ca-
litate a operaiilor de revizie i ntreinerea preventiv.
n funcie de complexitatea operaiilor acestea se pot face fr demon-
tarea motorului electric sau cu demontarea acestuia i revizuirea (repararea)
n atelierele anexe specializate.
A. Operaiile de ntreinere n cadrul reviziilor planificate cuprind:
curarea mainilor electrice prin suflare cu jet de aer pentru ndepr-
tarea prafului i a corpurilor strine;
verificarea fixrii motoarelor electrice, aspectarea cuplajelor cu pom-
pele pe care le acioneaz, temperatura de funcionare a lagrelor (se veri-
fic prin palpare cu mna);
se examineaz scuturile i carcasa pentru depistarea eventualelor fi-
suri n stare incipient, care n exploatare ar putea conduce la scoaterea din
funcie a motorului electric;
se revizuiete camera colectorului prin verificarea suprafeei acestuia,
starea portperiilor i a coroanei;
se verific starea periilor, gradul de uzur i fora de apsare a resoar-
telor asupra periilor;
se msoar rezistena de izolaie a bobinajului fa de masa cu un me-
gohmetru de 500 V. Valoarea minim admis este de 10 Mohmi n stare re-
ce i 2 Mohmi n stare cald.
n cazul n care cu ocazia reviziilor se constat defeciuni care nu se pot
remedia pe loc se trece la demontarea mainii electrice i introducerea n
atelierul specializat.
B. Operaiile de ntreinere i reparaii n atelierul specializat cuprind:
curarea motorului electric n stare montat prin suflare cu jet de aer
pentru ndeprtarea prafului i a corpurilor strine de pe suprafaa exterioar;
demontarea n pri componente i curarea subansamblelor. Scutu-
rile i rulmenii se cur prin scufundare n produse petroliere i ndepr-
tarea prafului i grsimilor cu ajutorul unei pensule. tergerea se va face cu
pnz uscat care nu se scmoeaz.
Rotorul i statorul se vor ine scufundate cel puin dou ore n spirt teh-
nic, iar apoi se vor ndeprta depunerile cu ajutorul unei perii cu pr aspru.
Dup curare se usuc n cuptor la o temperatur de 100-120 C timp de
6 8 ore.
La demontarea scutului suport se va face un semn pentru ca la montaj s
se pstreze poziia crucii portperii, evitnd astfel abateri de la axa neutr a
motorului.
Depresarea i presarea rulmenilor se va face numai cu dispozitive spe-
ciale care s asigure o presiune uniform, fr ocuri.
Dup demontare i curare se verific fiecare subansamblu n parte,
astfel:
se verific scuturile prin msurarea locaurilor rulmenilor, cotelor de
mbinare cu carcas, crucea portperii i a gurilor de fixare;
se verific carcasa, starea bobinelor i a izolaiei conexiunilor, hot-
rnd n privina celor cu defeciuni, nlocuirea sau recondiionarea;
se verific placa de borne i cablurile de legtur i nseriere;
se verific starea izolaiei bobinajului rotoric, bandajelor i suprafeei
de aezare a rulmenilor. Dac n procesul de reparare este necesar demon-
tarea polilor, acetia se vor marca, astfel ca la montaj s ocupe aceleai lo-
curi;
se msoar ovalitatea i conicitatea colectorului, rotoarele cu rizuri pe
suprafaa colectorului, ovaliti sau coniciti, se rectific prin strunjire cu
ncadrarea n toleranele admise. Strunjirea colectoarelor se face pe strung
cu un cuit cu vrf de diamant, admindu-se o btaie radial de maxim 0,02
mm i o conicitate de maxim 0,02 mm. Dup strunjire colectoarele se deca-
neleaz, iar muchiile se teesc. Decanelarea se face prin frezarea izolaiei de
micanit la o adncime de 0,8-1 mm.
Dup decanelare i tanarea muchiilor lamelelor se face lefuirea co-
lectorului cu pnz carbon, avnd granulaia din ce n ce mai fin (320-
500-600) pn cnd se obine o suprafa lucioas. lefuirea colectorului se
continu cu lemn de brad pn la obinerea unui luciu oglind;
verificarea suportului portperii const n aspectarea general a aces-
tuia, constatri asupra strii resoartelor i casetei portperii (urme de flamare
i stropi metalici).
Operaia de recondiionare a subansamblelor motoarelor electrice ale
serviciilor auxiliare se va face cu respectarea toleranelor admise pentru fie-
care subansamblu.
Montarea subansamblelor revizuite (reparate) se face n ordine invers
demontrii, cu aspectarea jocurilor i strngerilor prescrise.
Dup montare se efectueaz proba pe stand n cadrul creia se msoar
i verific urmtoarele caracteristici:
msurarea rezistenei de izolaie;
msurarea rezistenei ohmice la 20 C;
verificarea rigiditii dielectrice a izolaiei fa de mas timp de un mi-
nut la 0,8 U
n
(tensiunea nominal);
verificarea motorului electric la supraturare prin funcionarea acestu-
ia la n
s
= 1,25 n timp de 2 minute;
verificarea comutaiei colectorului. n cazul n care se observ o co-
mutaie defectuoas, se verific axa neutr a mainii electrice. Pentru verifi-
carea axei neutre statice se execut montajul electric din figura 15.3.
Dac la nchiderea ntreruptorului I acul milivoltmetrului indic o ten-
siune diferit de zero, se rotete coroana portperii pn cnd acul se stabi-
lizeaz pe zero. Axa neutr dinamic se regleaz pn se obine o turaie de
306 DAN BONTA
20 rot./min. fa de turaia nominal
alimentat i rotit stnga i apoi dreap-
ta;
se msoar vibraiile, care nu tre-
buie s depeasc 0,025 mm;
se execut proba mers n sarcin
timp de 60 minute.
Dup ncheierea operaiilor de re-
vizie, motoarele se monteaz pe loco-
motive executnd operaiile n ordinea
invers demontrii.
C. Toleranele i limitele de uzur
pentru principalele subansamble ale
mainilor electrice de la serviciile au-
xiliare.
1. Motorul ventilatorului GCa 74 s
Nr.
crt.
Denumirea
subansamblului
Cota iniial Joc Strngere
Cota limi-
t admis
Joc Strngere
1.
Diametrul axului ptr.
rulment parte colector
30
0 002
0 011
+
+
,
,
Min. 0,002 30,002
Alezajul inelului
interior al rulmen-
tului tip 6306 EL
30
0 010
0
-
+
,
Max.
0,021
30,002 Min. 0,002
2.
Diametrul exterior al
inelului exterior de la
rulmentul 6306 EL
72
0 015
0
-
+
,
Max.
0,028
Max.
0,006
Min.
71,985
Max.
0,003

Alezajul scutului parte
colector
72
0 06
0 013
-
+
,
, Max.
72,015
3.
Jocul radial al rul-
mentului 6306 EL
Min. 0,005
Max. 0,020

Max.
0,028

4.
Diametrul axului ptr.
rulment partea
traciune
45
0 002
0 013
+
+
,
,
Min.
0,002
45,002 Min. 0,002
Alezajul inelului in-
terior al rulmentului
tip 6309 EL
45
0 012
0
-
+
,
5.
inelului exterior al
rulmentului tip 6309
100
0 015
0
-
+
,
Max.
0,031
Max.
0,006
99,985
Max.
0,035

Alezajul scutului
partea de traciune
100
0 006
0 015
-
+
,
,
100,020
6.
Jocul radial al rul-
mentului 6309 EL
Min. 0,006
Max. 0,023

Max.
0,036

Figura 15.3. Schema de conexiuni
pentru verificarea axei neutre.
7.
colectorului
130,0 0,5
Min.
120 + 0,1

8. nlimea periei 25 Min.12,5
9.
Fora de apsare a
resortului
2
0 05
0 35
-
+
,
,
kgf/cm
2

Min. 1,8
kgf/cm
2

10.
ntrefierul motorului
n stare montat:
poli principali;
poli auxiliari.
1,9 0,2
2,8 0,2

Max. 2,1
Max. 3

2. Convertizor tip GCMe 320-32
Nr.
crt.
Denumirea
subansamblului
Cota iniiala Joc Strngere
Cota limi-
t admis
Joc
Strn-
gere
1.
Diametrul axului
pentru cei doi
rulmeni tip 6204
20
0 002
0 011
-
+
,
,
Max.
0,002
Max.
0,021
Min.
19,995
Max.
0,05

Alezajul inelului
interior al rulmen-
tului tip 6204
20
0 010
0
-
+
,
Max.
20,000
2.
inelului exterior al
rulmentul 6306 EL
47
0 011
0
-
+
,
Max.
0,021
Max.
0,006
Min.
46,985
Max.
0,025

Alezajul scuturilor
pentru rulment
47
0 006
0 010
-
+
,
, Max.
47,010
3.
Jocul radial al rulmen-
tului radial cu bile 6204
Min. 0,005
Max. 0,020

Max.
0,028

4.
colectorului parte mo-
tor i parte generator
69
0 1 - ,
59
5. nlimea periei 25 12,5
6.
Fora de apsare a
resortului
4,34 0,05
kgf/cm
2

Min. 3,0
kgf/cm
2

7.
ntrefierul motorului:
poli principali;
poli auxiliari.
0,750 1
3,2
Max. 0,95
Max. 3,5

8.
ntrefierul genera-
torului:
poli principali;
poli auxiliari.
0,80 0,1
1,9

Max.
1,0
2,1

308 DAN BONTA
3. Motorul pompei de ulei i transfer combustibil
Nr.
crt.
Denumirea subansamblului
Cota
iniial
Joc/strg
Cota limi-
t admis
Joc/strg Ovalitate
1.
Carcasa motor:
cotele suprafeelor de asamblare
cu scuturile.
250 0,016 250 0,016 Max. 0,3
2.
Scutul de la partea de traciune:
cota suprafeei de asamblare cu
carcas;
cota rulmentului din scut;
pompa.
250
72
180
+ 0,52
+0,013
0,006
+0,014
0,011
250
72
180
+ 0,52
+0,013
0,006
Max.
0,3
+0,014
0,011
3.
Scutul de la partea colectorului:
carcas;
pomp;
crucea portperii.
256
207
200
+ 0,052
+ 0,013
0,006
+ 0,046
256
207
200
+ 0,052
+ 0,016
0,013
+ 0,046
0,2
0,1
0,1
4.
ntrefierul motorul n zona:
polilor principali;
polilor auxiliari.
1,00
1,8
0,1
0,2
1,00
1,8
0,1
0,2
5.
Ansamblul rotor:
diametrul colectorului;
cota de rulment partea colector.
85
25
0,5
+ 0,011
0,002
80
25
+ 0,1
+ 0,011
+ 0,002
6.
Jocul radial al bilelor rulmenilor
celor dou scuturi.
0,005-
0,020
stare
liber
0,005-
0,020
stare
liber
7.
Crucea portperii:
scutul parte colector.
200
0,015
0,044
200
0,015
0,044
0,1
4. Motorul electric al pompei din circuitul apei de rcire al motorului
diesel
Nr.
crt.
Denumirea subansamblului
Cota
iniial
Tolerana
Cota limit
admis
Toleran Obs.
1.
Diametrul axului pentru rulment
partea de traciune
Alezajul inelului interior al rul-
mentului radial cu bile tip 307 L
35
35
+ 0,13
+ 0,020
0
0,010
35,005
35,0

2.
Diametrul exterior al inelului in-
terior al rulmentului radial axial
cu bile tip 307 L
Alezajul scutului traciune pentru
rulmentul radial axial cu bile tip
307 L
80
80
0
0,012
0,013
0,006
79,98
80,012
3.
Diametrul axului pentru rulment
parte colector
Alezajul inelului interior al rul-
mentului radial cu bile tip P6EL
6305
25
25
+ 0,011
+ 0,002
0
0,008
25,002
25,00
4.
Diametrul exterior al inelului ex-
terior al rulmentului tip P6EL
6305
Alezajul scutului suport pentru
rulment
62
62
0,013
0,0
0,013
0,002
61,98
62,013
5. Jocul radial al rulmentului 6305

Min.
0,005
Max.
0,020
Max.
0,028

6.
colectorului
93 0,1 Min. 82
7. nlimea periilor n exploatare 25,0 Min. 12,5
8.
Presiunea de apsare a periilor
[kgf/cm
2
]
Min.
0,15
Max.
0,2
Min. 0,1
9.
ntrefierul motorului n zona:
polilor principali;
polilor auxiliari.
1
2
0,1
0,2
Max. 1,2
Max. 2,7
5. Motorul electric al compresorului

Nr.
crt.
Denumirea subansamblului Cota iniial Tolerane
Cota limit
admis
1.
Diametrul exterior al arborelui
Alezajul inelului interior al rulmentu-
lui tip NU 309
45
45
0,013
+ 0,002
0
0,012
45,002
45,000
2. Diametrul exterior al inelului ex-
terior al rulmentului tip NU 309
Alezajul n scut pentru rulment
100
100
0
0,012
+ 0,022
0
99,985
3. Diametrul exterior al colectorului 160 0,2 150,000
310 DAN BONTA
4. nlimea periilor 36 1,0 18,000
5. Jocul radial al rulmentului cu role tip
22311 K
Min. 0,040
Max. 0,065
Max. 0,090
6. Diametrul exterior al inelului exterior
al rulmentului cu role tip 22311 K
Alezajul din scutul traciune al rulmen-
tului.
120
120
0
0,015
+ 0,035
0
119,985
120,040
6. Motorul pentru ventilaia postului de conducere
Nr.
crt.
Denumirea subansamblului Cota iniial Tolerane
Cota limit
admis
1.
Diametrul axului
Alezajul inelului interior al rulmen-
tului tip 627
7
7
+ 0,0045
0
0
0,008
6,995
7,000
2.
Diametrul exterior al inelului exterior
al rulmentului 627
Diametrul alezajul din scut
22
22
0
0,009
+0,013
0
21,001
22,013
3. Jocul radial al rulmenilor 627
Min. 0,002
Max. 0,013
Max. 0,04
4.
Diametrul axului
Diametrul alezajului inelului interior
al rulmentului tip 629
9
9
+0,0045
0
0
0,008
8,995
9,000
5.
Diametrul exterior al inelului exterior
al rulmentului tip 629
Diametrul alezajului n scut
26
26
0
0,009
+0,013
0
25,991
26,013
6. Jocul radial al rulmenilor 629
Min. 0,002
Max. 0,013
Max. 0,04
7. Diametrul exterior al colectorului 24,5 22
8. nlimea periei 20 14
15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200
Convertizorul electronic tip CEISA-2200 are rolul de a alimenta circui-
tele pentru iluminat, radiotelefonul, instalaiilor INDUSI, DSV i ale co-
menzii auxiliare ale locomotivei 060-DA 2100 CP.
Subansamblele convertizorului sunt montate n dou cutii, care formea-
z un corp comun legat la instalaia electric a locomotivei prin borne pro-
tejate cu capac. Fiecrei legturi i este ataat o etichet de identificare.
Date tehnice principale:
tensiunea minim de alimentare................................U
min
= 110 Vc.c.;
tensiunea maxim de alimentare...............................U
max
= 180 Vc.c.;
tensiunea de ieire 1.................................................U
1
= 72 V 1,5%;
frecvena tensiunii de ieire 1......................................f
1
= 50 Hz 1%;
curentul maxim de ieire 1....................................................I
1
= 40 A;
tensiunea de ieire 2.............................................................U
2
= 24 V;
curentul de ieire 2.................................................................I
2
= 29 A;
tensiunea de ieire 3.............................................................U
3
= 30 V;
curentul de ieire 3.................................................................I
3
= 29 A;
tensiunea de ieire H.1-H.2.................................U4.1 = U4.2 = 110 V;
curentul de ieire 4.1-4.2.........................................I4.1= I4.2 = 1,2 A;
tensiunea de ieire 5.......................................................U
5
= 24 Vc.c.;
curentul de ieire 5.........................................................I
5
= 5,5 A c.c.;
curent de vrf 5.............................................................I
5v
= 10 A c.c.
Descrierea funcional. Alimentarea acestuia se face de la baterie ntre
bornele +U
bat
; U
bat
. n figura 15.4 este prezentat schema funcional a
convertizorului. El conine o surs de alimentare stabilizat, care furnizeaz
ntre bornele +24 V i 24 V tensiunea U
5
= 24 Vc.c. i un invertor mono-
fazat care furnizeaz la bornele 0 , 72 V~ o tensiune sinusoidal stabili-
zat U
1
= 72 V/50 Hz.
La aceste borne este conectat nfurarea primar a unui transformator
exterior. La nfurrile secundare ale acestuia se obin tensiunile:
alimentare iluminat interior U
2
= 24 V. Tensiunea U
2
este adus la
bornele 30 V~; V; 24 V~ pentru a permite funcionarea unui circuit
intern de sesizare a punerii la mas a acestor borne;
alimentare frigider U4.1 = U4.2. = 110 V;
alimentare faruri U
3
= 24 V.
n funcionarea normal, ntre bornele AO (apel optic i U
bat
) este
prezent tensiunea de alimentare. La apariia unui scurtcircuit ntr-una din
aceste borne i borna de punere la mas, tensiunea de pe born AO dispar.
Funcii specifice ale convertizorului electronic:
a) la apariia unui scurtcircuit ntre bornele O i 72 V~ convertizo-
rul se autoprotejeaz, blocndu-se dup dou semnale. Pornirea dup in-
trarea n aciune a proteciei se face prin deconectare i realimentare dup 5
semnale;
b) la apariia unui scurtcircuit ntre bornele + 24 V i 24 V cu-
312 DAN BONTA
rentul de scurtcircuit I
5
devine pulsatoriu i este limitat la 4 A. La dispariia
scurtcircuitului tensiunea U
5
revine la valoarea de 24 V c.c.;
c) n cazul n care, n urma unei defeciuni, tensiunea U
1
depete 78 V,
convertizorul se blocheaz. Acelai efect l are i depirea tensiunii U
5
pes-
te 28 V.
n cadrul operaiilor de ntreinere i exploatare dup 1.500 ore se nlo-
cuiete cartuul filtrant al ventilatorului de rcire, iar dup 4.500 ore se efec-
tueaz revizia ventilatorului prin demontare din convertizor. Cu aceast o-
cazie se cur subansamblele prin degresare cu solvent i aspirare a pra-
fului. Ventilatorul se nlocuiete dup 25.000 ore de funcionare.
Figura 15.4. Schema funcional a convertizorului C.E.I.S.A.-2200.
Capitolul 16
APARATAJUL ELECTRIC UTILIZAT

PE LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE 060-DA
A. Generaliti
Aparatajul electric de pe locomotiva 060-DA reprezint totalitatea com-
ponentelor circuitelor electrice de alimentare, comand, supraveghere, pro-
tecie i reglaj.
Din punct de vedere constructiv un aparat electric este format din:
componentele (reperele) de baz reprezint prile elementare ale
aparatului, realizate dintr-o singur bucat de material, fr a se utiliza ope-
raiile de asamblare (exemplu: un contact, un bol etc.);
subansamblul reprezint reuniunea a dou sau mai multe compo-
nente. n funcie de modul de realizare subansamblele pot fi demontabile
sau nedemontabile;
ansamblul reprezint o parte component de baz a aparatului format
din mai multe componente de baz i subansamble destinate a indeplini
aceeai funcie.
Aparatele electrice se clasific dup urmtoarele criterii:
a) din punct de vedere a valorii tensiunii nominale:
aparate electrice de joas i medie tensiune U
n
1.000 V;
aparate electrice de nalt tensiune U
n
> 1.000 V.
b) din punct de vedere al funciei pe care o ndeplinesc:
aparate de conectare (ntreruptoare, contactoare, comutatoare);
aparate de protecie (sigurane, relee);
aparate de pornire i reglaj (controlerul, regulatorul de cmp, RAT
etc.);
aparate de msur (ampermetre, voltmetre);
314 DAN BONTA
c) din punct de vedere al felului curentului:
aparate electrice pentru curent continuu;
aparate electrice pentru curent alternativ.
d) din punct de vedere al modului de acionare:
cu acionare manual;
cu acionare automat.
Echipamentul electric de pe locomotivele diesel electrice este construit
din circuite electrice cu tensiuni nominale sub 1.000 V n curent continuu.
n cadrul schemelor electrice de funcionare aparatele electrice sunt re-
prezentate simbolic conform tabelului 16.1:
Tabelul 16.1 Reprezentarea simbolic a diferitelor aparate
Nr.
crt.
Denumirea aparatului Simbol
1 Conector
2 Contact mobil
3 Contact mobil acionat automat
4 Bobin
5 Pol auxiliar
6 Contact auxiliar normal nchis
7 Contact auxiliar normal deschis
8 Contactor electromagnetic
9 Contactor electropneumatic
10 Condensator
11 Lamp de semnalizare
12 ntreruptor manual tripolar
13 ntreruptor manual monopolar
14 Rezisten variabil
15 Motor electric
16 Siguran fuzibil
17 Releu de curent
De subliniat este faptul c n toate aceste scheme electrice aparatele
sunt reprezentate n stare normal, adic nu sunt strbtute de curent.
n continuare va fi prezentat amplasarea, descrierea i ntreinerea ce-
lor mai importante aparate electrice care intr n componena echipamen-
tului electric de pe locomotiva diesel electrice 060-DA.
B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva diesel
electric 060-DA
B.1. Blocul aparatelor
Blocul aparatelor este un dulap metalic amplasat n sala mainilor n
imediata apropiere a postului de conducere nr. 1, care are montat n interior
i pe uile laterale aparatur de comand, supraveghere i protecie din ins-
talaia electric a locomotivei.
Accesul n blocul aparatelor se poate face att din sala mainilor, ct i
din postul de conducere.
Amplasarea aparatelor n bloc este urmtoarea:
a) Latura blocului accesibil din postul de conducere 1 este prezentat
n figura 16.1 i cuprinde:
316 DAN BONTA
Figura 16.1.
pe suportul I: dioda pentru ncrcarea bateriei (82), contactorul pentru
comanda motorului electric de acionare a pompei de ap (91), contactorul
pentru acionarea motorului electric al compresorului (94), releu de protec-
ie servicii auxiliare (196) cu butonul de rearmare (197);
pe suportul II: contactoarele (88/1 i 88/2) pentru acionarea motoa-
relor electrice de acionare a ventilatoarelor, contactor rezisten aeroterm
nclzire p.c. II (727.2), dioda (1f) pentru protecie excitaie separat G.P.;
pe suportul III: contactorul (13) al excitaiei separate a generatorului
principal, contactorul (106) al motorului electric de acionare pentru pompa
de transfer combustibil i contactoarele (170.1 i 170.2) pentru treptele de
demaraj;
pe suportul IV: contactorul (25) pentru regulatorul automat de ten-
siune, contactorul (53) de funcionare-oprire cu rezistena adiional 53a,
contactor rezisten nclzire p.c. II (727.2), releu de punere la mas (31a).
Alte componente ale circuitelor electrice accesibile prin aceast parte a
blocului sunt: rezistena adiional voltmetru G.P. (130a), releu maximal de
tensiune (195), releu temporizare pornire succesiv M.D. (735), releu tempo-
rizare pornire M.D. cu demaror pneumatic.
b) Latura blocului aparatelor din sala mainilor dinspre culoarul de ac-
ces se compune din trei panouri (figura 16.2) i conin:
Panoul A:
(34.1 3) ntreruptor de punere la mas;
(122) comutator pentru poziia (123);
(130) voltmetru baterieG.P.;
(65) ntreruptor pentru scoaterea din funciune a locomotivei;
(123) voltmetru baterieG.P.;
(124) ampermetru pentru bateria de acumulatori;
(129) ampermetru pentru generatorul auxiliar;
(75) ntreruptor pentru scurcircuitarea poziiei (73b);
(91a) comutator DIRECTAUTOMAT pentru poziia (91);
(106a) comutator DIRECTAUTOMAT pentru poziia (106);
(121) comutator pentru motoarele ventilaiei forate;
(159) comutator pentru iluminat CONVERTIZORBATERIE;
(44) comutator PORNIREOPRIRE motor diesel;
(116.1.a) rezistena adiional excitaie motor electric convertizor.
Panoul B:
(29.1 3) releu de protecie contra patinrii;
(53b) releu auxiliar pentru poziia (53);
(29a) releu intermediar pentru poziia (29);
(73b) releu intermediar pentru poziia (73);
(55) releu maximal de curent pentru slbirea cmpului;
(52.2) (52.3) relee auxiliare pentru slbirea cmpului;
(91b) releu de temporizare pentru poziia (91);
(76) releu auxiliar de protecie pentru aducerea motorului diesel la
turaia de mers n gol i ntreruperea curentului prin excitaia separat a
generatorului principal;
318 DAN BONTA
Figura 16.2.
(263) releu pentru frnare rapid;
(31) releu de punere la mas pe circuitele auxiliare;
(32) releu de punere la mas pe circuitele principale (de for);
(358) sigurane automate pentru instalaia INDUSI;
(81a) releu pentru sesizarea sfritului pornirii motorului diesel.
Panoul C:
ntreruptorul bateriei de acumulatoare (8);
sigurane automate pentru protecia diferitelor circuite:
rndul de sus:
(251) circuit apel optic;
(154) circuit iluminat;
(220) circuit iluminat sala mainilor;
(160) circuit curent de comand 24 V;
(125) circuit voltmetru BATERIEG.P.;
(142) circuit excitaie derivaie generator auxiliar;
(150) circuit curent de comand;
(151) circuit alimentare motor electric convertizor;
(155) circuit instalaie de prenclzire motor diesel;
(187) circuit instalaie de msurare a vitezei.
rndul de jos:
(104) circuit radiotelefon;
(163) circuit alimentare R.A.T.18;
(221) circuit alimentare far central;
(222) circuit alimentare lmpi semnalizare;
(225) circuit iluminat cabine de conducere;
(226) circuit iluminat aparate;
(224) circuit prize i iluminat boghiuri;
(223) circuit de iluminat de 24 V;
(156.1 2) circuit alimentare motoare electrice pentru venti-
latoare nclzire cabine de conducere.
8 sigurane fuzibile: (140/400 A) pentru bateria de acumulatoare,
(146.1/150 Ai 146.2/150 A) pentru motoarele electrice ale ventilatoarelor,
(141/ 400 A) pentru generatorul auxiliar, (148/75 A) pentru motorul electric
al pompei de ap, (152/40 A) pentru motorul electric al pompei auxiliare de
transfer combustibil, (144/40 A) pentru circuitul de excitaie separat a gene-
ratorului principal, (149/250 A) pentru motorul electric de acionare a com-
presorului.
n partea de jos a blocului aparatelor se afl montate contactoarele elec-
tromagnetice (26.1 3) pentru comanda treptelor de slbire a cmpului mo-
toarelor electrice de traciune. Accesul pentru verificarea acestora se face prin
demontarea capacelor laterale.
Tot la partea inferioar se afl montat i inversorul de mers (21).
n partea superioar (pe blocul aparatelor) este montat rezistena (95)
de pornire a motorului electric pentru acionarea compresorului.
c) Latura blocului aparatelor dinspre sala mainilor este reprezentat n
figura 16.3 i cuprinde:
contactoarele electromagnetice (6.1 2) pentru pornirea motorului
diesel;
contactoarele electromagnetice (22.1 3) pentru comanda motoarelor
electrice de traciune;
releele de curent (54.1 3) pentru protecia motoarelor electrice de
traciune;
regulatorul automat de tensiune (R.A.T. 18) pentru generatorul au-
xiliar;
320 DAN BONTA
Figura 16.3.
rezistenele divizoare de tensiune (28.1 3) pentru releele antipatinaj;
rezistena (99b) pentru reglarea excitaiei grupului convertizor;
rezistenele (89.1 2) pentru reglarea excitaiei motoarelor electrice
ale ventilaiei forate;
rezistena 108 pentru reglarea excitaiei motorului pompei auxiliare
de transfer combustibil.
d) Latura blocului aparatelor accesibil din exterior (figura 16.4) con-
ine:
rezistenele (27) pentru slbirea cmpului motoarelor electrice de trac-
iune;
rezistenele (83) de ncrcare a bateriei de acumulatoare;
Figura 16.4.
rezistenele (89a/1 2) de protecie a motoarelor electrice a ventila-
toarelor;
rezistena (92) de protecie a motorului electric de acionare a pompei
de ap;
rezistena (1g) de reglaj pentru excitaia derivaie a generatorului
principal;
rezistena (107) de protecie a motorului electric de acionare a pom-
pei auxiliare de ulei;
rezistenele (15a b) pentru reglarea excitaiei separate a generato-
rului principal;
rezistenele (14a b) pentru reglajul excitaiei separate a generatoru-
lui principal (treptele de demaraj);
rezistenele (24) de protecie a excitaiei motoarelor electrice de trac-
iune;
rezistena (99) de protecie a grupului convertizor.
Aceast zon a blocului aparatelor este separat de restul blocului prin-
tr-un perete i este ventilat de curentul de aer dirijat printr-un canal de la
ventilaia forat boghiului nr. 1.
Ventilaia forat realizeaz rcirea suplimentar a rezistenelor i m-
piedic ptrunderea apei i a zpezii.
B.2. Aparatele de la posturile de conducere
Dispoziia aparatelor la posturile de conducere sunt prezentate n figura
16.5. n continuare vom enumera pe cele mai reprezentative:
41a maneta controlerului de comand;
41b maneta de comand a inversorului de mers;
cutia ntreruptoarelor de comand 45;
comutatorul de pornire a motorului diesel 43;
lmpile de control pentru funcionarea motorului diesel 77;
lampa 101.1 pentru controlul funcionrii ventilaiei forate;
lampa 101.2 pentru supravegherea temperaturii apei din circuitul de
rcire al motorului diesel;
ampermetrele grupelor de motoare electrice de traciune 128;
indicatorul de turaie al motorului diesel 72;
lampa de control apel optic 256;
pedala dispozitivului de siguran i vigilen;
ntreruptorul pentru instalaia de apel optic din sala mainilor;
ntreruptoarele basculante pentru lmpile de semnalizare ale locomo-
tivei 230 i 231, farul central 227, iluminatul instrumentelor 235 i ilumi-
natul cabinei de conducere 233.
322 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
1
6
.
5
.
D
i
s
p
o
z
i
i
a
a
p
a
r
a
t
e
l
o
r
n
c
a
b
i
n
a
d
e
c
o
n
d
u
c
e
r
e
.
n posturile de conducere se mai afl montate i alte aparate de comand
i supraveghere din componena celorlalte echipamente prezentate n capi-
tolele anterioare.
B.3. Cablajul i plcile de borne ale circuitelor electrice
Cablajul locomotivei se compune din totalitatea conductorilor de leg-
tur ntre mainile electrice i aparatele electrice.
Cablurile se monteaz n canale speciale protejate mpotriva infiltrrii
uleiului, motorinei sau apei. Acestea sunt confecionate din cupru, protejate
cu o izolaie special rezistent la temperaturi de la + 90 C pn la 30 C
i aciunea produselor petroliere. Izolaia se compune dintr-o manta de butil
(cauciuc sintetic), protejat de o nfurare dubl din band de bumbac im-
pregnat i apoi matisat cu fir lustruit.
n funcie de tensiunea nominal i curentul nominal al fiecrui circuit
se utilizeaz cabluri cu diferite seciuni, astfel n circuitele principale, auxi-
liare i de comand se utilizeaz urmtoarele tipuri;
tip Giwo flex: 1,5; 2,5; 4,0; 6,0; 10; 25; 35; 50 i 70 mm
2
, tensiunea de
ncercare 2 KV;
tip Gviwo flex: 50; 70; 150; 185 mm
2
, tensiunea de ncercare 4 KV;
tip Gdi pentru comanda multipl: 37 2 mm
2
, tensiunea de ncercare
2 KV.
Avnd n vedere complexitatea cablajului, pentru a le identifica mai
uor cu ocazia depanrilor diferitelor defecte, fiecare cablu se eticheteaz,
pe plcua de identificare fiind marcate numrul cablului, aparatul pe care l
deservete i bornele care se leag ntre ele. n figura 16.6 este prezentat o
astfel de etichet de identificare.
Deoarece din punct de vedere constructiv circuitele nu pot fi realizate
324 DAN BONTA
Figura 16.6. Tblie indicatoare pentru cabluri i semnificaia indicaiilor.
F
i
g
u
r
a
1
6
.
7
.
S
c
h
e
m
a
t
r
a
s
e
e
l
o
r
c
a
b
l
u
r
i
l
o
r
.
dintr-o singur bucat de conductor, acestea se mpart n mai multe seciuni
legate ntre ele prin plcile de borne.
n figura 16.7 sunt prezentate traseele de cabluri i amplasarea plcilor
de borne, astfel:
Pb I este poziionat la partea inferioar a blocului aparatelor i
conine toi conductorii din circuitele de comand;
Pb II este poziionat la baza peretelui lateral al blocului aparatelor
i conine conductorii din circuitele rezistenelor de protecie amplasate n
blocul lateral;
Pb III este poziionat n postul de conducere nr. 2, sub podea i con-
ine conductorii din circuitele de comand ale locomotivei, circuitele pentru
comand multipl i iluminat care fac legtura ntre posturile de conducere;
Pb IV este poziionat n postul de conducere nr. 1, sub podea i con-
ine conductorii din circuitele de comand ale locomotivei, circuitele pentru
comand multipl i iluminat care fac legtura ntre posturile de conducere;
Pb V este poziionat la partea inferioar a blocului aparatelor lng
inversorul de mers spre sala mainilor, conine conductorii din circuitele
motoarelor de traciune i ai generatorului principal;
Pb VI este poziionat n blocul aparatelor, la partea inferioar, spre
sala mainilor i conine minusurile tuturor aparatelor i mainilor electrice;
Pb VII este poziionat pe traversa lateral a motorului diesel i
conine 13 conductori (cupla cu 13 poli);
Pb VIII este poziionat lng rezervorul de ap din instalaia de
rcire i conine conductorii din circuitele releelor de temperatura apei,
releele pentru presiunea apei n instalaia de rcire, presiunea uleiului din
instalaia de ungere i releul pentru nivelul apei din rezervorul de compen-
saie;
Pb IX este poziionat n partea inferioar a radiatorului II i conine
conductorii din circuitele releelor de temperatura uleiului i a instalaiei de
prenclzire;
Pb X este poziionat lng canalul de cabluri i conine conductorii
din circuitele tahogeneratorului motorului diesel;
Pb XI este poziionat deasupra rezervorului principal de aer i
conine conductorii din relee montate pe panoul instalaiei pneumatice;
Pb XII este poziionat pe peretele blocului aparatelor, la captul in-
versorului de mers i conine conductorii din circuitele pentru comand
contactoarele (22), circuitul excitaiei separate i comanda inversorului de
mers;
Pb XIII este poziionat pe turbosuflant i conine conductorii din
circuitul supapei electropneumatice de mers n gol (69), protecia antipati-
naj (63) din regulatorul mecanic, electromagnetul de combustibil (56) i co-
manda contactoarelor de slbire a cmpului;
326 DAN BONTA
Pb XIV este montat ntr-o cutie pe traversa lateral i conine
conductorii din circuitele de excitaie (509a, 509, 510 i 100);
Pb XV este poziionat pe suportul turbosuflantei deasupra plcii de
borne Pb XIII i conine conductorii din circuitele pentru comanda treptelor
de slbire a cmpului, rezistena de reglare (17), rezistena de protecie 1f.
Pentru a urmri cu uurin traseele circuitelor electrice instalaia este
mprit pe compartimente notate cu litere:
A postul de conducere 1;
B postul de conducere 2;
C blocul aparatelor;
D ieirea conductorilor pentru motorul electrice de traciune 1;
E ieirea conductorilor pentru motoarele electrice de traciune 2 i 3;
F ieirea conductorilor pentru motoarele electrice de traciune 4 i 5;
G ieirea conductorilor pentru motorul electric de traciune 6;
H motorul electric de acionare a ventilatorului pentru ventilaia
forat (postul 1);
K releu de presiune pentru ventilaia forat (postul 1);
L generator;
M instalaia electric pentru grupul motor diesel-generator;
N motorul electric de acionare a ventilatorului pentru ventilaia for-
at (postul 2);
O releu de presiune pentru ventilaia forat (postul 1);
P releu de semnalizare pentru temperatura uleiului;
R iluminat, stnga;
S tahogenerator pentru motorul diesel;
T motor electric de acionare a pompei de ap din instalaia de r-
cire;
U cutia de borne pentru transmitorul instalaiei de msurare a
vitezei;
V baterie de acumulatoare (144 V +);
W relee de protecie pentru motorul diesel;
X motor electric pentru acionarea compresorului;
Y baterie de acumulatoare (144 V );
Z baterie de acumulatoare (24 V +);
C
1
releu de presiune compresor, protecia antipatinaj;
T
1
motor electric pentru convertizor;
T
2
generator convertizor;
U
1
priz exterioar dreapt;
U
2
iluminat, dreapta;
Z
1
dispozitiv de siguran i priza exterioar stnga;
V
2
motor electric de acionare a pompelor de ulei i combustibil.
Aceast mprire este notat pe etichetele de la capetele conductorilor
n plcile de borne.
C. Aparatele de conectare
Aparatele de conectare sunt componente ale echipamentului electric,
destinate stabilirii, ntreruperii sau comutaiei unui circuit electric.
Dup rolul pe care l ndeplinesc n funcionarea circuitelor din care fac
parte, acestea se mpart n:
contactoare;
comutatoare;
ntreruptoare;
prize i fie.
C.1. Contactoare
Contactoarele sunt aparatele electrice de comutaie cu o singur poziie
de repaos, capabile de a nchide i ntrerupe curenii n condiii normale de
funcionare a circuitului.
Principalii parametri care caracterizeaz contactoarele sunt:
tensiunea nominal, U
n
, reprezint tensiunea din circuitul contactelor
principale;
tensiunea de serviciu, U
s
, este tensiunea la care poate fi folosit apa-
ratul, aceasta fiind mai mic sau cel mult egal cu tensiunea nominal;
tensiunea de comand, U
c
, este tensiunea de alimentare a nfurrii
electromagnetului, de acionare (la contactoarele electromagnetice) sau a
bobinei electrovalvei (la cele pneumatice);
curentul nominal, I
n
, reprezint valoarea maxim a curentului pe care
l poate suporta contactorul, fr ca s depeasc n regim de lung durat
valorile admisibile ale temperaturii;
frecventa de acionare, f
c
, reprezint numrul maxim de acionri (prin
acionare se nelege o nchidere i o deschidere), pe care le poate efectua
contactorul timp de o or.
Dup felul circuitului comandat, contactoarele pot fi de curent continuu
sau de curent alternativ, iar dup tipul de acionare se mpart n:
electromagnetice: acionarea se face cu ajutorul unui electromagnet;
pneumatice: acionarea se face cu ajutorul unei supape pneumatice.
a) Contactoarele electromagnetice
Schema de principiu a unui contactor electromagnetic este prezentat n
figura 16.8. Acesta se compune din: suportul contactului (1), camera de stin-
gere (2), bobina de stingere (3), contact fix (4), contact mobil (5), conductor
flexibil (6), armtura mobil (7), bobina de comand (8), resort de revenire
(9), cabluri de conectare (10).
La alimentarea bobinei, electromagnetul atrage armatura mobil pe care
328 DAN BONTA
este fixat contactul mobil i nchide contactele
principale. La ntreruperea alimentrii electro-
magnetului acesta se demagnetizeaz i resor-
tul de revenire aduce contactul mobil n pozi-
ia iniial deschiznd circuitul.
La deschiderea contactelor principale, ntre
acestea, se formeaz un arc electric care degra-
deaz suprafaa de contact putnd ajunge pn
la topirea acestora. Pentru diminuarea efectelor
arcului electric se aplic urmtoarele soluii:
construcia contactelor principale n for-
m de coarne sau prelungite prin coarne. n
acest fel arcul electric format se ridic pe coar-
ne, se lungete pn se rupe i apoi se stinge.
Ridicarea arcului se produce datorit forelor
electrodinamice i curentului ascensional de
aer cald, nclzit chiar de ctre acesta. Ruperea
arcului se produce datorit alungirii lui i mai
ales ptrunderii aerului rece care deionizeaz
spaiul;
utilizarea unui dispozitiv de suflaj mag-
netic care mrete viteza de deplasare a aeru-
lui, respectiv viteza de stingere a arcului elec-
tric. n principiu, dispozitivul const dintr-o bo-
bin legat n serie cu contactul principal, care,
parcurs de curent, produce un cmp magne-
tic. Dac se consider arcul electric un con-
ductor strbtut de curent electric, situat n cmpul magnetic produs de bo-
bin, asupra sa se va exercita o for electrodinamic care, fiind perpendicu-
lar pe coloana arcului, l va mpinge, mrind viteza de stingere;
montarea peste contactele principale a unei camere de stingere care
izoleaz arcul de mediul exterior i l rupe contribuind la stingerea acestuia.
Pe lng contactele principalele un contactor poate fi prevzut cu una
sau mai multe perechi de contacte auxiliare. Acestea pot fi normal nchise
sau normal deschise, n funcie de comanda care o execut. Mai pot fi i
contacte de comutare, care n ambele poziii ale contactorului stabilesc cte
un contact. Din punct de vedere constructiv contactele auxiliare sunt de
dimensiuni mai mici i se utilizeaz n circuitele de comand.
La locomotivele diesel electrice 060-DAse utilizeaz n special contac-
toare electromagnetice de curent continuu. Construcia unui astfel de con-
tactor este prezentat n figura 16.9 i are urmtoarele subansamble prin-
cipale:
Figura 16.8. Prile principale
ale contactorului
electromagnetic:
1 suportul contactorului; 2 ca-
mer de stingere; 3 bobin de stin-
gere; 4 contact fix; 5 contact mo-
bil; 6 conductor flexibil (sunt); 7
plac nemagnetic; 8 bobin de co-
mand; 9 resort de revenire; 10
cabluri de for ale circuitului de
utilizare.
partea fix de conectare se compune din contactul principal fix (1)
montat pe traversa izolant (4) i legat n serie cu bobina de suflaj (6);
partea mobil de conectare este format din contactul principal mobil
(2) montat pe axul (3). Contactul principal mobil este presat de arcul (12) n
articulaia (K), avnd astfel un anumit grad de libertate fa de suport. Acest
tip de construcie permite contactului mobil s execute o micare complex
de rostogolire i alunecare la conectare i o micare de rostogolire la deco-
nectare. Micarea de alunecare, la conectare, conduce la o curire a supra-
feelor de contact.
Bobina electromagnetului (8) este confecionat din srm de cupru
nfurat pe un suport cilindric din material izolant, avnd n partea cen-
tral electromagnetul propriu. Pe carcasa bobinei se inscripioneaz num-
rul de spire, diametrul conductorului i valoarea nominal a rezistenei
ohmice.
La punerea sub tensiune a bobinei (8) aceasta se magnetizeaz i atrage
armtura mobil (9), care transmite micarea prii mobile de conectare i
prin nchiderea contactelor se stabilete circuitul pentru care este destinat
contactorul. Cnd alimentarea bobinei este ntrerupt armtura este adus n
poziia iniial de ctre resortul (10).
330 DAN BONTA
Figura 16.9. Elementele constructive ale unui contactor electromagnetic:
a vedere lateral; b electromagnetul; 1 contact principal fix; 2 contact principal mobil; 3
ax; 4 travers; 5 conductor flexibil; 6 bobin de suflaj; 7 camer de stingere; 8 bobin de
anclanare; 9 armtura electromagnetului; 10 resort; 11 miez de fier; 12 arc; K articulaie;
A, B borne de legtur ale contactelor principale.
Camera de stingere (7) este confecionat din material refractar, prev-
zut n interior cu nervuri, care rup arcul electric i izoleaz particulele in-
candescente produse. Camera de stingere se monteaz ntr-un suport format
din dou plci metalice care basculeaz n jurul unui punct fix.
Legarea contactorului n circuitul pe care-l deservete se face la bornele
(A, B).
Alte elemente constructive importante ale contactoarelor electromag-
netice sunt contactele auxiliare. Acestea realizeaz conectri sau deconec-
tri n circuitele de comand, necesare a fi efectuate n acelai timp cu nchi-
derea sau deschiderea contactelor principale. Construcia unui contact auxi-
liar este prezentat n figura 16.10. n funcie de natura comenzii pe care o
execut un contact auxiliar, poate fi utilizat ca i contact normal-nchis
(bornele A, C), contact normal-deschis (bornele A, B) i de comutare
(bornele A, B, C).
Acionarea contactelor auxiliare se face de ctre camele (8), care sunt
montate pe armtura mobil, modificarea momentului de acionare fcn-
du-se prin modificarea curburii lamelei (7).
n funcie de destinaie un contactor poate avea unul sau mai multe con-
tacte auxiliare sau chiar numai contacte auxiliare (ex.: contactorul funcio-
nareoprire motor diesel poziia 53 n schema electric).
Fiecare contactor este prevzut cu o rezisten, legat n serie cu bobina
de acionare numit rezisten economizoare. Conectarea rezistenei n cir-
cuitul de alimentare al bobinei se face prin deschiderea contactului auxiliar
normal-nchis, dup nchiderea contactelor principale ale contactorului.
n momentul n care se comand conectarea, bobina de acionare este ali-
mentat, produce un cmp magnetic i atrage armtura mobil.
n acest caz curentul care trece prin bobin este mare, fiind limitat doar
de rezistena bobinei.
Figura 16.10. Contact auxiliar:
1 travers izolant; 2 resort; 3 contact mobil; 4, 5 contact fix, 6 piese de contact ale con-
tactului mobil; 7 lamel; 8 cam; A, B, C borne.
Odat cu nclemarea contactorului se deschide contactul auxiliar ce
unteaz rezistena economizoare, o introduce i pe aceasta n circuit redu-
cndu-se curentul ce strbate bobina.
Scderea valorii curentului ce strbate bobina conduce la o nclzire
corespunztor mai mic, respectiv la o cretere a duratei de funcionare a a-
cesteia.
n tabelul 16.2 sunt prezentate principalele contactoare electromag-
netice care se monteaz pe locomotivele diesel electrice 060-DA mpreun
cu destinaia i caracteristicile lor.
Poziia
din
schem
Scopul utilizrii
Nr.
poli
Material
contacte
principale
Contact
auxiliar
Tensiune nominal Curent
nominal
circuitul
principal
Circuit
principal
Tensiune
bobin
76
Contactor auxiliar de a-
varii
1No4U 155 V 1 A
1/
53
Contactor auxiliar func-
ionare-oprire
1No9U 115 V 1 A
1/
13
Contactor pentru excita-
ia separat a generatoru-
lui principal
1 cupru 2No3U 170 V 155 V 40 A
106
Contactor pentru motorul
pompei de ulei
1 cupru 1No1U 170 V 155 V 40 A
170.1,
170.2
Contactoare pentru trep-
tele de pornire
1 cupru 1No 170 V 155 V 40 A
91
pompei apei de rcire
1 cupru 1No3U 170 V 140 V 80 A
88/1,
88/2
88/1
ventilatorului
Contactor pentru conec-
tarea n paralel a motoa-
relor ventilatoarelor
1
2
cupru
cupru
1No1U
2/
1No1U
170 V
170 V
155 V
155 V
150 A
150 A
94
compresor
1 argint 1No 170 V 140 V 250 A
82
Contactor pentru ncrca-
rea bateriei
1 argint 2No3U 170 V 155 V 250 A
26.1,
26.2
26.3
Contactoare pentru stabi-
lirea campului
3 argint 2No
3/
1U 500 V 155 V 250 A
NOT
1/ Curent admisibil la contactele auxiliare;
2/ La poziia 88/1, numai 1 No;
3/ n serie;
U = contact de comutare;
No = contact de ntrziere la deschidere.
332 DAN BONTA
b) Contactoare electropneumatice.
Contactoarele electropneumatice se caracterizeaz prin faptul c acio-
narea se face pneumatic, comanda fcndu-se electric, similar cu cele elec-
tromagnetice.
Elementul principal, care recepioneaz comanda electric i o trans-
form n comand pneumatic, este supapa electropneumatic. Aceasta se
compune dintr-o supap acionat de ctre un electromagnet de curent con-
tinuu. Alimentarea cu aer a supapei se face din circuitul de aer pentru apa-
rate, presiunea acestuia fiind de 5 7 kgf/cm
2
.
n figura 16.11 este prezentat un contactor electropneumatic KEPA
1000 utilizat pe locomotivele diesel electrice 060-DA, cu prile sale prin-
cipale.
Figura 16.11. Contactor electropneumatic KEPA 1000:
1 bar izolant; 2 born de intrare; 3 bobin de suflaj; 4 contact fix; 5 contact mobil; 6
conductoare flexibile; 7 born de ieire; 8 camer de stingere; 9 cilindru; 10 piston de
acionare; 11 supap electromagnetic; 12 resort de apsare pe contact; 13 resortul
pistonului; 14 bobina supapei; 15 contact auxiliare; 16 buton de acionare manual a supapei
electropneumatice; 17 coarne de stingere.
Cnd supapa electropneumatic (11) este alimentat permite trecerea
aerului de comand n cilindrul de acionare (9) sub pistonul (10) depla-
sndu-l n sus. Ca urmare a acestei micri contactul mobil (5) se aplic pe
contactul fix (4) executnd n acelai timp o micare de rotaie i una de
alunecare fa de acesta, diminund astfel efectele arcului electric i evitnd
sudura contactelor.
Contactele principale sunt protejate de o camer de stingere (8) con-
fecionat din material izolant. Camera de stingere poate fi ridicat n sus
prin rotirea n jurul unui ax, permind astfel executarea lucrrilor de ntre-
inere sau nlocuirea contactelor principale.
La deconectare, bobina de suflaj (3) produce un cmp magnetic care
stinge arcul electric. Coarnele de stingere (11) au rolul de a prelua arcul
electric de la contactele principale i a-l dirija spre exterior.
Contactele auxiliare (15) se compun din lamelele de contact fixate pe
cilindrul de acionare i piesele de alunecare (contactele mobile fixate pe
tija pistonului). Micarea tijei pistonului are drept consecin nchiderea sau
deschiderea contactelor auxiliare.
La ntreruperea curentului de alimentare a bobinei supapei electromag-
netice aerul din cilindrul (9) este evacuat n atmosfer, pistonul revine n po-
ziia inferioar, deschiznd contactul principal.
Contactoarele electropneumatice sunt utilizate n circuitul de pornire a
motorului diesel (poziia 6.1 i poziia 6.2 n schema electric) i n circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de traciune (poziia 22 n schema elec-
tric).
Acestea sunt de tip KEPA 1000 i au urmtoarele caracteristici:
1. Contactori de pornire (poziia 6.1-2 n schema electric):
curentul de durat (cca. 15 s)...............................................1.500 A;
curentul maxim........................................................2.000-2.500 A;
tensiunea de acionare a supapei electropneumatice.........30-140 V;
timpul de declanare..............................................................0,06 s;
presiunea aerului de comand.......................................5-7 kgf/cm
2
;
presiunea minim de funcionare..................................3,8 kgf/cm
2
;
numrul de contacte auxiliare.............................2 normal deschise;
...............................3 normal nchise.
2. Contactori de pornire pentru motoarele electrice de traciune (poziia
22.1-3 n schema electric):
curent de durat.....................................................................800 A;
curent unionar........................................................................900 A;
curent maxim la pornire (2-3 min.).....................................1.350 A;
tensiune de acionare a supapei electropneumatice................170 V;
tensiunea nominal a bobinei.................................................145 V;
tensiunea minim a bobinei...................................................100 V;
334 DAN BONTA
timpul de declanare..............................................................0,06 s;
presiunea nominal de funcionare...............................5-7 kgf/cm
2
;
presiunea minim de funcionare..................................3,8 kgf/cm
2
;
numrul de contacte auxiliare................................2 normal nchise;
..............................3 normal deschise.
C.2. Comutatoare
Comutatoarele sunt componente ale echipamentului electric care au ro-
lul de a comuta succesiv comenzile unuia sau mai multor circuite electrice.
Comutatoarele se compun din mai multe etaje, asamblate ntre ele,
mecanismul de sacadare i placa frontal cu mnerul de acionare. Schema
de principiu a unui astfel de etaj este prezentat n figura 16.12.
Corpul fiecrui etaj (1) este prevzut cu dou guri (2) pentru trecerea
uruburilor de asamblare. n mijloc se afl cama (3) care comand deplasa-
rea n sensurile indicate de sgei, a pieselor glisante (4) legate de contactele
mobile (5). Readucerea n poziia iniial a ansamblurilor mobile se face de
ctre arcurile spirale (7).
Mecanismul de sacadare al comutatorului (figura 16.13) este realizat
dintr-o cam central (1) fixat n diferite poziii de ctre piesele glisante
(2). Pentru ca rotirea s se realizeze mai uor piesele glisante sunt prevzute
cu rolele (4).
La comutatoarele cu revenire, pe anumite poziii, se utilizeaz arcuri
lamelare n spiral.
n tabelul 16.3 sunt prezentate principalele comutatoare utilizate pe lo-
comotiva diesel electric 060-DA i caracteristicile acestora:
Figura 16.12. Prile componente ale unui
comutator:
1 corp; 2 guri de trecere; 3 cam; 4 piese
glisante; 5 contacte mobile; 6 contacte fixe;
7 arcuri.
Figura 16.13. Mecanismul de sacadare al
comutatorului:
1 cam central; 2 piese glisante; 3 arcuri;
4 role.
Nr.
crt.
Denumirea
Poziia n
schema
electric
Poziii posibile
1
Comutator pentru izolarea unei grupe de MET i
reducerea puterii generatorului
16 Decuplatcuplat
2 Contactor pentru releele de punere la mas 34 Cuplatdecuplat
3
Comutator pentru pornire-oprire M.D. de la pos-
tul de conducere
43
Pornirefuncionare
oprire
4
Comutator pentru pornire-oprire M.D. din sala
mainilor
44
Pornirefuncionare
oprire
5
Comutator pentru scoaterea din serviciu a lo-
comotivei
65
Mersrepaus
control
6 Comutator pentru treptele de slbire a cmpului 35
2 trepte
3 trepte
7
Comutator pentru scurtcircuitarea releului de re-
glare a presiunii aer aparate
75 Directautomat
8
Comutator pentru m.e. al pompei de transfer
combustibil
106.a Directautomat
9 Comutator pentru m.e. al pompei de ap 91.a Directautomat
10 Comutator pentru ventilaia forat 121 Iarnavara
11 Comutator pentru voltmetru BA i GA 122 GABA
12 Comutator pentru circuitul de iluminat 159 Convertizorbaterie
C.3. ntreruptoare
ntreruptoarele sunt aparate electrice care au rolul de a ntrerupe sau a
stabili un circuit electric strbtut de curent. Din punct de vedere funcional,
un ntreruptor are dou poziii: nchis i deschis.
Dup modul de acionare, ntreruptoarele se mpart n:
ntreruptoare neautomate, la care acionarea se face direct (de ctre
operatorul uman) sau indirect (de la distan) prin intermediul unui sistem
de prghii, pneumatic etc;
ntreruptoare automate, la care nchiderea sau deschiderea lor se
face automat cnd n circuit se regsesc anumite condiii (ex.: siguranele
automate declaneaz la atingerea curentului maximal).
Din punct de vedere constructiv ntreruptoarele se deosebesc n func-
ie de destinaia lor, valoarea curentului din circuit i numrul de perechi de
contacte.
Echipamentul electric al locomotivelor diesel electrice 060-DAcuprin-
de urmtoarele ntreruptoare:
336 DAN BONTA
a) ntreruptorul principal al bateriei (figura 16.14) este un ntrerup-
tor cu acionare manual, bipolar, avnd rolul de a conecta i a deconecta
bateria de acumulatoare.
Aparatul este dimensionat pentru un curent nominal I
n
= 600 A i o
tensiune maxim U
max
= 200 V, pentru maxim 5 secunde poate suporta un
curent de maxim 2.500 A.
Acionarea contactelor mobile (1) se face prin intermediul unui sistem
de prghii articulate cu mnerul (4). Prin modificarea poziiei mnerului cu
180 contactele mobile (1) intr n contact cu contactele fixe (3) stabilind
circuitul.
Pentru ntreruperea arcului electric ntr-un timp scurt sistemul este
prevzut cu un dispozitiv de deplasare rapid a contactelor mobile. Fiecare
contact principal mobil este secondat de ctre un contact mai mic (6), legat
de contactul principal printr-un resort (8) i cu posibilitate de rotire n jurul
axului (7).
La deschiderea ntreruptorului contactele principale mobile (1) se des-
prind de pe contactele fixe (3), contactele secundare (6) rmnnd pe loc.
Odat cu rotirea mnerului resoartele (8) se tensioneaz i, la un moment
dat, trag i contactele secundare, efectund o deschidere rapid a circuitului,
Figura 16.14. ntreruptor bipolar cu prghie:
1 contacte mobile; 2 ax; 3 contacte fixe; 4 mnere centrale; 5 camer de
stingere; 6 cuit de contact; 7 ax; 8 resort.
ajutnd astfel la stingerea arcului electric. ntreg sistemul de contacte este
protejat de o camer de stingere.
b) ntreruptoarele basculante pentru curentul de comand sunt mon-
tate pe pupitrul de comand din postul de conducere, ntr-o cutie numit cu-
tia ntreruptoarelor de comand (figura 16.15).
338 DAN BONTA
Figura 16.15. Cutia ntreruptoarelor de comand (45 din schemele LDE) cu ase
ntreruptoare basculante:
a curent de comand; b compresor; c ventilaie; d faruri; e lumin; f nclzit.
Figura 16.16. ntreruptor de comand cu dou poziii a dou contacte:
1 plac de baz; 2, 3 piese laterale; 4 contact basculant; 5 prghie de acionare; 6 bulon; 7
suport; 8, 9 distaniere, 10 bulon pentru arcuri; 11, 12 arcuri; 13 contact-deget; 14
conductor flexibil; 15 born; 16 limitator.
ntreruptoarele montate n cutie sunt construite pe acelai principiu
ceea ce le difereniaz fiind numrul de contacte i de poziii astfel:
cu dou poziii a dou contacte utilizate pentru far, iluminat i ncl-
zirea cabinei (figura 16.16);
cu dou poziii a ase contacte nchiderea realizndu-se simultan,
pentru curent de comand i comanda ventilaiei forate (figura 16.17);
cu trei poziii a patru contacte dou poziii (nchis/direct i au-
tomat), trecerea de la direct la automat se face prin poziia deschis
(figura 16.18).
Din cele ase ntreruptoare montate n cutia (45) patru pot fi blocate n
poziia nchis cu ajutorul unei chei de nzvorre (nu se blocheaz ncl-
zire cabin i iluminat).
Un ntreruptor de tip basculant (figura 16.16) este format dintr-un corp
(1) alctuit dintr-o plac de baz pe care se monteaz dou plci laterale n
care sunt prinse prghii de acionare (5) i contactorul basculant (4).
Contactul basculant (4) este prevzut cu role de contact i este cuplat cu
prghia de acionare prin intermediul resortului (12). Acesta asigur depla-
sarea rapid a contactului basculant indiferent de viteza de acionare a pr-
ghiei i menine contactul basculant n poziiile extreme.
Figura 16.17. ntreruptor de comand cu dou poziii a ase contacte:
1 plac de baz; 2, 3 pies lateral; 4 contact basculant; 5 prghie de acionare; 6 bulon; 7
suport; 8, 9 distaniere; 10 bulon pentru arcuri, 11, 12 arcuri; 13 contact-deget; 14
Contactele deget (13) sunt montate pe suporturi (7). Acestea au posibi-
litatea de rotire i sunt ancorate cu cte un resort (11), asigurnd astfel pre-
siunea de contact.
Pe placa (1) mai avem montate bornele (15) legate la suporii contac-
telor prin cablurile flexibile (14).
nchiderea circuitului de la o born la cealalt se face prin releele
contactului basculant.
C. 4. Alte aparate electrice de conectare
a) Cupla cu 37 de contacte realizeaz legtura electric ntre dou
sau mai multe locomotive n vederea executrii comenzilor de la un singur
post de conducere (primul n direcia de mers).
Aceasta se compune dintr-o priz, fi cu cap terminal i o cupl oarb.
Pentru a realiza cuplarea fia se monteaz n priza locomotivei cuplate, n
rest aceasta st fixat n cupla oarb.
Priza i cupla oarb sunt protejate de un capac articulat cu un arc care
ine capacul n poziie ridicat. Fixarea capacului n poziie nchis sau a
340 DAN BONTA
Figura 16.18. ntreruptor de comand cu trei poziii a patru contacte:
1 plac de baz; 2, 3 piese laterale; 4 contact basculant; 5 prghie de acionare; 6 bulon; 7
suport; 8, 9 distaniere; 10 bulon pentru arcuri, 11, 12 arcuri; 13 contact-deget; 14
fiei locomotivei cuplate se face cu ajutorul unui mner cu role, care calc
pe cele dou urechi ale capacului, respectiv prizei.
b) Prizele i fiele bipolare realizeaz legtura electric ntre aparatele
electrice mobile (lmpi portative) i instalaia de alimentare fix.
Prizele sunt prevzute cu cte un capac frontal, meninut n poziia
nchis de ctre un resort. Parametrii de funcionare ai aparatelor care pot fi
racordate la prize sunt U
n
= 24 V i I
max
= 10 A.
c) Butoanele de comand sunt aparate de conectare acionate manual
prin apsare pe buton. Prin acionarea butonului se imprim contactelor
mobile o micare de translaie aplicndu-le pe contactele fixe. La eliberarea
butonului contactele sunt aduse n poziia iniial de ctre un resort.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizeaz butoane la apara-
tul de siguran i vigilen, fluier i comanda electroventilului de la instala-
ia de nisipare.
D. Aparate de pornire i reglaj
D.1. Controlerul de comand
Controlerul de comand este un aparat cu ajutorul cruia mecanicul de
locomotiv, prin modificarea poziiei manetei de acionare, face modificri
n circuitele de comand, n vederea stabilirii sensului de mers, demarrii i
reglrii vitezei de naintare a locomotivei.
Din punct de vedere al principiului de funcionare, acestea se mpart n:
controler cu comand direct contactele acestora sunt componente
ale circuitelor principale (de alimentare) ale mainilor electrice comandate;
controler cu comanda indirect contactele acestora sunt compo-
nente ale circuitelor de comand (circuitele de alimentare ale aparatelor de
conectare intermediare).
Din punct de vedere constructiv, controlerele pot fi:
controler tob se compun din segmeni de contact circulari dispui
pe un cilindru care se rotete n jurul axei sale. n dreptul segmenilor se afl
degetele de contact cu ajutorul crora se realizeaz sau se ntrerup anumite
circuite electrice n funcie de poziia manetei de comand;
controler cu came se deosebete de controlerul cu tabl prin faptul
c pe ax sunt montate o serie de came care acioneaz ntreruptoarele de
comand ale diferitelor circuite electrice.
Locomotivele diesel electrice 060-DA sunt echipate cu controlere cu
came (figura 16.19) avnd urmtoarele pri componente:
cilindrul principal pentru comanda puterii grupului motor diesel-ge-
342 DAN BONTA
Figura 16.19. Controlerul de comand:
1 partea superioar; 2 plac de baz; 3 travers pentru contacte; 4 travers rotund; 5
travers-cornier; 6 ntreruptor auxiliar; 7 nvelitoare; 8 plac de borne bipolar; 9 evi; 10
suport pentru evi; 11, 12, 13 legturi interioare; 14 disc cu inscripiile treptelor de mers; 15
segment cu inscripiile la manivela inversorului; 16 etichet cu caracteristici; 17 etichet cu
fabric conductoare; 18 traverse din corniere; 19 brid; 20 capac cu suport de lagr; 21
capacul lagrului pentru manivela de acionare; 22 capacul lagrului pentru cilindrul principal;
23 capacul lagrului pentru cilindrul inversorului; 24 supap de comand cu aib de acionare;
25 prghie; 26 cilindru principal; 27 cilindrul inversorului; 28 prghie de zvorre; 29 ax
pentru cilindrul principal; 30 indicator; 31 pinion; 32 disc de acionare a supapei; 33 disc cu
clichet i zvor; 34-40 came; 41 ax cu pene pentru manivel de acionare; 42 manivel de
acionare a treptelor de mers; 43 pinion de antrenare; 44 mner sferic; 45 ax pentru cilindrul
inversorului; 46 mner pentru acionarea cilindrului inversorului; 47 disc cu clichet; 48-51
came.
nerator principal. Acesta este susinut de un ax (29) montat ntr-un lagr cu
bile. Pe ax se afl montate camele (34-40), n numr de 12, pentru aciona-
rea ntreruptoarelor auxiliare (6).
Antrenarea axului se face de la maneta de acionare (42) prin interme-
diul unui sector dinat (43) cu clichet. Prin acionarea manetei (42) contro-
lerul poate fi adus n oricare din cele 24 de poziii.
Pe ax (29) se mai afl montat discul (32) de acionare a supapei (24)
pentru reglarea aerului de comand a turaiei motorului diesel. ntrerup-
toarele auxiliare (6) sunt montate pe traversa de contacte (3);
cilindrul pentru comanda inversorului este susinut de axul (45) i are
montate pe el camele (48-51) i un disc cu clichet i zvor (47). Acionarea
inversorului se face de la maneta (46) prin intermediul axului (45). Maneta
poate ocupa trei poziii: zero, nainte i napoi. La fel ca i la cilindrul
principal contactele inversorului sunt montate pe o travers;
dispozitivele de blocare mecanic realizeaz o nzvorre reciproc
ntre cilindrul principal i auxiliar i ntre cilindrul auxiliar i cutia ntreru-
ptoarelor de comand (45), care asigur succesiunea corect a manipu-
lrilor.
Prin aceast nzvorre, atunci cnd maneta controlerului i cea a inver-
sorului se afl pe poziia zero, pot fi blocate prin manipularea cheii de
nzvorre din cutia ntreruptoarelor de comand (45).
De asemenea, controlerul nu poate fi manipulat numai atunci cnd in-
versorul se afl pe una din poziiile NAINTE sau NAPOI, iar dup
manipularea acestuia se realizeaz nzvorrea inversorului, acesta putnd
fi manipulat numai atunci cnd controlerul este pe zero.
Din punct de vedere funcional, controlerul, prin circuitele pe care le sta-
bilete sau ntrerupe, comand nclemarea contactoarelor pentru alimen-
tarea motoarelor de traciune pe poziia 1 conectarea contactoarelor pen-
tru treptele de demaraj pe poziiile 2 i 3, iar de la poziia 4 la 24 se
realizeaz comanda turaiei motorului diesel prin variaia presiunii a aerului
de comand la regulatorul mecanic. Reglarea puterii electrice de la poziia
4 la 24 este preluat de ctre regulatorul de cmp acionat de ctre regu-
latorul mecanic.
Diagrama de contacte a controlerului i inversorului este prezentat n
figura 16.20. Prin linii verticale sunt prezentate poziiile controlerului,
numerotate de la 0 la 24, iar pe orizontal spaiile haurate reprezint
camele care acioneaz contactele mobile ale contactorului.
Cele 12 perechi de contacte de pe tamburul principal se nchid sau se
deschid dup urmtoarea diagram:
contactul ab controleaz circuitele de comand pentru poziiile 3-24
ale tamburului principal;
contactul ac controleaz circuitele de comand ale contactoarelor de
344 DAN BONTA
F
i
g
u
r
a
1
6
.
2
0
.
C
i
r
c
u
i
t
e
l
e
c
o
n
t
r
o
l
e
r
u
l
u
i
d
e
c
o
m
a
n
d
i
a
i
n
v
e
r
s
o
r
u
l
u
i
d
e
m
e
r
s
.
mers 22, asigurnd alimentarea cu curent de comand prin conductorul 53 la
contactele de pe tamburul auxiliar pe treptele 1-24 ale tamburului principal;
contactul ad controleaz circuitul de comand al contactorului 170.1
pentru treapta I de pornire;
contactul ae controleaz circuitul de comand al contactorului 170.2
pentru treapta a II-a de pornire;
contactul hg controleaz circuitul de comand al ventilaiei forate
prin conductorul 90, ncepnd cu poziia a II-a a controlerului;
contactul kl controleaz circuitul de comand al ventilaiei forate
prin conductorii 34 i 55;
contactul mn asigur blocajul electric al comutatorului pentru porni-
rea motorului diesel, stabilind legtura ntre conductorii 27 i 29 numai pe
poziia zero a controlerului;
contactul op controleaz alimentarea cu curent de comand a circui-
tului de protecie antipatinaj prin conductorul 35, pe poziiile 1-24 ale con-
trolerului.
n mod similar este prezentat i starea contactelor de la inversor n cele
trei poziii pe care le poate ocupa: nainte, zero i napoi, dup cumurmeaz:
contactul ab controleaz comanda inversorului de mers pe poziia
NAINTE bobinei supapei electropneumatice corespunztoare acesteia
este alimentat prin conductorul 1;
contactul ac controleaz contactele dispozitivului de siguran prin
conductoarele 131, la postul 1 i 132 la postul II;
contactul de controleaz comanda inversorului de mers pentru po-
ziia NAPOI, bobina electropneumatic corespunztoare fiind alimentat
prin conductorul 2;
contactul pq controleaz circuitul de comand al contactorului de
mers pentru mersul NAINTE prin conductorul 5;
contactul pr controleaz circuitul de comand al contactoarelor de
mers, n cazul mersului NAPOI prin conductorul 6;
contactorul lm controleaz claxonul (poziia (50) n schema pneu-
matic).
D.2. Inversorul de mers
Inversorul de mers este un aparat electropneumatic care realizeaz
schimbarea sensului curentului prin nfurrile statorice ale motoarelor
electrice de traciune, schimbnd sensul de rotaie al acestora i, implicit,
sensul de micare al locomotivei.
Din punct de vedere constructiv, inversorul de mers (figura 16.21) se
compune dintr-un cadru pe care sunt montate contactele fixe i un tambur
avnd montate contacte mobile.
Deoarece locomotiva diesel electric are trei grupe de motoare, fiecare
grup avnd cte dou motoare legate n serie, inversorul este prevzut cu
trei perechi de grupe de contacte principale a patru contacte fiecare.
Cadrul contactelor fixe este format din dou scuturi frontale asamblate
prin patru traverse longitudinale izolate la exterior (1) i un ax cu mner (2)
la partea superioar.
n interiorul cadrului se monteaz tamburul cu contacte (3) susinut n
scuturi prin dou lagre cu rulmeni. Asigurarea poziiei ferme a tamburului
n cele dou poziii de lucru se face cu ajutorul unei came montate pe axul
tamburului mpreun cu o bil cu arc montat ntr-unul din scuturi. Contac-
tele-deget fixe se fixeaz elastic pe traverse de o parte i de cealalt a tam-
burului.
Tot pe traverse sunt montate ase contacte auxiliare (cte trei pe fiecare
parte a tamburului), comandate de trei came de pe axul tamburului. Din cele
ase contacte auxiliare, patru se nchid mai devreme dect contactele prin-
cipale i se deschid naintea acestora.
346 DAN BONTA
Figura 16.21. Inversorul de mers (seciune transversal):
1 traverse; 2 ax cu mnere; 3 tambur cu contacte; 4 cam; 5 contactor auxiliar cu cam; 6
suport pentru contact; 7 in de cupru; 8 suport; 9 buton; 10 brid; 11 urub de fixare; 12
conductor flexibil; 13 contacte de cupru; 14 bulon; 15 arc de presiune; 16 contact-deget; 17
suport; 18 brid; 19 prghie; 20 mner; 21 bulon; 22 rol; 23 bol; 24 mner de fixare;
25 arc de ntindere; 26 arc de presiune; 27 bulon cu crestturi.
Din cele patru contacte-deget afectate fiecrei grupe de motoare elec-
trice de traciune dou se pot ridica pe tambur, ntrerupnd circuitul grupei
respective.
Figura 16.22. Inversorul de mers (detaliu): contactele principale cu dispozitivul de
ridicare i contactele auxiliare.
Figura 16.23. Dispozitivul de acionare cu aer comprimat al inversorului de mers:
1 cilindru; 2 pistoane.
Dispozitivele de ridicare sunt fixate pe traversa superioar i se compun
dintr-o brid (18), prghia articulat (19) cu mnerul (20), fixat pe su-
portul (19), avnd la capt trei role de acionare (22). Prin prghia (19) trece
bolul (23) pentru mnerul de fixare (24). ntre bulonul (27) i axul rolelor
(22) acioneaz dou arcuri de ntindere (25), iar ntre prghia (19) i mne-
rul de frnare (24), un arc de presiune (26).
Contactele principale prevzute cu posibilitate de ridicare sunt execu-
tate cu nas i sunt ndeprtate de pe tambur cu ajutorul rolelor (22) ale
prghiei de acionare (19) (figura 16.22). Locaul de ghidare este prevzut
cu o scobitur prin care dispozitivul de ridicare este meninut fix n poziia
deconectat.
Dispozitivul de acionare a inversorului (figura 16.23) este format din-
tr-un sistemde doi cilindri (1) n care aerul comprimat aciona pistoanele (2)
de a cror tij este articulat prghia de inversare. Admisia i evacuarea ae-
rului sunt comandate de ctre dou supape electropneumatice.
Caracteristicile funcionale inversorului de mers sunt:
tensiunea nominal U
n
............................................................1.000 V;
curentul nominal I
n
....................................................................820 A;
curentul maximadmis I
max
......................................................1.400 A;
caracteristici de rupere.............nu are putere de rupere, nici capacitate
de nchidere;
tensiunea nominal de alimentare a bobinei...............................150 V;
presiunea de lucru a aerului de comand..............................6 kgf/cm
2
;
presiunea de contact a contactelor principale....................5-6 kgf/cm
2
;
presiunea de contact a contactelor auxiliare............0,18-0,21 kgf/cm
2
.
Deoarece inversorul nu are putere de rupere i capacitate de nchidere,
schimbarea poziiei nu se poate face sub sarcin. Pentru aceast comand,
pentru acionarea inversorului, se realizeaz de la cilindrul auxiliar al con-
trolerului de comand prevzut cu blocaj electric i mecanic.
n cazul apariiei unor defeciuni n circuitul de comand al inverso-
rului, manevrarea acestuia se poate face manual cu o cheie special, care se
fixeaz pe captul ptrat al axului tamburului.
D.3. Regulatorul de cmp
Regulatorul de cmp este un dispozitiv cu lamele de contact, comandat
de ctre regulatorul mecanic, care introduce sau scoate rezistenele (17) din
circuitul excitaiei separate a generatorului principal.
Regulatorul de cmp (figura 16.24) se compune dintr-un cilindru izo-
lant (a) pe care sunt montate 40 de lamele de contact (b). La bornele fiecrei
lamele sunt legate rezistenele circuitului de excitaie separate a genera-
348 DAN BONTA
torului principal. Cursorul (c) este antrenat prin intermediul unui ax al regu-
latorului mecanic al motorului diesel, contactul cu lamelele fcndu-se prin
intermediul unei perii de crbune.
Curentul trece de la borna (d) prin conductorul flexibil, lamela cores-
punztoare i prin rezistene la nfurarea de excitaie separat a genera-
torului principal.
Tot de la regulatorul de cmp este comandat i slbirea cmpului cu
ajutorul lamelei (F) i a microcontactelor (g) (cte unul pentru fiecare treap-
t), acionate de ctre camele (h).
n tabelul 16.4 sunt prezentate valorile curenilor de excitaie i valoa-
rea rezistenei (17), n funcie de poziia cursorului regulatorului de cmp i
la o temperatur de 20 C.
Valorile din tabel corespund pentru o tensiune de 170 V la bornele ge-
neratorului auxiliar i considernd rezistena conductorului 509 n valoare
de 0,1 W.
Figura 16.24. Regulatorul de cmp (schem de principiu):
a cilindru izolant; b lamele de contact; c cursor; d born; e conductor flexibil; g contacte
pentru comanda slbirii cmpului; h came; 1d excitaia separat a generatorului principal; 10
generatorul auxiliar; 13 contactorul excitaiei separate a generatorului principal; 14, 15, 17
rezistene n circuitul de excitaie; 170 contactor.
Treapta
Curentul prin
rezistena poziiei 17
Rezitena total a
circuitului [W]
Rezistena
poziiei 17
Diferena de
rezisten
[A] R
total
= 625 + R (W) R (W) DR (W)
1 27,2 6,25 0 0,06
2 26,9 6,31 0,06 0,06
3 26,7 6,37 0,12 0,06
4 26,5 6,43 0,18 0,07
5 26,2 6,50 0,25 0,07
6 25,9 6,57 0,32 0,07
7 23,6 6,64 0,39 0,08
8 25,3 6,72 0,47 0,08
9 25 6,80 0,55 0,08
10 24,7 6,88 0,63 0,08
11 24,4 6,96 0,71 0,08
12 24,1 7,04 0,79 0,11
13 23,8 7,15 0,90 0,11
14 23,4 7,26 1,01 0,11
15 23,1 7,37 1,12 0,11
16 22,7 7,48 1,25 0,14
17 22,3 7,62 1,37 0,14
18 21,9 7,76 1,51 0,14
19 21,5 7,90 1,65 0,15
20 21,1 8,05 1,80 0,15
21 20,7 8,20 1,95 0,17
22 20,3 8,37 2,12 0,19
23 19,9 8,56 2,31 0,19
24 19,5 8,75 2,50 0,21
25 19 8,96 2,71 0,22
26 18,5 9,18 2,93 0,23
27 18 9,41 3,18 0,24
28 17,6 9,65 3,40 0,28
29 17,1 9,93 3,68 0,29
30 16,6 10,22 3,97 0,31
31 16,1 10,54 4,29 0,35
32 15,6 10,89 4,64 0,36
33 15,1 11,26 5,00 0,38
34 14,6 11,64 5,39 0,41
35 14,1 12,05 5,80 0,42
36 13,6 12,50 6,25 0,48
37 13,1 12,98 6,73 0,57
38 12,6 12,50 7,25 0,57
39 12,1 14,07 7,82 0,62
40 11,6 5,4 + 0,85 + 8,44 + 14,69 8,44
350 DAN BONTA
D.4. Regulatoarele de tensiune
Regulatoarele de tensiune sunt aparate care se monteaz n circuitul ge-
neratorului auxiliar i la bornele acestuia, avnd rolul de a menine tensiu-
nea constant. Pe locomotiva diesel electric 060-DA, de la generatorul
auxiliar, sunt alimentate motoarele electrice ale serviciilor auxiliare, excita-
ia separat a generatorului principal i ncrcarea bateriei de acumulatoare.
Antrenarea generatorului se face de la motorul diesel, astfel c dac la
un moment dat crete curentul la unul dintre consumatori sau turaia moto-
rului diesel scade, tensiunea la bornele generatorului va scdea corespun-
ztor i, implicit, i la consumatori.
Pentru meninerea unei tensiuni constante la bornele generatorului au-
xiliar, indiferent de variaia sarcinii sau modificarea turaiei motorului die-
sel, se utilizeaz regulatorul de tensiune care modific automat intensitatea
curentului prin excitaia acestuia.
Iniial, locomotivele diesel electrice 060-DA au fost echipate cu un
regulator de tensiune electrodinamic tip B.B.C., acesta a fost nlocuit cu un
regulator electronic, mai performant, tip R.A.T.
a. Regulatorul de tensiune tip B.B.C. (figura 16.25) se compune din:
echipamentul mobil;
sistemul de reglare;
sistemul de amortizare.
Figura 16.25. Elementele componente ale regulatorului de tensiune pentru
generatorul auxiliar.
Echipamentul mobil este compus din nfurrile (1) i (2) ale electro-
magnetului i bobina mobil (3). Cele dou nfurri sunt legate n serie cu
rezistenele de reglare i cu nfurarea de excitaie derivaie a generatorului
auxiliar.
Din interaciunea cmpului magnetic produs de electromagnet i cel al
bobinei mobile ia natere un cuplu care imprim echipajului mobil o
micare de rotaie.
Acestui cuplu se opune arcul principal (6) i arcul suplimentar (12).
Arcul suplimentar (12) este astfel dimensionat nct cuplul rezistent rezultat
din combinaia celor dou arcuri s rmn constant pe tot domeniul de
reglare. Cele dou cupluri se menin n echilibru cnd tensiunea la bornele
generatorului auxiliar are valoarea prescris. Dou limitatoare elastice sta-
bilesc unghiul liber de rotire al bobinei mobile la maxim 60.
Sistemul de reglare este alctuit din rezistenele (7), conectate la lame-
lele (10) ale cilor de curent i sectoarele de contact (17).
Sectoarele de contact (17) sunt presate pe cile de contact prin arcurile
(4).
Sistemul de amortizare este alctuit din magneii permaneni (11), dis-
cul de amortizare din aluminiu (13) cuplat elastic cu axul regulatorului prin
arcurile din sectorul de amortizare (14) i arcul (15).
Funcionarea regulatorului la turaia de mers n gol, sarcina mic sau
turaia maxim a motorului diesel cnd valoarea intensitii curentului
debitat de generatorul auxiliar fiind mic, bobina mobil se gsete ntr-o
poziie n care majoritatea rezistenelor de reglaj sunt incluse n circuit. n
aceast situaie indicatorul (19) se afl ntre poziiile (2) i (4) ale cadranului
(9a).
Dac turaia generatorului auxiliar scade, ca urmare a scderii turaiei
motorului diesel, sau crete intensitatea curentului electric debitat de ctre
generatorul auxiliar, tensiunea la bornele generatorului auxiliar scade, iar
cuplul arcului devine preponderent i rotete echipamentul mobil n sens
contrar acelor de ceasornic. Odat cu aceasta sectoarele de contact se de-
plaseaz pe un arc de cerc, astfel c partea exterioar a sectoarelor de contact
se rostogolete pe partea interioar a cilor de curent prevzut cu un an.
n acest fel, punctele de contact se deplaseaz de la lamel la lamel scurt-
circuitnd un numr mai mare sau mai mic de elemente de rezisten.
Sistemul se echilibreaz atunci cnd tensiunea la bornele generatorului
auxiliar are din nou valoarea prescris.
Dispozitivul de amortizare acioneaz mpiedicnd pendulrile n cur-
sul reglajului prin fenomenul de frnare care ia natere ntre curenii indui
pe suprafaa discului de amortizare i cmpul magnetic creat de magneii
permaneni (11).
352 DAN BONTA
Pe de alt parte, datorit cuplajului elastic, exist posibilitatea unei de-
plasri rapide, mai departe dect poziia corespunztoare noii stri de sar-
cin, astfel c readucerea n poziia corespunztoare are loc rapid i fr pen-
dulri n procesul de reglare.
Datele tehnice ale regulatorului de tensiune tip B.B.C. sunt:
tensiunea de alimentare...................................................170 V 2%;
consumul de curent.....................................................................0,3 A;
curent maxim absorbit...............................................................3,9 A;
variaia curentului generatorului........................................170-210 A;
abaterea admisibil la reglarea curentului................................... 2%;
abaterea admisibil la reglarea tensiunii...................................... 1%;
rezistena de reglaj total...........................................................101 W;
trecerea de la treapta minim la treapta maxim.................max. 6 min.
b. Regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18 este un regulator de ten-
siune realizat din componente electronice, al crui principiu de funcionare
se bazeaz pe efectul de choppare a tensiunii (plana 16.1).
Datele tehnice ale regulatorului R.A.T. 18 sunt:
tensiunea nominal............................................................170 V
-
+
35
10
%
%
;
tensiunea de verificare pe stand....................................144,5-178,5 V;
curent maxim absorbit.................................................................15 A.
Regulatorul de tensiune este un variator static de tensiune format din
circuitul de for i circuitul de comand.
Circuitul de for (figura 16.26) are ca element principal tiristorul prin-
cipal P06 care asigur sau ntrerupe curentul prin excitaie derivaie a gene-
ratorului auxiliar. Blocarea tiristorului P06 se face cu ajutorul circuitului de
stingere, iar intrarea n conducie prin aplicarea impulsurilor de aprindere
pe jonciunea poart-catod. Tensiunea pe tiristorul principal, vizualizat la
osciloscop, arat ca i figura 16.26.
Circuitul de stingere este format din condensatorii K04, K05, K06.
Tiristorul P03, dioda P04, i inductana K010 conduce alternana pozitiv
pentru stingere, iar alternana negativ este faza de ncrcare a bateriei de
condensatoare pentru o nou stingere. Forma tensiunii i curentului pe con-
densatorii de stingere este prezentat n figura 16.26.b i d. Tiristorul de
stingere P03 este protejat mpotriva suprasarcinilor de grupul RC (r01,
K07).
Circuitul de ncrcare a condensatorilor K04, K05, K06, cnd tensiunea
lor este sub cea de alimentare, este format din inductana K02 i dioda P02.
Forma curentului este prezentat n figura 16.26.c.
n paralel cu excitaia generatorului auxiliar este montat dioda de
descrcare P05 i condensatorul K08. De asemenea, circuitul excitaiei mai
este protejat de ctre o siguran fuzibil E1.
Meninerea tensiunii constante pe circuitul de for este asigurat de
dioda stabilizatoare P01.
Circuitul de comand electronic se compune din: sursa de alimentare,
traductorul de tensiune, regulator de tensiune, convertor tensiune de durat,
generator de tact, generator impulsuri de aprindere i generator impulsuri de
stingere.
Alimentarea circuitului de comand se face de la bornele generatorului
auxiliar, tensiunea fiind redus prin rezistena r03, apoi stabilizat de ctre
dioda Zener (P36) i filtrat prin condensatorul cu tantal de 100 F K16.
Pentru obinerea tensiunilor stabilizate de 15 V i +24 V se utilizeaz
un convertizor static (transformatorul 1 cu tranzistoarele p2 i p3), acesta
fiind un oscilator n contratimp.
Tensiunea indus n nfurrile 9-10 i 1-2 este redresat cu ajutorul
punilor redresoare, dup redresare tensiunea de 24 V fiind filtrat printr-un
condensator, iar tensiunea dubl de 15 V, pentru alimentarea circuitelor
integrate, stabilizat cu o diod Zener.
Traductorul de tensiune este, de asemenea, un oscilator n contratimp,
tensiunea utilizat provenind de la generatorul auxiliar, redus de ctre
rezistena r5. La ieirea din traductor se obine o tensiune continu. Oscila-
torul are ca nfurare de comand nfurarea 3-4 a transformatorului nr. 1.
Tensiunea obinut la bornele traductorului de tensiune alimenteaz
regulatorul de tensiune format din circuitul integrat A709. Alimentarea a-
cestuia se face prin bornele (7) i (4) cu o tensiune dubl de +15/15V.
354 DAN BONTA
Figura 16.26.
Compensarea caracteristicilor de frecvent se face cu ajutorul rezistenei
r12 i condensatorilor K3 i K4. Rezistena r9 reduce tensiunea de eroare,
curenii de dezechilibru fiind mult mai mici dect curenii de polarizare.
Rezistena este conectat ntre intrarea neinversoare 3 i mas.
Cu ajutorul divizorului de tensiune r1, r2 i r3, prin rezistena de limitare
r7 la intrarea inversoare, se aplic o tensiune continu de o valoare bine de-
terminat. Peste aceast tensiune, prin rezistena 18 se aplic tensiunea de la
ieire traductorului de tensiune.
n cazul conduciei minime a tiristorului principal, la borna b8 de la
ieirea din traductor, vom avea o tensiune de 3,4 Vc.c., iar la conducia ma-
xim vom avea o tensiune de 3,2 V c.c. La ieirea din regulatorul de ten-
siune (borna b1), pentru cele dou stri de conducie, vom avea o tensiune
de +12 V c.c., respectiv 12 V c.c.
Generatorul de tact este un oscilator echipat cu un tranzistor unijonc-
iune. La aplicarea tensiunii de alimentare condensatorul K13 se ncarc
prin rezistena r29, jonciunea E-B1 a tranzistorului unijonciune este blo-
cat. Cnd tensiunea ajunge la valoarea de deschidere, condensatorul se
descarc. Acest ciclu se repet cu o frecven stabilit de rezistena r29 i
condensatorul K13. Forma semnalului este prezentat n figura 16.27.a.
Mrimea analogic de la ieirea regulatorului de tensiune se aplic la
intrarea inversoare celui de al doilea circuit integrat care constituie blocul
convertor tensiune-durat. La intrarea neinversoare se aplic tensiunea de
tact.
Cel de al doilea circuit este tot un A 705, alimentarea fiind fcut si-
milar cu o tensiune de +15/15 V, caracteristica de frecven fiind compen-
sat de ctre rezistena r25 i condensatoarele K8 i K9.
La ieirea (6) borna de msur (b5) se obine o oscilogram ca i n
figura 16.27.b. Semnalul obinut la ieirea convertorului tensiune-durat se
aplic la cele dou generatoare de impulsuri pentru cei doi tranzistori.
Pentru circuitul care genereaz impulsuri de aprindere a tiristorului prin-
cipal exist o linie de ntrziere fa de circuitul care genereaz impulsuri
pentru tiristorul de stingere.
Forma tensiunilor n cele dou situaii (conducie minim i conducie
maxim) ale tiristorului principal sunt prezentate n figura 16.27.
Din oscilograme se observ c la conducia minim a tiristorului P06,
dup aplicarea impulsului de aprindere, se aplic imediat impulsul tiristo-
rului P03 pentru stingere.
n cazul conduciei maxime, dup aplicarea impulsului tiristorului P03
pentru stingere, se aplic imediat impulsul de aprindere a tiristorului P06.
Acesta va rmne n conducie o perioad mai lung, dup care se aplic im-
pulsul tiristorului P03 pentru stingerea lui P06. Dup stingere tiristorul P06
este aprins imediat.
Tensiunea de ieire la bornele generatorului auxiliar poate fi reglat din
poteniometrul r2.
Regulatorul de tensiune automat fiind realizat cu elemente semicon-
ductoare, nu necesit operaii de ntreinere deosebite.
356 DAN BONTA
Figura 16.27.
E. Aparate de protecie
1. Releele sunt aparate de protecie care intr n aciune atunci cnd m-
rimile caracteristice ale unui sistem (ex.: intensitatea curentului electric, ten-
siunea, temperatura, presiunea) depesc sau scad sub anumite valori pre-
scrise comandnd modificri ntr-un alt sistem, cum ar fi nchiderea sau
deschiderea unui circuit de comand.
n funcie de mrimile fizice pe care le controleaz releele se clasific
n: relee mecanice, electrice, termice, pneumatice, hidraulice etc.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizeaz urmtoarele ti-
puri de relee:
relee electromagnetice;
relee termice;
relee pneumatice;
relee hidraulice.
a. Relee electromagnetice funcionarea acestora se bazeaz pe prin-
cipiul atragerii unei piese metalice magnetice de ctre un cmp magnetic
creat de o bobin parcurs de curent.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc dou tipuri de relee elec-
tromagnetice: cu armtura basculant i cu solenoid (bobin).
Releul electromagnetic n armtura basculant (figura 16.28) este com-
pus dintr-o armtur metalic fix (1), pe care se gsete bobina i armtura
metalic mobil (2). Cnd bobina (3) este alimentat, cmpul magnetic pro-
dus de aceasta va atrage armtura metalic mobil (2) i va nchide con-
tactul (7). Fora de atracie este dat de relaia:
F K
I
d
=
2
2
.
I curentul care strbate bobina;
d ntrefierul;
K constanta care depinde de nu-
mrul de spire, inducie etc.
Forei de atracie F se opune un re-
sort (4), astfel c la ntreruperea curen-
tului prin bobin armtura mobil re-
vine n poziia iniial i contactul (7) se
deschide.
n componena aparatajului electric
de pe locomotivele 060-DA se gsesc
urmtoarele relee electromagnetice:
Figura 16.28. Releu electromagnetic cu
armtur basculant (schem de
principiu):
1 armtur magnetic fix; 2 armtur
metalic mobil; 3 bobin; 4 resort; 5
urub de reglaj; 6 limitator; 7 contacte.
releele maximale de curent;
releele intermediare.
a.1 Releele maximale de curent asigur protecia la suprasarcin a cir-
cuitelor de alimentare pentru motoarele electrice de traciune, dar sunt utili-
zate i n circuitul de slbire a cmpului motoarelor de traciune sau protec-
ie antipatinaj.
Releul de protecie mpotriva suprasarcinilor din circuitele principale
ale motoarelor electrice de traciune (poziia (54) n schema electric) (fi-
gura 16.29) este alctuit din urmtoarele elemente:
circuitul de curent, montat pe o plac izolant (1);
armtura cu contactele mobile (3);
grupul de contacte (2);
mecanismul de reglare a curentului de acionare (6);
butonul de rearmare (5).
Principalele caracteristici sunt:
valoarea reglat a curentului de acionare...............................1.400 A;
valoarea tensiunii maxime.........................................................920 V;
timpul de reacie.........................................................................0,01 s;
puterea de rupere a contactului.........................................1 Ala 110 V.
Reglajul releului se face n stare de repaus prin rotirea butonului ran-
dalinat. Verificarea reglajului se face cu locomotiva n mers. Prin frnarea
locomotivei are loc creterea curentului pe grup, urmrind pe ampermetru
valoarea curentului la intrarea n aciune a releului.
358 DAN BONTA
Figura 16.29. Releul maximal de curent (E 59):
1 plac de baz; 2 contacte; 3 armtur cu contactele mobile; 4 mecanismul butonului; 5
butonul de rearmare; 6 mecanismul de reglaj; 7 urubul de reglaj; 8 arc elicoidal.
Releul de protecie contra patinrii (poziia 29 n schema electric)
(figura 16.30) se caracterizeaz prin timpul scurt de atragere i rezistena
mare la scurtcircuit. Releul de protecie contra patinrii este un releul ma-
ximal de tensiune.
Principiul de funcionare se bazeaz pe interaciunea a dou cupluri de
sens contrar. Primul cuplu este produs, la armtura metalic basculant, de
curentul electric la trecerea prin bobina releului la care i se opune cuplul me-
canic al arcului de rapel. Cnd cuplul electromagnetic este mai mare dect
cel mecanic armtura basculant trece n poziia de lucru acionnd asupra
grupului de contacte. Dac valoarea cuplului electromagnetic scade sub a
celui mecanic, armtura revine n poziia iniial, odat cu aceasta i grupul
de contacte.
a.2 Releele intermediare (figura 16.31) se compun dintr-un sistemelec-
tromagnetic, furc de contacte din material electroizolant cu lamele de
contact presate n ea, furc acionat de armtur i piesa de ghidaj cu ele-
mentele fixe de contact.
Figura 16.30. Releul de protecie contra patinrii:
1 corpul releului; 2 urub de fixare; 3 legturi electrice; 4 contacte; 5 dispozitiv de reglaj.
Legturile electrice sunt prevzute la stnga i la dreapta pe carcas. La
orice valoare a tensiunii, n limitele tensiunii de acionare aplicate la bornele
bobinei, releele trebuie s nchid sigur contactele normal deschise i s le
deschid sigur pe cele normal deschise.
Cnd releele sunt n stare de funcionare se poate vedea punctul rou de
pe prghia cu contacte, iar cnd sunt n repaos se vede punctul alb.
Principalele caracteristici ale releelor intermediare montate pe locomo-
tive sunt prezentate n tabelul 16.5.
360 DAN BONTA
Figura 16.31. Releul intermediar (RI3, E55):
1 contacte; 2 capac de protecie; 3 uruburi de fixare; 4 resort; 5 bobina releului; 6 urub
de reglaj.
Tabelul 16.5
Tipul releului
intermediar
RI-3A RI-3C RI-3D RI-3D RI-3F
Tensiunea de alimentare [V] 175
35
10
-
+
%
%
24
30
10
-
+
%
%

Tensiunea de reinere [V] 30 4
Tensiunea de revenire [V] max. 2,5
Curentul de acionare [A] 0,75 0,02 0,13 0,01 0,25 0,02
Curent de regim permanent
al bobinei electromagnetu-
lui [A]
0,25
Curent de reinere [A] 0,2
Curentul nominal al contac-
tului [A]
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Poziia n schema LDE
29a; 51.1;
51.2; 53b
263;
73b
55.1; 55.2;
55.3
31 32
Contacte normal deschise 2 3 2 4 4 4 4
Contacte normal nchise 2 1 2 0 0 0 0
b. Releele termice sunt relee la care nchiderea sau deschiderea contac-
telor este determinat de variaia dimensional a unor componente, ca ur-
mare a efectului termic, la trecerea curentului electric prin ele. Aceste com-
ponente se numesc elemente termosensibile i se compun din dou benzi de
metal avnd coeficientul de dilataie diferit, fixate rigid ntre ele (figura
16.32). La unul din capete banda metalic (1) este fixat rigid, iar la captul
cellalt se afl aezate contactele (2). Odat cu creterea temperaturii ben-
zile se dilat inegal i, fiind fixate inegal, se curbeaz i nchid contactele
(2). n figura 16.33 este prezentat construcia unui astfel de releu.
Dintre releele termice montate pe locomotiva diesel electric 060-DA
amintim: releul de temperatur maxim din circuitul apei de rcire a mo-
torului diesel, releul de temperatur maxim pentru uleiul din circuitul de
ungere al motorului diesel, releul pentru temporizarea funcionrii pompe-
lor de ap i auxiliar de ulei dup oprirea motorului diesel etc.
Figura 16.32. Principiul de funcionare a releului termic.
c. Releele de presiune sunt releele care acioneaz la variaia presiunii
aerului sau a unui lichid (ulei, ap), prin intermediul unui sistem de prghii,
schimbnd poziia unor contacte electrice.
362 DAN BONTA
Figura 16.33. Releu de temperatur (E59, E60):
1 nurubarea de fixare a tubului flexibil; 2 capac de protecie; 3 uruburi de fixare; 4 corpul
releului; 5 conductor electric; 6 urub de reglaj; 7 elementul termostat; 8 teac; 9 papuc de
fixare; 10 uruburi de fixare; 11 plac de borne.
Figura 16.34. Releul de presiune E 100:
1 piuli de siguran; 2 borne de legtur;
3 corpul releului; 4 capacul membranei; 5
membran elastic; 6 contacte; 7 arc eli-
coidal.
Prile componente ale acestor tipuri de relee sunt: o camer de pre-
siune, o membran asupra creia acioneaz presiunea aerului comprimat,
contactele i un arc care aduce membrana n poziia iniial la modificarea
presiunii sub (peste) o anumit valoare.
Cnd presiunea aerului exercitat pe suprafaa membranei nvinge fora
arcului, se realizeaz nchiderea (deschiderea) contactelor, circuitul electric
pe care l deservete releul fiind pus (scos) de sub tensiune. La scderea pre-
siunii sub valoarea reglat, contactele revin n poziia iniial, ntrerupnd
(asigurnd) alimentarea circuitului electric.
Contactele pot fi normal nchise sau normal deschise, n funcie de rolul
pe care l are releul n circuitul respectiv. n figura 16.34 este prezentat
construcia releului de presiune E 100.
2. Sigurane automate. Siguranele automate se utilizeaz ca protecie
la supracureni a circuitelor de comand. Principiul de funcionare se ba-
zeaz pe un releu termic i unul electromagnetic.
n figura 16.35 este prezentat schema funcional a unei sigurane au-
tomate. La acionarea butonului (20) este mpins n jos tot sistemul de pr-
ghii (18, 19) i prin bascularea prghiei (15) se nchid contactele (12). Pr-
ghia (17) este blocat de levierul (2) i sistemul de prghii rmne n poziia
conectat. n aceast situaie curentul trece prin sigurana automat de la bor-
na de legtur (A) prin bobina releului electromagnetic (11), lamela bimeta-
lic (14), contactele (12), borna (B).
n cazul n care curentul crete peste valoarea nominal, cu valori mici,
dar de durat, lamela bimetalic
se dilat i, deformndu-se, acio-
neaz asupra prghiei (4) care bas-
culeaz levierul (2), deblocnd sis-
temul de prghii i deschiznd con-
tactele (12).
La apariia unui scurtcircuit n
circuitul controlat de sigurana au-
tomat, curentul de valoare ridi-
cat, trecnd prin bobina releului
(11), armtura (10) mpinge tija
(7), care acioneaz asupra levie-
relor (2) i (3) care, deblocnd sis-
temul de prghii, ntrerup circui-
tul.
Siguranele automate utilizate
pe locomotivele diesel electrice
060-DA sunt date n tabelul 16.6.
Figura 16.35. Siguran automat.
Tabelul 16.6
Tensiunea de lucru
Circuitul din care face
parte
Poziia n
schema
electric
Valoarea
curentului
[A]
Sigurana automat de 170 V
Voltmetru pentru bateria de
acumulatoare i G.A.
125 6
Sigurana automat de 170 V R.A.T. 18 163 20
Sigurana automat de 170 V Motorul convertizorului 151a 20
Sigurana automat de 170 V Curent de comand, 175 V 150 25
Sigurana automat de 170 V Iluminat 225 25
Sigurana automat de 170 V Apel optic 251 6
Sigurana automat de 170 V Circuite de comand, 24 V 260 6
Sigurana automat de 170 V Instalaie de msurat viteza 187 6
Dispozitiv de siguran i
vigilen
223 6
Ventilator aeroterm Pc1 i
Pc2
156.1;
156.2
10
Sigurana automat de 170 V Reou 304 10
Sigurana automat de 170 V Radiotelefon 112
Sigurana automat de 170 V Far central 221 10
Sigurana automat de 170 V Lmpi semnalizare 222 6
Sigurana automat de 170 V Iluminat sala mainilor 220 10
Sigurana automat de 170 V Iluminat aparate 226 6
Sigurana automat de 170 V Prize i iluminat boghiuri 224 10
Sigurana automat de 170 V Iluminat posturi de conducere 225 6
3. Sigurane fuzibile. Siguranele fuzibile (figura 16.36) sunt elemente
ale circuitelor electrice cu rol de protecie mpotriva curenilor care
depesc valorile nominale.
Siguranele fuzibile utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt de
form tubular i se monteaz ntr-un suport.
Suportul este confecionat din material plastic i are n componen
contactele elastice prin care se fac legturile cu circuitul i n care se conec-
teaz sigurana propriu-zis.
Sigurana fuzibil propriu-zis se compune dintr-un tub izolator din
porelan n interiorul creia este montat elementul fuzibil, la capete avnd
montate o pereche de lame de contact.
Elementul fuzibil este confecionat din lamele subiri de argint, cali-
brate la valoarea curentului prescris.
364 DAN BONTA
n interior, tubul izolator este
umplut cu nisip, cu rolul de a stin-
ge arcul care se produce la topirea
lamelei calibrate.
Pe tubul de porelan al sigu-
ranei fuzibile se afl nscris va-
loarea tensiunii i a curentului pen-
tru care este calibrat.
Pentru control, siguranele fu-
zibile au un semnalizator de cu-
loare roie, confecionat din mate-
rial izolant presat spre exterior de un arc i legat de lamele calibrate prin-
tr-un fir subire de cupru. Lipsa semnalizatorului ne indic faptul c sigu-
rana este ars.
Siguranele fuzibile utilizate pe locomotivele diesel electrice 060-DA
sunt prezentate n tabelul 16.7.
Tabelul 16.7
Tensiunea de lucru Circuitul din care face parte
Poziia n
schema
electric
Valoarea
curentului
[A]
Sigurana de 500 V Bateria de acumulatoare 140 400
Sigurana de 500 V Generator auxiliar 141 400
Sigurana de 1.500 V Voltmetru G.P. 143 2,5
Sigurana de 500 V Excitaia separat a G.P. 144 40
Sigurana de 500 V
Motoare electrice ventilaie forat
M.E.T.
146 150
Sigurana de 500 V Motor electric pompa de ap 148 75
Sigurana de 500 V Motor electric pompa de ulei 152 40
Sigurana de 500 V Motor electric compresor 149 250
Sigurana de 500 V Vagon de nclzire tren (WIT) 157 40
F. Aparate de msur electrice
Aparatele de msur utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt am-
permetrele i voltmetrele pentru msurarea curentului, respectiv a tensiunii
din urmtoarele circuite:
voltmetru (0 1.000 V) pentru msurarea tensiunii la bornele gene-
ratorului principal;
Figura 16.36. Siguran fuzibil nchis cu
cuite de contact:
1 brar; 2 tub ceramic; 3 cuit de contact; 4
fir fuzibil.
voltmetru (0 200 V) pentru msurarea tensiunii generatorului au-
xiliar i a bateriei de acumulatoare;
ampermetru (0 1.500 A) pentru msurarea curentului din circuitul
generatorului principal i din circuitele motoarelor electrice de traciune;
ampermetru (0 500 A) pentru msurarea curentului din circuitul
generatorului auxiliar;
ampermetru (0 300 A) pentru msurarea curentului bateriei de
acumulatoare.
Funcionarea acestor aparate are la baz interaciunea dintre cmpul e-
lectromagnetic, care ia natere la trecerea unui curent printr-o bobin, i cm-
pul magnetic al unui magnet permanent. Dup natura celor dou cmpuri
ele se mai numesc i aparate electromagnetice.
Un aparat magnetoelectric (figura 16.37) se compune dintr-un magnet
permanent fix (1), n form de potcoav, la polii cruia sunt fixate piesele
polare (2) cu deschidere cilindric. Echipamentul mobil este format din
miezul cilindric (3) pe care este fixat bobina (4). Acesta se poate roti n ju-
rul unei axe perpendiculare pe direcia liniilor de for ale magnetului.
Legtura electric a bobinei mobile este realizat prin intermediul a
dou arcuri spirale care asigur i cuplul mecanic rezistent.
Carcasa bobinei mobile este confecionat din aluminiu, avnd rolul i
de amortizor datorit curenilor ce se induc n ea la rotirea n cmpul
magnetic.
Cnd aparatul este legat n
circuit, la trecerea curentului prin
bobina mobil, ia natere un cmp
electromagnetic, care, prin interac-
iunea cu cmpul magnetic al mag-
netului permanent rotete echipa-
mentul mobil cu un unghi a. La
ntreruperea curentului, cuplul re-
zistent al resoartelor aduce echipa-
mentul mobil n poziia iniial.
Valoarea unghiului a este de-
pendent de mrimea curentului
care strbate bobina mobil i este
direct proporional cu aceasta,
scala aparatului este, deci, unifor-
m.
Dac se cunoate rezistena
bobinei, aplicnd legea lui Ohm,
obinem relaia:
366 DAN BONTA
Figura 16.37. Vederea constructiv a
aparatului magnetoelectric:
1 magnet permanent; 2 piese polare; 3 miez
cilindric; 4 bobin mobil; 5 cadran; 6 ac in-
dicator.
U r I r
r
K K
K
u
= = = = a
a
1 1
,
unde:
K
1
constanta de intensitate;
K
u
constanta de tensiune.
n concluzie, aparatele electromagnetice pot fi utilizate att la msura-
rea curenilor, ct i a tensiunilor.
Aparatele de msur electromagnetice se utilizeaz numai n curent
continuu.
G. ntreinerea i controlul aparatelor electrice de pe loco-
motivele diesel electrice 060-DA
G.1. ntreinerea i controlul aparatelor electrice de conectare i
protecie
Aparatele de conectare servesc la nchiderea i deschiderea circuitelor
electrice, executnd comenzi de la distan (contactoare) sau supravegheaz
diferite circuite, intrnd automat n aciune cnd se depesc sau scad sub
anumite valori mrimile electrice pe care le monitorizeaz (cazul releelor).
a. ntreinerea contactoarelor
Contactoarele se monteaz, de obicei, n circuite prin care trece un cu-
rent a crui valoare depete 10 A, sub aceast valoare meninndu-se relee.
Operaiile de ntreinere la contactoarele electropneumatice se efec-
tueaz cu ocazia reviziilor planificate i constau n:
ungerea lagrelor axului prin orificiile marcate i a articulaiei con-
tactului K cu ulei grafitat, conform planului de ungere;
suprafeele polare ale magneilor de anclanare se vor unge, de ase-
menea, cu ulei, ntr-un strat subire pentru protecie mpotriva oxidrii;
presiunea de contact se msoar meninndu-se contactorul blocat n
poziia de anclanare i trgnd cu un dinamometru fixat de contactul mobil
la distana b de acesta pn ce ncepe s se ridice de pe contactul fix;
se verific deschiderea armturii n stare deconectat distana a.
Msurarea se face cu ajutorul unor contacte calibrate, valorile prescrise fiind
prezentate n tabelul 16.8:
Tabelul 16.8
Parametru msurat E2 E4 E6 E8
Presiunea de contact la contactul
principal [kg]
0,61-0,79 1,3-1,7 2,0-2,6 4,5-5,6
Deschiderea armturii n stare
deconectat a [mm]
14,0-16,2 17,5-20,5 21,0-4,5 30,0-4,0
Distana de la punctul de
articulaie K [mm]
21,0 21,0 26,0 33,0
Sgeata contactului c [mm] 2-3 2-3 3-4 3,5-5,4
Deschiderea contactului
principal d [mm]
7-8 7-9 10-12 13-17
mprirea pe cele patru grupe este urmtoarea:
E2 contactorii 13, 106, 170;
E4 contactorul 91;
E6 contactorii 88/1, 88/2;
E8 contactorii 26.1, 26.2, 26.3, 94.
n cazul n care valoarea prescris este depit, tietura n talpa de
ghidaj a arcului de traciune s-a adncit prea mult i talpa de reglaj trebuie
nlocuit:
se verific dimensiunile pentru sgeata contactului (c) valorile
nscrise n tabelul 16.8 sunt valabile pentru contacte noi. Distana se verific
n poziia de anclanare; pentru contactele uzate valoarea minim este de
0,5 mm;
dimensiunile pentru deschiderea contactelor principale d prescrise
sunt cele nscrise n tabelul 16.8. Aceste valori sunt valabile pentru contac-
tele noi;
se msoar tensiunea de alimentare a bobinei, valoarea msurat nu
trebuie s aib o abatere mai mare de 10% fa de valoarea prescris.
Pentru contactoarele electropneumatice se execut urmtoarele operaii
de ntreinere;
se verific i se cur contactele culisante i contactele auxiliare;
se verific micarea pistonului i a tijei urmrind dac anclanarea i
declanarea se face complet;
pentru a mpiedica pistonul s rmn nepenit prin orificiul din
capul cilindrului se toarn circa 2-3 cmde ulei grafitat. Cu acelai tip de ulei
se face i ungerea locaelor de lagr de la buloanele articulaiilor;
se verific camerele de stingere, acestea se vor ntocmi atunci cnd
uzura peretelui, cauzat de arcul electric, este mai mare de 3 mm;
ventilele pneumatice nu au nevoie de o ntreinere special. n cazul n
care un ventil devine neetan se acioneaz de cteva ori manual butonul la
368 DAN BONTA
partea superioar, astfel ca aerul comprimat s poat sufla afar particulele
de praf depuse pe scaunul supapei. Dac prin aceasta nu s-a eliminat deran-
jamentul, supapa se demonteaz i se cur cu o crp. n cazul n care apar
zgrieturi, deformri pe supap sau scaunul acesteia se lefuiesc cu pasta a-
braziv pn sunt complet etane.
Operaia de lefuire se face aplicnd fora de lefuit pe scaunul supapei
i rotind supapa pe scaun cu ajutorul unei urubelnie ntr-un sens i n ce-
llalt. Dup lefuire att supapa, ct i scaunul se cur cu benzin uoar;
se msoar rezistena de izolaie a bobinei fa de mas, care n stare
rece trebuie s fie de minim 5 MW;
se verific, de asemenea, cablurile de for i bornele s nu prezinte
urme de nclzire sau de scurtcircuit, culoare violet la papuci sau uruburi
de fixare. Cablurile flexibile care au ntrerupte peste 15% din numrul total
de fire se nlocuiesc:
a) ntreinerea releelor
Operaiile de control i ntreinere a releelor constau n:
verificarea exterioar a releelor dup demontarea capacelor de protec-
ie pentru depistarea eventualelor defecte evidente: urme de nclzire, piese
rupte sau deformate etc.;
verificarea de la interiorul blocului a bornelor i legturilor la carca-
sele cu relee pentru depistarea legturilor slbite, urme de nclzire, cabluri
cu izolaie degradat etc.
n cazul n care verificrile se fac cu demontare de pe locomotiv,
acestea se transport n atelierul specializat al depoului, operaiile fiind exe-
cutate de ctre personal specializat.
Pentru demontare se slbesc uruburile de fixare i se scot releele din
carcas. Scoaterea releului se face trgnd de mnerul special prevzut la
unele relee sau de carcasa din material izolant.
n atelierul specializat se execut urmtoarele operaii:
se face curarea general de praf cu o pensul, sau o pnz uscat i
moale, apoi cu o pnz mbibat n alcool;
depunerile de ulei i praf de pe lagrele i suprafeele electromag-
netului se cur cu aceton;
se examineaz ansamblul releului pentru depistarea unor defecte evi-
dente care ar impune nlocuirea de componente;
dup ncheierea operaiilor de control i ntreinere se face verificarea
pe stand, ocazie cu care se fac i reglajele necesare.
b) ntreinerea comutatoarelor i ntreruptoarelor
n general, contactoarele i ntreruptoarele nu presupun operaii de
ntreinere deosebite. Cu ocazia reviziilor se verific funcionarea acestora
i o aspectare vizual, urmrind starea bornelor i a cablurilor de legtur.
G.2. ntreinerea i controlul controlerelor de comand
ntreinerea controlerelor de comand const n curirea, ungerea i
verificarea componentelor acestora, astfel:
se vor cura suprafeele de lucru ale camelor din controler, segmentul
dinat i pinionul, discurile de sacadare i blocare, dup care se vor unge cu
o pelicul subire de unsoare Bentonit;
se verific starea cablurilor i a uruburilor de fixare;
pentru ungerea articulaiilor se utilizeaz ulei grafitat, care se toarn
n orificiile de ungere ale bolurilor de lagr, n ochiurile armturilor n
locaurile de lagr ale prghiilor de sacadare i blocare.
Dup ncheierea operaiilor de ntreinere se fac urmtoarele verificri:
se verific ntreruptoarele cu cam, cursa n contacte a contactelor
principale trebuie s fie de 1,0 1,2 mm, n caz contrar fcndu-se corec-
tarea distanei cu ajutorul piuliei de reglaj;
se verific uzura de ardere maxim admis a contactelor ntreruptoa-
relor auxiliare cu came, valoarea prescris fiind de 2 mm.
G.3. ntreinerea i controlul inversorului de mers
ntreinerea inversorului de mers const n meninerea n stare curat,
ungerea pieselor n micare i verificarea componentelor din punct de ve-
dere a uzurii i funcionrii corecte.
Operaiile de ntreinere i control constau n:
verificarea i curarea contactelor i a sectoarelor de contact;
verificarea nclzirii cablurilor, a izolaiei acestora i a papucilor de fr-
nare;
curarea cu ajutorul unei pnze uscate a subansamblelor inversoru-
lui;
ungerea subansamblelor se face dup cum urmeaz:
sectoarele de contact cu unsoare Bentonit;
bolurile de lagr ale degetelor principale de contact cu ulei grafitat;
locaurile de lagr ale dispozitivului de ridicare ale contactelor cu
unsoare Bentonit;
locaurile lagr ale tijelor de piston ale dispozitivului de comand cu
aer, cu unsoare Bentonit;
se msoar tensiunea de alimentare a bobinei, ventilului, abaterea ad-
mis de la valoarea nominal este de 10%;
verificarea ventilelor prin demontare se face o singur dat pe an n
atelierul specializat al depoului.
370 DAN BONTA
Verificrile inversorului de mers se refer la:
verificarea cursei contactelor principale; aceasta trebuie s fie de 1
1,2 mm, valoarea minim acceptat este de 0,8 mm. Reglarea distanei se
face cu ajutorul piuliei de reglaj;
verificarea contactelor auxiliare cu came, uzura de ardere maxim
admis este de 2 mm. Nu se admite ca rolele s se reazeme pe came, atunci
cnd contactele sunt nchise rolele trebuie s se roteasc uor;
se verific funcionarea inversorului pentru presiunea minim, p = 3,7
kgf/cm
2
, admis n circuitul de aer al aparatelor.
G.4. ntreinerea conductoarelor i cablurilor electrice
Cablurile electrice i conductoarele asigur transportul energiei electri-
ce de la o surs (generatorul principal i auxiliar) la consumatori.
n funcie de valoarea curentului n circuite se utilizeaz contacte i
cabluri de diferite seciuni.
Solicitrile la care sunt supuse cablurile din circuitele electrice sunt de
natur electric, chimic sau mecanic.
Cele mai rspndite defecte care se constat cu ocazia reviziilor sunt:
deteriorri de natur chimic determinate de ptrunderea uleiului i a
motorinei n zona canalelor de cabluri i interaciunea acestora cu mantaua
protectoare a cablurilor;
deteriorarea mecanic din cauza vibraiilor sau lovirii accidentale care
favorizeaz ptrunderea apei pn la conductor i strpungerea izolaiei;
umezirea izolaiei cablurilor, ca urmare a degradrii manoanelor de
protecie din cauciuc de pe canalele de cabluri;
mbtrnirea izolaiei, manifestat prin modificri fizico-chimice ire-
versibile datorit solicitrilor n exploatare i, n primul rnd, datorit soli-
citrilor termice. Temperaturile ridicate nlesnesc condiii de desfurare i
cresc viteza reaciilor chimice din material, intensificnd prin aceasta feno-
menele de mbtrnire a izolaiei.
Analiznd un cablu cu izolaie mbtrnit se constat o serie de modi-
ficri ale structurii acestuia i pierd flexibilitatea i se frmieaz dup
cteva flexiuni.
Depistarea i nlturarea defectelor locale este deosebit de important,
deoarece dezvoltarea lor n timp se accelereaz i conduc la defecte mari
care pot scoate locomotiva din exploatare.
O apreciere deosebit de important asupra izolaiei o d msurarea
rezistenei de izolaie i a curentului de scurgere prin izolaie. Scderea re-
zistenei de izolaie pune n eviden degradrile produse n volumul izola-
iei, precum i a gradului de murdrie. La msurtori se utilizeaz meg-
ohmetrele cu inductor cu tensiunea nominal de 2.500 V i 1.000 V n func-
ie de circuitul care se verific.
Coeficientul de absorbie se calculeaz din rezistenele aparent msu-
rate la 15, respectiv 60 secunde de la aplicarea tensiunii.
La fiecare revizie sau reparaie a locomotivei diesel electrice se m-
soar rezistena de izolaie a circuitelor, iar locomotiva nu va fi dat n ex-
ploatare dac valorile msurate sunt egale sau mai mari dect valorile pre-
scrise.
Papucii cablurilor din circuitele electrice trebuie s fie corespunztori
seciunilor de cablu la care se monteaz. La montare acestea se preseaz cu
un clete sau pres special cu excepia celor de la bateria de acumulatoare,
care se cositoresc.
372 DAN BONTA
Capitolul 17
INSTALAII AUXILIARE PE LOCOMOTIVA

DIESEL ELECTRIC 060-DA
17.1. Bateria de acumulatoare
a. Generaliti. Principiul de funcionare
Bateria de acumulatoare de pe locomotivele diesel electrice servete
pentru alimentarea unor circuite de comand, la iluminat sau alimentarea
unor motoare electrice ale serviciilor auxiliare. Tot de la bateria de acumu-
latoare este alimentat generatorul principal la punerea n funcie a motorului
diesel.
Principiul de funcionare
Acumulatoarele electrice sunt elemente galvanice, care acumuleaz e-
nergia electric sub form chimic, de la o sur de curent continuu n tim-
pul ncrcrii i cedeaz aceast energie electric tot sub form de curent
continuu n timpul descrcrii.
Dac printr-un conductor lichid (acid, baz) trece un curent electric, a-
cesta sufer o descompunere chimic numit disociere electrolitic. Des-
compunerea electroliilor sub aciunea curentului electric se numete elec-
troliz, iar conductoarele lichide electrolii.
Dac ntr-un electrolit se scufund un electrod metalic se constat c
ntre electrolit i electrod apare o diferen de potenial, care depinde de
natura electrolitului, a electrodului i de concentraia electrolitului. Dife-
rena de potenial se explic prin faptul c ionii pozitivi ai electrodului trec
n electrolit, cptnd potenial pozitiv, iar electrodul rmnnd cu sarcini
negative suplimentare capt un potenial negativ.
Dac n electrolit sunt scufundai doi electrozi (figura 17.1), diferena
de potenial d natere unui curent electric.
Diferena de potenial care produce curentul
electric se numete for electromotoare e-
lectrolitic.
Sursele de energie care funcioneaz pe
baza principiilor artate mai sus se numesc
surse galvanice. Acestea se mpart n dou
grupe mari: elemente galvanice primare (pi-
le) i elemente galvanice secundare (acu-
mulatoare).
Pilele sunt elemente galvanice la care
electrozii i electrolitul se uzeaz complet
n urma fenomenelor de electroliz, pe cnd acumulatoarele dup descr-
care pot fi readuse n starea iniial printr-o rencrcare de la o surs de cu-
rent continuu.
Din punct de vedere constructiv, acumulatoarele se mpart n:
acumulatoare acide;
acumulatoare alcaline.
b. Construcia acumulatoarelor
Acumulatoare acide
Acumulatoarele acide sunt construite din plci de plumb pozitive i
negative scufundate ntr-un vas cu soluie de acid sulfuric i ap distilat,
principiul de funcionare fiind similar cu cel al elementului galvanic.
374 DAN BONTA
Figura 17.1. Fora electromotoare
electrolitic.
Figura 17.2. Schema acumulatorului acid:
a descrcare; b ncrcare.
n figura 17.2 este prezentat schema unui acumulator acid n cele dou
faze de funcionare. Polul pozitiv al acumulatorului n stare ncrcat este
compus dintr-o plac de plumb (schelet) pe care este aplicat un strat poros
de peroxid de plumb (PbO
2
). Pentru polul negativ pe placa de plumb este
aplicat un strat de plumb spongios.
Reaciile n timpul proceselor de ncrcare-descrcare au loc dup ecu-
aia urmtoare:
PbO
2
+ 2SO
4
H
2
+ Pb = PbSO
4
+ 2H
2
O + SO
4
Pb
+ +
ncrcare descrcare
n procesul de ncrcare sulfatul de plumb de pe placa pozitiv trece n
peroxidul de plumb, iar cel de pe placa negativ n plumbul spongios.
La descrcare, peroxidul de plumb de pe placa pozitiv i plumbul
spongios trec n sulfatul de plumb (PbSO
4
). n timpul descrcrii are loc o
reducere a masei active a plcii pozitive, iar n timpul ncrcrii oxidarea
acesteia.
Un element de acumulator (figura 17.3) se compune din:
blocul elementului (8) este confecionat din ebonit sau alte materiale
pe care acidul nu le poate ataca, avnd la interior (pe fundul vasului) o serie
de nervuri pe care se sprijin plcile i ntre care se depune materia activ
czut de pe plci, evitnd astfel scurtcircuitatea lor;
plcile pozitive i negative (2, 4) sunt executate dup o tehnologie
Figura 17.3. Prile componente ale unui acumulator cu plci din plumb:
1 grtarul plcii; 2 plac pozitiv pastat; 3 separatoare; 4 plac negativ pastat; 5 punte;
6 grupul de plci pozitive; 7 grupul de plci pozitive i negative cu separatoare; 8 monobloc de
ebonit; 9 capac de ebonit cu buce de Pb; 10 legtur de Pb; 11 dop; 12 semn indicator de
nivel.
special pentru a permite realizarea proceselor electrochimice n timpul
ncrcrii i descrcrii. Fiecare plac pozitiv este aezat ntre dou plci
negative astfel c fiecare plac are ambele fee active cu excepia plcilor
negative de la margine;
punile (10) sunt elementele care permit gruparea plcilor de aceeai
polaritate. O punte se compune dintr-un pieptene de care se sudeaz plcile
i polul punii prin care se conecteaz elementul n circuitul exterior;
separatoarele (3) realizeaz izolaia ntre plcile de polaritate opus n
vederea evitrii scurtcircuitelor interioare. Separatoarele se confecioneaz
din materiale care nu particip la reaciile chimice din element i sunt rezis-
tente la eforturile care se produc n timpul funcionrii acumulatorului;
capacul (9) este confecionat din ebonit i nchide la partea superioa-
r fiecare element. n capac se afl montat o buc de plumb prin care trece
polul punii peste care se sudeaz legturile. Pentru aerisirea elementului i
completarea electrolitului fiecare capac este prevzut cu un dop cu orificii.
Etanarea capacului la planul de separaie se face cu mastic.
Cutia de acumulatoare este format din mai multe elemente legate ntre
ele. Cutiile sunt prevzute cu borne, o born pozitiv legat la polul pozitiv
al primului element i o born negativ legat la ultimul element. Pe aceste
borne se fixeaz cablurile de conectare n circuit a bateriei;
electrolitul este o soluie de acid sulfuric diluat cu apa distilat, cu
greutatea specific ntre 1,08 g/cm
3
i 1,30 g/cm
3
, n funcie de tipul acumu-
latorului.
Acumulatoarele alcaline
Acumulatoarele alcaline au electrozii din cadmiu-nichel (Cd-Ni) sau
fier-nichel (Fe-Ni), iar electrolitul este o soluie de hidroxid de potasiu
(KOH), avnd greutatea specific de 1,8 1,20 g/cm
3
.
Comparativ cu acumulatoarele acide, acumulatoarele alcaline sunt mai
rezistente la ocurile de descrcare, au o durat mai mare de funcionare i
sunt uor de ntreinut.
Dezavantajul acumulatoarelor alcaline este faptul c dezvolt o tensi-
une electromotoare mai mic pe element i sunt mai scumpe fa de acumu-
latoarele acide.
c. Elementele caracteristice ale acumulatoarelor acide
Funcionarea unui acumulator acid poate fi urmrit prin cunoaterea
caracteristicilor acestuia. Principalele caracteristici care se urmresc cu
ocazia ntreinerii i reparaiilor sunt:
tensiunea electromotoare este diferena de potenial dintre electrozii
plcilor i este direct dependent de concentraia i temperatura electroli-
tului.
376 DAN BONTA
Valoarea tensiunii electromotoare se poate calcula i cu ajutorul unei
relaii empirice:
E = 0,84 + d
d = densitatea electrolitului, exprimat n g/cm
3
.
Tensiunea electromotoare a unui element este de 2 V pentru o densitate
de 1,15 g/cm
3
, pentru o densitate de 1,04 g/cm
3
tensiunea este de 1,89 V, iar
pentru o densitate de 1,30 g/cm
3
tensiunea este de 2,138 V.
Valoarea tensiunii electromotoare este dependent i de regimul de n-
crcare-descrcare. La un curent de ncrcare-descrcare mic, fenomenele
electrochimice se petrec mai lent i, deci, mai profund, influennd astfel
compoziia chimic a electroliilor i densitatea electrolitului.
Dac curentul de ncrcare este mare, fenomenele se produc mai vio-
lent, incomplet i doar la suprafaa plcilor, avnd ca urmare o scdere a
tensiunii electromotoare;
tensiunea la borne este egal cu diferena dintre tensiunea electromo-
toare i cderea de tensiune rI la descrcare i suma acestora n cazul ncr-
crii. n cazul n care acumulatorul este n repaos, tensiunea la borne este e-
gal cu tensiunea electromotoare.
Pentru a putea stabili starea de ncrcare a unui element este necesar
msurarea att a tensiunii la borne, ct i a greutii specifice a electrolitului.
n timpul descrcrilor lente, tensiunea unui element nu trebuie s scad
sub valoarea de 1,75 V, deoarece sub aceast valoare sulfatarea este pronun-
at, periclitnd funcionarea acumulatorului.
n timpul descrcrilor oc (brute), tensiunea poate s scad pn la
1,33 V pe element sub un curent de descrcare de 30 de ori mai mare dect
curentul de descrcare corespunztor unei perioade de zece ore de descr-
care;
rezistena electric interioar reprezint suma rezistenelor componen-
telor acumulatorului care se afl n circuit: rezistena plcilor, a electroli-
tului, a separatoarelor i a legturilor dintre elemente. Dintre aceste rezis-
tene cea mai nsemnat este rezistena electrolitului.
Valoarea rezistenei interioare, n practic, variaz n limite foarte mari
(rI = 0,1 0,0001 W). Deoarece n valoarea total a rezistenei ponderea cea
mai nsemnat o are rezistena electrolitului, acesta determin variaia rezis-
tenei interioare cu temperatura;
capacitatea reprezint cantitatea de electricitate pe care aceasta o
poate debita n anumite condiii i se definete ca fiind produsul dintre cu-
rentul constant debitat i durata debitrii exprimat n ore, ncepnd imediat
dup ncrcare i pn la tensiunea minim de descrcare (1,75 V/ele-
ment):
C = I t.
C capacitatea [Ah];
I intensitatea curentului de descrcare [A];
t durata descrcrii [h].
Factorii care influeneaz capacitatea unui acumulator sunt:
cantitatea, grosimea, felul formrii i porozitatea materialului activ;
concentraia i temperatura electrolitului;
difuzia i valoarea curentului care strbate elementul.
Variaia capacitii unui acumulator n funcie de curentul de descr-
care este urmtoarea:
Regimul de descrcare [h] 1 2 3 5 7,5 10
Curentul de descrcare [A] 19 12 9 6,2 4,5 3,5
Capacitatea la 25 C [Ah] 19 24 27 31 34 36
Analiznd valorile prezentate se observ c la descrcare mai lent se
obine o capacitate mai mare i invers.
Pentru a determina capacitatea unui element se face descrcarea cu un
curent constant pn cnd tensiunea acestuia ajunge la 1,75 V. De obicei,
valoarea curentului de descrcare se stabilete la l/10 din capacitatea nomi-
nal a elementului.
Capacitatea elementului este rezultatul produsului dintre curentul de
descrcare (n A) i timpul ct a durat descrcarea (n ore).
n perioadele de repaos ale acumulatoarelor apare fenomenul de auto-
descrcare. Acesta depinde de: starea elementului, de scurtcircuitele care se
produc ntre plci sau elemente i de valoarea rezistenei de izolaie fa de
pmnt a bateriei (gradul de curenie i modul de depozitare a bateriei).
Conform prescripiilor standardizate autodescrcarea acumulatoarelor
cu electrolit i complet ncrcate nu trebuie s depeasc valorile:
Durata inactivitii [zile]
Pierderea de capacitate [%]
Total Zilnic
30
15
6
3
30
22,5
11,3
6
1
1,5
1,87
2
Determinarea autodescrcrii se face pe baza msurrii capacitii acu-
mulatorului de dou ori la ultima descrcare, nainte de repaos i dup
repaos.
Efectul autodescrcrii este mai pronunat la concentraii i temperaturi
ridicate ale electrolitului avnd ca efect sulfatarea plcilor.
378 DAN BONTA
Randamentul caracterizeaz eficiena funcionrii acumulatorului i
poate fi exprimat din punct de vedere al cantitii de electricitate i din punct
de vedere energetic:
randamentul din punct de vedere al cantitii de energie este raportul
dintre cantitatea de electricitate obinut la descrcare i cantitatea necesar
ncrcrii complete a acumulatorului, adic:
h
Q
amper ore descrcare
amper ore ncrcate
=
-
-
.
Dar acest raport nu ine seama de tensiunea la borne nu d indicii asupra
funcionrii acumulatorului. Dac acumulatorul are o capacitate mai mic
din anumite cauze raportul dintre amper-orele cedate n procesul de descr-
care i cele primite n timpul ncrcrii poate avea valori apropiate de cea
normal (h
Q
= 0,84 0,95), indicnd un randament mare, dei funcionarea
acestuia este defectuoas;
randamentul din punct de vedere energetic este raportul dintre canti-
tatea de energie electric care a fost cedat la descrcare i cea absorbit la
ncrcare, adic:
h
W
watt ore descrcare
watt ore ncrcate
=
-
-
,
putnd avea valori cuprinse ntre 0,64 i 0,80.
Calculul randamentului se face pentru o ncrcare i o descrcare n
acelai regim.
d. Construcia i funcionarea bateriei de acumulatoare de pe loco-
motiva diesel electric 060-DA
Bateria de acumulatoare servete ca surs de energie pentru punerea n
funcie a motorului diesel i pentru alimentarea unor circuite ale serviciilor
auxiliare.
Bateria de acumulatoare este cu plci de plumb, adic din familia acu-
mulatoarelor acide, i este compus din 12 cutii legate n serie pentru a
obine tensiunea de 144 V i capacitatea de 320 Ah.
Datele tehnice principale ale bateriei de acumulatori sunt:
tipul bateriei......................................................................144 ES 320;
numrul de elemente pe baterie......................................................72;
tipul elementelor............................................element dublu 2 ES 320;
capacitatea de descrcare n zece ore......................................320 Ah;
curentul nominal de descrcare....................................................32 A;
curentul nominal de ncrcare......................................................30 A;
curentul maximde ncrcare la nceputul ncrcrii (numai la staia de
ncrcare)..............................................................................................80 A;
tensiunea de ncrcare pe locomotiv.................................155-175 V;
cantitatea de electrolit cu greutatea specific de 1,263 g/cm
3
pentru o
baterie................................................................................................340 kg.
Bateria de acumulatoare se compune din 72 de elemente duble. Fiecare
element dublu este alctuit din dou elemente simple de 2 Vi capacitate de
160 Ah legate n paralel. Un element simplu are 15 plci negative i 14
plci pozitive montate alternativ ntre cele negative.
Fiecare trei elemente duble sunt legate n serie din punct de vedere elec-
tric i sunt montate ntr-un bac de ebonit. Dou astfel de bacuri de 6 V i
320 Ah, sunt montate ntr-o cutie de tabl metalic i legate n serie, alc-
tuind astfel o cutie de acumulatoare de 12 V i 320 Ah (figura 17.4).
Bateria de acumulatoare pentru locomotiva diesel electric 060-DA este
format din 12 cutii montate n nie speciale i legate n serie din punct de
vedere electric (figura 17.5).
Pentru a permite accesul uor la cutiile de acumulatoare acestea se mon-
teaz pe un cadru metalic cu role de cauciuc (crucioare), permind astfel
scoaterea fiecrei cutii din ni fr prea mare efort.
Att cutiile metalice, ct i crucioarele sunt acoperite cu o vopsea
special, rezistent la acizi. Fiecare cutie are prevzut la partea inferioar o
gaur pentru scurgerea apei i a acidului. Cutiile se monteaz n niele
laterale ale locomotivei, cte dou n fiecare ni. Cutiile cu bateriile de
acumulatoare 1 pn la 6 se monteaz pe partea dreapt a locomotivei, iar de
la 7 la 12, pe partea stng. Plusul general al bateriei este borna de + a
cutiei nr. 1 (pe partea dreapt), iar minusul, la cutia nr. 12 (pe partea stng).
380 DAN BONTA
Figura 17.4. Prile componente ale bateriei de acumulatoare:
1 brid de cablu; 2 borne de legtur; 3 capacul elementului; 4 tu de umplere; 5 cutie de
ebonit; 6 cutie de oel; 7 izolaie sintetic Microtext; 8 plac negativ; 9 separator; 10
plac pozitiv.
ntre borna + a cutiei 11 i minusul general este scoas o priz de 24 V
pentru alimentarea iluminatului n cazul defectrii grupului convertizor.
Montarea bateriei de acumulatoare pe locomotiv se face n stare ncr-
cat, iar nainte de punerea n funcie se verific:
nivelul electrolitului al fiecrui element s fie la 20 mm deasupra
plcilor;
densitatea electrolitului s fie de minim 1,22 g/cm
3
la + 15 C;
cablurile de legare n circuit i cele de nseriere a cutiilor s fie legate
n succesiunea corect a polilor, iar strngerea papucilor pe borne s fie co-
respunztoare.
n general, primele dou verificri se fac nainte de montare pentru a
evita nlocuirea ulterioar a cutiilor necorespunztoare.
ntreinerea i controlul n exploatare a bateriei de acumulatoare
Operaiile de ntreinere i control se execut cu ocazia reviziilor planifi-
cate sau a interveniilor accidentale la bateria de acumulatoare i constau n:
1. Controlul i curarea bateriei
se deschid capacele nielor i se scot n afar cutiile bateriilor;
se verific aspectul general al bateriei pentru depistarea eventualelor
scurtcircuite, scurgeri de electrolit etc.;
se verific fixarea papucilor pe borne i a cablurilor de nseriere i de
legare n circuit, dup verificare se ung cu un strat de unsoare antiacid;
se verific starea izolaiei cablurilor, nlocuindu-le pe cele cu izolaie
deteriorat;
se verific starea de curenie a capacelor i monoblocurilor. Scurge-
rile de electrolit se neutralizeaz cu o pnz mbibat n leie de sod, dup
care se terge bine locul cu o crp uscat.
2. Verificarea strii tehnice a bateriei de acumulatoare
msurarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticl
gradat introdus prin orificiul dopului de aerisire pn atinge separatorii. Dac
nivelul electrolitului este sub 10 mm se completeaz cu ap pn la 20 mm.
Nivelul electrolitului nu trebuie s depeasc 25 mm deoarece exist peri-
colul debordrii n timpul ncrcrii.
Figura 17.5. Schem de legare a cutiilor de acumulatoare.
Cu ocazia fiecrei completri se noteaz ntr-o fi de urmrire canti-
tatea de ap distilat utilizat pentru a putea aprecia condiiile de ncrcare.
Pentru o tensiune de ncrcare bine reglat, consumul lunar de ap distilat
pentru ntreaga baterie este de 15 25 l. Consumul exagerat de ap distilat
se datoreaz unei suprancrcri, care provoac fierberi abundente i tempe-
raturi ridicate, efecte care scurteaz viaa bateriei;
msurarea densitii electrolitului se face cu ajutorul densimetrului,
dup minim o or de la ntreruperea ncrcrii i cel puin 24 ore de la com-
pletarea cu ap distilat, timp necesar omogenizrii electrolitului.
Datorit influenei pe care o are temperatura electrolitului asupra densi-
tii este necesar msurarea temperaturii nainte de msurarea densitii.
Msurarea densitii se face cu ajutorul densimetrului (figura 17.6), dup
cum urmeaz:
prin orificiul dopului de aerisire se aspir cu pana de cauciuc de la
pipeta de sticl atta electrolit pn ce densimetrul plutete liber n masa
lichidului;
se citesc pe scala densimetrului valoarea densitii n g/cm
3
;
dup msurarea densitii, pipeta se golete de lichid n acelai ele-
ment;
valoarea citit pe densimetru se echivaleaz de la temperatura la care
s-a fcut msurarea la valoarea etalon a temperaturii (15);
Valorile greutii specifice ale electrolitului n funcie de temperatur
Temperatura n grade Celsius
10 15 (etalon) 20 25 30 35 40 45 50
Densitatea n g/cm
3
1,313 1,310 1,307 1,304 1,301 1,298 1,294 1,291 1,287
1,303 1,300 1,297 1,294 1,291 1,288 1,284 1,281 1,271
1,293 1,290 1,287 1,284 1,280 1,277 1,274 1,270 1,267
1,283 1,280 1,277 1,274 1,270 1,267 1,264 1,260 1,256
1,273 1,270 1,267 1,264 1,260 1,257 1,254 1,250 1,246
1,263 1,260 1,257 1,254 1,250 1,248 1,245 1,241 1,237
1,253 1,250 1,247 1,244 1,241 1,238 1,235 1,231 1,227
1,243 1,240 1,237 1,234 1,230 1,228 1,224 1,220 1,217
1,233 1,230 1,227 1,224 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207
1,223 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197
1,213 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197 1,194 1,190 1,180
1,203 1,200 1,196 1,193 1,190 1,196 1,183 1,180 1,176
382 DAN BONTA
valoarea schimbat a densitii se noteaz n fia
de urmrire.
Msurarea densitii electrolitului se mai poate face
i cu areometru, unitatea de msur fiind gradele Bon-
m (B). Din punct de vedere tehnologic procedeul este
acelai.
Gradul de ncrcare a bateriei n funcie de valoarea
densitii electrolitului este urmtoarea:
msurarea tensiunii pe element. Se face cu ajuto-
rul voltmetrului cu furc, valorile citite se nscriu n fia
de urmrire.
Valorile de referin pentru tensiunea pe element
sunt:
pentru baterie ncrcat........................................2,1 2,2 V/element;
diferena admis ntre elemente..........................................0,1 0,2 V;
pentru baterie descrcat......................................sub 1,75 V/element;
msurarea rezistenei de izolaie se face cu bateria deconectat din
circuit, prin desfacerea cablurilor de legtur, ntre bornele acesteia i mas.
Valoarea minim prescris este de 25 KW, n caz contrar se vor lua m-
suri pentru nlturarea cauzelor care au condus la scderea rezistenei de i-
zolaie. Msurarea se face cu un megohmetru cu tensiunea de 500 V;
tensiunea la bornele generatorului auxiliar se verific i se regleaz
periodic n funcie de:
consumul de ap;
densitatea electrolitului;
temperatura electrolitului;
curentul remanent de ncrcare.
Bateria de acumulatoare la care ncrcarea este corect reglat se nca-
dreaz n urmtorii parametri:
tensiunea pe fiecare element............................................2,6 2,75 V;
densitatea electrolitului la 15...........................................1,26 g/cm
3
;
capacitatea..............................................................................320 Ah;
temperatura electrolitului...............................................maxim 40 C;
culoarea electrolitului................incolor, transparent i fr sedimente.
Figura 17.6. Den-
simetru:
1 par de cauciuc; 2
pipet; 3 plutitor p-
pu.
Starea de ncrcare
Densitatea electrolitului
[g/cm
3
] [B]
complet ncrcat
ncrcat pe jumtate
descrcat
1,26
1,19
1,12
30
23
16
17.2. Instalaia de control punctual al vitezei
Sporirea vitezelor de circulaie ale trenurilor i creterea tonajului pe
tren a impus luarea unor msuri adecvate din punct de vedere a siguranei
circulaiei. Oproblem deosebit de important o reprezint controlul vitezei
trenului, n special n zonele sensibile, adic la intrarea n staie (ntre sem-
nalul prevestitor i semnalul de intrare), la ieirea din staie, pe sectoarele
blocului de linie automat i n zonele cu restricii de vitez.
Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale ferat ca ur-
mare a depirii semnalelor care ordonau oprirea sau a circulaiei cu viteze
peste viteza admis a liniei, reiese faptul c principala deficien a persona-
lului de locomotiv este luarea cu ntrziere a msurilor de oprire a trenului.
Soluia tehnic pentru nlturarea acestui neajuns este nzestrarea loco-
motivei cu o instalaie care s avertizeze personalul de locomotiv asupra
poziiei semnalelor prin repetarea poziiei acestora pe locomotiv. Eficiena
repetrii semnalelor pe locomotiv ar fi maxim dac s-ar face permanent i
continuu, dar ar conduce la complicarea instalaiei i ridicarea preului de
cost.
Avnd n vedere vitezele de circulaie actuale, s-a apreciat c pn la
viteza de 160 km/h este suficient ca acest control s se fac n numai cteva
puncte din cele bine determinate, denumit n continuare control punctual al
vitezei.
De cele mai multe ori aceast avertizare la adresa personalului de loco-
motiv este combinat cu frnarea automat a trenului n cazul n care nu se
respect anumite condiii de circulaie n prealabil stabilite.
Pentru trenurile a cror viteze de circulaie depete 160 km/h este im-
perios necesar controlul continuu al vitezei combinat cu repetarea semna-
lelor pe locomotiv, iar la trenurile de mare vitez s-a pus n practic condu-
cerea automat a trenurilor pe ntregul parcurs.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc o instalaie pentru control
punctual al vitezei trenului sunt:
efectuarea controlului vigilenei mecanicului;
transmiterea mai multor indicaii ntre locomotiv i linie dup un cod
simplu i uor de descifrat, fr erori;
montarea s fie posibil att pe linii simple, ct i pe linii duble, fr a
fi influenate dect pentru sensul de mers;
s nu fie influenate de felul traciunii (diesel, electric);
s comande frnarea rapid naintea semnalelor n cazul n care nu
s-au luat din timp msuri pentru reducerea vitezei sub valorile prescrise sau
de oprire pentru semnalele care ordon oprirea.
Pentru materialul rulant motor din parcul operatorilor de transport fero-
384 DAN BONTA
viar C.F.R. a fost generalizat instalaia INDUSI I 60, construit ulterior n
varianta mbuntit INDUSI R 85.
Instalaia se compune din echipamentul de cale i echipamentul de pe
locomotiv, transmiterea informaiilor fcndu-se cu ajutorul inductoare-
lor. Inductoarele de cale sunt amplasate pe partea dreapt a cii, n sensul de
mers, la o distan de 290 mmde suprafaa interioar a ciupercii inei, avnd
faa superioar la 35 mm mai sus dect ciuperca inei (figura 17.7).
Inductorul trebuie montat astfel nct s fie distanat de orice corp
metalic. n figura 17.7 linia haurat reprezint conturul de protecie n
interiorul cruia este interzis introducerea corpurilor strine.
Inductoarele de cale se monteaz n vecintatea semnalelor, fiecare fiind
acordat s lucreze pe o anumit frecven i sunt amplasate dup cum ur-
meaz:
inductor 500 Hz este amplasat la 150 m naintea semnalelor, care or-
don reducerea vitezei sau oprirea trenului i verific dac reducerea vitezei
s-a fcut corespunztor;
inductor 1.000 Hz este amplasat la semnalele, care avertizeaz redu-
cerea vitezei (prevestitoare) i verific vigilena mecanicului n punctul res-
pectiv;
inductorul 2.000 Hz este amplasat n dreptul semnalelor de intrare,
respectiv ieire din staie, avnd rolul de a declana frnarea de urgen n
cazul n care semnalul ar fi depit pe oprire;
Figura 17.7. Schem de montaj a inductoarelor din cale i de pe locomotiv.
inductorul de 1.000/2.000 Hz se amplaseaz la aceleai semnale ca cel
de 2.000 Hz, dar care fac i funcia de semnal prevestitor pentru semnalul
imediat urmtor.
Instalaia de pe locomotiv (figura 17.8) cuprinde:
cofretul (1) cu aparatura electronic, sursa de alimentare cu stabiliza-
torul de tensiune, generatorul de frecven i releele;
distribuitorul (2) la el se adun informaiile de la inductori i comen-
zile din cele dou posturi de conducere, pe care apoi le trimite spre cofret;
inductoarele (3) sunt montate de o parte i de alta a locomotivei, cte
unul pentru fiecare post de conducere. Fa de inductoarele din cale, acestea
au trei circuite oscilante, cte unul pentru fiecare din frecvenele de 2.000
Hz, 1.000 Hz i 500 Hz. Legtura la instalaie se face cu ajutorul dozelor de
cuplare (4);
releele montate n vitezometrul nregistrator (5), tip RT 2I i contac-
tele de vitez montate pe vitezometrul indicator (6) tip A 28I;
lmpile de semnalizare (8), soneria (9) i butoanele de comand (7)
din fiecare post de conducere;
siguranele automate (12);
echipamentul pneumatic (10) pentru declanarea frnrii de urgen
pentru cazurile n care nu se respect condiiile de circulaie.
Datele tehnice ale instalaiei sunt:
I 60 R 85
tensiunea de alimentare..........................24 V.....................24V;
........................110* V................110* V;
viteza maxim pentru descifrarea sigur a unei informaii din cale:
inductor 2.000 Hz.........................220 km/h...............220 km/h;
inductor 1.000 Hz.........................220 km/h...............220 km/h;
inductor 500 Hz............................110 km/h...............110 km/h;
386 DAN BONTA
Figura 17.8. Echipamentul INDUSI de pe locomotive.
temperaturile limit de funcio-
nare............................................30 C +60 C..... 35 C +60 C;
lungimea maxim a cablului
ntre inductor i cofret..........................15 m...................15 m;
capacitatea maxim a cablului
ntre inductor i cofret..........................5 nF.....................3 nF
(necesitnd compensri
prin bobine);
ntrefierul ntre inductorul din cale
i cel de pe locomotive...............90 140 mm............90 150 mm.
Inductorul este fixat de saiul boghiului prin intermediul unui suport,
astfel nct n parcurs s se suprapun peste inductorul de cale. Fa de cale
acesta este suspendat elastic deoarece urmeaz deplasrile verticale ale bo-
ghiului.
nlimea inductorului deasupra ciupercii inei trebuie s se menin n
permanen ntre anumite limite chiar i n timpul mersului (165 135 mm);
valoarea nominal fiind de 155 mm. Corecia nlimii se face dup fiecare
strunjire a bandajelor din suportul de fixare, care are aceast posibilitate.
Valoarea nlimii rezult att din considerente funcionale, ct i de si-
gurana circulaiei. nlimea maxim trebuie s asigure realizarea cupla-
jului inductiv i funcionarea sigur a instalaiei la trecerea peste inductorul
de cale. O nlime prea mic poate conduce la o declanare nedorit a fr-
nrii la trecerea inductorului peste un obiect metalic feros sau ar putea aga
diverse piese din cale.
Funcionarea i manipularea instalaiei INDUSI
Alimentarea instalaiei se face de la convertizor (24 V) sau de la bateria
de acumulatoare (figura 17.9).
Msurarea vitezei locomotivei se face cu ajutorul traductorului de vi-
tez montat n capul osiei i a instalaiei de msurare a vitezei.
Cofretul are o manet care permite adaptarea funcionrii instalaiei n
funcie de categoria trenului pe care l remorc locomotiva, astfel:
pentru trenuri rapide, accelerate sau personale cu vitez de pn la
120 km/h maneta se pune n poziia R;
pentru trenuri de persoane care circul cu vitez de pn la 100 km/h
maneta se pune n poziia P;
pentru trenurile de marf de toate categoriile maneta se pune n poziia
M.
Diferena modului de lucru pentru cele trei categorii de trenuri const n
valoarea vitezelor de control i durata timpului de control la depirea sem-
nalului prevestitor, dup cum urmeaz:
Categoria trenului V
1
[km/h] V
2
[km/h] T [s]
R
P
M
90
65
50
65
50
40
20
26
34
Controlul bunei funcionri a instalaiei este semnalizat n cabina de
conducere prin lmpile de semnalizare montate pe pupitru, cte o lamp
pentru trenurile de persoane (P) sau marf (M), respectiv ambele lmpi pen-
tru trenurile rapide (R).
Comanda instalaiei se face din posturile de conducere de la cele trei bu-
toane, astfel:
butonul ATENIE este acionat de ctre mecanicul de locomotiv
la depirea unui semnal prevestitor care ne arat faptul c semnalul urm-
tor este pe oprire sau poate fi depit cu vitez redus. Acionarea buto-
nului trebuie s se face n maxim 4 s de la suprapunerea inductorilor, n caz
contrar se comand frnare de urgen.
n perioada ct butonul este apsat mecanicul este avertizat de o sonerie
i se aprinde lampa galben. La eliberarea butonului semnalul acustic va
388 DAN BONTA
Figura 17.9. Schema funcional a instalaiei INDUSI pentru controlul
punctual al vitezei:
1 surs de energie cu stabilizator de tensiune; 2 generator de frecven; 3 relee de impulsuri; 4
inductorul de pe locomotiv; 5 inductorul din cale; 6 contactul de semnal; 7 intervalul acio-
nrii butonului atenie; 8 comutator electric categoria trenului; 9 controlul vitezei; 10
echipamentul electropneumatic pentru frnare.
nceta, iar lampa galben va continua s rmn aprins un timp t, care
depinde de categoria trenului (poziia manetei de pe cofret).
Dac la sfritul acestui interval t viteza trenului este mai mic dect
viteza de control V
1
, corespunztoare categoriei trenului, lampa galben se
stinge fr nici o alt schimbare n funcionarea instalaiei. n cazul n care
viteza este mai mare dect viteza de control V
1
, instalaia comand frnarea
de urgen a trenului, prin golirea conductei generale, iar soneria i reia
avertizarea sonor.
La trecerea locomotivei peste inductorul de 500 Hz se face un nou
control al vitezei. Dac viteza real a trenului este mai mic dect viteza de
control V
2
, corespunztoare categoriei trenului remorcat, trenul i continu
mersul fr vreo semnalizare suplimentar, n caz contrar este comandat
frnarea de urgen a trenului.
Dup acionarea butonului ATENIE este necesar realizarea vitezei
de control V
1
n intervalul de timp t, chiar dac ulterior semnalul de intrare
s-a pus pe liber, n caz contrar instalaia comand frnarea de urgen;
butonul DEPIRE ORDONAT este acionat ntotdeauna cnd
mecanicul are dreptul de a depi un semnal pe oprire, n cazurile i
condiiile reglementate de instrucii;
butonul REARMARE prin acionarea lui se readuce instalaia n
stare de funcionare dup o frnare de urgen. Acionarea se face dup mi-
nim 10 s din momentul n care presiunea n conducta general a sczut sub
1,2 kgf/cm
2
.
Revenirea instalaiei n stare de funcionare este marcat prin ncetarea
Figura 17.10. Curbele V = f(s) pentru frnarea de siguran.
semnalizrii acustice i reaprinderea lmpii albastre (lmpilor albastre) pe
pupitrul de comand. Demararea trenului se va face numai dup aprinderea
lmpii (lmpilor) albastre, care ne certific slbirea complet a frnelor.
Instalaia INDUSI nu este influenat sub nici o form la trecerea pe
lng semnalele a cror indicaie permit circulaia cu viteze nerestricionate,
ns controleaz viteza de mers n toate cazurile cnd semnalele comand
reducerea vitezei sau oprirea trenului.
Controlul se realizeaz prin compararea vitezei reale n punctul de
control cu viteza prescris rezultat din curba de siguran pentru felul tre-
nului. n toate cazurile cnd viteza real este mai mare dect viteza de con-
trol prescris, instalaia comand frnarea de urgen.
Pe graficul din figura 17.10 sunt prezentate trei curbe de siguran
pentru fiecare din cele trei categorii de trenuri. Aceste curbe au fost stabilite
astfel nct oprirea trenului s poat fi realizat printr-o frnare de serviciu,
cu deceleraia de 0,6 m/s
2
i respectarea drumului de frnare. n funcie de
aceste curbe se determin vitezele de control V
1
i V
2
la ntretierea curbei
cu abscisa punctului respectiv, corespunztoare semnalului din cale.
n figura 17.11 este prezentat o intrare n funcie a instalaiei n cazul
nerespectrii vitezei de control V
2
pentru un tren rapid. Deoarece n punctul
de control viteza real a trenului este superioar vitezei de control V
2
insta-
laia intr n aciune, declannd o frnare de urgen. Circulaia n conti-
nuare a trenului se face dup curba (2) cu o deceleraie de 0,76 0,80 m/s
2
sau chiar mai mare, n funcie de felul frnelor i procentul de frnare rea-
lizat.
390 DAN BONTA
Figura 17.11. Curbele V = f(s) n cazul frnrii de urgen din cauz de manipulare
a butonului atenie (tren rapid).
Controlul funcionrii instalaiei (probele statice)
Verificarea static a instalaiei se execut cu instalaia de frn alimen-
tat, simularea fcndu-se cu ajutorul unui disc metalic.
Probele statice care se execut sunt:
influena de 2.000 Hz se mic discul n partea inferioar a induc-
torului, se declaneaz frnarea de urgen, lmpile se sting i soneria nce-
pe s sune. Se rearmeaz instalaia;
influena de 1.000 Hz fr acionarea butonului ATENIE se aa-
z discul n partea opus tekerului inductorului. Dup 3,75 s instalaia co-
mand frnarea de urgen cu stingerea lmpilor i declanarea semnalului
acustic. Se rearmeaz instalaia;
influena de 1.000 Hz cu acionarea butonului ATENIE i viteza
real mai mic dect viteza de control V
1
dup acionarea butonului se a-
prinde lampa galben, iar dup scurgerea intervalului de timp corespunztor
felului trenului lampa galben se stinge fr frnare de urgen;
influena de 1.000 Hz cu acionarea butonului ATENIE i viteza
real mai mare dect viteza de control V
1
se execut operaiile de la punc-
tul anterior, dar se deschid n vitezometru contactele (90) pentru R sau
(65), (50) pentru P, respectiv M. Se produce frnarea de urgen cu
semnalizrile corespunztoare. Se rearmeaz instalaia;
influena de 500 Hz cu vitez real sub viteza de control V
2
se aaz
discul metalic sub inductor, instalaia nu intr n aciune;
influena de 500 Hz cu viteza real mai mare dect viteza de control V
2
se repet operaiile de la punctul anterior, dar se deschid n vitezometru
contactele (65), (50), (40) corespunztoare poziiei mnerului de la cofret
R, P, M;
depire ordonat se acioneaz butonul depire ordonat, se
face cu discul influen de 2.000 Hz, instalaia nu trebuie s intre n aciune.
Avnd n vedere importana deosebit pentru sigurana circulaiei a
instalaiei pentru controlul punctual al vitezei, lucrrile, care se execut cu
ocazia reviziilor planificate sau a interveniilor accidentale, se fac numai de
ctre personal instruit i autorizat n atelierul specializat al depoului. Orice
defect la instalaie interzice ieirea locomotivei din depou.
17.3. Instalaia pentru msurarea i nregistrarea vitezei
Echipamentul pentru msurarea, indicarea i nregistrarea vitezei de
circulaie a locomotivei se difereniaz din punct de vedere constructiv n
funcie de firma productoare.
Instalaiile de msurare a vitezei cele mai utilizate pe locomotivele din
parcul C.F.R. sunt HASLER, I.V.L., iar n ultima perioad au nceput
s se produc instalaii de msurare a vitezei cu memorie nevolatil IVMS.
17.3.1. Instalaia de msurare a vitezei tip Hasler
Instalaia de msurare a vitezei tip Hasler (figura 17.12) se compune din:
dou vitezometre montate n cabinele de conducere. La postul de
conducere 1 se monteaz un tahograf tip RT 12, iar la postul de conducere
nr. 2 se monteaz tahometrul A 28;
transmisia electric dintre roat i vitezometre, format la rndul ei
ntr-un generator de impulsuri i cablajul aferent.
n
staionare
n parcurs la vitez maxim
120 150 180
Turaia arborelui de comand [rot./min.] 800 1.000 1.000
Timpul ntre dou indicaii [s] 1 1 1
Timpul ntre dou nregistrri [s] 1 1 1
Intervalul ntre dou nregistrri:
n parcurs [km]
n staionare [min]
30
0,5
0,5
0,5
Parcursul mediu asigurat pe o band [km] 4.000 4.000 4.000

Limea benzii [mm] 102 102 102
Distana ntre linii pentru vitez [mm] 40 40 40
nregistrarea INDUSI DA DA DA
Viteza de deplasare a benzii:
n parcurs [mm/km];
n staionare [mm/h]
5
5
Tensiunea nominal de alimentare [V] 20 60

Tensiunea generator [V] 60
Distana ntre indicaiile spaiului 0,5 h 25 km
Schema instalaiei de msurare este prezentat n figura 17.13. Alimen-
tarea transmisiei se face de la o surs de alimentare cu tensiunea de 20 60
V n curent continuu. De la sursa de alimentare curentul trece prin ntreru-
ptorul (1), regulatorul de tensiune (2) i apoi ajunge la generatorul de
impulsuri (3). Acesta se compune din bobinajul de rezisten (4), periile (5),
colectorul (6) i inelul colector (7).
392 DAN BONTA
Generatorul care transform curentul continuu n curent trifazic este
legat la osia 4 (partea dreapt) printr-un angrenaj format din dou roi
dinate (Z
1
; Z
2
), care multiplic micarea de rotaie cu raportul:
Y = 0,1884 D/Vc n,
n care:
Y raport de multiplicare;
D diametrul mediu roii, calculat ca media aritmetic a diametrului
maxim(roi cu bandaje noi) i diametrul minim(roi cu bandaje uzate) [mm];
Vc viteza maxim nscris pe cadran [km/h];
n turaia arborelui de comand.
Figura 17.12. Echipamentul HASLER pentru msurarea i nregistrarea vitezei.
Figura 17.13. Schema transmisiei electrice HASLER.
Elementele transmisiei n funcie de tipul locomotivei sunt:
Tipul locomotivei V
max
D
med
n
1
Z
1
Z
2
n Vc
DA 100 1.060 600 32 24 800 120
DA1 120 1.060 750 32 24 1.000 150
Frecvena curentului trifazic este proporional cu turaia colectorului
generatorului. Generatorul este cuplat electric cu motorul receptor (8) al fie-
crui vitezometru.
Verificarea transmisiei din punct de vedere electric se face prin msu-
rarea tensiunii de mers n gol i n sarcin, care trebuie s se ncadreze n
valorile prescrise, dup cum urmeaz:
Tensiunea
nominal [V]
Tensiunea de mers n gol, pentru
transmisia cu:
n serviciu
800 [rot./min.] 1.000 [rot./min.] U [V] I [A]
24 5,35 5,65 6,65 6,95 16 38
1,3
2,35
36 7,90 8,30 9,90 10,30 24 57
0,9
1,8
48 10,55 11,05 13,25 13,75 32 76
0,7
1,4
60 13,20 13,80 16,60 17,1 41 49
0,55
1,10
La ultima coloan, valoarea curentului este dat pentru un motor (cifra
de sus) i pentru dou motoare (cifra de jos).
Vitezometrul RT12 indic i nregistreaz urmtorii parametri:
nregistreaz Indic
spaiul parcurs [m].............................................da.......................da
timpul [h] i [min.]............................................da.......................da
viteza de mers [km/h]........................................da.......................da
funcionarea instalaiei INDUSI........................da.......................da
Parcursul total n kilometri este nregistrat de ctre un contor amplasat
la partea inferioar a cadranului, iar nregistrrile se fac pe band de hrtie
impregnat, trasarea fcndu-se cu ajutorul unui creion (stilet) cu bile de
safir.
Diagrama vitezei este nregistrat pe o poriune central a benzii lat de
40 mm, distana dintre dou linii orizontale nvecinate corespunznd la 10
km/h.
nregistrrile instalaiei pentru control punctual al vitezei INDUSI se
fac la partea inferioar a benzii prin deplasarea stiletului, n sus sau n jos cu
394 DAN BONTA
aproximativ 1,5 2 mm, deplasare determinat de atragerea armturii re-
leelor nregistratoare. Puterea absorbit de ctre bobinele electromagneilor
acestor relee este de aproximativ 3,5 W la tensiunea nominal de 24 V.
Vitezometrul A 28, care este montat n postul 2 de conducere, este doar
un vitezometru indicator. Pentru a se putea face nregistrrile INDUSI pe
band acesta are montat n interior ase contacte pentru vitez, dup cum
urmeaz:
contactele K
1
K
4
, la care se conecteaz instalaia INDUSI pentru
controlul vitezei, fiecare corespunznd n ordine vitezelor de control 90, 65,
50, 40 km/h;
contactul K
5
pentru dispozitivul de siguran i vigilena care mpie-
dic intrarea acestuia n aciune la viteze mai mici de 10 km/h sau n sta-
ionare;
contactul K
6
pentru funcionarea frnei de mare putere, acesta se des-
chide atunci cnd se depete viteza de 60 km/h i se nchide la viteze mai
mici de 50 km/h.
nregistrrile pe banda de vitezometru sunt trasate sub form de diagra-
m i permit determinarea condiiilor n care s-a fcut circulaia trenului (fi-
gura 17.14). Spaiul parcurs se nregistreaz la cele dou margini ale benzii
de ctre solul transportor prin mpunsturi distanate la 2,5 mm. Acest inter-
val corespunde n staionare la 30', iar n timpul mersului la 0,5 km.
Timpul este nregistrat prin nscrierea orei n cifre, punctul de sub cifra
marcnd ora exact. Determinarea timpului n minute se face utiliznd por-
iunea de band C lat de 20 mm, avnd liniatura orizontal. Deplasarea
complet pe orizontal ntr-un singur sens corespunde duratei de 10 minute,
distana dintre dou linii orizontale corespunznd unui minut. Diagrama tim-
Figura 17.14.
pului este corect trasat cnd sub punctul care marcheaz ora se afl vrful
acesteia.
Diagrama vitezei este trasat n poriunea central (D), lat de 40 mm.
Trasarea se face similar cu diagrama timpului cu ajutorul unui stilet, care se
deplaseaz pe vertical. Poriunea alocat curbei vitezei este mprit prin
linii orizontale, intervalul ntre acestea corespunznd unei viteze de 10 km/h,
ncepnd cu prima linie de jos pentru V= 0 km/h i terminnd cu ultima linie
de sus care corespunde vitezei maxime pe care o poate nregistra aparatul.
La partea inferioar n poriunea E se fac nregistrrile speciale privind
funcionarea instalaiei INDUSI. nregistrrile se fac de ctre trei stilete (a,
b, c), care traseaz linii continue cnd instalaia nu este n funcie i nregis-
treaz prin semne convenionale manipularea sau intrarea n funcie a insta-
laiei.
Stiletele sunt legate la trei relee a cror bobine nu se afl sub tensiune.
La primirea unui impuls bobinele alimentate se magnetizeaz i atrag arm-
tura de care este legat solitar stiletul. Acestea se deplaseaz pe vertical n
sus sau n jos fa de linia median, nregistrnd modificarea strii instala-
iei.
Electromagneii i posibilitile de nregistrare sunt prezentate n figura
17.15, avnd urmtoarea semnificaie:
a
1
influena inductorului de cale de 2.000 Hz;
a
2
manipularea de ctre mecanic a butonului ATENIE;
b
1
influena inductorului de cale de 500 Hz;
b
2
influena inductorului de cale de 1.000 Hz;
c
1
frnare de urgen ca urmare a nerespectrii condiiilor de circu-
laie.
n exploatare aceste nregistrri se suprapun astfel c interpretarea aces-
396 DAN BONTA
Figura 17.15. Electromagneii i nregistrrile de baz ale instalaiei INDUSI pe banda
vitezometrului HASLER.
tora trebuie s se fac innd cont de legturile dintre acestea. Principalele
nregistrri i interpunerea acestora sunt prezentate n tabelul 17.1.
Vitezometrul RT12 nregistrarea manipulrilor
Conectarea instalaiei INDUSI
a
1
;
b
1
.
Influena inductor 1000 Hz fr ma-
nipularea butonului ATENIE,
deci cu frnare de urgen
b
2
influena inductor 1.000 Hz;
c
1
frnare de urgen dup 4 s.
Influena inductor 1.000 Hz cu ma-
deci fr frnare, cu reducerea vi-
tezei V < V
1
dup t s
a
2
manipularea butonului a-
tenie;
b
2
influena inductor 1.000 Hz.
Influena inductor 1.000 Hz cu ma-
deci V > V
1
, dup t s
a
2
manipularea butonului a-
tenie;
b
2
influena inductor 1.000 Hz;
c
1
frnarea de urgen.
Influena inductor 500 Hz, dar V <
V
2
, nu are loc frnarea (s-a redus
viteza)
b
1
influena inductor 500 Hz.
Influena inductor 500 Hz, dar V >
V
2
(nu s-a redus viteza), astfel c
are loc frnarea de urgen
b
1
influena inductor 500 Hz
c
1
frnarea de urgen
Influen inductor 2.000 Hz, fr
manipularea butonului DEP-
IRE ORDONAT, deci s-a pro-
dus frnarea de urgen
a
1
influena inductor 2000 Hz;
c
1
frnare de urgen.
Influen inductor 2.000 Hz, cu ma-
nipularea butonului depire ordo-
nat, deci fr frnare de urgen
a
1
influena inductor 2000 Hz.
Interpretarea corect a nregistrrilor de pe band arat cu precizie mo-
dul cum mecanicul a respectat condiiile de circulaie n funcie de indica-
iile semnalelor.
17.3.2. Instalaia de nregistrare i msurare a vitezei IVMS
Programul de modernizare a locomotivelor diesel electrice 060-DA cu-
prinde, printre altele, i nlocuirea instalaiilor de msurare a vitezei tip Has-
ler sau IVL cu instalaii performante cu fiabilitate ridicat i posibiliti de
stocare a informaiilor la nivelul tehnic actual.
Instalaia IVMS realizeaz msurarea, indicarea i nregistrarea vitezei
de deplasare a materialului rulant motor, a spaiului, timpului i a unor sem-
nale binare, precum i contorizarea spaiului parcurs.
Din punct de vedere constructiv instalaia este realizat n dou va-
riante:
varianta redus fr INDUSI i fr DSV;
varianta cu INDUSI i DSV.
Avnd n vedere c varianta a doua este o extindere a celei dinti prin
includerea instalaiilor INDUSI i DSV, n continuare o vom prezenta doar
pe aceasta.
tensiunea de alimentare funcie de varianta
constructiv.............24 Vc.c.;72 Vc.c.; 110/144 Vc.c. 30%, +25%;
puterea absorbit:
pentru traductor i aparatele indicatoare......................maxim40 W;
pentru sursa INDUSI..................................................maxim 30 W;
pentru DSV.................................................................maxim 15 W;
domeniul de msurare a vitezei n funcie de varianta
constructiv.............................................0 100, 120, 160, 200 km/h;
precizia de msurare........................0 1,5% din domeniu de msur;
domeniul de corelare cu diametrul roii......................900 1.250 mm;
afiare vitez:
digital pe trei digii cu rezoluie de 2 km/h;
analogic, utiliznd un instrument indicator cu MPP, avnd scala de
240 C (252 la varianta 120 km/h);
caracteristici de timp afiate...............an, lun, zi, or, minut, secund;
afiare timp....................................numeric, pe 2-2 digii (or, minut);
capacitate de msurare..........min. 10.000 km, cu rezoluia de 50 m;
...........max. 5.000 km cu rezoluie de 0,5 m;
semnale binare de intrare:
influena 2.000 Hz, 1.000 Hz, 500 Hz, stare butoane DEPIRE
ORDONAT, ATENIE, REARMARE INDUSI, presiune conduct
general sub 1,5 kgf/cm
2
, alte 5 semnale din vehicul;
domeniu tensiune de intrare.................................24 V 130 V c.c.;
nivel de izolaie.........................................1.500 V ef/50 Hz/1 min.;
398 DAN BONTA
semnale binare nregistrate: influena 2.000 Hz, 1.000 Hz, 500 Hz,
DEPIRE ORDONAT, ATENIE, frnare de urgen INDUSI,
presiune sub 1,5 bari n conducta general, categorie tren (lmpile albastre),
sensul de mers, tensiunea mare de alimentare/frnare de urgen, DSV, 5
intrri binare din vehicul;
temperatur de stocare..................................................35 +70 C;
temperatur de funcionare:
pentru IVMS fr traductor.......................................25 +70 C;
pentru traductorul de turaie......................................35 +70 C.
Prile componente ale instalaiei IVMS sunt:
traductorul de turaie;
aparatul indicator-nregistrator;
aparatul indicator;
sursa INDUSI;
modul analogic INDUSI;
modul de siguran i vigilen;
echipamentele de comand, afiare i execuie ale instalaiilor DSVi
INDUSI;
inductori.
La montare, din instalaia existent pe locomotive se pstreaz induc-
torii, carcasele tahografului i tehometrului HASLER, electrovalva DSV,
cofretul INDUSI cu releul de frn, cablajele vitezografului HASLER i al
instalaiilor INDUSI i DSV.
Traductorul de turaie: se monteaz pe capacul unei osii i este antre-
nat de ctre aceasta prin intermediul unui cuplaj bol-furc. Acesta gene-
reaz un semnal al crui frecven este proporional cu viteza de circulaie
a locomotivei. Traductorul este echipat cu dou circuite de msur, conec-
tate pe dou conductoare, n sistem bucl de curent cu autodimensionare.
Cele dou sonde de msur se monteaz decalat fa de dantur i permit de-
tectarea i nregistrarea sensului real de deplasare a vehiculului. Senzorii fo-
losii sunt elemente optoelectronice amplasate ntr-un corp cilindric tip son-
d, care poate fi extras din traductor prin desfacerea a patru uruburi.
Fixarea furtunului cablului pe traductor, n scopul etanrii, se reali-
zeaz cu un colier, evitnd astfel presarea exagerat sau trangularea cablu-
lui pe care o produc sistemele cu presetup din componena echipamentelor
clasice.
Aparatul indicator-nregistrator: instalat la postul de conducere 1, se
monteaz n carcasa tahografului Hasler i conine microcontrolerul care
realizeaz funciile de vitezograf; msur i nregistrare vitez; spaiu, timp,
intrri numerice i comutare contacte n funcie de vitez i spaiu.
Afiarea vitezei se face numeric, cu un afiaj de 3 digii cu 7 segmente i
analogic, pe un cadran, folosind un motor pas cu pas cu reductor. Rezoluia
ridicat a motorului (0,6/pas) face posibil realizarea de domenii de afiare
diferite (100, 120, 160, 200 km/h) utiliznd acelai echipament hardware.
La conectarea alimentrii i la fiecare oprire a vehiculului (revenire la zero),
indicatorul este repoziionat pe zero folosind un senzor optic. Pe lng vite-
z mai avem afiat ora i minutul, cu o culoare diferit, folosind afiaje cu
apte segmente i starea lmpilor instalaiei INDUSI prin intermediul a trei
leduri.
Introducerea datelor cursei, setarea orei, datei i transferul de date se
face cu ajutorul tastaturii i se urmresc pe afiajul alfa-numeric cu 2 20 de
caractere. Pe partea frontal a aparatului sunt montate: dou leduri prin a-
prinderea crora este semnalizat defectarea unuia dintre circuitele traduc-
torului i scderea la o valoare periculoas a tensiunii bateriei cu litiu a mi-
crocontrolerului i un bordgraf cu 6 leduri, care afieaz rezerva de vitez
dup o influen de 1.000 Hz sau 500 Hz.
Aparatul indicator: este instalat la postul 1 de conducere i ndepline-
te doar funciile de indicare artate anterior. Acesta conine sursa de ali-
mentare i este conectat la traductor i intrrile binare din vehicul.
Transmisia de date ntre cele dou aparate se face pe dou linii seriale
izolate galvanic: de la postul 1 la postul 2 se transmit date referitoare la m-
rimile afiate (vitez, or, lmpi INDUSI, rezerv de vitez) i starea rele-
elor (limite de vitez i uns buza bandajului), iar de la postul 2 spre postul 1
se transmit date privind starea intrrilor din vehicul, sensul de mers, exis-
tena unei tensiuni mari pe alimentarea i defectarea traductorului. Turaia
este transmis pe un conductor separat.
n aparatul indicator mai sunt montate releele limit de vitez, de uns
buza bandajului i interfaa de intrri numeric cu izolare din vehicul.
Sursa INDUSI asigur alimentarea instalaiei la tensiunea de 24 Vc.c.
Modul analogic: este montat n cofretul INDUSI i este conectat pe
intrri la cei doi inductori ai locomotivei i la tamburii inversoarelor de mers
din posturile de conducere. Acesta conine circuite generatoare, circuite
rezonante i de sesizare a influenelor, independente pentru fiecare inductor
(6 circuite pe 3 frecvene). Adoptnd aceast soluie sunt eliminate releele
REED, cu fiabilitate sczut, din circuitele de comand ale inductoarelor.
Semnalele referitoare la influene se fac prin intermediul celor trei relee,
care n stare normal (instalaie alimentat, lips influen) sunt nclemate,
la influenele din cale fiind ntrerupt alimentarea releului corespunztor.
Modulul de siguran i vigilen: este montat n cofretul INDUSI n
locul rmas prin eliminarea modulului de relee.
Funcionarea instalaiei. Traductorul de turaie (plana 17.1) gene-
reaz un semnal a crui frecven este proporional cu viteza locomotivei.
Pentru a elimina erorile datorate modificrii diametrului roii, instalaia per-
mite introducerea noii valori, dup fiecare modificare. De asemenea, mai
400 DAN BONTA
poate fi tastat categoria trenului n scopul stabilirii vitezelor de control, a
timpului i spaiului pe durata cruia se face controlul vitezei.
Frecvena semnalului generat de traductor este msurat i filtrat, trece
jos printr-un algoritm specific aplicaiei, cu ajutorul microcontrolerului din
aparatul indicator-nregistrator. Aici se realizeaz i msurarea datelor n
memoria nevolatil RAM-CMOS, alimentat de la bateria cu litiu.
Memoria este structurat pe dou segmente:
memoria de scurt durat permite stocarea la ultimii 5.000 m cu re-
zoluie mare, 0,5 m, aceasta fiind util n cazul evenimentelor de cale ferat;
memoria de lung durat permite stocarea ultimilor 10.000 km, cu o
rezoluie de 50 m.
Instalaia afieaz local un mesaj de atenionare cnd memoria de lung
durat este ncrcat 80% din capacitate.
Frecvenele sunt similare instalaiei INDUSI clasice, astfel:
2.000 Hz n dreptul semnalului care arat oprirea;
1.000 Hz n dreptul semnalului care ordon o reducere de vitez sau
oprirea la semnalul urmtor;
500 Hz la 250 m n faa semnalului care ordon oprirea.
Viteza de control, n funcie de categoria trenului i manipularea insta-
laiei este similar cu a instalaiilor clasice.
Noutatea pe care o introduc instalaiile de tip IVMS este faptul c veri-
fic n mod continuu ncadrarea vitezei sub o serie de curbe ale vitezelor
maxime admise. Astfel, dup o influen de 1.000 Hz, ncadrarea vitezei este
urmrit pe ntreaga durat a timpului de control, conform unor diagrame.
Aceasta asigur faptul c n orice moment viteza are o valoare ce permite, n
funcie de categoria trenului, oprirea pn la marca de siguran.
Dup o influen de 500 Hz se efectueaz un control al vitezei n funcie
de spaiu pn ce acesta are valoarea de 40 km/h. ncadrarea sub curba vite-
zelor impuse asigur oprirea trenului prin comandarea frnrii de urgen de
ctre inductorul de 2.000 Hz.
Dup ce instalaia a comandat frnarea de urgen, repunerea n stare de
funcionare se face prin acionarea butonului REARMARE, dar numai
dup trecerea a 7 secunde din momentul n care presiunea n conducta gene-
ral a sczut sub 1,5 kgf/cm
2
i viteza trenului este sub 30 km/h.
O alt caracteristic n plus fa de instalaiile clasice este faptul c
IVMS realizeaz nregistrarea conectrii/deconectrii modulelor INDUSI
i DSV, precum i faptul c modulul DSV a comandat frnarea de urgen.
ntreruperea alimentrii instalaiei INDUSI este nregistrat prin apariia in-
fluenelor simultan pe cele trei canale, lmpile galbene se aprind intermitent
i nu se comand frnarea de urgent. Cnd instalaia DSV comand frna-
rea, pe trasa corespunztoare are loc o basculare similar lipsei alimentrii
acestui modul.
Periodic, datele sunt preluate din memorie cu ajutorul calculatorului por-
tabil sau a unitii de transfer speciale i se arhiveaz sub form de fiiere.
Programul de evaluare a datelor transferate permite reconstituirea regi-
mului de funcionare a locomotivei. Acesta afieaz sub form grafic i ta-
belrii evoluia vitezei, spaiului, timpului i a strii celor 16 intrri nume-
rice. Deplasarea pe diagrame se face cu ajutorul a dou cursoare, efectund
determinri de spaiu, timp, ore oprire/pornire i intrri numerice ale celor-
lalte date. Programul are la baz scara de circa 25 km/ecran cu posibilitatea
zoom-rii de dilatare sau contractare cu un coeficient din domeniul 2 99 i
facilitatea de a cuta bascularea uneia dintre intrri (exemplu cutarea
frnrilor de urgen, depiri de vitez fa de un prag ales). Cnd memoria
lung este ncrcat la 80% din capacitate, instalaia afieaz un mesaj de
atenionare n vederea descrii.
Modulul de siguran i vigilen realizeaz supravegherea strii de si-
guran (pedala este neapsat) i vigilena (pedala trebuie eliberat pentru
scurt timp) n cicluri de 2,5 2,5 s, respectiv 30 + 5 semnale. Dup intrarea
n aciune a instalaiei i comandarea frnrii de urgen, rearmarea nu se poa-
te face numai dac viteza este sub 10 km/h.
Exploatarea i ntreinerea instalaiei IVMS
Programarea parametrilor cursei. Parametrii cursei se programeaz
prin intermediul tastaturii i afiajului local al aparatului indicator-nregi-
strator, structurai n menu-uri, dup cum urmeaz:
Menu Parametri
Date tren
Numr tren 8 cifre i __;
Tone brute 4 cifre;
Numr osii 10 cifre.
Date mecanici
Nume mecanic 8 caractere;
Nume mec. ajutor 8 caractere;
Ora, minutul, secunda.
Ora i data Zi, lun, an.
Pe lng acestea mai exist al patrulea menu Test limit vitez des-
tinat personalului de ntreinere din depou. Acesta permite comutarea con-
tactelor limit de vitez, citirea valorii diametrului roii, a numrului loco-
motivei, verificarea nscrierii numrului locomotivei i al diametrului roii
i, de asemenea, citirea codului depoului.
Pentru modificare se utilizeaz tastele: MENU, DATE, CMP,
SUS, JOS, OK.
402 DAN BONTA
Apsarea succesiv a tastei MENU face posibil trecerea ciclic prin
cele patru menu-uri.
Modificarea unui parametru din cadrul unui menu se face astfel:
cu tasta MENU se selecteaz menu-ul dorit;
cu tasta DATE se selecteaz parametrul dorit;
se modific valorile parametrului cu ajutorul tastei CMP pentru
poziionarea cursorului pe parametrul care se dorete a fi modificat i cu tas-
tele SUS i JOS pentru modificarea valorii n sens cresctor, respectiv des-
cresctor. Toi parametrii, cu excepia numrului de tren, folosesc caractere
de la 0 la 9, care folosete n plus caracterul __, care apare la apsarea
tastei JOS imediat dup caracterul 0;
cu tasta OK se face validarea parametrului ales.
Valorile parametrilor cursei se introduc de ctre mecanic n confor-
mitate cu cei de pe foaia de parcurs.
Modificarea parametrilor corespunztori generrii impulsurilor pentru
instalaia de uns buza bandajului se face apsnd tastele 1 sec sau 2 sec pen-
tru setarea duratei de 100 m, respectiv 200 m, n vederea setrii intervalului
de ungere.
Personalul de locomotiv trebuie s urmreasc pe afiajul aparatului
urmtoarele mesaje:
MENU 80% este necesar anunarea personalului de ntreinere din
depou pentru descrcarea memoriei. De la apariia acestui mesaj locomo-
tiva mai poate parcurge maxim 2.000 km pn la capacitatea integral a
memoriei;
Dia greit valoarea diametrului roii a fost alterat, este anunat per-
sonalul de ntreinere din depou pentru corecia acesteia. n aceste cazuri
instalaia utilizeaz valoarea medie a diametrului pe tipuri de locomotiv
(LDH 960 mm, LDE 1.060 mm, LE 1.210 mm), existnd riscul ca diferena
de diametru s fie de pn la 40 mm.
Mesajele i semnalizrile pe care trebuie s le urmreasc personalul de
ntreinere din depou sunt:
MEM 80% se transfer datele pentru eliberarea memoriei;
Dia greit se introduce valoarea corect a diametrului roii i se
verific numrul locomotivei;
n cazul n care se aprinde ledul galben de pe panoul aparatelor indica-
toare se va verifica traductorul de turaie i circuitele sale;
la aprinderea ledului rou de pe aparatul indicator-nregistrator este
necesar schimbarea bateriei de litiu i a ceasului de timp real.
Cu ocazia reviziilor programate personalul de ntreinere este obligat s
verifice corectitudinea valorii diametrului roii i al numrului locomotivei,
astfel:
se selecteaz cu tasta MENU: Test pentru limite de vitez;
se apas tasta DATE, pe afiaj apare mesajul: lim. vit. = 0;
se apas tasta CMP, pe a doua jumtate a liniei a doua a afiajului
sunt baleiate, cu o rat de 1 secund, mesajele:
Dia = x x x x valoare diametru;
yyyyyyyy numrul locomotivei;
v = z; d = z corectitudine nscriere diametru i numr locomotiv;
v v v v codul depoului.
Aceste mesaje permit citirea valorilor setate i dac parametrii v i d au
valoarea egal cu zero, valorile sunt corect nscrise, n caz contrar, este ne-
cesar resetarea lor.
Modificrile valorilor diametrului roii i a numrului locomotivei se
face cu ajutorul unui PC, avnd instalat programul de analiz a datelor.
Toate modificrile se fac cu locomotiva n staionare.
17.4. Dispozitivul de siguran i vigilen D.S.V.
Dispozitivul de siguran i vigilen are rolul de a comanda frnarea
rapid a trenului n situaiile n care mecanicul i pierde capacitatea de con-
ducere. Cnd mecanicul este la post, trebuie s execute impulsuri de rear-
mare n limita anumitor intervale de timp, n caz contrar instalaia comand
frnarea de urgen.
tensiunea de alimentare....................................................24 V 30%;
110 V 30%;
puterea absorbit................................................................max. 15 W;
max. 18 W;
condiii climatice:
temperatura ambiant:
n exploatare......................................................25 C +60 C;
n staionare.......................................................35 C +60 C;
umiditatea relativ.............................................max. 95% la 20 C;
altitudinea maxim.............................................................1.200 m;
duratele ciclurilor:
ciclul de vigilen...........................................................60 s 15%;
ciclul de siguran............................................(2,5 s 2,5 s) 15%.
Instalaia funcioneaz n dependen cu instalaia de msurare a vitezei
i electrovalva de frnare. Cnd locomotiva este n micare, pedala se men-
ine apsat, iar impulsurile se dau prin eliberarea acesteia pentru un timp
scurt sau prin acionarea controlerului sau fluierului.
404 DAN BONTA
n cazul n care timp de 30 s nu s-a dat impuls, soneria sun timp de 5 s,
dup care instalaia comand frnarea de urgen.
Dac pedala este eliberat dup 2,5 s, soneria intr n aciune i dup 2,5
s, dac ntre timp nu s-a dat un impuls, instalaia comand frnarea de ur-
gen.
Dispozitivul este astfel realizat nct nu permite blocarea voit, caz n
care se comand frnarea de urgen.
Pentru rearmarea instalaiei dup o frnare de urgen se procedeaz ast-
fel:
se manevreaz inversorul pe una din poziiile de mers (nainte sau na-
poi);
se elibereaz pedala pentru scurt timp, dup care se menine apsat;
se manevreaz butonul REARMARE, urmrind creterea presiunii n
conducta general.
ntreruperea alimentrii instalaiei atrage dup sine oprirea trenului
printr-o frnare de urgen.
Izolarea instalaiei se face numai n cazurile prevzute prin instrucii,
procednd astfel:
se comut robinetul de legtur dintre instalaie i conducta general
n poziia nchis;
se manipuleaz levierul de la electrovalv;
se scoate sigurana de protecie.
La viteze sub 10 km/h instalaia nu intr n aciune, indiferent de poziia
pedalei.
Proba instalaiei se face cu locomotiva n staionare i butonul ATEN-
IE manipulat, efectund urmtoarele operaii:
se menine pedala apsat, dup 30 s soneria intr n aciune i dup
nc 5 s se produce frnarea de urgen;
dac pedala este ridicat dup 2,5 s, soneria intr n aciune i dup
nc 2,5 s se produce frnarea de urgen.
Operaiile de ntreinere se execut n atelierul specializat al depoului
de ctre personal specializat n acest sens.
Capitolul 18
CIRCUITELE ELECTRICE DE PE
LOCOMOTIVA 060-DA
A. Generaliti
Circuitele electrice ale locomotivei diesel electrice 060-DA cuprind
grupul generator, motoarele electrice de traciune, motoarele electrice ale ser-
viciilor auxiliare, aparatele de comand, care asigur funcionarea normal
a agregatelor, precum i aparatajul de supraveghere, protecie i control.
n funcie de destinaia i valoare tensiunii la care sunt alimentate, cir-
cuitele se mpart n:
circuite electrice principale, U = 1.000 V;
circuite electrice auxiliare i de comand, U = 170 V;
circuite electrice pentru iluminat i alte comenzi, U = 24 V.
B. Descrierea circuitelor electrice
B.1. Circuitele electrice principale
Schema circuitelor principale este reprezentat n plana 18.1, notaiile
fiind similare cu cele de pe locomotiv. Reprezentarea simbolic utilizat la
ntocmirea schemelor electrice este prezentat n tabelul 18.1.
Tabelul 18.1
Nr.
crt.
Simbol reper Denumirea reperului
1 1 Generator principal
2 1a Rotor
3 1b nfurare de comutaie
406 DAN BONTA
4 1c nfurare compound
5 1d nfurare de excitaie separat
6 1e nfurare de excitaie derivaie
7 1f Diod de protecie pentru excitaie separat
8 1g Rezisten pentru excitaie derivaie
9 5 Baterie de acumulatori
10 6.1-2 Contactori de lansare pentru model diesel
11 8 ntreruptor principal pentru bateria de acumulatori
12 9 Separator surs de ncrcare baterie
13 10 Generator auxiliar
14 10a Rotor
15 10b nfurare de comutaie
16 10e nfurare de excitaie derivaie
17 11 unt pentru ampermetrul generatorului auxiliar
18 12 Siguran pentru ncrcarea bateriei (250 A)
19 13 Contactor pentru excitaie
20 14a.b Rezisten de reglaj pentru excitaia separat (21 i 6 W)
21 15a.b Rezisten pentru excitaia separat (3 i 0,85 W)
22 16
ntreruptor pentru izolarea unei grupe de MET i reduce-
rea puterii
23 17 Rezistena pentru reglajul cmpului (max. 8,44 W)
24 18 Regulator automat de tensiune pentru generatorul auxiliar
25 20 Motor de traciune
26 21 Inversor de mers
27 22 Contactor pentru motoarele de traciune
28 23 unt pentru ampermetrul motoarelor de traciune
29 24 Rezisten la protecie pentru MET (1,8 W)
30 26.1-3 Contactor pentru slbirea cmpului
31 28 Divizor de tens. pentru protecie contra patinrii (1.500 W)
32 29 Releu de protecie contra patinrii
33 27 Rezisten pentru slbirea cmpului
34 54 Releu primar maximal de curent pentru MET
35 122 Comutator pentru poziia 123
36 123 Voltmetru pentru bateria de acumulatori i generator aux.
37 125 ntreruptor pentru poziia 123
38 128 Ampermetru pentru MET (cabina mec.)
39 129 Ampermetru pentru generator auxiliar
40 130 Voltmetru pentru generator principal
41 130.a Divizor de tensiune pentru poziia 130
42 140 Siguran pentru bateria de acumulatori (250 A)
43 141 Siguran pentru generatorul auxiliar (400 A)
44 143 Siguran pentru poziia 130 (2,5 A/1.000 V)
45 144 Siguran pentru excitaia separat a poziiei 1 (40 A)
46 170 1/2 Contactor pentru poziia 14
47 62 Servomotor pentru regulatorul de cmp
48 41.a Controler de comand (cilindru principal)
49 41.b Controler de comand (cilindru auxiliar)
50 45.a Cutia ntreruptoarelor de comand
51 E50 Aparat de siguran
52 59.1.2. Releu de temperatur maxim pentru apa de rcire
53 50.b Rezisten de protecie pt poz. 50 (2.500 W)
54 59.3 ntreruptor pentru nivel ap
55 60 Releu de temperatur maxim pentru ulei
56 65 ntreruptor pentru scoaterea din funcie a unei locomotive
57 69 Electroventil de mers n gol al motorului diesel
58 70 Electroventil pentru nisipare
59 73b Releu intermediar pentru poziia 13
60 74 Releu de presiune maxim pentru conducta de frnare
61 75 ntreruptor de scurtcircuitare a poziiei 73b
62 76 Releu auxiliar pentru mersul n gol al motorului diesel
63 78 Buton de comand pentru poziia 70
64 73a Condensator pentru poziia 73b (0,5 mF/1.000 V)
65 101.2 Lamp de semnalizare a supranclzirii apei de rcire
66 150 ntreruptor automat pentru circuitul de comand
67 88/2 Contactor pentru motoarele ventilaiei forate (s)
68 88/1 Contactor pentru motoarele ventilaiei forate (p)
69 25 Contactor pentru regulator automat de tensiune
70 53 Contactor auxiliar pentru poziia 56
71 81.a Releu pentru sesizarea sfritului lansrii
72 82.a Diode pentru ncrcarea bateriei i borne alimentare
73 83 Rezisten de ncrcare a bateriei de acumulatori (0,09 W)
74 84 unt pentru ampermetrul bateriei de acumulatori
75 88.1, 88.2 Contactor pentru motoarele ventilaiei forate
76 89/1,2, 89a/1,2 Rezistena de reglaj pentru poziia 90 (115 W i 0,54 W)
408 DAN BONTA
77 90.1-2 Electromotor pentru ventilaia forat
78 91 Contactor pentru poziia 93
79 92 Rezisten de pornire pentru poziia 93 (0,15 W)
80 92a Rezisten de reglaj pt. excitaie derivaie poz. 93 (35 W)
81 93 Electromotor pentru pompa apei de rcire
82 94 Contactor pentru motorul compresorului
83 95 Rezisten la pornire pentru poziia 96 (0,072 W)
84 96 Electromotor pentru compresor
85 97 Electromotor pentru convertizor
86 98 Generator pentru convertizor
88 99b Rezisten de reglaj pt. excitaie derivaie a poz. 98 (25 W)
89 100 Releu de presiune minim pentru ventilaia forat
90 103 Lamp semnalizare strpungere diod
91 105
Electromotor pentru pompa de ulei ungere i pentru pompa
de combustibil
92 106 Contactor pentru poziia 105
94 108 Rezisten de reglaj pt. excitaie derivaie a poz. 105 (65 W)
95 Pb, M, Pb G
Plci de borne pentru motorul, respectiv generatorul con-
vertizorului
96 Pa, Ps, Pd
nfurri pentru polii auxiliari, excitaie serie, respectiv
excit. derivaie
97 L
195 Releu maximal de tensiune
196 Releu intermediar
197 Buton
198 Rezisten 2 6,8 kW/7 W
98 124 Ampermetru pentru bateria de acumulatori
99 146/1-2 Siguran pentru motoarele ventilaiei forate (150 A)
100 149 Siguran pentru motorul compresorului (250 A)
101 150 ntreruptorul automat pentru circuitul de comand
102 151 ntreruptor automat pentru motorul convertizorului
103 152 Siguran pentru motorul pompei de ulei (40 A)
104 155
ntreruptor automat pentru circuitul prenclzitorului mo-
torului diesel
105 156/1-2 ntreruptor automat pt. ventilatoare nclz. cabine (10 A)
106 157 Siguran WIT (75 A)
107 158 Priz WIT
108 159 Comutator pentru circuitul de iluminat la 24 V
109 161a Rezisten pentru excitaie motor convertizor (500 W)
110 163 ntreruptor automat 20 A pentru R.A.T. 18
111 728.1-2 Motor pentru ventilatorul de nclzire cabin
112 726
Siguran fuzibil, rezistene de nclzire din cabine de
conducere (75 A)
113 727.1-2 Contactori circuit de alimentare rezistene nclzire
114 729.1-2 Relee de protecie rezistene de nclzire
115 708.1-2 Butoane comand nclzire cabine de conducere
116 730.1-2 Rezistene pentru nclzire cabine de conducere
117 304 ntreruptor automat pentru reou 10 A
118 305 Comutator pentru reou
119 306 Reou
120 195 Releu protecie R.A.T.
121 196 Releu intermediar pentru poziia 195
122 43 Comutator pornire-oprire pentru MD(cabina mecanicului)
123 44 Comutator pornire-oprire pentru MD (compart. maini)
124 45a ntreruptor de comand
125 53 Contactor auxiliar pentru poziia 56
126 53a Rezisten adiional pentru poziia 53 (500 W)
127 53b Releu auxiliar pentru poziia 53
128 56 Magnet pentru combustibil
129 56a Rezisten pentru poziia 56 (500 W)
130 56b Rezisten adiional pentru poziia 58 (1.000 W)
131 57 Releu de presiune pentru uleiul de ungere
132 58 Releu de presiune pentru apa de rcire
133 77 Lamp de semnalizare pentru mers n gol sau oprirea MD
134 91a Comutator pentru poziia 91
135 91b.c Releu de temperatur pentru poziia 91
136 106a Comutator pentru poziia 106
137 51 Contact u
138 35 ntreruptor pentru slbirea cmpului
139 52.b2 Rezisten pentru poziia 52.2 (2.500 W)
140 52.c2 Condensator pentru poziia 52.2 (50 mF/250 V)
141 52.c3 Condensator pentru poziia 52.3 (50 mF/250 V)
142 55 Releu maximal de curent pentru slbirea cmpului
143 55.b Rezisten de reglaj pentru poziia 55
410 DAN BONTA
144 62 Regulator de cmp
145 66 Cupl pentru comenzile electrice
146 31 Releu de punere la mas (circuitul de 170 V)
147 31.a Releu de punere la mas (circuitul de 24 V)
148 32 Releu de punere la mas (circuit for)
149 33.1 3 Rezisten la punere la mas (500 W)
150 34.1 3 ntreruptor de punere la mas
151 142 ntreruptor automat pentru excitaie derivaie a poziiei 10
152 29a Releu intermediar pentru poziia 29
153 29b Rezisten pentru poziia 29a (1.500 W)
154 29c Condensator pentru poziia 29a
155 61 Ventil de reglaj al turaiei motorului diesel
156 63 Electromagnet contra patinrii
157 63a Rezisten derivaie pentru poziia 63 (900 W)
158 63b Rezisten adiional pentru poziia 63 (365 W)
159 68 Electroventil pentru frnare contra patinrii
160 71 Generator pentru indicatorul de turaie al MD
161 72 Indicator de turaie pentru MD
162 167 Electroventil de circ. de reglare a regimului de vitez a MD
163 45b ntreruptor pentru grupul compresor
164 45c ntreruptor pentru grupul ventilator
165 87 Automat de presiune pentru compresor
166 101.1 Lamp de semnalizare pentru ventilaia forat
167 121 Comutator pentru motoarele ventilaiei forate
168 181 Tachigraf R1 12
169 182 Tachimetru A 28
170 183 Transmitor pentru poziia 18 182
171 184 Rezisten adiional pentru poziia 183 (68 W)
172 185 Rezist. adiional pentru poziia 183 (68 W)
173 186 Cutie de borne
174 263 Releu pentru frnare rapid
175 265 Electroventil pentru frnare rapid
176 187 ntreruptor automat pentru poziia 183
177 251 ntreruptor automat pentru instalaia de apel optic
178 253 Lamp de apel din compartimentul mainilor
179 254 Panou cu relee de apel optic
180 254a Releu de apel optic a
181 254b Releu de apel optic b
182 254c Rezisten 5.000 W 25 w
183 254d Condensator 15 mF
184 255 ntreruptor pentru instalaia de apel
185 256 Lamp de control pe pupitrul de conducere
186 45d ntreruptor pentru poziia 238
187 45e ntreruptor principal de iluminat
188 154 ntreruptor automat pentru circuit de iluminat
189 220 ntreruptor automat pentru circ. iluminat sala mainilor
190 221 ntreruptor automat pentru far
191 222 ntreruptor automat pentru lmpile poz. 239 i 240
192 223 ntreruptor automat pentru 24 V.C.C.
193 224 ntreruptor automat pentru circ. prizelor (poz. 245)
194 225 ntreruptor automat pentru circ. de iluminat al cabinei
195 226 ntreruptor automat pentru circ. de iluminat al aparatelor
196 227 ntreruptor pentru far (lumin slab)
197 229 Rezisten pentru slbirea luminii farului
198 230 ntreruptor pentru lamp poziia 239
199 231 ntreruptor pentru lamp poziia 240
200 233 ntreruptor pentru lamp poziia 243/1-2
201 234 Comutator pentru poziia 244/1...244/7
202 235/1 ntreruptor pentru iluminatul aparatelor
203 236 Rezisten de reglaj pentru iluminatul aparatelor (10 W)
204 235/2 ntreruptor pt iluminat port-orar
205 238 Far
206 239 Lamp de semnalizare stnga
207 240 Lamp de semnalizare dreapta
208 243/1-4 Lamp pentru cabin i blocul aparatelor
209 244/1-7 Lamp pentru compartiment sala mainilor
210 245/1-8 Priz
211 248/1-2 Lamp pentru iluminatul aparatelor
212 249 Lamp pentru port-orar
213 250 Lamp pentru indicatorul de vitez
214 257 Priz pentru radiotelefon
215 260 ntreruptor automat pentru circuit de comand 24 V
216 352.1.2 ntreruptor ATENIE INDUSI i ncercare DSV
412 DAN BONTA
217 353.1.2 ntreruptor REARMARE INDUSI i DSV
218 354.1.2 ntreruptor DEPIRE ORDONAT
219 355.1.2 Lamp ATENIE INDUSI culoare galben
220 356.1.2 Lamp REARMARE INDUSI culoare albastr
221 357.1.2 Lamp DEPIRE ORDONAT culoare albastr
222 358.1.2 ntreruptor automat 5A pentru INDUSI
223 359.1.2 Claxon pentru INDUSI
224 360.1.2 Diod pentru poziia E 359
225 364 Cofret instalaie INDUSI
226 366.1.2 Inductor de locomotiv
227 S1.2 techer cuplare magnet
228 C 2 Cutie de distribuie INDUSI
229 D1.2 Doz pentru inductorii de locomotiv
230 PbI, PbII, PbIV, PbVI Plci de borne
231 48 ntreruptor pedal pentru aparat de siguran
232 49 Buton pentru aparatul de siguran
233 50.a Claxon
234 223 ntreruptor automat 6A pentru 24 V
235 363 Dispozitiv de siguran i vigilen DSV la 24 V
236 148 Siguran pentru motor pomp de ap (75 A)
Din punct de vedere funcional schema se mparte n trei circuite, dup
cum urmeaz:
circuitul electric pentru pornirea motorului diesel;
circuitul electric al excitaiei separate;
circuitul electric de alimentare a motoarelor electrice de traciune.
B.1.1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului diesel
Pornirea motorului diesel se face prin acionarea lui de ctre genera-
torul principal 1, care funcioneaz n regim de motor electric cu excitaie
mixt. Alimentarea generatorului principal se face de la bateria de acumu-
latoare 5, prin intermediul contactoarelor electropneumatice 6.1 i 6.2, dar
nu nainte de a nchide ntreruptorul general al bateriei 8, care asigur con-
tinuitatea circuitului spre minusul bateriei.
Prin nchiderea contactorilor de lansare a motorului diesel se stabilete
urmtorul circuit: bateria de acumulatoare 5, borna + conductorul 301
contactorul 6.1 conductorul 751 borna +, G.P. nfurarea rotoric,
a borna G.P. nfurrile polilor de comutaie, 1b nfurarea ex-
citaiei serie, 1c minus 100 contactorul 6.2. ntreruptorul bateriei de
acumulatoare 8 bateria de acumulatoare, borna .
De la borna + a generatorului principal circuitul se ramific prin
conductorul 751 rezistena 1g conductorul 752 nfurarea excitaiei
separate, 1e minus 100. n acest fel, generatorul principal funcioneaz ca
motor electric de curent continuu cu excitaie mixt.
La punerea n funcie a motorului diesel, curentul absorbit de la bateria
de acumulatoare atinge valori de pn la 4.000 A.
Dup ce motorul diesel ncepe s produc lucru mecanic, se realizeaz
decuplarea automat a contactoarelor de pornire, iar generatorul electric va
produce curent electric.
B.1.2. Circuitul excitaiei separate a generatorului principal (plana 18.1)
Circuitul excitaiei separate a generatorului principal 1 este alimentat
de la generatorul auxiliar 10 la o tensiune de 170 V.
Circuitul este urmtorul:
generatorul auxiliar borna + conductorul 501 sunt ampermetru
129 pentru generatorul auxiliar, 11 conductor 502 sigurana fuzibil 144
contactorul 13 conductorul 504 rezistena de pornire 14 a conduc-
torul 505 rezistena de pornire 14b conductorul 506 rezistena pentru
excitaie separat 15a rezistena pentru excitaia separat 15b conducto-
rul 509 rezistena 17 a regulatorului de cmp nfurarea excitaiei se-
parate 1d minus 50 borna a generatorului auxiliar.
Circuitul excitaiei separate se stabilete la nchiderea contactorului e-
lectromagnetic 13, situaie corespunztoare treptei I de demaraj, cnd va-
loarea rezistentei circuitului de excitaie separat este maxim. Pe treptele II
i III se nchid succesiv contactorii 170.1 i 170.2 scurtcircuitnd rezis-
tenele 14a i 14b modificnd corespunztor valoarea curentului din circui-
tul excitaiei separate.
Rezistena 15b este reglat din fabricaie la valoarea necesar i are ro-
lul de a corecta caracteristica de funcionare a generatorului principal.
Rezistena 15a n condiii normale, este scurtcircuitat de ntreruptoa-
rele 16 I, 16 II, 16 III. La izolarea unei grupe de motoare de traciune prin
deschiderea ntreruptorului 16 corespunztor se introduce n circuit rezis-
tena 15a, astfel nct n aceste condiii puterea maxim pe care o d gene-
ratorul principal nu depete 2/3 din puterea maxim nominal.
Reglajul automat al curentului prin nfurarea excitaiei separate se face
prin modificarea automat a valorii rezistenei 17 de ctre regulatorul de
cmp 62. Acesta modific de aa natur valoarea curentului prin excitaia
separat, respectiv tensiunea generatorului principal, astfel nct la un cu-
rent absorbit de motoarele electrice de traciune, puterea debitat de gene-
414 DAN BONTA
ratorul principal s corespund cu puterea comandat la motorul diesel, pen-
tru turaia corespunztoare.
Dac controlerul se gsete pe una din primele trei poziii, numite i
poziii de demaraj, turaia motorului diesel rmne nemodificat, curentul
de excitaie prin nfurarea excitaiei separate modificndu-se prin scoa-
terea din circuit a rezistentelor 14a i 14b. Pentru celelalte poziii de la 4 la
24 se comand modificarea turaiei motorului diesel, reglajul curentului
prin excitaia separat fiind realizat de ctre regulatorul de cmp.
Rezistenele 17 au valoarea total 8,44 W mprite n 40 de trepte. Prin
cursorul regulatorului de cmp n care este montat peria de crbune se rea-
lizeaz legtura ntre conductorii 510 i 509, primul fiind legat la nfurarea
excitaiei separate 1d a generatorului principal, iar cel de al doilea la borna
pozitiv a generatorului auxiliar 10.
Pentru fiecare poziie a cursorului pe unul din cele 41 de ploturi ale
regulatorului de cmp corespunde o anumit valoare a rezistenei 17, deci o
anumit valoare a curentului prin excitaia separat 1d.
Valoarea rezistenei 17 pentru fiecare poziie a cursorului i valorile co-
respunztoare sunt prezentate n tabelul 16.4.
nfurarea excitaiei separate a generatorului principal este protejat
prin dioda 1f legat n paralel cu aceasta ntre conductorul 510 i minus 50.
Protecia circuitului este realizat de ctre sigurana fuzibil 144, avnd
valoarea de 40 A.
Valoarea instantanee a curentului prin circuit poate fi citit pe amper-
metrul 129.
B.1.3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor electrice de
traciune (plana 18.1)
Motoarele electrice de traciune montate pe locomotiva diesel electric
060-DA, n numr de ase, sunt legate din punct de vedere electric n trei
grupe a cte dou motoare nseriate (MET1 + MET4; MET2 + MET5; MET3
+ MET6). La stabilirea acestui tip de legare s-a inut seama de faptul c
locomotiva are dou boghiuri a cte trei osii antrenate individual, n ace-
eai grup intrnd motoarele de pe osia similar a fiecrui boghiu.
Circuitul electric corespunztor grupei I pentru mersul NAINTE
este urmtorul:
generator principal borna + conductorul 751 contacte principale
contactor electropneumatic 22.1 conductorul 775 untul 23.1 (pentru
ampermetrele 128.1, cte unul pentru fiecare post de conducere) conduc-
torul 756 bobina releului maximal de curent 54.1 conductorul 757
borna H
1
, nfurarea rotoric MET1, borna A
1
conductorul 758 borna
A
4
, nfurarea rotoric MET4, borna H
4
conductorul 760 inversorul de
mers 21 contactul ci conductorul 761 borna E
1
, nfurarea stato-
ric MET1, borna F
1
conductorul 762 borna F
4
, nfurarea statoric
MET4, borna E
4
conductorul 765 inversorul de mers 21 contactorul
dk minus 100 borna minus a generatorului principal.
Pentru mersul NAPOI se comand inversorul n poziie corespunz-
toare, contactele ce, dk se deschid i se stabilesc contactele cd, ik
realiznd astfel inversarea sensului curentului n nfurrile statorice ale
grupei 14. Circuitul este urmtorul:
generatorul principal borna + conductorul 751 contacte prin-
cipale contactor electropneumatic 22.1 conductorul 775 untul 23 con-
ductorul 756 bobina releului maximal de curent 54.1 conductorul 757
borna H
1
1
A
4
1
conductorul 760 inversorul de
mers 21, contactul cd conductorul 765 borna E
4
, nfurarea statoric
MET4, borna F
4
conductorul 762 borna F
4
, nfurarea statoric MET1,
borna E
4
conductorul 761 inversorul de mers 21, contactul ik minus
100 generator principal borna .
n paralel cu nfurrile statorice ale motoarelor electrice de traciune,
la bornele E
1
E
4
avem legate:
rezistena de protecie 24.1 de valoare 1,8 W;
rezistenele pentru slbirea cmpului motoarelor electrice de traciune
27.1, 27.2, 27.3 introduse n circuit prin contactele principale ale contactoa-
relor 26.1, 26.2 i 26.3.
n paralel cu nfurrile rotorice ntre bornele H
1
H
4
este legat divizorul
de tensiune 28.1 format din dou rezistene nseriate. ntre punctul median al
divizorului i punctul median al nserierii nfurrilor rotorice (bornele A)
este legat bobina releului 29.1 care asigur protecia antipatinaj a locomo-
tivei pe grupa MET14.
La untul 23.1 sunt legate ampermetrele 128.1 pentru msurarea curen-
tului pe grupa I de motoare, amplasate cte unul la fiecare post de conducere.
Circuitul corespunztor grupei de motoare electrice 25 pentru mersul
NAINTE este urmtorul:
generatorul principal, borna + conductorul 751 contactele prin-
cipale ale contactorului electropneumatic 22.2 conductorul 771 untul
23.2 (pentru ampermetrele 128.2) conductorul 772 bobina releului maxi-
mal de curent 54.2 conductorul 773 borna H
2
, nfurarea rotoric MET2,
borna A
2
conductorul 774 borna A
5
, nfurarea rotoric MET5, borna
H
5
conductorul 776 inversorul de mers 21, contactele ag conductorul
777 borna E
2
, nfurarea statoric MET2, borna F
2
conductorul 778
borna E
5
, nfurarea statoric MET5, borna E
5
conductorul 781 inver-
sorul de mers 21, contactele bh minus 100 generatorul principal borna
.
416 DAN BONTA
Pentru mersul NAPOI circuitul este urmtorul:
generatorul principal + conductorul 751 contacte principale
contactor electropneumatic 22.2 conductorul 771 untul 23.2 (pentru
ampermetrele 128.2) conductorul 772 bobina releului maximal de cu-
rent 54.2 conductorul 773 borna H
2
A
2
5
5

conductorul 776 inversorul de mers, contactele ab conductorul 781
borna E
5
5
F
2
2
inversorul de mers 21, bornele
gh minus 100 generator principal borna .
n paralel cu nfurrile statorice ale motoarelor electrice de traciune,
la bornele E
2
E
5
avem legate:
rezistena de protecie 24.2, avnd valoarea de 1,8 W;
rezistenele de slbire a cmpului motoarelor electrice de traciune
27.1 27.3 corespunztor celor trei trepte, introducndu-se n circuit prin
contactele principale cd ale contactoarelor 26.1 26.3.
n paralel cu nfurrile rotorice la bornele H
2
H
5
se leag divizorul de
tensiune 28.2 pentru protecia antipatinaj.
Alimentarea grupei de motoare electrice de traciune 36 pentru mersul
NAINTE se face dup circuitul urmtor:
generatorul principal borna + conductorul 751 contactele princi-
pale ab ale contactorului 22.3 conductorul 785 untul 23.3 (pentru am-
permetrele 128.3) conductorul 786 bobina releului maximal de curent
54.3 conductorul 787 borna H
3
3

6
6
conduc-
torul 790 inversorul de mers 2, bornele el conductorul 791 borna F
3
,
nfurarea statoric MET3, borna E
3
conductorul 792 borna E
6
, nfu-
rarea statoric MET6, borna F
6
conductorul 795 inversorul de mers 21,
contactele fm minus 100 generatorul principal borna .
Pentru mersul NAPOI circuitul este urmtorul:
generatorul principal borna + conductorul 751 contactele prin-
cipale ab ale contactorilor 22.3 conductorul 785 untul 23.3 (pentru
ampermetrele 128.3) conductorul 786 bobina releului maximal de cu-
rent 54.3 conductorul 787 borna H
3
A
3
6
6

conductorul 790 inversorul de mers 21, contactele ef, conductorul 795
borna F
6
6
E
3
3
inversorul de mers 21, contactele
lm minus 100 generatorul principal borna .
n paralel cu nfurrile rotorice ale motoarelor electrice de traciune
ale grupei 36 avem legate:
rezistena de protecie 24.3 cu valoarea de 1,8 W;
rezistenele de slbire a cmpului motoarelor electrice de traciune
27.1 27.3, corespunztoare celor trei trepte care sunt introduse n circuit
prin contactele principale ale contactoarelor 26.1 26.3.
La nfurarea rotoric, n paralel cu aceasta, este legat divizorul de ten-
siune 28.3 pentru protecia antipatinaj.
Protecia antipatinaj funcioneaz similar pentru toate cele trei grupe de
motoare. Prin montarea divizorului de tensiune n paralel cu nfurrile ro-
torice ale motoarelor de traciune este cuantificat diferena de potenial n-
tre punctul medial al celor dou indusuri i punctul median al rezistentei 28.
n situaia n care turaiile ambelor rotoare sunt egale, diferena de po-
tenial este zero, prin bobina releului 29 nu va trece nici un curent.
n cazul n care una din osii patineaz, rotorul motorului respectiv va avea
o turaie superioar turaiei motorului pereche, deci tensiunea la bornele
indusului va fi mai mare dect tensiunea la bornele celuilalt motor. n acest
fel, ntre punctul median al indusurilor i punctul median al rezistenei apare
o diferen de potenial care alimenteaz bobina releului 29 i conduce la
nclemarea acestuia. Prin intrarea n aciune a releului se comand:
intrarea n aciune a frnei antipatinaj prin alimentarea cilindrilor de
frna cu aer la o presiune de 0,8 kgf/cm
2
;
reducerea tensiunii de alimentare a motoarelor electrice de traciune;
Intrarea n aciune a releelor este reglat s se produc cnd diferena de
potenial depete 36 V.
B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (plana 18.2)
Serviciile auxiliare ale locomotivelor reprezint totalitatea instalaiilor
care asigur buna funcionare a echipamentelor de traciune (motor diesel
generator principalmotoare electrice de traciune) i a locomotivei n an-
samblu.
Pentru acionarea serviciilor auxiliare ale locomotivei se utilizeaz toa-
te cele trei sisteme (mecanic, hidraulic i electric). Fiecare din aceste siste-
me prezint avantaje i dezavantaje, astfel c soluia este aleas numai dup
o analiz atent care s conduc la soluia optim.
Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare cuprind motoarele electrice
de acionare i aparatajul necesar alimentrii acestora cu energie electric
de la generatorul auxiliar.
Aceste circuite cuprind:
circuitul pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare;
circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a compre-
sorului;
circuitul pentru alimentarea motoarelor electrice de acionare a venti-
latoarelor din circuitul ventilaiei forate;
418 DAN BONTA
circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a pompei
auxiliare de ulei i a pompei de transfer combustibil;
circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a pompei
de ap;
grupul convertizor pentru producerea curentului electric de 24 Vc.c.;
circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acionare a ventila-
toarelor pentru nclzirea cabinelor de conducere;
circuitul de alimentare a rezistenelor din instalaia de nclzire a ca-
binelor de conducere;
circuitul de alimentare a reoului;
circuitul de alimentare a cuplei WIT.
B.2.1. Circuitul pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare (plana 18.2)
ncrcarea bateriei de acumulatoare se face de la generatorul auxiliar, la
tensiune constant i curent de ncrcare variabil dup urmtorul circuit:
generatorul auxiliar, borna + conductorul 501 untul 11 (pentru
ampermetrul generatorului auxiliar) conductorul 502 sigurana fuzibil
141 diodele pentru ncrcarea bateriei 82a conductorul 514 rezistena
de ncrcare 83 conductorul 515 untul 84 (pentru ampermetrul bateriei
de acumulatoare) ntreruptorul principal al bateriei 8, borna + con-
ductorul 302 sigurana fuzibil 140 conductorul 301 bateria de acumu-
latoare, borna +, cutia nr. 1 bateria de acumulatoare, borna , cutia 12
conductorul 305 ntreruptorul principal al bateriei 8, borna minus
50 generatorul auxiliar, borna .
Tensiunea debitat de ctre generatorul auxiliar i tensiunea pe bateria
de acumulatoare se msoar cu ajutorul voltmetrului 123, msurarea alter-
nativ a celor dou tensiuni se face prin modificarea corespunztoare a po-
ziiei comutatorului 125.
Voltmetrul se leag n paralel cu generatorul auxiliar sau bateria de acu-
mulatoare, dup urmtorul circuit:
generator auxiliar borna + conductorul 501 unt 11 conductorul
bateria de acumulatoare 5, borna + conductorul 301 sigurana
502 sigurana fuzibil 141 conductorul 512
fuzibil 140 ntreruptorul principal 8 conductorul 303
comutatorul 122 conductorul 468 sigurana automat 125 con-
ductorul 467 voltmetrul 123 minus 50.
Msurarea tensiunii bateriei de acumulatoare se poate face n trei si-
tuaii:
cnd bateria se ncarc de la generatorul auxiliar. Tensiunea indicat
n acest caz are valoarea maxim i este cu att mai aproape de valoarea
tensiunii generatorului auxiliar cu ct bateria este mai ncrcat;
>
cnd bateria este n repaos, valoarea citit indicnd starea de ncrcare

a bateriei. Dac bateria este suficient ncrcat i asigur lansarea motorului
diesel tensiunea trebuie s fie de 144 150 V;
cnd bateria se descarc, se afl n sarcin, spre exemplu la funcio-
narea compresorului de pe baterie.
La primele variante constructive ale locomotivelor 060-DA 2100 CP
conectarea i deconectarea generatorului auxiliar la bateria de acumulatoare
se fcea cu ajutorul contactorului de ncrcare 82 comandat de ctre un releu
de ncrcare 81. n varianta constructiv actual, funciile auxiliare ale aces-
tora au fost preluate de ctre releul 81a, iar locul contactelor principale, con-
tactorul 82 au fost nlocuite cu diodele 82a.
Bobina releului 81a este legat n circuit ntre conductorul 512 i minus 50.
La punerea n funcie a motorului diesel generatorul auxiliar ncepe s
produc curent electric. Cnd tensiunea ajunge la valoarea de 155 160 V
bobina releului 81a atrage armtura i prin contactele sale realizeaz urm-
toarele comenzi:
nchide contactele 12 prin conductorii 259 i 259a, scurtcircuiteaz
rezistena adiional 99b din circuitul generatorului grupului convertizor;
nchide contactele 34 prin conductorii 256 i 256a, scurtcircuiteaz
rezistena adiional 161a din circuitul motorului grupului corespunztor;
deschide contactele 56 prin conductorul 7110 ntrerupe alimenta-
rea lmpii 77.1;
deschide contactele 78 prin conductorii 6263 ntrerupe curentul de
alimentare la bobinele contactorilor electropneumatici 6.1, 6.2 care deco-
necteaz. Prin deconectarea contactorilor de lansare se ntrerupe legtura
ntre bateria de acumulatoare i generatorul principal.
Meninerea constant a tensiunii la bornele generatorului auxiliar se face
de ctre regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18. Circuitul de alimentare
a acestuia este urmtorul:
conductorul 514 sigurana automat 163 conductorul 518 con-
tactorul 25, contactele principale a, b conductorul 519 borna 1, R.A.T.
18, borna 5 minus 50.
Legturile la celelalte borne ale regulatorului sunt realizate permanent.
Comanda contactorului 25 pentru alimentarea regulatorului automat de
tensiune se face dup urmtorul circuit:
conductorul 21 contactorul 53, contactul np (nchis la nchiderea
contactului 53) conductorul 77 releul 196, contactul 56 (normal nchis)
conductorul 77a bobina releului 25, bornele i, k minus 50 prin contac-
tul lm apoi prin rezistena economizoare.
Proteciile circuitelor electrice descrise anterior sunt realizate astfel:
protecia la supracureni a bateriei de acumulatoare se face prin sigu-
rana fuzibil 140, calibrat la 250 A;
420 DAN BONTA
protecia la supracureni a circuitului de alimentare a serviciilor auxi-
liare se face prin sigurana fuzibil 141, calibrat la 400 A;
protecia la supracureni a circuitului de alimentare pentru regulatorul au-
tomat de tensiune (R.A.T. 18), prin sigurana automat 163, calibrat la 20 A;
defectarea regulatorului automat de tensiune poate conduce, n anu-
mite cazuri, la creterea tensiunii peste 180 190 V. Protecia la supraten-
siuni a circuitului de alimentare a serviciilor auxiliare se face prin releul
electromagnetic de protecie 195.
La creterea tensiunii, n circuitul de alimentare a serviciilor auxiliare,
peste 180 190 V, releul electromagnetic 195 nclemeaz, bobina acestuia
fiind alimentat dup urmtorul circuit:
conductorul 512 bobina releului 195, contactele u, v rezistena 198
minus 50.
Releul 195 are o singur pereche de contacte A, B care la nclemarea
acestuia se nchid i alimenteaz bobina releului intermediar 196, pe cir-
cuitul urmtor:
conductorul 251 releul electromagnetic 195, contactele A, B con-
ductorul 526 bobina releului intermediar 196, contactele u, v minus 50.
Prin conectarea releului 196 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchide contactul 12, asigurnd automeninerea releului dup
urmtorul circuit: conductorul 251 ntreruptorul 197 conductorul 525
releul intermediar 196, contactele 1, 2 bobina releului 196, bornele u, v
minus 50;
se nchide contactul 34 alimenteaz bobina releului de avarii 76;
deschide contactele 56 ntrerupe alimentarea bobinei contactorului
25, care declemeaz i ntrerupe alimentarea regulatorului automat de ten-
siune, scond din sarcina generatorul auxiliar.
Dup intrarea n aciune a releului 196, acesta rmne nclemat, iar re-
punerea circuitelor n starea iniial se face prin acionarea butonului 197,
cnd se ntrerupe alimentarea bobinei releului 196.
Dac i dup aceast defeciunile la R.A.T. 18 se menin i intr din nou
protecia la supratensiuni, locomotiva se declar defect.
B.2.2. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a
compresorului (plana 18.2)
Alimentarea motorului electric de acionare a compresorului se face de
la generatorul auxiliar sau de la bateria de acumulatoare cnd motorul diesel
este oprit.
Circuitul de alimentare a motorului electric de acionare a compreso-
rului de la generatorul auxiliar este urmtorul:
conductorul 515 sigurana fuzibil 149 (250 A) conductorul 562
contactorul electromagnetic 94, contactele b, a conductorul 563 rezis-
tena de pornire 95 conductorul 564 nfurarea statoric (serie) a moto-
rului electric 96, bornele E, F nfurarea rotoric a motorului electric 96,
bornele F, E nfurarea rotoric a motorului electric 96, bornele A, H
minus 50.
Alimentarea motorului de la bateria de acumulatoare se face pe acelai
circuit de la borna + a bateriei prin untul 84.
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor electrice de acio-
nare a ventilatoarelor din circuitul ventilaiei forate (plana 18.2)
Ventilaia forat const n refularea aerului sub presiune, de la ventila-
toarele situate n sala mainilor la motoarele electrice de traciune prin ca-
nale speciale. Aerul sub presiune ptrunde n motorul de traciune i rcete
subansamblele acestuia (bobinaj, colector, suport portperii), dup care iese
n atmosfer prin partea opus intrrii. Prin faptul c aerul refulat prin ca-
nale n motorul de traciune are o presiune mai mare dect presiunea atmos-
feric este mpiedicat ptrunderea prafului, aerului umed sau a zpezii n
interiorul acestuia. Schema de principiu a ventilaiei forate este prezentat
n figura 18.1.
Fiecare grup pentru ventilaia forat se compune dintr-un motor elec-
tric tip C.G.a de 16,7 KW, avnd arborele motor cu ieiri la ambele capete i
pe care sunt montate cte un ventilator de tip centrifug. Locomotiva este
echipat cu dou astfel de grupuri, cte unul pentru fiecare boghiu.
Din punct de vedere electric cele dou grupuri pot funciona legate n
serie sau n paralel. La conectarea n paralel tensiunea de alimentare a
fiecrui motor electric este egal cu tensiunea generatorului auxiliar (U
n
=
170 V), iar la conectarea n serie cu jumtate din aceasta (U
n
/2 = 85 V).
Corespunztor celor dou tensiuni turaia i debitul au valori diferite.
422 DAN BONTA
Figura 18.1 Schema de principiu pentru venilatia forat M.E.T.:
1 conducte de aer; 2 burduf elastic; 3 motor electric de traciune.
Modificarea regimului de funcionare a motoarelor se face cu ajutorul
comutatorului de comand 121, manevrndu-l n poziie corespunztoare
IARN /VAR.
Conectarea serie sau paralel se face cu ajutorul contactoarelor 88.1
88.2.
Funcionarea n serie a motoarelor electrice ale ventilaiei se face prin
contactorul electromagnetic 88.2, dup urmtorul circuit:
conductorul 512 sigurana fuzibil 146.1 conductorul 542
rezistena 89a.1 conductorul 544 nfurarea rotoric AH a
rezistena 89.1 conductorul 543 nfurrile excitaiei
m.e. 90.1 nfurarea excitaiei serie EF m.e. 90.1
derivaie C, D a m.e. 90.1
contactorul 88.2, contactele principale d, b conductorul 547
rezistena 89a.2 conductorul 549 nfurarea rotoric A, Ha
rezistena 89.2 conductorul 548 nfurarea excitaiei
derivaie m.e. 90.2 nfurarea serie E, F a m.e. 90.2
C, D a m.e. 90.2
Funcionarea n paralel a motoarelor electrice de acionare a ventila-
toarelor (corespunztor mersului pe timp de var) se face prin contactorul e-
lectromagnetic 88.1, circuite:
pentru motorul electric 90.1:
conductorul 512 sigurana fuzibil 146.1 (150 A) conductorul
542 nfurrile motorului 90.1 (rotoric, serie, derivaie) cu rezistenele
89a.1 i 89.1 conductorul 545 contactul principal dc al contactorul e-
lectromagnetic 88.1 minus 50;
pentru motorul electric 90.2:
conductorul 512 sigurana fuzibil 146.2 (150 A) conductorul
546 contactul principal b,a al contactorului electromagnetic 88.1 con-
ductorul 547 nfurrile motorului 90.2 (rotoric, serie, derivaie) cu re-
zistenele 89a.2 i 89.2 minus 50.
B.2.4. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acionare a pompei
auxiliare de ulei i a pompei de transfer combustibil
Antrenarea pompei de transfer combustibil i a pompei auxiliare de ulei
se face de ctre un motor electric de curent continuu cu excitaie compund
(poziia 105 n schema electric).
Alimentarea motorului electric se face att de la generatorul electric, ct
i de la bateria de acumulatoare, deoarece pompa auxiliar de ulei asigur
ungerea preliminar motorului diesel i funcioneaz dup oprirea acestuia
cteva minute pentru a asigura ungerea i rcirea.
Circuitul de alimentare este urmtorul:
>
>
cond. 547
>
>
minus 50.
contactele principale ba ale contactorului 106 conductorul 567
rezistena de pornire 107 conductorul 567 nfurarea roto-
rezistena de reglaj 108 conductorul 568 nfurarea ex.
ric A, H a m.e. 105 nfurarea statoric seria E, F
derivaie D, C
La oprirea motorului diesel contactorul 106 deconecteaz ns funcio-
narea n continuare a motorului diesel electric de acionare a pompelor se
face prin sigurana fuzibil 152 i contactele principal de al contactorului
91, n continuare circuitul fiind acelai.
Rezistena pentru excitaia derivaie este o rezisten reglabil, avnd
valoarea total de 100 W. Prin modificarea valorii acesteia se modific tura-
ia motorului electric, avnd astfel posibilitatea reglrii presiunilor n cir-
cuitul de ungere prealabil i n cel de alimentare cu combustibil.
B.2.5. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de
acionare a pompei de ap
Pompa de ap din instalaia de rcire a motorului diesel este acionat
de ctre un motor electric cu excitaie compund, asigurnd n circuit o pre-
siune maxim de 1,4 kgf/cm
2
.
Alimentarea motorului electric se face att de la generatorul auxiliar,
ct i de la bateria de acumulatoare deoarece pompa funcioneaz tot timpul
funcionrii motorului diesel i 3 4 minute dup oprirea acestuia pentru a
asigura scderea progresiv a temperaturii motorului diesel.
Circuitul de alimentare este urmtorul:
conductorul 514 sigurana fuzibil 148 (75 A) contactele prin-
cipale ba ale contactorului 91 conductorul 552
rezistena de pornire 92 conductorul 553 nfurarea rotoric
rezistena de reglaj 92a conductorul 554 nfurarea exci-
A, H a m.e. 93 nfurarea statoric serie E, F a m.e. 93
taiei i derivaie D, E
Rezistena reglabil glazurat 92a, avnd valoarea total de 100 W de
posibilitatea reglrii turaiei motorului electric, modificnd intensitatea
curentului electric prin nfurarea de excitaie i, implicit, a turaiei pompei
de ap. n acest mod poate fi reglat presiunea apei din circuitul de rcire a
motorului diesel.
B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea curentului
electric de 24 V c.c.
Grupul convertizor este format din motorul electric 97 alimentat de la
generatorul auxiliar sau bateria de acumulatoare.
424 DAN BONTA
>
>
minus 50.
>
>
minus 50.
Alimentarea motorului electric se face dup urmtorul circuit:
conductorul 514 sigurana automat 151 (20 A) conductorul 251
comutatorul 159, contactele D, E conductorul 252
rezistena de pornire 99 conductorul 253 nfurarea rotoric
rezistena 161a conductorul 256 nfurarea excitaiei
A, H a m.e. 97 nfurarea excitaiei serie E, F a m.e. 97
paralele C, D
n circuitul excitaiei derivaie se afl montat contactul auxiliar 3, 4 al
releului 81a pentru sesizarea sfritului lansrii. Atunci cnd generatorul
auxiliar produce curent electric, releul 81a conecteaz, contactul 3, 4 se n-
chide i scurtcircuiteaz o parte din rezistena 161a.
Generatorul grupului convertizor, poziia 98 n schema electric, are o
excitaie mixt compund i alimenteaz o serie de circuite, cum ar fi: ilu-
minatul n sala mainilor i posturile de conducere, semnalizarea locomo-
tivei i a farurilor, instalaia de apel optic etc.
Circuitele se alimenteaz de la borna E (borna +) a generatorului prin
comutatorul 159, bornele B, A conductorul 351 i de la borna H (borna
) prin conductorul minus 50/24.
Dac motorul diesel este n funciune i generatorul auxiliar produce
curent, releul 81a nclemeaz, nchide contactul 1, 2 i scurtcircuiteaz o
parte din rezistena 99b.
n cazul defectrii grupului convertizor n parcurs, mecanicul va trece
comutatorul 159 n poziia BATERIE, realiznd urmtoarele circuite:
contactul D, E se deschide i ntrerupe alimentarea motorului electric
al convertizorului;
contactul A, B se deschide i se nchide contactul A, C realiznd ali-
mentarea circuitelor pe bateria de acumulatoare prin conductorii 255, 351;
contactul G, F se nchide, asigurnd legtura conductorului minus
50/24 cu minus 50/170.
B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acionare a ventila-
toarelor pentru nclzirea cabinelor de conducere i a rezistenelor
de nclzire (plana 18.2)
Alimentarea motoarelor electrice a ventilatoarelor pentru nclzirea
posturilor de conducere i a rezistenelor de nclzire se face la o tensiune de
170 V de la generatorul auxiliar, prin ntreruptoarele 45f.1 2 respectiv
contactoarele 727.1 2
De la generatorul auxiliar circuitul este comun pn la conductorul 512
inclusiv, dup care se ramific pentru cele dou posturi de conducere i
rezistenele de nclzire, astfel:
Pentru postul 1:
>
>
minus 50.
circuitul de comand pentru motorul electric:
conductorul 512 sigurana automat 156.1 (10 A) ntreruptorul
45f.1 conductorul 449 motorul electric 728.1 minus 50.
circuitul de comand al contactorului 727.1:
conduc. 512 sig.aut. 156.1 ntreruptorul 45f.1 conductorul 449
buton de c-d 708.1 conductorul 1408 contactorul 727.2
releu termic protecie temperatur maxim rezistene 729.2
contact auxiliar
contactor 727.1, contact auxiliar automeninere
bobina contactor 727.1 contact auxiliar contactor 727.1 (prin
rezistena economizoare dup conectare) minus 50.
Pentru postul 2 de conducere circuitul este similar cu notaiile conform
schemei.
Alimentarea rezistenelor de nclzire se face dup urmtorul circuit:
conductorul 515 sigurana fuzibil 726 conductorul 1.407 (1.408)
contactul principal al contactorului 727.1 (727.2) conductorul 1.409
(1.410) rezistenele de nclzire 730.1 2 minus 50.
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reoului (plana 18.2)
Reourile se monteaz n cabinele de conducere, cte unul pentru fie-
care. Alimentarea acestora se face de la generatorul auxiliar dup urmtorul
circuit:
conductorul 512 sigurana automat 304 (10 A) conductorul 518
ntreruptorul 305 conductorul 617 rezistena reoului 306 minus 50.
B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (plana 18.2)
Alimentarea mainilor electrice i aparatajului electric de la vagonul de
nclzit se face prin cupla WIT dup urmtorul circuit:
cupla WIT poziia 158 (cte una la fiecare capt a locomotivei) minus
50/170.
B.3. Circuite electrice de comand (plana 18.3)
Circuitele de comand ndeplinesc urmtoarele funcii:
asigur oprirea i pornirea motorului diesel, efectund i operaiile
pregtitoare prin pornirea sau oprirea agregatelor auxiliare;
asigur controlul automat al funcionrii motorului diesel prin core-
larea parametrilor funcionali n funcie de regimurile de remorcare;
426 DAN BONTA
>
>
conductorul 1412
semnalizeaz anumite nereguli n funcionarea locomotivei, n cazuri
extreme comandnd scoaterea din sarcin a grupului motor diesel-generator
sau chiar oprirea motorului diesel;
asigur punerea n micare a locomotivei, schimbarea sensului de
mers i corelarea puterii cu regimul de remorcare;
asigur scoaterea din sarcin a grupului motor diesel-generator i
oprirea trenului n cazul pierderii capacitii de munc de ctre mecanicul
de locomotiv.
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comand (plana 18.3)
Curentul de comand se obine de la generatorul auxiliar (170 V) sau
bateria de acumulatoare (144 V), atunci cnd motorul diesel este oprit (plan-
a 18.3).
Circuitul curentului de comand este urmtorul:
... conductorul 515 sigurana automat 150 (25 A) releul interme-
diar 73b, contactul 1, 2 conductorul 21 ntreruptoarele pentru curent de
comand 45a (cte unul pentru fiecare post de conducere).
Din conductorul 20 avem o ramificaie la circuitul de comand al com-
presorului, astfel c indiferent de valoarea presiunii din circuitul pentru
comanda aparatelor circuitul de comand al compresorului este alimentat.
O alt ramificaie a conductorului 20 alimenteaz circuitul de pornire a
pompei de ulei, cnd comutatorul 160a se afl n poziia DIRECT.
De la contactele releului intermediar 73b, conductorul 21 se bifurc
spre ntreruptorul 44 (pornirea-oprirea motorului diesel din sala mainilor)
i la contactorul auxiliar 53, funcionare-oprire motor diesel.
Releul intermediar 73b este un releu cu armatur basculant alimentat
prin conductorul 440b, releul pneumatic 73 contactul 3, 4 conductorul 440
a de la bateria de acumulatoare la o tensiune de 24 Vc.c. (conductorul 255
comutatorul 159 conductorul 351).
Releul 73 controleaz presiunea n circuitul aerului de comand aparate
astfel ca la o presiune sub 3,7 kgf/cm
2
deconecteaz i conecteaz la o pre-
siune peste 5 kgf/cm
2
.
Avnd n vedere cele descrise anterior, rezult c pentru a avea curent
de comand la ntreruptoarele 45a, din posturile de conducere, trebuie s
fie ndeplinite urmtoarele condiii:
ntreruptorul principal al bateriei 8 conectat;
presiunea aerului din circuitul de comand al aparatelor peste 5
kgf/cm
2
;
sigurana automat 150 conectat;
asigurarea alimentrii releului intermediar 73b cu o tensiune de 24 Vc.c.
ntreruptorul pentru curentul de comand 45a, este alimentat prin con-
ductorul 21 la borna c. La manevrarea acestuia n poziia nchis se stabilesc
urmtoarele circuite:
de la borna a, prin conductorul 22 (23 pentru postul de conducere II),
se alimenteaz contactele a, h ale comutatorului 43 D
1
2 pentru pornirea-
oprirea motorului diesel;
de la borna b, prin conductorul 48 de comand multipl, se alimentea-
z astfel circuitele de comand a unor aparate necesare comenzii multiple;
de la borna e, conductorul 29 cilindru principal controler de co-
mand, 41a conductorul 27, se alimenteaz contactele B ale comutatoa-
relor 43 D
1
i 43 D
2
pentru pornire-oprire motor diesel;
de la borna d prin conductorul 30 se alimenteaz circuitul de comand
al inversorului 21.
auxiliare de ungere i pompei transfer combustibil (plana 18.3)
Comanda motorului electric de acionare a pompelor de ungere i trans-
fer combustibil se face prin alimentarea bobinei contactorului 106 dup ur-
mtorul circuit:
ntreruptorul 45a, borna a conductorul 22 (23) comutatorul 43 D
1
,
contactul HI conductorul 11 comutatorul 65, contactul ABAA con-
ductorul 71 comutatorul 106a, contactul BA conductorul 72 bobina
contactorului 106, bornele i, k, contactul auxiliar m, l minus 50. Dup co-
nectare contactul m, l se deschide i alimentarea bobinei se face prin rezis-
tena economizoare.
Comutatorul 106a poate ocupa dou poziii: AUTOMAT i DIRECT.
Comanda pe direct a motorului electric se face dup urmtorul circuit:
conductorul 21 releul intermediar 73b conductorul 20 comutatorul
106, contactul C, A conductorul 72 bobina contactorului 106 minus 50.
de ap
Motorul electric de acionare a pompei de ap este comandat de ctre
contactorul 91. Alimentarea bobinei contactorului se face prin comutatorul
91a dup urmtorul circuit:
cnd comutatorul 91a este pe AUTOMAT:
conductorul 21 contactorul 53, contactul t, v conductorul 78
comutatorul 91, contactul B, A conductorul 80 bobina contactorului 91,
bornele i, k minus 50.
cnd comutatorul 91a este pe DIRECT:
conductorul 21 releul intermediar 73b conductorul 20 comu-
428 DAN BONTA
tatorul 91a, contactul C, A conductorul 80 bobina contactorului 91, bor-
nele i, k minus 50.
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea i funcionarea motorului
diesel (plana 18.3)
Punerea n funcie a motorului diesel este posibil doar dup ce sunt n-
deplinite anumite condiii i parcurgnd anumite etape:
1. Ungerea preliminar a pieselor care se vor pune n micare i n mod
special a cuzineilor i pistoanelor pentru diminuarea uzurilor prin frecare
care sunt destul de nsemnate la pornire.
Operaia de ungere preliminar se face prin punerea n funcie a pompei
auxiliare de ulei comandnd nclemarea contactorului 106 care asigur ali-
mentarea motorului electric 105.
Pompa auxiliar de ulei va fi pus n funcie cu 3 5 minute naintea
pornirii motorului diesel.
2. Asigurarea combustibilului necesare arderii pn la aparatura de in-
jecie, prin punerea n funcie a pompei de transfer combustibil, urmat de
asigurarea condiiilor de introducere a combustibilului n cilindrii moto-
rului diesel prin deschiderea cremalierelor pompelor de injecie (pn pe
poziia 4).
Deschiderea pompelor de injecie este comandat electric prin alimen-
tarea bobinei electromagnetului de combustibil i hidraulic cu ajutorul ule-
iului sub presiune refulat spre regulatorul mecanic.
3. Rotirea motorului diesel printr-o aciune mecanic exterioar pn
cnd n cilindrii motorului se declaneaz procesul de ardere i arborii se ro-
tesc cu o turaie stabil numit turaia de mers n gol. Acesta se realizeaz
prin alimentarea generatorului de la bateria de acumulatoare i funcionarea
acestuia n regim de motor.
4. Asigurarea curentului de comand.
5. Asigurarea aerului de comand la presiunea minim prescris.
6. Dup pornire, rcirea motorului diesel se realizeaz prin recircularea
apei n instalaia de rcire cu ajutorul pompei de ap acionat de motorul
electric 92.
Valoarea presiunii n circuitul de rcire este supravegheat de releul 58
care conecteaz cnd presiunea apei este de 0,8 kgf/cm
2
i deconecteaz
cnd presiunea scade de sub 0,4 kgf/cm
2
.
Efectuarea comenzilor de punere n funcie a motorului diesel se fac de
la comutatoarele 43 D
1
sau 44, n funcie de poziia comutatorului 65.
Comutatorul 65 este montat n sala mainilor pe blocul aparatelor i are
trei poziii:
poziia repaus se ntrerup toate circuitele, utilizat pentru situaiile
cnd trebuie s se elimine toate posibilitile de a executa comenzi;
poziia de mers corespunde strii normale de funcionare a loco-
motivei i permite executarea comenzilor din postul de conducere;
poziia control permite punerea n funcie a motorului din sala
mainilor de la comutatorul 44.
Comutatoarele pentru pornire-oprire 43 D
1
, au trei poziii:
poziia de serviciu n care se afl comutatorul nainte i dup
punerea n funcie a motorului diesel;
poziia de pornire n care se manevreaz i se menine 6 8 s n ve-
derea executrii comenzilor de pornire a motorului diesel, dup eliberare
comutatorul este readus n poziia iniial de ctre un resort;
poziia de oprire n aceast poziie se ntrerup anumite circuite rea-
liznd astfel oprirea motorului diesel.
Succesiunea operaiilor care se execut n vederea pornirii i opririi
motorului diesel este urmtoarea:
a) Pornirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul 43
D
1
):
se aaz comutatorul 65 n poziia mers;
se nchide ntreruptorul 45a, pentru curentul de comand avnd drept
urmare aprinderea lmpii 77.1 i alimentarea motorului electric 105, care
acioneaz pompa auxiliar de ulei i pompa de transfer combustibil;
se aduce comutatorul 43 D
1
n poziia pornire, se menine pn la
stabilirea turaiei motorului la cea de mers n gol;
se elibereaz maneta comutatorului 43 D, acesta revenind n poziia
de mers.
Operaia de punere n funcie a motorului diesel se poate realiza numai
dac tamburul principal al controlerului se afl n poziia zero.
Prin aducerea comutatorului 43 D n poziia pornire, se realizeaz ur-
mtoarele comenzi:
1. Se nchide contactul B, C realiznd alimentarea bobinei releului 53b,
dup urmtorul circuit:
comutatorul 45a conductorul 29 cilindrul principal al controlerului
de comand 41a conductorul 27 comutatorul 43 D, contactele B, C
conductorul 13 comutatorul 65, contactele AH, AG bobina releului 53b,
bornele u, v minus 50.
Prin nclemarea releului 53b, se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchide contactul 5, 6, care scurtcircuiteaz rezistena economizoare
a contactorului 106, mpiedicnd astfel deconectarea contactorului din ca-
uza scderii tensiunii bateriei de acumulatoare n momentul pornirii moto-
rului diesel;
se nchide contactul 3, 4, care scurtcircuiteaz rezistena 56b (1.000 W)
430 DAN BONTA
pentru a evita deconectarea electromagnetului de combustibil, ca urmare a
scderii tensiunii bateriei de acumulatoare n momentul pornirii motorului
diesel;
se nchide contactul 1, 2 care asigur alimentarea bobinei contacto-
rului electromagnetic 53.
2. Se nchide contactul B, E asigurnd astfel alimentarea bobinei contac-
torului 53, dup urmtorul circuit:
comutatorul 45a conductorul 29 cilindrul principal al controle-
rului de comand 41a conductorul 27 comutatorul 43 D, contactul B, E
conductorul 19 releul 53b, contactul 1, 2 (nchis) conductorul 73 bo-
bina contactorului 53, bornele i, k minus 50.
Prin alimentarea bobinei, contactorul 53 nclemeaz stabilind urmtoa-
rele circuite:
a) nchide contactele p, n asigur circuitul de automeninere a contacto-
rului 53 dup pornirea grupului motor dieselgenerator, declemarea releu-
lui auxiliar 53b, deschiderea contactului 1, 2 i nchiderea contactelor relee-
lor 58 i 57. Circuitul este urmtorul:
conductorul 21 contactorul 53, contactele p, n conductorul 77
rezistena adiional 53a conductorul 74 contactul releului hidraulic 57
(se nchide la presiunea de minim 1,15 bari pentru uleiul din circuitul prin-
cipal de ungere) contactul releului hidraulic 58 (se nchide pentru o pre-
siune minim de 0,7 bari a apei din circuitul de rcire) conductorul 73
bobina contactorului 53, bornele i, k minus 50.
Tot prin nchiderea contactului p, n i se asigur alimentarea contacto-
rului 25 (plana 18.2);
b) nchide contactul q, s asigurnd alimentarea electromagnetului de
combustibil 56, dup urmtorul circuit:
conductorul 21 contactorul 53, contactul q, s conductorul 82
rezistena 56b conductorul 83 bobina electromagnetului de combustibil
56 minus 50.
n paralel cu bobina electromagnetului de combustibil este legat rezis-
tena 56a;
c) nchide contactul t, v asigurnd alimentarea bobinei contactorului 91,
conductorul 21 contactul 53, contactul t, v conductorul 78 comu-
tatorul 91a conductorul 80 bobina contactorului 91, bornele i, k con-
tactul auxiliar al contactorului 91, l, m (nchis) minus 50.
Dup conectarea contactorului 91 contactul l, m se deschide i auto-
meninerea se face prin rezistena economizoare la minus 50.
Pentru a mpiedica deconectarea contactorului 91 la scderea tensiunii
bateriei de acumulatoare, n timpul pornirii motorului diesel, rezistena eco-
nomizoare este scurtcircuitat de ctre contactul auxiliar m, l al contacto-
rului 6.1 care se nchide odat cu nchiderea contactului principal.
d) deschide contactul z, ad i ntrerupe circuitul de alimentare al lm-
pii 77.1;
e) deschide contactul w, x acest contact asigur alimentarea bobinei
releului de temporizare 91 b1, c;
f) nchide contactul al, ai pregtind circuitul de comand pentru ali-
mentarea bobinei contactorului 6.1. Prin acest contact se evit alimentarea
generatorului principal de la bateria de acumulatoare, n regimde motor, f-
r a fi ndeplinite condiiile preliminare punerii n funcie a motorului diesel;
g) nchide contactul l, m asigurnd circuitul de alimentare al electro-
ventilului de frnare din instalaia antipatinaj 68;
h) nchide contactul am, ao asigurnd circuitul pentru alimentarea lm-
pilor 100.1-2 prin releele 100;
i) deschide contactele ac, ad i ad, aq din circuitul de comand al agre-
gatului AV-00.
3. Se nchide contactul B, D al comutatorului, cu o ntrziere care per-
mite efectuarea operaiilor pregtitoare, asigurnd circuitul de alimentare al
bobinelor contactoarelor electropneumatice 6.1 i 6.2.
Alimentarea bobinelor se face dup urmtorul circuit:
conductorul 21 ntreruptorul 45a conductorul 29 cilindrul prin-
cipal al controlerului de comand 41a conductorul 27 ntreruptorul 43
D
1
conductorul 15 ntreruptorul 65, contactul W, V conductorul 62a
contactele ntreruptorului 51 acionat de capacul niei de la priza de depla-
sare a locomotivei de la sursa exterioar conductorul 62 releul 81a, con-
tactul 7, 8 conductorul 63 contactorul 22.3, contactul auxiliar i, k con-
ductorul 64 contactorul 22.2, contactul auxiliar i, k conductorul 65
contactorul 22.1, contactul auxiliar i, k
contactorul 13, contactul auxiliar w, x conductorul 67 con-
conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
tactorul 53, contactul ai, ae conductorul 67a bobina contactorului 6.1,
bornele u, v
bornele u, v
Prin alimentarea bobinelor contactoarelor 6.1 i 6.2 contactele princi-
pale se nchid i alimenteaz generatorul principal care, funcionnd n re-
gimde motor, rotete motorul diesel pn la amorsarea procesului de ardere
a combustibilului n cilindri. Cnd turaia se apropie de turaia de mers n
gol generatorul auxiliar ncepe s produc curent electric, iar cnd tensiunea
la bornele acestuia atinge valoarea de 155 160 V c.c., anclaneaz releul
pentru sesizarea sfritului lansrii 81a care i deschide contactul 7, 8 n-
trerupnd alimentarea contactorilor 6.1, 6.2 i ncheie astfel sfritul proce-
sului de pornire a motorului diesel.
Prin eliberarea manetei comutatorului 43 D, aceasta revine n poziia
MERS realiznd urmtoarele comenzi:
432 DAN BONTA
>
>
minus 50.
1. deschide contactul B, C i ntrerupe alimentarea releului 53 B care
declemeaz i deschide contactele 12, 34 i 56;
2. deschide contactele B, C i B, D ntrerupnd alimentarea circuitelor
respective.
Odat cu creterea turaiei arborilor cotii i stabilizarea acesteia la va-
loarea de mers n gol, pompa principal ridic presiunea n circuitul princi-
pal de ungere peste 1,15 kgf/cm
2
i se comand nchiderea contactului re-
leului hidraulic 57.
Releul 58 anclaneaz la nchiderea contactului t, v i pornirea motoru-
lui pompei de ap. n acest fel se realizeaz automeninerea contactului 53,
motorul diesel funcionnd la turaia de mers n gol.
b) Pornirea motorului diesel din sala mainilor (comutatorul 44).
Condiiile pentru punerea n funcie a motorului diesel sunt aceleai cu
urmtoarele modificri:
ntreruptorul 45a blocat n poziia DESCHIS;
comutatorul 65 n poziia CONTROL.
n aceste condiii comanda contactorului 106 se realizeaz dup urm-
torul circuit:
conductorul 21 comutatorul 65, contactul P, A conductorul 70
comutatorul 44, contactele A, C conductorul 71 comutatorul 106a, con-
tactul B, A conductorul 72 bobina contactorului 106, bornele i, k con-
tactul auxiliar l, m al contactorului 106 minus 50.
La acionarea comutatorului 44 n poziia PORNIRE se realizeaz ur-
mtoarele comenzi:
1. se nchide contactul B, D alimentnd bobina contactorului 53 dup
urmtorul circuit:
comutatorul 44, contactul A, D conductorul 73 bobina contactorului 53,
bornele i, k minus 50.
Contactorul 53 nclemeaz i stabilete circuitele descrise anterior.
2. se nchide contactul A, Bi realizeaz alimentarea contactoarelor 6.1
i 6.2 dup urmtorul circuit:
comutatorul 44, contactul A, B conductorul 61 comutatorul 65, con-
tactul X, V conductorul 62a contactele ntreruptorului 51 conductorul
62 releul 81a, contactul 7, 8 conductorul 63 contactul 22.3, contactul i,
k conductorul 64 contactul 22.2, contactul i, k conductorul 65
contactul 22.1, contactul auxiliar i, k
contactorul 13, contactul auxiliar w, x conductorul 67 contac-
conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
torul 53, contactul ai, ae conductorul 67a bobina contactorului 6.1,
bornele u, v
bornele u, v
>
>
minus 50.
3. se nchide contactul F, G scurtcircuitnd rezistena adiional 56b
pentru a evita deconectarea electromagnetului de tensiune 56, ca urmare a
scderii tensiunii pe bateria de acumulatoare n timpul pornirii motorului
diesel.
ntreruperea alimentrii contactoarelor electropneumatice 6.1, 6.2. la
ncheierea procesului de pornire a motorului diesel se face similar prin n-
clemarea releului 81a.
Contactorul 106 i 91 pot fi comandai i prin comanda manual prin
manipularea comutatoarelor 106a i 91a pe poziia MANUAL.
c) Oprirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul 43
D
1
).
Comanda de oprire a motorului diesel se d prin manevrarea manetei co-
mutatorului 43 D n poziia OPRIRE realizndu-se urmtoarele comenzi:
1. se nchide contactul A, C asigurnd alimentarea releului 53b, dup
urmtorul circuit:
conductorul 21 ntreruptorul 45a conductorul 22 (23) comuta-
torul 43 D
1
, contactorul A, C conductorul 13 comutatorul 65, contactele
AHAG conductorul 109, bobina releului 53b, bornele u, v minus 50.
Prin conectarea releului 53b se nchid contactele 12, 34, 56;
2. se nchide contactul E, F asigurnd nchiderea la minus a conduc-
torului 19, respectiv scurtcircuitarea bobinei contactorului 53, dup urm-
torul circuit:
bobina contactorului 53, borna i + conductorul 73 releul auxiliar
53b, contactul 2, 1 conductorul 19 comutatorul 43 D, contactul E, F
minus 50.
La stabilirea acestui circuit prin bobina contactorului 53 trece un curent
foarte mic, contactorul 53 declemeaz i realizeaz urmtoarele comenzi:
deschide contactul n, p ntrerupnd circuitul de automeninere;
deschide contactul q, s ntrerupnd alimentarea bobinei electromag-
netului 56 pentru combustibil, care prin modificarea poziiei sertarului din
regulatorul mecanic se comand ntreruperea alimentarii cu combustibil a
motorului diesel;
se deschide contactul t, v pentru alimentarea bobinei contactorului 91.
Bobina rmne alimentat pe circuitul de automeninere temporizat:
se nchide contactul w, x stabilind circuitul de alimentare a rezistenei
din releul 91b la o tensiune de 24 V, dup urmtorul circuit: conductorul 351
(+24 V) contactorul 53, contactul auxiliar w, x conductorul 79 contac-
torul 91, contactul auxiliar q, s rezistena releului de temporizare 91b
bobina releului de temporizare 91 b1 c minus 50/24.
Rezistena nclzete lamela bimetalic care acioneaz contactul mobil
al releului. Timpul de acionare se stabilete prin urubul de reglare, asigu-
rnd contactul 1, 3 timp de 3 4 minute.
434 DAN BONTA
Alimentarea temporizat a circuitului se face dup urmtorul circuit:
conductorul 21 releul 91b, contactul 1, 3 conductorul 21a con-
tactorul 91, contactul de automeninere p, n conductorul 78 comutatorul
91a, contactul B, A conductorul 80 bobina contactorului 91, bornele i, k
minus 50/170 V. n acest mod pompa de ap i pompa auxiliar de ulei
mai funcioneaz nc 3 4 minute dup oprirea motorului diesel evitnd
astfel rcirea brusc a acestuia;
se nchide contactul zad realiznd alimentarea lmpii de semnalizare
77.1 dup urmtorul circuit:
conductorul 48 comutatorul 65, contactul Z, Y contactorul 53,
contactul ad, Z conductorul 7 lampa 77.1 conductorul 111 comuta-
torul 43 (n poziia MERS), contactul G, F minus 50.
se deschid contactele aial, lm, amao ntrerupnd circuitele de
comand pentru comenzile transmisiei electrice.
d) Oprirea motorului diesel din sala mainilor (comutatorul 44).
Oprirea motorului diesel din sala mainilor se face prin manevrarea co-
mutatorului 44 n poziia OPRIRE.
Poziia comutatorului 65 nu influeneaz comenzile de la comutatorul
44 n vederea opririi motorului diesel, putnd rmne pe oricare din po-
ziiile MERS sau CONTROL.
Cnd comutatorul 44 se afl n poziia OPRIRE se nchide contactul
D, E realiznd nchiderea la minus a conductorului 73 i comandnd decle-
marea contactorului 53.
Comenzile care se realizeaz prin declemarea contactului sunt similare
punctului anterior.
B.3.5. Circuitul de comand pentru motorul electric al compresorului
(plana 18.4)
Comanda funcionrii motorului electric de acionare a compresorului
se face de la ntreruptorul 45b prin intermediul contactorului electromag-
netic 94.
ntreruptorul 45b are trei poziii: AUTOMAT, DIRECT i ZE-
RO n funcie de acestea stabilind diferite circuite.
Pentru poziia AUTOMAT conectarea i deconectarea contactorului
94 este comandat de releul electropneumatic 87 (automatul compreso-
rului) n funcie de valoarea presiunii din rezervorul principal de aer.
Releul 87 este astfel nct s comande conectarea contactorului 94, cnd
presiunea aerului n rezervorul principal este de 8 0,2 kgf/cm
2
i deconec-
tarea acestuia, cnd presiunea aerului atinge valoarea de 10 0,2 kgf/cm
2
.
Funcionarea automat a compresorului se face dup urmtorul circuit:
conductorul 20 ntreruptorul 45b, contactul a, b (poziia AUTO-
MAT) conductorul 32 releul pneumatic 87, contactul 2, 1 conductorul
33 contactorul electropneumatic 6.1, contactul auxiliar g, h conductorul
52 bobina contactorului 94, bornele i, k contactul auxiliar m, l (rezistena
economizoare, dup conectare) minus 50.
Alimentarea motorului electric al compresorului se face prin contactul
principal a, b al contactorului 94.
Contactul normal nchis g, h al contactorului 6.1 realizeaz blocajul
electric ntre comanda de funcionare a compresorului i cea de punere n
funcie a motorului diesel evitnd astfel, suprasolicitarea bateriei de acumu-
latoare.
Funcionarea grupului compresor cnd ntreruptorul 45b se afl n
poziia DIRECT se face dup urmtorul circuit:
conductorul 20 ntreruptorul 45b (poziia DIRECT), contactul c, d
conductorul 33 contactul 6.1, contactul auxiliar g, h bobina contac-
torului 94, bornele i, k contactul auxiliar m, l (rezistena economizoare,
dup conectare) minus 50.
Funcionarea compresorului cu ntreruptorul n poziia DIRECT se
face sub supraveghere, urmnd presiunea din rezervorul principal de aer.
B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de acionare a
ventilatoarelor din circuitul ventilaiei forate (plana 18.4)
Punerea sub tensiune a motoarelor electrice de acionare a ventila-
toarelor se face prin conectarea contactoarelor electromagnetice 88.1 sau
88.2.
Alegerea regimului de funcionare se face de la comutatorul 121 pe una
din cele dou poziii: IARNA (pentru funcionarea serie) i VARA
(corespunztor funcionrii n paralel).
Circuitul de comand pentru funcionarea serie se face dup urmtorul
circuit:
ntreruptorul 45c (NCHIS) borna b conductorul 51 comuta-
torul 121, contactul F, E conductorul 34 comutatorul 65, contactul U, T
conductorul 140 contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n conductorul
141 bobina contactorului 88.2, bornele i, k contactul auxiliar m, l (dup
conectare prin rezistena economizoare) minus 50.
Sau prin controlerul de comand:
borna d conductorul 55 (56) cilindrul principal al comutatorului de
comand 41a, contactul K, L conductorul 34 comutatorul 65, contactul
U, T conductorul 140 contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n con-
ductorul 141 bobina contactorului 88.2, bornele i, k contactul auxiliar m,
l (dup conectare prin rezistena economizoare) minus 50.
436 DAN BONTA
Prin conectarea contactorului 88.2 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchide contactul principal a, b stabilind circuitul de alimentare a
motoarelor electrice 90.1 i 90.2 cuplate n serie;
deschide contactul auxiliar m, l transfernd circuitul de alimentare a
bobinei prin rezistena economizoare;
nchide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru supapa
electropneumatic 69;
deschide contactul o, n realiznd blocajul electric fa de conectarea
contactorului 88.1.
Contactorul 88.2 se menine conectat indiferent de poziia controlerului
ct timp ntreruptorul 45c este n poziia NCHIS.
Att la funcionarea serie, ct i paralel pornirea motoarelor se face
conectate n serie.
Circuitul de comand pentru conectarea n paralel a motoarelor
electrice de la ventilaia forat este urmtorul:
a) pentru pornire:
ntreruptorul 45c (poziia NCHIS), borna d conductorul 55 (56
postul II) cilindrul principal al controlerului de comand 41a, contactul K,
L (nchis pe poziia 01 ) conductorul 34 n continuare circuitul este
similar funcionrii n serie;
b) pentru funcionare:
La trecerea controlerului n poziia 2 se deschide contactul K, L ntreru-
pnd alimentarea bobinei contactorului 88.2 (serie) i se nchide contactul
G, H asigurnd funcionarea n paralel prin conectarea contactorului 88.1
ntreruptorul 45c, borna d conductorul 56 (55 pentru postul I)
cilindrul principal al controlerului de comand 41a, contactul G, H (nchis
pe poziia 2 24) conductorul 90 comutatorul 121, contactul C, D con-
ductorul 26 comutatorul 65, contactul AD, AC conductorul 137 con-
tactorul 88.2, contactul auxiliar n, o conductorul 139 bobina contacto-
rului 88.1, bornele i, k contactul auxiliar l, m (rezistena adiional dup
conectare) minus 50.
Prin conectarea contactului 88.1 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchid contactele principale a, b i c, d asigurnd alimentarea
motoarelor electrice 90.1, 90.2 n paralel;
se deschide contactul m, l transfernd alimentarea bobinei contactului
prin rezistena economizoare;
se deschide contactul o, n realiznd blocajul electric a contactorului
88.2;
se nchide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru su-
papa de electropneumatic 69.
Funcionarea ventilaiei forate este supravegheat de ctre releele 100
care monitorizeaz presiunea din canalele de ventilaie. Acestea sunt astfel
reglate ca la o presiune a aerului sub 50 mm coloan HOH comand aprin-
derea unei lmpi de semnalizare la postul de conducere.
Circuitul de comand este urmtorul:
conductorul 48 contactorul 53, contactul auxiliar aol, am conduc-
torul 48a contactele releelor 100 (cte un releu pentru fiecare boghiu)
conductorul 114 comutatorul 65, contactul R, S conductorul 10 lm-
pile 100.1 minus 50.
Cnd presiunea crete peste valoarea prescris contactul releului se des-
chide i lmpile 101.1 se sting.
B.4. Circuitul electric pentru comanda pornirii i mersului
locomotivei (plana 18.5)
Comenzile pentru pornirea i reglarea vitezei de mers a locomotivei se
fac de la postul de conducere prin controlerul de comand.
Considernd realizate condiiile pregtitoare (inclusiv asigurarea curen-
tului de comand), inversorul de mers pe una din poziiile NAINTE sau
NAPOI. Prin contactele principale ale inversorului se realizeaz ali-
mentarea nfurrilor statorice ale motoarelor electrice de traciune pentru
unul din sensurile de mers, iar prin contactele auxiliare se asigur circuitele
de comand pentru comanda contactoarelor 21 de mers, comanda supapelor
de nisipar etc.
B.4.1. Circuitul de comand al inversorului
pentru mersul NAINTE, considernd c el se afl pe poziia
NAPOI este urmtorul:
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 tamburul 41a al
contactorului de comand, borna a tamburul 41b contactul a, b (nchis
cnd maneta se afl pe poziia NAINTE) conductorul 1 comutatorul 65,
contactul H, G conductorul 91 inversorul de mers 21, contactul X, Y
conductorul 92 bobina supapei electropneumatice 21a conductorul 95
contactorul 22.3, contactul auxiliar f, e conductorul 95 contactorul 22.2,
contactul auxiliar f, e conductorul 97 contactorul 22.1, contactul auxiliar
f, e conductorul 98 contactorul 13, contactul auxiliar o, n minus 50.
Prin realizarea inversrii (rotirea tamburului inversorului 21) se asigur
urmtoarele comenzi:
alimentarea motoarelor electrice de traciune prin contactele princi-
pale pentru mersul NAINTE;
se deschide contactul X, Y ntrerupnd alimentarea bobinei 21b;
438 DAN BONTA
se nchide contactul R, S pregtind circuitul de alimentare al bobinei
21b, corespunztoare sensului de mers NAPOI.
Circuitul de comand pentru mersul NAPOI (maneta 41b n poziia
NAPOI):
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 tamburul 41b, contac-
tul a, e conductorul 2 comutatorul 65, contactul K, L conductorul 93
inversorul de mers 21, contactul R, S conductorul 94 bobina supapei
electropneumatice 21b conductorul 95 contactul 22.3, contactul auxiliar
f, e conductorul 96 contactul 22.2, contactul auxiliar f, e conductorul
97 contactul 22.1, contactul auxiliar f, e conductorul 98 contactul 13,
contactul auxiliar o, n minus 50.
Pentru evitarea unor comenzi suplimentare incompatibile cu grupul mo-
tor diesel-generator principal n sarcin, s-a prevzut o serie de blocaje elec-
trice suplimentare:
alimentarea bobinelor 21a (21b) se face prin contactele e, f de contac-
toarele 22.1 3 i o, n al contactorului 13, mpiedicnd astfel comanda in-
versrii cu generatorul principal n sarcin i motoarele electrice de trac-
iune alimentate;
contactul auxiliar NO al inversorului de mers asigur circuitul de
comand al contactoarelor 22.1 3 i 13 pentru mersul NAINTE i OT
pentru mersul NAPOI, care mpiedic alimentarea motoarelor electrice
de traciune nainte ca inversarea s se fi realizat corect. Contactele NO i
OT se deschid naintea contactelor principale i se nchid dup acestea.
La interpretarea circuitului electric se va ine cont de faptul c poziia
NAINTE la postul de conducere I este aceiai cu poziia NAPOI la
postul de conducere II.
B.4.2. Circuitul de comand pentru punerea n micare a locomotivei
(plana 18.5)
Punerea n micare a locomotivei este posibil numai avnd ndeplinite
condiiile pregtitoare: motorul diesel pornit, curentul de comand i aerul
de reglaj asigurate.
Etapele punerii n micare a locomotivei sunt:
punerea n sarcin a generatorului principal prin conectarea contacto-
rului 13, al excitaiei separate.
Alimentarea motoarelor electrice de traciune prin comanda de conec-
tare a contactoarelor 22.1 3.
Punerea n micare a locomotivei se face de la postul de conducere, cu
ajutorul controlerului de comand 41, prin urmtoarele circuite:
a) de la postul I de conducere, pentru mersul NAINTE:
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 controlerul de co-
mand 41a, contactul a, c (nchis pe poziia 1) conductorul 53 contro-
lerul 41b nchis pe poziia NAINTE, contactul p, q conductorul 5 co-
mutatorul 65, contactul M, S conductorul 101 inversorul 21, contactul
N, O conductorul 103 contactorul electropneumatic 6.1, contactul au-
xiliar e, f conductorul 104 releul auxiliar pentru mers n gol al motorului
diesel 76, contactul 6, 5 conductorul 105 bobina contactorului 13, bor-
nele i, k contactul auxiliar l, m (prin rezistena economizoare dup conec-
tare) minus 50.
Prin conectarea contactorului 13 se nchid contactele principale asigu-
rnd alimentarea excitaiei separate a generatorului principal.
Din conductorul 104 circuitul se ramific, asigurnd circuitul de co-
mand pentru contactoarele 22.1 3, dup cum urmeaz:
pentru 22.1: conductorul 104 ntreruptorul 16.1, contactul b, a
conductorul 108 bobina contactorului 22.1, bornele u, v minus 50;
conductorul 107 bobina contactorului 22.2, bornele u, v minus 50;
conductorul 106 bobina contactorului 22.3, bornele u, v minus 50.
b) de la postul I de conducere pentru mersul NAPOI:
ntreruptorul 45a conductorul 30 controlerul de comand 41a,
contactul a, c conductorul 53 controlerul de comand 41b, contactul p, r
conductorul 6 comutatorul 65, contactul O, N conductorul 102 inver-
sorul de mers 21, contactul U, T conductorul 103 n continuare circuitul
fiind similar celui descris la mersul NAINTE.
Pentru comenzile de la postul 2 de conducere circuitele sunt similare,
dar se ine cont de faptul c mersul NAINTE pentru un post reprezint
NAPOI pentru cellalt.
Dup punerea sub tensiune a motoarelor electrice creterea puterii de
traciune se face prin creterea curentului n nfurarea de excitaie sepa-
rat a generatorului principal. Comanda se execut prin trecerea controle-
rului n poziiile superioare.
B.4.3. Circuitul de comand pentru demaraj (plana 18.6)
Circuitele de comand ale demarajului locomotivei sunt circuitele de
comand a contactoarelor 170.1 i 170.2 dup cum urmeaz:
pe poziia 2 a controlerului este comandat nclemarea contactorului
170.1 scurtcircuitnd astfel rezistena adiional 14a din circuitul excitaiei
separate.
Comanda contactorului 170.1 se face dup urmtorul circuit:
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 controlerul inverso-
rului 41b conductorul 28 controlerul 41a, contactul A, D (nchise pe
poziia 2) conductorul 17 comutatorul 65, contactul A, B conductorul
440 DAN BONTA
117 bobina contactorului 107.1, bornele l, k contactul auxiliar m, l (re-
zistena adiional, dup conectare) minus 50;
pe poziia 3 a controlerului este comandat nclemarea contactorului
107.2, care prin contactele principale scurtcircuiteaz rezistena 14b din cir-
cuitul excitaiei separate a generatorului principal.
Comanda contactorului 170.2 se face dup urmtorul circuit:
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 controlerul inverso-
rului 41b conductorul 28 controlerul de comand 41a, contactul A, E
(nchis pe poziia 3) conductorul 18 comutatorul 65, contactul C, D
conductorul 118 bobina contactorului 170.2, bornele l, k contactul auxi-
liar m, l (rezistena economizoare, dup conectare) minus 50.
Pentru poziiile 1, 2, 3 ale controlerului de comand turaia motorului
diesel rmne constant, egal cu turaia la mers n gol, 350 rot./min.
Poziiile 4 24 sunt considerate poziii de mers, pentru fiecare poziie
corespunde o turaie constant i o putere de asemenea, avnd o valoare
constant reglat automat.
B.4.4. Circuitele electrice de comand pentru treptele de slbire a
cmpului (plana 18.7)
Slbirea cmpului magnetic al motoarelor electrice de traciune se face
prin modificarea valorii curentului electric prin nfurarea excitaiei seria a
acestora.
Comanda de slbire a cmpului se transmite automat prin regulatorul de
cmp ori de cte ori consumul acestuia ajunge pe plotul corespunztor va-
lorii maxime a curentului n nfurarea de excitaie separat.
Alimentarea circuitelor de comand pentru slbirea cmpului la mo-
toarele electrice de traciune se face de la conductorul 35, care se afl sub
tensiune n condiiile n care ntreruptorul 45a este n poziia nchis i con-
trolerul de comand se afl pe una din poziiile 1 24.
Circuitul de comand al treptei I de slbire a cmpului
Comanda primei trepte de slbire a cmpului presupune comanda de
anclanare a contactorului 26.1 care, prin contactele sale principale, conec-
teaz rezistenele 27.1 n paralel cu nfurrile excitaiei motoarelor de
traciune.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.1 este urmtorul;
conductorul 35 bobina contactorului 26.1, bornele i, k contactele
auxiliare l, m (rezistena economizoare, dup conectare) conductorul 800
releul auxiliar 52.3, contactul 3, 4 conductorul 84d ntreruptoarele
16.1-3, contactele H, S conductorul 84 regulatorul de cmp 62, contactul
4144 minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.1 se face prin nchiderea contac-
tului 4144 de ctre cama de acionare, montat pe axul regulatorului de
cmp, cnd peria ajunge pe lamela 5.
Prin anclanarea contactorului 26.1 se efectueaz comenzile urmtoare:
se nchid contactele principale ab, cd i ef introducnd n circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de traciune rezistenele 27.1;
se nchide contactul auxiliar n, p realiznd automeninerea contacto-
rului 26.1, deoarece dup reducerea valorii cmpului magnetic la motoarele
de traciune cursorul regulatorului de cmp se deplaseaz n sensul introdu-
cerii de rezistene n circuitul excitaiei separate, astfel contactul 41, 44 se
deschide;
se deschide contactul l, m stabilind circuitul de alimentare a bobinei
prin rezistena economizoare;
se nchide contactul t, u pregtind circuitul pentru conectarea treptei a
II-a de slbire a cmpului;
se nchide contactul q, s pregtind circuitul de comand pentru
deconectarea treptei I de slbire a cmpului.
Circuitul de comand a treptei a II-a de slbire a cmpului
Comanda treptei a II-a de slbire a cmpului se realizeaz prin comanda
anclanrii contactului 26.2 care, prin contactele sale principale, conecteaz
rezistenele 27.2 n paralel cu nfurrile excitaiei motoarelor de traciune.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.2 este urmtorul:
conductorul 35 bobina contactorului 26.2, bornele i, k contactul
auxiliar l, m (prin rezistena economizoare, dup conectare) conductorul
802 releul 52.2, contactul 5, 6 conductorul 801 contactorul 26.1, con-
tactul u, t conductorul 86 regulatorul de cmp 62, contactul 42, 44
minus 50.
Alimentarea bobinei contactului 26.2 se face prin nchiderea contac-
tului 42, 44 de ctre cama de acionare, montat pe axul regulatorului de
cmp, cnd peria ajunge pe lamela 3.
Prin anclanarea contactorului 26.2 se efectueaz comenzile urmtoare:
se nchid contactele principale ab, cd, ef introducnd n circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de traciune rezistenele 27.2;
se nchide contactul auxiliar n, p realiznd automeninerea contacto-
rului 26.2 dup deschiderea contactului 42, 44;
se deschid contactele l, m comutnd alimentarea bobinei contactoru-
lui prin rezistena economizoare;
se nchide contactul w, y pregtind circuitul pentru comanda treptei a
III-a de slbire a cmpului;
se nchide contactul ac, ad mpiedicnd deconectarea simultan a
treptei I i a III-a de slbire a cmpului;
se nchide contactul q, s pregtind circuitul pentru comanda deconec-
trii treptei a II-a de slbire a cmpului.
442 DAN BONTA
Circuitul de comand a treptei a III-a de slbire a cmpului
Comanda treptei a III-a de slbire a cmpului se face prin conectarea
contactorului 26.3 care, prin contactele sale principale, introduce n circui-
tul de alimentare a motoarelor electrice de traciune, n paralel cu nfur-
rile de excitaie, rezistenele 27.3.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.3 este urmtorul:
conductorul 35 bobina contactorului 26.3, bornele i, k contactele
auxiliare l, m(rezistena economizoare dup conectare) conductorul 816
releul intermediar 52.3, contactul 5, 6 conductorul 823 ntreruptorul 35,
contactul B, A conductorul 815 contactorul 26.2, contactul auxiliar y, w
conductorul 822 regulatorul de cmp 62, contactul 43, 44 minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.3 se face prin nchiderea contac-
tului 43, 44 de ctre comanda de acionare de pe axul regulatorului de cmp,
cnd peria ajunge n poziia corespunztoare lamelei l.
Prin anclanarea contactorului 26.3 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchid contactele principale ab, cd i ef conectnd rezistenele
27.3 n paralel cu nfurrile de excitaie ale motoarelor electrice de
traciune;
se nchide contactul n, p realiznd automeninerea contactorului dup
deschiderea contactului 43, 44;
se nchide contactul q, s pregtind circuitul pentru comanda deconec-
trii treptei a III-a;
se deschide contactul t, u mpiedicnd anclanarea releului 52.2 si-
multan cu releul 52.3.
Circuitele de comand pentru deconectarea treptelor de slbire a
cmpului
Dac intensitatea curentului n circuitele de for depete valoarea de
2.550 Ape generatorul principal, respectiv 850 A, pe grupele de motoare de
traciune, releul maximal de curent 55, comand alimentarea releelor auxi-
liare 52.2 i 52.3, care efectueaz comenzile necesare deconectrii treptelor
de slbire a cmpului prin ntreruperea alimentrii bobinelor contactoarelor
26.1 3.
Comenzile pentru deconectare se efectueaz pe rnd, n ordinea invers,
conectrii, ncepnd cu treapta a III-a, releele auxiliare avnd o temporizare
la deschidere de 2,5 s prin condensatorul 52b i rezistena 52c.
Circuitul de comand pentru deconectarea treptei a III-a de slbire
a cmpului
Deconectarea treptei a III-a de slbire a cmpului se face n urmtoarele
etape:
a) alimentarea releului maximal 55 dup urmtorul circuit:
de la generatorul principal conductorul 469 rezistena de reglaj 55b
conductorul 805 bobina releului 55, bornele v, u conductorul 88
releul auxiliar 52.3, contactul 2, 1 conductorul 808 releul auxiliar 52.2,
contactul 2, 1 conductorul 809 contactorul 26.1, contactul s, q minus
100.
Prin anclanarea releului 55 se nchide contactul 1, 2 asigurnd alimen-
tarea releului 52.3 dup urmtorul circuit:
conductorul 35 releul 55, contactul 1, 2 conductorul 804 contac-
torul 26.3, contactul auxiliar q, s conductorul 821 bobina releului 52.3,
bornele u, v minus 50;
b) prin anclanarea releului 52.3 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se deschide contactul 5, 6 ntrerupnd circuitul de alimentare al bobi-
nei contactorului 26.3 comandnd astfel deconectarea treptei a III-a de sl-
bire a cmpului;
se deschide contactul 1, 2 ntrerupnd alimentarea bobinei releului 55,
acesta fiind adus n poziia iniial i pregtit pentru o nou anclanare;
se deschid contactele 3, 4 i 7, 8 fr influene asupra circuitelor. Rolul
contactului 3, 4 este preluat de ctre contactul acad al contactorului 26.2.
Prin deconectarea releului 52.3 la 2,5 s, dup ntreruperea alimentrii
bobinei acestuia, aceste contacte pregtesc circuitele de comand n vederea
deconectrii treptelor II i I de slbire a cmpului;
c) prin deconectarea contactorului 26.3 se realizeaz urmtoarele co-
menzi:
se deschid contactele principale ab, cd, ef care scot din circuitul de
for al motoarelor electric de traciune rezistenele 27.3;
se nchide contactul t, u pregtind circuitul pentru deconectarea trep-
tei a II-a de slbire a cmpului;
se deschide contactul q, s ntrerupnd circuitul de alimentare a bobi-
nei releului 52.3, care va reveni n poziia iniial dup 2,5 s datorit tem-
porizrii la deschidere.
Circuitul de comand pentru deconectarea treptei a II-a de slbire
a cmpului
n cazul n care curentul n circuitul de for depete n continuare
valoarea de 2.500 A, se comand deconectarea treptei a II-a de slbire a
cmpului n urmtoarele etape:
a) se comand anclanarea releului 55 pe circuitul deschis anterior, care
comand alimentarea bobinei releului 52.2 dup urmtorul circuit: conduc-
torul 35 releul maximal 55, contactul 2, 1 conductorul 804 releul 52.3,
contactul 7, 8 conductorul 817 contactorul 26.3, contactul u, t conduc-
torul 806 contactorul 26.2, contactul q, s conductorul 810 bobina re-
leului 52.2, bornele u, v minus 50;
444 DAN BONTA
b) prin anclanarea releului 52.3 se realizeaz urmtoarele comenzi:
se deschide contactul 5, 6 ntrerupnd circuitul de alimentare al bo-
binei contactorului 26.2, comandnd astfel deconectarea treptei a II-a de
slbire a cmpului;
se deschide contactul 1, 2 ntrerupnd alimentarea bobinei releului
maximal 55. Acesta declemeaz i revine n poziia iniial fiind pregtit
pentru o nou comand;
se deschide contactul 7, 8 fr a influena circuitele, dar care la de-
clanare (dup 2,5 s) pregtete circuitul pentru deconectarea treptei I de
slbire a cmpului;
menzi:
se deschid contactele principale ab, cd, ef, care scot din circuitul
nfurrilor de excitaie a motoarelor electrice de traciune rezistentele 27.2;
se nchide contactul t, u pregtind astfel circuitul pentru deconectarea
treptei I de slbire a cmpului;
se deschide contactul q, s ntrerupnd alimentarea releului auxiliar
52.2. Acesta revine n poziia iniial dup 2,5 s datorit temporizrii reali-
zate prin condensatorul 52c.2 i rezistena 52b.2.
Circuitul de comand pentru deconectarea treptei I de slbire a
cmpului
Dac valoarea curentului n circuitul de for al generatorului principal
se menine peste valoarea de 2.550 A, este comandat deconectarea treptei I
de slbire a cmpului, dup cum urmeaz:
a) anclaneaz releul maximal 55 dup acelai circuit i n aceleai con-
diii ca la deconectarea treptei a II-a i a III-a. Prin anclanarea releului se
nchide contactul 1, 2 asigurnd circuitul de alimentare al bobinei releului
52.3 dup urmtorul circuit: conductorul 35 releul maximal 55, contactul
2, 1 conductorul 804 releul 52.2, contactul 8, 7 conductorul 803
contactorul 26.2, contactul u, t conductorul 821 bobina releului 52.3,
bornele u, v minus 50;
b) prin anclanarea releului intermediar 52.3 se deschide contactul 3, 4
ntrerupnd alimentarea bobinei contactorului 26.1 i comandnd deconec-
tarea acestuia;
menzi:
se deschid contactele principale ab, cd, ef, care scot din circuitul
nfurrilor de excitaie a motoarelor electrice de traciune rezistenele 27.1;
se deschide contactul auxiliar q, s care ntrerupe circuitul de alimentare
a releului 55, care prin deschiderea contactului 1, 2 ntrerupe alimentarea
bobinei releului 52.3.
Pentru a mpiedica intrarea treptelor de slbire a cmpului la demaraj,
cnd curentul n circuitul de for al generatorului principal are valori ri-
dicate este necesar anclanarea releului 55 de intensitate maxim.
Comanda se execut de ctre cama IV, montat pe axul regulatorului de
cmp 62, dup urmtorul circuit:
conductorul 469 rezistena de reglaj 55b conductorul 805 bobina
releului 55, bornele u, v conductorul 88 contactul 88, 100 minus 100.
Releul de intensitate maxim este reglat s anclaneze cnd curentul
este de 0,5 A, iar tensiunea la bornele bobinei este de 7,5 V.
Deconectarea treptelor de slbire a cmpului n funcie de temperatura
nfurrilor generatorului principal se face la urmtoarele valori ale cu-
rentului:
Temperatur [C] 20 50 73 110 155
Curent [A] 1.030 900 835 750 660
B.5. Circuite electrice de protecie
Circuitele de protecie, prin componentele acestora, au rolul de a pren-
tmpina apariia unor defeciuni sau de a limita pe ct posibil consecinele
acestor defeciuni.
n cazul apariiei unor avarii grave, prin circuitele de protecie se
comand frnarea rapid a trenului i oprirea imediat a motorului diesel. n
cazul unor avarii mai puin grave se comand scoaterea din sarcin a gru-
pului motor diesel generator sau doar semnalizarea prin instalaia de apel
optic.
B.5.1. Circuite de protecie prin releul 76 pentru mersul n gol al
motorului diesel (plana 18.5)
Releul de protecie 76 este de tip RI 3 avnd dou contacte normal n-
chise i dou normal deschise.
Bobina releului se pune sub tensiune prin conductorul 152 n urm-
toarele cazuri:
dac valoarea curentului, pe una din grupele de motoare electrice de
traciune, depete valoarea prescris, conecteaz releul 54 al grupei respec-
tive i prin nchiderea contactelor sale pune sub tensiune conductorul 152
din conductorul 110;
dac nivelul apei de rcire din rezervorul de compensare scade sub cel
minim admis (sub 160 l) este comandat nchiderea ntreruptorului 59.3
prin contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
446 DAN BONTA
dac temperatura apei din instalaia de rcire depete temperatura
de maxim admis, 94 C, este comandat conectarea releului 59.1, care
prin contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
dac temperatura uleiului depete valoarea maxim admis, 82 C,
prin nchiderea contactelor releului termic 60 se pune sub tensiune conduc-
torul 152 din conductorul 110;
cnd presiunea din conducta general a instalaiei de frn scade sub 1
kgf/cm
2
, prin nchiderea contactelor releului electropneumatic 74 se pune
sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
cnd tensiunea generatorului auxiliar crete peste valoarea admis
prin releul 196, contactul 3, 4 se pune sub tensiune conductorul 152 din
conductorul 110;
dac apare punere la mas pe circuitul de for, se comand conecta-
rea releului de punere la masa 32 i, prin contactele acestuia se pune sub ten-
siune conductorul 152 din conductorul 48;
la intrarea n aciune a dispozitivului de siguran i vigilen prin
contactele auxiliare ale dispozitivului E50 se pune sub tensiune conductorul
152 din conductorul 48;
dac unul din contactoarele 22 deconecteaz n sarcin necomandat
sau nu, conecteaz cnd controlerul este pe una din poziiile 3 24, este
alimentat conductorul 152 din conductorul 118, prin contactele f, e ale
comutatoarele 16 i contactele auxiliare g, h ale contactorilor 22.
Prin anclanarea releului 76 se realizeaz urmtoarele comenzi:
contactul 12 se nchide i pune sub tensiune lmpile 77.1 din con-
ductorul 110;
contactul 34 asigur alimentarea bobinei proprii dup anclanarea cu
rol de automeninere dup urmtorul circuit: conductorul 35, controlerul de
comand pe una din poziiile 1 24 releul 76, contactul 3, 4 conductorul
152 bobina releului 76, bornele u, v minus 50;
contactul 56 se deschide ntrerupnd alimentarea bobinei contacto-
rului 13 scond generatorul principal din sarcin;
contactul 78 se deschide ntrerupnd alimentarea bobinei supapei
electropneumatice 69 care aduce motorul diesel la turaia de mers n gol.
Releul de protecie 76 revine n poziia iniial (deconectat) numai dup
aducerea controlerului n poziia zero.
B.5.2. Circuitele pentru protecia prin oprirea motorului diesel
Protecia, prin oprirea motorului diesel, intr n urmtoarele cazuri:
cnd presiunea uleiului din instalaia de ungere a motorului diesel
scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm
2
;
cnd presiunea apei din instalaia de rcire a motorului diesel scade
sub valoarea de 0,4 kgf/cm
2
;
dac releul 73b nu primete alimentare din circuitul de 24 V.
Presiunea uleiului este controlat prin releul de presiune 57, iar presi-
unea apei prin releul de presiune 58. n cazul n care valoarea uneia din pre-
siuni scade sub valorile prescrise se deschid contactele releului hidraulic
corespunztor i ntrerup circuitul de automeninere al contactorului 53. Prin
deconectarea acestuia se ntrerupe alimentarea bobinei electromagnetului
de combustibil 56 a crui armtur cade, blocnd calea uleiului de reglare
spre regulatorul mecanic i conduce la nchiderea pompelor de injecie.
B.5.3. Circuitul de protecie contra punerii la mas (plana 18.8)
Punerea la mas a unui circuit se definete ca fiind legtura direct acci-
dental a unuia din poli cu carcasa locomotivei care, de obicei, este n con-
tact electric cu pmntul.
n prima variant constructiv (seriile 001 099) toi conductorii nega-
tivi erau legai mpreun la placa de borne nr. 6 (Pb VI) care, la rndul ei, era
legat la carcasa metalic a locomotivei printr-o bar articulat (bara 7).
Dac se produce o punere la masa accidental prin atingerea ntre polul
pozitiv i mas (arc electric n cazul flamelor sau atingere direct) are ca
rezultat urmtoarele:
arc electric n zona contactului direct care deterioreaz izolaia;
cercuri de foc att la colectoarele generatorului principal, generatoru-
lui auxiliar i motoarelor electrice de traciune datorit variaiei brute a
intensitii curentului debitat de generator;
deteriorri ale barei 7 i de uruburi de strngere.
n cazul n care bara 7 este decuplat, n cazul unei puneri la mas, se
creeaz o diferen de potenial ntre minusurile legate n Pb VI, care poate
conduce la o strpungere a izolaiei la aparatele de joas tensiune ale cror
minusuri sunt legate cu minusurile circuitului de for.
Pentru a se evita aceste defeciuni, ncepnd cu locomotiva 060-DA 100,
s-a prevzut o instalaie de protecie contra punerilor la mas separat pentru
circuitul principal i circuitele auxiliare (plana 18.8).
Protecia circuitelor principale de for se realizeaz cu ajutorul releului
32 legat ntre polul negativ al generatorului principal i mas prin interme-
diul rezistenei 33.3.
La o funcionare normal a circuitelor, prin bobina releului 32 nu trece
curent, acesta fiind deconectat. La apariia unei puneri la mas ntr-un punct
oarecare, pe circuitul de for apare o diferen de potenial ntre minusul
general 100 i masa locomotivei. n acest caz, prin bobina releului va trece un
curent electric a crui mrime depinde de valoarea diferenei de potenial.
Cnd valoarea curentului depete 0,34 A, corespunztor unei dife-
rene de potenial de 180 V, releul 32 conecteaz, realiznd urmtoarele
comenzi:
448 DAN BONTA
se nchide contactul 1, 2 asigurnd alimentarea releului de protecie
76 de la conductorul 48 prin conductorul 152, care comand scoaterea din
sarcin a generatorului principal i aducerea motorului diesel la mers n gol;
se nchide contactul 3, 4 alimentnd instalaia de apel optic din con-
ductorul 48 prin conductorul 163.
Rezult, deci, c la intrarea n aciune a instalaiei de apel optic, sesizat
de mecanicul de locomotiv prin aprinderea lmpilor 256 n cabina de
conducere i aducerea turaiei motorului diesel la mers n gol, s-a produs o
punere la mas n circuitele de for.
Protecia circuitelor auxiliare de 170 Vse realizeaz cu ajutorul releului
de punere la masa 31 montat n punctul median al poteniometrului format
din rezistenele 33.1 i 33.2 care, la rndul su, este legat ntre borna a
generatorului auxiliar, prin conductorul 502 i minus 50/170 V.
n cazul unei puneri la mas n circuitele auxiliare i de comand (170 V)
a crei diferen de potenial are o asemenea valoare nct curentul prin bo-
bina releului depete 0,15 A se produce anclanarea releului 31. La an-
clanare se nchide contactul 1, 2 realiznd alimentarea instalaiei de apel
optic din conductorul 48 prin conductorul 163. Prin aprinderea lmpilor 256
din cabina de conducere i 253 din sala mainilor mecanicul de locomotiv
este avertizat asupra deranjamentului.
Conform reglementrilor n parcurs instalaia de punere la mas se
poate scoate din funcie n cazul unei defeciuni prin ntreruptorul 34.1.
Protecia circuitelor auxiliare de 24 V se realizeaz n acelai mod prin
releul 31a. La intrarea n aciune a releului prin nchiderea contactului 1, 2 se
asigur alimentarea instalaiei de apel optic, care semnalizeaz deranjamen-
tul.
Instalaia se poate izola fa de circuit prin ntreruptorul 34.3.
Instalaia se poate scoate din funcie prin deschiderea contactului A, B
al ntreruptorului 34.2. Este interzis decuplarea instalaiei n exploatare
sau remorcarea trenului cu punere la mas pe circuitul de for.
B.5.4. Circuitul de protecie antipatinaj (plana 18.6)
Patinarea uneia sau mai multor osii este un fenomen care ia natere n
punctul de contact in-roat, n condiii de aderen necorespunztoare sau
demararea dintr-un punct de rezisten caracteristic mare.
Pentru a prentmpina acest fenomen locomotivele sunt dotate cu ins-
talaii de nisipare i instalaii de protecie antipatinaj. Instalaia de protecie
antipatinaj intervine asupra procesului de patinare a osiilor prin reglarea co-
respunztoare a curentului de excitaie a generatorului principal i intrarea
n aciune a frnei, prin introducerea aerului n cilindrii de frn, la o presi-
une de 0,8 1 kgf/cm
2
.
Instalaia antipatinaj se compune din:
divizorul de tensiune 28.1 3 legat n paralel cu nfurrile rotorice
ale fiecrei grupe de motoare electrice de traciune;
releele 29.1 3 al fiecrei grupe de motoare electrice de traciune;
releul intermediar 29a de comand aparate;
electromagnetul antipatinaj din regulatorul mecanic E63;
supapa electropneumatic E68 a frnei antipatinaj.
Dac una din osii patineaz ntre punctul median al nfurrilor roto-
rice ale grupei de motoare respective i punctul median al rezistenelor, a-
pare o diferen de potenial.
Dac valoarea acesteia depete valoarea reglat pe releul 29 (32 V), a-
cesta anclaneaz i asigur circuitul de alimentare al releului intermediar
29a.
Prin nclemarea releului 29a se realizeaz urmtoarele comenzi:
se nchide contactul 1, 2 alimentnd bobina supapei electropneu-
matice 63 din regulatorul mecanic, dup urmtorul circuit: conductorul 35
releul 29a, contactul 2, 1 conductorul 49 rezistena 63b conductorul 49a
bobina supapei electropneumatice 63, bornele u, v minus 50;
se nchide contactul 3, 4 alimentnd bobina supapei electropneuma-
tic a frnei antipatinaj 68 dup urmtorul circuit: conductorul 35 releul
29a, contactul 4, 3 conductorul 31 contactorul 53, contactul auxiliar i, m
comutatorul 31a comutatorul 65, contactul E, F conductorul 45 bo-
bina supapei electropneumatice 68, bornele u, v minus 50.
Prin alimentarea supapei electropneumatice E68 se comand admisia
aerului n cilindrii de frn, la o presiune de 0,8 1 kgf/cm
2
.
Dup nlturarea patinrii, releul 29 declemeaz i prin deschiderea con-
tactelor A, B se ntrerupe alimentarea releului intermediar 29a, care revine
n poziia iniial. Deconectarea releului 29a se face cu o ntrziere de cte-
va secunde datorit temporizrii la deschidere format din condensatorul
29c i rezistena 29b.
Comanda manual a instalaiei se face prin acionarea butonului din
mnerul controlerului 41a. Comanda const n alimentarea bobinei supapei
68 ori de cte ori mecanicul de locomotiv observ pe cadranele amperme-
trelor 128 variaii brute ale valorii curentului pe una din grupele de motoare
de traciune.
Alimentarea bobinei supapei electropneumatice 68 se face dup urm-
torul circuit:
ntreruptorul 45a, borna d conductorul 30 inversorul de comand
41b, contactul A, D (nchis pe poziia NAINTE sau NAPOI) con-
ductorul 21 contactul ntreruptorului din controler conductorul 31
contactorul 53, contactul I, m comutatorul 65, contactul E, F conduc-
torul 45 bobina supapei electropneumatice 68, bornele u, v minus 50.
450 DAN BONTA
Supapa 68 intr n aciune comandnd frnarea locomotivei prin admi-
sia aerului n cilindrii de frn la o presiune de 0,8 1 kgf/cm
2
. Efectul de
frnare se menine numai ct timp este acionat butonul din controler.
B.6. Alte circuite auxiliare
B.6.1. Circuitul instalaiei de apel optic (plana 18.9)
Instalaia de apel optic servete pentru semnalizarea punerilor la mas
n instalaia electric a locomotivei sau pentru avertizarea personalului din
sala mainilor (cnd este pus n funcie prin butonul din postul de la postul
de conducere).
Circuitul instalaiei de apel optic cuprinde sigurana automat 251, ntre-
ruptoarele 255.1 2 de la posturile de conducere, panoul cu releele de apel
254, lmpile de apel din posturile de conducere 256 i lmpile de apel optic
din sala mainilor 253.
Panoul cu relee asigur conectarea i deconectarea alternativ a lm-
pilor. Pentru funcionarea instalaiei de apel optic este necesar curent de
comand de 170 V i 24 V.
Curentul de comand de 170 V provine de la ntreruptorul 45a, dup
urmtorul circuit:
ntreruptorul 45a conductorul 30 ntreruptorul 255 conduc-
torul de comand multipl 163 panoul cu relee, borna A borna B minus
50/170 V.
Curentul de comand de 24 V se asigur dup circuitul urmtor:
conductorul 258 ntreruptorul 159 conductorul 351 sigurana
automat 154 panoul cu relee borna B. Cnd comutatorul 159 se afl
comutat n poziia BATERIE alimentarea circuitului se face de la bateria
de acumulatoare prin conductorul 255.
Alimentarea lmpilor din instalaia de apel optic se fac prin borna b,
conductorul 156 pentru lmpile 253 i 256 din cabinele de conducere, iar de
la borna T prin conductorul 155 pentru lmpile 253 din sala mainilor, dup
care circuitul se nchide la minus 50/24 V.
B.6.2. Circuitul pentru iluminat a locomotivei 060-DA (plana 18.10)
Alimentarea instalaiei pentru iluminat se face la grupul convertizor la o
tensiune de 24 V sau de la bateria de acumulatoare (n funcie de poziia
comutatorului 154) dup urmtorul circuit:
generatorul grupului convertizor 98 conductorul 258 comutatorul
159 conductorul 351 sigurana automat 154 (25 A) pentru iluminat.
De la sigurana automat 154 curentul este distribuit prin conductorii
401 spre:
ntreruptoarele 45e pentru iluminat, de la posturile de conducere;
sigurana automat 220 prin care se alimenteaz circuitul de iluminat
pentru sala mainilor;
siguranele automate 223, 224 pentru lmpile finale 241, prizele 245
i lmpile 243 din posturile de conducere.
De la ntreruptorul 45e prin conductorul 402 se alimenteaz:
prin sigurana automat 222, conductorul 411, ntreruptoarele 230 i
231 lmpile de semnalizare 239 i 240;
prin sigurana automat 221, conductorul 403, ntreruptorul 45d i
conductorul 404, farul central 238;
prin sigurana 226, ntreruptorul 235, lmpile 248 i 250 pentru ilu-
minatul aparatelor de bord de la posturile de conducere.
452 DAN BONTA
PARTEA A V-A
l
Capitolul 19
NTREINEREA I REPARAIA
LOCOMOTIVELOR DIESEL ELECTRICE
060-DA
19.1. Generaliti. Necesitatea lucrrilor de ntreinere
Organizarea i conducerea activitii de ntreinere i reparaii a loco-
motivelor se face avnd la baz principalele obiective ale acestei activiti,
strategia ntreinerii i reparaiilor, sistemul de ntreinere i reparaii adop-
tat, elaborarea programului de ntreinere i reparaii.
Obiectivele activitii de ntreinere i reparaii sunt: meninerea loco-
motivelor ntr-o stare tehnic corespunztoare exploatrii, evitarea imobili-
zrilor datorate opririlor accidentale i eliminarea posibilitilor de declan-
are a avariilor (incendii, evenimente de cale ferat etc.), reducerea sistema-
tic a cheltuielilor de ntreinere i reparaii, analiza permanent a cauzelor
opririlor accidentale n vederea eliminrii acestora: culegerea, selectarea i
ntocmirea unei baze de date care s permit calculul fiabilitii i manevra-
bilitii agregatelor i subansamblelor de pe locomotiv sau a acesteia.
Meninerea locomotivelor diesel electrice ntr-o stare tehnic corespun-
ztoare efecturii serviciului n condiii de siguran a circulaiei se face att
prin executarea la termen i la un nivel calitativ corespunztor a reviziilor i
reparaiilor planificate, ct i prin respectarea prescripiilor privind ntrei-
nerea curent n exploatare de ctre personalul nsrcinat cu aceasta.
Cu ocazia reviziilor i reparaiilor planificate se elimin n primul rnd
uzurile normale la o serie de componente, care se dezvolt proporional cu
numrul de kilometri parcuri.
La stabilirea numrului de kilometri s-a avut n vedere c eliminarea
uzurilor normale s se fac nainte ca valoarea acestora s depeasc limi-
tele admise.
Pe lng aceste lucrri la revizie se mai execut o serie de verificri n
scopul prevenirii defectrii agregatelor, subansamblelor sau pieselor care ar
conduce la retragerea din serviciu a locomotivei, imobilizare n reparaii sau
chiar evenimente de cale ferat (inclusiv nceputuri de incendii sau incendii).
19.2. Clasificarea reviziilor i reparaiilor
Planificarea reviziilor i reparaiilor se face pe baza documentaiei teh-
nice de specialitate n vigoare. n funcie de volumul de lucrri i tipul aces-
tora pentru locomotiva diesel electrica 060-DA s-au adoptat urmtoarele ti-
puri de revizii i reparaii:
revizia zilnic;
revizia tehnic n atelierul de reparaii;
revizia tip 1 (R.1);
revizia tip 2 (R.2);
revizia tip 3 (R.3) se face numai la motorul diesel, la jumtatea ci-
clului de reparaii n depou;
reparaia cu ridicare RR;
reparaia general RG;
reparaia capital RK.
La ntocmirea planului de revizii i reparaii se ine cont de faptul c
ntr-o or de funcionare locomotiva parcurge n medie aproximativ 40 km.
Pe baza celor artate anterior se elaboreaz schema reviziilor i repara-
iilor la locomotiva diesel electric dup cum urmeaz:
456 DAN BONTA
19.3. Revizia locomotivei
Revizia locomotivei const n examinarea exterioar a echipamentului
mecanic, electric i pneumatic al acesteia, acordnd o atenie deosebit st-
rii tehnice a elementelor care au legtura direct cu sigurana circulaiei (a-
paratul de rulare, instalaia de frn, suspensia etc.).
Revizia se execut att la exterior, ct i la interiorul locomotivei. Tra-
seul parcurs de ctre personalul care revizuiete locomotiva (mecanic, revi-
zor de locomotiv .a.) este prezentat n figura 19.1.
Revizia la exterior pornete de la ua de acces n postul 1 de condu-
cere, fcnd verificrile n urmtoarea ordine:
boghiul I, partea stng, verificnd starea arcurilor, furcilor de sus-
pensie, cutiilor rulmenilor de osie, tijelor i bucelor de ghidare, balansie-
relor, buloanelor de articulaie, cutiei arcurilor, purttoarele conductelor de
nisip, dispozitivului de uns buza bandajului. Oatenie deosebit se acord la
verificarea integritii sigiliilor de la cutiile rulmenilor de osie i existenei
n cantitate suficient a uleiului la dispozitivul de reazema cutiei pe boghiu;
cutiile de nisip, partea stng, cantitatea de nisip i etaneitatea capa-
celor i starea garniturilor de cauciuc;
cutiile bateriei de acumulatoare de pe partea stng, la care se verific
aspectul general al cutiilor, starea plcilor de borne i a cablurilor de nseri-
ere, dac nu sunt monoblocuri sparte, scurgeri de electrolit, starea dopurilor
la orificiile elementelor;
rezervorul principal, pe partea stng, verificnd starea de etaneitate a
acestuia, etaneitatea gurilor de alimentare, cantitatea de combustibil i func-
ionarea indicatorului de motorin;
Figura 19.1. Traseul reviziei complete a locomotivei.
dispozitivul de siguran i vigilen la care se verific fixarea pe su-
port, transmisia, integritatea sigiliilor;
se deschide robinetul de la cuva de colectare a reziduurilor de ulei i
motorin;
boghiul II se revizuiete ca i boghiul I, n plus fixarea inductorului,
cupla i cablul electric;
traversa frontal II, tampoanele, cupla electric, semiacuplrile, apa-
ratul de traciune i legare, robinetele de aer frontale, aprtorul de animale;
boghiul II, partea dreapt, se verific n acelai fel;
cutiile de nisip, boghiul II partea dreapt;
niele i cutiile de acumulatoare partea dreapt;
boghiul I, partea dreapt se verific similar, n plus starea generato-
rului de impulsuri de la instalaia de msurare a vitezei, fixarea inductorului,
cupla i cablul electric al instalaiei INDUSI;
rezistenele din blocul lateral se verific aspectul general, continuita-
tea conductorilor, dac nu sunt legturi slbite, starea de curenie;
traversa frontal I se verific aceleai repere ca i la traversa frontal II.
Revizia locomotivei la canal ncepe de la cabina de conducere 1 n ur-
mtoarea ordine:
fixarea plugului de animale;
fixarea rezervorului 13, scurgerea apei prin robinetul de scurgere;
timoneria de frn i cursa frnei de mn;
osiile montate de la boghiul I, urmrind dac nu exist rosturi sau lo-
vituri pe osii, dac bandajele nu prezint uzuri, sufluri sau exfolieri, avnd va-
lori peste limitele admise, verificarea cotei qr, dac bandajele nu sunt sl-
bite sau rotite, fisuri la obad sau spie;
motoarele electrice de traciune de la boghiul I, lagrele paliere (un-
gerea i fixarea), resoartele punctelor de sprijin pe rama boghiului, tobele de
angrenaj (integritatea i etaneitatea, nivelul uleiului de ungere), uruburile
de fixare a polilor, etaneitatea capacelor, colectoarelor, starea colectoare-
lor, a portperiilor, izolatorilor, conexelor i cablurilor de nseriere, starea ban-
dajelor rotorice, starea cablurilor de alimentare i a burdufurilor din circui-
tul ventilaiei forate;
timoneria de frn a boghiului I, la care se verific starea barelor de fr-
n, a saboilor, penelor de saboi, siguranelor, cursa pistonului cilindrului
de frn;
cuplajul transversal, integritate, joc, starea rolelor de sprijin a triun-
ghiurilor de legtur;
rezervorul principal, etaneitatea la partea inferioar, robinetul de go-
lire;
robinetul de golire a uleiului din baia de ulei;
motoarele electrice de traciune de la boghiul II;
458 DAN BONTA
osiile montate de la boghiul II;
timoneria de frn de la boghiul II;
timoneria frnei de mn de la boghiul II;
fixarea plugului de animale.
n cadrul reviziei la canal se va acorda o atenie deosebit verificrii tu-
turor pieselor suspendate din punct de vedere al respectrii gabaritului.
Dup terminarea reviziei la exterior se face revizia la interior n urm-
toarele etape:
a) postul de conducere 2, unde se vor revizui urmtoarele:
funcionarea frnei de mn prin aplicarea saboilor pe roi dup 10
20 de rotaii ale fusului;
ampermetrele motoarelor electrice de traciune, manometrele de aer,
lmpile de la postul de conducere, vitezometrul;
robinetele pentru frn automat i direct, valva de descrcare;
mecanismul de acionare a geamurilor;
starea stingtoarelor de incendiu.
b) sala mainilor unde se verific urmtoarele:
instalaia hidrostatic (motor, pomp, conducte de legtur, regulator
hidrostatic), dac nu prezint pierderi de ulei sau ulei i ap n cazul regula-
torului hidrostatic;
nivelul uleiului n rezervorul hidrostatic prin probarea curgerii la robi-
netele de minim i maxim;
pompa de ap, dac nu prezint pierderi, starea colectorului, a supori-
lor portperii i a periilor, nclzirea rulmenilor;
grupul convertizor, starea colectoarelor, periilor i portperiilor, ncl-
zirea rulmenilor;
indicatorul de nivel al apei din rezervorul de compensare, ocazie cu
care se verific cantitatea de ap i dac contactorul releului aduce motorul
diesel la mers n gol, cnd cantitatea de ap scade sub 160 litri;
motorul electric de acionare a ventilatoarelor de la postul II, la care se
verific starea colectorului, suporilor portperii i periilor;
pompa auxiliar de ulei i pompa de transfer combustibil, la care se ve-
rific etaneitatea, starea colectorului, suporilor portperii i periilor la elec-
tromotor;
partea frontal a motorului diesel urmrind eventualele pierderi de
combustibil la filtrele fine sau conductele din instalaia de alimentare, pozi-
ia robinetului de izolare a combustibilului, care trebuie s fie deschis;
conductele din instalaia de rcire a motorului diesel, starea manoa-
nelor de cauciuc, etaneitatea conductelor, starea termometrului pentru apa
de rcire;
conductele de ulei i schimbul de cldur, la care se verific etaneita-
tea mbinrilor, starea termometrului pentru ulei, poziia robinetelor din in-
stalaie i n special cel de izolare a filtrelor centrifugale de ulei;
panoul manometrelor i termometrelor, verificnd integritatea apara-
telor, conductele de legtur i fixarea elastic a panoului;
partea stng a motorului diesel urmrind existena pierderilor de ulei,
motorin sau ap din instalaia de rcire. Starea eapamentelor i pierderi de
gaze, integritatea izolaiei de azbest;
generatorul principal partea stng se verific prin demontarea capacu-
lui, urmrind starea colectorului, suporilor portperii, periilor i a conexelor;
toba de eapament partea stng i cotul elastic;
turbosuflanta, partea stng, fixarea ei, existena pierderilor de ap, u-
lei sau scpri de gaze;
filtrele de aer ale suflantei, partea stng;
starea tehnic a generatorului auxiliar;
motorul electric de acionare a ventilatoarelor de la postul I;
filtrele de aer ale suflantei, partea frontal i partea dreapt;
toba de eapament partea frontal i partea dreapt;
turbosuflanta, partea dreapt;
regulatorul mecanic, urmrind eventualele pierderi de ulei, integrita-
tea sigiliului i fixarea regulatorului de cmp;
regulatorul de cmp, la care se verific starea lamelelor, a periei i a
cablului flexibil;
mecanismul de acionare a pompelor de injecie;
motorul diesel partea dreapt;
nivelul uleiului n carter;
generatorul electric de alimentare a indicatoarelor de turaie a moto-
rului diesel;
protectorul de supraturaie a motorului diesel, urmrind poziia corec-
t i integritatea sigiliului;
compresorul de aer cu electrometrul, verificnd starea tehnic gene-
ral i nivelul uleiului;
instalaia de aer urmrind poziia corect a robinetelor din componen-
ta acesteia;
blocul aparatelor din sala mainilor ocazie cu care se verific starea
aparatelor de msur, releelor, siguranelor fuzibile i oclurilor de fixare
ale acestora, siguranelor automate, comutatoarelor, integritatea sigiliilor de
la releele (29), comutatorul (75), comutatorul (159), ntreruptoarele de pu-
nere la mas, regulatorul automat de tensiune i releele (54);
contactoarele pentru slbirea cmpului, inversorul de mers prin de-
montarea capacelor de protecie;
aparatajul electric din blocul aparatelor: contactoare, bobine, cablaj,
camere de stingere, placa de borne Pb II, poziia corect a degetelor inverso-
rului i a ntreruptoarelor 16.1 3. Pe blocul aparatelor se verific rezisten-
a de protecie a motorului electric de acionare a compresorului.
460 DAN BONTA
n cabina 1 de conducere se fac aceleai operaii de revizie, la care se
adaug:
verificarea rezervei de band a vitezometrului;
verificarea aparatajului electric din blocul aparatelor, contactoarele e-
lectromagnetice, cablajul, poziia corect a degetelor inversorului de mers;
instalaia de iluminat;
instalaia de apel optic.
19.4. Procesul tehnologic de diagnoz
Lucrrile de diagnoz la locomotivele diesel electrice 060-DA, se exe-
cut naintea intrrii n revizii sau reparaii i au drept scop determinarea
strii tehnice a locomotivei.
La ntocmirea fielor tehnologice s-a cutat cuantificarea celor mai impor-
tani parametri, astfel nct aprecierea strii tehnice s fie ct mai relevant.
Pentru msurarea fiecrui parametru se ntocmesc fie tehnologice care
cuprind: scopul verificrii, aparatura utilizat, tehnologia de verificare, va-
lorile prescrise n condiiile unei funcionri optime, efectele negative n ca-
zul abaterilor de la valorile optime, reglaje, categoria minim a meseriaului
care efectueaz msurtoarea, timpul de execuie.
Parametrii tehnico-funcionali care se msoar cu ocazia procesului
tehnologic de diagnoz sunt:
a) pentru partea termic i pneumatic:
1. Verificarea temperaturii i presiunii uleiului din instalaia de ungere,
determinarea diferenei de presiune la filtrul combinat de ulei.
2. Verificarea presiunii gazelor n carterul motorului diesel.
3. Verificarea presiunii motorinei pe rampa de combustibil.
4. Verificarea presiunii de ulei la filtrul regulatorului mecanic.
5. Verificarea debitului de aer la compresor.
6. Verificarea timpului de lansare a motorului diesel.
7. Verificarea timpului de rotire a turbosuflantei.
8. Verificarea poziiei S
r
la regulatorul mecanic.
b) pentru partea electric:
1. Msurarea tensiunii de alimentare a bobinelor la contactoarele elec-
tromagnetice 13, 53, 91 i electromagnetul de combustibil 56.
2. Msurarea tensiunii de lucru n circuitele de 170 V i 24 V.
3. Msurarea rezistenelor de izolaie la circuitul de for i circuitele
auxiliare de 170 V i 24 V.
4. Msurarea timpului de rotire a periei servoregulatorului de cmp.
5. Msurarea intensitilor curenilor n circuitele de alimentare a motoa-
relor electrice de la serviciile auxiliare.
6. Verificarea funcionrii circuitului de slbire a cmpului.
7. Verificarea releelor de punere la mas i a proteciilor locomotivei
(antipatinaj, alimentarea releului 76, presiune minim aprut, presiunea n
canalul ventilaiei forate). Modul de efectuare a verificrilor i valorile ad-
mise au fost prezentate cu ocazia descrierii subansamblelor.
19.5. Lucrri care se execut cu ocazia reviziilor planificate
n cadrul reviziilor planificate se execut o serie de lucrri care n mare
parte presupun controlul funcionrii subansamblelor, msurtori i reglaje,
astfel nct s fie asigurat funcionarea i meninerea locomotivei ntr-o
stare tehnic corespunztoare n condiii depline de siguran a circulaiei,
precum i nlocuirea pieselor aflate la limita de uzur sau defecte.
Lucrrile care se execut cu ocazia reviziilor programate sunt regle-
mentate prin nomenclatoarele de lucrri i cuprind:
I. PARTEA MECANIC
Nr.
crt.
Subansamblul i operaiile care se execut
Tipul reviziei
RT R1 R2 2R2 R3
1
Echipamentul de rulare (osia montat):
msurarea profilului bandajelor i verificarea cotei qr;
curarea osiilor: prin splare, verificarea semnelor de
pe bandaje i obezi;
controlul vizual al prii libere,verificarea semnelor
ntre osie i butuc la partea neangrenat i angrenat;
verificarea strngerii bandajelor pe obezi, spie, inele
de siguran.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
2
Timoneria de frn:
verificarea timoneriei de frn i nlocuirea saboilor,
dac este cazul;
verificare sigurane, pene, bare de frn, arcuri de rea-
ducere;
verificarea cilindrilor de frn i reglarea cursei pistoa-
nelor;
verificarea i reglarea frnei de mn.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
3
Suspensia primar:
verificarea subansamblelor: balancieri, arcuri elicoidale,
limitatori, asamblri filetate;
ungerea buloanelor i articulaiilor.
*
*
*
*
*
*
*
*
4
Suspensia secundar:
verificare subansambluri: balancieri, furci de suspensie,
asamblri filetate, sigurane, arcuri n foi;
verificarea nivelului de ulei de la punctele de sprijin ale
cutiei pe boghiuri, scurgerea apei i completarea uleiului;
msurarea jocurilor mecanice i nscrierea n fia de ur-
mrire.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
462 DAN BONTA
5
Suspensia M.E.T. i angrenajul de traciune:
verificare subansambluri: arcuri, buloane, bielete, asam-
blri filetate, sigurane;
verificarea nivelului de ulei la tobele de angrenaj, com-
pletarea cu ulei;
verificare etaneitate, godeuri, cuzinei de sprijin;
scurgerea apei i a impuritilor de la cuzineii de spri-
jin, completarea cu ulei, nlocuirea uleiului i a fitilelor n
perioada noiembrie-aprilie, n rest n funcie de constatri.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
6
Filtrele de aer la jaluzelele cutiei:
nlocuirea filtrelor cualtele revizuite natelierul specializat.
* * * *
7
Rama boghiului:
verificarea vizual: fisuri, crpturi, inspectarea mbi-
nrilor sudate, existena deformaiilor.
* * * *
8
Aparate de traciune i legare:
verificarea cuplelor, crligelor de traciune i a tijelor
filetate;
ungerea ghidajului crligului de traciune i a axului fi-
letat;
verificarea, strngerea i asigurarea asamblrilor filetate;
verificarea tampoanelor (fixare, joc);
ungerea talerului i a tijei tamponului.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
9
Cuplajul transversal, pivoii i lagrele acestora:
verificarea cuplei transversale: msurarea jocului, starea
rolelor de sprijin, asamblrile filetate la cutia de arcuri;
verificarea lagrului pivot: fixare, etanare;
verificarea nivelului de ulei la lagrul pivot, scurgerea
apei i impuritilor, completarea uleiului.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
10
Instalaia de uns buza bandajului:
verificarea funcionrii i completarea rezervei de unsoare;
verificarea subansamblelor: bare, tije de acionare, etan-
eitatea mbinrilor la aparat, distribuitoare i diuze;
verificarea i reglarea poziiei diuzelor;
verificarea i reglarea distribuitoarelor.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
11
Instalaia de nisip:
verificare etaneitate i fixare evi;
reglarea poziiei evilor.
*
*
*
*
*
*
*
*
12
Aprtor de animale:
verificare fixare. * * * *
13
Compresorul de aer:
prelevarea probei de ulei;
verificare funcionare, nivel de ulei, presiune de ulei,
debit de aer;
curarea filtrului de aer;
verificarea strii vopselei de pe conductele de joas i
nalt presiune;
verificarea supapelor prin demontare;
verificare cuzinei, biele, arbore i pomp de ulei;
nlocuirea uleiului.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
14
Rezervoare de aer, conducte, robinei de izolare, robi-
nei frontali, tuburi de aer:
verificare etaneitate, fixare;
scurgerea apei din instalaia de aer.
*
*
*
*
*
*
*
*
15
Supape (de siguran, de reducere, de sens):
verificare etaneitate, fixare, funcionare;
verificarea supapei de sens unic de pe conducta de refu-
lare prin demontare.
*
*
*
*
*
*
*
*
16
Manometre de aer i ulei de la compresor i cabina de
conducere:
verificare vizual;
verificare prin demontare pe stand n atelierul speciali-
zat.
* * *
*
*
*
17
Robinetul mecanicului KD2 i a frnei directe FD1:
verificare funcionare, etaneitate, fixare;
verificare prin demontare n atelierul specializat, proba
pe stand dup montare i ridicare de diagram pentru ro-
binetul KD2.
* * *
*
*
*
18
Tripla valv ordinar i traductoarele de presiune :
verificare funcionare pe locomotiv, etaneitate, fixare;
verificare prin demontare n atelierul specializat, probe
pe stand.
* * * *
*
19
tergtoare de geam i ventil de pornire:
verificare funcionare pe locomotiv, etaneitate, fixare.
* * * *
20
Ui acces posturi de conducere, mecanisme acionare
geamuri culisante:
verificare nchidere i etaneitate ui posturi de condu-
cere;
control funcionare mecanisme de acionare a geamu-
rilor culisante.
*
*
*
*
*
*
*
*
21
Fluier, trompete, supape:
verificare funcionare, etaneitate, fixare pe acoperi.
* * * *
22 Ungerea prilor mecanice conformplanului de ungere.
* * * *
23
Verificarea fixrii podeelor:
demontarea podeelor i curarea murdriei de sub a-
cestea.
* *
*
*
*
*
*
24 Curarea i vopsirea acoperiului.
* * * *
25 Curarea i refacerea vopselei de pe cutia locomotivei.
*
26 Verificarea stingtoarelor prin cntrire.
* * * *
II. PARTEA TERMIC
Nr.
crt.
Tipul reviziei
RT R1 R2 2R2 R3
1 Msurtori de diagnoz la motorul diesel.
* * * *
464 DAN BONTA
2
Motor diesel:
msurarea turaiei i verificarea indicatoarelor de tura-
ie de la posturile de conducere;
verificarea ungerii culbuturilor i etaneitatea capace-
lor la chiulase;
verificare presiune n carter i curarea sitei de aerisire;
verificarea scurgerilor de ulei n interiorul M.D.;
verificarea inelelor de etanare dintre cmile cilindru-
lui i blocul motor cu pompe de ap n funcie;
verificarea membranelor clapeilor de explozie;
verificarea penelor i siguranelor la cuzineii palieri i
de biel;
controlul strii lagrelor paliere prin verificarea inters-
tiiului dintre spatele semicuzineilor palieri i locaul la-
grului la ambele capete (partea dinspre GP i partea din-
spre amortizor). Controlul se face cu penele strnse la
toate lagrele, fr demontarea contragreutilor. Dac la
verificare intr lamela spion de 0,030 mm sau mai mare,
lagrul se consider dubios;
verificarea deflexiunii arborilor cotii;
msurarea presiunii de compresie n cilindrii motorului
diesel;
splarea carterului, verificarea sorbului i nlocuirea u-
leiului;
controlul strii lagrelor prin demontarea cuzineilor pa-
lieri i de biel.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
* *
3
Mecanismul de distribuie:
verificarea vizual a strii galeilor, patinelor culbutori-
lor, arcurilor, supapelor de admisie i evacuare, camelor,
rolelor i bolurilor;
verificare prin msurare a jocurilor dintre culbuturi i ti-
jele supapelor;
ungerea lagrelor i articulaiilor care nu sunt racordate
la instalaia de ungere.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
4
Instalaia de combustibil:
prelevarea probei de motorin din rezervorul principal;
verificarea etaneitii supapelor de la gura de alimen-
tare i funcionarea indicatoarelor de combustibil;
verificarea pompei de transfer: etaneitatea, starea cu-
plajului;
verificarea pompelor de injecie: funcionarea pe mo-
tor, controlul poziiei, a cremalierelor n raport cu poziia
a 5-a a regulatorului mecanic;
verificarea filtrului brut de combustibil;
verificarea filtrului fin de combustibil: curarea i n-
locuirea cartuelor filtrante, etaneitatea suprafeelor de
separaie;
verificarea manoanelor de legtur ntre elementele
instalaiei de combustibil;
verificarea instalaiei de recuperare, scurgere a motori-
nei reziduale din cuva M.D.;
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
4
verificarea etaneitii supapei de refulare;
verificarea injectoarelor prin demontare n atelierul spe-
cializat, probarea acestora pe stand;
revizuirea supapei 540;
verificarea etaneitii supapei de reinere la pompa de
transfer combustibil;
verificarea prin demontare a filtrului brut de combus-
tibil;
demontarea pompelor de injecie de pe motor, revizui-
rea i verificarea pe stand n atelierul specializat, reglarea
pe motor;
curarea rezervorului de combustibil i a sorbului din
rezervor.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
5
Instalaia de rcire:
verificarea etaneitii radiatoarelor pentru rcirea apei,
curarea prin suflarea cu aer a elementelor;
verificarea manoanelor de legtur ntre elementele in-
stalaiei;
prelevarea probei de ap din instalaia de rcire M.D.;
verificarea pompei de ap: funcionare, etaneitate;
verificare rezervoare de ap i indicator de nivel.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
6
Instalaia de ungere:
prelevarea probelor de ulei;
verificarea i curarea centrifugelor de ulei;
verificarea fr demontare a tubului flexibil dintre
schimbtorul de cldur i MD;
verificarea cderii de presiune pe filtrul combinat de u-
lei, nlocuirea filtrelor fine, curarea filtrului brut;
verificarea pompei auxiliare de ulei;
verificarea filtrului brut de ulei cu demontare.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
7
Instalaia hidrostatic:
prelevarea probei de ulei din rezervorul hidrostatic;
verificarea nivelului de ulei din rezervor, completarea cu
ulei;
splarea filtrului magnetic;
controlul etaneitii racordurilor de cauciuc i a supra-
feelor de mbinare;
verificarea funcionrii fr demontare a pompei moto-
rului hidrostatic i a regulatorului hidrostatic;
verificarea funcionrii jaluzelelor i cilindrilor de co-
mand;
schimbarea uleiului la instalaia hidrostatic;
demontarea, revizuirea i probarea pe stand a pistona-
elor de la jaluzele;
verificarea prin demontare a motorului i pompei hidro-
statice pe stand n atelierul specializat.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
8
Instalaia de supraalimentare:
verificarea etaneitii cutiei de aspiraie, a turbosuflan-
tei i nlocuirea garniturilor degradate;
nlocuirea filtrelor de aer de la TS cu altele curate;
*
*
*
*
*
*
*
*
466 DAN BONTA
8
verificarea conductelor de emisie i evacuare: etanei-
ti, izolaie termic, culoarea gazelor de ardere;
verificarea podeelor de la discul turbinei i a coroanei
de ajutaje cu o eventual recalibrare prin demontarea ca-
merei de gaze;
verificarea ungerii lagrelor paliere la turbosuflant.
* * * *
*
*
9
Protectorul de supraturare:
verificare boluri i sigurane la prghiile dispozitivului;
verificare joc axial i radial la regulatorul centrifugal;
verificare stare sigiliu.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
10
Regulator mecanic:
verificare etaneitate plan de separaie, garnituri GACO;
verificarea i curarea protectorului de supraalimen-
tare;
verificare prin demontare n atelierul specializat i pro-
barea pe stand.
* *
*
*
*
*
*
*
11
Suspensia motorului diesel:
verificarea i curarea lcaului metacamelor i a ori-
ficiilor de scurgere;
controlul i reglarea jocurilor la metacame i limitatoa-
rele de fixare elastice.
* *
*
*
*
*
*
12
Agregat de nclzire AV00:
control funcionare.
* * * *
13
Controlul funcionrii corecte a releelor de presiune din
instalaia de ungere i rcire M.D.
* *
14
Proba de reostat cu eventuala reglare a puterii motoru-
lui diesel i a generatorului principal.
*
III. PARTEA ELECTRIC
Nr.
crt.
Tipul reviziei
RT R1 R2 2R2 R3
1 Msurtori de diagnoz la partea electric.
* * * *
2
Generatorul principal i generatorul auxiliar:
curarea prin suflare cu aer sub presiune;
verificare colectoare, supori portperii i perii, conexe
i cabluri electrice prin demontarea plasei de protecie;
control perii i supori prin rotirea coroanei portperii;
completarea cu unsoare la rulmentul generatorului au-
xiliar;
deconectarea colectoarelor i debranarea lamelelor co-
lectoarelor.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
3
Motoare electrice servicii auxiliare:
verificarea colectoarelor, periile unui singur suport
portperii;
curarea prin suflare cu aer sub presiune;
*
*
*
*
*
*
*
*
3
verificarea legturilor n plcile de borne;
verificarea colectoarelor i a suporilor portperii prin
rotirea coroanei suporilor;
completarea cu unsoare la rulmeni.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
4
Blocul aparatelor, plci de borne:
tergerea prafului i ndeprtarea impuritilor de pe
aparataj i plcile de borne;
control vizual al aparatajului electric;
verificarea legturilor la aparate i n plcile de borne;
verificare contactori electromagnetici: starea contacte-
lor, camerelor de stingere, rezistenelor economizoare, le-
gturilor i cablurilor;
verificare contactori electropneumatici: contacte prin-
cipale i auxiliare, camere de stingere, electrosupape de
acionare, legturi, panouri de protecie;
sigurane fuzibile: starea suporilor i a cuitelor de fixare;
sigurane automate, contactoare, separatoare, funciona-
re, stare general, legturi i fixare;
relee: starea contactelor, legturilor cablaj, capace;
inversor de mers: starea contactelor principale i auxi-
liare, supape electropneumatice i mecanism de aciona-
re ungere contacte principale;
control i ungere ntreruptor principal baterie;
control contacte ntreruptor 16, 43, 44, 65 fr demon-
tare;
verificarea aparatelor de msur (ampermetre, voltme-
tre) i releul 24 pe stand.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
5
Motoarele electrice de traciune:
verificare colectoare, aspectare bobinaj, izolaii, perii i
suprafee portperii;
desfundarea orificiilor de scurgere a apei;
curarea sitelor din scutul ventilatorului MET;
verificarea cablurilor de alimentare a papucilor i a
manoanelor de protecie;
verificarea burdufurilor din instalaia ventilaiei forate;
deconectarea colectoarelor i debranarea lamelelor;
verificarea individual a suporilor portperii i periilor
prin rotirea coroanei;
completarea cu unsoare la rulmeni.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
6
Cabine de conducere:
verificarea controlerului i a inversorului de mers, sta-
rea contactelor i cablajului, papuci, mecanism de nz-
vorre;
verificarea ntreruptoare, comutatoare i lmpi semna-
lizare (77 i 101);
verificare instalaie de nclzire cabina de conducere;
verificare colectoare i perii la motoarele electrice pen-
tru ventilaia cabinelor de conducere;
verificare contacte cutie ntreruptoare 45 fr demontare;
verificarea aparatelor de msur pe stand (ampermetre,
turometre).
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
468 DAN BONTA
7
Regulatorul de tensiune RAT 18:
verificare conexiuni, stare cablaj;
verificarea tensiunii debitate la 350 rot./min. i 750
rot./min.;
demontare RAT 18 i verificare pe stand n atelierul
specializat;
verificarea tensiunii debitate de ctre convertizor.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
8
Regulatorul de cmp :
verificare lamele, perie i cablu meleat i cablaj;
verificare strngere piulie la lamelele coroanei durate-
nox;
verificare microcontacte;
verificare i curare rezistene 17.
* *
*
*
*
*
*
*
*
*
9
Instalaia INDUSI:
msuratori conform fiei;
verificarea dezacordului circuitelor 500, 1.000, 2.000
Hz, curenii de inductori;
verificare butoane, sonerii, temporizri, cabluri, mufe;
probe funcionale.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
10
Instalaia VACMA, SIFA, DSV:
verificare sonerii, butoane, cablaj, aparat E 50;
probe funcionale.
*
*
*
*
*
*
*
*
11
Instalaia de iluminat i semnalizare apel optic:
verificare funcionare.
* * * *
12
Instalaia de msurare a vitezei:
verificarea rezervei de hrtie;
verificare vrfuri de inscripionare;
probe funcionale;
verificarea funcionrii cu ajutorul generatorului pentru
acionri de vitez n staionarea locomotivelor;
verificarea cuplajului de alunecare cu ajutorul dinamo-
metrului;
verificarea indicaiei vitezei pe repere;
verificarea bazei de timp;
verificarea coreciei n funcie de diametrul roii (ope-
raia se face dup fiecare strunjire).
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
13
Bateria de acumulatoare:
msurarea tensiunii fiecrui element i a densitii elec-
trolitului;
verificarea nivelului electrolitului, completare cu ap
distilat;
curarea cutiilor i a bacurilor;
verificarea i ungerea cu vaselin a conexelor de nse-
riere;
msurarea rezistenei de izolaie;
completarea fiei de msurtori;
demontarea de pe locomotiv, curarea, neutralizare,
ncrcare de egalizare;
curare i vopsire nie.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
14
Instalaia de radiotelefon:
verificare, probe funcionale.
* * * *
15
Cupla WIT:
verificare continuitate circuit;
control contacte, curare.
*
*
*
*
*
*
*
*
Nomenclatorul de lucrri prezentat este orientativ. Stabilirea ferm a o-
peraiilor care se execut la revizii i a pieselor care se nlocuiesc se sta-
bilesc n cadrul contractelor de revizii i reparaii ncheiate ntre operatorii
feroviari, proprietari ai materialului rulant motor, i filialele de ntreinere i
reparaii locomotive.
470 DAN BONTA
BIBLIOGRAFIE
[1] Tighiliu, M., Popovici, E., Mihilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, II, Edi-
tura Transporturilor i Telecomunicaiilor, Bucureti, 1963.
[2] Isac, C., Crneanu, C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electric 060-DA,
Centrul de Documentare i Publicaii Tehnice, Bucureti, 1969
[3] Isac, C., Popovici, G., Cartea tehnic a locomotivei diesel electrice, vol. I, II,
Centrul de Documentare i Publicaii Tehnice, Bucureti, 1974.
[4] Popa, A., Locomotive i automotoare cu motoare termice, Editura Didactic
i Pedagogic, Bucureti 1984.
[5] ndrumtorul de exploatare i ntreinere a locomotivei diesel electrice
060-DAde 2100 CP, Centrul de Documentare i Publicaii Tehnice, Bucureti, 1968.
[6] Zgnescu, I., Locomotive i automotoare cu motoare termice, Editura Di-
dactic i Pedagogic, Bucureti, 1972.
[7] Danescu, Al., .a., Termotehnica i maini termice, Editura Didactic i Peda-
gogic, Bucureti, 1985.
[8] Popa, B., Theil, H., Madaran, T., Schimbtoare de cldur industriale, Edi-
tura Tehnic, Bucureti, 1977.
[9] Tempea, I., Manolescu, N., Adar, G., Analiza cinematic i cinetostatic a
regulatorului centrifugal de pe locomotivele diesel electrice, Revista C.F.R., nr. 2,
Romnia, 1994.
[10] Langa, I., Rou, St., ndrumtor pentru frne moderne KE, Centrul de Docu-
mentare i Publicaii Tehnice, Bucureti, 1973.
[11] Simion, E., Magiar, Th., Electrotehnic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1977.
B
a
t
e
r
i
e
K01 P01
P02
K03
K02
k05
k06 k04
p04
r01
k07
k03
4
k010
r02
p06
e01
k08 p05
GA
r03
p
2 3 1
p03
5 6
- 15 V
r
1
r
2
r
3
p36
p37
r
7
r
8
r
9
k18
k19 r
10
k3
r
12
k4 r
11
b1
-15 V
2(-)
3(+)
7
8
3
4
0
p1
r
15
r
22
r
16 r
17 r
19
r
20
+15 V -15 V
r
21
2(-)
3(+)
+15 V
-15 V
+15 V
k8
r
25
4
5
6
7
8
b5
k9 k10
r
26
b4
r
27
BC107
r
28
+15 V
p4
p23
k12
p25
p24
+15 V
r
32
p26
p9
2N1613
p5
k14
p28
r
34
r
35
p32
p10
p27
b7
+15 V
2N1613
p34
p35
m4
+24 V
+24 V
p31
r
33
p33
m3
b8
k11
k13
p8
r
31
r
30 r
29
+15 V
b8
k7
r
38
p21 p30
m2
b2
-15 V
+15 V +24 V
p17
k7
r
39 b3
p6
m1
p13
p14 p15
p16
p18
p19 p20
p21
r
18
r
23
1 2 3 4
5 6 7
8
9 10
11 12 13
p2 p3
2N1613
2N1613
p11
r
4
k16 p36
r5
r6 k1
8
7
4
5
2
3
3 4
7 8
1
4
5
6
1
4
5
6
maro
galben
albastru
portocaliu
v
i
o
l
e
t
a
l
b
r
o
u
v
e
r
d
e
Plan a 16.1. Regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18
INDICATORANALOGIC, 7 SEGMENTE
BINAR
INDICATORANALOGIC,7 SEGMENTE
BINAR
MICROCONTROLER
Intrari numerice Ie iri contacte
Serial
Afisaj alfanumeric
tastatur
Recepie
Intr ri numerice,
Diagnoz traductor,
Surs
Contacte limite de vitez,
uns buza bandajului
Fr n ung tor
Traductor turaie dou
circuite
Intrare traductor
Transmisie intr ri
numerice, diagnoz
traductor,surs
Surs
vitezograf Alimentare vitezograf
L
m
p
i
,
s
o
n
e
r
i
e
I
N
D
U
S
I
Butoane
INDUSI
Inductor
Post 1
Inversoare
posturi
Inductor
Post 2
Surs INDUSI
Pedala DSV
Rearmare
DSV
Sonerie DSV
Electroventil DSV
Ie iri
contacte
Intr ri
numerice
Ie ire
binar
Surs DSV
Amplificatoare
finale
Generator, divizoare amplificatoare
IMPUTS
Bloc fr n INDUSI
Condensatoare i mufe
Post 1
Condensatoare i mufe
Post 2
Amplificatoare
finale
Alimentare DSV
Alimentare lmpi
Alimentare INDUSI
Funcionare DSV
Influen e 500,1000,2000 Hz
INDICATOR POST II
INDICATOR POST I
10 Km/h
Modul de siguran i vigilen
MODUL ANALOGIC
Date
seriale
Date
seriale
Turaii
Plan a 17.1. Instala ia de nregistrare i msurarea vitezei IVMS
Plan a 18.1. Circuitele principale ale locomotivei 060-DA
MOTOR DIESEL
V
R
A
T
1
8
A
V 130
474
130a
143
A A
-
1
0
0
22.1
451
452
7
7
5
110
152
54.1
6 5
757
128.1
H
1
7
5
6
7
5
7
-
1
0
0
28.1 s
f
r
760
A
1
A
4
H
4
7
5
8
7
6
0
A B
u
v
V
R
d k i c
21
MET 1
MET 4
2
0
.
1
-
4
7
6
1
E
1
E
4
761
26.1 26.2 26.3
r
3
r
5
7
6
2
F
1
F
4
27.1
27.2
27.3
24.1
7
6
5
A A
-
1
0
0
22.2
445
446
7
7
1
110
152
54.2
6 5
773
128.2
H
2
7
7
2
7
7
3
-
1
0
0
28.2 s
f
r
776
A
2
A
5
H
5
7
7
4
7
7
6
A B
u
v
V
R
b h g a
21
MET 2
MET 5
2
0
.
2
-
5
7
7
7
E
2
E
5
777
26.1 26.2 26.3
r
3
r
5
7
7
8
F
2
F
5
27.1
27.2
27.3
24.2
7
8
1
A A
-
1
0
0
22.3
459
460
7
8
5
110
152
54.3
6 5
787
128.3
H
3
7
8
6
7
8
7
-
1
0
0
28.3 s
f
r
790
A
3
A
6
H
6
7
8
8
7
9
0
A B
u
v
V
R
f m l e
21
MET 3
MET 6
2
0
.
3
-
6
7
9
1
F
F
791
26.1 26.2 26.3
r
3
r
5
7
9
2
E
E
27.1
27.2
27.3
24.3
7
9
5
7
5
1
2
3
.
1
29.1 29.2
1
4
7
6
3
7
6
4
8
2
6
e
f f f
e e
a
b
a a
b b
3
5
3
5
3
5
1
7
3
1
7
3
1
7
3
7
7
9
7
8
0
8
2
6
781 765
2
5
3
6
7
9
3
7
9
4
8
2
7
c c c
d d d
a a a
b b b
6.1
6.2
1
c
1
b
1
e
1
d
1
f 1
10
+
1
g
7
5
1
-
1
0
0
301
7
5
1
-100
-
k
j
17
15b
15a
1
6
.
1
1
6
.
2
16.3
62
14b
b
a
170.2
170.1
b
a
14.a
b
a
144 141
122
125
123
8
464
465
k
l
+
-
-
5
0
520
524
5
1
9
5
0
2
502
5
0
9
5
0
8
5
0
7
506
5
0
6
5
0
5
13
505
5
0
4
512
5
1
2
5
0
2
5
751
140
3
0
5
3
0
1
12
3
0
6
3
0
7
3
0
8
+
5
1
0
5
0
1
129
11
nainte
napoi
2
3
.
2
a
b
c
1
a
29.3
p
l
a
n
a
1
8
.
5
plana 18.6
plana 18.7
plana 18.8
plana 18.2
-
5
0
plana 18.2
p
l
a
n
a
1
8
.
2
p
l
a
n
a
1
8
.
5
p
l
a
n
a
1
8
.
5
plana 18.6 plana 18.6
nainte
napoi
nainte
napoi
+
3
3
6
2
3
.
3
752
Plan a 18.2
M G
90.1
100/2
114
89a.1
89.1
A
H E F
D
C
137
i
k
i
k
88.2 88.1
141
139
d
b
5
4
5
5
4
7
140
146/1
(150 A)
146/2
(150 A)
546
a b
c
d
90.2
100/2
48a
114
A H
E F
D
C
89a.2
89.2
Pompa ulei
105 107
108
A H
E F
D C
Pompa de ap
567
106
a b
565
152
(40 A)
91
c d
k
l
a b 551
148
(75 A)
552
92
553 A H
E F
C D
92a
554
Compresor
96
95
A H
E F
564 563
a b
94
k
l
562 515
514
5
1
2
- 50
-
5
0
- 50
-
5
0
542
83
A
122
125
(6 A)
V
R.A.T.
18
-
5
0
81a 7
8
82a
5
1
4
515
471
472 1
2
4
8
305
140 (250 A)
5
+ 24 V
+ -
253
Plana
18.1
301
515
515
155
(6 A)
53
ac ad
af ag
386
150
(25 A)
20 Spre circuitele de
comand, 144 V
103
1
2
3
3
0
3
163
(20 A)
197
196
1
2
3
4
5
6
u v
53
p n
151
(20 A)
514
b
464
465
5
0
1
5
0
2
141
(400 A)
512 512
25
50a
520
524
C
D
k
5
0
2
306
502
5
1
9
a
b
u v
i k
198
A
B
526
251
2
5
1
- 50
-
5
0
-
5
0
251
305
304
(10 A)
512
158 158
- 50
157 (75 A)
Borne pentru
alimentare
direct WIT
Pd
Pa Pa
97
Ps
C(-)
G(+)
E
H
D
F
2
5
3
99
161a
256
256a
3
4
81a
252
E
D
C B
A
G
F
159
Pd
Pa Pa
Ps
98
2
5
6
(-)H
C
(+)E
D
G
F
99b
2
5
9
259
1
2
81a
258a
3
5
1
-
5
0
/
2
4
+
-
11
l
84
+ -
195
u
v
1
2
3
4
5
6
2
5
9
2
5
6
1
1
0
6
2
2
5
9
a
2
5
6
a
7
6
3
5
1
8
1
2
3
4 5
6
7
7
21
i
m
525 251
4
6
8
4
6
7
93
paralel
serie
545
549
567
544
543
548
568
5
1
8
6
1
7
830
830
48a
726 (75 A)
b a
b a
727.1
727.2
730.1
730.2
156.1
156.2
45f.1
45f.2
5
1
2
447
448
449
449a
708.1
708.2
728.1
728.2
727.1
727.2
729.1
729.2
727.2
727.1
727.1
727.2
t u
u t
q s
q s
1407 1409
1410
1412 1408
1413
1418
1414
1417
656
652
651
2113
2114
1420
Frigider
Instala ia
INDUSI
Inst. de m s.
a vitezei
Plan a
18.4
D.S.V.
Plan a
18.8
Plan a
18.10
Plan a
18.9
149 (250 A)
Plana 18.5
Plana 18.3
Plana 18.3
547
449a
449
Plan a 18.3. Circuitele de comand pentru pornirea, oprirea
i supravegherea func ionarii motorului diesel

O
p
r
i
t
M
e
r
s
P
o
r
n
i
t
43D
A
B
C
D
E
F
G
H
I
77.1
27
13
15
19
111
23
-50
23
-50
19
38
15
18
13
14
11
12
7
8
48
-50
19
38
15
18
13
14
11
12
7
8
48
45a
a b c
41a
M
N
29
73a
75
1 2
3 4
5 6
7 8
73b
440b
-50/24
21
2
1
150
20 515
+
-
O
p
r
i
t
M
e
r
s
P
o
r
n
i
t
A
B
C
E
D
F
G
H
I
27
13
15
19
111
22
1
1
22
4
8
21
28
48
a b c
d e f
29
27
M
N
41a
65
7
1
1
0
57 58
1
9
A
G
A
H
Z
Y
1
2
U
V
53b
73 75
7
4
-
5
0
56a
56
53a
56b
83
C
A
B
91a
80
78
79 (+24 V)
110
91
l m
k
i
q s
p n
vo ot
557
556
b a
c d
552
566
53
i
k
7
3
p n
q
s
v t
x w
ad z
ac
ad
ad ag
67
31
48a
67a
31a
48
al
m
ao
al
l
am
2
1
82
83
73
-50
351
a b
5 3
4 6
106
72a
l
m
i
k
72
B C
106a
7
1
AB
AA
1
1
20
P
A
61
1
5
62a
62
51
7
8
i
k
i
k
i
k
w
x
ai
al
u
v
u
v
6.2 6.1
6
6
53
13
22.1
22.2
22.3
81.a
6
3
6
4
6
5
6
7
6
7
a
A
B C
D
E
F G
-
5
0
44
6
1
7
0
7
1
7
3
8
2
8
3
76
2 1
110 7
81a
110 7
6 5
6.1
m
l 91b
1
c
21a
1
2
3
124
4
-
5
0
/
2
4
De la generatorul
auxiliar
sau bateria de
acumulatoare
d e f
23
4
8
30
circuit de
comand inversor
de mers
circuit de
comand inversor
de mers
30
43D
1
45a
78
77.1
W
V
X
Postul de
conducere I
Postul de
conducere II
t
r
a
c
i
u
n
e
d
e
c
o
n
e
c
t
a
t
c
o
n
t
r
o
l
65
1
0
9
7
1
1
A
P
l
a
n
a
1
8
.
4
Plana 18.2
P
l
a
n
a
1
8
.
4
P
l
a
n
a
1
8
.
2
P
l
a
n
a
1
8
.
2
Plana 18.2
Plan a 18.4. Circuitele de comand ale motoarelor electrice pentru
ventila ia for at i a motorului electric de ac ionare al compresorului

101.1
101.1
1
0
-
5
0
1 2 24
41a
K
I
G
H
L
168
26
34
33
48
10
-50
a a a b c
d e f
b b
c
d c d
e f
5
6
3
2
3
3
4
8
51
121
20
21
51
5
1
A
B C
D
E
F
I
A
R
N
A
V
A
R
A
150
(25 A)
515
-50
Bateria de
acumulatori
2
6
9
0
3
4
73b
75
1 2
3 4
5 6
7 8
4 3
73
44b
-50
90
41a
24 2 1 0
K
L
G
H
I
C
o
n
t
a
c
t
u
l
s
e
d
e
s
c
h
i
d
e
c
n
d
p
r
e
s
i
u
n
e
a
d
i
n
c
i
r
c
u
i
t
u
l
d
e
a
e
r
p
e
n
t
r
u
a
p
a
r
a
t
e
s
c
a
d
e
s
u
b
3
,
7
k
g
f
/
c
m
2
45c 45b 45a
45c 45b 45a
a a
a b b b c
c
c d d d e f e f
5
5
3
2
3
3
4
8
-
5
0
1
0
168
26
34
33
48
10
-50
3
2
33
1 2
87
6.1
52
94
563 562
a
b
i
k
65
1 0 2
A
F
A
E
A
D
A
C
N
Y
A
H
A
G
A
B
A
A
X W
V
U
T R
S
P
Q
N
O
L
M
I
K
G
H
E
F
C
D
A
B
1
4
0
3
4
1
1
4
1
0
2
1
7
0
1
0
2
6
1
0
1
5
9
3
2
9
1
1
3
1
a
4
5
1
8
1
1
8
1
7
1
1
7
88.1 88.2
1
3
9
141 140
113a
546
545
113
547
-50
i
k
m l
i
k
m l
113a
q s
o n
a b
113
137 139
545 547
100
100
114
46a
114
53
a
d
a
m
1
5
6
1
1
1
1
3
4
8
2
6
1
1
0
1
0
9
7
1
6
2
o n
q
s
a
b
c d
3
4
3
4
Plan a
18.2
P
l
a
n
a
1
8
.
2
Plana 18.2
Plan a
18.2 Plana 18.2
Plan a 18.5
h g
m l
101.1
101.1
3
6
5
2
4
1
35
43
18
-50
48
3
6
5
2
4
1
35
43
18
-50
48
45a
a b c
d e f
I
D
30
24
3 2 1
0
30
54
3
5
1
8
41b
n
a
i
n
t
e
n
a
p
o
i
78
0
b
c
a
e
q
p
r
l
61
4
32
-
5
03
De la bateria de
acumulatori
144 V
515
-50
150
(25 A)
75 73a
2
0
1 2
3 4
5 6
7 8
73 b
44ab
-50/24
4
8
m
a b c
d e f
I
D
30
45a
0 1 2 3 24
41a
n
a
i
n
t
e
n
a
p
o
i
0
41b
a
c
q
r
e
b
m
l
1
30
2
6 5 2 14
3
-
5
03
30
53
3
5
1
8
78
C
D
Z
Y
O
N
K
L
M
S
H
G
65
50
a
b
152
-
5
0
u v
50b
-
5
0
13 22.1 22.2 22.3
n o e
f e f e
f
l m
v
u
v
u
v
u
1
0
5
1
0
8
1
0
7
1
0
6
104 f e
6.1
103
a
c c c
a
a a
a
a
b b b
16.1-3
16 22
16
16 22
22
f e
f e
f e
g h
g h
g h
148
149
150
21
2
1
a
n
a
i
n
t
e
2
1
b
n
a
p
o
i
Y X R S NO T U Q V/PW
9
1
9
3
1
0
1
1
0
2
4
3
-
5
03
1
1
0
1
1
8
69
1
1
3
88.1
5 6
7 8
1
3
u
v
2
4
76
152
6 5 6 6 5 5
54.1 54.2 54.3 74 60 59.1 59.3
152 152
110
5
9
.
2
41a
a
c
p
e
9
2
95
96 97 98
9
4
5
0
9
a
c
p
e
p
70
n
a
i
n
t
e
n
a
p
o
i
1
8
0
1
8
1
P
l
a
n
a
1
8
.
4
Plan a 18.2
Plan a 18.2
Plan a 18.8
Plan a 18.5. Circuitele de comand pentru
contactorii principali i inversorul de mers
21
2
1
21
5
Plan a 18.6
Plan a 18.3
Plan a 18.6. Circuitele de comand
demaraj i protecie antipatinaj
41a
242322 3 2 1
28
30
41.b
V O R
a
d
61
67
45a
d e f
u
v
3
1
3
5
1
7
1
8
5
0
3
5
Plana 18.1
7
5
8
7
5
9
A B
u
v 29.1
66
A
F
S
35
17
18
31
50
49
35
1 2
3 4
29c
29b
A B
7
7
4
7
7
5
29.2
173
u
v
1
7
4
35 173
A B
29.3
7
8
8
7
8
9
E68
5
0
4
5
5
0
F
E
3
1
a
3
1
m
i
3
6
3
7
21
n
71
-
+
E63
n
37
36
72
4
9
a
u v
5
0
63a
(1000)
900
63b
(500)
365
E69
113
50
P
l
a
n
a
1
8
.
5
Robinet
Plana
18.1
5
0
5
b a
5
0
L m
l
k
1
1
7
B
A
170.1
170.2
5
0
1
7
5
0
1
8
5
0
6
5
0
5
b a
14.b
l
k
1
1
8
D
C
65
3
1
3
5
1
7
1
8
5
0
73a
75
20
21
a b c
d e f
45a
3
0
41b
V R O
A
B 28
30
3
0
61
267
U
V
n atmosfer
41a
2423 22 0 1 2 3
3
1
3
5
1
7
1
8
A
F
S
D
E
D
E
3
0
3
0
a b c
150
3
1
5
73b
1 2
3 4
5 6
7 8
4
4
0
b
2
1
53
29a
3
5
u
v
P
l
a
n
a
1
8
.
2
P
l
a
n
a
1
8
.
2
Plana 18.4
Plana 18.1 Plana 18.1
Plana
18.1
Plan a 18.7. Circuitele de comand pentru slbirea cmpului
motoarelor electrice de trac iune, varianta cu trei trepte
509
-50
17
40 39 38 0 1 2 4 5 6 7 8 3
510
1f
1d
-50
III
II
I
IV
III
II
I
IV
100
44
44
44
1
3
5
7
43
42
41
822
86
84
88
16.1
16.2
16.3
8
4
b
8
4
c
88
84d
-100
88
84d
86
801
800
86
822
823
A B
35
-50
-
1
0
0
3
5
-
5
0
3
5
n p
t u
i
k
l
m
q s
a b
c d
e
f
8
0
0
26.1
35
809
804
1 2
8
8
u
v
55
8
0
5
4
6
9
55b
t
r
n p
w
y
ac ad
i
k
l
m
t u
q s
a b
c d
e f
3
5
821
8
0
6
810
-
5
0
u
v
52.2
5 6
7 8
1 2
803 804
8
0
9
8
0
8
52b2
52c2
802
8
0
1
26.2
26.3
52.3
8
2
2
8
1
5
8
4
d
8
0
0
-
5
0
8
2
2
35
8
1
7
816
8
0
0
8
4
d
3 4
5 6
u
v
52c3
52b3
804
8
0
8
88
7 8
1 2
8
8
35
-50
H
S
H
S
H
S
3
5
n p
i
k
l
m
t
u
q s
8
2
1
806
8
0
4a b
c d
e
f
Plansa 18.1
P
l
a
n
s
a
1
8
.
6
Plana 18.2
Plan a 18.8. Circuitul protec iei de punere la mas
Plana 18.2
P
l
a
n
a
1
8
.
1
Plan a 18.5
P
l
a
n
a
1
8
.
9
34.3
-
5
0
/
2
4
31a
u
v
A
B
1 2
4
8
1
6
3
-
5
0
5
0
2
33.1
33.2
34.1
900
9
0
1
u
v
34.2
-
1
0
0
A B
910 911
33.3
r
t
u
v
32
4
8
0
0 0
163
4
8
1
6
3
-50
163
48
-50
163
48
152
1 2
3 4
31
1 2
31a
Plan a 18.9. Circuitul de apel optic
a b c
d e f
45a
3
0
256
255
1
6
3
-
5
0
/
2
4
73a 75
150
2
1
1 2
3 4
5 6
7 8
u
v
73b
-50/24
8
56
305 302 301
5
255
155
140
+
163
-50
159
251
2
5
5
24 V
a
b c
2
5
8
-
5
0
R (5 K ) W
a b
254
F 15 F 15
R
S
T
-
5
0
/
2
4
_
B
-
2
4
V
+ 144 V
253
253
256
1
5
5
1
5
6
-
5
0
/
2
4
-50/24
1
5
6
-
5
0
/
2
4
255
1
6
3
3
0
45a
a b c
d e f
21
Plana 18.4
Plana 18.2
R (5 K ) W
Circuit
D.S.V.
Plana
18.3
240
238
239
245/5
244/3
244/4
244/2
244/7
245/2
244/6
244/5
239
238
240
234
2
3
3
10
9
9
b
9
8
154
159
160
45d 45e
2
3
0
2
3
5
/
1
416
245/8
254/4
2
3
5
/
2
248/2
248/1
250.2
243/1
243/2
244/5
243/4
243/3
244/1
243/1
245/3
250.1
249.2
248/1
248/2
249.1
243/2
2
3
5
/
2
245/7
412
-
5
0
/
2
4
2
2
9 2
3
6
2
3
1
2
2
7
2
3
0
2
3
5
/
1
2
2
0
2
2
5
2
2
6
2
2
4
2
2
1
2
2
3
2
2
2
45e 45d
257
245/6
257
234 2
3
3
2
3
6
.
2 2
2
9
.
2
2
3
1
2
2
7
401
4
0
7
4
0
3
a b a b
-50/24
4
0
1
4
0
34
0
4
a b a b
Baterie
12 V
258
351
403
411
425
431
4
1
5
4
0
8
4
0
7
4
1
6
4
3
6
4
2
7
4
4
5
4
4
6
4
3
1
4
0
8
4
3
8
442
441
4
4
0
d
440a
-
5
0
/
2
4
-
5
0
/
2
4
446
4
2
6
4
3
2
4
3
4
4
3
1
4
2
2
4
1
1
4
1
2
4
0
4
4
0
5
4
1
3
4
2
5
4
0
1
4
0
2
3
5
1
3
5
2
-
5
0
/
2
4
4
4
5
-
5
0
/
2
4
4
4
6
4
4
6
4
2
2
4
3
7
440a
Plan a 18.10. Circuitul instala iei de iluminat
c.c.
24 V

Carte L.D.E.

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Carte L.D.E.

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC

Jocul de flanc 0,2 0,4 0,2 0,4

INSTALAIA DE PRODUCERE, NMAGAZINARE I

REGLAREA AUTOMAT A LOCOMOTIVEI

GENERATOARELE DE CURENT CONTINUU

MOTOARE ELECTRICE DE TRACIUNE

MAINI ELECTRICE ALE SERVICIILOR

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC 060-DA DE 2100 CP 309

5. Jocul radial al rulmentului 6305

5. Motorul electric al compresorului

APARATAJUL ELECTRIC UTILIZAT

INSTALAII AUXILIARE PE LOCOMOTIVA

Parcursul mediu asigurat pe o band [km] 4.000 4.000 4.000

Tensiunea nominal de alimentare [V] 20 60

cnd bateria este n repaos, valoarea citit indicnd starea de ncrcare

You might also like