II

ZBORNIK RADOVA/PROCCEDINGS

1. nauno-struna konferencija Koridor 10 - odrivi put integracija

The 1
st
scientific and professional conference Corridor 10 - a sustainable way of
integrations

Urednici/Editors:
Tomislav Jovanovi, Institut Kirilo Savi a.d.
Vladimir Trajkovi, Poslovna politika a.d.

Recenzenti/ Reviewers:
Tomislav Jovanovi, Institut Kirilo Savi a.d.
Vesna Pavelki, Institut Kirilo Savi a.d.
Predrag Petrovi, Institut Kirilo Savi a.d.
Olivera Eri, Institut Kirilo Savi a.d.
Ivana Atansovska, Institut Kirilo Savi a.d.
Tanja Brdari, Institut Kirilo Savi a.d.
Svetislav Stefanovi, Institut Kirilo Savi a.d.


Ureivaki odbor/Editorial Board:
Sneana Komatina-Petrovi, Fakultet za ekologiju i zatitu ivotne sredine, Univerzitet
Union
Vesna Pavelki, Institut Kirilo Savi a.d.
Ivana Atanasovska, Institut Kirilo Savi a.d.
Dragan Stefanovi, Privredna komora Beograda
Evica Mili, Poslovna politika a.d.
Olga Ili, Poslovna politika a.d.

Izdava/Publisher:
Poslovna politika a.d., Beograd

tampa/Printed by: Vega Plus d.o.o. Beograd

Tira: 200 primeraka

ISBN: 978-86-7007-041-7

Svi radovi u zborniku su recenzirani/ All papers in Proceedings are reviewed

Copyright Poslovna politika AD, 2010.





III

Organizatori/Organizers:
Poslovna politika, a.d.
Institut Kirilo Savi a.d.


Organizacioni odbor/Organizing Committee:

Dr Tomislav JOVANOVI, Institut Kirilo Savi, predsednik Organizacionog odbora
Vladimir TRAJKOVI, Poslovna politika Beograd, direktor
Mr Dragoljub STEFANOVI, Privredna komora Beograda, sekretar Udruenja
saobraaja i telekomunikacija
Dr Milo JELI, Institut Kirilo Savi, zamenik gen. direktora
Dr Predrag PETROVI, Institut Kirilo Savi
Dr Marija VUKI, Institut Kirilo Savi
Dr Vesna PAVELKI, Institut Kirilo Savi
Duan MIJUCA, Institut Kirilo Savi
Dr Ivana ATANASOVSKA, Institut Kirilo Savi
Dr Olivera ERI, Institut Kirilo Savi
Evica MILI, Poslovna politika Beograd


Programski (nauni) odbor/Scientific Committee:

Prof. dr Duan TEODOROVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet, dopisni
lan SANU, predsednik Programskog odbora
Prof. dr Miroljub JEVTI, Institut Kirilo Savi, generalni direktor
Prof. dr Slobodan GVOZDENOVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet, dekan
Prof. dr Gojko RIKALOVI, Univerzitet u Beogradu, Ekonomski fakultet
Prof. dr Borislav STOJKOV, Agencija za prostorno planiranje, direktor
Dr Tomislav JOVANOVI, Institut Kirilo Savi
Prof. dr Dragomir MANDI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Neboja BOJOVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Milan MARKOVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Branislav SLADOJEVI, Institut Kirilo Savi
Prof. dr Milo IVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Slobodan ZEEVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Katarina VUKADINOVI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Prof. dr Sneana KOMATINA-PETROVI, Univerzitet Union , Fakultet za ekologiju i
zatitu ivotne sredine, Beograd
Dr Goran PETKOVI, Univerzitet u Beogradu, Ekonomski fakultet
Dr Vesna PAVELKI, Institut Kirilo Savi
Dejan LASICA, Ministarstvo za infrastrukturu, pomonik ministra
Milovan MARKOVI, JP eleznice Srbije, generalni direktor
Slobodan ROSI, Direkcija za eleznice, direktor
Predrag PETRONIJEVI, Direkcija uprave carina, direktor
Dr Milan JANKOVI, Privredna komora Beograda, predsednik

IV

CIP
,

625 (082) (0.034.2)
502.131.1: 656 (082) (0.034.2)
625.711.1 (4) (082) (0.034.2)

10
(1; 2010; )
Zbornik radova [Elektronski izvor] =
Proceedings / 1. nauno-struna konferencija
Koridor 10 odrivi put integracija,
Beograd, 21. i 22. oktobar 2010. = [The 1
st

scientific and professional coference Corridor 10 - a
sustainable way of
integrations]; [organizatori, organizers
Poslovna politika, Institut Kirilo Savi;
urednici, editors Tomislav Jovanovi,
Vladimir Trajkovi]. Beograd: Poslovna
politika, 2010 (Beograd : Poslovna politika).
- 1 elektronski optiki disk (CD-ROM); 12 cm

Sistemski zahtevi: Nisu navedeni. Nasl. sa
naslovnog ekrana. Tita 200. Abstracts, -
Bibliografija uz svaki rad.

ISBN 978-86-7007-041-7 (bro.)
1. () 2.
()
)
) 10
COBISS. SR-ID 180744716
Branislav BAOVI, Transportped Beograd, generalni direktor
Prof. dr Nenad IVANIEVI, Koridor 10, direktor
Milo BUGARIN, Privredna komora Srbije, predsednik
Milo NEI, Institut za puteve Beograd, direktor
Mr Biljana VUKSANOVI, JP Putevi Srbije
Prof. dr Vladan TUBI, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Ivan ANDRI, Institut za puteve, Beograd
Dr Radoljub TOMI, Prva petoletka-NICa.d, Trstenik





V

SADRAJ

1. REZIME............................................................................................................................................. (VIII - XI)

2. IZGRADNJA NOVIH SAOBRACAJNIH KAPACITETA NASUPROT STRATEGIJAMA ZA
UPRAVLJANJE SAOBRACAJNOM POTRANJOM............................................................................(1 - 9)
Duan Todorovi

3. ZNAAJ KORIDORA 10 ZA RAZVOJ SRBIJE.................................................................................(10 - 15)
Borislav Stojkov, ore Mili

4. METODOLOGIJA DEFINISANJA OPTIMALNE STRATEGIJE
MODERNIZACIJE PRUGE.................................................................................................................(16 - 24)
Dragomir Mandi

5. ZNAAJ DEFINISANJA PRIORITETNIH DEONICA ELEZNIKOG KORIDORA 10 KROZ SRBIJU:
JAANJE KONKURENTNOSTI I ODRIVOSTI USLUGA................................................................(25 - 31)
Neboja Bojovi, Branislav Bokovi, Dragana Macura

6. MOGUNOSTI FINANSIRANJA SAOBRAAJNE INFRASTRUKTURE U REPUBLICI

SRBIJI KROZ IPA PRETPRISTUPNI FOND EVROPSKE UNIJE.....................................................(32 - 46)
Dejan Zlatkovi

7. PREVOZ ROBE DRUMSKIM JAVNIM I SAOBRAAJEM
ZA SOPSTVENE POTREBE, 2008....................................................................................................(47 - 56)
eljko Lesi, Sandra Lesi Klari

8. VREME PUTOVANJA I STRUKTURA VREMENA PUTOVANJA TRANSZITNIH

VOZOVA KROZ SRBIJU NA TRASAMA KORIDORA 10.................................................................(57 - 74)
Milan ivanovi, Slobodan Vukmirovi, Suzana Graovac

9. KONDICIONO STANJE INA NA KORIDORU 10

I ZAHTEVI EVROPSKIH NORMI........................................................................................................(75 - 81)
Branislav Sladojevi, Tomislav Jovanovi, Nada Kutlaa, Milica Puzi

10. INFORMACIONI SISTEM ZA PRENJE I UPRAVLJANJE

ELEZNIKIM SAOBRAAJEM - OPTIMUS....................................................................................(82 - 91)
Nenad Kecman, Sanjin Milinkovi, Milovan Babi, Predrag Milutinovi

11. INTERMODALNI TERMINAL NA KORIDORU 10 - SLOBODNA ZONA PIROT.............................(92 - 111)

Dragan . Kosti

12. INTERMODALNI RAZVOJNI CENTAR - OSTVARENJE KONKURENTNOSTI

KVALITETOM USLUGA.................................................................................................................(112 - 117)
D. Stefanovi

13. RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIENAMENSKOG

SREDSTVA - VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA.............................................................(118 - 126)
uk M. , Tomi R , Jovanovi T.

14. MODEL PROCENE RIZIKA I USPOSTAVLJANJE SISTEMA INTEGRISANJE ZATITE NA
REGIONALNOM KORIDORU 10 ZASNOVAN NA FAZI NEURO SISTEMU................................(127 - 136)
Proda eerov, Zoran Staji
VI

15. INDIKATORI ZA PRAENJE UTICAJA SAOBRAAJA NA KVALITET IVOTNE

SREDINE - UPOREDNI PRIKAZ ELEZNIKOG I DRUMSKOG SAOBRAAJA......................(137 - 143)
Kecman Ivana, Slavko Opai, Dragoljub Nikoli, Mira Trbi, Olga Milosavljevi

16. PREDIKCIJA BUKE SAOBRAAJA, SA OSVRTOM NA NOVI SAVSKI MOST
I MOGUNOSTI ZATITE NASELJENIH MESTA POSTAVLJNJEM
AKUSTIKIH PANELA...................................................................................................................(144 - 163)
Predrag Petrovi, Tomislav Jovanovi, Marija Petrovi, Rade Mirovi, Radoljub Tomi

17. MERENJE UTICAJA NA IVOTNU SREDINU BUKE I VIBRACIJA NASTALIH ODVIJANJEM
ELEZNIKOG SAOBRAAJA NA KORIDORU 10.....................................................................(164 - 172)
Svetislav Stefanovi, Duan Mijuca, Predrag Anelkovi, Borislav Bogdanovi, Olga Milosavljevi,
Aleksandar Vasili, Saa Stojkovi

18. MULTIDISCIPLINARNI PRISTUP ZATITI STANOVNITVA OD KOMUNALNE

BUKE U IVOTNOJ SREDINI NA KORIDORU 10........................................................................(173 - 180)
Olga Milosavljevi, Svetislav Stefanovi, Ivana Kecman, Slavko Opai, Vesna Pavelki

19. UTICAJ POJEDINIH INDUSTIJSKIH GRANA NA KVALITET POVRINSKIH VODA DU JUNOG

KRAKA KORIDORA 10 - PROBLEMI ZAGAENJA OTPADNIH VODA
IZ KLANINE INDUSTIJE I MOGUNOSTI NJIHOVOG TRETMANA........................................(181 - 185)
Mira Trbi, Dragoljub Nikoli, Slavko Opai, Ivana Kecman, Olga Milosavljevi

20. PRIMENA OBNOVLJIVIH IZVORA ENERGIJE NA KORIDORU 10.............................................(186 - 192)

Olga S. Milosavljevi, Nenad B. Miloradovi, Slavko Opai, Vesna M. Pavelki

21. PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH SISTEMA HLAENJA U TRANSPORTU............................(193 - 200)

uki M. , Tomi R. , Jovanovi T.

22. PRIMENA KOMPOZITNIH MATERIJALA U ELEZNICI ZA IZRADU

UMETAKA ZA KOIONE PAPUE...............................................................................................(201 - 207)
Olivera Eri, Tanja Brdari, Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi

23. ADI MATERIJALI - TRENDOVI PRIMENE U ELEZNICI.............................................................(208 - 213)

Olivera Eri, Tanja Brdari, Milan Toni, Dejan Jovii, Duanka Jaovi, Nikola Stojsavljevi,
Neboja Grahovac, Rade urii

24. ZAHTEVI ZA KVALIFIKACIJU OSOBLJA I POSTUPAKA PRI

ALUMINOTERMIJSKOM ZAVARIVANJU INA............................................................................(214 - 218)
Dejan Momilovi, Miroljub Todorovi, Ivana Atanasovska, Zorica Starevi

25. SKRAENJE ZAUSTAVNOG PUTA TERETNIH VOZOVA

PROMENOM REIMA KOENJA..................................................................................................(219 - 225)
Marija Vuki Popovi, Milutin Krivokapi, Nikola Rudi, Milan Plavi, Saa Radulovi

26. ODREIVANJE PRORAUNSIH OPTEREENJA ZA MKE ANALIZU

SANDUKA VAGONA TIPA FALNS................................................................................................(226 - 229)
Milutin Krivokapi, Marija Vuki Popovi, Saa Radulovi, Milan Plavi, Borisav Bogdanovi

27. ISPITIVANJE TERETNIH VAGONA PREMA MEUNARODNOM TSI
STANDARDU - STANJE U SRBIJI................................................................................................(230 - 235)
Zorica Starevi, Ivana Atanasovska


VII

28. MESTO DIZEL MOTORNIH VOZOVA SA HIDRAULIKIM PRENOSNIKOM
NA SAVREMENOJ ELEZNICI......................................................................................................(236 - 240)
Milan Plavi, Saa Radulovi, Nikola Rudi, Marija Vuki Popovi, Borisav Bogdanovi

29. EKSPLOATACIJSKA SIGURNOST POSUDA POD PRITISKOM
NA ELEZNIKIM VOZILIMA........................................................................................................(241 - 247)
Radomir Jovii, Dejan Jovii, Milan Toni, Nikola Stojsavljevi, Gordana ei

30. ANALIZA STANJA ZAVARENIH SPOJEVA NA DELU PRUGE KORIDOR 10

OD BEOGRADA DO VELIKE PLANE............................................................................................(248 - 254)
Olivera Eri, Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi, Dragoljub Nikoli

31. OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZATITE OD KOROZIJE

POSTOJEE ELEZNIKE INFRASTRUKTURE.........................................................................(255 - 260)
D. Joovi, N. Stojsavljevi, M. Toni, G. ei, D. Jovii

32. SKLADINI REZERVOARI ZA NAFTU I DERIVATE NAFTE,
MATERIJALI I ZAVARIVANJE.......................................................................................................(261 - 267)
Radomir Jovii, Dejan Jovii, Milan Toni, Nikola Stojsavljevi, Gordana ei, Dragoljub Nikoli

33. PREGLED ETCS FUNKCIONALNOSTI.........................................................................................(268 - 277)

Neboja Mili, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi, Milo Stojanovi, Nikola Grujii, Aleksandar
Zlatanovi, Vladimir Vojinovi

34. ETCS INTERFEJSI I NJIHOV ZNAAJ ZA IMPLEMENTACIJU

ETCS SISTEMA NA EVROPSKOM KORIDORU 10......................................................................(278 - 283)
Milo Stojanovi, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi, Neboja Mili, Nikola Grujii, Aleksandar
Zlatanovi, Vladimir Vojinovi

35. PRIMENA ETCS-L2 U MODERNIZACIJI SRPSKE ELEZNIKE MREE

NA EVROPSKOM KORIDORU 10.................................................................................................(284 - 289)
Milo Stojanovi, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi, Neboja Mili, Nikola Grujii,
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi

36. POSTAVLJANJE BALIZA I MOGUNOSTI OPERATIVNIH

POBOLJANJA U PROCESU INSTALACIJE ETCS....................................................................(290 - 294)
Nikola Grujii, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi, Milo Stojanovi, Neboja Mili,
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi

37. ANALIZA STANJA RASHLADNOG SISTEMA
TEKE MOTORNE DRESINE TIP DND-200 DK...........................................................................(295 302)
Dragan Spasojevi, Stefan Spasojevi, Miodrag Isakov, Ivan Joji, Branko Aleksi,
Sneana Mrmak



VIII

1. nauno-struna konferencije KORIDOR 10- odrivi put integracija
-pregledni izvetaj -
The 1
st
scientific and professional conference Corridor 10-a sustainable way of
integrations
-summary report-
Nauno-struna konferencija Koridor 10 - odrivi put integracija, odrana u
Beogradu 21.-22. oktobra 2010. godine, posveena je glavnim izazovima koje generie
projekat Koridor 10, a koji se mogu iskazati odrednicom Transport, Kvalitet,
Konkurentnost, Zatita i unapreenje ivotne sredine, Razvoj.
Prvu nauno strunu konferenciju Koridor 10-odrivi put integracija organizovali
su Poslovna politika a.d. i Institut Kirilo Savi a.d. u saradnji sa Saobraajnim
fakultetom Univerziteta u Beogradu i Privrednom komorom Beograda pod
pokroviteljstvom Ministarstva za infrastrukturu i Ministarstva ivotne sredine i
prostornog planiranja Republike Srbije..
Cilj nauno-strune konferencije Koridor 10 - odrivi put integracija je u davanju
nauno-strunog doprinosa u sagledavanju svih relevantnih aspekata vezanih za ovaj
projekat. U sutini, elja je bila, da se postavljanjem pravih pitanja okupi najira domaa
nauno-struna i druga javnost u traganju za odgovorima na njih. Tematski okvir
Konferencije ine sledee tematske celine: (1) Strateke dimenzije prostora Koridora 10,
(2) marketing, konkurentnost i odrivost ponude usluga, (3)Ekoloka prihvatljivost
usluga i drugih aktivnosti, ranjivost I zatita ivotne sredine prostora Koridora 10, (4)
Saobraajna infrastruktura Koridora 10 i (5) Finansijska odrivost razvoja i odravanja
saobraajne infrastructure Koridora 10.
Koridor 10 je, po svom potencijalu, trenutno najvei razvojni projekat u Srbiji u
okviru transportnog sektora. To je ujedno i razvojni projekat EU. Srbija, evropska zemlja
na putu ka EU, ukljuenjem u projekte izgradnje transevropske mree, daje svoj doprinos
procesu sveukupnih integracija. Srpski transportni prostor se ovim projektom ukljuuje u
procese stratekog komponovanja saobraajne infrastrukture Evrope, koji bi trebalo da
iniciraju razmah preduzetnitva u transportno-logistikoj delatnosti u irem prostoru.
Ono to Koridor 10 izdvaja, je irina i dimenzije uticaja na iri prostor, pa stoga i
zasluuje epitet odrivog puta integracija. Dananji naziv Koridor 10 je samo
civilizacijsko naslee iz prethodnih milenijuma - od Carigradskog druma, preko
Balkanske osovine, do dananjeg Koridora, to samo ukazuje na istorijsko trajanje i
istorijsku odrivost. Na nama je sada da taj prostor sauvamo i unapredimo, da damo svoj
doprinos poveanju opte intergrativnosti ovog i ireg, okolnog prostora. U makrosmislu,
srpski transportni prostor sa koridorima 10 i 7 i susednim koridorima 4 i 5, ini osnovu
mree koridora Jugoistone Evrope. Upravo je taj efekat networking-a preduslov
integracija u irem smislu rei.
Pre vie od dvadeset godina, na prostoru EU inicirane su dekadne saobraajne
politike sa ciljem postizanja to vee integrativnosti prostora, to boljeg iskorienje

IX

resursa, to niih transportnih trokova, ekoloki to prihvatljivijeg transporta, transporta
po meri oveka - odrivog transporta. To je iskazano kroz niz dokumenata i Belih
knjiga od zajednike saobraajne politike do vremena za odluku i, sada, najnovije,
koja je pred izlaenjem, za period 2011.-2020. Najava nove Bele knjige EU je posebno
znaajna to, pored svih struno-relevanantnih aspekata tretiranja saobraajne
problematike EU, involvira i najiru evropsku javnost u davanju doprinosa pri
formulisanju ciljeva budueg razvoja, gde je pojedinac-graanin stavljen u sredite
zbivanja i gde je ponuen mehanizam ( internet) da se to i ostvari.

to se Srbije tie, u poslednjih nekoliko godina izraen je, ili je u izradi, niz stratekih
dokumenata u kojima se obrauju razvojni okviri transportnog sistema zemlje u
kontekstu ukupnog razvoja srpskog drutva. Tu su, pored ostalih, strategija razvoja
drumskog, eleznikog, vodnog, vazdunog i intermodalnog saobraaja, Master plan za
unutranje plovne puteve, Master plan saobraaja do 2027. godine, Prostorni plan
Republike Srbije, kao i niz zakonskih prilagoavanja saobraajne delatnosti normama
EU. U svim ovim dokumentima, Koridori 7 i 10 sa pravcem Juni Jadran su posebno
istaknuti kao najznaajniji.

Koridor 10, multimodalni koridor, predstavlja okosnicu kopnenog dela transportnog
sistema Srbije i u sinergiji sa Koridorom 7 Dunavom ini osnovu razvojnog potencijala
zemlje. Vie od 40% stanovnitva Srbije ivi u zoni Koridora 10, 95% trase Koridora 10
prolazi poljoprivrednim zemljitem, glavni rezervati pitke vode u Srbiji su ba na
Koridoru 10, niz spomenika prirode i kulture je takoe u zoni Koridora. To je veliki
potencijal, ali i velika obaveza! Velika obaveza, jer se mora ovladati znanjima
neophodnim za razumevanje i usmeravanje procesa koji e se odvijati u budunosti.
Sveukupna naa panja bi trebalo da se usmeri ka postavljanju pravih pitanja naeg
budueg razvoja na koja bi trebalo odgovoriti i pri tome postii najiri konsenzus.

Osnovu nae politike razvoja transportnog sektora, kada je o Koridoru 10 re, bi
trebalo da ini odgovor na pitanje kako od multimodalnog koridora napraviti
intermodalni koridor, odnosno, kako od mogunosti izbora naina prevoza, dobiti
bogatstvo ponude reenja transportno-logistikih problema graana i privrede. Izgradnja
saobraajne infrastrukture na Koridoru 10 (i uopte) je peduslov razvoja. Meutim, bez
paralelnog razvoja preduzetnitva u transprtno-logistikoj delatnosti i osposobljavanja
domaih operatera, proputamo priliku podizanja konkurentnosti celokupnog prostora na
vii nivo.

Procesi i aktivnosti koje su vezane za transportno-logistiku delatnost na Koridoru
10, kao i niz drugih prateih i indukovanih aktivnosti u irem prostoru koridora, otvaraju
i otvorie niz pitanja vezanih za zatitu ivotne sredine i to od ostvarivanja
milenijumskih ciljeva obuzdavanja emitovanja CO
2
i klimatskih promena, do vrlo
konkretnih, lokalnih pitanja: smanjenje zagaivanja vode, vazduha i zemljita i njihova
zatita, zatita od buke i vibracija, bolje korienje infrastrukturnih resursa, manje
zauzee prostora, uvoenje inteligentnih sistema nadzora i praenja stanja, novih
tehnologija i materijala. U tom duhu bi projekat Koridor 10 trebalo da prednjai!


X

U okviru Konferencije, u njenom zavrnom delu, organizovan je Okrugli sto pod
sloganom Zakljuci i poruke. U irokoj i konstruktivnoj diskusiji kompetentnih
sagovornika, izvrena je rekapitulacija glavnih naglasaka iznetih u prezentovanim
radovima u okviru pojedinih tematskih sklopova Konferencije, to je, dalje, pretoeno u
sledee zakljuke i poruke:

Koridor 10 je nesumnjivo veliki razvojni projekat Srbije. Infrstruktura Koridora
10 je samo jedan elemenat, vaan elemenat u ponudi transportno-logistikih
usluga, ali Srbija mora razvijati preduzetnitvo u transportno-logistikoj delatnosti
kako bi domai sektor uestvovao u sticanju profita. Srbiji su potrebni jaki
operateri koji e biti konkuretni u irem prostoru, a naroito u uslovima
nadnacionalnog upravljanja Koridorom 10- to jedan ciljeva u okviru
transportne delatnosti EU.

Domae znanje, domai instituti, domaa nauka nisu dovoljno angaovani na
pitanjima formulacije razvojnih problema -u konkretnom sluaju Koridora 10-
kao i kreiranju reenja; angaovanje domaeg znanja je svedeno na fragmentarno
uee pojedinaca (i/ili odabranih firmi) pri izradi vanih stratekih
dokumenata finansiranih iz stranih izvora. Osetan je nedostatak finansiranja
domaeg znanja kada je u pitanju reavanje domaih problema.

Intermodalizam je kljuna odrednica razvoja konkurentnih usluga na Koridoru 10,
ali Srbija, i pored odreenih opredeljenja, izrazito kasni! Intermodalno
prestrojavanje transportnog sektora je nunost zbog privlaenja direktnih stranih
ulaganja, razvoja javno-privatnog partnerstva i konkurentnosti srpskog
transportnog prostora; bez intermodalnog koncepta razvoja transportnog sektora
Srbije, bez povezivanja infrastruktura drumskog, eleznikog, vodnog (i
vazdunog) transporta, gde je Koridor 10 osnova, Srbija nee moi da razvija
sistem usluga sloenijeg sastava u transportno-logistikoj delatnosti po modelu
dodate vrednsti. Jedna od mogunosti u vidu odgovora na ove izazove je
klasterizacija transportno-logistike delatnosti uz formiranje i klastera prateih
delatnosti- na primer u proizvodnji intermodalne opreme (sektor saobraajnog
mainstva).

Prostorni plan Republike Srbije je dobra osnova za intermodalno prestrojavanje
transportnog sistema Srbije, kao i osnova za sutinsku konsolidaciju srpskog
transportnog prostora: interakcija pravca Koridora 10 sa potrebnim transferzalnim
pravcima sa ciljem postizanja vieg stepena pristupanosti unutar srpskog
prostora, su pitanja koja se moraju podrobnije i detaljnije istraivati.

Nereformisana javna preduzea u okviru transportnog sektora ne mogu biti
zanaajniji uesnici na tritu; najava kabotae, ulazak drugih (stranih) operatera
na podruju eleznice, nadnacionalni pristup u prosesu upravljanja
infrastrukturom Koridora 10, predstavljaju znaajnu pretnju kada je u pitanju
opstanak nacionalnog eleznikog operatera; predlae se hrabriji iskorak u
traenju stabilnog stratekog partnera.

XI


Transportna konsolidacija istonog dela EU u zoni Koridora 4, ulaskom
Bugarske i Rumunije u lanstvo u EU, doprinela je znaajnijem padu drumskog
teretnog saobraaja u tranzitu Koridorom 10 (podaci za 2008.i 2009.), to je
indikator pada konkurentnosti naeg transportnog prostora; analize pokazuju da u
naem prostoru postoje znaajne vremenske rezerve koje se mogu aktivirati
nizom organizacionih i proceduralnih mera, gotovo bez investicija. Ova pitanja bi
trebalo da budu osnova pri odluivanju o investicionim ulaganjima.

Posebnu panju moramo posvetiti razvoju sopstvenih kapaciteta za povlaenje
sredstava iz predpristupnih fondova EU za finansiranje razvoja saobraajne
infrastrukture (IPA). Otvara se pitanje sposobnosti efektivnog i efikasnog
korienja i upavljanja ovim sredstvima , to dalje, otvara i pitanje odgovarajueg
apsorpcionog kapaciteta institucija. Od sposobnosti pripreme i realizacije
projekata u skladu sa pravilima EU, zavisi i koji e iznos sredstava iz EU
fondova biti iskorien.

Koridor 10 je veliki ekoloki izazov! Demografski procesi iskazani kroz poveanu
koncentraciju stanovnitva du trase Koridora 10, atraktivnost prostora za razvoj
niza privrednih aktivnosti, saobraajni procesi na infrastrukturi druma i eleznice,
poljoprivredni resursi i proizvodnja hrane u zoni Koridora, znaajni vodni resursi
Srbije u zoni Koridora 10, energetska i telematska infrastruktura, kulturna i
prirodna dobra generiu vrlo sloene zahteve kada su unapreenje i zatita ivotne
sredine u pitanju. Nuno je uspostavljanje sistema integrisanog monitoringa
stanja ivotne sredine na trasi Koridora 10 za to su neophodna sistemska znanja i
dobro organizovan i opremljen timski rad u okviru kompetentnih institucija.



Na kraju ovog teksta elimo da istaknemo, da e izreene konstatacije u vidu zakljuaka i
poruka sa odrane Konferencije posveene Koridoru 10 biti osnova za okupljanje svih
zainteresovanih na sledeoj konferenciji, koja e se odrati sledee, 2011. godine.
Imaemo priliku da stavove dopunimo, demantujemo, potvrdimo, izmenimo i to sve sa
jedinstvenim ciljem: otvoriti pitanja, angaovati nauku i struku, medije i najiru javnost
sa osnovnom namerom da uinimo ivot u Srbiji prijatnijim.


Priredio:

Dr Tomislav Jovanovi, dipl.ing.,
predsednik Organizacionog odbora
1



Izgradnja novih saobraajnih kapaciteta nasuprot strategijama za
upravljanje saobraajnom potranjom



Duan Teodorovi

Univerzitet u Beogradu - Saobraajni fakultet




Uvod

Broj putovanja privatnim automobilima je, u mnogim gradovima sveta i na
mnogim auto-putevima, znaajno povean tokom poslednjih nekoliko decenija. U isto
vreme, postojei saobraajni kapaciteti nisu proirivani brzinom kojom su rasli broj
registrovanih motornih vozila i ukupan broj putovanja. Saobraajne mree u mnogim
gradovima su ozbiljno zaguene. Ovo ima za posledicu poveana vremena putovanja,
poveani broj zaustavljanja, neoekivana kanjenja, vee transportne trokove, poveani
nivo aero zagaenja, buke i saobraajnih nezgoda. Neusklaenost narasle saobraajne
tranje i raspoloivih saobraajnih kapaciteta karakterie, takoe, mree vazdunog
saobraaja i telekomunikacione mree u pojedinim zemljama. Proirenje postojeih
saobraajnih kapaciteta je izuzetno skupo i ima, svakako, negativan uticaj na okolinu.
Takoe, postoje teorijski rezultati koji ukazuju da izgradnja novih puteva (u optem
sluaju proirenje saobraajnih kapaciteta) ne dovodi uvek do smanjivanja vremena
putovanja u mrei. Ovaj fenomen je poznat u literaturi kao Braess-ov paradoks (Braess,
D.,Uber ein Paradox der Verkerhsplannung, Unternehmenstorchung 12, 258-268
(1968)). Pojedini autori su generisali primere saobraajnih mrea u kojima je pokazano
da izgradnja novih saobraajnica moe da uspori saobraaj.
U ovom radu je napravljen pokuaj da se ukae na mogunosti razvoja i primene
strategija za upravljanje saobraajnom potranjom prilikom reavanja problema
ublaavanja saobraajnih zaguenja.
Rad je organizovan na sledei nain. Strategije za upravljanje
saobraajnom tranjom prikazane su u sekciji broj 2. Sekcija 3 odnosi se na tarifiranja u
uslovima saobraajnih zaguenja. U sekciji 4 ukazano je na mogunosti korienja
rezultata teorije masovnog opsluivanja za vrenje tarifiranja u uslovima saobraajnih
zaguenja. Na mogunosti korienja metoda raunarske inteligencije za upravljanje
saobraajnom potranjom ukazano je u sekciji 5.


2. Strategije za upravljanje saobraajnom tranjom

Planeri, inenjeri i ekonomisti su predloili i razvili tokom poslednje decenije
razliite strategije za upravljanje saobraajnom tranjom sa ciljem ublaavanja
postojeih saobraajnih zaguenja (parkiraj i koristi javni prevoz, trake za vozila sa
visokom popunjenou (HOV), poboljanja sistema javnog gradskog prevoza,
programi za zajedniko korienje privatnih automobila, poveanje broja biciklistikih i
2

peakih staza, rad na daljinu, plaanje za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima).
Pod upravljanjem saobraajnom tranjom se podrazumevaju razliite upravljake
strategije kojima se pokuava smanjenje ukupne saobraajne tranje, uz primoravanje
korisnika da to vie koriste saobraajnu infrastrukturu van vrnih optereenja. Pojedine
od ovih strategija poveavaju broj razliitih naina na koje moe da se obavi odreeno
putovanje. Uspeno osmiljeno i implementirano upravljanje saobraajnom tranjom
moe u znatnoj meri da povea prihod od naplate putarine, smanji ukupan broj
putovanja, smanji broj putovanja tokom perioda vrnih optereenja, povea korienje
sredstava javnog gradskog prevoza i rad na daljinu. Meu najpoznatije strategije za
upravljanje saobraajnom tranjom spadaju sledee strategije:

(a) zajedniko korienje putnikih automobila (Ridesharing, ili Carpooling)
:
Nekoliko uesnika koristi samo jedan privatni automobil za odlazak na posao.
Ova strategija se pokazala veoma uspenom u regionima u kojima nije dovoljno
razvijen javni gradski prevoz.

(b) HOV i HOT saobraajne trake:

Pristup ovim saobraajnim trakama je dozvoljen samo vozilima sa veim brojem
putnika (obino dva ili tri putnika). Na nekim auto-putevima dozvoljen je i pristup
vozilima sa samo jednim putnikom u sluaju da se plati odgovarajua putarina (HOT
trake).

(c) Parkiraj i koristi javni gradski prevoz:

Vozai parkiraju vozila na parkinzima lociranim u neposrednoj blizini
saobraajnih terminala i nastavljaju putovanje sredstvima javnog gradskog prevoza.

(d) Plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima:

Koncept Plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima je zasnovan na
ideji plaanja putarine ija visina zavisi od nivoa saobraajnih zaguenja. Putarina moe
da varira u zavisnosti od lokacije ulice/puta u mrei, vremena tokom dana i nivoa
saobraajnog zaguenja. Ova strategija forsira uesnike u saobraaju da vie koriste
saobraajnu infrastrukturu van vrnih optereenja, kao i da poveaju korienje
razliitih manje korienih alternativnih ruta.

(f) Rad na daljinu:

Rad na daljinu koji podrazumeva pre svega rad od kue moe u znatnoj meri da
utie na smanjenje ukupnog broja putovanja. Daljinsko uenje, internetske bankarske
operacije i internetske aktivnosti razliitih vladinih agencija su sve vie prisutne u
svakodnevnom ivotu i sve vie utiu na raspodelu saobraajnih tokova na mreama.
Svakodnevna zaguenja se javljaju takoe u telekomunikacionom sistemima i
sistemu vazdunog saobraaja u pojedinim zemljama. Zaguenja u vazdunom
saobraaju imaju za posledice izvestan broj otkazanih letova i letova u zakanjenju,
sniavanje nivoa usluge koja se prua putnicima i poveane trokove poslovanja
prevozilaca.
3

Meu najpoznatije strategije za upravljanje saobraajnom tranjom u vazdunom
saobraaju spadaju:

(a) Aukcije vremenskih slotova

Aukcije vremenskih slotova podrazumevaju organizovanja aukcije na kojoj se
vazduholpovne kompanije nadmeu za kupovinu prava da slete na aerodrom tokom
odreenog vremenskog intervala.

(b) Plaanje za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima

Kao i u drumskom saobraaju i u vazdunom saobraaju je koncept plaanja za
uestvovanje u saobraajnim zaguenjima zasnovan na ideji plaanja takse za sletanje
ija visina zavisi od nivoa saobraajnih zaguenja na posmatranom aerodromu.

3. Tarifiranje u uslovima saobraajnih zaguenja

Politika tarifiranja u uslovima saobraajnih zaguenja se razvijala tokom
protekle tri decenije u razliitim oblastima saobraaja i transporta (naplata putarine,
naplata izvrenog sletanja, naplata korienja telekomunikacionih resursa i td.).
Vazduhoplovne kompanije, hoteli i telefonske kompanije u svetu ve dui niz godina
naplauju svoje usluge razliito u razliitim vremenskim periodima (vrna optereenja i
vanvrna optereenja tokom dana, nedelje, meseca ili godine). Isto tako, u pojedinim
zemljama (Singapur, S.A.D., zapadnoevropske zemlje) visina putarine varira u
zavisnosti od intenziteta saobraajnih tokova. William Vickrey, dobitnik Nobelove
nagrade za ekonomiju se smatra zaetnikom koncepta plaanja za uestvovanje u
saobraajnim zaguenjima. Osnovna ideja ovog koncepta ogleda se u injenici da
korisnici puteva, aerodroma ili telekomunikacionih resursa plaaju nadoknade u
zavisnosti od nivoa saobraajnog zaguenja. Visina nadoknade koju plaaju korisnici
moe da zavisi od lokacije saobraajnog objekta u mrei, vremena tokom dana, ili nivoa
saobraajnog zaguenja. Korisnici plaaju za korienje, puta, koridora, mosta, ili
aerodroma, ili za pravo ulaska u odreenu zonu (London, Singapur) tokom odreenog
perioda vremena.

Visina nadoknade
Vreme tokom dana


4

Visina nadoknade
Vreme tokom dana




Visina nadoknade
Vreme tokom dana


Slika 1. - Visina nadoknade za korienje resursa saobraajne infrastrukture kao
funkcija vremena tokom dana

Visina nadoknade za korienje resursa saobraajne infrastrukture moe da bude
konstantna, da se menja nekoliko puta tokom dana ili da prati saobraajnu potranju
(slika ). Primena koncepta plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima dovodi
do menjanja oblika saobraajne tranje (slika ).


Vreme tokom
dana
Originalna
tranja
Modifikovana
tranja

Slika 2. - Menjanje oblika saobraajne potranje kao posledica uvoenja
plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima
5


Zbog postojanja plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima, korisnici
saobraajnih mrea menjaju svoje navike, poinju da koriste manje koriene rute ili
aerodrome, menjaju vremena zapoinjanja putovanja i saobraajna sredstva kojima
obavljaju putovanje. Na ovaj nain se saobraajni tokovi rasporeuju po saobraajnoj
mrei ravnomernije u prostoru i vremenu.
Razliitim aspektima problema plaanja za uestvovanje u saobraajnim
zaguenjima bavio se tokom protekle dve decenije vei broj autora. Paljivo planirani i
implementirani projekti plaanja za uestvovanje u saobraajnim zaguenjima mogu da
obezbede znaajna finansijska sredstva vlasnicima saobraajne infrastrukture, lokalnim
organima uprave i agencijama nadlenim za upravljanje saobraajem, da smanje broj
putovanja tokom vrnih optereenja, da poveaju broj putovanja u vanvrnim
optereenjima, da poveaju broj putnika u javnom gradskom prevozu i broj putnika koji
su se opredelili za zajedniko korienje putnikih automobila.

4. Teorija masovnog opsluivanja i tarifiranje u uslovima saobraajnih zaguenja

Teorija masovnog opsluivanja je disciplina operacionih istraivanja koja se
bavi analizom fenomena ekanja u redovima. Zaetnik ove discipline je danski inenjer
Agner Krarup Erlang (1878 - 1929), koji se bavio problemima telefonskog saobraaja.
Erlang je 1909. godine objavio prvi rad iz oblasti teorije masovnog opsluivanja. Ova
teorija je uspeno primenjivana prilikom prouavanja veeg broja razliitih problema u
drumskom i gradskom saobraaju, vazdunom, eleznikom, reno-pomorskom i
internetskom saobraaju. Takoe su razliite metode teorije masovnog opsluivanja
uspeno koriene, izmeu ostalog, prilikom analize rada liftova, analize dinamike
gomile i razmatranja problema evakuacije.
Teorija masovnog opsluivanja nam omoguava da procenimo operativne
performanse posmatranog sistema, kao i kvalitet usluga koji se prua korisnicima
sistema. Proseno vreme ekanja klijenta i prosean broj klijenata u redu predstavljaju
uobiajene mere kvaliteta usluge. Performanse sistema se najee mere kroz procenat
iskorienja kapaciteta kojima sistem raspolae.
Planeri i projektanti koriste teoriju masovnog opsluivanja u fazi
dimenzionisanja buduih kapaciteta saobraajnih objekata (izraunavanje broja
saobraajnih traka na raskrsnici, izraunavanje duine saobraajne trake za levo
skretanje, izraunavanje potrebne povrine za vrenje pasoke i carinske kontrole na
aerodromu, izraunavanje potrebnog broja mesta na parkingu, i td).
U sutini, teorija masovnog opsluivanja pokuava da da odgovor na sledea
pitanja: (a) Kakve su operativne karakteristike posmatranog sistema? ; (b) Kakav se
nivo usluge nudi korisnicima sistema? ; (c) Da li treba vriti proirenje kapaciteta
sistema zbog poveene potranje?
Jedan od najznaajnijih rezultata teorije masovnog opsluivanja je Little-ov
zakon. Ovaj zakon vai za bilo koji sistem masovnog opsluivanja. U sluaju
stohastikih sistema masovnog opsluivanja, vremenski interval izmeu nailaska dva
uzastopna klijenta i vreme trajanja opsluge predstavljaju sluajne promenljive
okarakterisane odreenim gustinama raspodele verovatnoa. Korienje Little-ov
zakona ne podrazumeva poznavanje gustina raspodele verovatnoa ovih promenljivih.
Takoe, Little-ov zakon vai kako za sistem masovnog opsluivanja sastavljen od
podsistema masovnog opsluivanja, tako i za podsisteme masovnog opsluivanja.
6

Little-ov zakon glasi: Prosean broj klijenata u sistemu (tokom posmatranog
intervala vremena) je jednak proizvodu prosenog intenziteta pristizanja klijenata u
sistem i prosenog vremena koje jedan klijent provede u sistemu, tj.:


W L q q

gde je:
- prosean intenzitet pristizanja klijenata u sistem (broj klijenata/h)
Lq
- prosean broj klijenata u sistemu

Wq
- proseno vreme ekanja jednog klijenta u redu

Little-ov zakon moe da bude iskorien za izraunavanje visine plaanja za
uestvovanje u saobraajnim zaguenjima. Vozai, putnici ili avio-kompanije obino
percepiraju samo sopstvene trokove obavljanja putovanja. Profesor William Vickrey,
dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju je jedan od prvih istraivaa koji je uoio ovaj
fenomen. Vickrey se zaloio da vrednost koja se plaa za uestvovanje u saobraajnim
zaguenjima treba da bude to blia vrednosti marginalnih drutvenih trokova koje
uzrokuje svako novo putovanje. Drugim reima, logino je da uesnik u saobraaju
plati cenu jednaku dodatnim trokovima koje imaju drugi uesnici zbog njegovog
ukljuenja u saobraaj.
Oznaimo sa c trokove kanjenja u jedinici vremena po jednom klijentu.
Ukupni trokovi u jedinici vremena su jednaki:


L
c C
q


Kombinovanjem gornje relacije i Little-ovog zakona dobija se:


W
c C
q


Poveanje broja vozila na putu, ili aviona koji zahtevaju sletanje na odreenom
aerodromu, uzrokuje poveanje nivoa saobraajnog zaguenja i poveanje trokova
kanjenja. Marginalni trokovi MC predstavljaju poveanje trokova kanjenja (ekanja)
uzrokovano ukljuenjem novog klijenta u sistem. Ovi trokovi su jednaki:


d
dC
MC
tj.:

d
W
d
c
W
c MC
q
q


Uoavamo da se marginalni trokovi sastoje iz dva dela. lan
W
c
q
interne
trokove ekanja klijenta koji se ukljuio u sistem. S druge strane, lan

d
W
d
c
q

predstavlja eksterne trokove koje klijent stvara drugim uesnicima u saobraaju svojim
ukljuenjem. Veina uesnika u saobraaju (vozaa, putnika, vazdihoplovnih kompanija
i trd.) nije svesna postojanja eksternih trokova. Drugim reima, mi retko ili skoro
nikada ne razmiljamo o tome da svojim ukljuenjem u saobraaj doprinosimo
poveanim trokovima i poveanom vremenu putovanja ostalih uesnika u saobraaju.
Marginalni trokovi ekanja u sluaju M/M/1 sistema masovnog opsluivanja su
jednaki:
7

d
d
c c MC
W
W
q
q


Proseno vreme ekanja
Wq
u sluaju M/M/1 sistema iznosi:


) (

Wq


Marginalni trokovi MC iznose:

d
d
c c MC
]
) (
[
) (

) (
2
) 2 (

c
MC


5. Upravljanje saobraajnom potranjom primenom metoda raunarske
inteligencije

Planiranje, projektovanje i upravljanje transportnim sistemima (a posebno
Inteligentnim transportnim sistemima (ITS)) predstavljaju izuzetno sloene zadatke.
itav niz saobraajnih i transportnih parametara je okarakterisan neizvesnou,
subjektivnou, nepreciznou i vieznanou. Svakog dana dispeeri, vozai,
kontrolori letenja, operateri, putnici, inenjeri i planeri koriste subjektivno znanje,
aproksimativno poznate vrednosti i/ili lingvistike informacije prilikom donoenja
odluka. Sloeni saobraajni i transportni problemi mogu uspeno da budu reavani, pre
svega, primenom razliitih inteligentnih sistema koji su zasnovani na znanju i
tehnikama koje pripadaju razliitim naunim disciplinama.
Ovi inteligentni sistemi moraju da budu u stanju da prepoznaju razliite situacije
i da donesu odgovarajue odluke i bez eksplicitno utvrenih veza izmeu pojedinih
promenljivih koje karakteriu transportni sistem. Nova generacija inteligentnih sistema
koji se koriste za planiranje saobraaja i upravljanje razliitim saobraajnim i
transportnim procesima treba da bude u stanju da vri generalizaciju, da se adaptira i da
ui na osnovu novih znanja i novih informacija. Savremeni inteligentni sistemi
zasnovani su na raunarskim tehnikama sposobnim da raunaju sa reima (Fazi logika),
da ue i da se adaptiraju (Vetake neuronske mree) i da vre na sistematski nain
stohastiko pretraivanje i optimizaciju (Genetski algoritmi). Skup ovih tehnika je
poznat pod nazivom raunarska inteligencija (Computational Intelligence).
Tehnike raunarske inteligencije mogu da budu koriene za reavanje velikog
broja razliitih saobraajnih i transportnih problema (upravljanje saobraajem na
izolovanim raskrsnicama i du koridora, upravljanje ulivnim rampama na auto-put,
voenje vozila po mrei, problemi izbora rute, vrenje raspodele saobraaja na mrei,
projektovanje redova vonje i ruta vozila, dispeiranje vozila,...). Posebno je znaajno
koristiti ove tehnike za reavanje problema koje karakterie neizvesnost (sluajnost,
fuzziness, ...) i zavisnost od vremena (dinamiki problemi, problemi koje treba reiti u
realnom vremenu).
8

Takoe, moe se oekivati da ove tehnike, u godinama koje dolaze, nau sve
veu primenu u reavanju planerskih i inenjerskih problema povezanih sa upravljanjem
saobraajnom potranjom.


6. Zakljuak

Ostvareni teorijski rezultati koji pokazuju da proirenje saobraajnih kapaciteta
ne dovodi uvek do smanjivanja vremena putovanja u mrei, ukazuju da je jedan od
moguih pravaca za smanjivanje obima saobraajnih zaguenja razvoj strategija za
upravljanje saobraajnom potranjom. U godinama koje dolaze moe se oekivati dalji
razvoj i implementacija razliitih strategija za upravljanje saobraajnom potranjom. Od
posebnog je znaaja dalji rad na implementaciji strategija tarifiranja u uslovima
saobraajnih zaguenja.


Literatura:

1. Braess, D.,Uber ein Paradox der Verkerhsplannung, Unternehmenstorchung,
1968:12: 258-268.

2. K. Kockelman and S. Kalmanje. Credit-Based Congestion Pricing: A Policy
Proposal and the Publics Response. Transportation Research, 39A: 671-690,
2005.

3. Phang SY, Toh RS. Road congestion pricing in Singapore: 19752003.
Transportation 2004; 43:1625.

4. D. Teodorovi and P. Edara. Highway Space Inventory Control System. In H.
Mahmassani, editor, Transportation and Traffic Theory: Flow, Dynamics and
Human Interaction, pages 43-62. Elsevier, 2005.

5. Edara, P., Teodorovi, D, Model of an advance-booking system for highway
trips, Transportation Research C, 2008:16: 36-53.

6. Teodorovi, D., Edara, P., A Real-Time Road Pricing System: The Case of
Two-Link Parallel Network, Computers & Operations Research, 2007:34: 2-
27.

7. E.T. Verhoef. Second-best congestion pricing in general networks: algorithms
for finding second-best optimal toll levels and toll points. Transportation
Research, 36B: 707729, 2002.

8. W. Vickrey. A proposal for revising New Yorks subway fare structure. Journal
of the Operations Research Society of America, 3:3868, 1955.

9. W. Vickrey. Statement to the joint committee on Washington, DC, metropolitan
problems. Journal of Urban Economics, 36:4265, 1994.

9

10. Vickrey W. Pricing in urban and suburban transport. The American Economic
Review (Papers and Proceedings), 1963; 53:45265.

11. Vickrey W. Congestion theory and transport investment. American Economic
Review (Papers and Proceedings), 1969; 59:25161.

12. H. Yang and H.J. Huang. Principle of marginal-cost pricing: how does it work in
a general road network?. Transportation Research, 32A: 4554, 1998.

13. H. Yang and H.J. Huang HJ. Carpooling and congestion pricing in a multilane
highway with high-occupancy-vehicle lanes. Transportation Research, 33A:
139155,1999.

14. X.N. Zhang and H. Yang. The optimal cordon-based network congestion pricing
problem. Transportation Research, 38B:517537.2004.


10

ZNAAJ KORIDORA 10 ZA RAZVOJ SRBIJE
Prof. dr Borislav Stojkov, mr ore Mili
1


Srbija ima povoljan saobraajno geografski poloaj koji ne koristi u
dovoljnoj meri. Ovaj poloaj je istovremeno i osetljiv imajui u vidu sloena geostrateka i
geopolitika deavanja. Od drevnih vremena, pa do dananjih dana, teritoriju Srbije presecaju
koridori (antiki Via militaris do dananjih koridora 10 i 7). Preko teritorije Srbije ostvaruje se
najkraa kopnena veza izmeu Evrope i Azije, odnosno Bliskog istoka. Na kontaktu velikih
evropskih regiona i raskrsnici puteva prema Centralnoj Evropi - Podunavlju, Mediteranu -
Junom Jadranu i Alpima, jedan od najvanijih buduih zadataka Srbije je unapreeno
saobraajno povezivanje sa zapadnom, centralnom i jugoistonom Evropom, kao i sa Bliskim
istokom. Ovaj zadatak dobija poseban znaaj i prioritet za realizaciju imajui u vidu novi
geostrateki poloaj Srbije koji je potpuno promenjen u poslednjih dvadeset godina i koji e
se u budunosti zasnivati na povezivanju i integracijama. Ovo je potvrdio i novi Prostorni
plan Republike Srbije.

KORIDORI I NJIHOV ZNAAJ ZA EVROPU I SRBIJU

U buduem razvoju, infrastruktura ima kljuni znaaj kao osnovni instrument
povezivanja i integracija. Savremeni infrastrukturni koridori za zemlje istone Evrope
definisani su na panevropskim konferencijama o saobraaju 1994. na Kritu i 1997. godine u
Helsinkiju, kada je posle okonanja ratnih sukoba na teritoriji bive Jugoslavije, dodat koridor
10. Od deset panevropskih infrastrukturnih koridora
2
, dva prolaze kroz Srbiju - Koridor 7 i
Koridor 10. Panevropski koridor 7 (reka Dunav) je jedini plovni put od deset panevropskih
koridora. i predstavlja izuzetan potencijal za Republiku Srbiju. Panevropski koridor 10
obuhvata elezniku i putnu mreu, du koga se planira i izgradnja gasovodne infrastrukture,
mree optikih kablova, kao i prateih sadraja autoputa. Koridor 10 je najvaniji faktor
integracije Republike Srbije u evropsko okruenje i predstavlja jednu od razvojnih ansi za
njenu privredu. Koridor u svom osnovnom pravcu od Salcburga do Soluna povezuje osam, a
ukljuujui i krake - jo est drava. Od ukupne duine putne saobraajnice koja iznosi 2.360
km, kroz Republiku Srbiju prolazi 874 km (37% koridora).

Vredi se podsetiti osnovnih premisa utvrenih deklaracijom na Kritu 1994.
godine
3
:
-
dugorona prospekcija razvoja infrastrukture svih zemalja Evrope;
-
srednjoroni prioriteti od zajednikog interesa, do 2010. godine, koji su obuhvatili i
zavretak Koridora 10;
-
kratkoroni zajedniki interesi (1994 1999) kada je trebalo da budu definisani prioritetni
projekti na koridorima za srednjoroni period;

Pored ideje povezivanja svih evropskih zemalja mreom koridora, premisa je
bila i njihova ekonomska opravdanost i ostvarivost finansiranja. Nakon ratova u bivoj
Jugoslaviji Koridor 10 je bio meu prioritetima koji, na alost, do danas nisu ostvareni i pored
podrke Evropske unije.
Pored tranzitnog saobraajnog poloaja na koridorima 7 i 10, koji su
nedovoljno korieni, Srbija bi dovretkom Koridora 10 mogla dobiti znaajniju ulogu u

1
Republika agencija za prostorno planiranje, Kralja Milutina 10a, Beograd, http://www.rapp.gov.rs
2
U Srbiji se pravac E 763 od Beograda do Junog Jadrana pogreno naziva Koridor 11
3
The Pan-European Corridors and Network: Viewpoint of UIC East West Task Force

11

energetskom sektoru. Glavni zadatak u tom smislu je redefinisanje statusa tranzitnog
energetskog poloaja, izmeu drava bogatih prirodnim energetskim resursima (prirodni gas i
nafta) i zemalja potroaa. To omoguava da se izgradnjom energetskih infrastrukturnih
sistema obezbedi bri oporavak nacionalne ekonomije, kao i da se prenosom, distribucijom i
upotrebom prirodnog gasa povisi tehnoloki nivo privrede i time smanje negativni uticaji na
ivotnu sredinu. U funkcionalnom smislu, infrastrukturni koridori predstavljaju podruja
posebne namene i planiraju se na integralnim osnovama, ukljuujui saobraajnu,
telekomunikacionu, energetsku i vodoprivrednu infrastrukturu. U prostornom smislu, koridori
su podeljeni po deonicama, tako da povezuju gradove i mesta ukrtanja - ''vorita'', koji
imaju funkcije polova razvoja, razliitog ranga i hijerarhije. Povezujui gradove, koridori
definiu pravce razvoja, odnosno ''osovine i pojaseve razvoja''. Ovako definisana koncepcija
prostornog razvoja definie svojevrsni ''tehniki skelet'', usmeravajui pravce razvoja uz
istovremeno jaanje pobonih intraregionalnih veza. Pored jaanja saobraajnih i energetskih
veza, kao primarnog faktora budueg socio ekonomskog razvoja, od posebnog znaaja je i
jaanje meuregionalnih veza u oblasti zatite prirodnih i kulturnih dobara, turizma, kao i
zatite ivotne sredine. Razvijanje meuregionalnih veza, podrazumeva prethodno dostizanje
vieg stepena koherentnosti i smanjivanje unutarregionalnih razlika, koje mogu biti ozbiljna
prepreka za budui prostorni razvoj Republike Srbije, ukoliko Koridor 10 ne bude
kompletiran do 2014. godine.

KORIDOR 10 U PLANOVIMA U SRBIJI

Koridor 10 u Srbiji je planski tretiran po deonicama, tako da su za sve deonice i
bone krake pripremljeni i doneti prostorni planovi podruja posebne namene, i to:
-
Prostorni plan podruja infrastrukturnog koridora Ni granica Republike Makedonije
(''Slubeni glasnik RS'', broj 77/02);
-
Prostorni plan podruja infrastrukturnog koridora granica Hrvatske Beograd
(Dobanovci) (''Slubeni glasnik RS'', broj 69/03);
-
Prostorni plan podruja infrastrukturnog koridora autoputa E-75, deonica Beograd Ni
(''Slubeni glasnik RS'', broj 69/03);
-
Prostorni plan podruja infrastrukturnog koridora autoputa E-75, Subotica Beograd
(Batajnica) (''Slubeni glasnik RS'', br. 69/03 i 36/10);
-
Prostorni plan podruja posebne namene infrastrukturnog koridora Beograd Juni Jadran
(''Slubeni glasnik RS'', br. 37/06 i 31/10);
-
Prostorni plan podruja infrastrukturnog koridora Ni granica Bugarske (''Slubeni
glasnik RS'', broj 86/09).

U pripremi su prostorni planovi podruja posebne namene za koridore dravnih
puteva prvog reda M-21 i M-19, Novi Sad Ruma abac Loznica i M-24 Subotica-
Zrenjanin-Kovin, kao i za koridor autoputa E-761, deonica Pojate-Preljina i za koridor
dravnog puta M-5, Parain Zajear. Prema tome, moe se zakljuiti da su Koridor 10,
ukljuujui bone krake, kao i najvaniji pravci dravnih puteva u putnoj mrei, pokriveni
stratekim planovima, ali da oni nisu praeni oekivanom realizacijom.

Prostornim planom Republike Srbije iz 1996. godine, kao i novim predlogom
Prostornog plana iz 2010. godine, razvoj putne mree, a posebno Koridora 10 sa bonim
kracima, je definisan kao prioritet i osnov budueg prostornog razvoja Srbije. Analize
obavljene za potrebe izrade novog Prostornog plana Republike Srbije, u sektoru putnog
saobraaja, odnosno putne mree, pokazuju da je u poslednjih deset godina dolo do:

12

-
umerene zamene postojeeg voznog parka (pre svega putnikih automobila), novim
vozilima;
-
poveanja mobilnosti, kao rezultata poveanja ekonomske aktivnosti i saradnje sa
okruenjem;
-
poveanja uea putnog saobraaja, slino kao i u drugim zemljama u tranziciji u
okruenju,
-
stagniranja, odnosno posebno smanjenja broja saobraajnih udesa, posebno posle primene
novog zakonskog okvira kojim se regulie bezbednost u saobraaju;
-
ulaganja znaajnih sredstava u putnu infrastrukturu, ali da rezultati jo uvek nisu
zadovoljavajui, jer Koridor 10 nije jo uvek zavren, mrea magistralnih i regionalnih
puteva je rekonstruisana ali jo uvek ne zadovoljava potrebne standarde, kvalitet radova
nije visok itd;

Ne manje vano pitanje je i pristupanost pojedinih regiona Srbije, odnosno
uticaj Koridora 10 na poveanje pristupanosti. U analizi pristupanosti u pripremi novog
Prostornog plana Republike Srbije, izvrena je analiza saobraajnih indikatora, indikatora
humanog razvoja i indikatora ekonomske razvijenosti oblasti. Agregacija podataka je izvrena
na nivou upravnih okruga, koji u skladu sa pozitivnim regulativom iz oblasti regionalnog
razvoja korespondiraju definisanim oblastima. Detaljnijom analizom regionalne
pristupanosti analizirani su sledei indikatori:
-
potencijalna pristupanost putevima (gustina putne mree);
-
potencijalna pristupanost eleznicom (gustina eleznike mree);
-
vreme do trita, odnosno centara funkcionalnih podruja (pristupanost eleznice i
putnog saobraaja - vreme putovanja - broj stanovnika u tridesetominutnim izohronama
od centara FUP);
-
vreme do najbliih regionalnih centara (pristupanost putnog saobraaja - proseno vreme
putovanja do najbliih regionalnih centara).

Potencijalna pristupanost po oblastima (upravnim okruzima), kao plansko
analitika kategorija, koja je rezultat skupa etiri indikatora (kombinovani indikator) ocenjena
je u okviru pet kategorija, i to: znaajno ispod proseka, ispod proseka, u okviru proseka, iznad
proseka i znaajno iznad proseka.

Prostorni raspored pristupanijih oblasti (znaajno iznad proseka i iznad
proseka) u potpunosti se poklapaju sa poloajem Koridora 10 i njegovim bonim kracima, i to
su: Severnobaka, Junobaka, Junobanatska, Sremska, Grad Beograd, Podunavska i
Pomoravska oblast (znaajno iznad proseka) i Srednjebanatska, Rasinska i Niavska oblast
(iznad proseka). U ovim podrujima se nalaze ekonomski najrazvijenije oblasti, koje pokazuju
tendenciju daljeg razvoja i predstavljaju budue osovine razvoja (funkcionalna osovina
Beograd Novi Sad, ''Trograe'' Kragujevac i dr.). Vea pristupanost je preduslov
ravnomernog ekonomskog i socijalnog razvoja, u funkciji je ostvarivanja uravnoteenog
policentrinog sistema gradova i predstavlja rezultat koordinisanog razvoja saobraajnih
sistema. U sluaju nepovoljnih geografskih i prirodnih ogranienja, razvoj je otean jer
zahteva vea ulaganja, a stope povraaja su po pravilu niske jer se istovremeno radi i o
depopulacionim podrujima, niih gustina naseljenosti. Istok i jugoistok Srbije imaju ozbiljna
ogranienja za razvoj zbog slabije pristupanosti, a koju u budunosti bi trebalo reavati u
okviru interregionalne saradnje podruja izmeu evropskih koridora 10 i 4, kao i Koridora 7.

Na drugoj strani, potrebno je da se problemi saobraajne zaguenosti, kao i
problemi zatite ivotne sredine, u pristupanijim oblastima prioritetno reavaju. Izgradnja

13

obilaznice oko Beograda, odnosno preusmeravanja tranzitnog transporta i njegovo odvajanje
od gradskog saobraaja je jedan od kljunih prioriteta za nesmetano odvijanje transporta na
Koridoru 10. Drugo usko grlo na Koridoru 10 i bonim kracima su granini prelazi. Ovi
granini prelazi su od primarnog znaaja za Republiku Srbiju i imaju specifinu ulogu.
Imajui u vidu da se nalaze na tranzitnim meunarodnim pravcima i da predstavljaju
svojevrsne ''kapije'' ka Evropi, potrebno je da se dovri njihova rekonstrukcija i
modernizacija, kako bi omoguili nesmetani transport i tranzit razliite robe i ljudi. Pored
poveanja tranzitnog saobraaja, u poslednjih deset godina se belei porast izvorno-ciljnih
kretanja sa okruenjem. Tranzitni saobraaj je zastupljen na graninim prelazima Preevo,
Gradina i Kelebija, dok je na prelazima Batrovci i Horgo pored tranzita u znaajnoj meri
zastupljen saobraaj na relaciji Srbija susedne zemlje (Hrvatska, Maarska). I pored porasta
obima transporta (a posebno posle vizne liberalizacije), ostaje ocena da se Koridor 10 ne
koristi u dovoljnoj meri i da su osnovni razlozi za to: jo uvek nezavrene deonice,
tradicionalni sistem naplate, esta zakrenja na graninim prelazima (posebno za teretna
vozila), i dr. Poseban problem predstavlja injenica da je elezniki saobraaj u potpuno
drugom planu, tako da se saobraaj na oko 80% postojee eleznike mree odvija brzinom
ispod 60 km/h. Na Koridoru 10 sa bonim kracima nalazi se oko 25% eleznike mree.
Regionalno povezivanje eleznica (Slovenija, Hrvatska, Srbija), je novija inicijativa u cilju
poveanja konkurentnosti eleznikog transporta.

ZNAAJ INTERMODALNOG TRANSPORTA

Vodni saobraaj na mestima ukrtanja Koridora 10 i Koridora 7 se uopte ne
koristi kao komparativna prednost za razvoj. Osnovni razlog je da Srbija danas posle
privatizacija luka na Dunavu nije poboljala stanje luke infrastrukture. Naprotiv, izvrena je
privatizacija svih luka na Dunavu, sem luke u Novom Sadu, ali nije jasno i nedvosmisleno
definisano da nije mogua promena namene i funkcije luka. To je neophodno, jer javni interes
je da se razvija intermodalni transport, a to nije mogue bez razvoja vodnog saobraaja,
izmeu ostalog i u javno privatnom partnerstvu. Sa druge strane, luke kao dobra od javnog
interesa na Koridoru 7, a posebno na mestima ukrtanja sa Koridorom 10, je neophodno
razvijati kao integralni deo panevropskih koridora i time jaati strateku poziciju Srbije, kao
koridorske zemlje. Na Koridoru 10 u Srbiji nalaze se dva najvanija (meunarodna)
aerodroma ''Nikola Tesla'' u Beogradu i ''Konstantin Veliki'' u Niu. Praktino, samo na
aerodromu u Beogradu se odvija redovni saobraaj. To omoguava Beogradu da ima
dominantno mesto kao potencijalni centar intermodalnog transporta. Pored Beograda, na
Koridoru 10, potencijal za razvoj intermodalnog transporta imaju Novi Sad, Ni, Subotica i,
respektivno, Panevo.

Nesumnjivo je da Koridor 10 ima kljuni znaaj za budui razvoj Srbije, kako
u celini, tako i u podsticanju ravnomerenijeg regionalnog razvoja, kao i za integraciju Srbije
sa okruenjem. U tom smislu, predlogom Prostornog plana Republike Srbije definisani su
koncepcija, planska reenja, kao i prioriteti prostornog razvoja u kojima se prepoznaje znaaj
Koridora 10 za budui razvoj Srbije. Polazi se od pretpostavke da e Srbija u budunosti biti
veliki saobraajni i transportni centar, gde su nosioci primarnih funkcija Beograd u svojstvu
evropskog centra MEGA ranga, a Novi Sad, Ni i Pritina u svojstvu centara meunarodnog
znaaja. U tom smislu, predvia se: dalji razvoj putnog saobraaja i putne infrastrukture, kao
prioriteta ekonomskog i socijalnog razvoja, realizacija projekata koji stimuliu ulogu Koridora
10, kao i drugih projekata koji stimuliu razvoj putne mree radi povezivanja sa okruenjem i
unutar Srbije. U eleznikom transportu koncepcija razvoja eleznike mree zasniva se na
revitalizaciji, rekonstrukciji, izgradnji i modernizaciji (elektrifikacija, savremena SS, TK i

14

druga oprema), uz zadravanje postojeih koridora i minimalnog zauzimanja novih povrina.
Koridor 10 predstavlja osnovu eleznike mree Srbije, te je koncepcija da se u koridoru
izgrade dvokolosene pruge visoke performanse za meoviti (putniki i teretni) saobraaj,
kombinovani transport i projektovane brzine od 160 km/h, a gde god je to mogue 220 km/h, i
to na sledeim deonicama:
-
E 70: Beograd - Stara Pazova - id - dravna granica - (Tovarnik);
-
E 85: (Beograd) - Stara Pazova - Novi Sad - Subotica - dravna granica - (Kelebija);
-
E 70 i E 85: Beograd - Ni
-
E 85: Ni - Preevo - dravna granica - (Tabanovci);
-
E 70: Ni - Dimitrovgrad - dravna granica - (Dragoman).

Strateki prioriteti (projekti) sa periodom realizacije do 2014. godine na
Koridoru 10 i glavnim magistralnim pravcima koji se ukrtaju sa tim koridorom su:
-
prilagoavanje evropskim standardima;
-
kvalitetnije upravljanje transportnom infrastrukturom;
-
zavretak izgradnje druge polovine autoputa u duini od 107 km: Horgo - Novi Sad
(Koridor 10b);
-
izgradnja autoputa u duini od 85,5 km deonica Ni - granica sa Bugarskom kod
Dimitrovgrada (Koridor 10c);
-
izgradnja i dogradnja autoputa u duini od 95 km: Leskovac - granica sa Makedonijom
kod Preeva (Koridor 10);
-
kompletiranje dela obilaznice oko Beograda (sektori A, B5, B6) koja je u sastavu
Koridora 10,
-
naknadna izgradnja sektora C (Bubanj potok - Bole - Starevo - Panevo istok - Panevo
sever),
-
rezervisanje koridora za severni deo autoputske obilaznice oko Beograda (veza E-75 - M-
24.1 - M-24 - M-19, tj. kraj sektora C, petlja Panevo sever);
-
kompletiranje autoputske obilaznice oko Subotice (Y krak autoputa E-75) (granini prelaz
Kelebija - petlja Subotica jug) (M-17.1);
-
aktivnosti na autoputu E-70, deonica granica sa Rumunijom Vrac Panevo
Beograd;
-
aktivnosti na autoputu E-763 (tzv. ''Koridor 11'') Beograd aak Poega - Arilje -
Ivanjica - Sjenica (Duga poljana) - Boljare (granica sa Crnom Gorom).
-
rekonstrukcija i izgradnja jednokolosene pruge u dvokolosenu sa mostom preko Dunava
i vorovima Novi Sad i Subotica (deonica Stara Pazova - Novi Sad - Subotica - dr.
granica);
-
dogradnja kapaciteta za potrebe funkcionisanja zajednike deonice od Beograda prema
Budimpeti i prema Zagrebu sa denivelisanim razdvajanjem teretnog od putnikog
saobraaja u Batajnici (deonica Beograd - Stara Pazova);
-
zavretak izgradnje Beogradskog eleznikog vora;
-
izgradnja nove dvokolosene deonice sa mostom preko Velike Morave (deonica Gilje -
uprija - Parain na pruzi Beograd - Ni).
-
rekonstrukcija i izgradnja jednokolosene deonice u dvokolosenu (deonica Stala - unis
na pruzi Beograd - Ni);
-
remont postojee pruge, elektrifikacija, savremena SS i TK postrojenja (deonica Ni -
Dimitrovgrad);

Posebno su definisani prioriteti komplementarne transportne politike koji imaju
za cilj svrsishodno, racionalno i integralno upravljanje u sektoru transporta. Pod ovim
prioritetima posebno se istie: smanjenje tetnih efekata transporta na okruenje; poveanje

15

bezbednosti u saobraaju; poveanje efikasnosti transportnog sistema; kompenzacija
posledica deregulacije trita i liberalizacije u oblasti transporta, kao i izgradnja terminala za
intermodalni transport. Takoe, definisane su mere i instrumenti za sprovoenje planskih
reenja u putnom, eleznikom i intermodalnom transportu, koje obuhvataju: organizacione
institucionalne mere, finansijsko podsticajne mere, razvoj informacionih i monitoring sistema,
harmonizacija zakonske regulative sa regulativom EU, reorganizacija upravljanja, uvoenje
postupaka u intermodalnim terminalima koji su u skladu sa evorpskim procedurama i
naelima upravljanja ovakvim sistemima.

Putni transport je i dalje dominantan u Srbiji i prema ocenama iznetim u
predlogu Prostornog plana Republike Srbije, ovakvo stanje e biti i u budunosti, uz
upozorenja o neophodnosti usmeravanja teretnog transporta ka eleznici. Planska reenja su
pre svega usmerena ka razvoju transporta na Koridoru 10 sa bonim kracima, kao i razvoju
mree dravnih puteva koji zajedno sa Koridorom 10 ine putnu mreu Srbije. U pogledu
eleznikog saobraaja, najvaniji pravci su na Koridoru 10 i u narednom periodu se planira
izgradnja nove, rekonstrukcija i modernizacija postojee eleznike mree i njeno integrisanje
u mreu evropskih eleznica. Vodni saobraaj na unutranjim plovnim putevima, a pre svega
na panevropskom Koridoru 7 na mestima ukrtanja sa Koridorom 10, prua mogunost
razvoja intermodalnog transporta, kao kvalitativno novog vida transporta u Srbiji. Po svemu
sudei modernizacija i razvoj transporta imae kljuni znaaj u buduem razvoju Srbije, a
glavni oslonac bie razvoj panevropskog Koridora 10, ime bi se ostvario utvreni evropski
princip povezivanja velikih konurbacija transevropskim teretnim koridorima i brzim
putnikim vezama.

LITERATURA
1. Prostorni plan Republike Srbije 2010. 2014. 2020. predlog, Beograd 2010.
2. Studijsko analitika osnova Prostornog plana Republike Srbije 2010. 2014.
2020, Beograd 2009./2010.
3. The Pan-European Corridors and Network: Viewpoint of UIC East-West Task Force
(http://www.uic.org/IMG/doc/eo1.doc)

16



METODOLOGIJA DEFINISANJA OPTIMALNE STRATEGIJE MODERNIZACIJE
PRUGE

METHODOLOGY FOR DEFINING THE OPTIMAL STRATEGY OF MODERNISATION
A RAILWAY LINE

Dragomir Mandi


Rezime: Stalno unapreenje tehnikih ureaja i tehnologije dovelo je do toga da je danas
nezamisliv klasian remont postojeih pruga, pri kome se samo remontuju svi postojei tehniki
ureaji. Naime, uvek je u pitanju i modernizacija i uvoenje novih savremenijih ureaja. U takvoj
situaciji je logino pitanje do koje mere ima smisla unapreivati postojeu prugu, posebno u
sluajevima pruga znaajnih u meunarodnom saobraaju na koje se odnosi znaajan broj stratekih
domaih i meunarodnih dokumenata. Za potrebe izrade projektne dokumentacije za modernizaciju
pruge Trupale (Ni)-Preevo-granica BJRM kreirali smo novu metodologiju definisanja optimalne
strategije modernizacija pruga. Primena na ovom projektu je pokazala njenu primenjivost.

Kljune rei: metodologija, optimizacija, strategija, modernizacija, pruga

Summary: Permanent advancement of technical equipments and technology, resulte that today is
unthinkable classical capital overhaul of existing railway lines, during which all technical elements
will be only overhaul. Namely, always modernisation and aplication of new high-tech equipment is
in question. In this cases, it is logical question, which level upgrading of a existing railway line is
optimal, especialy in cases of railway lines with international traffic, for which numerous of
national and international strategic documents are relevant. For preparation of project
documentation for modernisation of the railway line Trupale (Nis)-Presevo border of the FYROM
we developed new methodology for defining the optimal strategy of modernisation a railway line.
The aplication for this line showed usable of this methodology.

Key words: methodology, optimisation, strategy, modernisation, railway line


1. Uvod

Na Panevropskoj konferenciji odranoj na Kritu 1994. godine doneta je odluka o definisanju devet
Panevropskih koridora.

Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu je tokom 1996. i 1997. godine bio ukljuen, preko
Aristotel univerziteta iz Soluna, u izradu Studije opravdanosti definisanja saobraajnog
Panevropskog koridora 10 kao novog koridora (slika 1). Ova studija, zavrena januara 1998., je
posluila kao osnova da se na treoj Panevropskoj konferenciji odranoj u Helsinkiju od 23. do
25.06.1997. godine prihvati definisanje novog Koridora 10.
koridor u Srbiji, Saobraajni fakultet je bio maksimalno ignorisan i zaobilaen i nije mogao
doprineti definisanju optimalnih planova i reenja vezanih za ovaj koridor.


17


Slika 1. Naslovna strana Studije opravdanosti Koridora 10

Tokom 2010. godine, donacijom Evropske komisije preko IPF fonda, obezbeena su sredstva za
pripremu projektne dokumentacije za modernizaciju pruge Trupale (Ni)-Preevo-granica sa BJRM.
Ceo program pripreme dokumentacije je podeljen u tri faze:
- prva faza - Predhodna istraivanja i izrada predhodne studije opravdanosti
- druga faza - Priprema dokumentacije za pregovore o obezbeenju sredstava za
finansiranje modernizacije sa izradom studije opravdanosti
- trea faza - Priprema dokumentacije za realizaciju projekta modernizacije

Do sada je uraena prva faza. Najvaniji rezultat prve faze je istraivanje i definisanje optimalne
strategije modernizacije ove pruge.

2. Definisanje optimalne strategije modernizacije pruge

Da bi se definisala optimalna strategija modernizacije pruge bilo je neophodno istraiti i predloiti
metodologiju za to.

Definisanje strategije nekog investicionog projekta, u dosadanjoj praksi, najee je raeno na bazi
ekonomskih kategorija za unapred definisano reenje. Vrlo retko se daju varijantna reenja a i ako
se daju, to je samo kao paravan za ve unapred definisanu strategiju. Najee je u politikim ili
nekim interesnim grupama bila definisana strategija, a onda podobne institucije i strunjaci imaju
zadatak da ekonomskim analizama opravdaju tu strategiju. Rezultat ovakvog rada u Srbiji su

18

megalomanski projekti, u koje se najee utroe ogromna sredstva a oni tokom veka trajanja ne
daju efekte i rezultate koji su propagirani i na koje se raunalo. Ovo nije unikatna praksa. Ima je u
svim zemljama, ali to je drava ozbiljnija i razvijenija manje ih je.

Usvajanjem finansiranja prve faze rada na projektu modernizacije pruge Trupale (Ni)-Preevo-
granica BJRM, traeno je da se ova faza podeli na dva koraka. Prvi korak je bio upravo definisanje
optimalne strategije modernizacije, a ukoliko rezultati tog koraka budu korektni finansirae se i
drugi korak, tj. predhodna istraivanja i izrada predhodne studije opravdanosti za odabranu
strategiju. Ovo je uraeno zato to su dolazili signali da bi mogla biti predloena nelogina i skupa
strategija, kakvu su esto u razgovorima sa predstavnicima EU, meunarodnih tela i finansijskih
institucija predlagali neki eksperti.

Upravo iz tih razloga morala je biti napravljena korektna, objektivna (koliko god je to vie
mogue), egzaktna i transparentna, metodologija koja e obezbediti objektivno vrednovanje
varijanti i definisanje stvarno optimalne strategije.

Da bi se to obezbedilo, napravljen je projektni zadatak prvog koraka prve faze kao kostur budue
metodologije. Dakle, metodologija a time i projektni zadatak se sastojao iz sledeih elemenata:
1) Definisanje i opis moguih strategija sa procenjenom visinom investicija svake
2) Definisanje ekonomskih i finansijskih kriterijuma
3) Uticaj svake od strategija na postojee urbanistike planove
4) Predlog tehnologije i organizacije saobraaja za svaku varijantu sa proraunom
kapaciteta
5) Istraivanje uticaja i efekata svake od strategija na ovekovu okolinu
6) Istraivanje svake od strategija na bezbednost saobraaja
7) Istraivanje drutvene koristi svake od strategija i
8) Viekriterijumska analiza i definisanje optimalne strategije.

Moe se postaviti pitanje ta je to novo u ovoj metodologiji? Pa pre svega to je injenica da je re o
definisanju strategiji a ne definisanju optimalnog tehnikog reenja. Naime, kao to je napred
reeno, u dosadanjoj praksi je najee unapred bila definisana strategija. Zatim je vrena zamena
teza i posle toga, umesto varijanti strategija, razraivana su tehnika reenja kao varijante.

Novina je i uvoenje istraivanja uticaja svake od strategija na postojee urbanistike planove i
ostala planska dokumenta. Praksa je pokazala da i najbolja strategija moe biti ugroena potrebom
promene ili prilagoavanja postojeih urbanistikih planova. Ovo ugroavanje moe biti
vremensko, jer je potrebno dugo vreme da se promene, inoviraju, dopune ili koriguju odreena
planska dokumenta. Jo ako se zna da ih ima na republikom, pa na lokalnom nekoliko nivoa, a da
su zakonske procedure veoma komlikovane i dugotrajne, jasno je koliko dugo to moe da potraje.
Takoe, u tim prilagoavanjima urbanistikih planova i drugih planskih dokumenata, vrlo esto
lokalne uprave pokuavaju kroz ta dokumenta da ree svoje lokalne probleme za koje obino
nemaju finansijskih sredstava i velike infrastrukturne projekte vide kao mogunost za to, te na taj
nain mogu znaajno poskupiti projekat.

Posebna panja je posveena primeni novih tehnologija i organizaciji saobraaja. Svaka varijanta
strategije omoguuje primenu novih tehnologija i organizacije saobraaja. Ili obratno. Razliite
tehnologije i organizacija saobraaja zahtevaju drugaije kapacitete odnosno strategiju razvoja
infrastrukture. Upravo ta uzajamna zavisnost tehnologije i organizacije saobraaja i potrebnih
kapaciteta, odnosno strategije, je veoma bitna za utvrivanje optimalnih reenja. Jasno je da svaka
strategija obezbeuje odgovarajui kapacitet infrastrukture, to je bitno u duem vremenskom

19

periodu, koliki je vek trajanja infrastrukture. Podrazumeva se da taj kapacitet mora biti vei ili bar
jednak prognoziranom obimu saobraaja.

Kao to se iz elemenata metodologije vidi, posebna panja se posveuje istraivanjima uticaja i
efekata svake strategije na bezbednost saobraaja i ovekovu okolinu, a posebno na drutvene
koristi od svake strategije.

Najvea novost i doprinos u novoj metodologiji je viekriterijumska analiza i vrednovanje varijanti
strategije i definisanje optimalne. Veoma bitno je obezbediti maksimalnu objektivnost ovih analiza i
vrednovanja. Iz ovih razloga se predlae da te analize i vrednovanja uradi vie grupa eksperata i sa
razliitih aspekata. Podrazumeva se da kriterijumi i njihove vrednosti (teinski koeficijenti) budu u
skladu sa ciljem a to je da je re o stratekom odluivanju. Na osnovu elemenata metodologije
predlae se da ovo vrednovanje urade bar etiri grupe eksperata, i to:
- za saobraaj i infrastrukturu
- za zatitu ovekove okoline
- za socijalni aspekt projekta (drutvene koristi) i
- za urbanizam.

3. Primena predloene metodologije za definisanje optimalne strategije
modernizacija pruge Trupale (Ni)-Preevo-granica BJRM

Kada je re o definisanju moguih strategija, moe se postaviti pitanje o kakvim strategijama je re.
Naime, u projektu o kome je ovde re, radi se o postojeoj prugzi, koja je zbog izostanka dobrog
odravanja u prolosti, danas u loem stanju. Drugim reima, potrebno je izvriti kapitalni remont.
Meutim, u praksi je cirkulisalo nekoliko osnovnih varijanti, od one da zbog nedostatka finansijskih
sredstava treba intervenisati i popraviti kritina mesta na pruzi, na kojima su uvedene lagane vonje
i preti opasnost, na nekim od njih, i prekida saobraaja, do one da kada se ve radi, odmah treba ii
na izgradnju pruge za velike brzine. U saradnji sa ekspertima eleznica Srbije, Ministarstva za
infrastrukturu, domaih i stranih eksperata iskristalisalo se pet moguih strategija modernizacije ove
pruge:
1) Intervencije i popravka najgorih taaka na pruzi;
2) Kapitalni remont cele pruge sa tehnikim elementima kakvi su bili posle poslednjeg
remonta;
3) Kapitalni remon cele pruge sa unapreenjem pojedinih sekcija;
4) Kapitalni remon cele pruge sa poveanjem maksimalne brzine na 160 km/h i
5) Izgradnja dvokolosene pruge za velike brzine

Procenjena visina potrebnih investicija za realizaciju pojedinih strategija i vrstama je data u tabeli 1:

PROCENJENA VISINA INVESTICIJA
Tabela 1
Strategija
Graevin-
ski deo
Elektro-
energetski
deo
SS i TK
deo
Suma
1 11,65 5,90 2,00 19,55
2 183,00 19,10 14,60 216,70
3 210,00 35,00 18,60 263,60

20

4 425,00 68,00 28,00 521,00
5 680,00 136,00 51,25 867,25

Druga taka projektnog zadatka je uneta da bi se unapred definisali ekonomski i finansijski
kriterijumi koji e se koristiti u drugom koraku. Sa stanovita metodologije definisanja optimalne
strategije, ova taka ja mogla biti i izostavljena.

Analiza uticaja pojedinih varijanti na postojeu urbanistiku i drugu plansku dokumentaciju je
pokazala da na republikom niviou ni jedna varijanta ne izlazi van okvira Prostornog plana
Republike Srbije i Prostornog plana infrastrukturnog koridora Ni-granica BJRM. Takoe je
utvreno da sa stanovita nacionalnih propisa i regulative Zakon o prostornom planiranju i
izgradnji obezbeuje uslove za formiranje potrebne planske dokumentacije za finansiranje i
radove na modernizaciji ove pruge za svaku od strategija. Takoe je utvreno da strategije 1 i 2
nemaju uticaja na planska dokumenta nieg nivoa od republikog, dok preostale strategije imaju
u meri u kojoj naputaju postojeu trasu pruge.

Sa stanovita organizacije i tehnologije saobraaja strategija 1 ne omoguuje bilo kakve promene
u odnosu na postojee stanje. Strategija 2 omoguuje znatno bolji putniki saobraaj (ukoliko se
obezbede potrebna vozna sredstva). Robni rad bi se koncentrisao na manji broj stanica. Takoe,
ova strategija (poto je ve i kod nje planirana rekonstrukcija tunela) omoguuje prolaz velikih
kontejnera. Strategijom 3 je predvieno poveanje brzina na deonici Ni-Grdelica, a time i vea
atraktivnost eleznikog saobraaja, pa je planirano uvoenje novih putnikih vozov na novim
relacijama. U teretnom saobraaju planirana je dalja koncentracija rada na nekoliko terminala.
Strategije 4 i 5 predstavljaju znaajno poveanje brzina na celoj duini pruge pa time i
tehnologija o organizaciju saobraaja na principima pruga za velike brzine. Proraun propusne
moi, primenom objave UIC 406, je pokazao da za sluaj povratka broja vozova na nivo koji
smo imali pre ratnih deavanja, jedino strategija 1 ne obezbeuje dovoljno propusne moi na
deonici Vranje-Ristovac. Sve ostale strategije omoguuju saobraaj tog obima.

Istraeni su i analizirani svi znaajniji efekati svake od strategija, na ovekovu okolinu, prema
standardima EU, sa detaljnou koju su omoguavali raspoloivi podaci. Istraivanje se odnosilo
kako na aktuelnu osetljivost ivotne sredine du trase pruge, tako i na uticaje tokom gradnje sa
aspekta:
- zauzimanja zemljita
- zagaenja vazduha
- buke
- uticaja na zemljite
- uticaja na povrinske i podzemne vode
- uticaja na ekosisteme
- upravljanje otpadom
Podrazumeva se da je nainjen i pregled uticaja po realizaciji projekta po pojedinim
strategijama i to sa aspekte:
- zagaenja vazduha
- buke
- otpadnih voda
- otpada
- udesnih curenja i rasipanja
- vizuelnog uticaja na izgled predela


21

Ovakav pristup je bio bitan za vrednovanje strategija jer se do sada u naoj praksi malo
prostora i znaaja posveivalo istraivanjima uticaja projekata na ovekovu okolinu, a poto
je to zakonska norma, obino se povrno radila. Prema EU standardima ovaj aspekt projekata
je veoma znaajan pri odluivanju.

Posebna panja je posveena bezbednosti i pouzdanosti saobraaja koju omoguuje svaka
strategija. Naime, analize su pokazale jako veliki broj prekida saobraaja u postojeim uslovima,
zbog estih otkaza tehnikih sistema. To znai da bi se strategijom 1 za kratko vreme smanjio
broj tih otkaza a da bi se posle toga taj broj ak i poveao u odnosu na dananju situaciju.
Strategijom 2, kojom bi se zadrali, samo remontovali, postojei elektro, SS i TK podsistemi, bi
se u kratkom roku popravila situacija a zatim bi se javili problemi sa obezbeenjem rezervnih
delova. Ostale strategije obezbeuju znatno vii nivo bezbednosti i pouzdanosti odvijanja
saobraaja.

Kao to se vidi iz strukture predloene metodologije, odnosno projektnog zadatka, novina je i
istraivanje drutvene koristi svakog od scenarija.

Ipak, najznaajnija novina je viekriterijumska analiza i definisanje optimalne strategije.
Metodologijom je predloeno da viekriterijumsko vrednovanje urade grupe eksperata za saobraaj
i infrastrukturu, za zatitu ovekove okoline, za socijalni aspekt projekta (drutvene koristi) i za
urbanizam. Meutim, u primeni predloene metodologije dolo je do korekcije, a to je da se umesto
jedne grupe eksperata za saobraaj i infrastrukturu formiraju dve grupe sa svojim (vrlo slinim)
listama kriterijuma. Jedno je bila grupa eksperata korisnika (eleznica Srbije) a druga grupa
meunarodnih i lokalnih eksperata angaovanih na ovom projektu.

Lista kriterijuma eksperata sa eleznica Srbije je bila:
- usklaenost svake od strategija sa meunarodnim i domaim sporazumima i
dokumentima (AGC, AGCT, SEECP, SEETO, Strategijom saobraaja Republike Srbije,
Master planom, Akcionim planom)
- nivo interoperabilnosti
- mogunost realizacije intermodalnog prevoza
- pouzdanost svih podsistema (graevinskih, elektro, SS i TK) i bezbednost saobraaja
- nivo investicija i opravdanost kreditiranja od strane MFI
- propusna mo i njena iskorienost
- usklaenost sa postojeim urbanistikim planovima (na republikom i lokalnom nivou)
- vremensko trajanje radova
- isplativost investicija za period efektivnosti
- trokovi redovnog odravanja
- atraktivnost (komercijalni aspekt) svake strategije

Lista kriterijuma meunarodnih i lokalnih eksperata je bila utvrena na bazi elemenata predloene
metodologije i to:
- Element 1 Trokovi i standardi
o meunarodni sporazumi i standardi
o usklaenost sa planovima na susednim deonicama
o visina trokova
o
- Element 2 Ekonomski i finansijski elementi
o utede u vremenu
o privlaenje novog saobraaja


22

o oekivana ekonomska i finansijska stopa povraaja
- Element 3 Usklaenost sa urbanistikim i dr. planovima za svaku optinu kroz koju
pruga prolazi
- Element 4 Eksploatacija Poveanje i adekvatnost propusne moi
- Element 5 Ekoloki faktori
o klimatske promene
o uticaj na stanovnitvo
o uticaj na pejza i biodiverzivnost
o efekti smetnji tokom gradnje
- Element 6 Bezbednost i pouzdanost saobraaja
- Element 7 Drutveni uticaj
o raseljavanje
o efekti na lokalnu ekonomiju i turizam

Lista kriterijuma eksperata za zatitu ovekove okoline je bila:
- Tokom modernizacije pruge
o uticaj na kvalitet vazduha
o uticaj na kvalitet povrinskih voda
o uticaj na zemljite i podzemne vode
o nastanak otpada
o vibracije i buka
o uticaj na zatiena podruja prirode
o uticaj na floru i faunu
o rizik od udesa u ivotnoj sredini
o vizuelne smetnje
o korienje prirodnih resursa, potronja energije
- Po zavretku modernizacije
o uticaj na kvalitet povrinskih voda
o uticaj na zemljite i podzemne vode
o nastanak otpada
o vibracije i buka
o rizici od udesa u ivotnoj sredini
o uticaj na zatiena podruja prirode
o uticaj na izgled predela
o uticaj na floru i faunu

Lista eksperata za socijalni aspekt projekta je bila:
- uticaj na lokalno stanovnitvo i stambene objekte
- uticaj na lokalne ekonomske uslove i komercijalne aktivnosti
- koristi za korisnike
- uticaj na turizam i zone za rekreaciju
- kulturno istorijska dobra

Lista eksperata za urbanizam je bila:
- duina trase kompatibilna sa postojeim planovima
- duina trase delimino kompatibilna sa postojeim planovima
- duina trase za koju je mogue izdati dozvolu
- duina trase za koju je neophodna dodatna planska dokumentacija
- duina trase za koju je neophodno izraditi generalni regulacioni plan
- duina trase za koju je neophodno izraditi detaljan regulacioni plan

23


Rangiranje prve etiri liste je uraeno korienjem AHP metode a eksperti za urbanizam su
samostalno uradili svoje rangiranje korienjem VIKOR metoda i paketa programa. Rezultati ovih
rangiranja su prikazani u tabeli 2.

RANG LISTA STRATEGIJA
Tabela 2
Lista kriterijuma
Strategija
1 2 3 4 5
Eksperti eleznica Srbije III II I IV V
Meunarodni i lokalni
eksperti
V II I IV III
Eksperti za ekologiju IV I I III V
Eksperti za uticaj na drutvo III II I IV V
Eksperti za urbanizam I II III V IV

Kao to se iz tabele vidi, rezultati vrednovanja etiri grupe eksperata su da je najbolja (optimalna)
trea strategija. Samo sa stanovita uticaja na urbanistike planove i druga planska dokumenta
najbolje su prva i druga, pa trea strategija, to je i logino.

Trea strategija podrazumeva da se od izlaska iz nikog vora do Grdelice brzina poveava do 160
km/h a da se od Grdelice do granice sa BJRM modernizacija pruge obavi po postojeoj trasi.
Podrazumeva se da je predviena znaajna modernizacija svih tehnikih sistema sa primenom
savremenih ureaja i postupaka.

Da je ova strategija optimalna, dokazali su i rezultati predfizibiliti studije uraene u drugom koraku.
Naime, za ovu varijantu su dobijene visoke stope rentabilnosti i ekonomskom i finansijskom
analizom. Rezultati ove analize su dati u tabeli 3. Naime, kako su ekonomskom analizom dobijene
visoke stope rentabilnosti i za pojedine deonice i za celu prugu, finansijska analiza je onda raena
samo za celu prugu. Ideja je bila da se utvrdi kolike su stope rentabilnosti po pojedinim deonicama
pruge i, ako se na nekim deonicama ne dobiju zadovoljavajue, da se realizacija projekta i tehnika
reenja prave fazno po deonicama sa najviim stopama rentabilnosti. Kako su rezultati pokazali,
potpuno realno je odmah uraditi modernizaciju cele pruge, a ne fazno.

REZULTATI EKONOMSKE I FINANSIJSKE ANALIZE
Tabela 4
Sekcija pruge Km
Ekonomska interna stopa rentabilnosti
(EIRR)
Scenario 2 Scenario 4
1A. Trupale-Meurovo 6.7 6.3% 6.7%
1B. Meurovo-Grdelica 52.6 8.3% 9.4%
2. Grdelica Suva Morava 32.1 7.4% 8.5%
3. Suva Morava-granica 66.4 11.8% 13.6%
Cela pruga 157.8 9.5% 10.7%

Finansijska interna stopa rentabilnosti
(FIRR)

24

Cela pruga 5,0% 5,4%


4. Literatura

1. Modernizacija eleznike pruge Trupale (Ni)-Preevo-granica BJRM, Faza 1, CARDS
program Evropske Unije za zapadni Balkan, EuropeAid/124605/C/SERMULTI, Belgrade,
August, 2010.
2. Guide to COST-BENEFIT Analysis of investment projects, European Commission,
Brussels, 2008.
3. Zakon o planiranju i izgradnji, Slubenik glasnik Republike Srbije, 72/09, 2009.
4. Stevan Radi, Ocena efektivnosti investicija, Zavod za novinsko-izdavaku i
propagandnu delatnost J, Beograd 1976.

25

ZNAAJ DEFINISANJA PRIORITETNIH DEONICA ELEZNIKOG KORIDORA X KROZ

SRBIJU: JAANJE KONKURENTNOSTI I ODRIVOSTI USLUGA

THE IMPORTANCE OF THE RAIL PRIORITY SECTIONS DETERMINING ON CORRIDOR
X THROUGH SERBIA: STRENGTHENING COMPETITION AND SERVICE
SUSTAINABILITY

Neboja Bojovi
nb.bojovic@sf.bg.ac.rs
Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu

Branislav Bokovi
branislav.boskovic@raildir.gov.rs
Direkcija za eleznice

Dragana Macura
d.macura@sf.bg.ac.rs
Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu


Rezime: Aktuelne promene u saobraajnom sektoru prouzrokuju potrebu za stvaranjem
jedinstvenog i efikasnog saobraajnog sistema. U cilju prilagoavanja promenama i buduim trendovima
na transportnom tritu, neminovno je unapreenje eleznikih usluga i promena poslovanja eleznikih
kompanija. U uslovima ogranienih finansijskih, ljudskih i tehnikih resursa potrebno je izvriti
rangiranje projekata za rehabilitaciju i modernizaciju eleznike infrastrukture. U ovom radu prikazan je
znaaj definisanja prioritetnih deonica eleznikog koridora X kroz Srbiju, koji i pored velikog
potencijala nije dovoljno iskorien zbog svog loeg stanja. Za dobijanje odgovarajueg ranga alternativa
potrebno je izabrati adekvatne kriterijume i primeniti metode viekriterijumskog odluivanja.


Kljune rei: Koridor X, prioritetne deonice, projekti, viekriterijumski pristup



Abstract: Current changes in transport sector causes the need for making unique and efficient transport
system. With the aim to adapt changes and future trends at the transport market, the improvement of
railway services and changes of the company business are necessary. Considering limited financial,
labour and technical resources, it is useful to rank the rail infrastructure projects of rehabilitation and
modernization. The importance of the determining of the rail priority sections on Corridor X through
Serbia is presented in this paper, beside its huge potential it still has not been adequately used because its
bad condition. To obtain certain alternative rank, the criteria should be chosen and the multicriteria
decision making method applied.

Keywords: Corridor X, Priority sections, Projects, Multicriteria approach

26

1. Uvod

Regionalne i ekonomske integracije u celom svetu zahtevaju modifikacije u svim segmentima
socijalno-ekonomskog ivota. U saobraajnom sektoru ove promene se reflektuju kroz kreiranje celovite
zajednike transportne politike, iji cilj treba da bude uspostavljanje integrisanog i efikasnog
saobraajnog sistema usmerenog na podrku regionalnog razvoja i evropske ekonomije i blagostanja. U
kontekstu procesa globalizacije i brzog porasta trgovinske razmene zahtevaju se vei kvalitet i kapacitet
transportnih mrea pojedinih zemalja i Evrope u celini.

Uspostavljanjem jedinstvenog trita dolo je do ubrzanog rasta saobraaja, a time i do inicijative
za restrukturiranje postojeeg stanja i njegovog prilagoavanja novonastalim potrebama. U cilju
prilagoavanja promenama i oekivanim buduim promenama na eleznikom transportnom tritu,
neminovno je unapreenje eleznikih usluga i promena poslovanja eleznikih kompanija.

Mnoge zemlje, meu kojima je i Srbija, kao potpisnice meunarodnih sporazuma imaju obavezu
da ispune sve preuzete obaveze u odreenom roku. Sa druge strane, s obzirom na dananju ekonomsko-
finansijsku situaciju nae drave, ali i nacionalne eleznike kompanije, ispunjenje svih zahteva je
oteano. Ogranienja u resursima zahtevaju odreivanje prioriteta kako bi se postigli to vei efekti. Iz
tog razloga autori ovog rada predlau da se odluivanje o prioritetima zasniva na irim sagledavanjima i
istraivanjima u cilju ostvarenja to veih pozitivnih efekata. Ispunjenjem ovih obaveza, ponude i usluge
eleznice bi se podigle na vii nivo i ostvarile bolju poziciju na transportnom tritu.

Rad je posveen znaaju i neophodnosti primene viekriterijumskog pristupa u definisanju
prioritetnih deonica na koridoru X.


2. SWOT analiza eleznikog saobraaja kao pretpostavka za vrednovanje deonica

Sagledavanje svih konkurentskih karakteristika eleznice lei u osnovi vrednovanja pojedinih
projekata, odnosno deonica prilikom izbora prioriteta. Stoga je u ovom radu prvo izvrena SWOT analiza
eleznice kao sistema i kompanije upote i u Srbiji.

SWOT analiza (akronim od enleskih rei: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats - snage,
slabosti, prilike, pretnje) je tehnika stratekog menadmenta. Cilj je ostvarenje kontinuiranog razvoja i
napretka, a samim tim i konkurentske prednosti. Metoda SWOT treba da omogui sistematsku analizu
pretnji i ansi, kao i njihovo usaglaavanje sa jakim i slabim stranama preduzea, dok SWOT analiza
predstavlja alat za planiranje strategije kojima se sueljavaju interne snage i slabosti organizacije sa
eksternim ansama i pretnjama. Preduzee, tj. organizacija bi trebala da aktivira snage, prevazie slabosti,
iskoristi anse i odbrani se od pretnji.

Snage preduzea sve ono to preduzee poseduje, a to utie na poveanje njegove
konkurentnosti na ciljnom tritu. Slabosti preduzea ono to peduzee ne poseduje i zbog ega je i
nezadovoljavajui rejting svoje konkurentnosti. Prilike preduzea situacije u okolini preduzea koje
pozitivno utiu na potranju za proizvodima koje ono polasira na ciljnom tritu. Pretnje preduzea
nepovoljne situacije u okolini preduzea koje deluje nestimulativno na ostvarenje zacrtanih ciljeva.

Cilj bilo koje SWOT analize je u identifikovanju kljunih unutranjih i spoljnih faktora koji su
vani za postizanje cilja. SWOT analiza grupie informacije u dve glavne kategorije:
1. unutranji faktori - prednosti i slabosti (ukljuuju osoblje, finansije, proizvodnja sposobnosti)

27

2. spoljni faktori prilike i pretnje (ukljuuju makroekonomska pitanja, tehnoloke promene,

zakonodavstvo, drutveno-kulturne promene, kao i promene na tritu ili konkurentne
pozicije. Rezultati su esto predstavljeni u obliku matrice)

Najvea opasnost posle vrenja SWOT analize jeste ne preduzimanje koraka koji bi promenili
zateene karakteristike i osobine. Postoji niz sluajeva izvrenja analize preduzea, ali kasnije iz vie
razloga nedostatak sredstava najee se ne menja poslovanje i pozicija na tritu.

SWOT analiza eleznikog saobraaja:

Prednosti: bezbednost; manje zagaenje ivotne sredine u odnosu na ostale vidove prevoza (ovo
je zapravo znaajna prednost, posebno danas kada je svuda u svetu prisutan znaajan porast
obima drumskog prevoza, koji prouzrokuje velika zaguenja u gradovima, ali i zbog porasta
ovekove svesti i zabrinutosti zbog stvaranja efekta staklene bate); eleznica je u veini zemalja
jeftiniji prevoz nego drumski transport; prevoz eleznicom posebno na duim relacijama je bri
vid prevoza u odnosu na avio saobraaj.

Prilike: sve manja slobodna povrina za izgradnju drumske infrastrukture; oekuje se porast
tranje za eleznikim transportnim uslugama, kao na primer: za prigradskom eleznicom, na
duim relacijama ili za masovnim transportom s obzirom na globalizaciju trgovine.

Slabosti: dinaminost; pouzdanost; fleksibilnost; korisnika orijentisanost; veliki uticaj politike na
poslovanje eleznice, a takoe postoji i nedovoljna interoperabilnost izmeu nacionalnih
eleznikih sistema i redukovanje investiranja.

Pretnje: eleznica uglavnom nije u skladu sa aktuelnim i savremenim konceptima poslovanja i
operativnih praksi, s obzirom na zastarelost infrastrukture i finansijsku situaciju eleznikih
kompanija; eleznica relativno malo uestvuje na globalnom transportnom tritu.

U cilju iskorienja snaga i prilika i definisanja pretnji i slabosti evropski elezniki sektor treba
da postane vie efikasan, integrisan, moderan i u skladu sa zahtevima klijenata. Razvoj moderne
konkurentske eleznike mree je zapravo najvii prioritet za EU, i nesmetano obavljanje operacija na
unutranjem tritu EU i razvoj odrivog transportnog sistema.

U ovom smislu EU se fokusira na otvaranje eleznikog trita u cilju jaanja konkurencije,
promoviui tehniku standardizacije izmeu eleznikih sistema i moderne infrastrukture evropskih
eleznica, ukljuujui i korienje nove tehnologije, uz obezbeenje visokog nivoa bezbednosti i zatite
prava putnika. Sve ovo je esencijalno, ukoliko eleznica eli da povea svoje uee na tritu prevoza
robe i putnika u odnosu na druge vidove transporta.

Obnova eleznice je kljuni cilj saobraajne politike EU. Modernizacija sektora (uglavnom kroz
uvoenje nove tehnologije) je esencijalno, ukoliko eleznica eli da se uspeno takmii sa drugim
vidovima transporta i na potencijalno profitabilnim tritima: posebno, za teretni saobraaj na dugim
relacijama prevoz kontejnera, a za putniki saobraaj meunarodne usluge vozova velikih brzina.

Mogunost eleznice da se takmii sa drugim vidovima prevoza, posebno sa drumskim
saobraajem, je krucijalno za njenu konkurentnost. Jedan od razloga zato elezniki teretni transport nije
u mogunosti da se takmii sa drumskim saobraajem jeste ranije stvaranje efektivnog jedinstvenog EU
trita za prevoz robe drumom.

28

Drugi deo problema je i manja pouzdanost eleznikog teretnog transporta u odnosu na drumski,
u smisli vremena isporuke, ili zato to se daje prioritet putnikim vozovima, a ne teretnim, ili zbog
komplikovanih procedura na graninim prelazima, zbog promene vozopratnog osoblja i lokomotiva.
Drugi problemi za teretni elezniki transport su svakako nedostatak kapaciteta i fleksibilnost.

Identifikovanje profitabilnih trita za teretni elezniki saobraaj

Uprkos prethodno spomenutim potekoama, nove prilike za poveanje uea eleznice na
tritu se javljaju. Ovo se pre svega odnosi na pojavu sve vee potrebe za prevozom masovnih tereta na
dugim relacijama. Tada je eleznica ravnopravni konkurent drumskom saobraaju. Porast broja teretnih
kontejnera i dugih relacija na jedinstvenom evropskom tritu trebalo bi da utie na porast tranje za
eleznikim transportom. Teretni elezniki transport bi trebalo da ima benefit i od generalnog porasta
trgovine, kao i zbog velikih zaguenja na drumskim saobraajnicama, visokim cenama nafte i zbog sve
vee zabrinutosti oko globalnog zagrevanja i zatite ivotne sredine.

Takoe, vaan aspekt modernizacije eleznice je promovisanje njene kompatibilnosti sa drugim
vidovima transporta, tako da mogu efikasno da se koriste u uslovima zaguenja. 0vaj koncept poznat je
kao intermodalnost. Cilj intermodalnosti je podrka efikasnom kretanju robe od vrata do vrata
korienjem dva ili vie vidova transporta u integrisanom transportnom lancu.

Razvoj inovativne tehnologije

Nove tehnologije u oblasti signalizacije i komunikacija, mogu mnogo da pomognu modernizaciji
evropskih eleznica. ERTMS je osnovni primer, zasnovan na dva nova tehnoloka reenja: European
Train Control System, signalizacija i kontrolno-komandna komponenta, i GSM-R, radio sistem za
komuniciranje izmeu vozova i ina. ERTMS zapravo predstavlja znaajnu poslovnu priliku za evropsku
elezniku industriju, u unutar i van EU. Postojanje ERTMS projekta u zemljama kao to su: Argentina,
Kina, Indija, Juna Koreja, i Tajvan pokazuju globalni potencijal ove tehnologije.

Upoznavanje sa oekivanjima graana

inei eleznicu vie korisniki-orijentisanom zapravo inimo je i vie konkurentnom. eleznica
ve ima veliku prednost jer je zatitnik ivotne sredine u poreenju sa ostalim vidovima transporta.
Takoe, bezbedna je. U isto vreme, obezbeujui usluge visokog kvaliteta i inei eleznicu korisniki-
orijentisanom, EU radi i na jaanju prava putnika i harmonizacije zahteva o bezbednosti.

Zakon EU o pravima putnika, koji je stupio na snagu decembra 2009. godine, definie minimalne
standarde kvaliteta koji treba da budu obezbeeni putnicima. To znai da e putnici uivati skup osnovnih
prava, npr. odgovornost kompanija za putnike i njihov prtljagg, i pravo na prevoz putnika sa
invaliditetom. Takoe, uvode se i kompenzacije na kanjenje vozova, i to i na nacionalnim i na
meunarodnim putovanjima. Za kanjenje od 120 minuta ili due vraa se 50% cene karte, ili 25% za
kanjenje od 60-119 min.

eleznike kompanije treba da definiu standarde za kvalitet usluga i da objavljuju godinje
izvetaje o tome koliko su uspeli da ih realizuju.


3. Sadanje stanje infrastrukture na eleznikom Koridoru X

29

Stanje eleznike infrastrukture na Koridoru X je loe zbog starosti pruga, koje su izgraene u
XIX veku, kao i nedovoljnog ulaganja u odravanje i modernizaciju.

Samo 32% duine koridora je dvokoloseno, elektrotehnika oprema je tehnoloki zastarela, a
pruga Ni-Dimitrovgrad nije elektrificirana. Komercijalna brzina je oko 50 km/h. Veliki broj ukrtanja sa
putevima u nivou utie na bezbednost eleznikog i drumskog saobraaja. [5]

U cilju prilagoavanja i usklaivanja sa standardima u Evropi, neophodna su velika ulaganja,
koja su procenjena na oko 4 milijarde za rekonstrukciju pruga.

Poto proces integracije Evrope prati porast privrednog razvoja i efikasnosti poslovanja, to
dovodi i do poveanja mobilnosti. Strategija razvoja saobraaja, koja bi obezbedila odrivu mobilnost u
uslovima ekoloke i energetske krize je u znaajnoj meri vezana za ulogu eleznice. Zbog toga je cilj
eleznice krajem 20-og veka bio da primenom savremenih tehnikih i tehnolokih dostignua (koncept
velikih brzina) dokae da je najracionalnije prevozno sredstvo koje ima niz prednosti u odnosu na druge
vidove transporta [5]:

Uspeno konkurie avionskom saobraaju na rastojanjima 500-1000 km;
Ima specifian komfor (mogunost kretanja, rada, razonode, odmora);
Komplementarna je sa drugim vidovima transporta i omoguuje kombinovanje putovanja;
Zauzima dva puta manje zemljita od autoputa istog kapaciteta;
Potronja energije po jedinici prevoza je dva puta vea u drumskom saobraaju;
Ekoloki je najprihvatljivija ekoloke tete saobraaja u EU iznose 4.6% nacionalnog dohotka
(92% na drum, 6% na avion i svega 1,7% na eleznicu);
Bezbednost je velika prednost eleznice (broj poginulih na eleznici i na drumu je u odnosu
1:100, a broj povreenih u odnosu 1:3500).

Loe stanje infrastrukture onemoguava pruanje kvalitetnih usluga prevoza koje eleznicu ine
konkurentnom.

Koncept razvoja eleznike infrastrukture na Koridoru X

Budui razvoj eleznikog koridora X trebalo bi da bude u pravcu rekonstruisanja mree u
dvokolosene pruge za meoviti putniki i teretni saobraaj, neophodna je elektrifikacija i opremanje
mree savremenom signalizacijom. Projektovane brzine trebalo bi da budu 160 - 20020 km/h, u
zavisnosti od tipa terena. Pruge koridora X treba da budu osposobljene za sve savremene tehnologije
kombinovanog prevoza.

Problem investiranja u infrastrukturu eleznike mree u Srbiji

Relevantno odluivanje o alokaciji finansijskih sredstava u rekonstrukciju, modernizaciju,
izgradnju i/ili rehabilitaciju transportne infrastrukture je jedan od kljunih problema za sve transportne
mree a pogotovo kod zemalja u tranziciji. Dui period nedovoljnog ulaganja u infrastrukturu doveo je do
pada kvaliteta transportne infrastrukture i potrebe istovremenog sagledavanja svih kombinacija navedenih
varijanti unapreenja infrastrukture to problem ini izuzetno sloenim. Ovo naroito u uslovima
ekonomske krize kao globalnog fenomena i ogranienih resursa u zaduivanju spomenutih drava, sa
jedne strane, i naglaenih potreba i zahteva za kvalitetnom infrastrukturom, sa druge strane, kao
pretpostavkom njihovog razvoja. U takvim uslovima se postavlja pitanje da li ii samo u rehabilitaciju
infrastrukture ili i istovremeno poboljavati i njene karakteristike (to znatno poveava investicije) i

30

odakle krenuti i kojim redosledom realizovati projekte kada je u pitanju poloaj delova mree u uem i
irem okruenju itd.

Kako se odreuje prioritet pojedinih deonica kod odravanja i razvoja transportne infrastrukture u
uslovima ogranienih finansijskih mogunosti, pitanje je i zadatak ne samo upravljaa infrastrukture,
nego i ministarstva nadlenog za poslove transporta, Vlade i samih korisnika usluge.

Zbog opredeljenja EU za liberalizaciju transportnog trita i jaanja konkurentnih vidova
transporta, eleznike kompanije moraju da promene svoju strukturu u cilju trino orijentisanog
poslovanja. Stanje eleznike infrastrukture e sada u novim uslovima poslovanja jo vie da utie na
njihovu konkurentnost. U Srbiji e to biti izraenije zbog tranzitnog poloaja njene mree (prema
podacima za 2009. godinu tranzit ini 55% od ukupnog obima rada u teretnom saobraaju prema tkm).
Znaaj investiranja u infrastrukturu eleznike mree u Srbiji je prepoznat je i na nacionalnom i na
meunarodnom nivou, zbog ega je proces poboljanja karakteristika eleznike mree ve zapoet.
Problem nastaje u uslovima ogranienih finansijskih resursa, kada je zapravo neophodno odrediti
prioritetne infrastrukturne projekte u cilju postizanja to veih efekata.


4. Viekriterijumski pristup definisanju prioritetnih eleznikih deonica

S obzirom na ograniene finansijske, kadrovske i tehniko-tehnoloke resurse eleznice Srbije
bi trebalo da definiu prioritne deonice na Koridoru X, za investiranje i implementaciju prethodno
definisanih projekata. Ovo je svakako viekriterijumski problem, pri emu sa jedne strane elimo da
minimiziramo trokove, a sa druge strane da maksimiziramo efekte.

Krajnji rezultat kod reavanja postavljenog problema treba da bude uravnoteeniji pristup u
investiranju kod odravanja i poboljavanja karakteristika mree koji e rezultirati odgovarajuim
izborom prioritetnih projekata sa najveim efektima. Ovaj zadatak se mora reavati kao viekriterijumski
iz vie razloga.

Prvo, delovi mree (ovde projekti) predstavljaju zapravo alternative. eleznika infrastruktura se
sastoji iz vie delova koji u svom funkcionisanju predstavljaju meusobno zavisne celine ali koje se mogu
u reavanju ovog problema posmatrati i kao nezavisne celine. Svaka od njih ima drugaije vrednosti
parametara koji definiu njihovo stanje. U takvim uslovima bi primena jednog kriterijuma zahtevala
znatna uproavanja. Naime, cost-benefit analiza zahteva procene nekih trokova do kojih je u
postojeim uslovima teko doi (npr. trokovi 1 minuta ekanja pred signalom jednog putnikog ili
teretnog voza) i koji su vrlo nepouzdani u razliitim uslovima (1 minut ekanja voza ne kota isto u Srbiji
i npr. vedskoj i ocene istog su krajnje nepouzdane) te ih je bolje ostaviti u izvornom obliku. To
omoguava samo viekriterijumska analiza i odluivanje.

Drugo, prisutno je vie aktera u procesu odluivanja upravljaa infrastrukture kako po horizontali
(razliite delatnosti infrastrukture: regulisanje saobraaja, odravanje pruga, odravanje signalno-
sigurnosnih postrojenja i dr.), tako i po vertikali (od direktora sekcija za odravanje do generalnog
menadera) sa razliitim preferencijama.

Tree, prisutno je vie aktera u procesu davanja saglasnosti ili miljenja na predloene projekte -
deonice, njihov redosled i obim radova. To su ministarstvo nadleno za poslove transporta, ministarstvo
finansija, Vlada, regionalne politike zajednice i elezniki operatori, koji imaju razliite i esto
suprostavljene interese i koji se u svom odluivanju orijentiu prema razliitim kriterijumima. Donosioci
odluka imaju razliite preferencije sa nekvantitativnog aspekta u smislu sklonosti u pojedinim situacijama

31

kod odluivanja kao npr. u pogledu izbora razliite vrste oprema na eleznikoj infrastrukturi ili pri
odreivanju geografskog poloaja deonica pruga na kojima je potrebno izvriti radove.


5. Zakljuak

elezniki Koridor X kroz Srbiju ima veliki potencijal, a trenutno zbog loeg stanja infrastrukture
nije dovoljno iskorien.

Izborom adekvatnih kriterijuma i savremenih metoda viekriterijumskog odluivanja bilo bi
mogue izvriti rangiranje predloenih, odnosno razmatranih eleznikih infrastrukturnih i saobraajnih
projekata u uslovima ogranienih finansijskih, ljudskih i tehnikih resursa.

Poredak alternativa ima svakako veliki znaaj, a razlikuje se u zavisnosti od izabranog pristupa za
definisanje prioriteta. U praksi odluivanje o prioritetima se vri na sednicama Borda direktora po osnovu
izvetaja i bez jasno utvrenih kriterijuma a onda se za dobijenu deonicu vri Cost-Benefit analiza. U
ovakvom procesu odluivanja i u uslovima ogranienih finansijskih resursa donosioci odluka naginju
(preferiraju) ka rehabilitaciji eleznike mree, a ne i istovremenom sagledavanju rekonstrukcije,
modernizacije, izgradnje i/ili rehabilitacije u cilju poveanja konkurentnosti koridora X kroz Srbiju.


Literatura

[1] erniauskait, L. and Sakalauskas, K. (2003) Technical and economical problems of integration
of IX B and IX D international railway transport corridors into European railway transport
network, Transport, Vol XVIII, No 4, pp. 143-152
[2] Tsamboulas, D. (2007) A tool for prioritizing multinational transport infrastructure
investments, Transport Policy, 14, pp. 11-26
[3] Status report of the Pan-European Corridor X (2002) Aristotelian University of Thessaloniki,
School of technology
[4] http://www.unescap.org/
[5] http://www.mi.gov.rs/zeleznica.htm


32


Mogunosti finansiranja saobraajne infrastrukture u Republici Srbiji kroz IPA
pretpristupni fond Evropske unije

Dejan Zlatkovi, PhD student
Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu





Abstrakt:

Restrukturiranje celokupnog transportnog sektora u savremen, bezbedan i funkcionalan
sistem integrisan u transportni sistem pan-evropskih koridora jedan je od najvanijih
preduslova za budui ekonomski razvoj Republike Srbije. Spora harmonizacija
zakonodavstva sa acquis communautaire i spora implementacija EU standarda u oblasti
transporta, kao i nedovoljno finansiranje razvoja infrastrukture moe prouzrokovati
gubitak komparativne prednosti geostratekog poloaja Republike Srbije na Balkanu. Za
izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju saobraajne infrastrukture, zasnovane na
principima zatite ivotne sredine i odrivosti, conditio sine qua non je uspostavljanje
stabilnog sistema finansiranja saobraajne infrastrukture, praenog kompletnom
pripremom projektne dokumentacije.

Pribliavanje Republike Srbie EU otvara pristup znatno veim finansijskim sredstvima
kroz fondove EU, naroito u sektoru transporta. U svetlu EU integracia i dostupnosti
fondova EU postavlja se neizbeno pitanje sposobnosti efektivnog i efikasnog korienja i
upravljanja ovim sredstvima, to zahteva odgovaraui apsorpcioni kapacitet institucia
kao i veu sposobnost u pripremi i realizacii proekata u skladu sa pravilima EU. Vano
pitanje koe se postavlja e sledee: Koi e iznos sredstava iz EU fondova zapravo biti
iskorien? ili Koi iznos e biti vraen u budet EU zbog nespremnosti i
nepripremljenosti zemlje i za korienje EU fondova? Kako bi se to bolje pripremili
za budue strukturne i kohezione fondove EU, u ovom trenutku neophodno e to bolje
iskoristiti sredstva ve dostupna kroz Instrument za pretpristupnu pomo (IPA) i to bolje
se pripremiti i izgraditi neophodne institucie i kapacitete za efikasno korienje novih i,
po obimu sredstava, znatno veih fondova.

Rad ima za cilj da predstavi osnovne informacie o mogunosti finansiranja saobraajne
infrastrukture kroz pretpristupne fondove Evropske unie, prioritete i mere u
programiranju IPA pomoi u sektoru transporta za period 2010-2013., dosadanje proekte
finansirane u okviru EU fondova u Republici Srbii kao i iskustva (know-how i best
practice) drugih zemalja na upravljanju EU fondovima.

Abstract:


Restructuring of the entire transport sector into a modern, safe and functional system
integrated in the pan-European transport system is one of the most significant prerequisites
for future economic development of the Republic of Serbia. Slow harmonization of
legislation in accordance with acquis communautaire and implementation of European
standards, together with insufficient financing of infrastructure development could result

33
in loss of geographical advantage of the Republic of Serbia on the Balkans. For
construction, reconstruction and modernization of transport infrastructure based on
environment requirements and principles of sustainable development, the precondition
sine qua non is stable system of transport financing supported by fully prepared project
documentation.

On its road toward the EU, Serbia will have an access to much larger financial resources
especially when it comes to transport sector. In the light of the EU integration and future
availability of EU funds, the greatest issue is the ability of effective use and management
of those funds as well as adequate absorption capacity in terms of preparation and
implementation of projects in accordance with EU procedures. The main issue is: How
much of EU funds will be reallyused? or What amount of the EU funds will not be
disbursed an will be returned to EU budget due to insufficient capacities to
implement these funds? In order to prepare ourselves better for future Structural and
Cohesion funds, at this point it is necessary to effectively use EU assistance already
available through Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA) in order to prepare and
strengthen relevant institutions and their capacities for the effective use of future much
larger volume of EU funds.

The paper aims to present basic information about the possibility of financing of transport
infrastructure through EU pre-accession funds in Serbia, to address priorities and measures
in the programming of IPA assistance in transport sector for the period 2010-2013., as
well as to reflect the previous projects funded under the EU funds in the Republic of
Serbia along with experience, know-how and best practice of other countries in the
management of EU funds.






34

Uvod

Adekvatna saobraajna infrastruktura znaajan je kljuni preduslov za ostvarivanje
odrivog drutvenog i privrednog razvoja i daljeg integrisanja Republike Srbije u EU.
Restrukturiranje celokupnog transportnog sektora u savremen, bezbedan i funkcionalan
sistem integrisan u transportni sistem pan-evropskih koridora jedan je od najvanijih
preduslova za budui ekonomski razvoj Republike Srbije.

Nizak nivo ulaganja u odravanje saobraajne infrastrukture u prethodnim decenijama je
kao rezultat imao trenutno loe stanje postojee infrastrukture, zasnovano na primeni
zastarelih tehnologija, nedostatak interoperabilnosti i nivoa kvaliteta saobraajne
infrastrukture ispod standarda EU. Pored neadekvatnog stanja infrastrukture, postojei
ogranieni kapacitet transportne mree predstavlja takoe jednu od prepreka za
zadovoljenje potreba za sve veom transportnom tranjom, ne samo kada je u pitanju
nacionalni, ve i kada se radi o tranzitnom, meunarodnom transportu.

Komparativna prednost geostratekog poloaja Republike Srbije na Balkanu, namee
obavezu rehabilitacije saobraajnog sistema od regionalnog i evropskog znaaja kao i
visok nivo usluga interoperabilnosti i usluga tranzitnog saobraaja.

Nedavno izraeni Transport master plan Republike Srbije
1
prua analizu potreba za
investicionim ulaganjima u saobraajnu infrastrukturu po vidovima transporta za period
2009-2027. Za ukupne investicije data su dva scenarija minimalni scenario i razvoni
scenario:

Na osnovu identifikovanih potreba za investicionim ulaganjima, indikativno je to da je za
izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju saobraajne infrastrukture, zasnovane na
principima zatite ivotne sredine i odrivosti, conditio sine qua non je uspostavljanje
stabilnog sistema finansiranja saobraajne infrastrukture praenog strateim
planiranjem i kompletnom pripremom projektne dokumentacije.


1
Projekat Transport master plan je finansiran od strane EU. Proekat e traao od una 2008. do decembra
2009. godine i implementiran od strane Konzorciuma: Italferr, a IIPP, NEA i Witteveen+Bos.
Tabela 1: Minimalni scenario
(2009-2027) u millionima Eur
Tabela 2: Razvojni scenario
(2009-2027) u millionima Eur
Investicije Odravanje Ukupno
eleznice 112 2,128 2,240
Putevi 336 4,600 4,936
Vodni
saobraaj
9 43 52
Vazduni 66 250 316
Intermodalni 17 9 26
UKUPNO 540 7,030 7,570
Investicije Odravanje Ukupno
eleznice 5,100 2,346 7,446
Putevi 8,707 5,044 13,751
Vodni
saobraaj
349 126 475
Vazduni 105 270 376
Intermodalni 88 48 136
UKUPNO 14,349 7,833 22,183

35
Pretpristupni fondovi EU

U periodu od 2000-2006 godine EU e pruala Republici Srbii finansisku pomo iz
sredstava CARDS programa (CARDS - Community Assistance for Reconstruction,
Development and Stabilization - pomo Zaednice za rekonstrukciu, razvo i
stabilizaciu). Sredstva u okviru CARDS programa imala su karakter obnove i otklanjanja
posledica konflikata izmeu zemalja Zapadnog Balkana.

CARDS program 2000-2006
Ostali sektori
92%
Transport
8%
Transport
Ostali sektori


U periodu od 2000-2006. kroz program CARDS implementirano je ukupno 1,2 milijarde
eura od ega je na projekte u oblasti transporta alocirano oko 100 miliona EUR to
predstavlja priblino 8% od ukupnog iznosa. U okviru ovog programa implementirani su
neki od znaajnih projekata kada je re o infrastrukturi, kao to su:

- Rekonstrukcija mosta Sloboda u Novom Sadu
- Rekonstukcija graninih prelaza Horgo, Batrovci, Dimitrovgrad i Preevo
- Izrada Master plana za unutranje plovne puteve u Republici Srbiji i priprema
projektne dokumentacije za projekte identifikovane u Master planu (priprema projekta
za uvoenje Renog informacionog servisa RIS-a na Dunavu, Identifikacija i
uklanjanje neeksplodiranih sredstava UXO)
- Twinning projekat usaglaavanje sa Acquis Communautaire u oblasti transporta
- Projekat jaanja kapaciteta Ministarstva za kapitalne investicije i izrada Strategije
razvoja eleznikog, drumskog, vodnog, vazdunog i intermodalnog transporta u
Republici Srbiji od 2008. do 2015. godine
- Osnivanje jedinica za upravljanje projektima (PIU) u JP eleznice Srbije i Putevi
Srbije
- Izrada Transport master plana Republike Srbije
- Projekat nadzora nad rekonstrukcijom mosta Gazela (obezbeena sredstva)

Pretpristupni instrument EU - IPA
2

Za razliku od prethodnog finansiskog instrumenta - programa CARDS, cilj IPA
pretpristupnog instrumenta EU e da prui podrku zemaljama u ispunjavanju politikih,
ekonomskih kriteriumima kao i u procesu harmonizacie domaeg zakonodavstva sa
pravnim tekovinama EU i izgradnji administrativnih kapaciteta u sprovoenju reformi
koe proces evropskih integracia podrazumeva. Takoe, cilj IPA e da pripremi zemlju za
korienje strukturnih i kohezionih fondova EU, koi su dostupni dravama lanicama EU.

2
IPA Instrument for Pre-Accession Assistance

36
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Navedena sredstva dostupna su kroz sledee komponente:
1. Pomo u tranzicii i izgradnja institucia
2. Prekogranina saradnja
3. Regionalni razvo (transport, zatita ivotne sredine i regionalna konkurentnost)
4. Razvo ljudskih resursa
5. Ruralni razvo
Republici Srbii kao potencialnom kandidatu za lanstvo u EU za sada e omogueno
korienje sredstava kroz prve dve IPA komponente. Sa sticanjem statusa kandidata i
uspostavljanjem akreditovanog sistema decentralizovanog upravljanja fondovima (DIS)
omoguie se pristup korienju sredstava kroz ostale tri IPA komponente. Meutim, do
trenutka ispunjavanja navedenih uslova, mere i aktivnosti iz komponente III, IV i V e
mogue finansirati kroz komponentu I.
Tabela 3: Podela IPA sredstava prema komponentama (mil. )
Komponenta 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
181,49 179,44 182,55 186,21 189,96 193,80 203,10
8,20 11,46 12,25 11,75 11,92 12,09 11,63
Ukupno 189,70 190,90 194,80 197,96 201,88 205,89 214,73

I Pomo u tranziciji i izgradnja institucija
II Prekogranina saradnja







Izvor: Evropska komisija Viegodinji indikativni finansijski okvir

Programiranje i sprovoenje IPA proekata

Proces programiranja IPA podrazumeva utvrivanje prioritetnih programa/proekata koi
se finansirau iz fondova EU (IPA). Programiranje IPA vri se u skladu sa prioritetima
identifikovanim u Multi indikativnom programskom dokumentu (MIPD) koi, u saradnji
sa dravom korisnicom IPA, izraue Evropska komisia na period od tri godine. MIPD e
u tom smislu dokument usklaen sa nacionalnim stratekim dokumentima i Nacionalnim
planom za integracie. Konanu odluku o finansiranju godinjeg programa pomoi koi
sadri paket proektnih predloga (proektnih fieva) donosi Evropska komisia nakon
internih konsultacia meu slubama komisie i IPA Komiteta koji ine drave lanice EU.
U tabeli 4 dat e prikaz prioriteta u oblasti transporta identifikovanih u Izvetau o
napretku
3
, MIPD-u i u nacionalno Strategii za transport. Napominjem da projekti koji se
finansiraju iz EU fondova moraju biti konzistentni sa navedenim prioritetima.


3
Serbia 2009 Progress Report,
http://www.europa.rs/upload/documents/key_documents/2009/sr_rapport_2009_en.pdf


37

Tabela 4: SEKTOR TRANSPORTA - prioriteti
Progress Report for 2009 MIPD Transportna Strategija 2008/2015
- Srbija je nastavila da aktivno
uestvuje na implementaciji
Memoranduma o razumevanju na
razvoju Regionalne transportne
mree Jugoistone Evrope (South
East Europe Core Regional Transport
Network) kao i u radu Transportne
Observatorije Jugoistone Evrope -
South East Europe Transport
Observatory (SEETO);

- Nacionalni Savet za Infrastrukturu
je usvojio Nacionalni Plan izgradnje
putne i eleznike infrastrukture
Republike Srbie u periodu od 2008.
do 2012. godine i Akcioni Plan za
izgradnju putnog i eleznikog
Koridora 10 za 2009;

- Neophodno je finalizovati
Generalni master plan za Transport
koji e identifikovati projekte u
sektoru transporta u svim vidovima
saobraajne infrastrukture do 2027;

- Uprkos ostvarenom napretku
neophodno je nastaviti sa
usaglaavanjem zakonodavstva sa
EU acquis naroito u drumskom
saobraaju u oblastima transporta
robe, opasnih materija, i transporta
putnika;

- U eleznikom transportu vie
panje trebalo bi posvetiti
postepenom otvaranju trita;
amandmani na Zakon o eleznici koji
bi omoguili ovu reformu nisu
usvojeni; Neophodno je da Direkcija
za eleznice u celini obavlja funkciju
regulatornog tela; neophodno je
obezbediti odvajanje upravljanja
infrastrukturom od pruanja
transportnih usluga.

- U sektoru vodnog saobraaja
neophodan je razvoj infrastrukture,
naroito na Dunavu i Savi kao i na
intermodalnim terminalima i lukama;
Neophodan je vei napredak na
uvoenju intermodalnog transporta
intermodal transport;

- U oblasti avio saobraaja
neophodna je implementacija
sporazuma ECAA Agreement;

- Administrativni kapaciteti
Ministarstva za infrastrukturu moraju
da se unaprede kako bi preuzeli
obaveze koje proistiu iz
usklaivanja zakonodavstva sa EU
transport acquis.
- Neophodna primena obaveza
preuzetih potpisivanjem
Memoranduma o razumevanju o
razvoju Osnovne regionalne
saobraajne mree jugoistone
Evrope i Adenduma o
eleznicama jugoistone Evrope,
kao i podrka investicijama u
regionalnu infrastrukturu (SEETO
viegodinji planski dokumenti),
intermodalnu transportnu mreu i
pretovarne ureaje;
- Olakavanje investicija
meunarodnih finansijskih
institucija za pripremu i
implementaciju projekata na
Osnovnoj regionalnoj
transportnoj mrei;
- Razvoj punog potencijala i
konkurentnosti transportnog
sistema Srbije sa ciljem socio-
ekonomskog razvoja, posebno
Koridora 10 (drumskog i
eleznikog) i Koridora 7
(Dunav).

- Integrisanje transportne mree
Srbije u TEN-T;
- Koridor 10; I rute 3, 4, 5, 6, 7,
10, 11 Osnovne regionalne
transportne mree jugoistone
Evrope (ukljuijui i
meusobne veze) za razvoj
eleznikog i drumskog
transporta;
- Koridor 7: Rehabilitacija
unutranjih plovnih puteva
putem bagerovanja i ienja,
kao i instalacije signalizacionih
i komunikacionih ureaja
(ukljuujui i njihovo
odravanje);
- Jaanje intermodalnog
transporta: izgradnja
intermodalnih terminala na
glavnim koridorima i
usklaivanje sa
zakonodavstvom EU do 2010;
- Unapreivanje bezbednosti
saobraaja i sigurnosti
transportnog sistema


38

Nakon to drava uspeno pripremi i predloi odreeni broj kvalitetnih projekata (to
znai projekata visokog nivoa pripremljenosti), proces sprovoenja IPA proekata poinje
potpisivanjem finansiskog sporazuma izmeu Vlade Republike Srbie i Evropske
komisie u kome su identifikovani projekti iz IPA godinjeg finansiskog paketa.
Iza toga slede procedure raspisivanja tendera za obavljanje usluga, nabavku opreme ili
izvoenje radova, evaluacie tendera i potpisivanje ugovora za realizaciu proekata.
Ugovori za realizaciju svih proekata iz ednog IPA godinjeg finansiskog paketa se
morau zakljuiti nakasnie u roku od dve godine od dana potpisivanja finansiskog
sporazuma (n+2 pravilo).
U roku od dve godine od dana zakljuivanja, ugovorne obaveze se morau izvriti, a
isplata sredstava za njihovu realizaciu se mora zavriti nakasnie godinu dana od
poslednjeg dana utvrenog za izvrenje ugovora, sem ako drugaie nie definisano u
finansiskom sporazumu;

Grafik 2: Grafiki prikaz vremenskog okvira pripreme i sprovoenja IPA godinjeg programa











Proces realizacie EU proekata do trenutka uspostavljanja decentralizovanog sistema
upravljanja fondovima EU (DIS) u Srbiji obavlja Delegacia EU u Beogradu
4
a
sprovoenje proekata vri se u skladu sa EU finansiskim pravilima o avnim nabavkama
(Praktino uputstvo za ugovorne procedure eksternih akcia evropskih zaednica -
PRAG
5
).
Nakon uspostavljanja DIS-a, i dobijanja statusa kandidata za lanstvo u EU, nadlenost
nad upravljanjem projektima, poev od pripreme predloga projekta do procedure
raspisivanja tendera, evaluacie tendera do potpisivanja ugovora za realizaciu proekata
(proces koji vremenski moe da traje i do godinu dana) prei e u nadlenost domae
administracije, koja mora da bude dovoljno obuena i efikasna kako bi se ugovori o
realizaciji projekata zakljuivali na vreme i u skladu sa pravilima EU i na taj nain
omoguila implementacija projekata iz EU fondova. Ova pravila i procedure za

4
http://www.europa.org.rs
5
PRAG Practical Guide to contract procedures for external actions
http://europa.eu.int/comm/europaid/tender/gestion/index_en.htm

Godina X
REALIZACIJA PROJEKATA (trajanje do 2 godine u zavisnosti od projekta)
IDENTIFIKACIJA
PREDLOGA I
PROJEKATA

PRIPREMA NACRTA
PREDLOGA PROJEKATA
IZRADA PREDLOGA PROJEKATA I
KONSULTACIJE SA DELEGACIJOM
EU
ODOBRAVANJE
PROJEKATA OD
STRANE EU
POTPISIVANJE
FINANSIJSKOG
SPORAZUMA
TENDERSKA PROCEDURA I UGOVARANJE
(najkasnije 2 godine od potpisivanja finansijskog
sporazuma)
I III VII IX XI V II IV VI VIII X XII
Godina X+1

39
upravljanje projektima su jako zahtevna, i to je jedan og glavnih razloga zbog ega je
procenat iskorienosti EU fondova ak i u nekim lanicama EU jako nizak.

Pregled IPA projekata u Srbiji u sektoru transporta 2007-2010.

U periodu od uspostavljanja novog instrumenta za pretpristupnu pomo IPA, u sektor
transporta uloeno je oko 72 miliona EUR. Implementacija pojedinih projekata je u toku,
dok su za odreene projekte tenderi tek objavljeni. Za realizaciju ovih projekata nadlena
je Delegacia EU u Beogradu. Pregled projekata u sektoru transporta finansiranih iz EU
fondova u okviru instrumenta IPA dat je u nastavku po programskim godinama:

Tabela 5: Pregled IPA projekata u sektoru transporta
Naziv projekta
Iznos
(mil. )
Program IPA 2010
Rok za ugovaranje proekata: do 25. maa 2012. godine
Rok za implementaciu proekata: do 25. maa 2014. godine
Pripremanje potrebne dokumentacie za hidro-tehnike radove i
bagerovanje na identifikovanim lokaciama na reci Dunav
2,00
Uklanjanje neeksplodiranih ubonih sredstava (UXO) iz Dunava 3,80
Nadzor nad graevinskim radovima na putnom Koridoru X (deonica
Grdelica Vladiin Han i Pirot iflik)
10,00
Program IPA 2009
Rok za ugovaranje proekata: do 22. marta 2012. godine
Rok za implementaciu proekata: do 22. marta 2014. godine
Izgradnja eeljevog mosta na reci Dunav u Novom Sadu 30,00
Program IPA 2008
Rok za ugovaranje proekata: do 01. aprila 2012. godine
Rok za implementaciu proekata: do 01. aprila 2014. godine
Podrka Republici Srbii u upravljanju infrastrukturnim proektima:
- PIU u Putevima Srbie

- nadzor nad izgradnjom eeljevog mosta na reci Dunav u Novom Sadu


1,50
2,50
Sistem za analizu stanja pruga 3,00
Omoguavanje intermodalnog transporta u Srbii 2,00
Usaglaavanje sa Acquis Communautaire u oblasti transporta faza II -
twinning
1,50
Program IPA 2007
Rok za ugovaranje proekata: do 04. aprila 2011. godine
Rok za implementaciu proekata: do 04. aprila 2013. godine
Reni informacioni servis - RIS 11,00
Nadzor nad izgradnjom obilaznice oko Beograda, Sekcia B 3,50
Podrka implementacii ECAA u vazdunom transportu 1,50


40


Regionalni razvo kroz IPA fondove (transportna infrastruktura)

Sredstva namenjena komponenti III podravau infrastrukturne proekte ia e minimalna
vrednost 10 miliona evra. Prioritetne oblasti definisane u okviru komponente regionalnog
razvoa odnose se na:
transportnu infrastrukturu - unapreenje veza i meusobne operativnosti
izmeu nacionalnih i transevropskih mrea (prioriteti - Koridor 10 i Koridor 7)
ivotnu sredinu
regionalnu konkurentnost

Osnovni preduslovi za korienje sredstva za finansiranje prioriteta u okviru IPA
komponente III, IV i V su kandidatski status Republike Srbie za lanstvo u EU i
uspostavljen i akreditovan sistem za upravljanje fondovima EU (DIS). Decentralizovani
sistem upravljanja fondovima EU (DIS) predstavlja postepeni prenos nadlenosti u
upravljanju fondovima sa Delegacie EK na zemlju korisnika fondova i podrazumeva
preuzimanje obaveza i odgovornosti u sledeim poslovima: sprovoenje tenderskih
procedura, zakljuivanje ugovora, plaanja i kontrolu troenja sredstava.
Prioriteti i mere za sprovoenje utvrenih prioriteta u okviru komponente III se definiu u
okviru viegodinjeg Operativnog programa. Operativni program obuhvata srednjorone
potrebe i ciljeve, opis izabranih i stratekih ciljeva, strateke prioritete kao i finansiske
procene za svaku godinu- ukupni finansiski doprinos EU i nacionalnog kofinansiranja.
Operativni program za komponentu III takoe sadri indikativni spisak veih
proekata u oblasti transporta i ivotne sredine. Prioriteti definisani u okviru
operativnih programa su usklaeni sa Stratekim koherentnim okvirom. Ova trogodinji
strateki dokument sadri prioritetne oblasti u koima e pomo namenjena Srbii biti
skoncentrisana, opis ciljeva, spisak programa i budetski okvir za sprovoenje programa.
Taan iznos sredstava za komponente III, IV i V iz ve opredeljenog IPA budeta za
Srbiu se utvruu naknadno tokom pripreme Stratekog koherentnog okvira i operativnih
programa u pregovorima sa Evropskom komisiom.
Proekat finansiran od strane EU, Project Preparation and Technical Assistance Facility
to Reinforce Administrative Capacity in Serbia iz programa IPA 2007, prua podrku za
proces programiranja IPA komponente III Regionalni razvo u okviru koga je zapoeta
izrada nacrta Operativnog programa ekonomski razvo gde e edna od prioritetnih osa
transport, a dve prioritetne mere su: Modernizacia eleznice unutar Pan-evropskog
koridora 10 i Unapreenje uslova plovidbe na Pan-evropskom koridoru 7.
U okviru eleznice, proekat Modernizacia eleznike pruge Stara Pazova-Novi Sad e
odreen kao naprioritetnii. Za ova proekat postoi Generalni proekat i Prethodna
procena uticaa na ivotnu sredinu. Potrebno e da se izradi sva ostala dokumentacia, za
ta e potrebno da se pronau sredstva: Glavni proekat, graevinska dozvola, tenderska
dokumentacia i aplikacia za IPA pomo. Procena uticaa na ivotnu sredinu i Studia
izvodljivosti planirano e da se finansirau sa dva milion evra iz tzv. PPF 2 proekta EU.
U okviru unutranjih plovnih puteva predvien e proekat Hidro-tehniki radovi i
bagerovanje na kritinim mestima na Dunavu. U okviru proekta IPA 2010 - Pripremanje
potrebne dokumentacie za hidro-tehnike radove i bagerovanje na identifikovanim
lokaciama na reci Dunav, izraue se proektna dokumentacia za radove na pet kritinih
mesta za ova predloeni proekat u IPA III komponenti.

41


Iskustva drugih zemalja na upravljanju EU fondovima


Pribliavanje Republike Srbie EU otvara pristup znatno veim finansijskim sredstvima
kroz fondove EU, naroito u sektoru transporta. Iskustva zemalja Evropske unije govore u
prilog tome da su mnoge manje razvijene zemlje lanice, svoju infrastrukturu finansirale
upravo iz strukturnih i kohezionih fondova EU.

Strukturni fondovi i Kohezioni fond ine deo regionalne politike Evropske unije. Ovi
fondovi imaju za cilj da smanje jaz u razvoju izmeu bogatijih i siromanijih drava
lanica i regija EU te da promoviraju ekonomsku, socijalnu i teritorijalnu koheziju.

U finansijskoj perspektivi 2007 2013. putem strukturnih i kohezionih fondova EU
sredstva se usmeravaju u skladu sa tri nova cilja regionalne politike: cilj 1 -
konvergencija/pribliavanje (ERDF, ESF i Kohezioni fond), cilj 2 regionalna
konkurentnost i zapoljavanje (ERDF i ESF) i cilj 3 - teritorijalna saradnja (ERDF).

Tabela 6: Regionalna politika EU 2007-2013

Ciljevi
(Objectives)

Strukturni fondovi
2007-2013

Konvergencija ERDF ESF
Kohezioni
fond
Regionalna
konkurentnost i
zapoljavanje
ERDF ESF

Teritorijalna
saradnja
ERDF


ERDF
6
Evropski Fond za Regionalni Razvo
ESF
7
- Evropski Socialni Fond


Kohezioni fond uspostavljen je 1993. godine, ima za cilj pomo ekonomskoj solidarnosti u
EU. Korisnice sredstava iz ovog fonda su drave lanice iji BDP iznosi manje od 90%
proseka EU. Fond prua finansijsku pomo projektima u oblastima zatite ivotne
sredine i razvoja transportne infrastrukture. Nakon petog kruga proirenja
(2005/2007) korisnice fonda su: Bugarska, eka, Estonija, Grka, Kipar, Latvija,
Litvanija, Maarska, Malta, Poljska, Portugal, Slovaka, Slovenija i Rumunija.

Procenat iskorienosti dostupnih sredstava iz EU fondova u zemljama novim
lanicama EU je veoma nizak. U Bugarskoj je, na primer, samo za sektor transporta za
period 2007-2013. izdvojeno oko dve milijarde EUR (1,62 milijardi EUR iz EU fondova i
0,38 milijardi EUR predvieno nacionalno kofinansiranje). U periodu od poetka 2007.
god. do kraja juna 2010. god. administracija Bugarske je od ukupno ugovorenih 594
miliona EUR uspela da implementira samo 83,5 miliona EUR projekata predvienih u
Operativnom programu (P) za transport , to predstavlja samo 4,34% iskorienosti
ukupno raspoloivih sredstava (tabela 7).

6
ERDF European Regional Development Fund
7
ESF European Social Fund

42

Tabela 7: Pregled implementacije EU fondova u okviru Operativnih programa u Bugarskoj (na dan
30.06.2010. god.)

Iskustvo susedne Bugarske pokazuje da osnovni problem u implementaciji projekata
nije finansijske prirode. Sredstva za realizaciju infrastrukturnih projekata kroz fondove
EU su obezbeena i dostupna. Pravi problem je znati na koji nain ih potroiti. U skladu
sa pravilima javnih nabavki EU, ugovorena sredstva koja se ne potroe u predvienom
roku, vraaju se Briselu.
Osnovni razlog niskog nivoa iskorienosti EU fondova u mnogim zemljama, pored
nespremnosti i nedovoljne obuenosti administracije da upravlja EU fondovima u
skaldu sa strogim EU pravilima, jeste i nepostojanje projekata koji su spremni za
realizaciju.
U prilog tome govori i injenica da EU osniva posebne programe koji slue da prue
tehniku pomo u pripremi projektne dokumentacije za zemlje lanice EU. Na primer,
kroz zajedniku inicijativu sa meunarodnim finansijskim institucijama (EIB, EBRD,
KfW), Evropska unija je pokrenula program JASPERS
8
koji predstavlja tehniku pomo
za 12 zemalja centralne i istone Evrope kako bi se to bolje pripremili projekti spremni za
finasiranje iz strukturnih i kohezionih fondova EU.

Kada su u pitanju zemlje kandidati i potencijalni kandidati za lanstvo u EU, tehnika
pomo za pripremu projektne dokumentacije se realizuje kroz niz projekata
tehnike pomoi
9
. S jedne strane, pozitivan efekat ovakve vrste pomoi je oigledan jer se
kao konaan proizvod dobijaju pripremljeni projekti za finansiranje, dok, s druge strane,
postoji veoma ogranien prenos know - how na domau administraciju, koja nije u stanju
da priprema predloge projekata i esto se ve po pravilu oslanja iskljuivo na eksternu
ekspertsku pomo.



8
JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) http://www.jaspers-europa-info.org/

9
Tehniku pomo Republici Srbiji u programiranju EU fondova obezbeuju projekti:
- Project Preparation and Technical Assistance Facility to Reinforce Administrative Capacity in Serbia
(IPA 2007) koji implementira konzorcijum predvoen Nemakom organizacijom za tehniku saradnju-GTZ
- Project Preparation Facility (IPA 2008) koji implementira kompanija Project Management Limited
(Irska)

43



Preporuke za efikasno upravljanje EU fondovima

U svetlu EU integracia i dostupnosti fondova EU postavlja se neizbeno pitanje
sposobnosti efektivnog i efikasnog korienja i upravljanja ovim sredstvima. Vano
pitanje koe se postavlja e sledee: Koi e iznos sredstava iz EU fondova zapravo biti
iskorien? t. Koi iznos e biti vraen u budet EU zbog nespremnosti i
nepripremljenosti zemlje i za korienje EU fondova?
Osnovni kriterium Evropske unije u odluivanju finansiranja odreenog proekta upravo
e blagovremena priprema proekata i njegova zrelost u smislu relizacie samog proekta.
Uspena priprema i potom realizacia proekta bi trebalo da bude vanii cilj od
dobianja finansijskih sredstava!
Proekti koi se sprovode u skladu sa EU pravilima podrazumevau procedure koe su
komplikovanie i drugaie od nacionalnih. Svako odstupanje od ovih pravila predstavlja
opasnost po uspenost realizacie proekta. Vano e, takoe, istai da su proekti
finansirani iz fondova EU ogranieni u vremenskom smislu i da svaka neizvrena
aktivnost u planiranom vremenskom periodu podrazumeva povraa dobienih sredstava.

- Neophodnost unapreenja administartivnih kapaciteta
Proces sprovoenja IPA proekata u skladu sa EU finansiskim pravilima o avnim
nabavkama nakon uspostavljanja decentralizovanog sistema upravljanja fondovima EU
(DIS) zahtevae mnogo veu ulogu i odgovornost dravnih institucia u procesu planiranja
i realizacie proekata, apsorpcioni kapacitet kao i veu sposobnost u pripremi i realizacii
proekata u skladu sa pravilima EU. IPA program je svojevrsna priprema za
osposobljavanje zemlje za korienje buduih EU fondova. Poueni pozitivnim i
negativnim iskustvima drugih zemalja na implementaciji EU fondova, jasno je da je
ljudski kapacitet presudan faktor u korienju dostupnih EU sredstava. Zbog toga je, kroz
postojee IPA projekte, neophodno obezbediti trensfer know-how i to bolje pripremiti
domau administraciju za izazove koji slede.

- Neophodnost pripreme projektne dokumentacije

Kao to je ve napomenuto, nedostatak projektne dokumentacije u korienju EU fondova
se pokazao kao vodei problem u svim zemljama novim lanicama EU. Iskustva u
dravama lanicama EU pokazuju da je vei naglasak/focus prilikom troenja sredstava iz
EU fondova na tzv. de-commitment odnosno implementaciju u skladu sa EU procedurama
(n+2 pravilo). Zbog insistiranja na striktnom potovanju procedura u vezi sa
postojanjem kompletne projektne dokumentacije, esta pojava je da se u velikom broju
sluajeva prednost u finansiranju daje onim projektima ija je projektna
dokumentacija spremna i samim tim implementacija izvesnija, a ne na strateki vane
projekte koji doprinose boljim rezultatima. Drugim reima, esto se daje prioritet onim
projektima koji nisu od stratekog znaaja za zemlju, ali imaju primat iz razloga to za
strateki vanije projekte ne postoji spremna projektna dokumentacija.

Iz tog razloga neophodno je raditi na pripremi tzv. project pipeline, odnosno
kontinuirano pripremati dokumentaciju i to ne samo za one projekte koji ve imaju
obezbeeno finansiranje, ve je neophodno pripremati skup zrelih, strateki vanih
projekata, koji e u krajnjoj instanci lako nai put do svog finansiranja.

44
Evropska komisia e odobriti pomo iskljuivo za infrastrukturne proekte koi imau
kompletno spremnu proektnu dokumentaciu u skladu sa EU pravilima i
procedurama. Proekat e spreman za finansiranje ako sadri sledeu proektnu
dokumentaciu:

Grafik 3: Projektna dokumentacija











* Potpuno razviena studia izvodljivosti obuhvata tehnike, institucionalne, finansiske, ekonomske analize, analize
trokova i koristi (Cost-benefit analysis) i procenu uticaa na ivotnu sredinu.


- Neophodnost stratekog planiranja i koordinacije projektnih aktivnosti
(praenje dinamike sprovoenja projekata, kofinansiranje i sl.)

Imajui u vidu s jedne strane razliite izvore finansiranja infrastrukturnih projekata (kroz
EU fondove, zajmove kod meunarodnih finansijskih institucija, koncesionalne kredite,
donacije, budetska sredstva i sl), a s druge strane sloenost realizacije velikih
infrastrukturnih projekata koji se najee realizuju u vie faza (poev od pripreme
projektne dokumentacije do same realizacije projekta), neophodno je strateki planirati
budue investicije u oblasti razvoja infrastrukture koje e naroito uzeti u obzir i
vremensku dinamiku realizacije projekata.
Viegodinje planiranje infrastrukturnih projekata, u skladu sa programskim dokumentima
i nacionalnom strategijom i politikom razvoja infrastrukture, omoguilo bi takoe i
komplementarnost razliitih projekata i projektnih aktivnosti. Ovo se naroito odnosi
na paralelno finansiranje velikih infrastrukturnih projekata, naroito kada su u pitanju
projekti finansirani od strane meunarodnih finansijskih institucija i planiranje buduih
zaduenja
10
. Napominjemo da priprema projekata kroz EU fondove moe u znaajnoj meri
da olaka investicije meunarodnih finansijskih institucija i odobravanje buduih zajmova.
Vano je napomenuti da se sve vee investicije u Srbiji, pogotovo one koje kreditiraju
meunarodne finansijske institucije, grade po ugovorima prema pravilima Meunarodne

10
Srbia trenutno nie previe zaduena zemlja, budui da ukupni avni dug iznosi oko 10,74 mlrd EUR , to
predstavlja oko 32,5% BDP (Izvor: Ministarstvo finansija).
Generalni projekat
Prethodna studija izvodljivosti
Idejni projekat
Studija izvodljivosti*
Glavni projekat
Tenderska dokumentacija
Dozvole za
izgradnju,
eksproprijacija
zemljita i sl.
Cost benefit
analiza
Analiza procene uticaja na
ivotnu sredinu

45
asocijacije inenjera konsultanata, koja propisuje standarde za upravljanje graevinskim
projektima. FIDIC
11
.
Na neophodnost stratekog planiranja i koordinacije projektnih aktivnosti u skladu sa
vremenskom dinamikom realizacije projekata ukazuje i injenica da vreme koje protekne
od trenutka zatvaranja finansijske konstrukcije projekta do same implementacije
projekata moe da traje i po nekoliko godina. Uzrok tome, takoe, moe biti i eksterne
prirode (primer projekta sanacije mosta Gazela, ija je implementacija kasnila u nekoliko
navrata, to zbog spore procedure ratifikacije Sporazuma o finansiranju u Parlamentu RS,
to zbog problema sa izmetanjem Romskog naselja).
U tabeli 8 je dat pregled zajmova Republike Srbije od EIB, EBRD i Svetske banke u
oblasti saobraajne infrastrukture.
Tabela 8: Pregled zajmova Republike Srbije sektor transporta

Neophodno je napomenuti takoe da je u skladu sa Zakonom o potvrivanju Okvirnog
sporazuma izmeu Vlade Republike Srbie i Komisie Evropske zaednice o pravilima za
saradnju koa se odnose na finansisku pomo Evropske zaednice Republici Srbii u okviru
sprovoenja pomoi prema pravilima instrumenta pretpristupne pomoi (IPA)
12
, za
sprovoenje proekata pretpristupne pomoi neophodno e obezbediti odgovaraui iznos
nacionalnog kofinansiranja (za investicione IPA projekte, nacionalno kofinansiranje iznosi
15% vrednosti projekta). Nacionalno kofinasiranje je veoma vaan aspekt korienja EU
fondova, s obzirom na to da je ova sredstva neophodno unapred isplanirati i obezbediti, kako bi
se neometano moglo otpoeti sa korienjem, planirati nacionalno kofinansiranje uzimaui u
obzir dinamiku sprovoenja proektnih aktivnosti predvienih u IPA projektima.
S druge strane, u buduem programiranju IPA programa, veoma je bitno obezbediti i
kontinuitet sa prethodno finansiranim projektima, i usklaenost sa projektima koji se realizuju
na nacionalnom nivou.

- Neophodnost aktivnog uea domaih kompanija u realizaciji EU
projekata

11
http://www.fidic.org/
12
Slubeni glasnik RS'' 124-07 od 26. decembra 2007. godine
IFI Naziv projekta Iznos
(mil EUR)
Datum potpisivanja ugovora
o zajmu
EIB Rehabilitacija Koridora 10
(Grabovnica-Levosoje)
384,0 23/10/2009
EIB Izgradnja mosta na Savi u
Beogradu
70,0 18/12/2009
EIB Sanacija mosta Gazela 33,0 16/07/2007
EIB

Rehabilitacija puteva i
mostova B2
33,0 16/07/2007
EIB Rehabilitacija eleznce II 80,0 08/12/2006
EIB Obilaznica oko Beograda,
Sektor A
60,0 19/10/2007
EBRD Rehabilitacija Koridora X (Ni
Dimitrovgrad, E-80)
150,0 22/09/2009
Svetska banka Rehabilitacija Koridora 10
(Nis Dimitrovgrad, E-80)
388 mil $ 13/07/2009

46

Procedure sprovoenja EU projekata (procedure raspisivanja tendera za obavljanje usluga,
nabavku opreme ili izvoenje radova, evaluacie tendera i potpisivanje ugovora za
realizaciu proekata) su transparentne i uee na tenderima je dostupno svim
zanteresovanim kompanijama koje mogu da prue odreenu vrstu usluge u skladu sa
projektnim zadatkom. Meutim, vano je istai da su uslovi za dobijanje tendera esto
vrlo strogi i zahtevni, s toga domae kompanije nisu konkurentne u odnosu na strane,
naroito imajui u vidu stanje domae privrede u nekoliko decenija unazad. S druge
strane, domae kompanije se esto pojavljuju kao podizvoai na ovim projektima to
govori u prilog tome da kapaciteti postoje i da su domaa graevinska preduzea sposobna
da ravnopravno uestvuju u realizaciji infrastrukturnih projekata.

S toga je neophodno podizati svest domae privrede o mogunostima uestvovanja na
meunarodnim tenderima, i unapreivati njihove kapacitete kada je u pitanju priprema
tenderske dokumentacije i poznavanje administrativnih procedura za sprovoenje
projekata uopte (PRAG i FIDIC pravila). Nedostatak ili nepopunjavanje bilo kog dela
tenderske dokumentacije povlai automatsku diskvalifikaciju ponuaa. Potrebno je,
takoe, ohrabrivati domae kompanije da pronalaze strane partnere za zajedniko
uestvovanje na tenderima. Strane kompanije esto nedovoljno dobro poznaju domae
trite, ali mogu da budu znaajan inilac prilikom evaluacije tendera i dobijanja poslova.
Na taj nain, pored neophodnih referenci, domaa kompanija stie neophodno
internacionalno iskustvo i postaje konkurentnija za uestvovanje na buduim projektima

Zakljuak

Kako bi se to bolje pripremili za budue strukturne i kohezione fondove EU, u ovom
trenutku neophodno e to bolje iskoristiti sredstva ve dostupna kroz Instrument za
pretpristupnu pomo (IPA) i to bolje se pripremiti i izgraditi neophodne institucie i
kapacitete za efikasno korienje novih i po obimu sredstava znatno veih fondova.
U tom smislu, radi obezbeivanja sredstava iz EU fondova i njihove uspene realizacie,
neophodno e uvesti koncept stratekog planiranja, obezbediti adekvatnu pripremu
proekata i proektne dokumentacie kao i osposobljavanje ljudskih kapaciteta i stvaranje
proektnih timova koi e raditi na realizacii proekta i brzo odgovarati na sve izazove
koe realizacia EU proekata sa sobom nosi.
47

eljko Lesi, Republiki zavod za statistiku
Sandra Lesi Klari, IN 2


Prevoz robe drumskim javnim i saobraajem za sopstvene potrebe, 2008.

Transport of goods by road public transport and transport for their own use in 2008.

SAETAK
Informacije o radu drumskog teretnog voznog parka neophodne su analizu ukupnih ekonomskih kretanja u oblasti
saobraaja, kao i analizu uea pojedinih grana saobraaja u realizaciji ukupnih tokova prevoza tereta. Tokom
2009. godine izvreno je probno istraivanje o radu teretnih vozila registrovanih u Republici Srbiji ija je korisna
nosivost vea od 3,5 tona, sa ciljem da se dobiju podaci o radu teretnog voznog parka registrovanih za javni
drumski prevoz i drumski prevoz za sopstvene potrebe. U istraivanju su primenjena jedinstvena metodoloka
reenja data u evropskoj regulativi 1172/98. Time je obezbeena uporedivost dobijenih podataka sa podacima
koje, za ovu privrednu oblast, iskazuju sve zemlje Evrope. Treba napomenuti da su rezulatati dobijeni ovim
istraivanjem, s obzirom na znatno manji period posmatranja od predvoenog Regulativom, obezbeuju validne
podatke samo za najvie nivoe agregiranja.

Kljune rei: tokovi robe, drumski saobraaj, regulativa 1172/98

SUMMARY
Information on road freight transport vehicles are necessary for efficient analysis of transport
economics, as well as analysis of participation of various transport modes in fright transport as a whole.
During 2008, a pilot statistical survey has been conducted to collect the data on working effects of
freight transport vehicles, registered in the Republic of Serbia, with load capacity of over 3.5 tones. The
aim of the survey was to figure out the
working structure of transport for hire or reward and transport on own account The methodology
applied is the one recommended by the EU, Regulation No.1172/98. In this way, provided data are
comparable with
analogues data of other European countries. However, data provided by pilot survey can be considered
valid only on higher aggregate levels, as the observation period is much shorter than the period
recommended by the EU Regulation, mentioned above

Key words: commodity flows, road transport, EC Regulation 1172/98
Uvodne napomene
Prevoz robe drumom u Republici Srbiji prati se za javni saobraaj neprekidno od 1946, a za saobraaj za
sopstvene potrebe u diskontinuitetu od 1954. godine. Metodologija statistikog praenja javnog saobraaja
usklaena je sa preporukama Komiteta za unutranji transport Evropske ekonomske komisije, dok je metodologija
za praenje saobraaja za sopstvene potrebe menjana tokom godina u pogledu definisanja osnovnog skupa,
obuhvata jedinica posmatranja, periodike prikupljanja i objavljivanja rezultata istraivanja. Od 1999. godine
drumski saobraaj za sopstveni potrebe nije praen redovnim statistikim istraivanjem. Model harmonizacije
serija podataka izmeu perioda kada su primenjena razliita metodoloka reenja u sprovoenju istraivanja, kao
i model procene obima rada u periodima kada nije sprovedeno istraivanje, dat je u ediciji Studije, analize i
prikazi, br. 138, u izdanju Saveznog zavoda za statistiku.

U procesu pridruivanja Evropskoj uniji (EU) Republika Srbija ima obavezu da statistiki sistem uskladi sa
statistikim sitemom EU, to podrazumeva usvajanje evropskih standarda, metoda i sadraja za statistika
istraivanja. Probno istraivanje o prevozu robe drumom u 2008. godini (CA/M-21) sprovedeno je prema vaeim
48
regulativama u EU iz oblasti statistike drumskog teretnog saobraaja, 1172/98, 2691/1999, 2163/2001 i 6/2003, i
uz ekspertsku pomo Nacionalnog statistikog instituta Francuske (INSEE).
Iako su rezultati dobijeni samo u toku dve nedelje na malom uzorku vozila, podaci iskazani na najviim nivoima
agregiranja, pruaju korisne informacije o ukupnom drumskom teretnom saobraaju.
1. Osnovni rezultati
U tabeli 1. prikazani su osnovni podaci o teretnom saobraaju po tipu prevoza. Drumski teretni saobraaj
ubedljivo prednjai u odnosu na ostale vidove prevoza tereta. Njime je prevezeno 81,4% od ukupno prevezene
robe u 2008. Sledei je elezniki saobraaj sa mnogo manjim ueem od 10,5%, dok saobraaj unutranjim
plovnim putevima, vazduni i cevovodni zajedno uestvuju sa 8,1%. Kad je re o preenim tonskim kilometrima,
uee drumskog saobraaja u ukupnom prevozu tereta je neto nie, 58,5%, eleznikog 26,6%, a ostali vidovi
saobraaja uestvuju sa 14,9%.


Tabela 1. Teretni saobraaj u Republici Srbiji, 2008.

Prevezena
roba, hilj. t
Tkm, hilj.
mil.
Prevezena
roba, (%)
Tkm, (%)

Ukupno 133282 16269 100 100
elezniki 14050 4325 10,5 26,6
Saobraaj unutranjim plovnim putevima 5356 1369 4,0 8,4
Vazduni 3,4 4,1 0,0 0,0
Drumski 108436 9515 81,4 58,5
Cevovodni 5437 1056 4,1 6,5

U tabelama 2. i 3. prikazan je modal SPLIT za koliinu prevezene robe i tonske kilometre u kopnenom
saobraaju za Srbiju i susedne zemlje: Bugarsku, Makedoniju, Maarsku, Sloveniju i Hrvatsku. Cevovodni
transport nije iskazan, jer podaci za Srbiju nisu uporedivi sa podacima susednih zemalja o toj vrsti transporta.
Podaci za Srbiju (tabela 1) odnose se na transport sirove nafte i prirodnog gasa, a za zemlje iz okruenja
odgovarajui podaci se odnose samo na transport sirove nafte. Prikazani podaci, koji se odnose na Sloveniju i
Makedoniju, ne obuhvataju podatke o saobraaju unutranjim plovnim putevima jer te dve drave nemaju plovne
reke i kanale na kojima bi se odvijao ovaj vid transporta tereta.

Tabela 2. Modal SPLIT po vidovima kopnenog saobraaja, koliina prevezenog tereta, 2008.
Srbija Bugarska Maarska Slovenija Hrvatska Makedonija

Teret, hilj. t 127,8 163,6 302,4 107,0 83,0 24,8
Drumski 108,4 135,2 243,6 89,4 66,8 20,1
elezniki 14,0 21,9 51,5 17,6 15,8 4,7
Unutranji plovni putevi 5,4 5,9 7,3 - 0,4 -

Struktura u %
Ukupno 100 100 100 100 100 100
Drumski 84,8 82,6 80,6 83,6 80,5 81,1
elezniki 10,9 13,4 17,0 16,4 19,0 18,9
Unutranji plovni putevi 4,3 4,0 2,4 - 0,5 -

Iz prikazane tabele uoava se da je prevoz robe drumskim saobraajem dominantan vid prevoza. U svim
zemljama iz okruenja uee ovog vida prevoza u odnosu na ukupan prevoz tereta u kopnenom saobraaju
kree se od 80,5% u Hrvatskoj do 84,8% u Srbiji. Za razliku od drumskog saobraaja, uee eleznikog
saobraaja najmanje je u Srbiji, a najvee u Hrvatskoj. Prevoz tereta unutranjim plovnim putevima najvei je u
Republici Srbiji, to je i oekivano s obzirom na duinu plovne mree i raspored najveih privrednih centara na
plovnim rekama i kanalima.

49


Tabela 3. Modal SPLIT po vidovima kopnenog saobraaja, ostvareni rad u tkm, 2008.
Indikatori rada vozila Srbija Bugarska Maarska Slovenija Hrvatska Makedonija

Tonski kilometri, mil. t 15,2 20,6 47,7 17,3 14,2 4,8
Drumski 9,5 14,6 35,8 13,7 10,5 4,0
elezniki 4,3 5,2 10,0 3,6 3,6 0,8
Unutranji plovni putevi 1,4 0,8 1,9 - 0,1 -

Struktura u %
Ukupno 100 100 100 100 100 100
Drumski 62,5 70,8 75,0 79,2 73,9 83,3
elezniki 28,3 25,2 21,0 20,8 25,4 16,7
Unutranji plovni putevi 9,2 4,0 4,0 - 0,7 -

Za razliku od koliina prevezenog tereta, uee drumskog saobraaja u indikatoru obima rada, odnosno
realizovanim tonskim kilometrima, najmanje je u Srbiji (tabela 3). Ovaj rezultat je oekivan jer je Srbija iz mnogih
razloga, u odnosu na prikazane zemlje, znatno manje ukljuena u meunarodnu razmenu sa svetom. Kako je
prosean prevozni put jedne tone tereta nekoliko puta manji u unutranjem saobraaju u odnosu na meunarodni
saobraaj, to su i ukupni realizovani tonski kilometri, zbog dominantnog uea transporta tereta u unutranjem
prevozu, manji u odnosu na posmatrane susedne zemlje. S druge strane, u odnosu na susedne zemlje, najvie
tonskih kilometara u eleznikom saobraaju ostvareno je u Srbiji (tabela 3), uprkos tome to je najmanje robe
prevezeno ovim vidom saobraaja. Razlog je to to je prosean preeni put jedne tone tereta znatno vei u
odnosu na okolne zemlje. Realizovani tonski kilometri U Srbiji u saobraaju unutranjim plovnim putevima
dvostruko su vei od istih veliina u zemljama u okruenju, jer se najdui sektor plovnog toka reke Dunava nalazi
na teritoriji Republike Srbije.
2. Rezultati po teritoriji
U tabeli 4. prikazani su osnovni parametri rada teretnih vozila, prema teritoriji registracije vozila, a na grafikonu 1.
uee u radu teretnog saobraaja vozila registrovanih na razliitim teritorijama u 2008. Pri tumaenju rezultata,
posebno onih koji se odnose na grad Beograd, potrebno je uzeti u obzir da je realizacija uzorka bila mala (deo III,
tabela 16), pa samim tim i pouzdanost dobijenih rezultata.
Vozila registrovana na teritoriji centralne Srbije prevezla su najveu koliinu robe (51,7%), prela najvie km
(60,1%) i ostvarila 76,8% tkm. Prema rezultatima istraivanja, Beograd ima najmanji broj registrovanih teretnih
vozila (nosivosti 3,5 tona i vie ili tegljaa), i ta vozila su prevezla, u odnosu na vozila registrovana u centralnoj
Srbiji i Vojvodini, najmanje robe (15,7%), prela najmanji broj km (13,9%) i ostvarila svega 6,2% tkm. Ovaj rezultat
je i oekivan jer je u Beogradu registrovano manje vozila nosivosti preko 3,5 tona nego na ostalim teritorijama.


Tabela 4. Drumski teretni saobraaj u Srbiji prema teritoriji registracije vozila, 2008.
Broj vozila
Preeni km,
hilj.
Prevezena
roba, hilj. t
Tkm, hilj.
Preeni km
vozila bez tereta

Ukupno 41691 1537399 108436 9514909 747745
Centralna Srbija 22422 923902 56037 7310460 379109
Grad Beograd 6746 213786 17046 591214 128627
Vojvodina 12523 399711 35353 1613235 240009








50

Grafikon 1. Uee vozila registrovanih na razliitim
teritorijama u radu teretnog saobraaja


U tabeli 5. dati su pokazatelji rada teretnih vozila prema teritoriji registracije vozila u 2008. godini.
Kao to se moglo oekivati, najvie tonskih kilometara prevezenih jednim vozilom, od 326 hiljada tkm, i najvei
prosean preeni put jedne tone robe, od 130 km, ostvarila su vozila koja su registrovana na teritoriji centralne
Srbije. Ti pokazatelji su najmanji za Beograd, i iznose 87,6 hiljada tkm i 34,7 km. Ostali indikatori, na koje veliina
teritorije mnogo manje utie, bili su ujednaeni.

Tabela 5. Pokazatelji rada po jedininom vozilu i prosean preeni put
jedne tone robe, prema teritoriji registracije vozila, 2008.
Indikatori rada vozila
Centralna
Srbija
Beograd Vojvodina

Preeni km jednog vozila, hilj. 41,2 31,7 31,9
Preeni km jednog vozila bez tereta, hilj. 16,9 19,1 19,2
Prevezena roba jednim vozilom, hilj. t 2,5 2,5 2,8
Tkm jednog vozila, hilj. 326,0 87,6 128,8
Prosean put jedne tone robe, km 130,4 34,7 45,6
3. Rezultati po delatnosti
Za potrebe Probnog istraivanja, sektori KD grupisani su u 6 klasa, kao u tabeli 6.
S obzirom na mali obim uzorka, nije bilo mogue obezbediti ocene prihvatljive tanosti za detaljniju klasifikaciju
ekonomskih aktivnosti.
Najvie teretnih vozila registrovano je u trgovini (34,6%), i u industriji (23,5%), dok je u oblasti saobraaja
registrovano 14,2%, a u poljoprivredi svega 2,8% (tabela 6. i grafikon 2).

Tabela 6. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema delatnosti vlasnika vozila, 2008.
Broj vozila
Preeni km,
hilj.
Prevezena
roba, hilj. t
Tkm, hilj.
Preeni km
vozila bez tereta

Ukupno 41691 1537399 108437 9514908 747745
Poljoprivreda i umarstvo 1171 53890 2647 232148 34960
Industrija 9792 393941 24141 1226375 176434
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Broj vozila Preeni km Prevezena roba Tkm
Vojvodina
Beograd
Centralna Srbija
51
Graevinarstvo
5200 160450 23131 711160 104574
Trgovina 14415 400587 26638 3253947 162850
Saobraaj 5903 294170 17153 3683589 76858
Ostalo 5210 234361 14727 407689 192069


Po preenim kilometrima, trgovina i industrija su skoro izjednaeni 26,1%, odnosno 25,6% od ukupno preenih
kilometara. U oblasti trgovine, industrije i graevinarstva prevezeno je priblino isto robe (zajedno: 68,2% od
ukupno prevezene robe). Najvei deo tonskih kilometara realizovan je u delatnosti saobraaja, 38,7%, to je bilo i
oekivano s obzirom na to da su rastojanja koja se prelaze u delatnosti saobraaja mnogo vea nego u ostalim
delatnostima kojima saobraaj nije pretena aktivnost.

Grafikon 2. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema delatnosti vlasnika vozila,
2008.


Prema rezultatima prikazanim u tabeli 7, najvei prosean put jedne tone robe od 214,8 km ostvaren je u
delatnosti saobraaja, a zatim u delatnosti trgovine i ugostiteljstva, gde je realizovan prosean put jedne tone robe
od 122,2 km. Najmanji prosean put jedne tone robe realizovala su teretna vozila u delatnosti graevinarstva,
30,7 km, i ostalih delatnosti, 27,7 km. Prevezene robe jednim vozilom najvie je u graevinarstvu (4,4 hiljade
tona), a najmanje u trgovini (1,8 hiljade tona). Jedno vozilo prelazi najmalje kilometara u trgovini i graevinarstvu,
27,8, odnosno 30,8 hiljada km, dok u svim drugim delatnostima jedno vozilo prelazi izmeu 40 i 50 hiljada km.
Najvea iskorienost vozila, u smislu najkraeg puta praznog vozila, bila je u trgovini (11,3 hilj. km) i saobraaju
(13,0 hilj. km). Najvie kilometara bez tereta prelaze vozila iz ostalih delatnosti i iz poljoprivrede (36,9 hilj. i 29,8
hilj. km).
Tabela 7. Pokazatelji rada po jedininom vozilu i prosean preeni put jedne tone robe, prema
ekonomskoj aktivnosti vlasnika vozila, 2008.
Indikatori rada vozila
Poljoprivreda
i umarstvo
Industrija
Grae-
vinarstvo
Trgovina Saobraaj Ostalo

Preeni km jednog vozila, hilj. 46,0 40,2 30,8 27,8 49,8 44,9
Preeni km jednog vozila bez tereta, hilj. 29,8 18,0 20,1 11,3 13,0 36,9
Prevezena roba jednim vozilom, hilj. t 2,3 2,5 4,4 1,8 2,9 2,8
Tkm jednog vozila, hilj. 198,2 125,2 136,8 225,7 624,0 78,2
Prosean put jedne tone robe, km 87,6 50,8 30,7 122,2 214,8 27,7
4. Rezultati po nosivosti vozila
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Broj vozila Preeni km Prevezena
roba
Tkm
Ostalo
Saobraaj
Trgovina
Graevinarstvo
Industrija
Poljoprivreda i umarstvo
52
Prema rezultatima Probnog istraivanja, prikazanim u tabeli 8. i na grafikonu 3, drumski teretni saobraaj odvija
se preteno vozilima nosivosti 3,5-10 tona. Ovim vozilima prevezeno je 41,3% robe i ostvareno 53,6% tkm.

Tabela 8. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema nosivosti vozila, 2008.
Borj vozila
Preeni km,
hilj.
Prevezena roba,
hilj. t
Tkm, hilj.
Preeni km
vozila bez tereta

Ukupno 41691 1537399 108436 9514909 747745
3.5-10 tona 28747 1026036 44748 5096912 481113
>10 tona 9297 323436 51708 1823777 202067
Tegljai 3647 187926 11979 2594220 64565

Grafikon 3. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema nosivosti vozila,
2008.

U tabeli 9. prikazani su pokazatelji rada po jedininom vozilu i prosean preeni put jedne tone robe, prema
nosivosti vozila u 2008. godini.
Po jednom vozilu, tegljai ostvaruju 711,3 tkm, to je vie od tri puta od tkm koje ostvaruje jedno vozilo drugih
nosivosti. Prosean put jedne tone robe veoma se razlikuje po nosivosti vozila, najvei je za tegljae i iznosi 216,5
km, zatim 113,9 km za vozila nosivosti od 3,5 do 10 tona i svega 35,3 km za vozila nosivosti vee od 10 tona.

Tabela 9. Pokazatelji rada teretnih vozila po jedininom vozilu i prosean
preeni put jedne tone robe, prema nosivosti vozila, 2008.
Indikatori rada vozila 3,5-10 t > 10 t Tegljai

Preeni km 1 vozila, hilj. 35,7 34,8 51,5
Preeni km 1 vozila bez tereta, hilj. 16,7 21,7 17,7
Prevezena roba 1 vozilom, hilj. tona 1,6 5,6 3,3
Tkm 1 vozila, hilj. 177,3 196,2 711,3
Prosean put 1 tone robe, km 113,9 35,3 216,5
5. Rezultati po vrsti prevoza
Koliina prevezene robe u saobraaju za sopstvene potrebe ini 69,2% od ukupne koliine prevezene robe
(grafikon 4). Kako je prevoz za sopstvene potrebe najvie zastupljen u delatnosti industrije, graevinarstva i
trgovine, s obzirom na organizaciju prevoza u tim delatnostima, koji je orijentisan na krae relacije s veim brojem
obrta, uee ove vrste prevoza u ukupno realizovanim tonskim kilometrima iznosi 36,9%.

0%
20%
40%
60%
80%
100%
Broj vozila Preeni km Prevezena roba Tkm
Tegljai
>10 tona
3.5-10 tona
53
Tabela 10. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema
vrsti prevoza, 2008.
Preeni km, hilj.
Prevezena roba,
hilj. t
Tkm, hilj.

Javni 459698 33357 6007821
Sopstveni 329956 75080 3507088


Grafikon 4. Drumski teretni saobraaj u Srbiji, prema vrsti prevoza, 2008.

Prosean preeni put u javnom saobraaju iznosi 180 km, dok je u saobraaju za sopstvene potrebe 47 km.
6. Rezultati o prevozu robe u unutranjem saobraaju izmeu i unutar regiona u Srbiji
Ocene koliina prevezene robe na teritoriji Republike Srbije u okviru i izmeu regiona Beograd, centralna Srbija i
Vojvodina prikazane su u tabeli 11. Najvee koliine robe prevezene su unutar regiona. U tome, kao najvei
region, prednjai centralna Srbija, u okviru koje je prevezeno 46,8% od ukupne koliine prevezene robe, a potom
sledi Vojvodina sa 32,6%. Prevoz robe iz centralne Srbije ka Vojvodini i Beogradu priblino je isti, oko 2%. Zbog
malog obima uzorka, kretanje robe na niim teritorijalnim nivoima nije bilo mogue oceniti. Iz razmatranja je
iskljuen meunarodni saobraaj.

Tabela 11. Prevezene koliine robe izmeu regiona, 2008.
1000 t
Ukupno U Beograd
U centralnu
Srbiju
U Vojvodinu

Ukupno 102654 12857 53390 36407
Iz Beograda 11157 9012 1452 693
Iz centralne Srbije 52287 1985 48049 2253
Iz Vojvodine 39210 1860 3889 33461

Ovi podaci o koliinama prevezene robe obuhvataju prevoz masovne robe kao to su rude, pesak i ljunak. Ova
vrsta robe, po svojoj strukturi, uglavnom nije predviena za prevoz na veim relacijama, odnosno prevoz se
obavlja preteno radi njenog daljeg oplemenjivanja ili prerade u mestu eksploatacije. To znaajno iskrivljuje sliku
o koliinama prevezene robe i ostvarenim tokovima robe unutar i izmeu regiona u unutranjem drumskom
saobraaju.
Rezultati o koliinama prevezene robe bez masovne robe prikazani su u tabeli 12. Zapaa se da je ukupna
koliina prevezene robe u unutranjem drumskom saobraaju manja skoro pet puta. S grafikona 5 vidi se da je,
kada se iskljui prevoz masovne robe, uea prevoza roba izmeu regiona u ukupnom prevozu robe vea, a
unutar regiona manja.
Tabela 12. Prevezene koliine robe izmeu regiona
nakon iskljuivanja masovne robe (NST2007 grupe 03, 04, 09, 14), 2008.
1000 t
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Preeni km Prevezena roba Tkm
Sopstveni
Javni
54
Ukupno U Beograd U centralnu Srbiju U Vojvodinu

Ukupno 24834 4222 10793 9819
Iz Beograda 3394 1697 1161 536
Iz centralne Srbije 10630 1482 7866 1283
Iz Vojvodine 10810 1043 1766 8000

Grafikon 5. Prevezene koliine robe izmeu i unutar regiona, sa masovnom robom
i bez nje (NST2007 grupe 03, 04, 09, 14), 2008.

7. Rezultati o prevozu robe u meunarodnom drumskom saobraaju
Drumskim prevoznim sredstvima sa registracijom Srbije u bilateralnoj razmeni sa svetom tokom 2008. godine
prevezeno je 4948 hilj. tona robe. Najvea koliina robe, odnosno 45,8%, izvezena je iz centralne Srbije bez
Beograda, zatim iz Vojvodine (36,0%) i 18,2% iz Beograda. Od ukupne koliine izvezene robe, u zemlje Evropske
unije otpremljeno je 50,5% robe, u zemlje nekadanje SFRJ izvezeno je 41,5%, dok izvoz u ostale zemlje iznosi
svega 8%. U izvozu u Evropsku uniju i zemlje nekadanje SFRJ najvie uestvuje centralna Srbija, a najmanje
Beograd. Izvoz u ostale zemlje je mali i ravnomernije je rasporeen, pri emu je uee Vojvodine u ukupnom
izvozu u te zemlje najvee 41,5%.
Tabela 13. Prevezene koliine izvezene robe, hilj. tona
Ukupno
Zemlje
Evropske
unije
Zemlje
nekadanje
SFRJ
Ostale
zemlje

Ukupno 3269 1651 1358 260
Beograd 593 239 287 67
Centralna Srbija bez Beograda 1498 784 629 85
Vojvodina 1178 628 442 108

Od ukupno 1679 hilj. tona robe uvezene u Republiku Srbiju, preko 62% robe je iz zemalja Evropske unije, oko
jedna treina iz zemalja nekadanje SFRJ, a svega 90 hilj. tona iz ostalih evropskih i vanevropskih zemalja.

Tabela 14. Prevezene koliine uvezene robe, hilj. tona
Ukupno
Zemlje
Evropske
unije
Zemlje
nekadanje
SFRJ
Ostale
zemlje

Ukupno 1679 1041 548 90
0
20
40
60
80
100
S masovnom robom Bez masovne robe
%
Izmeu regiona
Unutar regiona
55
Beograd 788 505 258 25
Centralna Srbija bez Beograda 477 264 180 33
Vojvodina 414 272 110 32

Skoro polovina od ukupno uvezene koliine robe istovarena je na podruju grada Beograda, a za njim slede, po
koliini uvezene robe, centralna Srbija, pa Vojvodina.
8. Rezultati prema vrsti prevezene robe
Prema preporukama Eurostata koriena je klasifikacija NST 2007 za klasifikaciju vrste robe. S obzirom na to da
je istraivanje sprovedeno u toku samo dve nedelje i s obzirom na veliinu uzorka i mali odziv, rezultati su dati na
nivou grupa nastalih spajanjem vie odseka iz NST 2007. Rezultati se odnose samo na unutranji saobraaj,
meunarodni saobraaj je iskljuen.
Tabela 15. Prevoz u Srbiji, prema vrsti robe, 2008.
Ukupno
Poljoprivredni i
prehrambeni
proizvodi
(01+04)
Ugalj, sirova
naft,
proizvodi
nafte
(02+07)
Rude metala,
maine,
transportni
ureaji
(03+10+11+12)
Hemijski
proizvodi
(08)
Nemetalni
minerali
(09)
Ostala roba
(05+06+13-20)

Prevezene koliine robe,
1000 t
102960 12168 5096 58916 5616 16952 4212
Preeni tonski kilometri,
1000 tkm
5469724 1541696 575588 1722812 234208 864396 531024
Na osnovu grafikona 6. moe da se zakljui da rude metala, maine i transportni ureaji najvie uestvuju u
koliini prevezene robe, 57,2%, a da zatim slede nemetalni minerali, ije je uee znatno manje i iznosi 16,5%.
Kada je re o tonskim kilometrima, uee ruda metala, maina i transportnih ureaja u ukupnim ostvarenim
tonskim kilometrima je 31,5%, a poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda 28,2%. Najvei prosean put jedne tone
robe ostvare poljoprivredni i prehrambeni proizvodi, 127 km.
6. , , 2008.


Kad je re o opasnoj robi, prevezeno je ukupno 5289 hilj. tona, odnosno 5,1% od ukupne koliine prevezene robe,
a ostvareni tonski kilometri iznose 337 012 hilj. tkm sa ueem od 6,2% u ukupnim ostvarenim tonskim
kilometrima. Prosean put koji pree jedna tona opasne robe iznosi 64 km.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Prevezena roba Tkm
Ostala roba (05+06+13-20)
Nemetalni minerali (09)
Hemijski proizvodi (08)
Rude metala, maine,
transportni ureaji
(03+10+11+12)
Ugalj, sirova nafta,
proizvodi nafte (02+07)
Poljoprivredni i
Prehrambeni proizvodi
(01+04)
56
Zakljune napomene
Rezultati dobijeni probnim istraivanjem u 2008. godini po metodologiji Evropske unije pokazuju da drumski
saobraaja, sa ueem od 84.8% u koliini prevezenog tereta i 62,5% u ostvarenim tonskim kilometrima, ima
dominatni udeo u prevozu tereta u kopnenom saobraaju u Republici Srbiji. Rezultati dobijeni za Republiku Srbiju
u skladu su sa podacima koji su po istoj metodologiji dobijeni u zemljama u okruenju.
Statistika drumskog saobraaja u Srbije, koja bez jasnog definisanja obuhvata, iskazuje rezultate koji su
neuporedivi sa tedencijama u ostalim evropskim zemljama. Uee drumskog saobraaja, u rezultatima koje je
objavila zvanina statistika za 2008. godini, u prevezenoj koliini tereta iznosi 27,8%, a u realizovanim tonskim
kilometrima 20,4%. To su rezultati koji ukazuju da je elezniki saobraaj sa ueem od 72,2% u koliini
prevezenog tereta i 79,6% u realizovanim tonskim kilometrima u SPLIT modelu dominantan vid prevoza u
kopnenom prevozu tereta, za razliku od evropskog okruenja, gde se njegovo uee u SPLIT modelu kree oko
15% u prevezenoj koliini tereta i oko 25% u realizovanim tonskim kilometrima.
Dobijeni rezultati o prevozu tereta drumom u Republici Srbiji po metodologiji Evropske unije nedvosmisleno
ukazuju na potrebu revizije metodologije istraivanja o drumskom teretnom saobraaju. Validni podaci iskazani za
najvie nivoe agregiranja impliciraju da se u narednim godinama sprovede probno istraivanje na reduciranom
periodu posmatranja, sve dok se ne steknu uslovi da se pree na redovno kvartalno istraivanje u potpunosti
usklaeno sa direktivom 1172/98 propisanom od Evropske unije.
Literatura
[1] Lesi ., O. Melovski Trpinac, O. Cvetanovi, M. Zari, G. Bogosavljevi. Prevoz putnika i robe u SR
Jugoslaviji 1946-1996, Studije, analize i prikazi, br. 138, Savezni zavod za statistiku, Beograd, 1999.
[2] Road freight transport methodology: Reference Manual for the implementation of Council Regulation No
1172/98 on statistics on the carriage of goods by road, Eurostat Methodologies and Working papers,
2008.
[3] Renik termina i definicija za statistiku saobraaja, etvrto izdanje (Illustrated glossary for transport
statistics, UNECE, ITF and Eurostat, 2009).
[4] Lesi ., O. Melovski Trpinac, J. Kovijani. Ukupan prevoz robe u drumskom saobraaju Republike Srbije,
1991-2008, Trendovi, septembar 2009, Republiki zavod za statistiku, Beograd.
[5] ovijani . Data editing and imputation in the survey on road freight transport in Serbia, Statistika revija.
Contribution paper from the 4-th Balkan summer school on survey methodology, Durres, Albania, 2009.
[6] Kovijani J., O. Melovski Trpinac i . Lesi. Probno istraivanje o prevozu robe u drumskom saobraaju
2008. godine (Statistika revija, u pripremi za tampu).

57

VREME PUTOVANJA I STRUKTURA VREMENA PUTOVANJA
TRANZITNIH VOZOVA KROZ SRBIJU NA TRASAMA KORIDORA X

Milan ivanovi, dipl.in.saob. Institut Kirilo Savi
mr Slobodan Vukmirovi, dipl.in.saob. Institut Kirilo Savi
Suzana Graovac, dipl.in.saob. Institut Kirilo Savi

REZIME: Pregled vremena tranzitnih vozova koji prolaze kroz Srbiju, trasom Koridora X,
dovodi do zakljuka o optem stanju eleznice u Srbiji, kako stanju infrastrukture tako i same
organizacije transporta. U ovom radu je kroz vreme i brzinu prevoza prikazano trenutno stanje
na srpskim eleznicama.

Kljune rei: vreme prevoza, eleznica, komercijalna brzina

ABSTRACT: Viewing time transit trains that pass through Serbia, the alignment of Corridor
X, leads to a conclusion about the general state of the railways in Serbia, as the state of
infrastructure and the organization of transport. In this paper, through time and speed of
transportation showing the current state of the Serbian Railways.

Key words: time of transport, railways, commercial speed

Uvod

Saobraaj i transport eleznicom generie veoma irok skup razliitih problema, uz
mogunost potencijalno visokih uteda razliitih kategorija trokova, ali i poveanja kvaliteta
bez ekstremno velikih ulaganja.

Cilj ovog rada je da prui uvid menaderima na eleznici o kvalitetu prevoza eleznicom, tj.
neke osnovne nedostatke upravljanja postojeom infrastrukturom i voznim sredstvima.
Takoe, u ovom radu e biti rei o problemu nepostojanja strategije upravljanja eleznicom.

eleznica kao sistem

eleznica je jedan nezavisan, neelastian saobraajni sistem. Nezavisan je jer je fiziki
odvojen od drugih vidova saobraaja, sem na mestima ukrtanja (putno-pruni prelazi,
terminali, stanice, mostovi, nadvonjaci, podvonjaci). Njegova neelastinost se ogleda u
tome to nije u mogunosti da obezbedi potrebu prevoza od vrata do vrata bez pomoi
drumskog vida saobraaja. Zato se tei intermodalizmu u saobraaju uopte.

Komparativna prednost eleznice u odnosu na druge vidove saobraaja iskazana je kroz
takozvanu ekonomiju obima. Masovan prevoz, na duge relacije, bez nepotrebnog menjanja
sastava vozova (tranzitni i marutni vozovi) je osnova svake uspene eleznike kompanije.
eleznica kao sistem za masovno opsluivanje, sa visokim nivoom energetske efikasnosti i
niskim tetnim uticajem na ivotnu sredinu i prostor je jedan od strateki najvanijih
saobraajnih sistema jedne zemlje. To je razlog za dalja ulaganja u razvoj kapaciteta
eleznice, kako u svetu tako i kod nas.

Stoga je ovim radom obuhvaeno ispitivanje stanja pruga za tranzitni elezniki saobraaj na
Koridoru 10 koji prolazi kroz Srbiju.


58

Koridor 10 iskorienost kapaciteta eleznice

Opte karakteristike Koridora 10




Koridor 10 je jedan od panevropskih saobraajnih koridora. Prostire se od Austrije do
Grke. Obuhvata kako elezniki, duine 2528 km, tako i drumski koridor, 2300 km.
Ideja o koridorima se u Evropi razvija 1991. godine u Pragu, a razvila se dalje 1994. na
Kritu. Ideja o samom Koridoru 10 se razvila u Helsinkiju 1997.godine, nakon ratova na
prostoru bive Jugoslavije s poetka 90. godina prolog veka. O ovome se dugo razmiljalo
kako bi se modernizovale saobraajnice i poveao kapacitet i kvalitet prevoza robe i putnika u
Evropi.

Koridor 10 se sastoji od glavnog kraka koji se prostire od Salzburga do Soluna:

Salzburg (A) - Ljubljana (SLO) - Zagreb (HR) - Beograd (SRB) - Ni (SRB) - Skoplje
(MK) - Veles (MK) - Solun (GR)

a pored njega postoje jo i 4 kraka:

* Krak A: Grac (A) - Maribor (SLO) - Zagreb (HR)
* Krak B: Budimpeta (SRB) - Novi Sad (SRB) - Beograd (SRB)
* Krak C: Ni (SRB) - Dimitrovgrad (SRB) - Sofija (BG) - Istambul (TR) - preko koridora 4
* Krak D: Veles (MK) - Prilep (MK) - Bitolj (MK) - Florina (GR) - Igumenica (GR)

Znaaj ovog panevropskog koridora je viestruk. Jedan od osnovnih razloga za dalje
razvijanje i ulaganje u ovaj saobraajni koridor je, svakako, mogunost breg transporta robe i
putnika iz jugoistone Evrope i Bliskog istoka ka zapadnoj i centralnoj Evropi, ali i obrnuto.
Postoji izuzetna potreba za nabavkom derivata i sirovina u jednom delu, a stvaranje gotovih
proizvoda u drugom delu Evrope, kao i sezonsko demografsko pomeranje.

Koridor 10 kroz Srbiju

Ukupna planirana duina drumskih saobraajnica kroz Srbiju iznosi 835 km. Od toga 387
km autoputa (47%), 115 km magistralnog puta (14%), 143 km autoputa u izgradnji (17%) ,61
km magistralnog puta u izgradnji (7%) i 10 km deonice bez projekta (1%).

Slika 1 Panevropski koridori
Slika 2 Koridor X (drumski i elezniki)

59




Ukupna planirana duina eleznike pruge na Koridoru 10, koja prolazi kroz Srbiju iznosi
871,3 km. To je deonica pruge id Beograd Ni Preevo. Pored ovog pravca, tu su jo
delovi (kraci) Koridora 10 i to su deonice (Budimpeta) Subotica Beograd kao i krak Ni
Dimitrovgrad (Sofija) koji se dalje nastavlja na Koridor 4.

Pruga koja je deo Koridora 10 i koja prolazi kroz Srbiju je velikim delom elektrificirana, i
napaja se strujom 25 kV 50 Hz. Deo koji nije elektrificiran, Ni Dimitrovgrad, se trenutno
rekonstruie i obezbeuju se uslovi za njegovu elektrifikaciju.

Osnovna karakteristika eleznikog saobraaja u Srbiji jeste da ne postoji odvojenost
trasa teretnog i putnikog saobraaja u fizikom smislu. Ovo je, takoe, jedan od velikih
problema za efikasnije iskorienje kapaciteta jer nisu iste karakteristike potrebne za teretni i
putniki saobraaj.

elezniki saobraaj u Srbiji se odvija na meustaninom rastojanju, osim na deonicama
gde je to definisano drugaije (deonice na kojima funkcionie blokovski sistem). Na Koridoru
10 koji prolazi kroz Srbiju postoje dve velike ranirne stanice (Beograd i Ni), kao i nekoliko
rasporednih stanica. Ovaj podatak je znaajan jer pokazuje razuenost mree eleznica Srbije.
Grupisanje na ovaj nain, na ovako maloj udaljenosti, dovodi do velikih gubitaka usled
ekanja kola na preradu.

eleznice Srbije, kao jedan od operatera, za sada i jedini, u svom sastavu poseduju veliki
broj razliitih vunih vozila, kako za vonju po elektrificiranim prugama, tako i za vonju po
prugama koje nisu elektrificirane.

Jedan od izraenih problema eleznica u Srbiji je kvalitet prevoza, sa svim svojim
aspektima. On predstavlja jedan od kljunih ciljeva koje svako preduzee mora sebi da zada i
postigne ako eli da opstane u dananjim i buduim trinim uslovima. Funkcija kvaliteta se
Slika 3 ematski prikaz eleznikog koridora X kroz Srbiju

60

moe uopteno definisati kao skup aktivnosti kojima se postie vei stepen pogodnosti
proizvoda ili usluge za upotrebu tj. njen vei kvalitet. Za ostvarivanje funkcije kvaliteta
neophodno je sredstvo uz iju pomo e se ostvariti ciljevi kvaliteta i uopte ciljevi preduzea.

Elementi kvaliteta transportnih usluga:

Brzina (vreme) prevoza
Kompletnost transportne usluge
Informisanost korisnika usluga
Bezbednost robe u prevozu
Postojanje adekvatnih transportnih sredstava i raspoloivost
Raznovrsnost u ponudi i elastinosti u komercijalnoj politici i primeni
propisa

Brzina prevoza kao element kvaliteta

Svakako jedan od vanih elemenata kvaliteta, ali ne i jedini, brzina prevoza ne zavisi
samo od stanja eleznikih pruga i postrojenja, ve i od stanja kolskih i vunih sredstava,
efikasnosti tehnolokih operacija na eleznici, organizacije prevoza, ali i usklaenost izmeu
vremena prijema robe na prevoz. Ono to je za same korisnike usluge znaajnije od same
brzine prevoza jeste rok isporuke. To, u stvari, predstavlja vreme koje roba provede u prevozu
od trenutka kada se roba da na prevoz do trenutka kada se prevezena roba preuzme od
prevoznika.

Ovo je aspekt kome e u ovom radu biti posveena najvea panja, jer je on jedan od
glavnih inilaca za ispunjavanje ostalih elemenata kvaliteta. Mada, mora se imati na umu da
je za kvalitetniji prikaz ostalih elemenata kvaliteta potrebna specifina, posebno definisana
studija, specifinih karakteristika i ciljanih podataka.

Problemi koji se javljaju na eleznici

Problem do kog se dolo prilikom razgovora sa korisnicima usluga jeste veoma male
brzine, tj. veliko vreme prevoza robe i putnika na prugama kroz Srbiju. Pored vremena
prevoza, veliki je problem i pouzdanost (veliki broj otkaza vozova), iako je to jedna od
glavnih karakteristika eleznice.

Odrivost eleznice u Srbiji, to za cilj ima svako preduzee, je pitanje koje se odavno
postavlja. Konstantno subvencionisanje infrastrukture i transporta, je veliki problem za dravu
kao vlasnika. Saobraajno preduzee koje nije sposobno da samo ostvaruje prihod od
transporta je veliki problem. Dugogodinje ulaganje u infrastrukturu i sredstva za transport ne
donose znaajne rezultate. To pokazuju i istraivanja raena pre nekoliko godina, gde se dolo
do podataka da je komercijalna brzina oko 30 km/h, uz istu tehniku brzinu od oko 60 km/h
na deonici pruge Dimitrovgrad - Subotica. To pokazuje da koeficijent komercijalne brzine u
odnosu prema istoj tehnikoj brzini iznosi oko 0,5 - to predstavlja nizak koeficijent.

Analizama koje su raene, dolazi se do zakljuka da je udeo eleznice u ukupnom prevozu
izuzetno mali svega nekoliko procenata.


61

Razlozi za ovakvo stanje su razliiti, od loeg stanja infrastrukture, preko loih i zastarelih
vunih i vuenih sredstava, ali i njihovog nedostatka, pa sve do loe motivacije ljudi, koji
imaju mogunost, da neto promene.

Analiza

Na osnovu zvaninih podataka eleznice Srbije koji su bili dostupni, redovi vonje za
2009. godinu, izdvojene su deonice pruga koje su deo Koridora 10. Iz redova vonje su
izvueni svi teretni vozovi prema pravcima upuivanja, kao i njihovi parovi. Nakon toga su
odreene duine preenih puteva za svaki od vozova,a zatim i vremena vonji. Odatle su
pronaene prosene brzine na pruzi Koridora 10, kako bi se pronali odgovarajui modeli (u
zavisnosti od odstupanja od prosene brzine) za detaljnije ispitivanje vremena putovanja i
zadravanja na pruzi i slubenim mestima u Srbiji.

Analizom postojeeg stanja broj tranzitnih vozova koji saobraaju na Koridoru 10 iznosi
74 po svim pravcima i smerovima.

Vreme putovanja voza kroz Srbiju predstavlja vreme od ulaska voza na granici do izlaska
voza sa pruge eleznica Srbije bez vremena koje vozovi provode na granicama. Na osnovu
ovog vremena moemo odrediti komercijalnu brzinu voza na pruzi. Ona se rauna po obrascu:

L
d
ukupna duina deonica na kojoj saobraa odreeni voz.
d
t vreme od ulaska voza na prugu u Srbiji do prelaska na prugu drugih operatera
ek vo d
t t t
t
vo
vreme koje je vozu potrebno da pree jedno meustanino rastojanje
t
ek
vreme koje voz provede u ekanju na jednom slubenom mestu na deonici kojom
saobraa
Vreme vonje moemo izraziti na sledei nain:
us ub t vo
t t t t
t
t
vreme koje je vozu potrebno da pree jedno meustanino rastojanje bez uzimanja u
obzir vreme potrebno za ubrzanje i usporenje (vreme putovanja bez zaustavljanja)
t
ub
vreme potrebno vozu da ubrza do maksimalne brzine na deonici
t
us
vreme potrebno vozu da uspori na mestima gde je to predvieno redom vonje
Na osnovu vremena vonje (t
vo
) i vremena putovanja bez zaustavljanja(t
t
)moemo
izraunati brzinu voza i isto tehniku brzinu, kao i koeficijente koji predstavljaju odnos ovih
brzina i komercijalne brzine.

Brzina putovanja voza: isto tehnika brzina voza:
] [
] [ L
d
h t
km
V
vo
t

Tehnika brzina predstavlja onu brzinu koja uzima u
obzir i vremena potrebna za ubrzanja i usporenja na
datim deonicama. Ono to se moe i oekivati jeste da
je tehnika brzina neznatno uvek manja od isto-
tehnike.
] [
] [ L
d
h t
km
V
t
t

Maksimalna brzina na mrei bez zaustavljanja,
uglavnom brzina koja je projektovana za datu mreu.
Na mrei Koridora X planirana je brzina od 120
160
km
/
h
, koja jo uvek nije dostignuta. Naravno ovo
je obaveza naeg eleznikog sistema kako bismo se
uklopili, kako u okruenje tako i u Evropi.
] [
] [
h t
km L
V
d
d
k

62


Koeficijent tehnike brzine u odnosu na
komercijalnu brzinu
Koeficijent isto tehnike brzine voza u
odnosu na komercijalnu brzinu
] [
] [ V
h
km
t
h
km
k
t
V
1
t

] [
] [ V
h
km
t
h
km
k
t
V
1
t


Iako je u teoriji mogue da koeficijenti, pogotovo koeficijent isto-tehnike brzine u odnosu
na komercijalnu, dostignu vrednost 1, to je u praksi skoro nemogue, te je, s toga, optimalna
vrednost za ove koefcijente negde oko 0,85, to bi u praksi znailo da je iskorienost pruge
85%. Radi jednostavnijeg rauna i zanemarljivog uticaja na vreme i koeficijent u obzir je
uzeta samo isto-tehnika brzina.

Na osnovu reda vonje koji je uzet, kao i formula koje su prikazane, doli smo do rezultata u
Tabelama 1- 4. U tabelama su prikazana vremena i koeficijenti za svaku deonicu trase
ponaosob, u oba smera, kao i trasa u celosti. To je uraeno na sledei nain:

Duina L je dobijena iz knjiice reda vonji. Za svaku trasu je pronaeno proseno vreme
putovanja voza (t
k
), kao i vreme koje bi voz proao bez zaustavljanja (t
t
), koje smo nali
preko pojedinanih deonica i projektovane brzine na njima (V
t
). Oduzimanjem ova dva
vremena dobijeno je vreme koje tranzitni voz provede u ekanju (t
ek
) na trasi Koridora X
kroz Srbiju.

t
k
-

t
t
= t
ek

Pomou ovih vremena i duina pronaena je komercijalna brzina (V
k
) kao i koeficijent isto-
tehnike i komercijalne brzine (
t
).

Pored ovih podataka, tu se jo nalaze i vremena ostvarena za prikazani vremenski period i to
ukupno vreme koje vozovi provedu na mrei, kako za celu trasu tako i za deonice T
k
, vreme
koje vozovi provedu na ekanju u slubenim mestima ili na pojedinim signalima T
ek
, kao i
vreme koje je vozovima potrebno da preu odreenu deonicu, odnosno celu trasu pruge na
delu Koridora X.

Ova vremena su, takoe, pokazala i kvalitet ispunjenja zacrtanog reda vonje kao takvog, tj.
odnos vremena t
k
/ T
k
okvirno prikazuje kvalitet ispunjenja zacrtanog reda vonje, ne
uzimajui u obzir razloge njihovog ne iskorienja. Meutim, ovaj odnos moe imati
vrednosti vee od 0, dok je optimalna vrednost 1. Vrednosti manje od 1 pokazuju da red
vonje ne zadovoljava potrebe, dok za vrednosti vee od 1 je loa iskorienost postojeih
kapaciteta, planirana redom vonje.

63

Tabela 1 Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Preeva do Subotice, kao i u suprotnom smeru
TRASA Preevo - Subotica Subotica - Preevo
Deonica
Preevo - Ni
(ranirna)
Ni (ranirna)
- Topider
Topider -
Subotica
Ukupno
za celu
trasu
Subotica -
Batajnica
Batajnica -
Ni (ranirna)
Ni (ranirna)
- Preevo
Ukupno
za celu
trasu
L
[km]
147,6 244,7 177,4 569,7 156,1 257,8 147,6 561,5
*V
k [km/h]
24,0 50,8 18,5 27,7 20,0 45,9 17,9 25,9
t
k [h]
6:09 4:49 9:34 20:32 7:48 5:37 8:16 21:41
*V
t [km/h]
66,7 76,6 63,3 69,3 65,1 84,3 67,1 73,4
t
t [h]
2:13 3:12 2:48 8:13 2:24 3:03 2:12 7:39
t
ek [h]
3:56 1:37 6:46 12:19 5:24 2:34 6:04 14:02
T
k [h]
6:42 6:29 11:00 24:11 13:46 14:44 12:19 40:49
T
t [h]
3:11 4:58 5:01 13:10 4:35 4:57 3:22 12:45
T
ek [h]
3:31 1:31 5:59 11:01 9:11 9:47 8:57 27:55
*
t
0,3598 0,6633 0,2929 0,3995 0,3076 0,5442 0,2663 0,3527
t
k
/ T
k
0,918 0,644 0,870 0,849 0,567 0,381 0,671 0,533
*vrednosti koje nisu ukupne nego prosene za trasu

t
t
8:13 h
40%
t
ek
12:19 h
60%

Grafik 1.1a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Preevo - Subotica

Kao to se moe videti na grafiku 1.1a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 60% vremena na ekanju (12 sati i 19 minuta), dok 40% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.

t
t
7:39 h
35%
t
ek
14:02 h
65%

Grafik 1.2a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Subotica Preevo

Kao to se moe videti na grafiku 1.2a, tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 65% vremena na ekanju (14 sati i 2 minuta), dok 35% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.


64


Grafik 1.1b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Preevo - Subotica








Za razliku od grafika 1.1a koji opisuje odnos vremena, grafik 1.1b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iznad proseka (
t
=39,95), dok su preostala dva
dela trase ispod proseka, to znaajno umanjuje performanse celog sistema.



Grafik 1.2b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Subotica - Preevo








Za razliku od grafika 1.2a koji opisuje odnos vremena, grafik 1.2b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti,
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iznad proseka (
t
=35,27) dok su preostala dva
dela trase ispod proseka to znaajno umanjuje performanse celog sistema.

35,98
66,33
29,29
0
10
20
30
40
50
60
70
Preevo -
Ni(Ranzirna)
Ni(Ranirna)
- Topider
Topider -
Subotica
26,63
54,42
30,76
0
10
20
30
40
50
60
Subotica -
Batajnica
Batajnica -
Ranirna
Ranirna -
Preevo

65

Tabela 2 Karakteristike na trasi tranzitnog voza od ida do Preeva, kao i u suprotnom smeru
TRASA id - Preevo Preevo - id
Deonica
id -
Topider
Topider -
Ni (ranirna)
Ni (ranirna)
- Preevo
Ukupno
za celu
trasu
Preevo -
Ni (ranirna)
Ni (ranirna)
- Topider
Topider -
id
Ukupno
za celu
trasu
L
[km]
115,8 232,9 147,6 496,3 147,6 244,7 115,8 508,1
*V
k [km/h]
30,9 45,1 17,3 28,4 22,6 46,5 19,6 28,7
t
k [h]
3:45 5:10 8:32 17:28 6:32 5:16 5:55 17:43
*V
t [km/h]
103,3 91,5 67,1 84,6 66,7 76,3 58,5 68,8
t
t [h]
1:07 2:33 2:12 5:52 2:12 3:12 1:59 7:23
t
ek [h]
2:38 2:37 6:20 11:36 4:20 2:04 3:56 10:20
T
k [h]
5:25 11:26 12:50 29:41 7:03 6:08 8:09 21:20
T
t [h]
2:25 4:17 3:24 10:06 3:10 4:57 3:09 11:16
T
ek [h]
3:00 7:09 9:26 19:35 3:53 1:11 5:00 10:04
*
t
0,2989 0,4926 0,2580 0,3358 0,3389 0,6088 0,3343 0,4163
t
k
/ T
k
0,692 0,452 0,665 0,588 0,927 0,859 0,726 0,830
*vrednosti koje nisu ukupne nego prosene za trasu

t
t
5:52 h
34%
t
ek
11:36 h
66%

Grafik 2.1a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
id - Preevo

Kao to se moe videti na grafiku 2.1a, tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 66% vremena na ekanju (11 sati i 36 minuta) dok 34% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.

t
t
7:23 h
42%
t
ek
10:20 h
58%


Grafik 2.2a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Preevo - id

Kao to se moe videti na grafiku 2.2a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 58% vremena na ekanju (10 sati i 20 minuta) dok 42% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.




66




Grafik 2.1b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
id - Preevo








Za razliku od grafika 2.1a koji opisuje odnos vremena, grafik 2.1b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti,
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iskoriena iznad proseka (
t
=33,58), dok su
preostala dva dela trase ispod proseka, to znaajno umanjuje performanse celog sistema.



Grafik 2.2b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Preevo - id







Za razliku od grafika 2.2a koji opisuje odnos vremena, grafik 2.2b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti,
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iznad proseka (
t
=35,3), dok su preostala dva dela
trase ispod proseka to umanjuje performanse celog sistema.
25,80
49,26
29,89
0
10
20
30
40
50
60
id - Topider Topider -
Ni (ranzirna)
Ni (ranirna)
- Preevo
33,89
60,88
33,43
0
10
20
30
40
50
60
70
Preevo - Ni Ni - Topider Topider - id

67

Tabela 3 Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Dimitrovgrada do Subotice, kao i u suprotnom smeru
TRASA Dimitrovgrad - Subotica Subotica - Dimitrovgrad
Deonica
Dimitrovgrad -
Crveni krst (Ni)
Crveni krst (Ni)
- Topider
Topider -
Subotica
Ukupno
za celu
trasu
Subotica -
Batajnica
Batajnica -
Crveni krst (Ni)
Crveni krst (Ni)
- Dimitrovgrad
Ukupno
za celu
trasu
L
[km]
99,9 247,7 177,4 525 156,1 260,8 99,9 516,8
*V
k [km/h]
10,9 50,4 21,2 23,4 19,5 49,4 8,1 20,1
t
k [h]
9:10 4:55 8:22 22:27 8:00 5:17 12:20 25:37
*V
t [km/h]
57,4 77,0 63,3 67,7 65,1 85,1 59,1 72,2
t
t [h]
1:44 3:13 2:48 7:45 2:24 3:04 1:41 7:09
t
ek [h]
7:26 1:42 5:34 14:42 5:36 2:13 10:39 18:28
T
k [h]
4:27 8:51 12:12 25:30 13:23 13:37 16:54 43:54
T
t [h]
2:18 4:25 4:59 11:42 4:34 5:03 2:57 12:34
T
ek [h]
2:09 4:26 7:13 13:48 8:49 8:34 13:57 31:20
*
t
0,1900 0,6540 0,3349 0,3451 0,2999 0,5803 0,1371 0,2786
t
k
/ T
k
2,060 0,556 0,686 0,886 0,598 0,388 0,730 0,584
*vrednosti koje nisu ukupne nego prosene za trasu
t
t
7:45 h
35%
t
ek
14:42 h
65%

Grafik 3.1a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Dimitrovgrad - Subotica

Kao to se moe videti na grafiku 3.1a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 65% vremena na ekanju (14 sati i 42 minuta), dok 35% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.
t
t
7:09 h
28%
t
ek
18:28 h
72%

Grafik 3.2a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Subotica - Dimitrovgrad

Kao to se moe videti na grafiku 3.2a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 72% vremena na ekanju (18 sati i 28 minuta) dok 28% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain izuzetno neadekvatne organizacije
prevoza tranzitnih vozova kroz Srbiju.

68




Grafik 3.1b Koeficijenti iskorienja pruge u
zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Dimitrovgrad - Subotica







Za razliku od grafika 3.1a koji opisuje odnos vremena, grafik 3.1b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti,
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iskoriena iznad proseka (
t
=34,51) dok je deo
trase do Topidera do Subotice blizu proseka, a deo od Dimitrovgrada do Crvenog krsta (Ni)
znatno ispod proseka.



Grafik 3.2b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Subotica - Dimitrovgrad








Za razliku od grafika 3.2a koji opisuje odnos vremena, grafik 3.2b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti da
su relacije izmeu Nia i Beograda, kao i deo od Subotice do Batajnice iznad proseka
(
t
=27,86) , dok je deo od Crvenog krsta (Ni) do Dimitrovgrada dosta ispod proseka i na
ovom delu poprilino utie na performanse sistema.
29,99
58,03
13,71
0
10
20
30
40
50
60
70
Subotica -
Batajnica
Batajnica -
Crveni
krst (Ni)
Crveni krst
(Ni) -
Dimitrovgrad
19,00
65,40
33,49
0
10
20
30
40
50
60
70
Dimitrovgrad -
Crveni
krst(Ni)
Crveni
krst(Ni) -
Topider
Topider -
Subotica

69

Tabela 4 Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Dimitrovgrada do ida, kao i u suprotnom smeru
TRASA Dimitrovgrad - id id - Dimitrovgrad
Deonica
Dimitrovgrad
- Ni (Crveni
krst)
Ni (Crveni
krst) -
Topider
Topider -
id
Ukupno
za celu
trasu
id -
Topider
Topider -
Ni (Crveni
krst)
Ni (Crveni
krst) -
Dimitrovgrad
Ukupno
za celu
trasu
L
[km]
99,9 247,7 115,8 463,4 115,8 235,9 99,9 451,6
*V
k [km/h]
13,3 51,1 21,0 25,9 30,7 47,2 10,6 24,8
t
k [h]
7:31 4:51 5:31 17:53 3:46 5:00 9:25 18:11
*V
t [km/h]
57,4 77,0 58,5 66,8 103,3 92,4 58,9 84,1
t
t [h]
1:44 3:13 1:59 6:56 1:07 2:33 1:42 5:22
t
ek [h]
5:47 1:38 3:32 10:57 2:39 2:27 7:43 12:49
T
k [h]
6:07 6:27 14:52 27:26 2:38 17:03 19:28 39:09
T
t [h]
2:41 4:52 3:22 10:55 2:27 4:42 2:38 9:47
T
ek [h]
3:26 1:35 11:30 16:31 0:11 12:21 16:50 29:22
*
t
0,2317 0,6630 0,3586 0,3877 0,2975 0,5108 0,1802 0,2947
t
k
/ T
k
1,229 0,752 0,371 0,652 1,430 0,293 0,484 0,464
*vrednosti koje nisu ukupne nego prosene za trasu
t
ek
10:57 h
61%
t
t
6:56 h
39%

Grafik 4.1a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
Dimitrovgrad id

Kao to se moe videti na grafiku 4.1a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 61% vremena na ekanju (10 sati i 57 minuta), dok 39% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain neadekvatne organizacije prevoza
tranzitnih vozova kroz Srbiju.
t
t
5:22 h
30%
t
ek
12:49 h
70%

Grafik 4.2a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi
id - Dimitrovgrad

Kao to se moe videti na grafiku 4.2a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi
Preevo Subotica provedu 70% vremena na ekanju (12 sati i 49 minuta), dok 30% vremena
se koristi na vonju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje nain izuzetno neadekvatne organizacije
prevoza tranzitnih vozova kroz Srbiju.

70



Grafik 4.1b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
Preevo - Subotica








Za razliku od grafika 4.1a koji opisuje odnos vremena, grafik 4.1b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti
jedino je relacija izmeu Nia i Beograda iskoriena iznad proseka (
t
=38,77) dok je deo
trase od Topidera do ida blizu proseka, a deo od Dimitrovgrada do Crvenog krsta (Ni)
znatno ispod proseka.



Grafik 4.2b Koeficijenti iskorienja pruge
u zavisnosti od isto-tehnike brzine na trasi
id - Dimitrovgrad








Za razliku od grafika 3.2a, koji opisuje odnos vremena, grafik 3.2b prikazuje odnos
komercijalne i isto-tehnike brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao to se moe videti da
su relacije izmeu Nia i Beograda, kao i deo od ida do Topidera iznad proseka
(
t
=27,86), dok je deo od Crvenog krsta (Ni) do Dimitrovgrada dosta ispod proseka i na
ovom delu poprilino utie na performanse sistema.
23,17
66,30
35,86
0
10
20
30
40
50
60
70
Dimitrovgrad -
Crveni
krst (Ni)
Crveni
krst (Ni) -
Topider
Topider - id
18,17
51,62
29,72
0
10
20
30
40
50
60
id - Topider -
Crveni
krst (Ni)
Crveni
krst (Ni) -
Dimitrovgrad

71

Rezultat analize

Kao to se moe i videti na slici 4, najvei procenat iskorienja na svim glavnim trasama
Koridora X, u smeru od severa ka jugu imamo na trasi Subotica Preevo, dok je najmanje
iskorienje na trasi Subotica - Dimitrovgrad. Meutim, ono to je uoljivo jeste da, bez
obzira na redosled meu trasama, opti utisak je da je i maksimalan procenat iskorienja od
35,5% izuzetno nizak.

35,47%
34,04%
24,55%
29,61%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
SUBOTICA - PREEVO
ID PREEVO
SUBOTICA - DIMITROVGRAD
ID DIMITROVGRAD

Slika 4 Procenat iskorienja po trasama u smeru od severa ka jugu

Na slici 5 moemo uoiti kako izgleda prosena iskorienost u zavisnosti od deonice pruge
na koridoru 10.

Slika 5 Procenat iskorienja po prugama u smeru od severa ka jugu

Na grafu se jasno vidi da je najvee iskorienje na pruzi Beograd Ni, to ne udi, jer bi u
suprotnom to predstavljalo ozbiljno usko grlo. Njegova iskorienost iznosi 64%, to s
obzirom na ostale iskorienosti, kao i na prosene iskorienosti predstavlja znaajnu cifru.
Iskorienje na ostalim prugama je priblino jednaka prosenim iskorienjima na trasama.

72

Njihove vrednosti idu od 23% - 36%. Ono to moemo zakljuiti iz ovoga jeste da bismo
uspeli da poveamo iskorienje, a samim tim i da smanjimo vremena putovanja na koridoru
10 u smeru od severa ka jugu, potrebno je poveati iskorienje na deonicama Subotica
Beograd, id Beograd, Ni Preevo, Ni Dimitrovgrad.

Kao to se moe i videti na slici 10 najvei procenat iskorienja na svim glavnim trasama
koridora 10, u smeru od juga ka severu imamo na trasi Preevo - id, dok je najmanje
iskorienje na trasi Dimitrovgrad - Subotica. Meutim ono to je uoljivo jeste da, bez obzira
na redosled meu trasama, opti utisak je da je i maksimalan procenat iskorienja od 41,52%
izuzetno nizak i neophodno je to pre poveati isti.

36,36%
41,52%
34,73%
39,37%
30% 32% 34% 36% 38% 40% 42%
PREEVO - SUBOTICA
PREEVO - ID
DIMITROVGRAD - SUBOTICA
DIMITROVGRAD - ID

Slika 6 Procenat iskorienja po trasama u smeru od juga ka severu

Na ovom grafu moemo uoiti kako izgleda prosena iskorienost u zavisnosti od deonice
pruge na Koridoru 10.

Na slici 7 se jasno vidi

Slika 7 Procenat iskorienja po prugama u smeru od juga ka sever



73

Ono to se moglo zakljuiti jeste da je vreme koje se provede na ekanju za po jedan voz na
svakoj trasi i u oba smera mnogo vee nego li vreme koje se provede u vonji. To se jasno
moe videti na slici 8.
t
ek
105:13 [h]
65%
t
t
56:19 [h]
35%

Slika 8 - Odnos vremena provedeno u ekanju i u vonji

Na osnovu slika 9 i 10 moe se primetiti da je planirani red vonje neadekvatan u odnosu na
realizovani jer vrednosti dobijene analizom to pokazuju. Ukupne vrednosti po trasama
pokazuju da je na smeru od severa ka jugu znaajno optimalniji odnos vremena t
k
/ T
k
nego u
smeru od juga ka severu, jedan od razloga je i to to je u smeru od severa ka jugu mnogo vei
broj vozova negu u suprotnom, gde se uglavnom prevoze prazna kola i kao takva idu u
ranirne stanice radi kvalitetnijeg iskorienja kola.Primeeno je da se na nekim deonicama
pojedinih trasa javljaju i vrednosti znatno vee od jedan (prim. Dimitrovgrad Crveni krst
2,060, tabela 3.), to ukazuje na veoma neiskorienje nekih od kapaciteta.
0
,
8
4
9
0
,
8
3
0
0
,
8
8
0
0
,
6
5
2
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
Smer sever - jug
Preevo - Subotica
Preevo - id
Dimitrovgrad - Subotica
Dimitrovgrad - id

Slika 9 Odnos vremena t
k
/ T
k
za smer od severa ka jugu
0
,
5
3
1
0
,
5
8
8
0
,
5
8
4
0
,
4
6
4
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
Smer jug - sever
Subotica - Preevo
id - Preevo
Subotica - Dimitrovgrad
id - Dimitrovgrad


Slika 10 Odnos vremena t
k
/ T
k
za smer od juga ka severu

74

Zakljuak

Pregledom vremena putovanja vozova u Srbiji na Koridoru X dolazi se do nekoliko bitnih
zakljuaka. Jedan od njih je, svakako, loe trenutno stanje infrastrukture, tj. performanse nae
infrastrukture su izuzetno loe. Sledea stvar koja nije na oekivanom nivou jeste organizacija
prevoza unutar transportnog operatera, u ovom sluaju on je jedini i to jesu JP eleznice
Srbije. Poto je u Srbiji veina pruga elektrificirana, barem trasa Koridora X, jedan od
problema jeste svakako deo neelektrificirane pruge od Nia do Dimitrovgrada, gde se previe
vremena izgubi na ekanju, prevashodno zbog neophodnosti promene lokomotive,
lokomotivskog osoblja, neophodne provere konica i dr. Meutim, tu se javlja jo jedan
veliki problem, a to je nedovoljan broj vunih i vuenih sredstava, to e se elektrifikacijom,
koja je u toku, smanjiti kao i vreme koje e vozovi ubudue provoditi na ekanju usled
nedostataka dizel lokomotiva koje e se moi upotrebiti na ostalim neelektrificiranim
prugama.


Literatura

[1] Stevo Eror Organizacija i tehnologija eleznikog saobraaja II
izdanje, Beograd, 2003.
[2] M.iak, S.Veskovi Organizacija eleznikog saobraaja II ,
Beograd, 2003.
[3] JP eleznice Srbije - Red vonje, Beograd 2008
[4] http://www.zeleznicesrbije.com
[5] http://www.mi.gov.rs/zeleznica.htm



75



Kondiciono stanje ina na Koridoru X i zahtevi evropskih normi
Conditional state of the rails on the Corridor 10 and requirements of the
European norms

Prof. dr Branislav Sladojevi, dr Tomislav Jovanovi,
mr Nada Kutlaa, mr Milica Puzi
Institut "Kirilo Savi" Vojvode Stepe 51, Beograd
branislav.sladojevic@iks.rs

Rezime
U okviru osposobljavanja eleznikog saobraaja u Srbiji, a posebno dela Koridora X u cilju ukljuenja
u evropsku saobraajnu komunikaciju, potrebno je sagledati sve bitne segmente eleznike
infrastrukture. Cilj sagledavanja pojedinih segmenata je utvrivanje postojeeg kondicionog stanja,
zatim koje aktivnosti treba sprovesti da bi se nivo kvaliteta doveo na zahtevane vrednosti i razraditi
metodologiju odravanja dostignutog nivoa kvaliteta. U okviru ovog rada, obraena je problematika
postojeeg stanja eleznikog koloseka na Koridoru X sa akcentom na ine. Poveane brzine vozova
(projektovana brzina 160 km/h), poveanje osovinska optereenja, oekivana poveana frakvencija
saobraaja i ekoloka uslovljenost trai vei nivo kvaliteta ina, tj. dostizanje propisanih vrednosti date
u evropskim normama. Ovo je posebno vano ako se eli uvesti interoperabilni sistem organizacije
eleznikog saobraaja u jugoistonoj Evropi. Na Koridoru X su neke ine veoma stare i sigurno je
dolo do zamora materijala, ine su raznog porekla, ugraeni su razni tipovi ina (49, 60 kg/m) i raznog
kvaliteta (700, 900A, 900B). Sve ovo ukazuje na potrebu integralnog sagledavanja stanja ina i ta treba
uraditi da saobraaj bude bezbedan i usaglaen sa evropskim normama. U ovom radu je upravo
obraena problematika ina, novi zahtevi evropskih normi, greke u inama, otklanjanje greaka i
procena dalje upotrebljivosti ina u kolosecima.

Kljune rei: Koridor X, ine, nove evropske direkrive

Abstract:

Key words:


UVOD

Afirmacija eleznikog saobraaja u Srbiji oekuje se kroz osposobljavanje Koridora X. elezniki
Koridor X je sastavni deo eleznike mree jugoistone Evrope i po svojim performansama treba da
bude u skladu sa ve usvojenim dokumentima koji reguliu ovu oblast.
Osnovni dokumenti koji definiu zahteve i preporuke ta nacionalne eleznike kompanije i drave
trebaju da urade da bi dovele vlastite eleznice na zadovoljavajui nivo su sledei:
evropski sporazum o najvanijim eleznikim prugama (AGC)
evropski sporazum o prugama za kombinovani prevoz (AGTC)
evropska mrea pruga za velike brzine
Panevropski prioritet i saobraajni koridori
Sporazum o mrei visoke performanse u Jugoistonoj Evropi (SEECP)

Obezbeivanjem adekvatne infrastrukture na Koridoru X kroz Srbiju treba da se obezbedi brzina vozova
najmanje 160 do 250 km/h (komercijalna brzina 130 km/h).
elezniki saobraaj ima mnoge komparativne vrednosti u odnosu na ostale vidove saobraaja, ali je u
poslednjih nekoliko decenija bio potisnut od ostalih vidova saobraaja, tako da se sada rade studije iz
kojih se vidi koje sve prednosti ima elezniki saobraaj na niz faktora, tako da koncepcija
modernizacije saobraaja u Evropi bazira upravo na korienju tih prednosti koje se ogledaju u
sledeem:

76



konkurentnost avio saobraaju na razdaljinama do 500 km
komfor putnika (kretanje, restorani, spavaa kola itd.)
duplo manje zauzimanje zemljita u odnosu na autoputeve istog kapaciteta
vea bezbednost u odnosu na ostale vidove saobraaja
nia potronja energije
ekoloki najpogodniji oblik saobraaja (kod zagaenosti 92% drumski saobraaj, 6% avio saobraaj
i 1,7% elezniki saobraaj).

Prilagoavanje Koridora X u Srbiji zahtevima evropskih normi je proces koji treba da se ubrza, trai
korienje i postojeih i novih znanja velika finansijska ulaganja i stvaranje neophodne drutveno -
privredne klime za realizaciju tog projekta. Iz navedenih razloga neophodno je, izmeu ostalog, uraditi
sledee:
sagledati koji su novi zahtevi evropskih normi za kvalitet ina
utvrditi kondiciono stanje ina na prugama Koridora X (starost ina, odnosno zamor materijala,
tipove i vrste ina)
razraditi metodologiju utvrivanja konzistencije ine na pojavu prevashodno unutranjih greaka
(pokretni i automatski sistemi ultrazvune kontrole ina)
dati preporuke ta bi sve trebalo uraditi da pruge Koridora X omogue projektovane brzine uz
poveanu sigurnost saobraaja
U ovom radu teite je dato na kondiciono stanje ina na Koridoru X i koji su sutinski zahtevi na
poboljanju kvaliteta ina dati u novim evropskim normama, iz ega proizilazi kakvo je postojee stanje
ina odnosno pruga na Koridoru X i ta bi trebalo uraditi da se pruga osposobi za to bre ukljuenje u
evropsku elezniku komunikaciju.

2 OPTI PODACI O KORIDORU X

2.1 Kondiciono stanje eleznike mree u Srbiji
Sagledavanje kvaliteta ina treba posmatrati u interakciji sa ostalim komponentama gornjeg eleznikog
stroja. eleznike pruge u Srbiji su poele da se grade krajem 19 veka. eleznika mrea u Srbiji se
zasniva na irini koloseka od 1.435 mm, a svi ostali sistemi kolosenih irina su naputeni poevi od
1964. godine kada je donet plan o modernizaciji eleznice u SFRJ. Prva deonica koja je elektrificirana je
bila od Beograda, preko ida, do Zagreba, a putena je u saobraaj 31. maja 1970. godine.









Slika 1:
elezniki koridor X kroz Srbiju
Slika 2:
elezniki Koridor X u jugoistonoj Evropi

77




Ukupna duina pruga u Srbiji je 4.347 kilometara, od ega je elektrificirano 1.387 kilometara (32%)
(slika 1). Nedovoljna modernizacija, a i samo neodravanje pruga limitira dozvoljene brzine na prugama,
a koje su niske i ne predstavljaju komercijalnu konkurentnost drugim vidovima saobraaja (npr. drumski
saobraaj).

2.2 Opti podaci o eleznikom Koridoru X
Predvieno je da se eleznika mrea Srbije ukljui u evropske eleznice izgradnjom Koridora X. Ovo
nije jednostavan investicioni zahvat, jer uslovljava niz direktnih i indirektnih aktivnosti (osposobljavanje
kadrova, izrada projekata, zakonska regulativa, harmonizacija obaveznih evropskih direktiva i propisa,
finansijska sredstva itd.).
Koridor X kroz Srbiju je dug 767 km (slika 1) i zahteva velika ulaganja da bi se ukomponovao u
savremenu elezniku infrastrukturu u Evropi. Procena je da treba oko 4 milijarde za rekonstrukciju
pruga (za projektovanu brzinu od 160 km/h). Samo u Beogradski vor je dosada uloeno 500 miliona ,
a potrebno je jo 100 - 200 miliona .
Koridor X kao budui sastavni deo evropskih eleznica povezuje gradove (slika 2):
- Salczburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Ni - Skoplje - Veles - Solun
- Budimpeta -Novi Sad - Beograd
- Ni -Sofija - (Istanbul preko Koridora IV)
- Bitolj - Florina - Igumenica

Tabela 1: Postojee komercijalne brzine na Koridoru X
Pruga
godina
izgradnje
duina (km) vreme
putovanja
komercialna
brzina 1. kol 2. kol svega
Beograd - id 1891 9,2 109,7 118,9 2,00 57,0
Beograd - Subotica 1883 149,6 - 149,6 3,20 52,7
Beograd - Ni 1884 103,1 137,7 240,8 4,07 59,1
Ni - Preevo 1888 156,1 - 156,1 2,54 51,3
Ni - Dimitrovgrad 1888 103,9 - 103,9 2,05 46,8
UKUPNO - 521,9 247,4 769,3 - -
U komercijalnu brzinu nije uraunato vreme bavljenja na granici

Prioritetni elezniki pravci u jugoistonoj Evropi su definisani u Direkciji UIC-a. Direkcija UIC-a je
formirala Geografsku grupu Jugoistok (13 zemalja) sa zadatkom da na tom prostoru afirmie velike
brzine, utvrdi prioritetne eleznike pravce, definie zajednike tehnike parametre, strategiju i
dinamiku postizanja velikih brzina. Stanje eleznike infrastrukture na Koridoru X je loe zbog
starosti pruga, delom izgraenih u 19 veku, i nedovoljnog ulaganja u odravanje i modernizaciju. Samo
32% duine koridora je dvokoloseno, elektrotehnika oprema je tehnoloki zastarela, a pruga Ni -
Dimitrovgrad nije elektrificirana. Komercijalna brzina je oko 50 km/h. Veliki broj ukrtanja sa putevima
u nivou utie na bezbednost eleznikog i drumskog saobraaja. Infrastruktura nije sposobna za pruanje
kvalitetnih usluga prevoza koje eleznicu ine konkurentnom, to se vidi iz podataka (tabela 1).
U meuvremenu je na prugama Koridora X dolo do odreenih rekonstrukcija i delom zamena delova
pruge sa novim inama. U tabeli 2 su navedene deonice sa godinama rekonstrukcija pruga i deliminim
zamenama ina, iz ega se vidi da je preko 38% ina starije od 35 godina. U koloseke su ugraivane ine
49 i 60 kg/m, s tim da se u poslednje vreme ugrauju ine 60 kg/m.









78



Tabela 2: Stanje na magistralnim prugama Koridora X*
Pruga
ukupna duina
koloseka
starost koloseka
km %
do 15
godina
od 15
do 25
godina
od 25
do 35
godina
od 35
do 45
godina
vie
od 45
godina
Beograd-id-dravna granica 229,67 20,55 11,324 103,484 23,25 78,027 13,582
Beograd-Ni-Preevo-dravna
granica 542,42 48,54 38,76 181,92 114,836 142,395 64,505
Rakovica-M. Krsna-V. Plana 93,13 8,34 44,88 45,47 0 2,464 0,32
S. Pazova-Subotica-dravna
granica 148,44 13,29 15,973 5,792 59,109 67,568 0
Ni-Dimitrovgrad
-dravna granica 103,69 9,28 7,235 32,9 0 63,554 0
Ukupno 1117,35 - 118,17 369,57 197,20 354,01 78,41
% - 100,00 10,58 33,08 17,65 31,68 7,02
*podaci su dati bez veznih pruga i spojnih koloseka unutar eleznikog vora

Pregled puknua ina
Prikaz broja i strukture prsnua ina za period 2003 - 2008. godina na prugama JP "eleznica Srbije":
ukupno prsnua za dati period 2194;
na AT varovima 812 prsnua;
na sastavima 926 prsnua;
na inskom traku 456 prsnua;
Od ukupnog broja prsnua na kolosecima za dati period 37,01% se desio na AT varovima, 42,21%
prsnua se javlja na sastavima, dok se 20,78% desio na inskom traku.
Proseno prsnua po godini 366.
Veliko odstupanje je uoeno u 2005. godini, dok vrednosti u ostalim godinama za dati period imaju malo
odstupanje u odnosu na prosenu vrednost. Iz navedenog pregleda se vidi da kvalitet ina u velikoj meri
moe da limitira poveanje brzine vozova i bezbednost saobraaja. Kod ovoga je veoma vano utvrditi
kada se otkriju grake u inama da se izvri sigurna procena vremena dalje esploatacije takvih ina.

0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008
AT varovi Na sastavima inski trak

Pregled puknua ina za period 2003 - 2008. godina 4




79



3 NOVI ZAHTEVI ZA KVALITET INA

ine se u zavisnosti od stepena troenja u eksplataciji i mogunosti prihvatanja velikih optereenja u
osnovi dele u dve grupe i to:
- ine normalnog kvaliteta
- ine sa poveanom odpornou na habanje
Za sve ine glavni nosioci vrstonih vrednosti ugljenik, mangan i hrom, naravno u odgovarajuim
odnosima. Ugljenik utie na mehanike osobine preko zapreminske frakcije cementita i njegovog udela
u perlitu. Mangan utie na snienje temperature eutektoidne reakcije i na finou perlitnih lamela,
odnosno smanjenje interlamelarnog rastojanja. 3
S obzirom na zahteve jako optereenih pruga u koje e spadati i pruge Koridora X, metalurzi su u toku
proizvodnje i prerede elika za ine, akcent dali na sledee korekcije u proizvodnji ina:
- poveana je masa ina po dunom metru sa 45 do 77 kg/m. Sada se najvie koriste ine sa masom 60
propisane mase od 60,34 kg/m, od ranijih zastupljenih ina profila 49 kg/m propisane mase 49,43 kg/m.
- poveanje vrednosti zatezne vrstoe od 700 do 1300 Mpa.
- poveanje istoe elika naroito sumpora i fosfora od ranijih 0,050 do maksimalno 0,030%.
- proizvodnja duih ina do 120 m duine (smanjuje se broj zavarenih spojeva i diletacionih razmaka).
1 9

Prijem novih ina se vri prema sledeim standardima:
- UIC 860 V, Techniche Lieferbedingungen fr Schienen, Paris, 1986
- EN 13674 - 1:2003, Railway applications - Track - Rail - Part 1, Vignole railway rails 46 kg/m and
above
Vano je napomenuti da standard UIC 860 V predvia 4 vrste perlitnih elika, a standard EN 13674
sedam vrsta perlitnih elika.
U ovom radu akcent je dat na nove zahteve za kvalitet koji su regulisani u standardu EN 13674,
napominjui da su i svi bitni elementi navedeni u standardu UIC 860 V inkorporirani u ovaj materijal.
Novi evropski standard EN 13674, koji obrauje problematiku kvaliteta ina uzima u obzir sve vee
zahteve za sigurnost i ekonominost eleznikog saobraaja. Evropski standard za ine EN 13674
obuhvata simetrine ine sa irokom stopom mase 46 kg/m. Ovaj standard je izradio Evropski komitet
za standardizaciju CEN (European Committee for Standardization) od nacionalnih komiteta 19 drava.
U ovaj dokument ugraen je moderan pristup problematici kvaliteta ina sa preporukom da proizvoai
ina treba obavezno da imaju uveden sistem menadmenta kvalitetom u skladu sa zahtevima standarda
ISO 9001.
Standard EN 13674 - 1:2003 se sastoji od dva glavna dela i to:
- kvalifikacioni i
- prijemni
Kvalifikaciona ispitivanja predstavljaju i neka druga ispitivanja koja se nisu ranije sprovodila, kao to je
na primer ilavost loma. Prijemna ispitivanja karakteriu ispitivanja propisanih svojstava, koja
osiguravaju proizvodnju eleznikih ina visokog kvaliteta. Kvalitet ina se bazira na vrednosti izmerene
tvrdoe, po kojima su uvedene i nove oznake vrste elika za eleznike ine.

Kvalifikaciona ispitivanja

Kvalifikaciona ispitivanja se moraju izvriti najmanje jedanom u pet godina i pri veim promenama u
tehnologiji proizvodnje ina. Dodatna ispitivanja zaostalih naprezanja vre se na svim vrstama elika za
ine svake dve godine najvie, s tim da uzduna naprezanja u stopi ine mogu da iznose najvie 250
MPa.

Prijemna ispitivanja

U okviru prijemnih ispitivanja vri se niz laboratorijskih ispitivanja:
- hemijski sastav (maksimalno dozvoljeni sadraj sledeih elemenata: H, O, Al, V, N i oligoelementi)
- mikrostruktura (poveanje x 500)

80



- stepen razugljenisanog sloja (dozvoljeno do 0,25 mm)
- istoa elika (posebno prisustvo oksida)
- makrostruktura (baumann otisak)
- tvrdoa
- zatezna vrstoa
Unutranje stanje se ispituje ultrazvuno u kontinuiranom procesu kontrole, a obuhvata najmanje 70 %
glave i najmanje 60 % vrata ine.
Povrinsko ispitivanje obuhvata kontrolu ispupenosti, oteenja od valjanja kao to su:
- avovi,
- ogrebotine,
- krhotine, i slina oteenja u hladnom stanju,
- povrinska oteenja mikrostrukture (martenzit, ili bela faza) i
- automatsku kontrolu stope na povrinske greke (pukotine). 9

4 ZAKLJUCI

Polazei od znaaja Koridora X za elezniki saobraaj u Srbiji i njegovo prikljuenje evropskoj
saobraajnoj komunikaciji, kondicionog stanja eleznike infrastrukture na Koridoru X i potrebnim
radnjama, koje treba uiniti kao predpostavku da se Koridor X u Srbiji dovede na nivo da moe
zadovoljiti zahteve evropskih eleznica, moe se zakljuiti sledee:
ukljuenje Koridora X kroz Srbiju u evropsku elezniku komunikaciju predstavlja osnovnu
pretpostavku za poveanje prevoza robe i putnika, bolju saobraajnu vezu sa susedima (izbegavanje
zaobilaenja Srbije drugim koridorima), vei privredni razvoj i privlaenje stranih investicija
elezniki saobraaj u odnosu na ostale vidove saobraaja ima odreene prednosti, a to se ogleda u
sledee:
- konkurentnost avio saobraaju na razdaljinama do 500 km
- komfor putnika (kretanje, restorani, spavaa kola itd.)
- duplo manje zauzimanje zemljita u odnosu na autoputeve istog kapaciteta
- vea bezbednost u odnosu na ostale vidove saobraaja
- nia potronja energije
- ekoloki najpogodniji oblik saobraaja (kod zagaenosti 92% drumski saobraaj, 6% avio
saobraaj i 1,7% elezniki saobraaj).
u tehnologiji proizvodnje ina da bi njihov kvalitet odgovarao potrebama savremene eleznike
komunikacije poduzeto je sledee:
- poveana je masa ina po dunom metru sa 45 do 77 kg/m. Sada se najvie koriste ine sa masom
60 propisane mase od 60,34 kg/m, od ranijih zastupljenih ina profila 49 kg/m propisane mase
49,43 kg/m.
- poveanje vrednosti zatezne vrstoe od 700 do 1300 MPa.
- poveana je istoa elika naroito sumpora i fosfora od ranijih 0,050 do maksimalno 0,030%.
- proizvodnja duih ina do 120 m duine (smanjuje se broj zavarenih spojeva i diletacionih
razmaka).
na osnovu dostupnih podataka i delimino i delom praktnog uvida u stanje moe se zakljuiti da
kondiciono stanje pruga na koridoru X u potpunosti ne zadovoljavaju zahteve novih evropskih
preporuka. Ovo se odnosi i na ine, sastave i na aluminotermijski zavarene spojeve ina (zamor
materijala starih ina, razliiti tipovi ina i to se tie profila i kvaliteta ina).
Ovo predpostavlja da je neophodno napraviti studiju koja bi obradila stvarno stanje pruga Koridora
X sa odgovarajuim preporukama koje su izvodnjive i odrive da se Koridor X kroz Srbiju to pre
dovede na zadovoljavajui nivo i ukljui u jugo - istono evropsku elezniku komunikaciju.






81



5 LITERATURA

[1] B. Sladojevi, Ultrasonic testing of aluminothermic welded joints of rail tracks, 10
th
European
conference on non - destructive testing (ECNDT), Moscow, June, 2010
[2] B. Sladojevi, M. Jeli, M. Puzi, New requirements for the quality of steel rails, 4
th
International
Conference Processing and structure of materials (PSM 4), Proceedings, p. 25 to 30, Palic, Serbia, May,
2010
[3] B. Sladojevi, ine, Institut Kirilo Savi, ISBN 978 - 86 - 83059 - 03 - 4, 118 strana, Beograd,
2008, monografija
[4] B. Sladojevi i drugi: Dijagnostika, identifikacija i praenje propagacije greaka u inama u cilju
poboljanja sigurnosti i harmonizacije metodologije sa evropskim normama, 2 - godinji projekat
Ministarstva za nauku i tehnoloki razvoj Republike Srbije 2008 - 2010 godina, Evidencioni broj
tehnolokog projekta 15010 - oblast saobraaj
[5] B. Sladojevi, M. Milovanovi, M. Puzi, O. Eri, Quality control of rails, 4
th
Balkan Conference on
Metallurgy, Proceedings, p. 603 to 610, Zlatibor, Serbia, September, 2006
[6] B Sladojevi, M. Puzi, O. Eri, Upravljanje kvalitetom eleznikih ina, XII - Nauno - struna
konferencija o eleznici - ELKON 2006, Zbornik radova, str. 195 - 198, Ni, Srbija, oktobar, 2006
[7] B Sladojevi, Novi zahtevi za kvalitet elika za ine, Kvalitet 3 - 4, str. 73 - 75, Beograd, 2009
[8] UIC 860 V, Techniche Lieferbedingungen fr Schienen, Paris, 1986
[9] EN 13674 - 1:2003, Railway applications - Track - Rail - Part 1, Vignole railway rails 46 kg / m and
above

82

INFORMACIONI SISTEM ZA PRAENJE I UPRAVLJANJE ELEZNIKIM
SAOBRAAJEM OPTIMUS
INFORMATION SYSTEM FOR RAILWAY MANAGEMENT AND
MONITORING OPTIMUS

Nenad Kecman1, Sanjin Milinkovi2, Milovan Babi3, Predrag Milutinovi4

1 Perftech d.o.o., Beograd, nenad.kecman@perftech.rs
2 Univerzitet u Beogradu Saobraajni fakultet
3 SI CIP, Beograd
4 Institut za fiziku, Beograd

Saetak
Upravljanje saobraajem vozova je sloen proces upravljanja resursima eleznikog sistema. Informacioni sistem
OPTIMUS razvijen je za OPTIMALNO UPRAVLJANJE ELEZNIKIM SAOBRAAJEM. Koristi za prikupljanje i
uvanje svih relevantnih podataka koji utiu na planiranje i realizaciju saobraaja i ujedno je ekspertski alat za
planiranje, praenje i regulisanje saobraaja.
Sistem OPTIMUS se sastoji zaokruenih funkcionalnih celina - informaciono procesnih podsistema (modula) koji prate i
belee postupke operativnih slubi koje uestvuju u planiranju i izvrenju eleznikog saobraaja. Sve funkcinalne celine
su organizovane kao lokalna mrea radnih stanica operativnog osoblja na datoj lokaciji i koje su osnovni i celovit alat
zaposlenih pri izvravanju svakodnevnih radnih zadataka. Funkcionalne celine su meusobno povezane pomou LAN i
WAN mrea. OPTIMUS se kao pomo pri donoenju odluka moe koristiti u tri nivoa menadmenta: stratekom,
taktikom i operativnom.
Kljune rei: upravljanje eleznikim saobraajem, optimizacija reda vonje, analiza, planiranje

Abstract
Railway management is a complex process of managing the resources of the railway system. OPTIMUS
information system was developed for optimal managing of railway transport. It is used to collect and store all relevant
information for the planning and realization of rail traffic and also as the tool for planning, monitoring and regulating
railway traffic.
OPTIMUS system consists of functional subsystems - information processing subsystems (modules) for monitor
and storing procedures of departments involved in the process of planning and execution of rail transport. All the
functional units are organized as local network of operational staff workstations in any location and that are essential
and comprehensive tool employed in carrying out everyday tasks. The functional units are connected by LAN and WAN
networks. OPTIMUS can be used to help decision-makers in the three management levels: strategic, tactical and
operational level.

Keywords: railway management, timetable optimization, analysis, planning

83

UVOD

Prevoz putnika i robe je sve kompleksniji zadatak jer je potranja za prevozom sve vea, a
transportni zahtevi su takvi da se od eleznikog prevozioca zahteva visoka pouzdanost, tanost i
kvalitet prevoza. Uz zadovoljenje svih standarda o kvalitetu infrastrukture i prevoznih sredstava,
namee se i potreba da organizacija takvih sloenih sistema bude na visokom nivou. Danas, na ovom
nivou informacionog i tehniko-tehnolokog razvoja, primena informacionih sistema na eleznici je
neizbena. Mnoge eleznike uprave koriste informacione sisteme i programe za regulisanje,
upravljanje, planiranje i analizu saobraaja vozova na eleznikoj mrei. Program RAILSYS
razvijen je na Univerzitetu u Hanoveru i primenjuje se u projektima za pruge velikih brzina Keln-
Rajna/Majna i Sidnej-Kanbera, gradskoj eleznici Minhena, Kelna, Sidneja i za eleznike mree u
Berlinu i Kopenhagenu. Projekat OPENTRACK slui za simulaciju eleznike mree. Napravljen je
sredinom 1990-tih godina u vajcarskom Institutu za tehnologiju. Koriste ga vajcarske, portugalske,
nemake, italijanske, finske i druge eleznice. Takoe, postoje i drugi programski paketi koji se
mogu koristiti za simulaciju eleznikih sistema: DONS, PETER, ROMAN, MULTIMODAL itd.
Na eleznicama Srbije, s obzirom na broj slubenih mesta i vozova koje dispeer obrauje,
postojea tehnologija prikupljanja, beleenja i posebno obrade ne zadovoljava potrebe za aurnom i
tanom informacijom. Ovakvo stanje dalje vodi ka dodatnim obaranjem kvaliteta podataka. Zbog
obavljanja poslova tradicionalnog evidentiranja i obrade podataka zapostavlja se osnovna funkcija
regulacije saobraaja koja mora biti obavljena po principu "sada za sada".
Postojee stanje u oblasti regulacije saobraaja je nezadovoljavajue. Informacioni sistem za
optimalno upravljanje eleznikim saobraajem OPTIMUS, zamiljen je kao integralni elezniki
informacioni sistem koji omoguuje da se koristi na sva tri nivoa menadmenta (Slika 1). Na
stratekom nivou koristi se kao izvor izvetaja i analiza za podrku odluivanja. Rezultati
simulacionih eksperimenata koriste se za generisanje razliitih izvetaja i uporednih analiza. Na
taktikom nivou mogue je upravljanje core business procesima: praenja stanja infrastrukture u
funkciji organizovanja prevoza putnika i robe, planiranju saobraaja i svih potrebnih resursa za
njegovu realizaciju, upravljanje i praenje saobraaja. Na operativnom nivou OPTIMUS se koristi za
praenje procesa neophodnih za bezebedno i siguno odvijanje saobraaja.

Operativni menad Operativni menad ment ment organizacione organizacione jedinice jedinice
Takti Takti ki menad ki menad ment ment planiranje saobra planiranje saobra aja i aja i
monitoring monitoring
Strate Strate k ki i menad menad ment ment

Upravljanje Upravljanje
infrastrukturom infrastrukturom
Upravljanje prevozom Upravljanje prevozom
putnika i robe putnika i robe

Slika 1: Primena OPTIMUS-a na razliite nivoe menadmenta

84

2. ARHITEKTURA INFORMACIONOG SISTEMA OPTIMUS
OPTIMUS je kreiran kao modularni sistem sa sledeim modulima:
modul za editovanje mree pruga,
modul za bazu infrastrukture,
modul za izradu reda vonje,
modul za organizacija putnikog transporta,
modul za organizacija robnog transporta,
modul za konflikte (infrastrukturni, saobraajni, transportni,energetski),
modul za praenje saobraaja,
modul za vozna sredstva,
modul za vozno osoblje,
modul za dokumentovanje i izvetavanje,
modul za upravljanje investicijama.
Pored osnovnih modula mogue je ukljuenje i ostalih informacionih sistema iz drugih poslovnih
non-core business procesa koji predstavljaju suport osnovnim poslovnim procesima: upravljanju
infrastrukturom i organizovanjem putnikog i robnog prevoza. Na taj nain bi se koristio kao
kompletan Enterprise Resource Planning (ERP) reenje za sve poslovne procese jednog eleznikog
preduzea.
U ovom radu osvrnuemo se na osnovne funkcionalnosti sistema: editovanju mree pruga, izradi
reda vonje, praenju saobraaja i upravljanje prevoznim kapacitetima.

3. EDITOVANJE ELEZNIKE INFRASTRUKTURE
Osnovni cilj za izgradnju informacionog sistem eleznike infrastrukture je da se obezbede
kvalitetne informacije o elementima infrastrukture i njihovim tehnikim karakteristikama. Podaci o
infrastrukturi neophodni su za:
izradu reda vonje na osnovu realnih, stvarnih parametara infrastrukture i karakteristika voznih
sredstava,
praenje i upravljanje saobraajem u realnom vremenu,
izradu eljenog reda vonje (sa mogunou simulacije ulaznih veliina: naina osiguranja, brzina,
broja koloseka i dr.),
proraun i optimizacija investicija u zavisnosti od eljenog reda vonje u zavisnosti od usvojenih
parametara kvaliteta i obima prevoza, a u zavisnosti od parametara infrastrukture i karakteristika
voznih sredstava,
upravljanjem odravanjem i izgradnjom infrastrukture.
U dosadanjem razvoju kroz projekat OPTIMUS realizovane su funkcionalnosti potrebne za izradu
reda vonje i praenja saobraaja. Sva logovanja, sve izmene se pamte i kroz istoriju se mogu pratiti.
Sistem omoguuje da se kroz administraciju prava i ovlaenja definiu nivoi pristupa sistemu.

85

Program se sastoji iz dve velike celine: editora mree pruga i baze elementa eleznike
infrastrukture.

4. EDITOR MREE PRUGA
Program pomou koga se izrauje elektronska mapa eleznike infrastrukture, a koja se sastoji od
vie elemenata (deonikih koloseka, staninih koloseka, skretnica, iskliznica, signala, itd.)( Slika 2).
Ovaj deo programa je takoe napravljen za potrebe definisane u prvoj fazi realizacije, odnosno za
izradu reda vonje i praenje saobraaja u realnom vremenu gde su definisane pruge, deoniki
koloseci, stanini koloseci i oznake slubenog mesta. Elektronska mrea sadri sve pruge i koloseke
koji se nalaze na Koridoru X, sa svim prikljunim prugama, a nalaze se na podruju: Slovenije,
Hrvatske, Srbije i Makedonije. Elektronska mrea pruga u svemu odgovara geografskom rasporedu
pruga i koloseka na terenu. Prikazane su i sve kolosene veze izmeu pojedinih slubenih mesta, svi
stanini koloseci sa svojim vezama, a koji su od znaaja i vanosti za praenje i upravljanje
saobraajem.


Slika 2: Editor mape puga


5. BAZA ELEMENTA ELEZNIKE INFRASTRUKTURE
Sastoji se od menija pomou kojih se puni baza podataka. Svi meni su detaljni i sadre dosta
podataka, izmeu ostalih i GPS koordinate. Pomoi menija mogue je unositi sve parametre bitne za
stanje infrastrukture, kao i njihovo auriranje u realnom vremenu. Podaci o infrastrukturi podeljeni
su u sledee menije: podaci za slubeno mesto (SLM) (Slika 3.), za koloseke u slubenom mestu, za
ulazne koloseke, za skretnice, za signale u slubenom mestu, za stanine intervale, za putne prelaze u
slubenom mestu, meni za period neposednutosti slubenog mesta, period neposednutosti putnog
prelaza u slubenom mestu, meni za podatke o pruzi, deonici, za kolosek na pruzi, za zatvor
koloseka na pruzi, za signale na pruzi, za odsek, za segment, za putni prelaz na pruzi, za period
neposednutosti putnog prelaza na pruzi.

86

Slika 3: Deo podataka o slubenom mestu


6. IZRADA I KOREKCIJA REDA VONJE
Modul reda vonje omoguuje izradu i korekciju reda vonje na osnovu stanja infrastrukture i
karakteristika voznih sredstava. Modul sa kompletnom funkcionalnou koriste upravljai
infrastrukture, a operatori samo u delu da naprave elektronski zahtev za trasom voza sa odreenim
karakteristikama voza (relacija saobraanja, traeni red vonje (polazak iz otpremne stanice,
bavljenja, dolazak u uputnu stanicu), tehnoloke operacije u stanicama, kalendar voza, parametri i
sastav voza i sl.), praenju sastava i saobraaja sopstvenih vozova, dokumentovanju i arhiviranju.
Da bi se pristupilo konstrukciji trase voza neophodno je uneti: osnovne podatke o vozu
(komercijalni naziv, saobraajni rang, parametre voza, operatora i sl.), sastav voza ( podaci o
vunom vozilu, kolima koja su u sastavu voza i osoblju voza- sastav i turnusima: vunog vozila,
garniture i voznog osoblja), potrebne veze i saekivanja, trasu voza i kalendar voza.
Na osnovu definisanih parametara formira se tabela u koju treba uneti vreme polaska. Na osnovu
izabranog vremena polaska program automatski formira predloeni red vonje. Iz posebnog dela
programa preuzima za tu kategoriju voza vozna vremena, tipina bavljenja u zavisnosti od vrste
slubenih mesta (Slika 4). Pored tipinih bavljenja ukljuena su i bavljenja zbog obavljanja
tehnolokih operacija po slubenim mestima (promena lokomotive, voznog osoblja, carine, promene
sastava voza i sl.

87

Slika 4: Podaci o voznim vremenima i tipinim vremenima bavljenja pojedinih kategorija vozova u
slubenim mestima
Program predlae i prune koloseke i stanine koloseke, tako da je trajektorija voza precizno
definisana. Kada konstruktor reda vonje potvrdi ili izmeni predloeni red vonje na grafikonu reda
vonje automatski se formira trasa reda vonje za izabrani voz. U sluaju da postoje konflikti sa
drugim vozovima na grafikonu reda vonje program automatski obavetava konstruktora da postoji
konflikt, koji treba da razrei. Po razreavaju svih konflikata vri se memorisanje navedenog voza i
pristupa se daljoj konstrukciji (Slika 5).

Slika 5: Ekran grafikon reda vonje
U modulu je razvijen poseban deo gde su definisani konflikti. Oni su podeljeni u vie grupa i to:
infrastrukturni (duini staninih koloseka i duini voza, optereenje po osovinskom i dunom m,
dozvoljeni profili pruga, itd.),
saobraajni (stanini intervali, intervali sleenja,....),
transportni (veze i saekivanja, turnusi: voznog osoblja, vunog vozila idt.),
energetski.

88

7. PRAENJE I UPRAVLJANJE SAOBRAAJEM
Modul upravljanje i praenje saobraaja omoguuje da se informacije o kretanju vozova prate bez
obzira na tehniku opremljenost pruga. Informacije o kretanju vozova mogu se prikupi pomou:
telefonske dojave o kretanju vozova, direktnim unoenjem podataka u stanine terminale koji su
informatikom mreom povezani sa dispeerskim slubama, direktno sa relejnog signala preko
elektronskog komandnog stola otpravnika vozova ili elektronske podstanice i pomou GPS ureaja
(Slika 6). Na ovaj nain ne postoji unapred definisan nain tehnike opremljenosti pruga i stanica,
odnosno sistem se moe implementirati na bilo koju pruge i bilo koje tehnike opremljenosti.
Centralna operatika
Regionalne operatike
stanica stanica
Telefon
Intranet/WAN
Intranet/WAN
GPS/GPRS
= sve = vee
= vuna sredstva-naa
Telefon
= SS ureaji

Slika 6: OPTIMUS geografska organizacija i komunikacije
Za upravljae infrastrukturom obezbeene su sve funkcionalnosti upravljanja, praenje,
dokumentovanja i arhiviranja svih podataka o kretanju vozova na svim ili izabranim prugama, kod
svih ili izabranih kategorija vozova. Takoe, razvijeni su i alati koji pomau ekspertu da donosi
odluke o buduem saobraaju, da vri sve korekcije saobraaja u zavisnosti od potekoa u odvijanju
saobraaja ili promenjenim parametrima infrastrukture i izmenjenim karakteristikama voznih
sredstava. Za operatore-prevoznike omoguen je ui spisak funkcionalnosti odnosno praenje
trenutnog poloaja voza sa mogunou simulacije preostalog dela puta, praenje sastava voza,
dokumentovanjem i arhiviranjem podataka.
Za razliku od dosadanjeg naina praenja saobraaja uvodi se u Centralnim operativnim odeljenjima
pojedinih upravljaa eleznikom infrastrukturom dispeer reda vonje, koji u zavisnosti od
problema u odvijanju saobraaja, nastale konflikte reava - odnosno radi novu organizaciju
saobraaja za pojedinu prugu ili deo pruge, ili pojedine vozove. Novu organizaciju distribuira
regionalnim operativnim slubama i stanicama kao radni zadatak. Na ovaj nain Centralne
operativne slube imaju funkciju upravljanja saobraajem, a regionalne praenja realizacije
planiranog saobraaja.
Sve korekcije reda vonje dispeer reda vonje radi sa alatima koje ima i konstruktor reda vonje u
slubama izrade reda vonje, ali njegova nadlenost je za intervencije je u njegovoj smeni i naredna
24 asa, ili 48 asova to je uslovljeno organizacijom upravljaa infrastrukturom (Slika 7).
Svi podaci o saobraaju vozova mogu da se prate na mapi pruga (Slika 2) ili grafikonu reda vonje
(Slika 5).

89

Slika 7: Jedna od tabela za promenu parametara voza
U programu je uraen poseban deo za dokumentovanje i izvetavanje, tako da dispeer ili slube
koje se bave analitikom podatke i izvetaje dobijaju direktno iz programa (Slika 8).

Slika 8: Jedan od ekrana za formiranje razliitih izvetaja

90

8. UPRAVLJANJE VOZNIM SREDSTVIMA

Zbog sloenosti upravljanja teretnim i putnikim kolskim parkom izraen je poseban modul koji
omoguuje da se unapred izradi detaljan sastav svih putniki vozova, kao i planirani sastav teretnih
vozova. Kroz realizaciju saobraaja poseban deo programa omoguuje da se izvri popis voza i
napravi kompletan plan rada svakog voza za sve stanice na prevoznom putu (Slika 9).

Slika 9: Izgled ekrana za sastav voza
Pored tog dela program omoguuje praenje svih teretnih i putnikih kola po stanicama i vozovima,
sa informacijama gde koja kola treba da se upotrebe i za koje vozove. U programu su uraeni
posebni delovi oko plana rada voza za svaku stanicu, tako da je unapred mogue planirati potrebne
kapacitete da bi se ti planovi mogli realizovati.
Nadgradnja ovom delu programa planirana je optimalna varijanta plana formiranja vozova za prevoz
robe, kao i optimalna distirbucija praznih teretnih kola na utovar. Kada se zavri ovaj deo programa
bie omogueno unapred "bukirati - puniti" teretne vozove, kao i izrada plana rada svih teretnih
vozova na celoj mrei za unapred definisani period vremena. Preduslov za ovakvu organizaciju je da
se koncepta maksimalnog optereenja pree na koncept saobraaja teretnih vozova po unapred
definisanom redu vonje za zadati period.

9. MODUL PREENJA RID MATERIJA
Direktno je povezan sa modulom za sastav voza, ali se kola sa RID materijom posebno prate. U
svakom trenutku mogue je dobiti informaciju: koji prevozi RID materija se planiraju, koliko RID
materija je u transportu, ili na utovaru-istovaru. RID materije se vode po klasifikacijama i za svaku
RID materiju postoji baza podataka o merama koje moraju da se predvide da bi RID materija mogla

91

bezbedno i sigurno utovariti, prevesti i istovariti, kao i merama koje treba preduzeti u sluaju
akcidenta.

Slika 10: Izgled ekran u sluaju akcidenta sa RID materijom i naznaenom zonom opasnosti
Poseban deo programa je posveen akcidentima (Slika 10). Kako je zakonodavac prevideo posebne
mere pri transportu najopasnijih RID materija, izmeu ostaloga i pratnju strunog lica. Program je
predvideo da transport najopasnijih materija prati posebna mobilna meteoroloka stanica koja je
preko GPS/GPRS komunikacije povezana sa dispeerskim centrom. U sluaju akcidenta pratilac
treba samo da odredi stepen raprostiranja opasne materije (vrste scenarija), ureaj snima mikro
klimatske uslove bitne za rasprostiranje opsanih materija i preko GPS/GPRS komunikacije
prosleuje informacije u dispeerski centar. Na osnovu posebnog algoritma izraunavaju se zone
opasnosti, mere koje treba preduzeti i alarmiraju odgovarajue strune slube za sanaciju posledica
akcidenta.
Deo programa za upravljanje prevozom RID materija uradili su strunjaci Instituta za fiziku i kao
takav je integrisan u OPTIMUS.

10. ZAKLJUAK
elezniki saobraaj na Koridoru X, kao i u na celoj mrei eleznica Srbije, zahteva efikasnije
planiranje, upravljanje i organizaciju saobraaja vozova. Jedan od preduslova efikasnijeg rada
sistema je i primena kvalitetnog informacionog sistema koji bi objedinio, povezao i optimizovao
delove eleznikog sistema. Informacioni sistem za optimalno upravljanje eleznikim saobraajem
OPTIMUS, daje kompletno reenje za praenje i upravljanje u eleznikom saobraaju, kao i
mogunost planiranja na operativnom, taktikom i stratekom nivou.


92
Intermodalni terminal na Koridoru 10
Slobodna zona Pirot
INTERMODAL TERMINAL IN CORRIDOR 10
FREE ZONE PIROT CASE
Dr Dragan . Kosti, managing director Free Zone Pirot
Dr Dragan . Kosti,
generalni direktor Slobodne zone Pirot

Rezime:

Slobodne zone postaju mesta direktnih stranih investicija zato to nude brojne pogodnosti i
najmanje trokove pri proizvodnji, transportu i distribuciji, osloboene ogranienja
nacionalnih zakona.

Smisao razvoja logistikih centara u slobodnim zonama je u stvaranju osnovne infrastrukture
i istovremeno stvaranje uslova za razvoj ostalih proizvodnih aktivnosti u povoljnim uslovima
poslovanja, kakve nudi reim zone.

Logistika, svojom metodologijom optimizuje i organizuje racionalno kretanje tereta i prateih
aktivnosti (informacionih i uslunih) i omoguuje poveanje efikasnosti tih tokova, smanjenje
trokova i zadovoljenje korisnika slobodnih zona.

Razmatranjem trenutne situacije - kako privui investitore, uposliti radnu snagu i uveati
dravne prihode, sagledan je uticaj faktora koji bi znatno uticali na razvoj slobodnih zona,
industrijskih parkova, a samim tim i regiona. Prvi faktor tie se uticaja poreskih pogodnosti
koje Srbija treba da ponudi u slobodnim zonama i industrijskim parkovima u cilju privlaenja
stranih investicija. Drugi faktor istie znaaj uticaja blizine glavnih meunarodnih
saobraajnica (u ovom sluaju Koridora X) na razvoj slobodnih zona i industrijskih parkova,
i to kao posledica sinergije dobro razvijene transportne mree i industrijskih postrojenja. Kao
jedna od pogodnosti ovakvog razvoja nametnula se potreba izgradnje intermodalnog
terminala u okviru Slobodne zone Pirot (SZP,) kao trenutni zahtev postojeih korisnika
Slobodne zone Pirot i potreba integracije jugoistonog dela Srbije u buduu mreu
intermodalnog transporta Evrope. Pomenuti faktori razvoja poveae uposlenost
stanovnitva, omoguiti privredni razvoj regiona i smanjiti mogunost migracije radno
sposobnog stanovnitva usled otvaranja granica ulaskom Srbije u Evropsku uniju.

Kljune rei: slobodna zona, Koridor 10, direktne strane investicije, intermodalni terminal
pogodnosti, korisnici.





93
Summary:
With the globalization growth free zones, first of all, become the places of direct foreign
investments because they offer many facilities and least costs in production, transportation
and distributio, exempted from the national law restrictions
The purpose of the development of the logistic center in free zones, is the creation of basic
infrastructure and, at the same time, the creation of the conditions for the development of
other production capacities in the favorable conditions of doing business offered by the
regime of the Zone.
Logistics with its methodology of optimization and organization of rational movement of
cargo and accompanying activityes, such as informational and service, decrease of expenses,
greater number of satisfied clients of free zones.

Key words: free zone, Corridor 10, direct foreign investments, intermodal terminal,
incentives, zone users.

1. UVOD

Pojam slobodne zone

Slobodna zona predstavlja deo carinskog podruja Republike Srbije koji je posebno ograen i
oznaen, na kome se obavljaju delatnosti pod uslovima utvrenim Zakonom o slobodnim
zonama (Sl. glasnik RS br.62/2006). Srbija ima tradiciju u razvoju slobodnih zona. Prvu
zonu Srbija je osnovala u Solunu 1929. godine, kao specifini vid carinskog prikljuka i time
izala na more. Uvoz, izvoz i logistike operacije su bile kljune aktivnosti.



Slika br. 1. Srpska slobodna zona u Solunu


94
Srpska slobodna zona u Solunu je posebno vana sa aspekta uspene realizacije ideje
slobodnog protoka robe. Svojim specijalnim oblikom eksteritorijalnosti, gde je jedna drava
osniva sopstvene slobodne zone na teritoriji druge drave putem vremenski ograniene
koncesije, srpska slobodna zona u Solunu (logistiki centar) omoguila je izlaz Srbiji na
Egejsko more, u vreme carinskih ogranienja koja je Srbiji nametala Austrougarska. Zona je
radila od 1923. godine, mada je formalno reenje o konstituisanju dato 1929. godine
enevskim protokolom. Koncesija je dobijena na 50 godina i prostirala se na 94.000 m
2

solunske luke. Ovo je omoguavalo da sva roba koja doe u srpsku slobodnu carinsku zonu u
Solunu ne moe biti podvrgnuta nikakvom carinskom pregledu, kao ni na graninim
carinarnicama Grke, tako ni u toku tranzita kroz Grku. Zona je prestala sa radom 1974.
godine.

Danas postoje sedam slobodnih zona kod nas: Pirot, Kragujevac, Uice, abac, Novi Sad,
Zrenjanin i Subotica. U planu je i otvaranje zone u Smederevu.

U svetu, slobodne zone su nastale prvenstveno kao logistiki centri u meunarodnom provozu
roba. Ova funkcija danas predstavlja kljunu podrku proizvodnim aktivnostima i ostalim
funkcijama i programima u velikom broju razliitih tipova slobodnih zona.

U poslednjih dvadeset godina, koncept slobodnih zona je doiveo veliku ekspanziju. U svetu
postoji oko 10.000 zona namenjenih poslovanju pod povlaenim uslovima. Zone su uzele
razliite forme, kao to su - slobodne izvozne proizvodne zone u Aziji (export processing
zones); slobodne trgovake zone u Evropskoj uniji (free trade zones); spoljnotrgovinske
slobodne zone u SAD (foreign trade zones), specijalne ekonomske zone u Republici Kini
(special economic zones); slobodna skladita u lukama (bonded warehouses); slobodne luke
(free ports) i makiladore (maquiladoras) - specijalne zone za proizvodnju u Meksiku.

Slobodne zone danas poprimaju razliitije oblike, kao to su industrijski parkovi (industrial
parks), tehnoloki i nauni parkovi (high tech and science zones); finansijske slobodne zone
(finance zones); logistiki centri (logistics centres); turistike zone (tourist resorts zones);
internet slobodne zone (internet city zone) u Dubaiju, kao i razliite vrste zona u kojima se
obavlja irok spektar aktivnosti u zavisnosti od potreba osnivaa. Nova forma zona u nekim
sluajevima omoguava razvoj iskljuivo specijalizovanih aktivnosti (single zones), kao to
su specijalizovane industrijske zone (single-industry zones): zona za izradu nakita na Tajlandu
(jewellery zone), ili zona za preradu koa u Turskoj (leather free zone in Turkey);
specijalizovane trgovake zone (single-commodity zones), kao zona kafe u Zimbabveu;
fabrike zone (single-factory), kao izvozno orjentisane jedinice u Indiji ili preduzea-zone
(single-company zones) u Dominikanskoj Republici. Mauricijus razvija status slobodnih zona
na ostrvima, dok Hong Kong i Singapur uveavaju svoju strateku ulogu u trgovini, nudei
specijalan carinski reim za izvozno orijentisane proizvodnje i pretovare u luci, pri emu u
svom zaleu imaju jake proizvodne zone. Prekogranine zone (cross border free zones)
efikasno kombinuju prednosti svake drave, kao to pokazuje primer na granici Meksika i
USA. Ponuda lokacija specijalnih pogodnosti za obavljanje delatnosti rairila se na sve oblike
delatnosti i poprimila nesluene forme i varijetete.

Pojam industrijskog parka

Industrijski parkovi su delovi graevinskog zemljita namenjeni industrijskom razvoju.
Obino su locirani pored glavnih putnih pravaca, plovnih reka i aerodroma. Koncept
industrijskih parkova bazira se na ideji izgradnje i koncentracije lokalne infrastrukture na

95
slobodnim povrinama, izvan gradskog jezgra. Potpuno infrastrukturno opremanje
podrazumeva izgradnju svih neophodnih kapaciteta za snabdevanje industrijskih postrojenja,
kao to su: interne saobraajnice naslonjene na regionalne i meunarodne puteve, interni
elezniki kolosek, luki dokovi, postrojenja za snabdevanje elektrinom energijom i gasom,
telekomunikacioni kablovi, vodosnabdevanje, kanalizacioni odvodi, preistai itd. Na ovaj
nain se potencijalnim investitorima nudi jeftino zemljite potpuno infrastrukturno
opremljeno i urbanistiki namenjeno za izgradnju proizvodnih i uslunih objekata.

Simbioza slobodnih zona i industrijskih parkova

Kakav model treba primeniti u Srbiji? Iskustva u svetu ne manjkaju. Univerzalni model ne
postoji tako da je potrebno primeniti svoj - onaj koji prua najveu dobrobit. Naslanjajui se
na iskustva koja imamo sa slobodnim zonama od sedamdesetih godina prolog veka i
rastuim brojem lokacija koje mogu biti industrijski parkovi, najbolji rezultat bi dala simbioza
slobodnih zona i industrijskih parkova. U okviru infrastrukturno opremljenog zemljita sa
optinskim olakicama za poslovanje, ponuditi u jednom delu parka prostor sa reimom
slobodne zone, namenjen proizvodnjama za inostranstvo. To e dati dodatnu atraktivnost
prostoru, dok e ostali deo industrijskog parka biti namenjen poslovanju i proizvodnji za
domae trite.

Slika br.2. Lokacije slobodnih zona i potencijalnih industriskih parkova u Srbiji - poetak
razvoja u raznim stepenima pripremljenosti (informacija sa srpskih sajtova)

Sutinske razlike izmeu koncepta slobodnih zona (namenjenih prvenstveno proizvodnim
delatnostima) i industrijskih parkova nema. U slobodnim zonama poslovanje namenjeno
prvenstveno inostranim tritima osloboeno je plaanja carina i PDV-a. Moe se tako u
okviru industrijskog parka formirati slobodna zona gde e se instalirati samo uvozno/izvozni
proizvodni programi. Na taj nain se stvaraju prostori ubrzanog privrednog razvoja koji u
svom sastavu koriste vie vrsta mogunosti za poslovanje:

- postojee objekte i infrastrukturne kapacitete naputene u procesu tranzicije (namenjene za
brownfield investicije);

96
- infrastrukturno opremljeno zemljite za greenfield investicije namenjene izvozno
orjentisanim proizvodnim programima sa reimom slobodne zone slobodna zona;
- infrastrukturno opremljeno zemljite namenjeno za greenfield investicije namenjene
proizvodnim programima orjentisanim za domae trite - industrijski park;

Ovakvom kombinacijom razliitih namena i koncentracijom svih pogodnosti koje je mogue
pruiti (dravnih, lokalnih samouprava i preduzetnikih) dobija se fleksibilan sistem koji
zadovoljava sve potencijalne potrebe moguih investitora gde svako moe nai za sebe ono
to mu odgovara.

Iz prakse Slobodne zone Pirot, u poslednjih deset godina, potpuno je jasno da investitorima
treba ponuditi veliki broj mogunosti. Jedni trae zakup postojeih objekata, drugi su spremni
da grade objekte, neki su okrenuti iskljuivo izvozu a neki domaem tritu. Za uvozno-
izvozne proizvodnje najbolje je da budu locirane u delu industrijskog parka koji je u isto
vreme i slobodna zona. U tom delu parka vae tada dva kompatibilna zakona Zakon o
industrijskim parkovima (kada bude usvojen) i Zakon o slobodnim zonama, dok je za
proizvodnju namenjenu domaem tritu, koja koristi domae sirovine, potpuno nepotrebno
korienje slobodne zone.

Simbioza slobodne zone i industrijskog parka se ogleda u preklapanju svih vrsta
pogodnosti, dravnih i lokalnih, na jednom mestu, to ceo koncept ini atraktivnim prostorom
za ulaganje kapitala.


Slika br. 3. Prikaz simbioze slobodne zone i industrijskog parka

Pogodnosti za poslovanje koje drave uvode u slobodne zone mogu biti: oslobaanja od
uvoznih carina, poreza i ostalih formalnosti i ogranienja ekonomske trgovine; poreske
olakice (kao to su: porez na dodatu vrednost, troarine-akcize, porez na dohodak i porez na
prihod korporacije, porez na nekretnine); oslobaanja od propisa koja se tiu minimalnih
plata, socijalnih trokova, uslova rada i bilo kakvih ogranienja ekonomske politike. U
slobodnim zonama se obezbeuje: dodeljivanje dravnih pomoi, jeftino zemljite i zakup;

97
nie cene usluga (kao to su osiguranje, voda, struja); korienje infrastruktura, efikasno
rukovanje i skladitenje tovara.

Sve ovo dovodi do privlaenja direktnih investicija i poveanja uposlenosti. Na razvoj
okruenja e uticati i privlaenje novih tehnologija kao i edukacija radne snage. Svuda u svetu
slobodne zone doprinose transferu tehnologija. Direktni kontakt sa svetskim znanjima
unapreuje najvaniji inilac razvoja - ljudski faktor. Tako se postie razvoj ljudskih resursa
kroz kontakt sa tehnikim, marketinkim, menaderskim i ostalim naprednim dostignuima
kroz razne vrste know-how aranmana. U isto vreme, logistike operacije prate proizvodne
aktivnosti, to dovodi do razvoja i ostalih segmenata u sektoru usluga. Vea uposlenost
aktivira iroku potronju u regionu i omoguava razvoj svih vrsta uslunog privreivanja i
trgovakih aktivnosti. U isto vreme aktivnosti u zoni generiu i stvaranje novih radnih mesta u
okruenju.

2. SLOBODNE ZONE - LOGISTIKI CENTRI

Slobodne zone, kao logistiki centri, vie nisu samo mesta skladitenja ve su one danas deo
lanca snabdevanja (Supply Chain Management) koji se protee od dobavljaa pa sve do
krajnjih kupaca. Njihova prednost u odnosu na ostale logistike centre (terminale, logistike
parkove, robno-transportne centre, distributivne centre, pretovarna sela- freight willage, itd.)
ogleda se u pojednostavljenim carinskim procedurama i aktivnostima osloboenih carinskih
dabina i direktnih poreza (PDV) u meunarodnom prevozu roba.

Danas logistika u slobodnim zonama izlazi iz njihovih granica i ukljuuje se u mreu
kompleksnih aktivnosti koje obuhvataju organizaciju i izvoenje svih faza kretanja robe
izmeu poiljaoca i primaoca. Ukljuuje organizaciju prevoza, skladitenje, carinsko
posredovanje, pripremu robe za daljnu otpremu i distribuciju do krajnjeg primaoca u zemlji i
inostranstvu.

Korisnici savremenih slobodnih zona uklanjaju logistike aktivnosti iz svoje delatnosti i svoju
poslovnu aktivnost usmeravaju na osnovnu delatnost. Poveravanje logistike aktivnosti
specijalizovanim centrima korisnicima zona donose brojne prednosti kao to su: nii trokovi,
smanjenje investicija i bre i sigurnije usluge u meunarodnom lancu snabdevanja.

Brojne su usluge vezane za meunarodni lanac snabdevanja koje su neposredno vezane za
unos/iznos dobara u/iz slobodnih zona. U postojeoj literaturi ne postoji jasna klasifikacija ni
taksativno navoenje ovakvih usluga, to predstavlja problem pri tumaenju odreenih zakona
koji spominju "usluge neposredno vezane za unos (uvoz) ili iznos (izvoz) dobara u/iz
slobodnih zona".

Usluge koje se u praksi naroito odvijaju u okviru zona i, s tim u vezi, mogu se smatrati
uslugama neposredno vezanim za unos (uvoz) ili iznos (izvoz) dobara u/iz slobodnih zona su:

I Aktivnosti vezane za transport: merenje transportnog sredstva pre i posle utovara/istovara;
utovar-istovar robe u transportno sredstvo (kamion/vagon/kontejner), runo ili korienjem
opreme, kontrola utovarene/istovarene koliine (kvalitet, kvantitet, teina); kontrola
pakovanja i obeleavanja; II Aktivnosti prilikom otpreme - dopreme: terminal; pedicija;
carinjenje; osiguranje robe i prevoznog sredstva, skladitenje na transportnom sredstvu; III
Aktivnosti u luci: luka agentura, komunikacija sa brodarima, pruzimanje kontejnera,
skidanje kontejnera sa broda, pedicija i carinjenje, utovar kontejnera na transportno sredstvo

98
- kamion ili vagon; IV Aktivnosti u toku prevoza: parking; pretovar u sluaju nepredvienih
okolnosti; V Usluge pedicije - slube za praenje korisnika u zoni: prijavljivanje kamiona,
uskladitenje robe, unos robe na oplemenjivanje, izrada i zavoenje carinskih dokumenata,
redovno carinjenje, popunjavanje obrazaca, kontrola utovara i istovara, organizacija
utovara/istovara, naplata zakupa prostora i opreme u zoni i pediterskih usluga, izrada reenja
za oplemenjivanje, popis robe, analize stanja robe korisnika, voenje evidencije upis i
razvoenje prispele robe i izrada pratee dokumentacije; VI Usluge vezane za
uvozno/izvozne poslove: prijavljivanje robe carinarnici, uskladitenje robe, popunjavanje
dokumenata i podnoenje istih nadlenim organima, prenapuenje robe, podnoenje zahteva,
CMR, TIR karneta, deklaracije, specifikacije, izjava, DCV, JCI, reenja, razduenja, nadzora,
izrada faktura, povraaj neodgovarajue robe carinjenje besplatnih uzoraka po izjavi i po
reenju nadlenog organa; VII Usluge koje pruaju korisnicima u zoni: pediterske usluge
vezane za uvoz, izvoz i unos dobara u zonu; usluge organizacije meunarodnog transporta,
posredovanje u domaem i inostranom transportu; usluge skladitenja robe korisnicima koji
imaju i koji nemaju proizvodnju u zoni, naknada za obavljanje delatnosti u zoni, usluge za
jednodnevno skladitenje u teretnom vozilu/vagonu u granicama zone dnevna nadoknada.


Slika br. 4. Usluge u meunarodnom provozu roba vezane za unos dobara u slobodnu zonu

3. POLOAJ SLOBODNE ZONE PIROT NA KORIDORU 10

Najvanije za uspeh poslovanja Slobodne zone Pirot i budueg Intermodalnog terminala je
poloaj Slobodne zone Pirot uz Koridor 10 i budui autoput. Izgradnja infrastrukture Koridora
10 na potezu Ni Bugarska granica e imati povoljan uticaj na ekonomske veze sa susednim
zemljama. Slobodna zona Pirot dobija strateki poloaj s obzirom da pored Koridora 10 ima
najbliu poziciju koridorima 4 i 8 koji nam otvaraju najkrau vezu prema Italiji (koridor 8),
Turskoj (korodor 10) i Grkoj (koridor 4).


99

Slika br.5. Panevropski koridori gravitacionog podruja Slobodne zone Pirot

Ovakav poloaj, koji povezuje Koridor 10 sa mreom transportnih taaka koju ine
aerodromi u Niu i Sofiji i luke Burgas i Varna na Crnom moru, Solun na Egejskom, Dra
na Jadranskom i Smederevo i Prahovo na Dunavu, namee zakljuak da je Pirot prirodni
logistiki i distribucioni vor.

Osnovne injenice koje idu u prilog povoljnog geoprometnog poloaja su:

Pirot se nalazi u blizini izuzetno znaajnog graninog prelaza Gradine od koga je
Pirot udaljen 30 km, a Dimitrovgrad oko 5 km;
kroz Pirotski okrug prolazi meunarodni put (E-80), koji je ukljuen u mreu
evropskih puteva Budimpeta Beograd Ni Sofija - Istambul, ba kao i
meunarodni elezniki put istog pravca; glavni grad Bugarske Sofija je udaljen
oko 50 km od graninog prelaza Gradina;
optine Pirot i Dimitrovgrad se nalaze u neposrednoj blizini Nia, koji predstavlja
centar sa izgraenim nadregionalnim gravitacionim uticajima;
kroz grad Pirot prolazi magistralni put Zajear Knjaevac Pirot - Leskovac,
koji se kod Babunice ukrta sa regionalnim putem Svrljig - Bela Palanka -
Zvonce (srpsko-bugarska granica);

Granini prelaz Gradina je jedan od najznaajnijih i najfrekventnijih graninih prelaza u
Srbiji. Preko ovog graninog prelaza godinje je prelazilo preko 6 miliona putnika.

Danas se ini da e autoput na Koridoru 10 biti izgraen do kraja ove dekade. Od njega se
oekuje da donese dobrobit celom regionu. Novoizgraeni koridor e ispuniti svoju misiju
ukoliko omogui ostvarenje nekih od stratekih ciljeva razvoja optine:

1. Saobraajno otvaranje - integrisanje Pirota u domae i inostrane saobraajne tokove
2. Privredni razvoj kroz stvaranje uslova za ekonomsko jaanje (razvoj privrede,
Industrijskog parka i Slobodne zone Pirot - Ekonomik zona Pirot)
3. Razvoj turizma kroz afirmaciju drutvenih, prirodnih i kulturnih specifinosti Pirota
4. Poveanje uposlenosti i izmena demografske strukture kroz smanjenje migracionih
kretanja
5. Bolji ivot stanovnika Pirotskog okruga


100
U potrazi za najboljom trasom prolaska kroz pirotsku kotlinu sagledane su dve varijante:
"dolinska" (saobraajnica-Koridor 10c prolazi pored industrijske zone Optine Pirot) i
"brdska" (saobraajnica Koridora 10c zaobilazi industrijsku zonu u irokom luku)
1
.

Varijante Koridora 10 oko Pirota:


Slika br. 6. Varijante autoputa Koridora 10 kroz Pirotsku kotlinu

Da bi se dokazalo da je dolinska varijanta bolje reenje, treba poi od cilja izgradnje
saobraajnog koridora i neophodnosti obezbeenja osnovnih funkcija budueg saobraaja.
Potrebno je analizirati trodimenzionalni koncept odrivog transporta tj. usmeriti panju na
balans ekonomskog, ekolokog i sociolokog uticaja budueg autoputa. To znai da treba
iskoristiti ekonomsku dobit koju nosi transportni koridor, pri emu se moraju ispuniti principi
ekoloke odgovornosti i socijalne dimenzije poboljanja ukupnog kvaliteta ivota

Ekonomska dobit Razvoj Pirota za opstanak buduih generacija

Svesni smo da je obezbeenje ekonomskog prosperiteta za sadanje i budue generacije na
prioritet. Saobraajni sistem je podrka ekonomskim aktivnostima ali je i sam deo privrednog
sistema. Osnovna funkcija autoputa je da bude saobraajnica velikog kapaciteta koja e svim
korisnicima omoguiti visok nivo saobraajne usluge i komfora. Izgradnja autoputa podstie
razvoj podruja kroz koja prolazi, pruajui sigurno, kvalitetno i brzo vrenje transportnih
usluga, pri emu sa svojim sadrajima doprinosi razvoju okruenja kroz novostvorene
aktivnosti.

Blizina autoputa i veza sa njim je jedan od kljunih elemenata potencijalnih investitora
prilikom donoenja odluke kod izbora lokacije za izgradnju proizvodnih pogona. Veza
lokacije sa autoputem je znaajniji element od ostalih atributa lokacije. Osim za proizvodne
pogone ovo svakako vai i za usluge u meunarodnom provozu roba koje treba razviti uz
autoput.

Regionalni ekonomski uticaj izgradnje autoputa moe se sagledati u tri kategorije: direktan
uticaj, uticaj na poveanje ekonomske efikasnosti i uticaj na strateki razvoj kroz
privlaenje novih poslova. Direktni uticaj je uglavnom povezan sa izgradnjom autoputa, pri
emu uposlenost na izgradnji i prihodi od servisa nastali izgradnjom doprinese lokalnoj

1
Putevi Srbije, Koridor X, Idejni projekat autoputa E-80, NI DIMITROVGRAD, deonica: Prosek granica Bugarske,
maj 2009


101
ekonomiji. Ovaj uticaj je koncentrisan u kratkom vremenskom periodu dok traje izgradnja i
znaajno se smanjuje nakon zavretka autoputa.

Poboljanje transporta roba dovodi do poveanja efikasnosti poslovanja lokalnih preduzea i
samim tim do poveanja regionalne ekonomske konkurentnosti. Smanjenje trokova prevoza
oslobaa resurse za proizvodna poboljanja. Smanjenje trokova firmi, dovodi do mogunosti
za reinvestiranje kapitala i proirenje regionalnog zapoljavanja, to postaje baza za pozitivan
uticaj na ekonomski razvoj regiona.

Poslovne lokacije uz autoput postaju atraktivne kao dodatni izvor regionalnog ekonomskog
uticaja. Pored industrijskih i komercijalnih firmi dolazi do razvoja "industrije putnih servisa"
(benzinske pumpe, restorani, moteli i hoteli). Razvoj turizma ire regije takoe zavisi od
efikasnog putnikog saobraaja. Za Pirot je veoma vaan najkrai pristup turistikim
potencijalima Stare planine.

Daleko od toga da je poboljanje infrastrukture dovoljan uslov za ekonomski prosperitet ali je
svakako neophodan uslov. Poboljanje transporta se mora posmatrati kao deo sveobuhvatnijih
regionalnih napora na poboljanju lokalnog ekonomskog ravoja kroz stvaranje atraktivne
poslovne lokacije. U Pirotu je to deo strategije razvoja industrijskog parka i slobodne zone-
Ekonomik zone Pirot. Dosadanji uticaj slobodne zone vie se ogledao kroz ouvanje radnih
mesta stvaranjem olakica u poslovanju postojeih kompanija. Dalji uticaj e se ostvariti kroz
privlaenje direktnih investicija preko instrumenata kao to su: smanjenje dravnih i lokalnih
poreza, ponude infrastrukturno opremljenog zemljita i ponude seta usluga u transportno-
logistikom terminalu uz Koridor 10. Mnoge studije
2
ukazuju da kao rezultat poboljanja
saobraajnih sistema, kod industrijske proizvodnje dolazi do smanjenja trokova, pri emu
posebno mesto ima smanjenje transportnih udaljenja i brzina odvijanja transporta.

Ulaskom u mreu multimodalnih terminala u narednih desetak godina Pirot e poveati svoje
anse u globalnoj ekonomiji. Stvaranje, modernizacija i proirenje transportnog sistema
je od kljunog znaaja za ekonomski razvoj. Bez toga, prosperitet Pirota je nemogu.

Dakle, potrebno je razviti saobraajne potencijale lokacije Pirota. Da bi saobraaj stvorio
uslove za ekonomski razvoj, potrebno je, izmeu ostalog, da bude dostupan, efikasan i
ekonomski isplativ. To podrazumeva da lokacija utovara/istovara roba mora da omoguava
najbri i najkrai pristup infrastrukturnim koridorima (autoput i eleznica). Ova dimenzija
dolinskoj varijanti daje veliku prednost:

1. Izgradnjom zapadne petlje u okviru koje se gradi i most na Niavi efikasno i najkraim
putem se vri usmerenje tekog saobraaja u industrijski deo grada, Slobodnu zonu Pirot i
glavne korisnike zone Tigar Tyres i Tigar ad. Ukljuenje preko petlje Zapad je samo 1 km od
centra industrijske zone bez prolaska tekih kamiona kroz grad. Dolinskom varijantom sav
teretni saobraaj e biti izmeten iz centara i rezidencijalnog dela grada, dok se putniki
saobraaj obezbeuje preko dve petlje (zapad i istok). Saobraaj slabijeg intenziteta u pravcu
Pirot-Gnjilan-Babunica odvijae se nesmetano na postojei nain.


2
DRA Delta Development Highway System Plan, http://www.dra.gov/programs/ USA 2001

102

Slika br.7. Efikasan pristup Intermodalnom terminala sa Koridora 10

2. Transportni putevi po brdskoj varijanti prolaze kroz centar grada preko neuslovnih
mostova, ime dolazi do zaguenja gradskog saobraaja i preoptereenja mostova.



Slika br 8. Varijante pristupnih petlji autoputa Koridora 10

3. Postojei mostovi u gradu, koji po brdskoj varijanti Koridora 10 ostaju jedini pristup
industrijskoj zoni, ne ispunjavaju uslove za prolaz tekog saobraaja i pitanje dana je kada e
biti ogranien kamionski saobraaj preko njih.

4. Kod brdske varijante, veliki problem transporta koji gravitira industrijskom delu grada
predstavljaju dugaki transportni putevi do ukljuenja na autoput. Preko prigradskih
saobraajnica, ukljuenje na budui autoput Koridora 10 preko Petlje Istok (pravac Sofija) je
na 7 km, a Petlje Ponor (pravac Beograd) na 17 km od industrijske zone. Sadanja prigradska
saobraajnice do petlje Ponor je potpuno neuslovna za saobraaj tekih kamiona.

5. Dolinska varijanta predstavlja saobraajno reenje koje je kljuno za realizaciju
ekonomskih projekata grada i privrede Pirota:

Realizacija zakljuaka iz "Stratekog optinskog akcionog plana" iz 2004.god.
Optine Pirot
Projekata predvienih Strategijom lokalnog ekonomskog razvoja Pirota iz 2009
god.,
Projekta koji definie "Studija izvodljivosti o potencijalima za formiranje
Ekonomske zone - Optine Pirot Industrijski park slobodna zona" iz
prekograninog programa Evropske Unije "A Successful Model for Economic Cross-
Border Development" br. projekta: 2005/017-457.01/Grants-05SER03/04/002
Plan izgradnje Intermodalnog terminala u Transportno logistikom terminalu
predvienim Stratekim planom razvoja Slobodne zone Pirot
Pristup Intermodalnom terminalu sa Koridora 10

103

Ekoloka odgovornost

Primedba na dolinsku varijantu autoputa u Pirotu je opasnost od buke i zagaenja okoline.
Ovaj problem treba posmatrati sa vremenskom distancom. Zavretak autoputa (po
optimistikom sagledavanju) moe biti pet do sedam godina od danas. Do trenutka kada prva
vozila krenu novim putem, mnogo toga e se desiti na planu zatite ivotne okoline od
negativnog uticaja saobraaja.

Voena ciljevima Kjoto Protokola (kada je re o globalnom zagrevanju koje izaziva emisija
ugljen-dioksida), kao i eljom da bude svetski lider u ouvanju ivotne sredine Evropska
komisija je proizvoaima automobila dala zadatak koji se odnosi na smanjenje buke i emisije
tetnih gasova koji ugroavaju ivotnu sredinu.

Motorna vozila su iz godine u godinu sve istija. To je rezultat poboljanja tehnologija motora
sa unutranjim sagorevanjem i upotrebe savremenih goriva kojima se smanjuje koliina
otrovnih gasova i ugljen-dioksida po vozilu. Budui da potreba za korienjem automobila
raste u svim delovima sveta, razvoj i upotreba istijih i ekonominijih tehnologija je klju
budueg razvoja modernih transportnih sistema irom sveta, kako bi se koliina ugljenika
svela na najmanju meru. Dananja vozila (koja ispunjavaju Euro 5 i Euro 6 standarde),
proizvode proseno 95% manje azotnih oksida i drugih zagaivaa u poreenju sa ranijim
godinama
3
. Prosena emisija CO
2
novih automobila trebalo bi da dostigne do 2012 - 120g/km
to je smanjenje od oko 25 odsto u odnosu na trenutan nivo izduvnih emisija ugljen-dioksida.

Motorna vozila su danas manje buna. Nove tehnologije se primenjuju i na smanjenje buke od
saobraaja. Deluje se na dva kljuna generatora izvora buke vozila: buku od agregata i buku
od interakcije pneumatika sa podlogom autoputa. Delovanje koje se odnosi na poboljanja
konstrukcije vozila obuhvata niz mera vezanih za smanjenje buke motora, prenosnog
mehanizma, pneumatika vozila i slino. U vezi s uticajem rada motora na nivo buke,
napravljen je veliki napredak. Evropska komisija propisala je brojne norme koje vode
tehnolokim poboljanjima ureaja, opreme i samih vozila koja moraju zadovoljavati
doputen nivo buke
4
. Panja se sve vie usmerava na mogunost smanjenja buke od
interakcije pneumatika i vozne povrine kolovoza. Novi materijali za izradu kolovoznog
zastora (na bazi gumenih reciklata i poliuretanskih smola) umanjuju emisiju buke i stvaraju
tihi kolovoz.

Postoje i druge tehnike mere zatite od buke koje moemo videti na svim savremenim
autoputevima irom Evrope kao to su zatini providni zidovi - difuzori (u upotrebi u
Hrvatskoj, Maarskoj i Italiji) i sadnja zelenog zatitnog pojasa.

Stanje u ovoj oblasti e se popravljati u budunosti pri emu bi smo trebali da upotrebimo svu
nau energiju na pregovore sa investitorima i projektantima budueg autoputa da predvide i
koriste najsavremenija sredsta za ekoloku zatitu na osetljivim deonicama prolaska kroz
pirotsku kotlinu.




3
Deklaracija generalne skuptine Meunarodne automobilske federacije (FIA) o kvalitetu vazduha, klimatskim promenama i
utedi goriva u sektoru automobilizma, www.fia.com
4
Direktiva 70/157/EEC

104
Socioloka dimenzija

Saobraaj koji se odvija Koridorom 10 mora jednako i ravnomerno da obezbedi korist
razliitim drutvenim grupacijama i generacijama. To znai da obezbedi jednake mogunosti
za zadovoljenje potreba za kretanjem. To, takoe, podrazumeva da efekti poboljanja
transportne usluge u ekolokom ili ekonomskom smislu treba da budu prihvatljivi za razliite
socijalne kategorije u smislu poboljanja kvaliteta ivota.

Iako kvalitet ivota ne zavisi samo od ekonomskog stanja, ve i od mnogih drugih faktora,
koji obuhvataju fiziko i mentalno zdravlje, drutvenu sigurnost, drutvene institucije
(zdravstvene, obrazovne, sudske), politiku stabilnost i ivotnu sredinu
5
, najvanije od
kljunih oblasti kvaliteta ivota su uposlenost i ekonomski napredak. Poveanje uposlenosti
dovodi do izmene demografske strukture kroz smanjenje migracionih kretanja a time donosi i
bolji ivot za stanovnike pirotskog okruga.

Trasa dolinske varijente ne utie znaajnije na postojee delatnosti, ni postojea naselja (uz
uslov da zaobie Prisjansko naselje sa june strane), zato to je trasa izmetena izvan
potencijalnog uticaja na postojea naselja i delatnosti i zaobilazi najosetljivija prirodna,
kulturno-istorijska i turistiki interesantna podruja u potencijalnoj zoni uticaja.

Veza sa seoskim naseljima du trase Prosek Dimitrovgrad predviena je Projektom
paralelnog puta koji delom prati postojei put (tamo gde on nije na trasi novog autoputa) a
delom ide novom trasom koja negde prelazi i na desnu obalu Niave. Predraunska vrednost
paralelnog puta uz koridor, duine 60 km i irine 6,7 m je oko 11 miliona evra. Ovo daje
garanciju nesmetanog pristupa svim selima.

Interesantno je i pitanje budueg irenja grada kao i urbanistiki aspekt dolinske varijante
autoputa. S obzorom da bez ekonomskog prosperiteta ne moe doi do irenja grada a razvoj
privrede ne moemo oekivati bez neposredne blizine transportnog koridora, portrebno je
pomiriti blizinu saobraajnice i mogunost izgradnje objekata. Uveren sam da dolinska
varijanta, donosei ekonomski benefit, nee spreavati urbanistiki razvoj grada. Nisu to
spreili ni koridori kroz velike gradove sveta. Lenjingradski prospekt (Tverskaja) nije
zaustavio razvoj Moskve, New Jersey Turnpike/Cross Bronx Expy irenje Njujorka, kao ni
ulica Shijingshan ekspanziju Pekinga. Zato bi smo se mi onda bojali toga? Izgradnja
autoputa pokazuje tendenciju poveanja vrednosti imovine kao i razvoj gustine naseljenosti
lokacija u neposrednoj blizini autoputa. U suprotnom, velika udaljenost saobraajnica u
odnosu na gradove prouzrokuje njihovo ekonomsko stagniranje
6
.






5
Merenje, vrednovanje i praenje kvaliteta ivota, Measurement, evaluation and monitoring of quality of life , Prof. dr
Slavko Arsovski, Mainski fakultet Kragujevac, Centar za kvalitet, Nacionalna konferencija o kvalitetu ivota,
Kragujevac, maj 2007.


6
Economic Effects of Highway Relief Routes on Small- and Medium-Size Communities Authors: Susan
Handy, Kara Kockelman, Scott Kubly, Siva Srinivasan, James Jarrett, Michael Oden, and Hani Mahmassani
CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT AUSTIN, October 2001

105
Eksploatacioni aspekt autoputa

Osim investicione cene izgradnje autoputa potrebno je voditi rauna i o njegovom
eksploatacionom aspektu. Naroito iz ugla korisnika puta. Visinska razlika koju savladava
"brdska" varijanta je oko 300 metara. To predstavlja udar na ivotnu sredinu zbog vee
potronje goriva motora koji savladavaju maksimalne putne nagibe. Poveana polucija gasova
se podrazumeva. Znatno e biti produeno i vreme putovanja na relaciji Pirot - Bela Palanka,
naroito tekih kamiona. Kako uede na transportnim trokovima postaju sve vanije, naroito
kada raste cena nafte i naftinih derivata, ovakva trasa moe naterati meunarodne transportere
da izaberu povoljnije putne koridore (4 ili 8).

Kako brdska varijanta Koridora 10c zaobilazi Optinu Pirot, samim tim eliminie direktan
uticaj blizine transportno-putnikog koridora na ekonomski razvoj Optine Pirot, tako da je u
daljem razmatranju prihvaena dolinska varijanta.

4. POSTOJEI LOGISTIKI CENTAR SLOBODNE ZONE PIROT

Slobodna zona Pirot poela je sa radom 01.04.1998. godine, od kada belei stalni rast u
poslovanju, ime postaje vodea slobodna zona po izvoznim efektima postojeih proizvodnih
aktivnosti u svojim granicama.

Vrednost ukupnog prometa razne robe ostvarenog u 2005. god. je 150 miliona evra, dok je od
ukupnog uvoza robe ostvaren izvoz od 148%,. U 2006. godini ukupan promet u Slobodnoj
zoni Pirot narastao je do sume od oko 210 miliona evra, da bi 2009. godine dostigao 310
miliona evra.

Kapaciteti Slobodne zone Pirot za poslovanje garantuju mogunosti za razvijanje razliitih
programa na 65 ha infrastrukturno opremljenog zemljita i oko 36.000 m
2
zatvorenog prostora
(poslovni, proizvodni i magacinski). Pored poslova iz Zakona o slobodnim zonama,
korisnicima se nude i mnogobrojne usluge u proizvodnji, skladitenju i protoku robe preko
logistikog cetra slobodne zone, kao to su usluge u pripremi carinskih dokumenata za rad
korisnika zone (proizvodnja i skladitenje), usluge pedicije, pretovara robe, kontejnerski
terminal, organizacija meunarodnog transporta, skladitenje robe (u magacinima i na
otvorenom). Radno vreme zone i carine je 24 sata, a stalne slube u zoni su uprava,
obezbeenje, logistiki centar, pedicija, transport i carina

Logistiki centar Slobodne zone Pirot nudi specijalne pogodnosti za poslovanje u okviru
koncepta industrijskog parka, logistikog centra i inkubatora razvoja u bescarinskom reimu
na infrastrukturno opremljenoj lokaciji. U Slobodnoj zoni Pirot moete poslovati bez plaanja
carine i PDV-a, uz mnogobrojne podsticaje lokalne samouprave.

Uvoz i izvoz roba i usluga u slobodnoj zoni su bez carina i PDV
Za uvezenu opremu, maine i graevinski materijal ne plaa se carina i PDV
Proizvodi iz slobodne zone (51%) izvoze se na trite Ruske federacije sa carinom
od 1%
Roba se iz slobodne zone moe privremeno izneti ili uneti u zonu radi
oplemenjivanja bez plaanja carine i PDV-a
Pri eksploataciji objekata u slobodnoj zoni korisnici su osloboeni od plaanja
svih optinskih poreza i taksi 10 godina
Skladitenje i pretovari roba (u magacinima i na otvorenom)

106
pediterske usluge u spoljnotrgovinskom poslovanju
Oganizacija domaeg i meunarodnog transporta preko meunarodnih koridora
10, 8 i 4 kao i luke usluge u lukama Solun, Burgas i Istanbul.

Usluge logistikog centra vezane su za teretni terminal, ograeni terminalski prostor koji
prua mogunost parkiranja vozila prilikom obavljanja carinskih formalnosti. Unutar
terminala obavljaju se direktni pretovari, skladitenje kontejnera, kamiona, automobila,
graevinskih maina i slino, pri emu su profesionalna uvarska sluba i stalni nadzor
garancija sigurnosti vozila i roba.

Sluba organizacije transporta organizuje sve vrste transporta poiljki uz potpuni nadzor nad
poiljkama i to kopneni, elezniki i prekomorski transport. Iskustvo u organizaciji transporta
vezano je za veliki broj jedinica koje su organizovane u dosadanjem radu i prevoz oko
300.000 t repromaterijala i gotovih proizvoda u meunarodnom transportu.

Prevoz se organizuje u saradnji sa pouzdanim prevoznicima. Koliina prevezenih roba putem
kamionskog transporta i eleznica i dugoroni ugovori sa partnerima omoguavaju postizanje
veoma povoljnih prevoznih tarifa. Naroito je uspena saradnja u lancu luka Solun i eleznice
Grke, Srbije i Makedonije na dovozu repromaterijala za korisnika Michelin u zoni (a i
kauuk), gde su postignute najnie cene transporta uz veliki kvalitet usluge. Postojanje
internog eleznikog koloseka i interne lokomotive poveavaju efikasnost rada korienjem
usluga eleznikog transporta. Organizuju se i specijalni prevozi roba veih gabarita kao i
prevoz opasnih tereta vozilima osposobljenim prema ADR konvenciji.

Skladita na otvorenom i u magacinima omoguavaju prijem i skladitenje carinske robe uz
upotrebu odgovarajuih tehnikih sredstva za manipulaciju.

Carinsko zastupanje kod svih vrsta carinskih postupaka u uvozi i izvozu roba jedna je od
kljunih usluga korisnicima slobodne zone. Struno osposobljeno osoblje sprovodi sve
aktivnosti carinskog postupka, primenu carinskih i drugih propisa vezanih za uvoz i izvoz
roba, tarifiranje roba i izdavanje sertifikata. Mreom partnera i njihovih poslovnih jedinica na
svim vanijim graninim prelazima osiguran je kvalitet granine usluge i brzo prenapuenje
roba u slobodnu zonu kao i reavanje svih carinskih formalnosti to doprinosi nesmetanoj
isporuci roba od poiljaoca do primaoca kao i maksimalnom skraivanju vremena zadravanja
vozila na graninim prelazima.

Usluge avio i prekomorskog transporta se pruaju korisnicima uz korienje renomiranih
partnera na aerodromima i svetskim lukama, to omoguava brzu i kvalitetnu isporuku i stalni
nadzor nad poiljkama. Sektor za integralni transport Slobodne zone Pirot organizuje
kontejnerske prevoze roba, prevoze uobiajenih, zbirnih, rasutih i tekuih tereta u saradnji sa
pomorskim prevoznicima iz celog sveta i organizuje sve vrste lukih usluga u svim lukama
sveta.

Logistiki centar u Slobodnoj zoni Pirot formiran je 1998 god., kao program kojim je zona
poela svoje aktivnosti. Smisao razvoja logistikog centra je u stvaranju infrastrukture
logistike koja e istovremeno stvoriti uslove za razvoj proizvodnih kapaciteta u povoljnijim
uslovima poslovanja kakve nudi reim zone. Kao prvi i neophodni deo razvoja zone bio je
razvoj infrastrukture i ispunjenje uslova za obavljanje carinskog nadzora. Stvaranje ovih
uslova omoguilo je pokretanje poslova u okviru logistikog centra transporta kao prve i
poetne delatnosti zone. U logistikom centru je omoguena distribucija roba, skladitenje,

107
manipulacije, pakovanje i dr. Logistiki centar je realizovan u dve faze. U prvoj fazi je
izgraena osnovna infrastruktura, kamionski terminal, a u drugoj je izgraen skladini prostor.

U ovom trenutku, preko logistikog centra obavlja se znaajan promet roba na godinjem
nivou:

1. Dovoz kontejnera preko luka Burgas i Solun 700 kom
2. Dovoz repromaterijala iz EU kamionima 1.200 kom
3. Odvoz gotovih proizvoda iz zone kamionima 3.600 kom
4. Unos, iznos i pretovari stranih korisnika 1.000 kom

4. BUDUI INTERMODALNI TERMINAL SLOBODNE ZONE PIROT

Izgradnja Intermodalnog terminala u Slobodnoj zoni Pirot predstavlja kljuni program
njenog daljeg razvoja. Stratekim planom predviena je realizacija u periodu od 2010. da
2015. godine. Detaljnu strukturu dae studija izvodljivsti koja je u toku i radi se u kooperaciji
izmeu LOGICA scarl (Agencija Regiona Kampanja, Italija za logistiku i promociju teretnog
saobraaja), Slobodne zone Pirot i Optine Pirot. Projekat izgradnje podrazumeva tehnoloko
i strukturno unapreenje postojeeg terminala u cilju: jeftinijeg transporta, kraeg vremena
dopreme roba, otvaranja SZP za nove korisnike ponudom dodatnih usluga, integracije regiona
u mreu multimodalnih terminala, optimizacije logistikog lanca snabdevanja, smanjenja
zagaenja ivotne sredine, podsticaja razvoja intermodalnog transporta kao naprednijeg vida
transporta.

Nepouzdana baza podataka o transportima i robnim tokovima u Srbiji dovodi do
nekvalitetnog stratekog planiranja buduih centara u mrei lanaca snabdevanja (Supply
Chain Management). Iskorak ka ovom cilju predstavljaju rezultati radionica u okviru
meunarodnog projekta IMOD-X Project (www.sintef.no) podranog od Vlade Norveke,
mada ovaj projekat nije sagledao podatke logistikog centra u Slobodnoj zoni Pirot. U okviru
projekta predviene su lokacije kontejnerskih i hucke-pack terminala. Najblia lokacija
ovakvog terminala Slobodnoj zoni Pirot je predviena u Dimitrovgradu, gde se ovakva vrsta
aktivnosti odvija samo na samom graninom prelazu Gradina.


Izvor : Prof. Dr Slobodan Zeevi, dipl.in., Prof. Dr Milorad Vidovi, dipl.in. IMOD X WORKSHOP II 09.03.2006. Beograd,

Slika br. 9. Kontenerski i hucke-pack terminali

108

Na osnovu dosadanjih ulaganja u infrastrukturu, koliina repromaterijala i gotovih proizvoda
i stalnog rasta broja korisnika u Slobodnoj zoni Pirot, kao i velikog broja obavljenih
transporta preko logistikog centra u zoni, ova lokacija se namee kao potencialno mesto za
razvoj intermodalnog terminala sa funkcijama kontejnerskog i hucke-pack sistema transporta.

Ovakav razvoj logistikog centra u Slobodnoj zoni Pirot deo je realizacije dugorone
strategije SZ Pirot. Kljuni uslovi za uspeh koncepta su veliki broj korisnika usluga,
potencijalni tovari i lokacija. Jedan od najznaajnih motiva investiranja u logistiki centar
zone je pogodna lokacija odreene teritorije, a ovaj uslov u celini ispunjava podruje
Pirotskog okruga.

Povoljan geosaobraajni poloaj predstavlja osnovno strateko pitanje kvaliteta. Optine Pirot
i Dimitrovgrad imaju veoma povoljan geografski poloaj, jer se nalaze na najkraem
drumsko-interkontinentalnom i eleznikom magistralnom pravcu koji povezuje Evropu sa
Bliskim Istokom kao i gravitaciono podruje velikog makroregionalnog centra kakav je Ni.

Sve ovo stvara mogunosti za ukljuenje ovog regiona u svetsku mreu multimodalnog
saobraaja kroz izgradnju intermodalnog terminala, koji e objediniti transportne mogunosti
eleznice i drumskog saobraaja uz integraciju inteligentnog transportnog sistema. Za
izgradnju intermodalnog terminala javni sektor e obezbediti baznu infrastrukturu u
neposrednoj blizini (autoput, petlju i most) dok e realni sektor uloiti u vozila, opremu,
terminal i svu potrebnu infrastrukturu. U ovom trenutku korisnici slobodne zone koriste
usluge luka Burgas i Solun, dok e zavretkom ovih koridora (koji se intenzivno grade)
transportno vreme biti znatno skraeno a time lokacija Pirota dobiti na konkurentnosti. U
budunosti e znaajana biti i veza sa regionom Podunavlja preko luka Smederevo i Prahovo.
Intenziviranje saobraajnih tokova u ovom koridoru uticae na jaanje ekonomije i opti
razvoj Pirota, Bele Palanke i Dimitrovgrada.

Od velikog znaaja je uticaj saobraaja na regionalni razvoj. Blizina modernih saobraajnica
daje industrijskim lokacijama veu prednost. Osim skraenja vremena transporta vaan je i
kvalitet logistikih operacija koje treba ponuditi. Mogunost pruanja intermodalnih usluga u
meunarodnom provozu roba dobija sve vie na znaaju.

Upravo sve ove okolnosti daju za pravo da logistiki centar u zoni sa terminalom za
kontejnerski transport i buduom dogradnjom industrijskog koloseka za hucke-pack terminal
moe da preraste u svojevrstan intermodalni terminal sa spektrom usluga koje prua u
meunarodnom provozu roba. To su naroito bankarski i finansijski poslovi, poslovi
osiguranja i reosiguranja, turistike usluge, intelektualne usluge, infrastrukturne usluge (voda,
struja, telekomunikacije, zemljite, izgradnja, itd.), usluge obezbeenja objekata,
protivpoarna zatita, internet usluge i poslovanje, nauno istraivaki radovi itd. Sve ovo
moe doprineti da logistiki centar u slobodnoj zoni preraste u moderan centar koji prua
kompletnu uslugu svojim korisnicima tj. 4PL (Fourth party logistics provider).


109

Slika br.10. Organizacija Intermodalnog terminala uz Koridor 10

5. ZAKLJUAK

Razmatrajui sluaj Slobodne zone Pirot, namee se zakljuak da je za uspeno korienje
koncepta slobodnih zona i industrijskih parkova potrebno omoguiti sinergiju vie faktora.
Pruanjem fiskalnih i finansijskih podsticaja kao i izgradnjom puteva u neposrednoj blizini
infrastrukturno opremljenog zemljita stvaraju se vrste veze izmeu transporta, logistikih
operacija i industrije. Kao jo jedna od pogodnosti bila bi izgradnja logistikih terminala, to
bi uticalo na dalji razvoj regiona i integrisalo ga u intermodalnu saobraajnu mreu. Dobro
razvijena saobraajna infrastruktura i dravne olakice stovorie povoljnu klimu za
investitore, to dovodi do vee uposlenosti stanovnitva.

Za uspeh ovog koncepta najvaniji je odnos drave i njenih organa prema slobodnim zonama.
Samo slobodne zone koje imaju snanu podrku drave mogu postii uspeh. Veoma je dobro
to smo 2006. godine doneli novi Zakon o slobodnim zonama (Sl.Gl.62/2006) koji je
usaglaen sa zakonodavstvom Evropske unije. Formirana je i Upravu za slobodne zone pri
Ministarstvu finansija, koja ima razvojnu i kontrolnu ulogu. Na taj nain je stvorena dobra
osnova za razvoj. Potreban je jo jedan korak. Uvesti dodatne olakice koje e privui
investitore. Vlade zemalja u regionu (Hrvatska, Makedonija, Rumunija i Turska) pruaju veu
podrku konceptu razvoja slobodnih zona od nas. Time industrijski parkovi i slobodne zone
Srbije gube konkuretnost. Sada pravi trenutak da uradimo isto imajui u vidu da veliki broj
razvojnih dokumenata (usvojenih poslednjih godina), predlae osnivanje i razvoj slobodnih
zona kao efikasno sredstvo regionalnog razvoja.

Uspeh projekta slobodnih zona je garantovan samo onda kada svi uesnici u njihovom
razvoju i poslovanju mogu da ostvare svoje ekonomske i druge interese. U procesu poslovanja
slobodnih zona dolazi do poveanja efikasnosti poslovanja nacionalne privrede, preduzea za
upravljanje zonom i korisnika zone. Takav trend za kratko daje oekivani rezultat: drava
poveava uposlenost i priliv direktnih investicija, a slobodna zona i korisnici (preduzea u
zoni) ostvaruju vei profit, stvarajui na taj nain uslove za bri sopstveni razvoj.

U tom smislu se namee zakljuak da drava treba da upotrebi slobodne zone namenjene
proizvodnji (u okviru industrijskih parkova), kao instrument za privlaenje direktnih
stranih investicija, novih tehnologija i poveanje uposlenosti. Na ovaj nain moe se
znatno ubrzati regionalni i dravni privredni razvoj, a nacionalna ekonomija uspeno ukljuiti
u meunarodne ekonomske tokove.

110

Logistika je jedna od osnovnih funkcija modernih slobodnih zona. U poetku osnovna, ova
funkcija sada predstavlja podrku glavnim aktivnostima u izvoznim proizvodnim zonama.
Logistike usluge mogu biti namenjene proizvodnim programima u zoni ili trgovakim
aktivnostima korisnika slobodnih zona. Na ovaj nain dobro organizovani logistiki centri u
zonama predstavljaju dodatnu pogodnost za budue investitore i jednu od vanih prednosti
prilikom donoenja odluke o investiranju.

Pogodnost koja daje prednost logistikim operacijama u slobodnim zonama je poslovanje
osloboeno plaanja carinskih dabina i PDV-a.


INTERMODAL TERMINAL IN CORRIDOR 10 (FREE ZONE PIROT CASE)
Dr Dragan . Kosti, managing director SZ Pirot

Summary:

With the globalization growth free zones, first of all, become the places of direct foreign
investments because they offer many facilities and least costs in production, transportation
and distribution, exempted from the national law restrictions

The purpose of the development of the logistic centerin free zones, is the creation of basic
infrastructure and, at the same time, the creation of the conditions for the development of
other production capacities in the favourable conditions of doing business offered by the
regime of the Zone.

Logistics with its methodology of optimization and organization of rational movement of
cargo and accompanying activityes, such as informational and service, decrease of expenses,
greater number of satisfied clients of free zones.

Key words: free zone, Corridor 10, direct foreign investments, intermodalni terminal,
incentives, zone users.


LITERATURA

[1] Michael Lux, Directorate general of European Commissin, FREE ZONES IN THE
EUROPEAN COMMUNITY, International Conference of Free Zones and Export Processing
Zones, Flagstaf, Arizona, USA 1998
[2] Robert Haywood, Director of WEPZA, THE CHANGING WORLD OF FREE ZONES,
Flafstaff institute 1999, str. 4
[3] Official Journal of the European Communities, 2002/C 50/05
[4 ] Council Regulation EEC No 2913/92 12.10.1992 Community Customs Code
Official Journal L 302,19/0/1002 p.0001-0050
[5] Kozomara, dr Jelena, Spoljnotgovinsko poslovanje, Beseda 2001 Beograd
[6] Robert Haywood, Director of WEPZA, THE CHANGING WORLD OF FREE ZONES,
Flafstaff institute 1999, str. 4
[7] Prof. Dr Slobodan Zeevi, dipl.in., Prof. Dr Milorad Vidovi, dipl.in., Izvetaji
Intermodalna reenja i konkurentnost u transportnom sektoru Srbije IMOD-X projekta,

111
Saobraajnog fakulteta (SF) u Beogradu, Ministarstva za kapitalne investicije (MKI), i
SINTEF-a, Trondheim, Norveka (2005-2006 Beograd)
[8] Koridor X, Idejni projekat autoputa E-80, NI DIMITROVGRAD, deonica: Prosek
granica Bugarske, Maj 2009
[9] DRA Delta Development Highway System Plan, http://www.dra.gov/programs/ USA
2001, [1, str. 10] Putevi Srbije,
[10] E-kapija, april 2010, Prilog raspravi o privlaenju direktnih investicija, 2010, Dr Dragan
. Kosti, predsednik Grupacije slobodnih zona PKS
[11] Strateki plan razvoja Slobodne zone Pirot 2009-2014, maj 2009, Pirot,
[12] Strategija razvija Slobodnih zona Srbije 2010-2015, januar 2010, Uprava za slobodne
zone Ministarstva finansija Republike Srbije
[13] Deklaracija generalne skuptine Meunarodne automobilske federacije (FIA) o kvalitetu
vazduha, klimatskim promenama i utedi goriva u sektoru automobilizma, www.fia.com
[14] Merenje, vrednovanje i praenje kvaliteta ivota, Measurement, evaluation and
monitoring of quality of life, Prof. dr Slavko Arsovski, Mainski fakultet Kragujevac, Centar
za kvalitet, Nacionalna konfrencija o kvaliteteu ivota, Kragujevac, maj 2007.
[15]Economic Effects of Highway Relief Routes on Small- and Medium-Size Communities
Authors: Susan Handy, Kara Kockelman, Scott Kubly, Siva Srinivasan, James Jarrett,
Michael Oden, and Hani Mahmassani
[16] CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT
AUSTIN, October 2001



* Sekretar Udruenja saobraaja i telekomunikacija (stefanovicd@kombeg.org.rs)
112

Intermodalni razvojni centar- ostvarenje konkurentnosti kvalitetom usluga
________________________________________________________________


Mr Dragan Stefanovi, dipl.ing.saobraaja, Privredna komora Beograda*

Rezime: U stvaranju odrivog saobraajnog sistema veoma znaajan je i razvoj
koridora i intermodalnog transporta u Republici Srbiji. Primarno opredeljenje je odrivi
razvoj resursa, investiranje u razvoj saobraajne infrastrukture i spremnosti za
ukljuenje u transportne potrebe i optimalna reenja otvorenih pitanja. Znaajni
drutveno-privredni aksiomi vezani su za poveanje produktivnosti, ekonominost i
efikasnost, bezbednost, zatitu ivotne sredine, odrivi razvoj-ostvarenje
konkurentnosti,... kao misije u pruanju nove saobraajne usluge IT/IRC-a.
Pokazatelj ostvarenja usklaenog i integrisanog transportnog sistema je izgradnja
koridora i razvoj intermodalnog transporta.
Za razvoj intermodalnog transporta uraene su studije i projekti, politike i strategije,
sklopljeni su sporazumi i uspostavljena je institucionalna saradnja na nacionalnom i
meunarodnom nivou. Znaajna karakteristika razvoja saobraajne infrastrukture i
intermodalnog transporta je institucionalna saradnja, formiranje kvalitetnog operatera i
otvarenje Intermodalnog razvojnog centra (IRC-a), kao osnove za odrivi razvoj
drutveno-privrednih odnosa na prostoru Evrope.

Kljune rei: odrivi razvoj, koridori, potencijali, Intermodalni razvojni centar,
konkurentnost.

1. MAKROSAOBRAAJNE TENDENCIIJE

Kompleksne integracione promene, procesi, trendovi i porast znaaja saobraaja
poveali su potrebe za poboljanjem efikasnosti, ekonominosti, zatite ivotne sredine i
bezbednosti, to su prioriteti Republike Srbije (poboljanje ekonomske situacije sa
razvojem privrednih odnosa sa inostranstvom, vei plasman proizvoda i usluga, jaanje
investicione aktivnosti na odrivom razvoju saobraajnog sistema i izgradnji saobraajne
infrastrukture) .
U procesu konstantnih priprema i transformacija za evropske integracije ukljuene su
reforme, odluke i posledice koje utiu na saobraajne sisteme zemalja i regiona.
Saobraajna politika se zasniva na zahtevima za promenama postojeih tendencija,
redefinisanju ciljeva i novih filozofija razvoja.
Definisano plansko ureenje mree sistema intermodalnih koridora, osa dovodi do
racionalnosti, poveanja ukupne efikasnosti i bezbednosti povezivanja najbitnijih osobina
saobraajnog sistema i smanjenja negativnog delovanja na ivotnu sredinu. Strateka
kompozicija sistema Tri I principa (Three I) je operativna primena planiranog sistema
razvoja i n t e r m o d a l i z m a. U svim oblastima saobraajnog sistema Republike
Srbije i na prostorima Jugoistonog dela Evrope ostvaruju se nove strategije, projekti
razvoja, zakonska regulativa, sprovoenje direktive, sporazumi, konvencije i standardi sa
novim ciljevima, predlozima mera i aktivnostima.
Republika Srbija je posveena razvoju saradnje i evropskim integracijama, kao odreditu
za dugotrajni napredak saobraajnog sistema.


113
Uspostavljena je partnerska, institucionalna saradnja i povezivanje znaajnih uesnika
saobraajnog sektora, a razmatraju se potencijali, razvojne mogunosti i reenja u
izgradnji Koridora i organizovanje intermodalnog transporta na prostoru regiona i
zemalja EU. U planiranju se sprovode aktivnosti za postizanje utvrenih poslovnih
ciljeva kroz analize, evaluacije i selekcije.
Za razvojni put neophodno je da se obezbedi povoljniji poslovni ambijent koji bi
privukao vei nivo investicija, poboljao ekonomsku privlanost i efikasnost, poveao
konkurentnost.

2. KARAKTERISTIKE INTERMODALNOG TRANSPORTA

Za privredu i drutvo znaajno je stvaranje programskih i planskih dokumenata,
kapaciteta infrastrukture i sredstava, sa kojima se poveava uee aktivnosti na mapi
evropske saobraajne mree. Sa poboljanjem saradnje, oekuju se stabilniji uslovi
privreivanja, razvoj investicija u infrastrukturi, pojednostavljenje poslovanja, podizanje
efikasnosti u javnom sektoru i poreskoj politici. Znaajan pokazatelj stepena ostvarenja
usklaenog i integrisanog transportnog sistema je izgradnja koridora i razvoj
intermodalnog transporta.
Uspostavljanje niza bilateralnih i multilateralnih sporazuma izmeu zainteresovanih
drava i Evropske unije vezano je za jedinstveno trite i znaajnu dominantnu oblast
saobraaja. Stvaranje unutranjeg trita saobraajnih usluga oslanja se na liberalizaciju
mera i njihovo usaglaavanje.
Razvoj intermodalnog transporta direktno ili indirektno zavisi od uticaja i veliine niza
faktora koje je danas teko analizirati i predvideti. Republika Srbija tei ka modelu rasta i
razvoja privrede sa ojaanom izvoznom orijentacijom, poveanjem konkurentnosti,
novim karakteristikama intermodalnog transporta, itd.
Politika i strategija su generisale ocenu i zakljuke struno-privrednih institucija o
neophodnom razvoju i kontinuiranom usaglaavanju sa domaim i stranim trendovima.
Osnovno opredeljenje je vezano za postojee resurse, opravdanost investiranja u razvoj
saobraajne infrastrukture i spremnost drave da se ukljui u transportne potrebe i reenja
otvorenih pitanja.
Pristupanjem Evropskom sporazumu AGTC opredeljen je razvoj intermodalnog
transporta kao preduslov za privlaenje meunarodnih finansijskih institucija u oblasti
transportne infrastrukture i prateih objekata. Predstoji dalje proirenje saradnje sa
zakljuivanjem bilateralnih sporazuma sa svim evropskim i susednim zemljama regiona.
U delu zakonske regulative regulisane su veim delom obaveze koje se odnose na
intermodalni transport, a predstoji usklaivanje sa direktivama, sporazumima,
konvencijama i standardima iz oblasti saobraaja. Sa izgradnjom saobraajne
infrastrukture i integracije u transevropsku mreu itav prostor postaje deo stratekog
komponovanja saobraajne infrastrukture koja je potencijal transportno-logistikih
delatnosti. Postoji potreba za stalnim razvojem i modernizacijom puteva, eleznica,
intermodalne infrastrukture sa prateom opremom, ekonomskim kooperacijama u
infrastrukturi i tehnologijama intermodalnog transporta kao i faktorima saradnje, kvaliteta
i konkurentnosti transportnih usluga.
Za razvoj intermodalnog transporta iz vie finansijskih programa je uraeno niz studija,
projekata, planova (TIRS, REBIS, Koridori, JBIC, Masterplan, TDTS,) koji se odnose i
na prostor Jugoistone Evrope i Republiku Srbiju.

114
Za razvoj intermodalnog transporta i terminala postoje odreene viekriterijumske
analize a predstoji stvaranje uslova (zakonskih, urbanistikih, graevinskih,
elektroenergetskih, saobraajnih) za adekvatan razvoj sistema terminala.
U kontekstu karakteristika postoje i aktivnosti za implementaciju reenja razvoja
intermodalnog transporta, a koji se odnose na: smanjenje svih trokova usluga, razvoj
strukture i terminala, odrive gravitacione zone, uspostavljanje mree direktnih uesnika i
zainteresovanih organizacija sa motivima u razvoju koherentne funkcije mrea
zainteresovanih uesnika za planiranje i praktinu primenu.
Postojei razvoj intermodalnog transporta sa nizom pitanja zahteva mnoga optimalna
reenja i aktivnosti upravnih i strunih institucija, korisnika kao i neprekidno
usaglaavanje sa nacionalnim i svetskim trendovima. Privredna drutva/javna preduzea
se nalaze u procesima koje karakteriu rekonstrukcije, odreene modernizacije i
realizacije programa mera i aktivnosti za osposobljavanje prevoznih sredstava,
poboljanju performansi infrastrukture, ali i izraena potreba za ekonominijim i
efikasnijim poslovanjem.
U razvoju infrastrukturnih pravaca i intermodalnog transporta uestvuju zainteresovani
subjekti koji su objedinjeni zajednikim principima i interesima. Institucionalna mrea
sastavljena je od nadlenih ministarstava Republike Srbije, naunih institucija
(Saobraajni fakultet u Beogradu, instituti, Visoka eleznika kola, ...), sistema
privrednih komora (privredna drutva/preduzea, Srbijakombi i Intermodalni centar USiT
Privredne komore Beograda). Svaka institucionalna mrea ima svoj znaaj i ulogu u
razvoju intermodalnog transporta na saobraajnoj infrastrukturi, a posebno na prostoru
Koridora.














Intermodalni transport


Solidna osnova za dalje korake razvoja intermodalnog transporta su aktivnosti na razvoju
i primeni pilot projekta (npr. atl vozovi), formiranje intermodalnih operatera
Srbijakombi, IT i Intermodalni razvojni centar USiT Privredne komore Beograda.

115
Pripremljen je Akcioni plan razvoja intermodalnog transporta, a definisani koraci su
vodi u buduem procesu implementacije i institucionalnog jaanja i sprovoenja
planiranih aktivnosti. Institucija sistema - Intermodalni razvojni centar sa naglaenim
potrebama i inicijativom u okviru sistema privrednih komora su definisane nacionalne i
meunarodne aktivnosti.

3. INTERMODALNI RAZVOJNI CENTAR / IRC

Znaajna karakteristika razvoja intermodalnog transporta su aktivnosti institucionalne
saradnje, formiranje kvalitetnih operatera i Intermodalnog razvojnog centra /IRC/ u
Udruenju saobraaja i telekomunikacija Privredne komore Beograda.
Kompleksnost niza pitanja razvoja intermodalnog transporta zahteva mnogo reenja i
aktivnosti upravnih i strunih institucija, korisnika i neprekidno usaglaavanje sa
nacionalnim i svetskim trendovima.
Svaki deo institucionalne mree ima svoj znaaj i ulogu u razvoju intermodalnog
transporta Republike Srbije.U aktivnosti su ukljueni podsistemi saobraaja: elezniki,
drumski, vodni,....
Institucija sistema-Intermodalni razvojni centar sa naglaenim potrebama i inicijativom u
sistemu privrednih komora, je solidna poetna osnova za dalje odrive razvojne korake
intermodalnog transporta i poboljanje drutveno-privrednih odnosa na prostoru Evrope.
U usvojenom planu aktivnosti Udruenja saobraaja i telekomunikacija Privredne
komore Beograda predvieno je proirenje saradnje sa Ministarstvom za infrastrukturu,
privrednim drutvima, javnim preduzeima i institucijama Grada i Republike Srbije i
institucijama iz EU na razvoju intermodalnog saobraaja na koridorima i formiranje
Intermodalnog razvojnog centra /IRC/.
U organizaciji Udruenja saobraaja i telekomunikacija postoje tradicionalni skupovi
zainteresovanih predstavnika privrednih drutava i javnih preduzea, strunih i upravnih
institucija Beograda i Republike Srbije, na kojima se esto razmatraju, usaglaavaju i
dogovaraju aktivnosti na reavanju postojeih pitanja i razvoja saobraajnih reenja.
U Akcionom planu predvieni su koraci i izazovi za osnivanje Intermodalnog
razvojnog centra (IRC)
U skladu sa postojeim stanjem i potencijalima, dogovorima Radne grupe Ministarstva za
infrastrukturu i konzorcijuma holandskih firmi, Planom aktivnosti za 2010. i 2011.
godinu Udruenja saobraaja i telekomunikacija Privredne komore Beograda, kao i
dokumentima razvoja Intermodalnog transporta u Srbiji usvojeno je da se osnuje
Intermodalni razvojni centar IRC. Na kontinuirani odrivi razvoj saobraajnog sistema u
Republici Srbiji, oekuje se da znaajan uticaj ima Intermodalni razvojni centar
(Intermodal Development Centres, IDC)
U usvojenom Projektu Intermodalnog razvojnog centra su definisani:
biznis plan,organizaciona struktura - Savet odbora, radna grupa, predstavnici privrednih
drutava/javnih preduzea, strune organizacije, finansijske institucije i osiguranja,...
kadrovska struktura, sedite, lanstvo, osnovna dokumenta o radu, izvetaj i plan,
menadment i marketing, saradnja sa meunarodnim i nacionalnim centrima i
asocijacijama na organizaciji, razmeni znanja i iskustva,detaljnije aktivnosti sa ciljevima,
viekriterijumsko merenje performansi, Web sajt IRC-a,...
U okviru prednosti i mogunosti za strateke pravce razvoja razmatrane su prema naim
uslovima prednosti i mogunosti rada i razvoja Intermodalnog razvojnog centra.Poseban
deo posveen je i aktivnijim nastupima za poveanje dodatne vrednosti-ouvanje
postojeih i razvoj novih usluga i tokova , upravljanju promenama, uvoenju novih

116
determinanti kvaliteta radi poveanja konkurentnosti, razvoju inteligentnih transportnih
sistema, primeni virtuelizacije informacionih tehnologija....



Potencijali razvoja
*Infrastruktura-Koridori
*Privreda-tokovi
*Institucionalna mrea
*Intermodalni transport
*Sporazumi i zakoni
*Prednosti i mogunosti
*....

IRC

Konkurentnost
*Determinante kvalitet
*...

Makroekonomsko stanje
*Promene i trendovi
*...



U Intermodalnom razvojnom centru postoje ciljevi za unapreenje kvaliteta usluga:
Odreeno je mesto i znaaj kvaliteta u svetlu ostvarenja konkurentnosti
Prepoznat je uticaj kvaliteta usluga u unapreenju nacionanog logistikog
sistema
Istrauju se metode i naini za uspeno unapreenje kvaliteta i
performansi usluge
Primenjuje se benchmarking i druge tehnike i metode za pronalaenje
kraeg puta do potpunije usluge

Pored definisanih aktivnosti IRC-a neposredno se sarauje sa privrednim
drutvima/javnim preduzeima u predvianju, upravljanju i angaovanju poslovnih
partnera u periodu vieznanih drutveno ekonomskih promena.
Intenzitet razvoja intermodalnog transporta i IRC-a zavisi od realne ocene stanja, novih
uslova i potencijala, organizacije, angaovanja institucija sistema i razliitih
zainteresovanih ciljnih grupa.
Prisutan je koncepcijski okvir za unapreenje usluge IRC-a za ostvarenje konkurentnosti
a koji se odnosi na kvalitet usluge, modele za analizu kvaliteta, upravljanje kvalitetom i
vizijom.

117
4. ZAKLjUAK

Sa znaajnijim odrivim aktivnostima i integracijama saobraajnog sistema Republike
Srbije, meu kojima su izgradnja koridora, razvoj intermodalnog transporta i
Intermodalnog razvojnog centra IRC, stvaraju se novi uslovi za saradnju i poboljanje
drutveno - privrednih uslova na prostoru Evrope.
Postojee makroekonomsko stanje i tendencije geografsko - transportne prednosti i
reenja u razvoju infrastrukture su samo deo potencijala koji zavisi od mnogo resursa,
investiranja i potrebe drave da se ukljui u privredne i saobraajne aktivnosti.
Primena utvrene strateke kompozicije otvorenog saobraajnog sistema sa
Intermodalnim razvojnim centrom IRC, koji integrie znaajne aktivnosti, s jedne strane,
izgleda daleko, ali, s druge strane, je i dovoljno blizu da bi se ostvarili zajedniki ciljevi
drutveno - ekonomskog razvoja Republike Srbije





LITERATURA

1. Republika Srbija, Ministarstvo za kapitalne investicije, SINTEF, Norveka,
Saobraajni fakultet, Intermodalna reenja i konkurentnost u trasnportu
sektor Srbija, Beograd 2006. god.

2. Republika Srbija, Ministarstvo za infrastrukturu, Konzorcijum NEA,
Serbia Intermodal Transport, 2010, Zoetermeer, Holandija

3. Republika Srbija, Ministarstvo za infrastrukturu i Delegacije Evropske
Komisije, Generalni transport master plan u Srbiji, jun 2010. godine

4. Stefanovi D. Karakteristike razvoja Koridora i intermodalnog transporta,
Meunarodna konferencija, zbornik radova Strateki razvoj saobraajnog
koridora Bukuret-Beograd-Bar-Bari 4B, Bar, 2010. godina

5. Stefanovi D. Intermodalni transport u Republici Srbiji
- Intermodalni razvojni centar IRC, Struno privredni skup PKB, Beograd,
2010. godine (www.kombeg.org.rs)





118




uk M.*, Tomi R.*, Jovanovi T.**


RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIENAMENSKOG
SREDSTVA-VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA

Rezime


U ovom radu staknuto je da se razvoju mobilnih sredstava namenjenih kontejnerskom
transportu treba pristupiti sa posebnom panjom uz interaktivan rad vie specijalista i koncepcionera
vozila, strukture i sistema, imajui uvek na umu aktuelne standarde, norme i propise, bez kojih nije
mogue izvriti certifikaciju specijalnog vozila predmetne kategorije.
Jedan od znaajnih delova "intermodalnog lanca" je sadran u intermodalnoj opremi, iji je
osnovni zadatak da omogui efikasnu konverziju saobraajnih tokova.
Jasno je pokazano da je vienamensko vozilo-odlaga kontejnera (i ne samo kontejnera),
reprezent mobilnog dela intermodalne opreme ije performanse moraju zadovoljiti relevantne opte i
posebne uslove, pa je upravo njemu ovde posveena najznaajnija panja.
U vezi obezbeenja optimalne koncepcije proizvoda, naznaeni su praktino svi globalni
aspekti u vezi konstitutivnih delova sistema vozila-mobilnog sredstva za odlaganje kontejnera.

Kljune rei: intermodalna oprema, vozilo, odlaga kontejnera, sistemi, kontejner





THE DEVELOPMENT OF INTERMODAL EQUPMENT WITH ASPECT OF APPLY OF
MULTI PURPOSE ASSET - VEHICLE FOR PUTTING OFF CONTAINERS

Abstract

In this paper, it was pointed out that the development of mobile assets held for container
transport should be approached with especially attention to the interactive work of specialists and
conceptul designers of vehicles, structures and systems, always keeping in mind the current
standards, norms and regulations, without which it is not possible to make a special certification of the
category of vehicle.
One of the important parts of "intermodal chain" is related to intermodal equipment, whose main
task is to enable efficient conversion of traffic flows.
This study clearly shows that the multi-purpose vehicle for putting off container (and not just a
container) is a representative of the mobile part of the intermodal equipment whose performances must
be satisfied the relevant general and specific requirements, so here we just dedicated most attention.
To ensure the optimal product concept, indicated by practically all global aspects related to the
constituent parts of the system vehicle-mobile asset for disposal containers.

Key words: intermodal equipment, vehicle, putting off container, systems, container




______________________________________________________________
Adresa autora: * Milenko uk,ma.in., "Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik
* Dr Radoljub Tomi,dipl.ma.in., "Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik
** Dr Tomislav Jovanovi,dipl.in., Institut "Kirilo Savi", Beograd

119




uk M., Tomi R., Jovanovi T.

RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIENAMENSKOG
SREDSTVA-VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA

1. UVOD

Pronalaenje, isticanje i povezivanje najboljih osobina pojedinih saobraajnih grana u
cilju poveanja transportne efikasnosti, pruanja usluga vieg nivoa, sniavanja trokova i
smanjenja negativnog delovanja na ivotni prostor je sutina pojma intermodalizam u
transportnoj delatnosti [1,2].
Jedan od znaajnih delova intermodalnog lanca je sadran u intermodalnoj opremi,
iji je osnovni zadatak da omogui efikasnu konverziju saobraajnih tokova u okviru
intermodalnih terminala i drugih taaka ubrzanjem odvijanja procesa, ime se poveava
konkurentnost pruanja usluga.
U ovom radu prikazaemo osnovne karakteristike vienamenskog vozila-odlagaa
kontejnera sa idejom prezentovanja raspoloivog domaeg znanja u ovoj oblasti, kao i
osnovnih ogranienja koja se pojavljuju pri realizaciji projekata ovog tipa.

Vienamensko vozilo-odlaga kontejnera (i ne samo kontejnera), slika 1., reprezent je
mobilnog dela intermodalne opreme, a njegove performanse moraju zadovoljiti relevantne
opte i posebne uslove.


Slika 1. Opta dispozicija specijalnog vozila za kontejnerski transport


Dakle, problemima savremenog transporta, naroito ukljuujui kontejnerski transport,
poklanja se puna panja u okviru ostvarivanja funkcije transporta i generisanja dobrih
ekonomskih rezultata.





120

2. OSNOVNI ASPEKTI RAZVOJA INTERMODALNE OPREME:
VIENAMENSKOG VOZILA-ODLAGAA KONTEJNERA

Najpre treba istai da proizvoda, poput specijalnog vozila namenjenog kontrejnerskom
transportu, na domaem tritu nema, a svrsishodnim razvojem predmetnog vozila skrenula bi
se panja potencijalnim finalistima - isporuiocima vozila i kooperantima iz inostranstva na
domae firme (kao to je, na primer, IHP "Prva petoletka" AD - Trstenik, pouzdani isporuilac
kvalitetnih hidraulikih i pneumatskih sistema), radi mogueg i vrlo izvesnog ugovornog
povezivanja u aranman koji podrazumeva kvalitetniji trini nastup sa znaajnijim domaim
uinkom u izvozno orijentisanom proizvodu nego to bi to bio sluaj kada su u pitanju samo
domae potrebe.
Cilj je da se obezbede svi konstitutivni sistemi vozila-mobilnog sredstva za odlaganje
kontejnera, visokog kvaliteta i pouzdanosti. Posebno se mora voditi rauna o L-S sistemu kao
kljunom sistemu za upravljanje eljenim ponaanjem vozila, u pogledu manipulacije (utovara,
istovara, unutranjeg transporta, pretovara) i transporta do zahtevane destinacije (uz promenu
brzina, ubrzanja, optereenja, koenja, promene terena i sl.), uz pouzdan i visoko-ekonomian
uinak.
Ovde e se apostrofirati samo neki od znaajnijih aspekata razvoja sloenog proizvoda
predmetne kategorije, iz razloga ogranienog obima rada. Radi ireg sagledavanja problema,
kao i naih dostignua, italac se upuuje na komparativnu literaturu 1,2.


2.1. Karakteristike vozila

Ukupna masa vienamenskog vozila-odlagaa kontejnera, u skladu sa [1,2,3,4,5],
sastoji se od delova klasifikovanih kao a) i b):
a) - sopstvene mase osnovnog vozila,
- sistema automatike fluidne tehnike (upravljaa, radne hidraulike, hidro-pneumatskog
sistema konice, sistema zahvatnog ureaja, armaturnih elemenata, pripadajue
elektrike i elektronike senzorskog i raunarskog sistema),
- sistema podmazivanja, ostalih sistema i pomonih-sigurnosnih ureaja i elemenata,
- odgovarajuih punjenja razliitih fluida (goriva, maziva, hidraulikog ulja, vode i sl.).
b) - korisnog tereta (sopstvene mase kontejnera koja treba da bude minimalna, polazna
osnova za projektovanje i konstrukciju ovog sredstva je dijagram optereenja vozila sa
njegovom nadgradnjom [1].

2.2. Optereenje i naponi strukture vozila

Proraun konstrukcije za merodavno optereenje vri se po poznatim principima kao i
kod graevinskih maina i putne mehanizacije. U predmetnom smislu, deo prorauna je
praktino isti kao kod dizalica 6. Proraun se u savremenim strukturalnim analizama izvodi
primenom metode konanih elemenata (MKE). Specifina konstrukcijska reenja zahtevaju i
optimiziranu masu proizvoda (posebno njegove nosee strukture), tako da se oekivano moe
dobiti naponski iskoriena struktura sa adekvatnom naponskom rezervom u vezi svakog
elementa konstrukcije 7.
a) Optereenje
Merodavno proraunsko optereenje definie se na bazi propisa. Da bi se konstrukcija
proraunala moraju se definisati njeni geometrijski i materijalni parametri, kao i poetni i
granini odnosno konturni uslovi. Radi sagledavanja ukupne procedure prorauna, dalja
analiza optereenja moe se posmatrati u skladu sa reprezentativnim modelom -
konstrukcijom dizalice.
121

Nosea konstrukcija dizalice kao i njeni pogonski mehanizmi izloeni su dejstvu
promenljivih spoljanjih optereenja usled kojih dolazi do promenljivih naprezanja u strukturi
6. Relevantna optereenja mogu se podeliti u dve grupe:
- glavna optereenja,
- dopunska optereenja.
Glavna optereenja odnose se na pogonski teret i sopstvenu masu konstrukcije. Pod
pogonskim teretom se podrazumeva zbir nazivnog tereta Q i sopstvene mase elemenata za
hvatanje i noenje tereta (donja koturaa sa kukom, grabilica, nosea traverza i sl.). Pod
sopstvenom teinom se podrazumeva teina sklopova dizalice.
Dopunska optereenja odnose se na inercijalne sile (u periodima ubrzanja ili usporenja-
koenja), sile usled vetra, snega i leda, i sile usled promene temperature.
Pogonski teret predstavlja pokretno optereenje, koje moe biti promenljivo po
intenzitetu, poloaju napadne take i karakteru ponavljanja u toku vremena. Predmetno
optereenje izaziva dinamika naprezanja pa se za odreivanje merodavnog proraunskog
optereenja uvode odgovarajui (propisom odreeni) dinamiki koeficijenti kojima se
optereenje mnoi. Sopstvena teina konstrukcije, koja se ovde razmatra, predstavlja stalno
optereenje.
Optereenje usled inercijalnih sila generiu masa i promena brzine kretanja
konstrukcije kao sistema.
Optereenje usled vetra zavisi od aerodinamikog koeficijenta, pritiska vetra i povrine
na koju vetar deluje.
Optereenje zbog temperaturnih promena uzima se u obzir samo u izuzetnim
sluajevima, u prvom redu ako je konfiguracija konstrukcije takva da elementi ne mogu
slobodno da dilatiraju (na primer, ukoliko se radi o reetkastim nosaima, elementi - tapovi
menjaju duinu).
Navedena optereenja, predstavljaju uniju optereenja za razliite sluajeve, pri emu u
pojedinim sluajevima ne moraju da deluju sva optereenja istovremeno. Za proraun
konstrukcije merodavni su sluajevi jednovremenog dejstva pojedinih optereenja.
Pri odreivanju merodavnog proraunskog optereenja uzima se u obzir uticaj
pogonske klase, tako to se optereenja mnoe koeficijentom pogonske klase - , prema 6.

Konstrukcija se proraunava za tri karakteristina sluaja optereenja:
I sluaj - optereenje pri normalnom radu dizalice
II sluaj - optereenje pri normalnom radu dizalice sa vetrom
ekstremne jaine predviene za rad dizalice
III sluaj - izuzetna optereenja.

U I sluaj optereenja ulaze optereenja usled pogonskog tereta, sopstvene teine i
inercijalnih sila. U II sluaj optereenja ulaze sva optereenja iz I sluaja, ali se dodaju i
optereenja usled vetra i promene temperature. Kod III sluaja optereenja uzima se
nepovoljniji sluaj od sledeih:
- dizalica je van pogona i izloena je dejstvu uraganskog vetra,
- dizalica je u pogonu bez dejstva vetra ali usled otkazivanja konica udari punom
brzinom u odbojnike.
Detaljnija definicija optereenja, sa vrednostima dinamikog faktora i koeficijenata
ubrzanja (, K
a
) data je u 6. Ovde e se dati samo konani izrazi za pojedina optereenja po
sluajevima (I, II, III).

122

b) Naponi
Usled dejstva optereenja na konstrukciju javljaju se deformacije i naponi njene
strukture. Naprezanja, od interesa za referisanje parametara strukturalne analize, mogu se
podeliti u tri grupe:
- radna naprezanja (normalna i tangencijalna),
- kritina naprezanja (granica izvijanja),
- granina naprezanja (lomna vrstoa).
Radi obezbeenja strukture od funkcionalnih devijacija i loma, uvodi se pojam
dozvoljenih naprezanja. Dozvoljena naprezanja se jednoznano definiu na bazi granice
naprezanja (najee je to granica razvlaenja) i koeficijenata sigurnosti za odgovarajui
materijal konkretne strukture.


2.3. Osvrt na dimenzije vozila

Vienamenska vozila-kontejnerski odlagai realizuju se tako da njihova masa bude to
manja (ovo doprinosi smanjivanju nekih dimenzija uz primenu novih materijala, kao to su
kompozitni i drugi materijali koji prate odgovarajue tehnologije proizvodnje i kontrole). Pri
projektovanju ovakvog sredstva treba teiti optimalnoj strukturi sa aspekta naponskog
iskorienja elemenata, tj. treba projektovati konstrukciju sa pouzdanom minimalnom
naponskom rezervom [7].
Definitivno, na nivou sadraja ove take, moe se zakljuiti da se posredstvom
prorauna na bazi merodavnog proraunskog optereenja dimenzionie struktura proizvoda
koja u najznaajnijoj meri uslovljava ukupnu masu konstrukcije. Zato treba, posredstvom
primene pouzdanih metoda strukturalne analize, teiti minimizaciji ukupne mase proizvoda,
to u krajnjoj liniji ima reperkusije i na njegovu ukupnu cenu.


2.4. Pogon

Pogon vienamenskog vozila-odlagaa kontejnera je posredstvom motora sa
unutranjim sagorevanjem-dizel i sa kombinacijom sa elektromotorom u bliskoj budunosti,
prema ISO 1585 standardu [1,2]. Gorivo je jeftino u odnosu na druge materije i u skladu sa
sve viim zahtevima u pogledu ekoloke povoljnosti.
Pored dizel goriva, alternativa je teni naftni gas (ovo gorivo je posebno efikasano kada
je motor delimino optereen). Potronja motora je praktino samo do 10% vea po jedinici
proizvedene snage u sluaju potpuno optereenog motora.


2.5. Potrebe za energijom

Radi ostvarenja rada u primeni transportnih sredstava pri operacijama manipulacije
teretima, transformacijama jednog u drugu vrstu kretanja, za rad izvrnih organa (hidromotori,
hidrocilindri, ventilatori pri kretanju vazduha) postoji potreba za elektrinom energijom ili
drugom odgovarajuom energijom koja se konvertuje u elektrinu.


2.6. Performanse

Na vozilu kontejnerskog odlagaa je nadgradnja dizalice sa dizalinim ureajima koji se
karakteriu:
- dovoljno velikom nosivou,
123
- relativno kratkom vremenu za pripremu,
- stabilnosti u radnim uslovima,
- velikom mobilnou
- mogunostima prihvatanja, dizanja, noenja i odlaganja kontejnera/teret do 3+1
kontejnera (po visini).


2.7. Prenosnik

Vienamemensko vozilo-odlaga kontejnera za nosivost u skladu sa projektovanom
nosivou (na primer, 20.000kg ili 40.000kg) je u osnovi pokretna dizalica na elastinim
pneumaticima, ija je struktura sastavljena od tri celine:
- vozilo,
- dizalica,
- sistemska oprema sa hidraulikom (sistemska oprema podrazumeva sve fluidne
sisteme ukljuujui hidrauliku i pneumatiku, load-sensing upravljanje radnom
hidraulikom i hidrostatikim sistemom za upravljanje vozilom i njegovom
nadgradnjom, kao i mogunost koenja i zaustavljanja disk konicom).


2.8. Regulacija kretanja

Globalna ema regulacionog kretanja specijalnog vozila, koje je predmet razmatranja,
prikazana je na slici 2, prema [1].


Slika 2. ema regulacionog kretanja vozila

Ovde, voza vozila-operater radi kao regler. Upravljanje vozila je sloen problem, pa
samim tim zahteva i sloen sistem. Ovde ovek-operater prima odstupanja regulacione
veliine od potrebne vrednosti preko vie kanala i senzora:
- vizuelno od oka,
- preko centra za ravnoteu (vestibularno),
- motoriki preko otpora upravljanju i momenta povratnog dejsva upravljaa.

124


3. PRIMENA HIDRAULIKOG PRENOSA SNAGE I
UPRAVLJANJA NA TRANSPORTNIM SREDSTAVA

U takama promene vrste prevoza raznih roba u kontejnerima (i drugih sredstava)
neophodna je oprema, kojom se omoguuje brz i pouzdan utovar, istovar ili pretovar s jednog
na drugo transportno sredstvo ISO kontejnera od 20, 30, 35 i 40 stopa (i ne samo
kontejnera) ve i drugih tereta velike mase i/ili zapremine.
Zbog svoje prednosti nad drugim sistemima prenosa snage hidrauliki prenos, slika 3 iz
[1], je ostvario dominantnu tehniku i ekonomsku opravdanost primene zbog:
a) najkraeg vremena ciklusa koji dovodi do poveanja proizvodnosti,
b) najmanjeg utroka energije koji dovodi do poveanja ekonominosti,
c) najmanjeg dinamikog optereenja koji daje poveanje pouzdanosti i radnog veka
(minimalnoj potronji energije, maloj koliini toplote u normalnim uslovima rada,
sistemi hidraulikog prenosa snage su dovoljno zatieni od poveanja radnog
pritiska fluida u radnim uslovima i drugim okolnostima).







Slika 3. Hidrostatiki prenosnik snage u reimu vonje (funkcionalna ema)



4. UTICAJ TOKOVA SA PNEUMATICIMA NA TLO I ODGOVARAJUI GUBICI

Energetski bilans krutog toka na mekoj podlozi u zavisnosti od klizanja, prema
Youngu, u skladu sa [2,5], prikazan je grafiki na slici 4.
Uticaj toka na tlo (podlogu), bie sagledan u nastavku rada. Transportno sredstvo
znaajno sabija podlogu pa se racionalizacija transporta, odnosno transportnih radova ne sme
provoditi a da se ne vodi rauna o njegovom uticaju na podlogu i sabijenost tla. Iz slike 4,
jasno je vidljivo da od dovedene energije veliki deo energije odlazi na energiju uspostavljanja
kontakta toak-podloga i na energiju deformacija tla [2,5].
Najvei problem u mehanizmima prenosa snage sa tokova na tlo je klizanje.
Gubici pri kotrljanju pogonskih tokova najbolje prikazuju analizu krivih pogonskih sila
klizanje, slika 4. Na pneumatike deluje optereenje preko osovina tokova oznaeno na slici
sa G[N] i moment M[Nm].
Obimna sila na tokovima:

125

F
o
= cA + Gtg

Maksimalna obimna sila sastoji se iz zbira dva para i to kohezionog (cA) i frikcionog
(Gtg). S obzirom na to da je tg=, ovaj frikcioni lan moe se napisati kao G, tako da se
definitivno dobija jednaina u obliku:

F
o max
= cA + G

Kohezioni par cA proizvod je kohezije tla i povrine naleganja otiska tokova Am
2
, u
skladu 2.






Slika 4. Energetski bilans krutog toka na mekoj podlozi u zavisnosti od klizanja 2


Veliina kohezije cN/m
2
zavisi od dubine traga tokova, odnosno od kosog
preoblikovanja tla na izlaznom naprezanju u momentu odvajanja rebra gume od tla zavisna je
i od tipa podloge, njene gustine (specifine mase kg/m
3
, poroznosti, penetrometarskih
karakteristika ili uopte od osobina tla. Kree se od 30 do 50 kN/m
2
, a najee je to
vrednost od 10 i 20 kN/m
2
.
Na koheziju se ne moe znaajnije uticati, ali je vano da se adekvatno prepozna,
odabere vreme (momenat) kada je ona visoka 2. Povrina naleganja-kontaktna povrina
deluje na poveanje obimne sile (pogonske sile) tokova.
Povrina naleganja se moe poveati preduzimanjem sledeih mera:
- primena pneumatika vee povrine,
- primena tokova veeg prenika,
- ugradnja radijalnih guma (pneumatika).
Izuzetno su velike greke pri korienju neproverenog pritiska u pneumaticima u odnosu
koji je propisan uputstvom za upotrebu i rukovanje.
Poznato je da nizak pritisak u gumi uslovljava brzo troenje, esta oteenja na bonim
zidovima i istovremeno smanjuje dodirne povrine, jer guma nalee bonim ivicama, dok joj je
sredina uzdignuta. Previe napunjena guma znaajno oteuje meku podlogu.
126



5. ZAKLJUAK

Na osnovu izloenog, moe se zakljuiti da razvoju mobilnih sredstava namenjenih
intermodalnom transportu treba pristupiti sa posebnom panjom i uz interaktivni rad vie
timova specijalista i koncepcionera vozila, strukture i sistema, imajui uvek na umu aktuelne
standarde, norme i propise, bez kojih nije mogue izvriti certifikaciju specijalnog vozila
predmetne kategorije.
Viegodinji pokuaji autora da skrenu panju nadlenim instancama u zemlji na
potrebu za razvojem ovakvog sredstva i pripadajue logistike opreme, te u irem smislu i u
vezi razvoja kompatibilne infrastrukture posredstvom koje odlaga kontejnera u eksploataciji
daje pune projektovane efekate, nisu urodili plodom (zvanian razlog: nema para).
Neka ovaj rad, kojim autori daju odgovarajui skroman ali prepoznatljiv doprinos
predmetnoj problematici, poslui strunoj i naunoj javnosti da pomogne bar da se program
uvrsti u odgovarajue planove nadlenih institucija Republike Srbije, te da se nae i u
planovima potencijalnih finalista-isporuilaca ovog kompleksnog proizvoda izvozne orijentacije
(u osnovi radi dizanja tehnolokog nivoa i generisanja dobrih poslovnih rezultata).
Nadajui se da su ovim tekstom skrenuli potrebnu panju, autori nastavljaju rad na
razvoju predmetnog proizvoda kompleksne konfiguracije i pripadajue logistike opreme, u
cilju kompletiranja teorijske i tehniko-tehnoloke baze buduim dokumentima (fizibiliti studija,
biznis plan, tehno-ekonomska analiza, investicioni program i sl.), po meri nadlenih institucija,
uesnika u realizaciji projekta i potencijalnih izvora finansiranja radi stratekog odnosno
poslovnog odluivanja, respektivno prema nadlenostima i nivoima odluivanja.


LITERATURA

[1] uk M., Razvoj vienamenskog vozila za kontejnerski transport-studija (interna publikacija),
Trstenik, 2009. str.380.
[2] uk M., Jovanovi T., Kosti N., Kovi Lj., Razvoj intermodalne opreme: vienamensko vozilo-
odlaga kontejnera", Nauno struni asopis J, UDK:656.2(05), YU ISSN:0350-5138,
eleznice Vol.59, No.9-10, Beograd, 2003. str.273-280.
[3] Nijemevi D., Izolovana vozila i kontejneri za rashladni transport, NSS "Lanac hlaenja u SR
Jugoslaviji", SMEITS, Beograd, 1995. str.150-160.
[4] uki M., Rashladni agregati za mobilna sredstva, NSS "Lanac hlaenja u SR Jugoslaviji",
SMEITS, Beograd, 1995. str.161-170.
[5] Demi M., Kibernetski sistem: ovek-vozilo-okruenje, Centar za nauna istraivanja SANU i
Univerziteta, "Skver", Kragujevac, 2008. str.377.
[6] Mijajlovi R., Marinkovi Z., Jovanovi M., "Dizalice - osnove", Univerzitet u Niu - Mainski
fakultet, Gradina, Ni, 1994. g., str. 343.
[7] Tomi R., Projektovanje mainskih konstrukcija, M-Graf, Trstenik, 2004. str.288.


127

MODEL PROCENE RIZIKA I
USPOSTAVLJANJE SISTEMA INTEGRISANE ZATITE
NA REGIONALNOM KORIDORU - 10
ZASNOVAN NA FAZI NEURO SISTEMU
----------------
MODEL OF RI SK ASSESSMENT AND
ESTABLI SHI NG AN I NTEGRATED PROTECTI ON SYSTEM
ON THE REGI ONAL CORRI DOR 10
BASED ON FUZZY NEURO SYSTEM
dr Proda eerov,
1
prof. dr Zoran Staji
2


Dokazivanje prioritetne potrebe i mogunosti za korporativnom (integrisanom ili objedinjenom) procenom rizika, u
kreiranju, projektovanju i uspostavljanju novog integrisanog modela sistema upravljanja u vanrednim situacijama na
regionalnom koridoru 10, na trasi koja prolazi kroz Republiku Srbiju, postaje zadatak i obaveza i lokalnih samouprava i
dravnih organa.

Istraivanjem su identifikovane tehnike i metode koje bi mogle da ukau na mogue reenje kreiranja i izrade novog
modela zasnovanog na korienju metode i tehnike fazi logike FL (Fuzzy logic) i veta#kih neuronskih mrea VNM
(Neural Network). Tako je definisana i prikazana metoda i kreiran model fazi neuro sistema - FN sistema koji uvaava
savremene zahteve za definisanje inteligentnih reenja modela podrke odlu#ivanju u dinami#kim modelima upravljanja i
podrava operativno uspostavljanje integrisanog upravljanja u vanrednim situacijama u zoni drumske trase K-10. Navedeno
reenje ukazuje i na mogunost ire upotrebe i korienja ovog modela.

Klju#ne re#i:
Upravljanje rizikom, upravljanje u vanrednim situacijama, skale rizika, regionalni koridori, fazi logika, neuronske
mree, fazi-neuro sistemi, kompozitni rizik, korporativni rizik, korporativna ranjivost, domino efekat, sinergetski efekat,
kumulativni efekat, crisp - prelomne ta#ke, proaktivne procedure reagovanja, provera procedura reagovanja, provera sigurnosti
fazi-neuro sistema, obu#avanje ili popravka sistema, Sistem ranog upozorenja, Sistem proaktivnog odgovora, Sistem stalne
provere proaktivnih procedura reagovanja,.

1. UVOD
Danas nije mogue na Zemlji pronai ta#ku koja nije ugroena nekim faktorima rizika koji mogu da izazovu
nesree i katastrofe, a koje nazivamo vanrednim situacijama. Pravovremenim sagledavanjem, procenama,
analizama, predvi%anjima i prognozama u svim fazama vanredne situacije, a zatim organizovanjem i
uspostavljanjem funkcionalno integrisanih sistema upravljanja u vanrednim situacijama, mogu se znatno
preventivno umanjiti i reaktivno ograni#iti opasnosti, posebno, posledice, #ime se zna#ajno uti#e na smanjenje
rtava i teta, a time i na o#uvanje humanog kapitala i ekonomskog razvoja.
Uz uvaavanje multidisciplinarnih rezultata ranijih istraivanja nauke i me%unarodnih iskustava dobre
prakse, ovo preliminarno istraivanje treba tuma#iti kao pokuaj, tenju, potrebu i odre%eni doprinos da se istrae
faktori rizika u zoni drumske trase regionalnog koridora 10 (K-10) slika 1,











Slika 1. Zona trase Panevropskog koridora 10 kroz Republiku Srbiju

1
Rukovodilac Sektora za upravljanje projektima u Istraivako razvojnom centru Alfatec u Niu,
Bulevar Nikole Tesle 63/5, 18 000 Ni, e-mail: proda.secerov@alfatec.rs
2
Redovni profesor na elektronskom fakultetu u Niu, Aleksandra Medvedeva 18 000 Ni, e-mail: zoran.staji#@elfak.ni.ac.rs


128
Sagledavanje i predvi%anje korporativnog (udruenog) efekta i uticaja faktora rizika na posledice i na
ranjivost po deonicama (1-83) drumske trase K-10, zatim generisanje standardnih proaktivnih operativnih
procedura odgovora, rezultati ovog istraivanja mogu se posmatrati ue i ire. Ue, kao doprinos proceduri
identifikacije i otkrivanju najugroenijih deonica, i ire, kao alat koji doprinosi prevenciji bezbednosti saobraaja
na putevima u Republici Srbiji.

2. METODOLOGIJA I MODEL PROCENE RIZIKA I USPOSTAVLJANJE SISTEMA
INTEGRISANE ZATITE NA REGIONALNOM KORIDORU 10 ZASNOVAN NA FAZI
NEURO SISTEMU

I nauka i iskustva dobre prakse ukazuju i dokazuju da su problemi sagledavanja, analize i prognoze rizika
su veoma sloeni, jer su multidisciplinarnog karaktera, a odgovori su ponekada jo sloeniji, zbog
multifunkcionalnog karaktera. Sloenost problematike u razmatranju je uslovljena nemogunostu da se rizik
precizno definie, niti da se izmeri. I nauka i praksa je prihvatila istinu da se nikada, i ni sa jednom
metodologijom, metodom, tehnikom ili programom podrke rizik ne moe potpuno odrediti ili izmeriti a posebno
ne predvideti sa apsolutnom preciznou i ta#nou
3
. To zna#i da rizik sa sigurnou moemo posmatrati i tretirati
kao neodre%enu kategoriju koju karakterie visok stepen neizvesnosti, neodre%enosti i nepreciznosti. Stoga se
rizik moe posmatrati i procesuirati korienjem fazi logike FL (Fuzzy logic) i veta#ke neuronske mree
VNM (Neural Network) u okviru fazi-neuro sistema FN sistema. Takav pristup obezbe%uje: konverzuju ulaznih
parametara kompozitnih rizika-KmR u fazi veli#ine, aproksimaciju tih parametara ulaza na izlaz u korporativni
rizik-KoR i korporativnu ranjivosti -GEHVI. Stoga teite u ovom radu nije fokusirano na prikazu problema
(faktora rizika u zoni drumske trase K-10), ve na prikaz mogueg korienja metodologije i modela
reenja (FN sistema) u proceni rizika i uspostavljanju proaktivnog sistema integrisane zatite na drumskoj
trasi regionalnog K-10.

U toku preliminarnog akcionog istraivanja u zoni drumske trase K-10
4
, uo#ene su dve kategorije faktora
rizika, izazova i pretnji (u daljem tekstu samo rizika):
Kategorija A ili INPUT-i K-10:: U ovu kategoriju spadaju u na#elu svi lokalizovani i nelokalizovani
rizici koji su uo#eni u zoni trase K-10.
Kategorija B ili ili OUTPUT-i K-10. Ova kategorija predstavlja interne faktore rizika koji se generiu
eksploatacijom, i deluju povratno na zonu drumske trase K-10.

Obe kategorije faktora rizika se mogu identifikovati kroz indikatore koji se izraavaju u kvantitativnim i
kvalitativnim skalama. Ta #injenica postavlja problem sagledavanja udruenog odnosa i uticaja identifikovanih
faktora rizika u proceduri izra#unavanja KoR i GEHVI. Ovaj problem se danas reava na vie na#ina. Ali jedan od
na#ina koji je u istraivanju razmatran i predloen, jeste sagledavanje i korienje metoda i tehnike FL i VNM.
Korienjem ovih metoda i tehnika, definisana je, kreirana i prikazana jedinstvena metoda i model FN sistema,
koji moe da se realizuje kao integrisani informacioni sistem proaktivne podrke u odlu#ivanju u iroj proceni
uticaja na bezbednost saobraaja na putevima.

Integrisani sistem upravljanja u vanrednim situacijama, u bilo kojoj organizacionoj formi uspostavljen,
predstavlja sloen dinami#an sistem korisni#ke ravnotee - UBS (User Balance System)
5
, sa multidisciplinarnim
problemima (na ulazu), i multifunkcionalnim reenjima (na izlazu). To je sistem korisni#ke ravnotee koji
karakterie logiku #ovekovog miljenje i zaklju#ivanja, slika 2.








"##%& 2. #(*,. %/1#(3#4%, 1&53/*,6,

3
Robert S. Kaplan 1997.g. (Robert S. Kaplan) je profesor u Bejker fondaciji na Harvardskoj koli biznisa i predsednik
profesionalne prakse u Paladijum grupi.
4
Akciono istraivanje na drumskoj trasi K-10 vrio Andrej e#erov, FTN Novi Sad, Saobra#ajni smer, 2005-2009.
5
Izvor: Ian Lerche, Walter Glaesser Environmental Risk Assessment, Springer, 2006 ; Sistem korisnike ravnotee ili UBS
(User Balance System), predstavlja savremeni koncept kreiranja upravljanja u sloenim dinamikim sistemima u kojima treba da
se obezbedi funkcionalna intregarcija problema i reenja u interesu korisnika sistema

129
Ovaj model procene rizika i uspostavljanje sistema integrisane zatite na regionalnom K-10, realizuje se u
okviru tri funkcionalne celine i u 15 koraka, slika 3. Svaki od ovih koraka odvija se u nekom vremenu ( to - tn )











Slika 3. ematski prikaz funkcionalnih celina i koraka

1. Funkcionalna celina predstavlja Sistem ranog upozorenja na vanredne situacije i realizuje se u 9 koraka:
1. Korak: Identifikacija skupa KmR i klasifikacija na podskupove Rt (1-n), Ri (1-n) i Rp (1-n),
po deonicama trase K-10;
2. Korak: Izrada katastra, kodifikacija i formiranje baze podataka (RDBMS) po deonicama,
georeferenciranje u GIS format i uspostavljanje nadzora ulaznih podataka u
SCADA sistemu;
3. Korak: Fazifikacija ulaznih podataka iz klastera podskupova {Rt (1-n), Ri (1-n) , Rp (1-n)}
4. Korak: Definisanje arhitekture, strukture i funkcionalnog algoritma FN sistema
5. Korak: Definisanje domino efekta kroz fazi relacije u prvom skrivenom sloju S1;
6. Korak: Definisanje sinergetskog efekta kroz fazi relacije u drugom skrivenom sloju S2;
7. Korak: Definisanje kumulativnog efekta kroz fazi relacije u treem skrivenom sloju S3;
8. Korak: Definisanje izlaznog sloja S4: korporativnog rizika - KoR i korporativne ranjivosti - GEHVI;
9. Korak: Defazifikacija i definisanje skale rizika izlaznog sloja S4: korporativnog rizika
(KoR) i korporativne ranjivosti GEHVI

2. Funkcionalna celina predstavlja Sistem proaktivnog odgovora i realizuje se u 4 koraka:
10. Korak: Definisanje standardnih operativnih procedura sistema proaktivnog odgovora integrisane zatite
u svakom nivou 4 -ro stepene skale;
11. Korak: Definisanje crisp ta#ke u svakom nivou rizika i generisanje proaktivne procedure;
12. Korak: Optimizacija reagovanja sistema proaktivnog odgovora integrisane zatite;
13. Korak: Prikaz georeferenciranih podataka za KoR i GEHVI na deonicama drumske trase K-10;

3. Funkcionalna celina predstavlja Sistem provere procedura i unapre%enja sistema.Realizuje se u 2 koraka:
14. Korak: Provera pouzdanosti i sigurnosti generisanih procedura u sistemu proaktivnog odgovora
integrisane zatite;
15. Korak: Provera korporativne pouzdanosti i sigurnosti FN sistema.

Sve indikatore, kao pokazatelje o#ekujuih faktora rizika, koji mogu prouzrokovati opasnosti i posledice i po
bezbednost saobraaja
6
, a koji su svojstveni za zonu drumske trase regionalnog K-10 (u blioj zoni od 1oo m i
daljoj do 10 km), definiemo u okviru jedinstvenog katastra rizika iz realnog sistema. Podatke sistematizujemo u
okviru jedinstvenog skupa kompozitnih rizika KmR. Ovako definisani skup KmR zatim kategoriemo u tri
klastera ili podskupa rizika, i prezentuje u SKADA sistemu slika 3:
1. Rt; trajni rizici i opasnosti (zemljotresi, klizita, odroni, buji#ne poplave, smetovi, ...), koji se teko
mogu u potpunosti sagledati i otkloniti, ve se samo mogu preduzeti mere umanjenja opasnosti i
posledica. Identifikovani su sledei faktori rizika koji su po vrstama kodifikovani prema sledeem:
rt1 - Seizmoloki faktori rizika
rt2 - Rizici od poplava
rt3 - Rizici od klizita i odrona
rt4 - Rizici od olujnih vetrova i grada

6
Shodno strategiji iz dokumenta Smernice za procenu rizika u EU, iz 1996.g. (Dokumenat COM (95) 282 , Direktiva Saveta
Evrope 89/391EEC), i metodologiji iz stratekog dokumenta EU Smernice za poslovanje sa EU, deo koji se odnosi na
saobra#aj i transport

130
rt5 - Rizici od poledica sa snenim olujama i snenim nanosima
rt6 - Rizici od velikih vruina i sua
rt7 - Rizici od umskih poara i
2. %Ri; instalirani rizici i opasnosti (rafinerije, fabrike i pogoni za proizvodnju opasnih materija, skladita
goriva, eksploziva, municije, ..),to su sve instalacije i pogoni koje je #ovek svojim planskim aktivnostima
izgradio-instalirao, kao i povratno dejstvo koje ti faktori rizika unose ili instaliraju u zonu drumske trase
kroz Republiku Srbiju. Identifikovani su sledei faktori rizika koji su po vrstama kodifikovani prema
sledeem:
ri1 - Saobraajni bezbednosni rizici,
ri2 - Rizici od moguih hemijskih udesa,
ri3 rizici od moguih eksplozija i poara od instaliranih opasnih materija,
ri4 - Rizici od mogueg nuklearnog ili radioaktivnog zra#enja (Radioloki rizik),
ri5 - Faktori rizika od nejonizujueg elektromagnetnog zra#enja,
ri6 - Uzajamni uticaj faktora rizika drumske i eljezni#ke trase koridora,
ri7 - Mogui uticaj faktora rizika civilnog i vojnog vazduhoplovnog saobraaja na drumsku
trasu koridora
ri8 - Povratno negativno dejstvo faktora rizika koji nastaju eksploatacijom K-10 kao instalirani
rizici indukovani rizik,
3. %Rp; promenljivi rizici i opasnosti (saobraajni udesi, poari, eksplozije, saobraajni udesi pri transportu
opasnih materija, prekograni#na zaga%enja, ..i dr.). Identifikovani su sledei faktori rizika koji su po
vrstama kodifikovani prema sledeem:

rp1 - Faktori rizika u prevozu opasnih materija
rp2 - Faktori nelokalizovanih rizika (prekograni#na zaga%enja)
rp3 - Faktori rizika od posledica terorizma
rp4 - Faktori rizika od protestnih okupljanja i blokade deonica
koridora

Ovako definisani statisti#ki podaci se georeferenciraju i formiraju jedinstvenu georeferenciranu bazu podataka za
podskupove: DBMS-Rt, DBMS-Ri i DBMS-Rp, kao i objedinjenu relacionu bazu podataka RDBMS za
KmR po deonicama iz realnog sistema drumske trase K-10, a ematski je prikazano na slici 4.














Slika 4. Formiranje SKADA sistema i baze podataka

Ovi podaci u georeferenciranoj bazi podataka su izraeni kroz kvantitativne i kvalitativne pokazatelje u
okviru vie skala i sistema, zbog #ega se mora izvriti fazifikacija tih podataka u okviru matrice fazifikacije, kako
bi se mogla sagledati mogua interakcija odnosa, i udrueno delovanje kroz domino efekat, sinergetski efekat i
kumulativni efekat, radi izra#unavanja rezultata: korporativnog rizika - KoR i korporativne ranjivosti - GEHVI
7
, a

7
GEHVI (General Environment and Health Vulnerability Index po metodologiji REHRA II methodology - Rapid Environment and
Health Risk Assessment, predstavlja korporativni indeks ranjivosti (po zdravlje, ivotnu sredinu, ekonomiju i kulturno istorijska
dobra)

131
zatim odre%ivanja prioriteta u preduzimanju odgovora - procedura integrisane zatite. U fazifikaciji se koristi
logika i skala REHRA II metode i metodologije. Tako fazifikovani podaci #ine prvi ulazni sloj So, slika 5.













Slika 5. Proces i matrica fazifikacije

Sledei korak je definisanje vrste i arhitekture fazi neuro sistema (FNS), odnosno veta#ke neuronske
mree (VNM). Uvaavanjem dosadanjih nau#nih saznanja o efektima udruenog delovanja faktora rizika
(domino, sinergetski i kumulativni efekat), i uz programsku podrku MATLAB-a, FNS je definisan kao
nerekurentna VNM, sa ulaznim slojem (So) i izlaznim slojem (S4), i sa tri skrivena sloja (S1, S2, S3). Na ulaznom
sloju So definisana su tri #vora (So1, So2, So3). Izlazni sloj S4 ima definisana dva #vora (S41, S42 ) a u skrivenim
slojevima S1, S2, S3 ima po #etiti skrivena #vora: S1- (S11, S12, S13, S14); S2 - (S21, S22, S23, S24); S3 - (S31, S32,
S33, S34), slika 6.











Slika 6. Arhitektura i struktura VNM

U sledeem koraku se vri definisanje procesuiranja prvog udruenog efekta faktora rizika - domino efekta,
kroz domino fazi relacije u prvom skrivenom sloju S1. Domino fazi efekat se sagledava u okviru izlaznih vektora
skrivenih #vorova: S11 - po zdravlje, S12 po ivotnu sredinu, S13 po ekonomiju i S14 po kulturno-istorijska
dobra. Definisanje domino fazi relacija vri se u toku procesa obu#avanja FN sistema za svaku deonicu, slika 7.











Slika 7. Funkcionalni tok formiranja skrivenog sloja S1 i skrivenih 7vorova S11, S12, S13, S14

132

Formiranje izlaznog vektora skrivenog #vora S11, kao domino fazi efekta po zdravlje, izra#unava se kroz
domino fazi relacije uvaavanjem koeficijenata fazi teine - W(1-n) i parametara praga aktivacije Q(1-n) za
svaku deonicu. Po istoj analogiji se formiraju i ostali izlazni vektori u skrivenim #vorovima S12, S13, S14.
U sledeem koraku se vri definisanje procesuiranja drugog udruenog efekta faktora rizika - sinergetskog
efekta, kroz sinergetske fazi relacije u drugom skrivenom sloju S2. Sinergetski fazi efekat se sagledava i definie
u okviru izlaznih vektora skrivenih #vorova: S21- po zdravlje, S22- po ivotnu sredinu, S23-po ekonomiju i S24 -po
kulturno-istorijska dobra. Definisanje sinergetskih fazi relacija vri se u toku procesa obu#avanja FN sistema za
svaku deonicu, slika 8.












Slika 8. Funkcionalni tok formiranja skrivenog sloja S2i skrivenih 7vorova S21, S22, S23, S24

Formiranje izlaznog vektora skrivenog #vora S21, kao sinergetskog fazi efekta po zdravlje, izra#unava se
kroz sinergetske fazi relacije uvaavanjem koeficijenata fazi teine - W(1-n) i parametara praga aktivacije Q(1-n)
za svaku deonicu. Po istoj analogiji se formiraju i ostali izlazni vektori u skrivenim #vorovima S22, S23, S24.
U narednom koraku se vri definisanje procesuiranja treeg udruenog efekta faktora rizika - kumulativnog
efekta, kroz kumulativne fazi relacije u treem skrivenom sloju S3. Kumulativni fazi efekat se sagledava i definie
u okviru izlaznih vektora skrivenih #vorova: S31 - po zdravlje, S32 po ivotnu sredinu, S33- po ekonomiju i S34
po kulturno-istorijska dobra. Definisanje kumulativnih fazi relacija vri se u toku procesa obu#avanja FN sistema
za svaku deonicu, slika 9. Kumulativni fazi efekat u okviru treeg skrivenog sloja S3moe se izvesti na tri na#ina:
&' )*, '-.0*12 -4*6*7&89 :969;9427* <'78=9>* I (t)
1. Prvo reenje: Fazi relacije su bez uvo%enja vremenski limitirane funkcije I (t)
2. Drugo reenje: Fazi relacije su sa uvo%enjem vremenski limitirane funkcije I (t)
3. Tree reenje: Uz uvo%enja genetskog algoritma sloeno.












Slika 9. Funkcionalni tok formiranja skrivenog sloja S3 i skrivenih 7vorova S31, S32, S33, S34
bez uvo9enja vremenski limitirane funkcije I (t)

Korienjem logike i principa REHRA II metode, u narednom koraku se definie izlazni sloj S4 kroz
definisanje vektora izlaznih #vorova S41 korporativnog rizika KoR i S42 korporativne ranjivosti GEHVI , slika
10. Izlazni vektori su u fazi veli#inama (0-1). Zatim korienjem matrice defazifikacije vri se defazifikacija tih
fazi veli#ina u REHRA II skalu (1-10), slika 11. Tako dobijene veli#ine predstavljaju kona#an izlaz iz VNM naeg
FN sistema.

133












Slika 10. Izlazni sloj S4 i izlazni 7vorovi S41 i S42
Defazifikovane veli#ine na izlaznom sloju S4 predstavljeni u REHRA II skali ozna#avaju vektore
korporativnog rizika-KoR i korporativne ranjivosti -GEHVI i predstavljeni su po deonicama K-10, , slika 11.














Slika 11. Prikaz stanja KoR i GEHVI po deonicama (183) drumske trase K-10

Tako dobijeni podaci u narednom koraku generiu 5 tipova ili vrsta standardnih operativnih procedura
(SOP) za upravljanje u vanrednim situacijama, slika 12:


1. Procedure pripravnosti
2. Akcione procedure
3. Procedure sanacije
4. Procedure rehabilitacije
5. Procedure me%unarodne saradnje







Slika 12. Standardne operativne proceduree u sistemu proaktivnog odgovora integrisane zatite

Proaktivno aktiviranje SOP procedura postie se definisanjem crisp ta#ke - nivoa za svaku deonicu na
drumskoj trasi K-10, slika 14. U procesu obu#avanja FNS, po potrebi se vri korigovanje ovog nivoa u zavisnosti
od podataka provere procedura.

134
















Slika 14. Ode9ivanje crisp ta7ke - nivoa po deonicama trase K-10 za KoR i GEHVI
U slu#aju da su vrednosti korporativnog rizika-KoR iste na vie deonica, prioritet angaovanja odre%uje crisp
nivo korporativne ranjivosti-GEHVI . Prioritet u reagovanju se prikazuje u jednom primeru na tabeli prioriteta na
karti na GIS-u, gde se prikazuju realni podaci KoR i GEHVI , slika 15.




























Slika 15. Prikaz georeferenciranih podataka za KoR i GEHVI na GIS-u po deonicama K-10

135
U tako realizovanom sistemu vri se dinami#no obu#avanje, a zatim, korienjem Monte Karlo metode,
vre se provere procedura i pouzdanosti sistema po deonicama K-10, slika 16.
















Slika 16. Provera pouzdanosti i sigurnosti generisanih procedura i FN sistema po deonicama K-10

Za svaku neusaglaenost za odre%enu deonicu (crvena ta#ka), vri se popravka procedura kroz novo
obu#avanje FNS, procesiranjem - @ u okviru arhitekture VNM, u okviru fazi relacija u skrivenim slojevima i
#vorovima, korigovanjem koeficijenata fazi teina W(1-n) i parametra praga aktivacije Q(1-n). Ako to ne
zadovoljava, vri se prora#un i korekcija crisp ta#ke nivoa za odre%enu deonicu koja nije usaglaena.
3. REZULTATI

Analiza algoritma toka modelovanja, kao i algoritma funkcionalnog modelovanja FN sistema, pokazala je da
novi model FN sistema moe da obezbedi sledee:
Prikupljanje podataka faktora rizika iz vie izvora: analize, procene, prognoze, monitoring, nadzor i
praenje i prikazivanje u realnom vremenu kroz SKADA sistem
Realnu aproksimaciju i preslikavanje ulaznih veli#ina KmR na izlazne veli#ine KoR i GEHVI,
korienjem fazi relacija kroz procesuiranje u okviru arhitekture nerekurentne VNM, i matricu
fazifikacije i defazifikacije,
Korienje linearnih funkcija u okviru fazi relacija u okviru skrivenih slojeva obezbe%uje se udrueni
uticaj rizika kroz domino, sinergetskog i kumulativnog efekat. Nelinearnost se obezbe%uje korekcijom
koeficijenta fazi teina W(1-n), parametra praga aktivacije Q(1-n) i crisp nivoa za svaku deonicu.
Novi model FN sistema obezbe%uje zahtevane parametre na izlazu:
- korporativni rizik KoR
- korporativnu ranjivost GEHVI
Definisanjem crisp ta#ke obezbe%uje se generisanje proaktivnih procedura za dobijene vrednosti
korporativnog rizika KoR i korporativne ranjivosti GEHVI
Ova dva parametra obezbe%uju podatke za pravovremeno planiranje formiranja mobilnih interventnih
pokretnih ekipa i njihovo lociranje u blizini deonica koje su najoptereenije faktorima rizika u
odre%enom periodu.
Navedeno reenje obezbe%uje elemente za uspostavljanje Sistema za rano upozorenje na faktore rizika
kao mogue vanredne situacije kao i Sistema proaktivnog odgovora.
Uspostavljanjem Sistema provere procedura, obezbe%uje se funkcija u#enja FN sistema
Model novog FN sistema moe da se posmatra i kao mogui model koji se moe proiriti (multiplicirati)
i na procenu rizika kod drugih kriti#nih nacionalnih struktura.
Uspostavljanje operativne i funkcionalne integracije sa korisni#kim putni#kim informacionim sistemom
u okviru ITS mree.
Uspostavljeni novi model FN sistema obezbe%uje i operativnu razmenu podataka o moguim faktorima
rizika koji imaju regionalni zna#aj, a time i razmenu podataka u realnom vremenu, #ime se stvaraju
uslovi i omoguuje saradnja i pomo u katastrofama.
Preliminarni rezultati omoguavaju da se pokrene pilot projekat za uspostavljanje Centra za upravljanje
vanrednim situacijama na drumskoj trasi regionalnog K-10.


136
4. ZAKLJU&NA RAZMATRANJA

Ovako razvijen novi model FN sistema ukazuje i upuuje na zaklju#ak o sledeim mogunostima koje FN
sistem moe da obezbedi:
1. Informati#ku podrku modelu uspostavljanja i uvezivanja monitoringa i nadzora nad faktorima rizika na
drumskoj trasi K-10,
2. Planiranje preventivne i pravovremene pripreme Planova reagovanja u vanrednim situacijama na trasi K-
10 sa prioritetima, po deonicama i po zonama odgovornosti za drumsku trasu K-10, okruga, kao i na
nacionalnom nivou,
Neophodne uslove za pravovremeno donoenje odluka o formiranju i dislociranju subjekata reagovanja
(potrebnih snaga i sredstava) u zonu najugroenije deonice K-10 (trajno ili privremeno formiranje ekipa
- operativnih grupa: prema kriznim periodima godinjeg doba ili prema faktorima rizika),
Donoenje odluka o izmetanju odre%enih ekipa koje bi deurale u blizini najugroenijih zona po
dobijanju informacije o alarmima (kao mobilne ekipe),
Pravovremeno pripremanje i verifikaciju operativnih procedura adekvatnog odgovora i angaovanja po
deonicama (procedure prevencije, procedure akcije, procedure sanacije i procedure rehabilitacije),
Pravovremenu izradu operativnih procedura pripravnosti za angaovanje adekvatnih snaga i sredstava
(kapaciteta i resursa) za formiranje mobilnih ekipa, na trasi potencijalno najugroenijih zona,
Preventivnu izradu planova alternativnih saobraajnih putnih pravaca (obilaznice), za slu#aj blokiranja
odre%ene deonice na trasi K-10,
Pravovremene informacije za obavetavanje putnika na trasi o o#ekujuim faktorima rizika (poledica,
meava, magla...), kao i o davanju saveta, preporuka ili naredbi,
Po potrebi, brzom pokretanju procedura ireg angaovanja me%unarodne pomoi,
Brzo i efikasno obavetavanje nadlenih o o#ekujuim opasnostima i moguim posledicama
Brzo i efikasno obavetavanje javnosti o ugroenoj deonici trase K-10 i ire ,
Pokretanja sistema sektorskog ili selektivnog informisanja, obavetavanja i uzbunjivanja samo u zoni
ugroene deonice K-10,
Zna#ajne i neophodne ulazne podatke za saobraajni informaciono-telekomunikacioni sistem (ITS) -
TRAFIS Road za upravljanje putnim saobraajem za sve korisnike drumske trase K-10, kao i za
uspostavljanje sistema za informisanje putnika - PASIS (PASsenger Information Systems.
Uspostavljanje integrisanih celina radnog modela procene rizika i uspostavljanje integrisane zatite na
regionalnom K-10, na trasi kroz Republiku Srbiju, doprinosi stvaranju neophodnih uslova podrke za bru
regionalnu integraciju saobraajno-transportnih sistema na nivou Jugoisto#ne Evrope, kao neophodnog uslova za
realizaciju prihvaenih me%unarodnih obaveza i za ulaza Srbije u punopravno #lanstvo u EU.

LITERATURA

1. Andrejevi M. Neuronske mree u modelovanju, Zadubina Andrejevi, 2004.
2. Bellman R, Zadeh L., Decision-Making in fuzzy Enviroment , Management Science, 1997.
3. Vukadinovi K., Upravljanje procesima u vodnom saobraaju korienjem teorije fazi skupova i
neuronskih mrea sa primenom na druge vidove saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd, 1997.
4. Aor%evi B. i dr., Primena neuro-fazi metodologije u vodoprivredi, Gra%evinski fakultet, Beograd, 1997.
5. Joksimovi D. Neuronske mree i geografski informacioni sistemi, Megatrend univerzitet
primenjenih nauka Beograd, 2004.
6. Milanovi Z., Primena fazi logike u razvoju modularnog pristupa planiranju osnovne ponude
eljezni#kog putni#kog saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd, Ni, 2004.
8. Lazarevi S., Predlog projektne deklaracije za ugradnju sistema ERTMS/ETCS na koridoru 10,
Institut CIP, 2006.
9. Teodorovi D, Fazi skupovi i primene u saobraaju, Saobraajni fakultet, Beograd, 1994.
10. Kali M. Predikcija putni#kih tokova u vazdunom saobraaju primenom mekog ra#una,
Saobraajni fakultet, Beograd, 1999.
11. Kosko B., Fuzzy systems as universal approximators, Proc.IEEE International conference on Fuzzy
Systems, San Diego 1992.
137

INDIKATORI ZA PRAENJE UTICAJA SAOBRAAJA NA KVALITET IVOTNE
SREDINE - UPOREDNI PRIKAZ ELEZNIKOG I DRUMSKOG SAOBRAAJA

Ivana Kecman, Slavko Opai, Dragoljub Nikoli, Mira Trbi, Olga Milosavljevi

Institut Kirilo Savia.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija


INDICATORS FOR MONITORING OF TRAFFIC IMAPCT ON ENVIRONMENT
COMPARATIVE REVIEW OF RAIL AND ROAD TRAFFIC

Kecman Ivana, Slavko Opai, Dragoljub Nikoli, Mira Trbi, Olga Milosavljevi
Institute Kirilo Savia.d. Belgrade, Serbia


Rezime: U vremenu kada je svest oveanstva sve vie usmerena ka odrivom razvoju, tj. ka
uspostavljanju skladnog odnosa ekologije i privrede, transport ljudi i dobara predstavlja pravi
izazov principima ouvanja ivotne sredine. Pojave kiselih kia, globalne klimatske promene,
oteenje ozonskog omotaa, ugroavanje biodiverziteta izazivaju zabrinutost ljudskog drutva,
ali i spremnost da se dalje klimatske promene ublae ili spee. Iz tog razloga neophodno je
smanjiti emisije gasova koji izazivaju efekat staklene bate, a ija je koncentracija u atmosferi
naglo poveana, pre svega kao posledica korienja fosilnih goriva u saobraaju i industriji. Kada
je re o saobraaju, jednu od osnovnih mera za postizanje ovog cilja predstavlja preusmeravanje
putnikih i robnih tokova ka ekoloki prihvatljivim saobraajnim granama, razvoj kombinovanog
kopnenog transporta, kao i definisanje i razvoj indikatora pomou kojih se statistiki i brojano
omoguuje praenje uticaja razliitih vidova transporta na ivotnu sredinu. Sektor saobraaja je
jedina oblast ljudskog delovanja u kojoj su emisije CO
2
u stalnom porastu od 1990. godine.
Meutim sam intezitet emisija CO
2
i ostalih gasova koji izazivaju efekat staklene bate se
razlikuje po saobraajnim granama i vidovima saobraaja, pa u tom smislu govorimo o ekoloki
manje prihvatljivim i ekoloki prihvatljivijim vidovima saobraaja. Trend da se favorizuju
saobraajne grane iji je udeo u degradaciji ivotne sredine najmanji, izdvojio je eleznicu, kao
ekoloki prihvatljiviji vid saobraaja i manjeg zagaivaa atmosfere, obzirom da kao osnovno
pogonsko sredstvo koristi elektrinu energiju.

Kljune rei: indikatori za praenje uticaja saobraaja, kombinovani transport, ivotna sredina,
emisija gasova, staklena bata

Abstract: In a time when the consciousness of mankind is increasingly focused on sustainable
development ie. towards establishing a harmonious relationship of ecology and economy,
transport of people and goods presents a real challenge to the principles of environmentally
sustainable future. Occurrences of acid rain, global climate change, damaging the ozone layer,
endangering biodiversity, cause concern of human society and a willingness to attempt to mitigate
or prevent climate change. For this reason it is necessary to reduce emissions of greenhouse
gases, whose concentrations in the atmosphere suddenly increased, primarily as a result of the use
of fossil fuels in transport and industry. When it comes to the transport sector, in order to achieve
this goal, transportation is redirected towards environmentally sustainable transportation modes,
the development of combined land transport, as well as the definition and development of
indicators which presents statistical and factual evidence on impact of different modes of
transport on the environment. Transport sector is the only area of human activity in which the
greenhouse gases emissions are continuously increased since 1990. However intensity of
138

greenhouse gases emissions varies considerably for different modes of transport and in that sense
we can distinguish an environmentally acceptable and less environmentally friendly forms of
transport. General trend to favour transport modes whose share in the degradation of human
environment are least pronounced, singled out the railways, as environmental friendly mode of
transport and generator of less transport related CO
2
emissions.
Key words: indicators for monitoring the impact of transport, combined transport, environment,
gas emissions, "greenhouse gases".
UVOD

Globalna ekoloka kriza nastala je kao posledica snanog razvoja nauke i tehnologije, pa i
saobraaja koji nije doprineo samo poboljanju uslova ivota ljudi, ve je imao i tetne posledice
za ovekovu okolinu i kvalitet ivota.
Saobraajna mrea razliitih vidova saobraaja je razvijena u funkciji globalizacije, tj.
povezivanja naroda i zemalja i stvaranja jedinstvenog ekonomskog trita. Saobraaj je bitan
preduslov funkcionisanja ljudske zajednice. Stvara uslove i izaziva niz pozitivnih neposrednih i
posrednih efekata na privredu i drutvo u celini, ali isto tako utie na ivotnu sredinu i stvara niz
neeljenih i tetnih efekata. Negativni efekti vezani za funkcionisanje saobraaja manifestuju se u
vidu: udesnih situacija pri prevozu opasnih materija, zaguenja na saobraajnicama, zagaenja
vazduha, vode i tla, buke i vibracija, potronje raznih oblika energije i drugih ograniavajuih
resursa za proizvodnju saobraajnih sredstava i infrastrukture, zauzimanje slobodnih povrina,
naruavanje pejzaa, prekidanja tradicionalnih migratornih puteva ivotinja i unitavanja i
zagaenja njihovih stanita, ugroavanje kulturnih i istorijskih spomenika.
Intenzitet ovih efekata razlikuje se po saobraajnim granama i vidovima saobraaja pa, u tom
smislu, moemo govoriti o ekoloki manje prihvatljivim i ekoloki prihvatljivijim vidovima
saobraaja.
Uticaj koji saobraaj ima na zagaenje ivotne sredine sistematizovan je pomou indikatora koji
slue za procenu, analizu i praenje uticaja razliitih vidova saobraaja prirodnu sredinu i kvalitet
ivota
U buduem razvoju drutva, posmatrano i sa aspekta globalizacije (zagaenje ivotne sredine od
saobraaja je globalni fenomen) treba svesno favorizovati grane saobraaja iji je udeo u
degradaciji ivotne sredine najmanji. eleznica se sa pravom naziva 'prijateljem ivotne sredine' u
odnosu na druge vidove saobraaja jer je najmanji zagava atmosfere kada kao pogonsko gorivo
koristi elektrinu energiju, zauzima manje prostora za infrastrukturu od autoputeva i bezbednija je
od drumskog saobraaja.

INDIKATORI UTICAJA SAOBRAAJA NA IVOTNU SREDINU

U ovom radu dat je uporedni prikaz ekolokih aspekata primene eleznikog i drumskog
saobraaja, kao i uticaj koji oni imaju na ivotnu sredinu.
Indikatori pomou kojih se prati uticaj koji elezniki i drumski saobraaj imaju na ivotnu
sredinu su:
1. Emisije gasova staklene bate (Green Hause gases, GHS)
2. Potronja energije i udeo u potronji obnovljivih izvora energije
3. Emisija buke
4. Prostorni aspekt i korienje prostora
5. Bezbednost u saobraaju
6. Zaguenje u saobraaju



139

Emisije gasova staklene bate

Emisije gasova staklene bate smatraju se jednim od najveih uzronika globalnih klimatskih
promena, ukljuujui i kisele kie, globalno otopljavanje i drugo. Procesom industrijalizacije,
emisije ovih gasova u atmosferi naglo su poveane, a samo od 1970. do 2004. izmereno je
poveanje od 70%.
Kyoto protokol definie pet gasova koji izazivaju efekat staklene bate. Pored ugljen dioksida
(CO2) koji se smatra glavnim uzronikom globalnih klimatskih promena, to su metan (CH
4
), azot
I oksid (N
2
O), vodonik-fluorugljovodonici (HFCs), perfluorougljovodonici (PFCs) i
sumporheksafluorid (SF6).Oko 27% emisije ovih tetnih gasova potie od saobraaja. Sektor
saobraaja je drugi po veliini izvor CO
2
proizvedenog od strane oveka, dok u ostalim
privrednim granama emisija CO
2
se smanjuje. Podaci Evropske agencije za zatitu ivotne
sredine (EEA) predviaju porast emisije CO
2
od saobraaja od 25% u periodu od 1990. do
2020. god.




Slika 1: Emisija CO
2
prema vidovima sobraaja


Sama emisija CO
2
znaajno se razlikuje po tipovima saobraaja (Slika 1), a eleznica sa svojih 1.6%
emisije CO
2
spada u ekoloki veoma povoljne vidove transporta.
Globalno posmatrano, samo 3% tetnih supstanci koji potiu od saobraaja se odnosi na elezniki
saobraaj. Najvei deo tetnih supstanci nastaje sagorevanjem benzina i uglja, a pored CO
2
nastaju i
znaajne emisije oksida azota NOx, SO
2
, CO, Pb, VOC, suspendovanih vrstih estica. Istraivanja koja
su sprovedena u Holandiji pokazala su da od ukupne emisije olova u atmosferi 87% potie od saobraaja,
a u okviru toga 94% od drumskog saobraaja.
Visoke koncentracije olova u vazduhu imaju izrazito nepovoljan uticaj po zdravlje ljudi, naroito dece i
trudnica.
vrste suspendovane estice i a potiu uglavnom od sagorevanja fosilnih goriva, a pri velikim
koncentracijama i dugotrajnom izlaganju dovode do opstrukcije disajnih organa i bolesti srca.
Proizvodnja
energije 34%
Ostalo 39%
Zeleznicki
saobracaj
1.6%
Avio
saobracaj 12%
Vodeni
saobracaj 15%
Cevovodi
10%
Drumski
saobracaj
72%
Sektor
Saobraaja
27%
Izvor : Europian Commission 2007
140

Koliine sumpordioksida u vazduhu su direktno proporcionalne koliini sumpora u gorivu, a poveane
koncentracije ovog gasa doprinose stvaranju kiselih kia i utiu na respiratorne organe kod ljudi i
ivotinja.
Oksidi azota u vazduhu doprinose stvaranju kiselih kia, a u sinergiji sa VOC i u toplim letnjim uslovima
dovode do stvaranja prizemnog ozona u niim slojevima atmosfere, tzv fotohemijskog smoga koji ima
ekstremno negativan uticaj na respiratorne organe, naroito kod dece predkolskog i kolskog uzrasta.
Ugljen monoksid u vazduhu nastaje kao jedan od proizvoda sagorevanja goriva i uglja. CO ima izrazito
toksian efekat i pri veoma malim koncentracijama.
U tabeli 1 dat je pregled emisija tetnih gasova u procentima za razliite vidove saobraaja.

Tabela 1: Emisije tetnih gasova za razliite vidove sobraaja

Udeo emisija po saobraajnim granama (%)

t
e
t
n
i

g
a
s
o
v
i

U
g
l
j
e
n
m
o
n
o
k
s
i
d

(
C
O
)

O
k
s
i
d
i

a
z
o
t
a

(
N
O
x
)

U
g
l
j
o
v
o
d
o
n
i
c
i

(
C
H
x
)

U
g
l
j
e
n
d
i
o
k
s
i
d

(
C
O
2
)

S
u
m
p
o
r
d
i
o
k
s
i
d

(
S
O
2
)

S
M

1
0

elezniki
saobraaj
1 4 1 4 10 5
Drumski
saobraaj
98 90,5 95 80 74 85
Vodeni saobraaj 0,7 5 3 5 14 7
Vazduni
saobraaj
0,3 0,5 1 11 2 3

Potronja energije i udeo u potronji obnovljivih izvora energije

Epititet ekoloki istog vida saobraaja eleznica duguje pre svega injenici da kao pogonsko gorivo
koristi uglavnom elektrinu energiju. U Republici Srbiji od ukupnog prevoza na prugama eleznice
Srbije u 2008.godini 83% je ostvareno upotrebom elektrine energije (izraeno u brutotonskim
kilometrima).
Prema podacima Evropske komisije, od ukupne potronje energije, saobraaj koristi 30%, a ostale
privredne grane 70%.
Od celokupne potronje energije u saobraaju u Evropskoj uniji 84% otpada na drumski saobraaj, a
samo 2.5% na elezniki saobraaj.
U tabeli 2 dat je uporedni pregled potronje energije po jedinici prevoza tereta za razliite vidove
saobraaja.

Tabela 2: Pregled potronje energije po jedinici prevoza tereta za razliite vidove transporta

Potronja energije po saobraajnim granama
Saobraajna grana
Specifina
potronja
(kWh/000 ntkm)
Odnos
elezniki saobraaj 120 1,00
Drumski saobraaj 520 4,33
Vodeni saobraaj 120 1
Vazduni saobraaj 7570 63,08
141

Procenat stanovnitva koji osea visoku uznemirenost prilikom izlaganja
saobraajnoj buci
0
5
10
15
20
25
30
40 50 54 56 60 64 68 70
Jaina buke Lnou,napolju (dB)
P
r
o
c
e
n
a
t

s
a
t
n
o
v
n
i

t
v
a
Drumski saobraaj
elezniki saobraaj
Avio saobraaj
S obzirom na to da se proizvodnjom elektrine energije dobijene sagorevanjem fosilnih goriva (prirodnog
gasa, uglja ili nafte) emituju znaajne koliine gasova staklene bate, tenja u proizvodnji energije
pomera se ka obnovljivim izvorima (hidrolektrane, biogorivo, solarna energija, vetrogeneratori,
geotermalna energija) kao i nuklearnoj energiji, koji se smatraju neutralnim izvorima sa stanovita emisija
tetnih gasova.
Proizvodnja elektrine energije od obnovljivih izvora u EU danas ini 14% ukupne proizvodnje elektrine
energije, sa tendencijom da do 2020. godine ovaj procenat dostigne 20%.

Poveanje udela elektrine energije dobijene od obnovljivih izvora dovelo bi do znaajnog smanjenja
emisija gasova staklene bate, a emisije ovih gasova od eleznikog transporta bi se praktino svele na
nulu.

Emisije buke

Buka predstavlja veliki problem za ljude koji ive i rade pored saobraajnih infrastrukturnih objekata.
Saobraaj je veliki uzronik buke koja raste u zavisnosti od vrste i broja transportnih sredstava, strukture
saobraajnih sredstava, brzine, podloge puteva, lokacije puteva. Buka izaziva brojne negativne posledice,
emotivne, organske, hormonalne poremeaje, poremeaje sna kod ljudi. Buka se generalno smatra
najveim ekolokim problemom eleznikog saobraaja.
Drumski saobraaj, sa aspekta njegove razvijenosti i brojnosti, stvara znatno vie buke nego elezniki
saobraaj.
Na slici 2 prikazan je procenat stanovnitva koji osea visoku uznemirenost pri izlaganju buci koja potie
od drumskog, eleznikog ili avio saobraaja. Kao to se sa dijagrama moe videti, elezniki saobraaj
stvara manje buke od drumskog ili vazdunog saobraaja. Kod prevoza iste koliine tereta ili istog broja
putnika elezniki saobraaj stvara 25-50% manje buke. Jaina buke od 65dB smatra se pragom buke
koja je tetna po zdravlje oveka. Trenutno u EU smanjenje uticaja buke na naselja koja se nalaze pored
pruga uglavnom se reava zvunim barijerama i zvunom izolacijom prozora.

















Slika 2. Uticaj buke na stanovnitvo.






142

Prostroni aspekt i korienje prostora

Gledano sa aspekta zauzimanja prostora, negativan uticaj transporta ogleda se, pre svega, kroz samu
upotrebu zemljita, promenu strukture u povrinskim slojevima, uticaju buke i zagaenja, degradaciju
biljnog i ivotinjskog sveta u okolini saobraajnih infrastrukturnih objekata.
to se tie samog prostornog aspekta, elezniki saobraaj zauzima 2-3 puta manje prostora po putniku ili
jedinici mase tereta od drumskog saobraaja.
Dvokolosena pruga, na primer zauzima samo 12m, dok autoput sa dve kolovozne trake zauzima 26m
irine.
Izgradnja 1 km autoputa je 2,5 puta skuplja od izgradnje 1 km dvokolosene pruge. A u jedinici vremena
eleznikom dvokolosenom prugom se moe prevesti od 4-8 puta vie putnika nego putnikim
automobilima na auto-putevima.

Bezbednost u saobraaju

U zapadnoevropskim zemljama prouavaju se pogodnosti pojedinih saobraajnih grana i sa aspekta
trokova udesa. Pod tetom i trokovima udesa pri tome se podrazumeva pre svega vrednost ljudskog
ivota, trokove medicinske nege, gubitke u proizvodnji i materijalnu tetu. Prema istraivanjima
proizilazi da su trokovi udela privatnih putnikih automobila 400 puta, a autobusa 40 puta vei od
trokova udesa kod eleznikog saobraaja.
Na osnovu ovih podataka, koji se odnose na eleznice zapadnoevropskih zemalja, odgovarajui zakljuci
se mogu izvui i za saobraaj u naoj zemlji.

Zaguenja u saobraaju

Zaguenja u saobraaju, koja su veoma izraena u periodima tzv. vrnog optereenja vrlo tetno deluju
na ivotnu sredinu i izazivaju mnoge tetne posledice, kao to su dodatna potronja goriva, dodatno
zagaenje vazduha, poveanje nivoa buke, smanjenu funkcionalnost stanovnitva sa aspekta obavljanja
normalnih dnevnih obaveza. Kod eleznice koja radi po vremenskom planu (red vonje) problemi zastoja
dre se pod kontrolom, a u drumskom saobraaju svaki uesnik u saobraaju sam odluuje kada i koliko
dugo e koristiti drum.

ZAKLJUAK

Zatita ivotne sredine i smanjenje emisija gasova staklene bate postalo je jedno od najvanijih politikih
pitanja Evropske unije, to je sektor saobraaja kao jedinog rastueg izvora emisija stavilo u sredite
panje. Adekvatnim razvojem eleznikog saobraaja i njegova favorizacija u odnosu na drumski i
vazduni saobraaj bitno bi doprinela uspostavljanju ekoloke ravnotee i smanjenju emisija tetnih
gasova. Podaci o koliinama emisija i analize indikatora pomou kojih se prati uticaj saobraaja na
ivotnu sredinu imae presudnu ulogu u buduem razvoju sektora saobraaja.
Jednostavno reeno, odlazak na put vozom smanjie emisije CO
2
za 2/3 u odnosu na odlazak na put
automobilom, dok je smanjenje emisija CO
2
u odnosu na odlazak na put avionom oko 70%. Kao deo
reenja problema negativnog uticaja koji saobraaj ima na ivotnu sredinu poslednjih godina dolo je do
razvoja kombinovanog kopnenog transporta koji obuhvata dva razliita vida transporta: drumski i
elezniki.
Kombinovani transport objedinjuje prednosti razliitih saobraajnih grana i svakako bi trebalo da zauzme
znaajno mesto u okvirima budue saobraajne politike. Obzirom da su bezbednost u saobraaju kao i
ekoloka komponenta u potpunosti na strani eleznikog saobraaja, dalji razvoj kombinovanog
transporta znaajno bi umanjio potencijalne rizike od zagaenja.


143

LITERATURA

[1] Bundalo, Z., Uticaj kombinovanog kopnenog transporta na zatitu ivotne sredine
[2] Rail transport and the Environment, Fact and Figures, UIC, 2008
[3] Energy, transport and environmental indicators, European commission, 2007
[4] Climate for a transport change, TERM 2007 European Environmental Agency, 2007
[5] Ili, D., Aleksi, G., Globalizacija, saobraaj i zatita ivotne sredine, Saobraajni institut CIP
[6] Rail and the Environment, Building on the Railways Environmental strength, International Union of
Railways (UIC), 2007
[7] Koridor X eleznika infrastruktura-Internet prezentacija, Ministarstvo za kapitalne investicije, 2005
[8] EcoPassenger, Environmental Methodology and Data, International Union of Railways (UIC), 2010
[9] Pan-Europian transport Corridor X Evaluations on Corridor X in the period 2006-2007
[10] prof.dr. Bioanin, R., prim. Dr.sc.med. Amidi, B., prof.dr. Vasovi, V., Kvantifikovanje uticaja na
ivotnu sredinu u odrivom razvoju do kvaliteta ivota, IMK-14 istraivanje i razvoj, 2007

144



PREDIKCIJA BUKE SAOBRAAJA, SA OSVRTOM NA NOVI SAVSKI MOST I
MOGUNOSTI ZATITE NASELJENIH MESTA POSTAVLJANJEM
AKUSTIKIH PANELA

dr Predrag Petrovi
1
, dr Tomislav Jovanovi
1
, Marija Petrovi
1
,
Rade Mirovi
2
, dr Radoljub Tomi
3

Rezime: Sve gui saobraajni tokovi uzrokovani poveanom mobilnou i razvoj brzih eleznikih pruga,
postavljaju sve vee zahteve za zatituod buke naseljenih mesta pored saobraajnica. Uticaj buke od
saobraaja mora se predvideti jo u fazi projektovanja i same izgradnje, kako bi se mnoge objektivne
okolnosti koje negativno deluju na, pre svega na oveka, kao i na druge drutvene faktore, na vreme
predvidele i, po mogustvu, otklonile.Zbog toga je veoma vano pored koridornih puteva, objektivno
kvantifikovanje problema, konkretno prediktivno odreivanje opteg nivoa buke, kako bi se na vreme
preduzele odreene mere zatite naseljenih mesta.
U tom kontekstu, u ovom radu razmatrana je struktura buke motornih vozila, klasifikacija i metode
merenja buke motornih vozila prema Pravilniku ECE 51, kao i prikaz nekih matematikih modela
generisanja buke u zavisnosti od tipa vozila. Takoe je dat prikaz promene zvunog pritiska vozila u
kretanju u funkciji vremena i promene energetskog bilansa pri merenju buke po pravilniku ECE 51.
Na kraju je data analiza zatite od buke postavljanjem akustikih panela, kao i prikaz nekih
izvedenih reenja u tom smislu.
Kljune rei: Koridor 10, saobraaj, buka, zatita, paneli, vozila


PREDICTING TRAFFIC NOISE, WITH A REVIEW OF THE NEW BRIDGE AND
PROSPECTS SAVSKI PROTECTION SETTLEMENTS ACOUSTIC PANEL
INSTALLATION

1
Predrag Petrovi Ph.D.mech.eng.,
1
Tomislav Jovanovi Ph.D.traffic and transp.eng.,
1
Marija Petrovi B.Sc. tech. Eng,
2
Rade Mirovi B.Sc.mech. eng.,
3
Radoljub Tomi Ph.D.mech.eng.,


Abstract: All heavier traffic flows caused by increased mobility and the development of high-speed railway
lines, the increasing demands for protection of settlements in addition to traffic noise. The influence of noise
from the traffic must be provided even in the design phase and the construction, to many objective conditions
that adversely affecting, especially in men, as well as other social factors, to predict the time and if possible
eliminate. It is therefore very important addition to koridornih roads, objective quantification of the
problem, namely, predictive determine the general level of noise, to the time taken certain measures to
protect settlements.
In this context, the paper examined the structure of the noise of motor vehicles, classification and
methods of measuring noise of motor vehicles according to ECE Regulation 51, as well as presentation of
some mathematical models of noise generation depending on the type of vehicle. It also presents a change of
sound pressure of vehicles in motion a function of time and changes in energy balance measurement noise
regulations ECE 51st
Finally, the analysis of noise protection by placing acoustic panels, as well as view some of
derivative solutions in this regard.
Key words: Corridor 10, Traffic, Noise, Protection, Panels, Vehicles
---------------------------------------------------------------------
1
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija
2
Porr, Milutina Milankovia 11a, 11000, Beograd, Srbija
3
Prva Petoletka-NIC a.d., Cara Duana 101, 37240, Trstenik, Srbija

145


1. UVOD

Po usvojenim akustikim kriterijumima, buka se ubraja u fizike agense ije neeljeno, aktivno ili
pasivno, kontinualno, impulsno ili neko drugo dejstvo, doprinosi auditivnim, ekstra-auditivnim, psihogenim,
psihofiziolokim, socioakustinim, imunolokim, kardiovaskula-rnim i drugim posledicama tetnih po
zdravlje ljudi. Definie se kao neeljeni zvuk, koji se pojavljuje u okruenju kroz vidove: larme, uma,
galame, lupe, govora, rada maina razliitih postrojenja, motornih vozila i slino, a koji ometa ljude u
njihovom radu ili odmoru.
U toku izgradnje novog savskog mosta predvieno je kontinualno praenje nivoa buke i vibracija,
du celokupnog gradilita, od ulice Omladinskih brigade do Patrovieve, u saglasnosti sa Direktivom
Evropske unije 2002/49/EC, i standardom ISO 1996-1, 2 i 3. (mereni: ekvivalentni, impulsni i frekvenci-
jski nivo buke), a sve u cilju potpune zatitite ivotne i radne sredine.
U tom prostoru, u toku izgradnje, prva faza e zahtevati veliki obim zemljanih i graevinskih radova
u neposrednoj blizini stambenih naselja, rekreativnih i sportskih objekata, kulturno-istorijskih znamenitosti,
prirodnih resursa i dobara, postojeih i novih saobraajnica (prilazne petlje i izmetanje tramvajskih ina
prema mostu) i druge neophodne zahvate.
Tokom izrade projekta voeno je rauna da rastojanje od ose glavnog poluprstena do najbliih zgrada
bude minimum 20m, a na levoj obali reke Save oko 300m, dok je predvieno rastojanje od prirodnih batina
50m. Takoe je predvieno i smanjenje toksinih elemenata emisije izduvnih gasova (ugljen-monoksid,
benzen, sumpor-dioksid i dr.) u odnosu na sadanju koncentraciju.
U toku zemljanih i graevinskih radova, uklanjanja vika materijala, rekonstrukcije putne i tamvajske
mree i drugih radova, dozvoljeni nivo buke e biti naruen u zoni Ade Ciganlije, naselju Senjak, zoni ulica
Omladinskih brigada i Patrovieve i drugim zonama koje se ne mogu izbei tokom izgradnje mosta, pa je u
cilju to manjeg naruavanja ivotne sredine, predvien dodatni nadzor kontrole buke i vibracija, na vie
lokacija, i u vie faza.
Na desnoj obali reke Save bie potrebna realizacija veze Radnike ulice i Bulevara Vojvode Miia,
koji je veoma optereen saobraajem, prelaskom preko petostrukog eleznikog koloseka i predvienim
novim dvostrukim tramvajskim inama, kao i drugim radovima u neposrednoj blizini zgrada, to e
prouzrokovati intenzivniji nivo vibracija, pa e ti radovi zahtevati korienje radne opreme, maina,
prevoznih sredstava i druge mehanizacije, shodno normama i zahtevima standarda za vibracije.


2. STRUKTURA BUKE MOTORNIH VOZILA

Zbog velikog broja izvora, iji se nivoi superponiraju, buka motornog vozila je veoma kompleksna.
Da bi smanjenje nivoa bilo to efikasnije, neophodno je ustanoviti doprinos svakog komponentnog izvora u
ukupnom nivou buke. Problem se multiplicira samom koncepcijom motornog vozila:
- motor napred/pozadi,
- tip motora benzinski/dizel,
- veliki raspon u snazi motora,
- razliiti sistemi ubrizgavanja i formiranja smee goriva,
- razliiti sistemi usisavanja vazduha,
- razliita oprema motora (oto, dizel),
- razliita izvoenja izduvnih sistema motora/vozila,
- razliita izvoenja transmisija, sa sve reom primenom klasinih zupastih parova,
- razliita primena tipova pneumatika,
- razliita izvoenja pogonskih tokova (napred, pozadi, na svim tokovima)
- akustika zatita motora,
- nain izvoenja noseih konstrukcija i dr.).

Motor sa unutranjim sagorevanjem, kao pogoski agregat motornih vozila, radnih i graevinskih
maina, brodova, aviona i drugih mobilnih i stacionarnih sredstava, predstavlja znaajan izvor vibracija i
buke, to se veoma nepovoljno moe odraziti na vozilo, vozaa, putnike i okolinu. Sam princip rada motora,
146

prouzrokuje neuravnoteene inercijalne sile i momente, promenljivost obrtnog momenta, neujednaenost
radnog procesa, vibriranje strukture i ureaja na motoru i dr., pri emu sve te pojave izazivaju povoljne
uslove za iniciranje buke.
Kod stacionarnih motora, ovi uticaji se mogu preneti preko oslonaca na zgradu ili na gonjenu
mainu. Kod motora na lokomocioni pogon (motorna vozila, traktori, eleznika vuna sredstva, plovni
objekti, kombajni, letilice, graevinske maine i dr.), vibracije se prenose na konstrukciju, izazivajui njeno
vibriranje. Kod motornih vozila dolazi do pojava drugih vidova vibracija na koje utiu: nain oslanjanja
motora, uticaj podloge puta, kvalitet i tip pneumatika, uravnoteenost pneumatika, nain izvoenja nosee
konstrukcije i drugo.
S obzirom da je kod vozila, motor primarni izvor emitovane buke, a u cilju utvrivanje njenih
karakteristika, u poslednje vreme razvijeni su mnogi novi merni instrumenti, a time i postupci i metode
ispitivanja, a sve u cilju njenog smanjenja.
U prolosti, zbog relativno malog broja, u odnosu na dananji broj vozila u svetu, taj problem se nije
mnogo potencirao, da bi uvoenjem propisa o dozvoljenim nivoima buke, taj problem bio sve znaajniji.
Zainteresovanost korisnika i proizvoaa za vozilima sa to manjim intenzitetom buke, zahtevao je i
znatna materijalna ulaganja, a naroito ako se ima u vidu permanentni problem redukcije tetnih
komponenata emisije izduvnih gasova motora, iji su zakonski propisi, periodino, sve rigorozniji.
Takvi trendovi smanjenja buke i emisije izduvnih gasova motora, zahtevali su razvoj novih motora i
njihovih pojedinih sistema, pri emu su vei napredak, u tom pravcu, imali poznati svetski proizvoai
motora i motornih vozila, u odnosu na proizvoae srednje ili manje razvijenih zemalja.
Na slici 1, prikazan je jedan model strukturne buke motornog vozila kategorije N1.


Slika 1. Prikaz strukturne buke lakog terenskog vozila kategorije N1

Generalno strukturna buka motornog vozila moe se podeliti na buku motora i vanmotorske izvore.

U motorske izvore spadaju:
- buka izazvana procesom sagorevanja,
- izvori mehanikih pobuda (sistem za razmenu radne materije-ventilski razvod i razvodni zupanici,
sistem za ubrizgavanje goriva, udari klipa o kouljicu cilindra usled promene smera kretanja, udari u
leajima kolenastog vratila i dr.)
- buka izazvana strujanjem vazduha (usisni sistem, izduvni sistem, sistem za hlaenje, alternator i dr.)

U vanmotorske izvore spadaju:
- buka transmisije ( menjaki / automatski prenosnik, glavni i diferencijalni prenosnik, spojnica i dr.),
- buka izazvana kotrljanjem pneumatika i dr.
- aerodinamika buka, gde spadaju izvori izazvani strujanjem vazuha na graninim povrinama,
147

kanalima i drugim mestima u zavisnosti od tipa vozila i njegove konstrukcije.


3. KLASIFIKACIJA MOTORNIH VOZILA

U eri ubrzanog razvoja i poveanja motornih vozila u saobraaju, u poslednje dve do tri decenije, u
ivotnoj, pa i radnoj sredini sve je prisutniji problem buke, ije delovanje nepovoljno utie na stanovnitvo.
U tom kontekstu, problem sniavanja buke motornih vozila, pored smanjenja toksinosti emisije
izduvnih gasova, predstavlja jedan od osnovnih pravaca u normativnoj aktivnosti, posebno u Evropi, u
okviru rada komiteta Evropske ekonomske komisije ECE za unutranji transport. Do sada su uinjeni veliki
napori, uz ulaganje znatnih materijalnih sredstva, na smanjenju buke motornih vozila i drugih ekolokih
posledica.
Prema klasifikaciji ECE-51 Jednoobrazni uslovi za ispitivanje i sprovoenje obavljene
homologacije motornih vozila sa najmanje etiri toka u pogledu buke, za svaku kategoriju motornih
vozila, definisani su i dozvoljeni opti nivoi spoljanje buke, merene prema dole prikazanoj metodologiji.
Klasifikacija motornih vozila je izvrena prema E/ECE/TRANS/505, Rev.1/Add 50/Amandman
2/88, sledeom podelom:

1. Kategorija M: Motorna vozila za prevoz putnika sa najmanje 4 toka ili vozila sa tri toka
ija maksimalna masa prelazi 1 t.

1.1. Kategorija M1: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedita vozaa, imaju jo najvie 8 sedita.
1.2. Kategorija M2: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedita vozaa, imaju vie od 8 sedita i ija
maksimalna masa ne prelazi 5 t.
1.3. Kategorija M3: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedita vozaa, imaju vie od 8 sedita i ija je
maksimalna masa vea od 5 t.

2. Kategorija N: Motorna vozila za prevoz tereta sa najmanje 4 toka ili vozila sa 3 toka ija
maksimalna masa prelazi 1t.

2.1. Kategorija N1: Vozila za prevoz tereta ija maksimalna masa ne prelazi 3,5 t.
2.2. Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta sa maksimalnom masom veom od 3,5 t, ali ne i preko 12 t.
2.3. Kategorija N3: Vozila za prevoz tereta sa maksimalnom masom preko 12 t.

Opte svetsko drutveno angaovanje po pitanju redukcije ekolokih zahteva, dovelo je do ekspe-
rtskog definisanja buke motornih vozila (WP29 /GRB) kroz nove propise, dodatak 1 na Pravilnik ECE51.
Serijom amandmana 02 na ECE Pravilnik br. 51, stupile su na snagu nove dozvoljene granice opteg
nivoa buke, oktobra 1995 g., koje su jo na snazi.

1. Vozila kategorije M1 (6.2.1.1.)
-putnika vozila.............................................................. 74 dB(A)

2. Vozila kategorije M2 i M3 ( 6.2.2.1.2.)
-mase >3,5 t, snage < 150 kW (6.2.2.1.2.1) ....................78 dB(A)
- mase >3,5 t, snage > 150 kW (6.2.2.1.2.2.)...................80 dB(A)

3. Vozila kategorije M2 i M3 i N1 ( 6.3.3.1.3.)
- mase < 2 t, (6.2.2.1.3.1.)............................................... 76 dB(A)
- mase >2 t, a < 3,5 t, (6.2.2.1.3.2.).................................77 dB(A)

4. Vozila kategorije N2 i N3, mase > 3,5 t, ( 6.2.2.1.4.)
- snage < 75 kW(6.2.2.1.4.1.).................... .....................77 dB(A)
- snage > 75, a < 150 kW, (6.2.21.4.2)............................78 dB(A)
148

- snage > 150 kW, (6.2.2.1.4.3.)......................................80 dB(A)

Napomena: Brojevi u zagradama odnose se na klasifikaciju po amandmanu 02 Pravilnika ECE -51.

Za sva vozila kategorije M i N, odnosno u paragrafu 6.2.2.1.1. i 6.2.2.1.3. sa ugraenim dizel
motorom sa direktnim ubrizgavanjem, granine vrednosti se uveavaju za 1dB(A).
Za terenska vozila, sa maksimalnom masom preko 2t, granina vrednost se uveava za 1 dB(A), kao i
sa ugraenim motorom snage <150 kW, a za 2 dB(A) sa motorom snage >150 kW.

Dizel motor, kao predmet sopstvenih istraivanja, iji su rezultati delom prikazani u ovoj
monografiji, moe se ugraivati u obe kategorije vozila (M1 i N1), prema klasifikaciji ECE-
a
51,
"J ednoobrazni uslovi za ispitivanje i sprovoenje obavezne homologacije motornih vozila sa najmanje
etiri toka u pogledu buke", (Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at
least four wheels with regard to theur niose emission).


4. MERENJE BUKE MOTORNIH VOZILA

Merenje buke motornih vozila prema Pravilniku 51 J ednoobrazni uslovi za ispitivanje i
sprovoenje obavezne homologacije motornih vozila sa najmanje etiri toka u pogledu buke vri se na
otvorenom prostoru, gde su nivoi buke okoline, vetra i sl. Najmanje 10dB (A) ispod nivoa buke koja se meri.
Povrina puta(kolovoza) na kojoj se vri merenje, mora biti od asfalta, betona ili nekog drugog materijala, ali
ne sme biti znaajan uzronik visokog nivoa buke kotrljanja pneumatika. Merenje se vri na neoptereenim
vozilima, sa svake strane i to najmanje dva puta.
Mikrofon se postavlja na visini od 1,20,1m iznad povrine podloge-tla, na udaljenosti od 7,5 0,2m,
od uzdune ose vozila. Period merenja buke se sprovodi u opsegu 10m, pre i posle posmatrane take
merenja, pri emu se registruje maksimalni nivo buke vozila.
Vozilo se probliava nailaznoj liniji jednoliko utvrenom brzinom koja se ostvaruje na 3/4 broja
obrtaja motora pri nominalnoj snazi (v50 km/h), a u trenutku nailaska naglo se pritiska pedala gasa do kraja
i zadrava u tom poloaju sve dok zadnji deo vozila ne proe izlaznu liniju, kada se pedala gasa naglo
otputa. Vozila sa etiri stepena prenosa ispituju se u drugom, sa pet, u drugom i treem, a sa est, u treem
stepenu prenosa. Iz tako izmerenih vrednosti, izraunava se srednja vrednost, koja se uzima kao validni nivo
buke motornog vozila.
Metod merenja opteg nivoa spoljanje buke motornih vozila, definisan je pravilnikom ECE-51. Meri
se na poligonu koji mora da zadovolji opte zahteve, kao na primer, minimalni nivo buke okoline, mikro i
makro profil podloge, atmosferske uslove (brzina vetra, pritisak, temperatura i vlanost vazduha). Na slici 2,
ematski je prikazan nain merenja spoljanje buke motornih vozila, po pravilniku ECE-51

Slika 2. Merenje spoljanje buke motornih vozila
po pravilniku ECE-51

149

Vozilom se prilazi nailaznoj liniji "A-A" u pravcu "C-C", konstantnom brzinom pri 3/4 broja
obrtaja nominalne snage, pri emu, nailazna brzina mora biti, V
A
50 km/h, u tom trenutku (linija A-A),
dodaje se gas do kraja i odrava do prolaska zadnjeg dela vozila, izlazne linije "B-B" i tada naglo otputa.
Rastojanje izmeu nailazne i izlazne linije je 20 m, a mikrofon se postavlja na sredini (10 m), na rastojanju
od 7,5 m 0,2 m, od ose kretanja "C-C", na visini 1,2 m 0,1 m.
Vozila sa mehanikim prenosnikom snage sa "n" stepeni prenosa, ispituju se u "n/2" stepenu
prenosa. Na primer, vozila sa etiri stepena prenosa, ispituju se u drugom, sa est stepeni prenosa u treem, a
vozila sa pet stepeni prenosa ispituju se u drugom i treem. Sva ispitivanja, bez obzira na broj stepeni
prenosa, obavljaju se po tri puta, u oba smera kretanja, a merodavna je maksimalna srednja vrednost buke.
Primenom metode pravilnika ECE-51, za ispitivanje spoljanje buke motornih vozila, na slici 3, dat
je trend promene dozvoljenih nivoa buke za putnika vozila (M1) i kamione (N1) i procena autora o
promenama u bliskoj budunosti.



Slika 3. Trend promena nivoa buke za vozila kategorije M1 i N1

U narednih 5-10 godina, treba oekivati dalje snienje granica buke, okvirno 1-2,5 dB(A), u
zavisnosti od kategorije vozila, kao i definisanja nivoa buke pojedinih komponenata ili interaktivnih
elemenata, posebno aktuelne interakcije pneumatik podloga.
Pri merenju buke vozila u stacionarnim uslovima, moraju se zadovoljiti svi zahtevi kao i pri merenju buke
vozila u kretanju (kvalitet ispitnog poligona, buka ambijenta, atmosferski uslovi). Buka se meri tri puta, na
rastojanju 3m, sa svih strana vozila, uz predhodno dovoenje motora u nominalan reim rada prema uputstvu
proizvoaa. Merenje se obavlja pri 3/4 broja obrtaja, na kojem motor ima nominalnu snagu.
Pri merenju buke izduvnog sistema, takoe se moraju zadovoljiti prethodno navedeni uslovi
ispitivanja. Visina mikrofona od tla treba da je jednaka visini otvora izduvne cevi ali, u svakom sluaju, ne
nie od 0,2m. Mikrofon treba da je usmeren ka otvoru izduvne cevi, na udaljenosti 0,5m od iste. Osa
maksimalne osetljivosti mora biti paralelna sa tlom i zahvatati ugao od 45
0
10
0
, sa vertikalnom ravni
postavljenom kroz pravac strujanja izduvnog gasa.


5. SAOBRAAJNA BUKA

U savremenoj urbanoj sredini, buka drumskog saobraaja je dominirajua i zavisna je od zajednikog
uticaja svih pojedinanih vozila koja saobraaju pored mesta posmatranja. Sve navedene karakteristike, koje
utiu na emisiju buke od pojedinanih vozila, stapaju se u saobraajnom toku u jedan jedinstveni izvor koji,
prema teorijskom razmatranju, moe da se posmatra kao cilindrini talas kod koga intenzitet buke opada po
zakonu 1/r, u gradskim uslovima. Da bi se stekla realna slika stalnih promena karakteristika saobraaja i
neminovne promene, moraju se pratiti karakteristike saobraajnog toka, brzina kretanja, uestanost vozila u
saobraaju, struktura vozila, kvalitet kolovoza, prirodne i vetake antizvune barijere i drugo.
150

U tom cilju, za definisanje matematikog modela, za sve uslove saobraaja, vozila se mogu podeliti
u tri kategorije:
- najbunija teka teretna vozila (TTV), kojoj pripadaju sva vozila od najmanje 8 tona ukupne mase,
ukljuujui i gradske autobuse,
- srednje buna, laka teretna vozila (LTV), kojoj pripadaju sva vozila ukupne mase do 7,5 tona,
- ukljuujui i meugradske autobuse, koji poseduju homologaciju po pravilniku ECE 51, kao i
motorcikli i mopedi,
- manje buna vozila, kategorije putnikih (PA).

Na slici 4, prikazan je odnos nivoa buke na 7,5m, buke kotrljanja i brzine kretanja za kategorije
motornih vozila (TTV, LTV).



Slika 4. Buka vozila na 7,5m i buka kotrljanja

Polazna akustika pretpostavka je, da se nivo buke za "n" izvora moe definisati kao:

L= L
0
+ 10 log n.................................................................. (1.1)
gde je:
L - ukupni nivo saobraajne buke,
L
0
- nivo buke jednog izvora,
n - broj izvora buke.

To navodi na injenicu, da su se prve zakonitosti elemenata saobraajne buke zasnivale izmeu nivoa
pojedinane buke vozila i parametara saobraajnog toka putem karakteristika protoka vozila.
Za proraun ekvivalentnog energetskog nivoa kod jednostrano oivienog tipa ulice, najee
primenjivani model, iskazan je sledeom formulom:

)
180
log( 10 )
3
log( 12 log 20 ) 20 5 log( 10 20
u
+ + + + + + + =
N H
k
TTV LTV PA
K K
l
d v Q Q Q Leq .......(1.2)
gde je:
Q
PA
- protok putnikih vozila,
Q
LTV
- protok srednje bunih vozila,
Q
TTV
- protok najbunijih vozila,
K
H
- korekcija u zavisnosti od visine mesta prijema. Jednak je nuli za sve vrednosti visine prijema do
4m, a za vrednosti vee od 4m,

l
h
K
H
) 4 ( 2
= ,.....................................................................(1.3)
151


K
V
- jednak je nuli za brzine do 60 km/h, a za vee brzine svakih 10 km/h dodaje se po 1dB(A),
K
N
- jednak je nuli za poduni nagib do 2%, i za pad, za uspon od 3% vrednost je 2 dB(A), za 6% i
vie vrednost je 4 dB(A),
v - prosena brzina kretanja,
l
k

- irina kolovoza,
d - rastojanje od prvih zgrada do kolovoza,
- ugao pod kojim se vidi ulica.

Kod dvosmernih ulica sa relativno velikom razlikom u prosenoj brzini i rastojanju mikrofona od
sredine smera kretanja vozila, nivo buke se obraunava za svaki smer posebno, i na kraju logaritamski
sabira.
Osnovni pokazatelji saobraajnog toka, koji se koriste kao polazne veliine, iz kojih se izvode svi
ostali odnosi, predstavljaju se saobraajnim optereenjem izraenim u broju vozila na sat u odreenom
smeru i strukturom definisanom procentom putnikih vozila, lakih teretnih i tekih teretnih vozila.
Osnovni nivo za svaku od kategorija vozila odreuje se iz zakonitosti: nivo-brzina-ubrzanje, a
standardna devijacija kao rezultat analize odstupanja eksperimentalno registrovanih nivoa.
Zakonitost kojom se definie osnovna vrednost nivoa za pojedine kategorije vozila data je relacijama:

v a a a v L
PA
log 73 , 5 08 , 0 6 , 10 log 8 , 23 2 , 33
2
+ + = ........................(1.4)

v a a a v L
LTV
log 29 , 4 11 , 0 5 , 7 log 9 , 18 5 , 48
2
+ =
.................... (1.5)

v a a a v L
TTV
log 29 , 4 11 , 0 5 , 7 log 91 , 18 0 , 53
2
+ + = ...................... (1.6)

gde je:
L- osnovni nivo za pojedinano vozilo kategorije PA, LTV, TTV u dB(A),
v - trenutna brzina vozila,
a - trenutno ubrzanje.

Kada je u pitanju emisija buke od inskih vozila, najee korieni model je prikazan izrazom:

| |
4
10 ) 6 ( 64 56 ) log( 10 )
100
log( 23 53

+ + + = h s
s
n
l
v
L
eq
.............(1.7)
gde je:
L
eqi
- ekvivalentni nivo buke proizveden od "i-
te
" vrste vozova,
v - brzina kretanja voza,
i - duina voza,
n - broj vozova na as,
s - udaljenost prijemnika od pruge,
h - visina prijema.

Formirani matematiki modeli su u klasi diskretnih stohastikih modela, na postavkama Monte Karlo
metode, sa karakteristikama koje ostvaruju mogunosti svestranog prouavanja problematike saobraajne
buke. Istraivanja koja su sprovedena u cilju verifikacije validnosti modela pokazuju, da se za sve realne
odnose koji karakteriu problematiku saobraajne buke dobijaju korektni rezultati, to potvruje validnost
modela u primeni.




152

6. PROMENA ZVUNOG PRITISKA U FUNKCIJI VREMENA PRI MERENJU BUKE
MOTORNIH VOZILA U KRETANJU


Prilikom analize buke koja je promenljiva u toku vremena (zvuni izvor je pokretan , a mesto
merenja je stacionarno), poeljno je definisati ekvivalentni maksimalni pritisak p
max
sa odgovarajuom
energijom E
x
na mestu merenja.
U takvim sluajevima, aproksimativno se moe prihvatiti maksimalni pad od 10 dB ispod
maksimalnog nivoa stvarnog vremenskog razvoja, a sve pod pretpostavkom da je izvor zvuka takasti i da se
prostire pri svim frekvencijama po zakonu 1/r.
Pri prolasku motornog vozila pored mesta merenja (objekta), zvuk se prostire od minimalne do
maksimalne vrednosti r
min
, i posle opet opada do minimalne vrednosti.
U sluaju kada je izvor zvuka nepomian rastojanje r se ne menja u funkciji vremena, ali ukoliko
se, kree odreenom brzinom v, onda se rastojanje r prilikom pribliavanju mernom mestu smanjuje, a
prilikom udaljavanja poveava. Identina situacija je i u pogledu intenziteta zvunog pritiska, po zakonu
1/r, sa poveanjem rastojanja, opada, a sa smanjenjem raste.
Pri merenju buke motornih vozila, rastojanje r u svakom trenutku zavisi od brzine izvora zvuka
v i od vertikalnog minimalnog rastojanja a, izmeu mernog mesta i zvunog izvora, kao to je
prikazano na slici 5.



Slik 5. ematski prikaz kretanja i karakter zvunog pritiska - motornog vozila u
odnosu na merno mesto.

Rastojanje r u trenutku emitovanja, odnosno merenja buke je:


2 2 2
s
t v a r + = ,...................................................................(1.8)

Kao to je pomenuto, poveanjem rastojanja r od izvora zvuka, zvuni pritisak se smanjuje po zakonu
1/r, pa nivo zvunog pritiska u funkciji r i t iznosi:


2 2 2
) (
s
t v a
F
r
F
t p
+
= = , .......................................................(1.9)
gde je F predstavlja konstantu koja oznaava odreeni izvor zvuka.

Ako u jednom trentku, vozilo u mestu, na rastojanju r od mernog mesta emituje zvuni signal u
vremenu t
s
, a zbog vremena koje je potrebno da zvuni signal stigne do posmatraa, isti registruje u
vremenu t
b
. Zvunom signalu je potrebno vreme t
z
da stigne od vozilado posmatraa, brzinom
153

prostiranja c. Vreme t
z
se moe definisati preko odnosa rastojanja r i brzine zvuka c, kao odnos
t
z
=r/c.
U sluaju pokretnog izvora vreme je definisano kao:

c
t v a
t
s
s
2 2 2
+
= , ................................................................................(1.10)
time se dobija za vremensko posmatranje signala t
b
:
2 2 2
s
s z s b
t v a
t t t t
+
+ = + = , ...........................................................(1.11)
razvoj zvunog pritiska koji zavisi od vremena posmatranja t
b
definie se obrazcem:

2 2 2
) (
s
t v a
F
r
F
t p
+
= = , ....................................................................(1.12)
pri emu se vreme t
s
, zamenjuje sa vremenom t
b
, pa je:

2 2
2
2 2
2
2 2
2
2
2 2
2
v c
a
v c
c
v c
c
t
v c
c t
t
b
b
s

+
(

|
|
.
|

\
|

= , ...........................(1.13)
2
2 2
2
2 2
2
2 2
2
2
2 2
2
2 2
) (
(
(

+
(

|
|
.
|

\
|

+
=
v c
a
v c
c
v c
c
t
v c
c t
v a
F
t p
b
b
............(1.14)

Uproavanjem jednaine, dobija se:

2 2
2
v c
c
u

= i
2 2
2
2 2
2
v c
c
v c
c
q

= , ..........................................................(1.15)
a poto je izraz 0
2 2
2
~
v c
a
, dobija se:

( )
2 2 2
) (
q t u t v a
F
t p
b b
+
=

....................................................................(1.16)

U izraz ( )
2
q t u t
b b
, zamenom
2 2
x t
b
, dobija se: ( ) .
2 2
q u x =

Znak (-) je kad se zvuni izvor udaljava od mernog mesta, a znak (+) kada se pribliava. Na taj nain dobija
se konaan izraz za zvuni pritisak:

2 2 2 2
) (
x t v a
F
t p
b
+
= .............................................................................(1.17)

Takav tok promene zvunog pritiska pokretnog izvora-motornog vozila na malom rastojanju a i
brzini izvora v, prikazan je na slici 5.
S obzirom da je brzina prostiranja zvunih talasa c, znatno vea u odnosu na brzinu vozila, oblik toka
pritiska je skoro simetrian u odnosu dolaznog i odlaznog perioda zvunog izvora u odnosu na mesto
merenja. Takav sluaj je realan, a teorijski posmatrano, smanjenjem razlike brzina c i v i variranjem
154

rastojanja a, oblik toka pritiska moe biti razliit, na primer, krunog, jajastog ili eliptinog, u zavisnosti
od karakteristika usmeravanja.


7. ENERGETSKI BILANS PRI MERENJU BUKE MOTORNIH VOZILA U KRETANJU

Pri merenju buke motornih vozila u kretanju pored mesta posmatranja, interesantan je i odnos
energije, koji se definie ekvivalentnim proizvodom intenziteta zvuka I i vremena delovanja t.
E=I.t.
Intenzitet zvuka je jednak odnosu kvadrata pritiska zvuka i specifinog otpora talasa zvuka. tj.
nominalnog otpora vazduha Z.

Z
p
I
2
= , s obzirom da je zvuni pritisak u funkciji vremena, sledi:

dt
x v t a Z
F
dt
Z
t p
E
b
t
t
} }
+

+ =
=
+
= =
2 2 2 2
2 2
1 ) (
2
1
......................................(1.18)

Parcijalne energije su:
( )
( ) q u v a Z
F
dt
q u v t a
Z
F
E
b
+

=
+
=
}
+
2
1
2
0
2 2 2 2
2
1
t
........................(1.19)


( )
( ) q u v a Z
F
dt
q u v t a
Z
F
E
b


=
+ +
=
}

2
1
2
0
2 2 2 2
2
2
t
...........................(1.20)

( )
2 2
2
2 1
q u v a Z
u F
E E E
uk


= + =
t
...........................................................(1.21)

U trenutku kada pritisak u funkciji vremena ima svoj maksimum p
max
, tada energija ima oblik:

t
Z
p
E
k
=
2
max
.............................................................(1.22)

U sluaju da ukupna energija E
uk
koju emituje vozilo sa tokom pritiska koji sledi u vremenu
p(t), u odnosu na merno mesto, ista kao i energija E
k
koju emituje vozilo sa konstantnim nivoom
p
max
, moe se izraunati ekvivalentno vreme dejstva t
a
signala sa konstantnim nivoom od vozila do
mesta posmatranja.


( )
2 2
2 2
max
q u v a Z
u F
t
Z
p


=
t
, ...................................(1.23)

smenom p
max
=F/a i reavanjem jednaine po t, dobija se:


( )
2 2
q u v
u a
t t
a


= =
t
, ............................................(1.24)

uzimajui u obzir da je brzina kretanja vozila v, zanemarljiva u odnosu na brzinu zvuka c, moe se uzeti
da je u=1, q=0, pa jednaina za vreme dobija jednostavniji oblik:
155



v
a
t
a
t
= ...........................................................(1.25)

Pri posmatranju sluaja kada je a malo, a v ve dosta manje u odnosu na brzinu zvuka, moe se
odrediti vrednost pritiska pri polovini ekvivalentnog vremena dejstvovanja t
a
/2 i to od maksimalnog nivoa
zvunog pritiska u levo i desno.

{ }
2
2 2 2
4
2
1
2
2
) (
t +
= =
+
=
)
`

= =
a
F
x pri
x
t
v a
F t
t pri t p p
a
a
a
,.............(1.26)
poto je p
max
=F/a, dobija se odnos pritisaka zvuka:

( ) |
.
|

\
|
= = =
2
, 0
max
a
a
t
t p t p , definicija nivoa zvuka D u dB je:

4 , 5
2
4
log 20 log 20
2
max
=
+
= =
t
a
p
p
D dB.............................................(1.27)

Kao to je ve pomenuto karakteristika pritiska moe biti razliita, ako se uzme u obzir oblik
karakteristike kruga, u toku vremena t
a
koje se dobija sa obe strane u odnosu na nultu taku (t=0), moe se
uoiti da se za karakteristiku izvora kruga nakon ekvivalentnog vremena t
a
/2, stvara pad pritiska od
oko 5,4 dB, kao to je i proraunom dobijeno. Meutim pri napr. jajastoj karakteristici pad pritiska je samo
3dB pri vremenu +t
a
/2, a 5,4 dB pri t
a
/2. Takva razlika pritisaka u vremenu t
a
/2 u zavisnosti od
maksimalnog pritiska eliptinom usmerenom karakteristikom iznosi i do 10dB.


8. AKUSTIKE BARIJERE U ZATITI OD BUKE

Pri reavanju problema zatite ili radne sredine od dejstva direktnih zvunih talasa, na otvorenom ili
u zatvorenom prostoru, esto se koriste tzv. Zvuni ekrani koji se postavljaju izmeu izvora buke i objekta
kojem treba smanjiti nivo direktnih zvunih talasa. Zvuno-izolaciona karakteristika direktno utie na
smanjenje nivoa zvunog pritiska zvuka iza ekrana, ime se definie i njegova akustika efikasnost.
Proraun smanjenja buke primenom akustikog ekrana, obino se razvija na osnovu optiko-
difrakcione predstave slike zvunog polja u zoni akustike senke iza ekrana pri emu se uzimaju u obzir
sledee pretpostavke: zvuni izvor je takast, ekaran je beskonano krut i beskonano irok. Poslednji uslov
je takorei nemogue ispuniti, pa zbog toga i unosi najvie greaka u proraun, pa je neophodno uzeti u obzir
difrakciju zvunih talasa na bonim stranama ekrana konanih dimenzija.
Pri proraunu smanjenja buke primenom ekrana odreenih dimenzija, odnosno njegove ukupne
efikasnosti L
E
(dB), neophodno je u odreenoj razmeri prikazati vertikalnu i horizontalnu projekciju
poloaja: zvunog izvora 1, ekrana 2, i posmatrane take na objektu 3, kao to je prikazano na slici 6.

156


Slika 6. Efikasnost akustikih panela


Zatim se odreuje vertikalna komponenta efikasnosti le
1
i dve horizontalne komponente le
2

,
le
3
.
U zavisnosti od visine ekrana H, ugla i odnosa h
e1
i odgovarajue talasne duine koja se
odreuje iz jednaine
f
c
T c = = . , gde je:
(m) talasna duina,
T(s) perioda
f(Hz)- frekvencija

=
s
p
c , ................................................(1.28)
gde je:
c (m/s
2
)-brzina zvuka
p
s
(Pa)- statiki (atmosferski ) pritisak,
v p
c c / = -odnos specifinih toplota gasa pri konstantnom pritisku c
p

i pri konstantnoj zapremini c
v
, za
vazduh =1,41.
Na osnovu vrednosti brzine zvuka u vazduhu (c=314 m/s), gustine =1,20 kg/m
3
, za svaku oktavnu
frekvenciju f
i
odreuje se le
1
(f), a zatim se prema jednaini:

=
=
n
f
f L
L
1
10 / ) (
10 log 10
,...................................................................(1.29)

gde je n- broj spektralnih komponenata na odreenim frekvencijama f(Hz).
Izraunava ukupan nivo zvunog pritiska le
1
. Za horizontalnu projekciju, u zavisnosti od irine
ekrana i poloaja taaka 1 i 3, odreuju se na isti nain jo dve vrednosti efikasnosti ekrana koristei
dijagram na slici 6, za levu stranu ekrana le
2
i za desnu stranu le
3
.
Na osnovu odreenih ukupnih nivoa buke komponenata, vertikalne le
1
i horizontalnih le
2
i
le
3

,
izraunava se ukupna efikasnost smanjenja buke iza akustikog ekrana u posmatranoj taki objekta.

| |
1
) 3 3 ( 1 , 0 ) 3 2 ( 1 , 0 1 1 , 0
10 10 10 log 10

+ A + A A
+ + = A
Le Le Le
E
L
..........(1.30)

Na osnovu prikazanog primera koji se najee sree u praksi , mogue je izraunati nivo zvunog
pritiska u otvorenom ili zatvorenom prostoru, ukiliko su poznate osnovne karakteristike zvunih izvora,
njihov raspored, uestanost, kada je u pitanju saobraaj.
157



9. PRIMENA METODE ZVUNOG INTENZITETA U ANALIZI EFIKASNOSTI AKUSTIKIH
EKRANA

Primena metode zvunog inteziteta pri merenju i analizi efikasnosti akustikih ekrana u funkciji
zatite naseljenih mesta pored autoputeva, eleznikih koridora i drugih saobraajnicama, gde je zatita od
buke neophodna ili poeljna, primena, moe znatno zbog svojih prednosti doprineti efikasnosti zvunoj
izolaciji.

Merenja intenziteta zvuka imaju viestruku primenu, od kojih su najbitnija:

-odreivanje zvune snage izvora,
-odreivanje gubitka zvune energije pri prolazu kroz pregradu,
-merenje apsorpcije zvune energije,
-odreivanje doprinosa pojedinih delova izvora u ukupnoj emisiji, zvune energije izvora,
-merenje zvune energije u struju fluida i dr.

Da bi se eksperimentalno odredio nivo zvune energije jednog izvora, kao i pravac i smer njenog
prostiranja, neophodno je izmeriti:
zvuni pritisak ( ) p i brzinu estice fluida ( ) v .

Rad koji se obavi u stacionarnom fluidu, za elementarno vreme i "dt", kroz ovu povrinu" tj. fluksa
zvune energije kroz "S", predstavlja skalarni proizvod sile koja vlada meu esticama fluida ( ) F sa leve i
desne strane imaginarne povrine i brzine estica
( ) v
, koje protiu kroz povrinu "S" tj. vai:

v S v S v F
dt
dW

= = =
...........................(1.31)
Ukoliko se posmatrani fluks svede na jedininu povrinu, tada se vektor p ( ) v , naziva zvunim
intenzitetom, u oznaci ) (I .
) I ( v p

=
..............................................(1.32)
Dakle, zvuni intenzitet predstavlja energetski fluks kroz jedininu povrinu. Proizilazi da je, za
odreivanje zvune snage izvora, dovoljno odrediti sumu intenziteta po povrini koja ograniava zapreminu
u kojoj je izvor.

U mirnoj sredini, u kojoj postoji zvuni izvor koji proizvodi ravni talas, vektor zvunog intenziteta
definisan je u svakoj taki tog prostora proizvodom trenutnog zvunog pritiska i brzine.
v p I =
............................................................(1.33)
Merenje zvunog pritiska ne predstavlja problem u praksi. S druge strane, definisanje trenutne brzine
estica nije tako jednostavno pa se pribegava merenju gradijenta promene pritiska u definisanoj taki, jer je:

r
p

1
t
v
c
c
=
c
c
, odnosno,
dt
r
p

1
v
c
c

}
=
...................(1.34)
158

U cilju definisanja parcijalnog izvoda pritiska po pravcu "r" neophodno je uvesti izvesne aproksimacije:
gustina sredine je nepromenljiva
na malom rastojanju "r", promena pritiska je linearna u pravcu merenja.
dt
r
p p

1
v
A B
}

=
, ..........................................(1.35)
a intenzitet kao:
dt ) p p (
r 2
p p
I
A B
B A
}

+
=
...........................(1.36)
10. PRIMER PREDIKCIJE BUKE U ZONI NOVOG BEOGRADSKOG MOSTA NA RECI SAVI

10.1.PROJEKTNI IZGLED MOSTA I PRATEIH SAOBRAAJNICA

Da bi se realizovao celokupni projekat izgradnje mosta u Beogradu, preko reke Save, po nalogu
Skuptine grada, koju zastupa Direkcija za graevinsko zemljite i izgradnju Beograda, mora se obezbediti
siguran i ekoloki prihvatljiv nain za izvrenje projekta. Pored zahteva bezbednosti, neophodno je i
permanentno praenje nivoa buke i vibracija u zoni gradilita. U toku rada i angaovanja velikog broja
razliitih maina, vozila i sl. dolazie do intenziviranja nivoa buke i vibracija. U toku izgradnje, koristie se
neke od sledeih maina:
- maine za zemljane radove (maine za izradu buenih ipova, buldoeri, bageri),
- kompresione maine (vibracioni valjci, vibracione ploe, vibracione builice),
- maine za fundamente (membranske maine),
- transportna vozila (kamioni nosivosti od 10 - 22 t, rezervoari za vodu, benzin i beton, dizalice, auto-
dizalice, mikseri za beton),
- razliita plovna sredstva,
- druge maine i ureaji (elektrini agregati, kompresori, cirkulari, vibracioni setovi, mikseri za malter,
rune maine i ureaji).

Most e se sastojati iz sedam meurastojanja izmeu stubova, sa ukupnom duinom od 969m, sa
glavnim sistemom podrke, betonskim pilonom, koji e se sastojati iz krunih sekcija, ukupne visine 200m i
fundamentom 25-30m, ispod dna reke Save, sa asimetrinim noseim kablovima u rasponu od 376m i
200+50m i dalje etiri sekcije u rasponu od 69m, 108m, 80m i 80m. Ukupna irina mosta je 45,04m, sa est
traka za automobilski saobraaj, dve nove inske trase i dve peako-biciklistike staze.
ematski projektni izgled mosta prikazan je na slici 7.



Slika 7. ematski izgled novog beogradskog mosta preko reke Save

159

Na slici 8 prikazan je aero foto snimak dispozicije zone izgradnje mosta, leve i desne strane reke
Save, sa picem Ade Ciganlije na kojem je predviena izgradnja pilona, kao i ematski prikaz poloaja
mosta u izgledom saobraajnica na levoj i desnoj obali reke Save.


Slika 8. Aero foto snimak poloaja mosta i izgled saobraajnica na levoj i desnoj obali reke Save

Predviena maksimalna propusna mo mosta bie 12.000 vozila na sat, a projektom je predvieno da
kroz konstrukciju mosta budu provueni svi neophodni vodovi gradske komunalne i iavne infrastrukture.


10.2. PRIMERI PREDIKCIJE BUKE U ZONI IZGRADNJE NOVOG MOSTA NA RECI SAVI

Primenom kompjuterske tehnologije danas su u primeni mnogi harmonizovani modeli za predikciju
buke od saobraaja. Njihovom primenom stvoreni su uslovi da se u svim zemljama EU na primenljiv nain
razmatraju akcioni planovi i izrauju strategije mapa buke, iji su rezultati opte primenljivi. Referentni
modeli omoguava dugovremensko usrednjavanje nivoa buke u situacijama koje su relativno geometrijski
proste, ali su fiziki sloene.
Takav pristup omoguava proveru validnosti inenjerskog modela u razliitim sloenim sluajevima
nastajanja buke, ali sa relativno jednostavnim uslovima prostiranja. Takvi modeli imaju irok opseg primene,
sa zadovoljavajuim stepenom preciznosti, pri kreiranju akustikih mapa.
Kontrola nivoa buke u zoni novog savskog mosta zahteva kontinualno praenje stanja nivoa buke u
cilju redukovanja nivoa akustikog optereenja u njegovoj zoni i uopte u ivotoj sredini uz mogunost
iznalaenja reenja za ublaavanje posledica koje ona izaziva. Takav vid kontrole nivoa buke omoguava:
1. Kontinualni monitoring postojeeg stanja nivoa buke;
2. Izradu strategije sistematskog merenja buke za prikupljanje podataka o buci;
3. Predlaganje mera za smanjenje akustikog optereenja.
Primenom jednog modela za predikciju buke u zoni izgradnje savskog mosta, definisane su domi-
nantne zone nivoa buke, od kojih su dva primera za 24 h izlaganje prikazana na slikama 9 i 10.

160


April. 2010 (06-18h) Septembar. 2010. (06-18h)

Slika 9. Predikcija buke u zoni izgradnje novog mosta u toku dana


April. 2010 (18-06h) Septembar. 2010 (18-06h)

Slika 10. Predikcija buke u zoni izgradnje novog mosta u toku noi
11. MOGUNOSTI POSTAVLJANJA AKUSTIKIH BARIJERA NA KORIDORNIM
SAOBRAAJNICAMA ZA ZATITU OD BUKE URBANIH SREDINA

Saobraajnice sa frekventnim brojem vozila, prostori za rekreaciju, kulturna dobra, prirodni rezervati,
a pre svega mesta za stanovanje sa svojim objektima, kao i druga znaajna mesta, meusobno u velikoj meri
utiu jedne na druge.S obzirom na dinamiku tzv. modernog ivljenja, neophodno je postavljanje
zadovoljavajueg bilansa izmeu ljudi i saobraaja.
Kada je u pitanju buka izazvana saobraajem, postavljanje akustikih ekrana pored bukom ugroenih
zona pojedinih saobraajnica, na neki nain zadovoljava balans obe strane. Namena akustikih ekrana
161

odavno nije samo zatita od buke, ve integralni pejzani i estetski sklop koji se veoma dobro uklapa u
okruenje. Upotreba transparentnih panela i niza funkcionalnih dodataka kombinovanih kroz razliita
izvoenja, kako bi se smanjila monotonija, poveao prijatan oseaj i smanjio broj nesrea, uz istovremenu
zatitu ivotne i druge sredine.
Danas se uglavnom koriste paneli od aluminijuma koji imaju mnoge prednosti, od kojih su najbitnije
sledee:velika stabilnost i dug vek trajanja, pogodni su za reciklau, dobar dizajn, nezahtevaju posebno
odravanje, niski su trokovi ivotnog ciklusa, jednostavna montaa, isplativost za irok spektar upotrebe,
irok asortiman dodataka i dr.
Na slici 11, prikazani su neki vidovi izvoenja akustikih panela na razliitim saobraajnicama
(autoputevima, eleznici, tunelima, nadvonjacima i podvonjacima, usecima, gradskim zonama) i slino.














Slika 11. Klasina izvoenja akustikih panela na saobraajnicama


Paneli mogu imati i neke dodatne specijalne zahteve, kao to su izlazna vrata za nudu u sluaju
pojava neeljenih posledica, za servisiranje, zatim izvoenje zidova panela za antigrafitna bojenja, sa kojeg
se grafit moe otklanjati vie puta sa obinim deterentom. Novom digitalnom tehnikom tampe mogue je
direktno na panele odslikati poeljne slike. Na nekim izvoenjima panela mogue je obezbediti uslove za
rast vegetacija-biljaka penjica. Neka specijalna izvoenja akustikih panela prikazana su na slici 12.

162



Slika 12. Specijalna izvoenja akustikih panela


Akustiki paneli dostupni su kao reflektujui, jednostrano i dvostrano visokoapsorbujui, sa
komponentama koje se mogu kombinovati bez veih ogranienja u vertikalnom i horizontalnom
postavljanju. Prikaz nekih izvoenja panela razliitih perforacija i oblika, dat je na slici 13.


a)




b)
Slika 13. Neki oblici panela (a) i naini izvoenja (b) za akustiku zatitu


S obzirom da su zidovi za zatitu od buke ogranieni visinom, zbog statikog dimenzionisanja
temelja i elinih profila, zavrni paneli redukuju razmak od zvunog izvora i na taj nain poveavaju
akustiku efikasnost. Dizajnerske mogunosti se proiruju transparentnim panelima od akrilnog stakla, sa
klasinom montaom, koja se ostvaruje umrtanjem izmeu elinih stubova, pomou ljebova koji imaju
ugraene zaptivke koje obezbeuju najbolju moguu izolaciju.



163

12. ZAKLJUAK

Pri projektovanju saobraajnica i njihovoj realizaciji, u zavisnosti od konfiguracije terena, naseljenih
mesta, gradskih delova i drugih prirodnih i vetakih resursa, neophodno je u cilju zatite ivotne sredine
obratiti panju sledeim parametrima: geolokim i geomorfolokim karakteristikama, podzemnim i
povrinskim vodama, zagaenju vazduha, ouvanju tla, buci i vibracijama, flori i fauni i vrstama stanita,
prirodnim i kulturnim batinama, pejzanim svojstvima i vizuelnim kvalitetima, drutvenoj sredini i javnom
zdravlju, proceni uticaja na ivotne sredine u sluaju nesree i dr.
Na osnovu dosada uraenih predikcija, analiza, studija i merenja buke u zoni novog savskog mosta,
moe se zakljuiti da je, bez obzira na lokaciju, veliinu projekta i njegovo trajanje, uz upotrebu savremenih
i svetski primenjivih reenja, pre svega postavljanjem akustikih panela u pojedinim, po potrebi, urbanim i
gradskim naseljima, mogue je svesti buku na prihvatljivi minimum za 24h vreme.
U sluaju, novog savskog mosta, i ako je u pitanju viegodinji projekat grandioznog izgleda, smeten u
urbanoj zoni, tj. u samom gradu, njegova mikrolokacija karkteristina je po tome to ga odvaja vodenim
tokom sa jedne strane i, veoma prometnom drumskom i eleznikom saobraajnicom, kao i naseljima i
poslovnim objektima, sa druge strane, moe se konstatovati, da tokom itavog procesa gradnje mosta, uz
upotrebu novih tehnologija rada, nivo buke ne prelazi zakonski propisan nivo u toku dana i noi.
Ovaj model se ne moe generalizovati, jer, u ovom sluaju, sama mikrolokacija projekta ima
znaajnu ulogu u oekivanom uticaju buke na ivotnu sredinu. Sa aspekta buke i zatite ivotne sredine,
treba iskoristiti iskustva projektovanja i realizacije ovog projekta, pre svega: izradom prostornih zvunih
mapa, predvianja buke tokom izgradnje, primena tehnologija akustikih panela i drugih reenja prihvatljiva
za urbane sredine, kao i ceo proces analize uticaja buke na ivotnu sredinu.

13. LITERATURA

[1]. R. Uzunovi: Zatita od buke i vibracija Menament kvalitetom i okolinom, LOLA Institut,
Beograd, 1997.
[2]. I zvetaj postojeeg stanja ivotne sredine: Vibracija u zoni gradnje i budue eksploatacije mosta
preko reke Save na Adi Ciganlij, Akreditovana laboratorija za ispitivanje, Novembar, 2008, Izvetaj o
ispitivanju dinamikih uticaja na okruenje Nulto stanje vibracija i potresa, NORTH Control d.o.o
Subotica.
[3]. siA-Consult: Noise Maps and Results, Bridge over the River Sava, Noise Pollution during
Construction Work.
[4]. P.Petrovi: Generisanje buke dizel motora, Savez inenjera i tehniara Srbije, Monografija, 2009.
[5]. Petrovi P.,

Mirovi R., Maravi B.: Ekoloki aspekt buke i vibracija u zoni izgradnje novog
beogradskog mosta preko reke Save, XXI Konferencija sa meunarodnim ueem BUKA I
VIBRACIJE, 20-22.10. 2010., Ni.
[6]. Forster Verkehrs-und Werbetechnik Gmbh Larmschutz, Alu-Holz-Element einseitig
hochabsorbierend, 2009.
[7]. P.Petrovi, M.Jevti, S.Vukmirovi: Uticaj eleznikog saobraaja na globalne klimatske promene i
zatitu ivotne sredine, Konferencija Zatita ivotne sredine u energetici, rudarstvu i prateoj
industriji, 21-23.09.2010, Divibare, Fakultet za ekologiju i zatitu ivotne sredine, Univerzitet Union.
[8]. P.Petrovi, N.Martinovi, Marija Petrovi, Rajka Tomi: Aplikacija multiaksijalnih tkanina u
prevenciji i ekologiji odrivog razvoja stabilnosti terena razliitih podruija, Konferencija Zatita
ivotne sredine u energetici, rudarstvu i prateoj industriji, 21-23.09.2010, Divibare, Fakultet za
ekologiju i zatitu ivotne sredine, Univerzitet Union.
[9]. P.Petrovi, M.Jevti, S.Vukmirovi: Znaaj interoperabilnosti eleznikih sistema Srbije u
projektima Trans-bonusa, XIV Nauno-struna konferencija o eleznici sa meunarodnim ueem
ELKON 10, 07.-08. oktobar 2010. Ni, Srbji

164

Svetislav Stefanovi
1

Duan Mijuca
2
,
Predrag Anelkovi
3

Borislav Bogdanovi
4

Olga Milosavljevi
5

Aleksandar Vasili
6

Saa Stojkovi
7


MERENJE UTICAJA NA IVOTNU SREDINU BUKE I VIBRACIJA NASTALIH
ODVIJANJEM ELEZNIKOG SAOBRAAJA NA KORIDORU 10

REZIME
Specifine vrste poremeaja koje eleznica izaziva du svojih linija u urbanim sredinama su buka i vibracije.
Buka koju generie saobraaj postaje u novije vreme sve vei problem kao oblik zagaivanja ivotne sredine, odnosno
ugroavanja i degradacije kvaliteta ivota. esto dugotrajno izlaganje buci moe kod oveka da izazove prolazne ili trajne
fizioloke i psiholoke poremeaje.
Vibracije su izazvane velikim silama izmeu tokova i ina, koje su u irokom opsegu frekvencija, zavisno od
reagovanja na neravnine toka i ine. Sistem vozilo/kolosek je sloen i ima mnogo sopstvenih frekvencija. Vibracije se prostiru
od koloseka kroz tlo putem talasa zbijanja, smiuih talasa i povrinskih talasa
Cilj ispitivanja je bilo utvrivanje nivoa buke i vibracija u objektima pored pruge nastalih prolaskom vozova, radi
procene uticaja na okolinu. Merenja je vrio Institut Kirilo Savi iz Beograda.
U radu se prikazuju rezultati preliminarnih ispitivanja i merenja buke i vibracija sprovedenih na prugama Koridora 10 srpskih
eleznica, za razliito stanje koloseka (pre i posle rekonstrukcije).
Kljune rei: eleznica, kolosek, komunalna buka, vibracije, merenje

MEASURING THE EFFECTS OF ENVIRONMENTAL NOISE AND VIBRATION INCURRED
RAILWAY TRAFFIC ON CORRIDOR 10

ABSTRAKT
The specific types of disorders caused by railway along its lines in urban areas as noise and vibration.
The noise generated by traffic stations in recent years an increasing problem as a form of environmental pollution and
degradation and compromising the quality of life. Often long-term exposure to noise can humans cause both temporary and
permanent physiological and psychological disorders.
The vibrations are caused by large forces between wheels and rails, which have a wide range of frequencies,
depending on the response to irregularities of wheel and rail. The system of vehicle / track complex and has many natural
frequencies. Vibration stretch of track through the soil via the compression waves, shear waves and surface waves.
The aim of this research was to determine the level of noise and vibration in buildings near the railway caused by
passing trains, to assess the impact on the environment. Measurement was performed Institute ''Kirilo Savic'' in Belgrade.
This article presents the results of preliminary tests and measurements of noise and vibration conducted on the lines of
Corridor 10 Serbian Railways, for different track condition (before and after reconstruction).

KEYWORDS: railways, railway, municipal noise, vibration measurement
1 UVOD
Specifine vrste poremeaja koje eleznica izaziva du svojih koridora u urbanim sredinama su buka i
vibracije. Poremeaji su najee proizvedeni direktnim emitovanjem buke ili vibracija od eleznice, ali
ponekad je buka u zgradama prouzrokovana vibracijama zidova pa je to zapravo ponovo emitovana buka.
eleznika buka potie od velikog broja izvora, to ukljuuje doprinose od vue (motore, hladnjake,
zupanike, itd.) do otprilike brzina od 50km/h, od kotrljanja toka po ini pri brzinama 50km/h do


1
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: svetislav.stefanovic@iks.rs
2
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: dusan.mijuca@iks.rs
3
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: predrag.andjelkovi@iks.rs
4
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: borisav.bogdanovic@iks.rs
5
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: olga.milosavljevic@iks.rs
6
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: aleksandar.vasilic@iks.rs
7
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, e-mail: sasa.stojkovic@iks.rs



165

270km/h i aerodinamikih efektata (posebno od pantografa) pri veim brzinama. Shematski prikaz dat je
na slici 1.

Slika 1- Izvori buke na eleznici
Procena nivoa buke koju proizvodi elezniki saobraaj predstavlja polaznu osnovu za
predvianje i sprovoenje adekvatnih mera zatite u cilju minimizacije negativnog uticaja buke na
stanovnitvo u ugroenim urbanim zonama.
Vibracije su izazvane velikim silama izmeu tokova i ina, koje su u irokom opsegu frekvencija
zavisno od reagovanja na neravnine toka i ine. Sistem vozilo/kolosek je sloen i ima mnogo sopstvenih
frekvencija. Kada se jedna od frekvencija pobude podudari sa sopstvenom frekvencijom sistema, nastaju
vibracije poveanih amplituda. To se moe desiti i tada kada se frekvencija pobude ili sopstvena
frekvencija sistema poklope sa frekvencijom praga. Vibracije se prostiru od koloseka kroz tlo putem
talasa zbijanja, smiuih talasa i povrinskih talasa.
eleznike linije na otvorenom izazivaju vibracije, koje su najneprijatnije pri frekvencijama od
10Hz, putem povrinskih talasa prema mehanizmu prikazanom na slici 2











Slika 2- irenje talasa od otvorene pruge kroz tlo
Dakle, energija od vibracija se prenosi kroz tlo u obliku talasa, smanjujui se sa poveanjem
rastojenja od izvora usled usputnog priguenja. Ona e zavisiti od funkcije prenosa izmeu optereanja od
voza i pomeranja koloseka, koja pak zavisi od karakteristika tla i koloseka. Vibracije se uobiajeno
izraavaju putem brzina amplituda u mm/s i sa gledita stanovnika pored pruga bi trebalo da budu
zadrane ispod 1mm/s.
Cilj ispitivanja je bilo utvrivanje nivoa buke i vibracija u objektima pored pruge nastalih
prolaskom vozova, radi procene njihovog uticaja na okolinu. Pri ovome je akcenat stavljen na uticaj
stanja koloseka (infrastrukture) na nivo buke i vibracija, kao i na mogunost smanjenja tetnog uticaja
buke i vibracija remontom koloseka. Merenja je vrio institut Kirilo Savic iz Beograda, prema planu


166

Deonica pruge Resnik - Vreoci
Stajalite Leskovac Kolubarski prizemlje,
Poslovni voz 511, L= 150+25 m, v= 63 km/h, Q= 310 tona, 14.16 h
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
4
0
s
5
0
s
1
4
.1
6
1
0
s
Vreme
L
e
q
, L
m
in
(
d
B
A
)
Series3 Leq Lmin
Veliki Borak - Stepojevac
Leqvoza = 87.4 dBA
merenja utvrenim sa Naruiocem, a po sopstvenj metodologiji. Tumaenja rezultata vrena su na osnovu
relevantnih propisa i standarda.

2 MERENJA BUKE
2.1 Metodologija merenja
Metodologija ispitivanja komunalne buke bazirana je na odredbama primenjenih propisa, planu
merenja koji je dobijen od Naruioca i uslovima za sprovoenje merenja na izabranim mernim mestima.
Radi dobijanja potrebnih podataka za utvrivanje metodologija pre poetka ispitivanja sproveden je
program pilot merenja, na dve pruge i etiri merna mesta, kojim je utvrena priroda zvune pojave, njeno
trajanje i intenzitet. Na osnovu ovoga odreen je merni lanac i program merenja finalnih merenja.
Snimanje buke vreno je preciznim digitalnim integracionim fonometrom, klase1. U skladu sa
merenja su vreno na fasadi izabranog stambenog objekta, okrenutoj pruzi, sa poloajem mikrofona 0,5 m
ispred prozora, u skladu sa zahtevima propisa. Izabrani objekti su od ina udaljeni 15-25 m, a mikrofon je
postavljan u pravilu na visini 3,5 m od gornje ivice ina
Snimanje je vreno sa mernim intervalom od 5 s, koji je na osnovu analize zvune pojave tokom
pilot merenja utvren kao optimalan. Ovakav interval omoguava jasan pregled celokupnog toka pojave i
izdvajanja prolaska voza iz opteg fona, kao i dovoljno detaljan uvid i analizu samog dogaaja prolaska
voza pored mernog mesta.
Merenje je obavleno tokom nonog perioda, 22
00
do 06
00
i u najveem delu dnevnog perioda.
Tokom snimanja u fast reimu, prikupljani su podaci o ekvivalentnom nivou buke tokom mernog
intervala L
eq
,, maksimalnom i minimalnom nivou buke

L
max
, L
min
, kao i o statistiki prevazienim
nivoima buke L
5
, L
10
. L
50
. L
90
. L
95
. Ovakav izbor merenih podataka omoguava potpuno sagledavanje
zvune pojave i njene detaljne dodatne analize, za koje se tokom korienja podataka ukae potreba.
2.2 Rezultati pilot merenja
Pilot merenja vrena su na otvorenoj pruzi. Tokom merenja snimana je zvuna pojava prolaska
putnikog i teretnog voza, da bi se utvrdio nivo oekivane buke i oblim vremenskog dijagrama buke. Pri
merenju su dobijeni sledei rezultati:
Putniki voz: Leqp = 87,4 dBA , teretni voz: Leqt = 89,8 dBA, i oni su korieni pri odreivanju
lanca i parametara merne opreme
Oblik vremenskog dijagrama buke dobijen merenjem poreen je sa tipinim oblikom buke vozova
datim u dokumentaciji UIC propisa i prikazan na donjoj skici. Kao to se vidi kvalitativna priroda
zvunog dogaaja u potpunosti odgovara standardnom,, pri emu se iste vrednosti ekvivalentnog nivoa
buke u UIC standardima postiu pri znatno veim brzinama.


Dokumentacija UIC Pilot merenje










Slika 3- Dijagrami putnikog voza



167

Deonica pruge Resnik - Vreoci
Stajalite Leskovac Kolubarski prizemlje,
Teretni voz 23130, L= 565+25 m, v= 55 km/h, Q= 1.477 tona, 14.28 h
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
5
0
s
1
4
.2
8
1
0
s
2
0
s
3
0
s
4
0
s
5
0
s
Vreme
L
e
q
, L
m
in
(
d
B
A
)
Leqvoza Leq Lmin
Leqvoza = 89.8 dBA
Stepojevac - Veliki Borak










Slika 4- Dijagrami teretnog voza

2.3 Rezultati merenja
Snimanja buke vrena su, prama planu merenja i zahtevu Naruioca, u karakteristinim takama u
zoni naselja du pruge koridora 10. U radu su prikazani svedeni rezultati jednog mernog mesta.
Merno mesto MB 06 Dimitrovgrad, stambeni obj. pored putn. prelaza PP77
Podaci o mernom mestu
Opti podaci
- Lokacija: Dimitrovgrad
- Objekat: Stambeni objekat pored pruge, pored PP 77
- Mesto merenja Fasada stana na spratu
- Datum merenja: 2007-10-11
Graevinski podaci
- Udaljenost od pruge 11 m
- Visina mernog mesta od GI 2,5
- Stanje koloseka Remontovana deonica
Uslovi pri merenju
- padavine: suvo
- oblanost: oblano
- temperatura: 20 C
- relativna vlanost vazduha: 50%
- pritisak: 1000 mmbara
- Pozadinska buka Znaajna od saobraaja
- Intenzitet pozadinske buke cca 45 dBA















Slika 5- Slika mernog mesta za snimanje buke


168

Deonica pruge Dimitrovgrad - granica Bugarske
Stambeni objekat pored putnog prelaza 77 - I sprat,
2007-10-11, 22-24 h - 2007-10-12, 00-06 h - Noni reim
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2
2
.
0
0
2
3
.
0
0
2
4
.
0
0
1
.
0
0
2
.
0
0
3
.
0
0
4
.
0
0
5
.
0
0
6
.
0
0
Vreme
L
e
q
,

L
e
q
1
5
,
L
e
q
6
0


(
d
B
A
)
Leq Leq15min Leq60min
Leqnoc =65.4 dBA

Tabela rezultata buke na mernom mestu
Red.
Broj
od do Period
Leq
15mmax.
Leq
60m
Leq
dan no
L
max.
Kritini
vozovi
Napomena
[dBA] [dBA] [dBA] [dBA]
1 20 - 21
D
a
n

72.9 67.1
6
6
.
8

96.4 T 40772
2 21 - 22 72.4 66.6 92.3 T 49701
3 22 - 23
N
o

73.6 68.5
6
5
.
4

95.5 P 44771
4 23 - 24 52.3 51.0 75.5 --
5 0 - 1 53.0 51.7 75.6 --
6 1 - 2 62.8 57.6 89.1 L 13144
7 2 - 3 72.4 66.4 89.4 T46692
8 3 - 4 72.3 68.7 95.7 T48001
9 4 - 5 70.7 65.2 92.0 T44721
10 5 - 6 60.6 57.4 81.4 --
11 7 - 8
D
a
n

68.4 64.3
6
6
.
8

86.3 T 45002
12 8 - 9 69.4 65.8 92.2 P13152
13 9 - 10 70.6 65.6 92.6 T47043
14 10 - 11 76.1 70.5 92.6 T 47044
14 11 - 12 61.2 60.0 82.5 --
15 12 - 13 65.1 62.2 90.6 --
16 13 - 14 72.0 67.0 94.6 P490
17 14 - 15 74.5 69.0 94.7 T 44721
18 15 - 16 73.7 69.8 91.0 T 40770
19 16 - 17 73.5 68.1 95.9 T45007

Dijagrami buke na mernom mestu

















Slika 6 Dijagram buke u nonom reimu


169

Deonica pruge Dimitrovgrad - granica Bugarske
Stambeni objekat pored putnog prelaza 77 - I sprat,
2007-10-11 20-22 h do 2007-10-12, 6-18 h - Dnevni reim
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2
0
.
0
0
2
1
.
0
0
7
.
0
0
8
.
0
0
9
.
0
0
1
0
.
0
0
1
1
.
0
0
1
2
.
0
0
1
3
.
0
0
1
4
.
0
0
1
5
.
0
0
1
6
.
0
0
1
7
.
0
0
1
8
.
0
0
Vreme
L
e
q
,

L
e
q
1
5
,
L
e
q
6
0


(
d
B
A
)
Leq Leq15min Leqdan
Leqdan =66.8 dBA
Deonica pruge Dimitrovgrad - granica Bugarske
Stambeni objekat pored putnog prelaza 77 - I sprat,
2007-10-11, 03-04 h
20
30
40
50
60
70
80
90
100
3
,
0
0
3
,
0
5
3
,
1
0
3
,
1
5
3
,
2
0
3
,
2
5
3
,
3
0
3
,
3
5
3
,
4
0
3
,
4
5
3
,
5
0
3
,
5
5
4
,
0
0
Vreme
L
e
q
,

L
m
i
n
,

L
e
q
1
5
,
L
e
q
6
0


(
d
B
A
)
Leq Lmin Leq15min Leq60min
Leq60min =68.7 dBA
Teretnii
48001
Teretnii
45008
Leq15min =72.4 dBA
Leq15min =71.0 dBA
Leq15min =47.0 dBA
Leq15min =40.5 dBA


















Slika 7 Dijagram buke u dnevnom reimu

















Slika 8 Karakteristini satni dijagram buke

Analizom dobijenih rezultata se zakljuuje da vozovi svojim prolaskom kroz urbano okruenje
dovode do velikog poveanja ekvivalentnog nivoa buke. Merodavni petnaestominutni nivo buke na
mernim mestima tokom mernog intervala dana i noi se kretao u rasponu od 55-80dB(A) u dnevnom
periodu i od 51-80dB(A) u nonom periodu.


170


3 MERENJA VIBRACIJA
3.1 Metodologija merenja
Ispitivanje nivoa vibracija je vreno prema planu merenja koji je dobijen od Naruioca i prema
uslovima za sprovoenje merenja na izabranim mernim mestima.
Cilj ovih ispitivanja je bilo utvrivanje nivoa vibracija u objektima pored pruge, nastalih
prolaskom vozova, radi procene uticaja istih na ivotnu sredinu. Uticaj vibracija je izraen pre svega
veliinom ubrzanja tj. amplitudom, zatim frekvencijom vibracija, vremenom izloenosti vibracijama i
pravcem delovanja vibracija.
Merna oprema za vibracije je bila merni lanac sastavljen od sistema za akviziciju Spider 8 i
senzora ubrzanja B12 proizvoaa HBM Nemaka. Uticaj vibracija se izraava veliinim ubrzanja tj.
Amplitudom, frekvencijom vibracija, vremenom izloenosti vibracija i pravcem delovanja vibracija.
Prilikom merenja uzimaju se podaci o veliini ubrzanja u sva tri pravca delovanja, vertikalnom Z
pravcu, i pravcima u horizontalnoj ravni X i Y, pri emu je Y pravac normalan na prugu a X pravac
paralelan sa njom. Na slici 9 prikazan je nosa sa davaima postavljen na prag koloseka radi snimanja
vibracija sa izvora.
Podaci se uzimaju osveavanjem od 400Hz to znai da se svake sekunde sa svakog davaa
vrednost ubrzanja snimi 400 puta. Sistem Spider na osnovu ovih vrednosti generie dijagrame ubrzanja u
zavisnosti od vremena.



Slika 9 Oprema za snimanje: dava na pragu (levo), na spoljanjem zidu (desno)

Posebno su za ovu vrstu ispitivanja interesantni objekti u blizini skretnica i putnih prelaza u nivou,
jer je kolosek na tim mestima obino u loem stanju, pa usled pomeranja pragova u vertikalnom pravcu
pri prolasku voza, oekivani nivo frekvencija vibracija neprijatnih za ljude se kree od 0,5 do 2 Hz.
Naknadnom analizom snimljenih dijagrama mogue je utvrditi maksimalne vrednosti amplitude i
frekvenciju oscilovanja vibracija nastalih prolaskom kompozicije. One su sluajnog karaktera tj. imaju
podeljeni frekventni spektar i kreu se u intervalu od 18Hz do 40Hz i vie. Amplituta i frekvencija
oscilovanja zavise od niza faktora, pre svega stanja treeg sklopa vozila, a najpre od gazee povrine
tokova u osovinskom sklopu, zatim od brzine kojom se kree kompozicija, mase vozila, kao i od stanja
koloseka. Mora se naglasiti i to da veliina amplituda u mnogome zavisi i od sastava tla kroz koji se
prenose vibracije. Remontovane deonice pruge po pravilu bolje absorbuju vibracije od neremontovanih.






171


3.2 Rezultati merenja
eljua,
prikazanog na slici













Slika 10 - Slika mernog mesta za merenje vibracija
Merenja su vrena na 8 m od pruge i na izvoru i na remontovanom delu pruge isto u blizini putnog
prelaza, na 9m od pruge i na izvoru

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
1,5
2,0
2,5
3,0
max amplituda
na izvoru
Detalj: u Z pravcu
40km/h
Ter. voz br. 44721
2007-10-13 10:51 Putni prelaz Zeljusa
Pruga Pirot - Dimitrovgrad

u
b
r
z
a
n
j
e

[
m
/
s
2
]
vreme [s]
NZ
30 40 50 60 70
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
2007-10-13 11:59 50km/h
Teretni voz br. 45002
Putni prelaz Zeljusa
Pruga Pirot-Dimitrovgrad

u
b
r
z
a
n
j
e

[
m
/
s
2
]
vreme [s]
NZ

Slika 11 Dijagram ubrzanja na pragu, neremontovana pruga


20 25 30 35 40 45 50 55 60
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
na izvoru
Detalj: vibracije u Z pravcu
max amplituda
50km/h
Ter. voz br.40666
2007-10-12 17:45 Putni prelaz 77
Pruga Dimitrovgrad - Granica sa Bugarskom

u
b
r
z
a
n
j
e

[
m
/
s
2
]
vreme [s]
NZ



172

Slika 12 Dijagram ubrzanja na pragu, remontovana pruga

Izmerene vrednosti srednjih i max. vrednosti amplituda vibracija na mernom mestu:








Dobijeni rezultati merenja pokazuju zavisnost intenziteta vibracija od stanja koloseka. Takoe je
uoena velika zavisnost i od brzine kretanja voza. To je vidljivo kada se uporede dijagrami snimljeni na
remontovanoj deonici, gde je pruga i elektrificirana, sa onima snimljenim na neremontovanoj deonici, gde
je ostala dizel vua sa brzinama do 40 km/h . Najizraenije amplitude vibracija su u vertikalnom pravcu,
na izvoru i kreu se od 0 do 45 m/s
2
. Pri tome su frekvencije u oekivanim granicama, odnosno izmeu
18 i 40 Hz.
4 ZAKLJUAK
U svetu su vrena razna ispitivanja na probnim deonicama na osnovu kojih se dobijaju rezultati
izmerenih nivoa buke i vibracija i bira najbolja metoda za njihovo smanjenje.
Merenja sprovedena na Koridoru 10 eleznica Srbije ukazuju na veliki znaaj stanja gornjeg
stroja, odnosno stepena njegovog odravanja na nivo buke i vibracija u okolini pruge, te delimian ili
potpun remont koloseka smanjuje nivo buke i vibracija pogotovo znaajan u urbanom okruenju.
Poveanje nivoa buke direktno zavisi od brzine i duine voza. Znaajan faktor generisanja nivoa
buke je i obim eleznikog saobraaja na ispitivanoj deonici. Na nivo poveanja merodavnog nivoa buke
znatno utie i stanje koloseka kao i voznog parka. Dobijeni rezultati ukazuju da merodavni nivo buke
znatno prevazilazi propisima dozvoljene nivoe buke. Za detaljniju analizu, akustiko mapiranje prostora
pored pruge neophodno je sprovesti znatno vei broj merenja.
Vreme trajanja vibracija retko prelazi 30s i to za duge teretne kompozicije sa manjom brzinom
kretanja. Najvee amplitude imaju vertikalne vibracije, a u horizontalnoj ravni vee amplitude imaju
vibracije upravne na kolosek nego paralelne sa njim. Za ocenu intenziteta vibracija bitne su relativne
vrednosti ubrzanja, tj. promene u odnosu na poetnu apsolutnu vrednost koju daje dava pre prolaska
voza.
Uticaj vibracija nastalih prolaskom vozova po remontovanim deonicama pruge kroz urbano
okruenje je skoro zanemarljiv za oveka, s obzirom da je period prolaska uglavnom krai od 30s, a
intenzitet takav da se jedva zapaaju. Isto je utvreno i za objekte gde su izmerena ubrzanja daleko nia
od onih, koji se uzimaju u obzir pri oceni uticaja na graevinske objekte pored pruge.
5 LITERATURA
[1] Zakon o zatiti ivotne sredine (Sl.gl. Republike Srbije 135/04);
[2] Pravilnik o dozvoljenom nivou buke u ivotnoj sredini (Sl.gl. Republike Srbije 54/92)
[3] Metode merenja buke u ivotnoj sredini (Sl.gl. Republike Srbije 54/92)
[4] SRPS U J6 090:1992 Merenje buke u komunalnoj sredini
[5] SRPS U J6 205:1992 Akustiko zoniranje prostora
[6] Noise creation limits for railways, from UIC subcommision noise and vibration, final version 01-10-2002
[7] Stefanovi S., Gajiki A., Alesi G.: Rezultati preliminarnog monitoringa nivoa komunalne buke u zoni uticaja koridora
10, zbornik radova meunarodne konferencije Globalizacija i ivotna sredina, Beograd 2009.
[8] Mirjana Tomii-Torlakovi, Svetislav Stefanovi, Tijana Jaki, Ssavremena merenja eleznike buke i vibracija, Indis
2009 Novi Sad
R
.

b
r
o
j

B
r
.

V
o
z
a

v
r
e
m
e

Amplituda, srednja vrednost (m/s
2
)
Amplituda,
max. vred
(m/s
2
)
X (paralelno sa
prugom)
Y (upravno na
prugu)
Z (vertikalno)
Na
izvoru
U
objektu
Na
izvoru
U
objektu
Na
izvoru
U
objektu X Y Z
1 44721 10:51 0,15 0,02 0,3 0,04 0,2 0,05 0,5 1 0,6
2 45002 12:00 0,7 0,06 1 0,15 1,5 0,2 1 2,5 4

173

MULTIDISCIPLINARNI PRISTUP ZATITE STANOVNITVA OD KOMUNALNE

BUKE U IVOTNOJ SREDINI NA KORIDORU 10

Olga Milosavljevi, Svetislav Stefanovi, Ivana Kecman, Slavko Opai,Vesna Pavelki
Institut Kirilo Savi a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd

MULTIDISCIPLINARY APPROACH TO ENVIRONMENTAL PROTECTIONS OF
CITYZENTS OF NOISE IN THE REGION OF CORRIDOR 10

Olga Milosavljevi, Svetislav Stefanovi, Ivana Kecman, Vesna Pavelki
InstitutE Kirilo Savi a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Belgrarde

REZIME
Buka se javlja u radnoj i ivotnoj sredini, pri emu su saobraajna i industrijska buka
najznaajnije, najjae i najrasprostranjenije. Posebno je prisutna saobraajna buka u urbanoj
sredini, gde je ljudska populacija najvie ugroena. Poslednjih godina poveava se broj izvora
buke i raste nivo buke u ivotnoj sredini, a posebno u blizini najprometnijih putnih pravaca
oko kojih se koncentriu industrijske zone, naselja, kargo centri. Najznaajni od tih pravaca
je, svakako, KORIDOR 10. Struna javnost ima ni malo lak zadatak, da energino preduzme
preventivne korake za smanjenje tetnog dejstva buke na stanovnitvo u ivotnom okruenju.
Kod projektovanja i gradnje saobraajne infrastrukture obavezno treba uzeti u razmatranje
teorijske aspekte i rezultate merenja komunalne buke.

KLJUNE REI: eleznica, komunalna buka, Koridor 10
ABSTRACT
The noise occurs in the working and living environment, where traffic and industrial noise,
most notably, the strongest and most widespread. In particular the present traffic noise in
urban areas, where the human population most at risk, made a lot of difficulties. In recent
years it has increased the number of noise sources and the increasing level of noise in the
environment, especially in the vicinity of the busiest roads on which to concentrate industrial
zones, settlements, cargo centres. The most important of these trends is, of course, Corridor
10. Professional community is not an easy task energetically to take preventive steps to reduce
the harmful effects of noise on the population in the environment. In the design and
construction of transport infrastructure must be taken into consideration the theoretical aspects
and results of measuring community noise.

KEYWORDS: railways, municipal noise, Corridor 10

UVOD

Kroz donoenje Zakona o zatiti od buke u ivotnoj sredini 2009.god. harmonizovana je
Direktiva 2002/49/EC (of the European Parliment and of the Council relating to the
assessment and management of environmental noise) koja daje smernice za izradu stratekih
karata buke, akcionih planova i informisanje javnosti. Subjekti koji sprovode zatitu od buke
u ivotnoj sredini duni su da obezbede pristup javnosti informacijama i podacima o
stratekim kartama buke, akcionim planovima i rezultatima monitoringa. Evropska komisija
je objavila preporuku 6. avgusta 2003. koja se odnosi na prelazne raunske metode za
industrijsku buku, buku drumskog, eleznikog i avionskog saobraaja.

174

Posebna radna grupa, u ijem radu su uestvovali strunjaci Instituta Kirilo Savi Beograd,
a koju je obrazovao ministar ekonomije i regionalnog razvoja, izradila je Pravilnik o
bezbednosti maina. Ovim Pravilnikom se u pravni sistem Republike uUnije, sadrinski
preuzima Direktiva MD 2006/42/EC Evropskog parlamenta i Saveta od 17. maja 2006.god.
U okviru mainske direktive je i Buka (NOISE 2000/14/EC).
Directiva NOISE 2000/14/EC precizira listu opreme sa definisanim dozvoljenim nivoom
zvune snage, listu opreme za koju se mora deklarisati vrednost nivoa zvune snage i metode
za odreivanje zvune snage.

TETAN UTICAJ BUKE

Osnovni efekat buke nije primaran samo za ljude koji upravljaju saobraajnim sredstvima i
putnike koji se prevoze tim sredstvima, nego su razni vidovi saobraaja izvori smetnji za
veliki broj ljudi koji ive pored puteva, pruga i aerodroma. Visina prijemnika je odreena u
rasponu od 4.0 0.2m za sluaj izraunavanja nivoa buke u cilju strategijskog mapiranja
buke. Za sluaj akustikog planiranja i zoniranja ta vrednost je 1.5 m.
Buka, kao fiziki polutant, predstavlja jedan od najznaajnijih uzroka nervoze. Ispitivanjem je
utvreno da pod uticajem buke odreenog intenziteta, dolazi do promene u cirkulaciji krvi i
radu srca. Buka ometa normalan odmor, naruava san i dovodi do smanjenja radne
sposobnosti sa neeljenim nesrenim sluajevima. tetno utie na organizam i zdravlje svih
ljudi, nezavisno od godina i profesije, utie na poveanje krvnog pritiska, tetno utie na vid,
sniava stabilnost jasnog rasuivanja i refleksne radnje. Najei simptomi koje buka izaziva
kod oveka je glavobolja, vrtoglavica, munina, preterana razdraljivost i slino.
Pri frekvenciji od 500 Hz buka od 30 do 65 dB ima samo psiholoki uticaj; od 65 do 90 dB
pored psiholokog dejstva nastaju i reakcije vegetativnog nervnog sistema; od 90 do 120 dB
buka izaziva psihike i vegetativne reakcije i ugroava organ ula sluha. Dejstvo buke iznad
120 dB manifestuje se u obamrlou prstiju, osjeajem ei, gubljenjem apetita, smetnjama u
ravnotei, oboljenjima srca i krvnih sudova i sl.

BUKA U DRUMSKOM SAOBRAAJU

Mnoga istraivanja ukazuju da je najvea buka u ivotnoj sredini od drumskog saobraaja.
Uprkos ogranienju buke motornih vozila, do daljeg rasta nivoa buke dolo je usled naglog
poveanja broja drumskih motornih vozila i negativnog delovanja raznih faktora vezanih za
neusaglaena saobraajna i urbanistika reenja.
U oblasti planiranja znaajnih saobraajnih koridora (kao to je KORIDOR 10) u Republici
Srbiji, neka miljenja su da saobraajnice treba postaviti to blie gradskim centrima, a druga
da se postave na to veoj udaljenosti od gradskih zona. Zato je najvanije strateko planiranje
trase auto-puteva, magistralnih puteva i trase meunarodnog eleznikog saobraaja. Da bi se
bolje sagledali efekti saobraajne buke na oveka, neophodna su razmatranja osnovnih izvora
saobraajne buke. Izvori buke su prisutni kako u drumskom, tako i u eleznikom i
avionskom saobraaju.
Kod projektovanja i gradnje saobraajne infrastrukture obavezno treba uzeti u razmatranje
teorijske aspekte i rezultate merenja komunalne buke. Ovaj problem posebno je izraen u
veim gradovima, gde nema adekvatne saobraajne obilaznice, a industrijski kapaciteti su
gotovo deo urbanih gradskih zona. Neplanska gradnja i veliki protok vozila na uskim (u
veini sluajeva nekvalitetnim) saobraajnicama, doprinosi sve veoj buci, pa je neophodna
iroka saradnja strunjaka svih profila, strukovnih organizacija (posebno koje vre poslove
monitoringa buke u ivotnoj sredini i koje su dune da dostavljaju podatke Evropskoj
komisiji), Instituta i dravnih institucija na koncipiranju optimalnih projektnih reenja novih

175

saobraajnica sa postavljenim odgovarajuim protivzvunim barijerama na bukom ugroenim

lokacijama.
Pri razmatranju buke u drumskom saobraaju, polazi se od analize karakteristika buke
izolovanih vozila, putnikih vozila, motocikala i tekih vozila ka analizi buke saobraajnog
toka, posebno u urbanoj sredini, gde postoje prekinuti i neprekinuti saobraajni tokovi. Da bi
se to potpunije sagledala buka vozila, potrebno je razmatrati dve osnovne kategorije vozila:
putnika vozila (kao i teretna manje nosivosti) i teka vozila (autobusi i vei kamioni), ija se
buka razlikuje po jaini i spektru. Najee je intenzitet drumske buke rezultat proporcionalne
zastupljenosti ovih dveju kategorija. U ispitivanje treba uzeti i buku motocikala koji daju
specifinu i dosta neprijatnu buku.
Pod bukom motornih vozila se prvenstveno misli na buku pogonskog motora. Postoje i drugi
izvori buke vozila, koji se pojavljuju kod velikih brzina. Tu treba navesti: transmisiju, buku
pneumatika usled kotrljanja, buku strujnih povrina vozila i buku delova nadgradnje, do koje
dolazi pod uticajem rezonanci.
to je nivo buke vozila vii, utoliko e biti i uticaj tih izvora buke vei. Nizak nivo spoljanje
buke vozila podrazumeva vrednosti nie od 82 dB, unutranji nivo buke ini vrednosti nie od
75 dB. Kod spoljne buke vozila, tei se graninim vrednostima od 75 do 80 dB. One zavise od
tipa vozila i jaine pogonskog agregata. One su niske i nee ih biti lako realizovati kod svih
vrsta vozila. Poslednjih godna, proizvoai brendiranih vozila ulau u razvoj proizvodnje
vozila koja su, slobodno se moe rei, neujna. U tome prednjae japanski proizvoai
vozila. Posebno se ulae u razvoj vozila na elektrini pogon, koja imaju izuzetno nizak nivo
buke.
Kod svih drumskih vozila dva osnovna i nezavisna izvora buke potiu od pogonskog sistema i
kontakta guma sa povrinom puta. Na pogonskom sistemu buka uglavnom nastaje pri radu
motora, pri usisavanju, izduvavanju i hlaenju. Kod teretnih vozila i autobusa buka je jaa
zbog jaeg pogonskog sistema i karakteristinog prijanjanja vozila na putu, pa je zato od
vanosti njihova procentualna zastupljenost u saobraajnom toku. Kod putnikih i teretnih
vozila nivo zvunog pritiska je funkcija rada motora i broja obrtaja u minutu. Ta vrednost je
za razliite brzine razliita.
Nivo buke je funkcija brzine kretanja vozila, gdje je ukljuen i odnos guma i povrine puta.
Kako je maksimalni nivo buke sistema konstantan sa brzinom vozila, to sa veom brzinom
dolazi do znatnog poveanja uea buke koja dolazi od gume u dodiru sa povrinom puta.
Prema Sharpu i Donovanu ta kritina granica za teka vozila se kree oko brzine vozila od 50
km/h. Za brzine iznad ove granice dominiraju izvori buke od dodira guma sa povrinom puta,
a za sporije brzine dominiraju izvori buke sa pogonskog sistema. Prema Hayden-ovoj formuli
za proraun nivoa buke u zavisnosti od brzine vozila figuriu i veliine kao to su uslovi puta,
irina gazeeg sloja, broj udubljenja i dr. ali je jo jednom potrebno istai da sa porastom
brzine raste i buka po zakonu:

Nivo buke (dBA) = 40 log v (m/s)

odnosno dvostruko smanjenje brzine kretanja vozila dovodi do smanjenja buke za 12 dBA.

Buka vozila u gradskom javnom prevozu predstavlja znaajan problem u gradskoj sredini.
Ova vozila proizvode intenzivnu buku, kako u unutranjosti vozila tako i u okolini. Zato je
potrebno iskljuiti iz saobraaja sve autobuse koji proizvode nedozvoljeni nivo buke, ne
ulazei u razloge koji opravdavaju njihovo korienje. Spoljanji nivo buke koju proizvode
odreena prevozna sredstva, dat je u Tabeli 1.

Tabela1. Spoljanji nivo saobraajne buke

176

BUKA U ELEZNIKOM SAOBRAAJU

elezniki saobraaj u Republici Srbiji poslednjih godina je znatno smanjen. Samim tim i
buka koju izaziva elezniki saobraaj je redukovana. Glavni izvori buke kod inskih vozila
potiu od lokomotiva, manevarki, vagona, motornih vozova i signala upozorenja. Kao i kod
drumskih vozila, najznaajniji izvori buke su pogonski sistemi lokomotiva i inskih vozila.
Buka posebno nastaje kretanjem tokova po inama pri savladavanju krivina, a i na ravnoj
pruzi. U odnosu na buku na putu, buka inskih vozila se ree pojavljuje, ali trajanje te
intenzivne buke pri prolasku voza due je i potpunije u zavisnosti od duine kompozicije
voza.
Maksimalni nivo buke dostie se pri prolasku lokomotive i praena je bukom prolaska
vagona. Ovakva buka varira. Slina je slika kod motornog voza, gde je buka neto manje
intenzivna i odsutan je poetni maksimalni nivo. Najbunija je dizel lokomotiva. Na distanci
od 30 m nivo buke dizel-elektrine lokomotive se kree oko 90 dBA i vie.
Druge elektrine i turbinske lokomotive imaju u proseku nii nivo buke za oko 7 dBA. Kod
manevarki buka je jo raznovrsnija, jer zavisi dosta od operacija koje se obavljaju pri
razvrstavanju vagona, kao i kontakta vagona koji se vezuju. U operacijama manevarki i
lokomotiva esto se koriste sirene i drugi upozoravajui znaci, koji dostiu nivo buke od oko
100 dBA na 30 m ispred lokomotive, a neto manje sa strane koloseka.
Najvei izvori buke za sve brzine inskih vozila potiu od buke tokova i ina pri kretanju
voza, posebno pri koenju, pa otuda razlike u bukama inskih vozila potiu od razlika u
odnosu tokova i ina. Pored brzine kretanja, buka tokova i ina zavisi od geometrijske
konfiguracije pruge. Pri savladavanju krivina, tokovi stvaraju veu buku, ne samo usled
kotrljanja, nego i klizanja tokova po inama. Buka voza je poveana za oko 20 dBA kada
ovaj prolazi preko mostova i drugih uzdignutih struktura.

BUKA INDUSTRIJSKIH POSTROJENJA

Industrijske zone pored najznaajnijih drumskih i eleznikih saobraajnih pravaca su
potencijalni generatori buke. Glavni izvori buke u industriji su maine i oprema kao i dovoz i
odvoz sirovina i gotovih proizvoda. Razlozi pojave buke, kako na novim tako i na mainama
koje su ve due vreme u upotrebi, su razliiti.
Industrijska buka, tj. buka koja nastaje u tehnolokom procesu razvrstava se na:
mehaniku buku, koja nastaje kao posledica dinamikih sila izazvanih vibracijama
maine,
aerodinamiku buku, koja nastaje pri nestacionarnim procesima u plinovima i
tenostima a propraeni su stvaranjem vrtloga (karakteristino za: ventilatore,
kompresore i procese izgaranja) i
magnetnu buku, koja nastaje kod elektrinih maina.

Prevozno sredstvo: Spoljanji nivo buke [dB (A)]:
Automobil pri brzini od 90 km/h 7275
Autobus 8287
Teretni voz 8588
Podzemna eleznica 98103
Kamion 8289
Kamion (ler gas) 7075

177

U industrijskoj buci najzastupljenije su mehanika i aerodinamika buka, zavisno od tipa

industrije, dok je uticaj magnetne buke obino zanemarljiv.

BUKA U GRAEVINARSTVU

Korienje graevinskih maina za gradnju saobraajnica, poslovnih ili stambenih objekata
moe izazvati znaajnu emisiju buke. Graevinske maine spadaju u grupu privremenih ili
povremenih izvora buke ije je korienje vremenski ogranieno i mora se uzeti u obzir pri
ocenjivanju uticaja buke na ivotnu sredinu. Graevinske maine kao izvori buke, mogu se
podeliti u dve osnovne grupe: pokretni izvori (kamioni, dozeri, bageri, rovokopai,
utovarivai i sl.) i stacionarni izvori (kranovi, kompresori, pneumatski eki za razbijanje
betona i slina elektrina oprema). Nivo buke pojedinih graevinskih maina dat je tabelarno
(Tabela 2.).

Tabela 2. Nivo buke od graevinskih maina
Izvor buke Maksimalni nivo buke [dB(A)]
Buenje zemlje burgijama 94 (3m)
Rovokopa 8799 (10m)
Rovokopa, ler gas 74 (10m)
Mikser za beton 7785 (3m)
Motorna testera 8995 (3m)
Kruna testera za beton 91 (10m)
Kompresor 91 (1m)
Utovariva 7993 (15m)
Udarni eki sa pokretnom
rukom
100 (1m)
Razbija betona 86 (10m)
Parni valjak 87 (10m)
Maina za asfaltiranje 84 (10m)


AKUSTIKE BARIJERE - KONTROLA BUKE I ZATITNA FUNKCIJA

Od izvora buka se prostire i prenosi ka prijemniku razliitim putanjama. Buka je nepoeljna
pojava ako su nivoi buke visoki ili ukoliko remeti osnovne ljudske aktivnosti: rad, odmor,
spavanje i sl.
Nivo buke na mestu prijemnika zavisi od:
Zvune snage izvora (automobila, kamiona, vozova i sl.),
Duine putanje kojom se buka prostire, odnosno rastojanja izmeu izvora buke i
prijemnika,
Okruenja u kome se nalazi prijemnik.

Osnovni principi kontrole buke obuhvataju kontrolu na samom izvoru buke, kontrolu na
putevima prenoenja i kontrolu na mestu prijemnika.
Primarna mera je kontrola buke na samom izvoru. Ako nije izvodljivo primeniti mere za
kontrolu buke na mestu samog izvora, primenjuju se mere kontrole na putevima prenoenja
zvuka od izvora do prijemnika.
Kontrola vazdune buke na putevima prenoenja zvunih talasa podrazumeva potpuno
oklapanje (zatvaranje) izvora buke, stavljanje prepreka u vidu barijera ili izradu tunela izmeu
izvora buke i prijemnika.

178

Prirodne prepreke u obliku zemljanih nasipa sa ili bez zelenih zasada, u kombinaciji sa
barijerama mogu se koristiti za smanjenje nivoa buke spreavanjem irenja zvunih talasa.
Zemljani nasipi imaju prirodan izgled i mogu da smanje buku za oko 3dB, koliki je i uinak
barijere iste visine. Na mestu prijemnika buka se moe smanjiti promenom lokacije
prijemnika, lociranjem stambenih objekata i prostorija, primenom arhitektonskih reenja,
zvunom izolacijom prijemnika i akustikom obradom prostora.
Postavljanje protizvunih barijera uz saobraajne pravce je za sada najbolji nain zatite
stanovnitva od saobraajne buke. Zadatak barijere je da sprei direktnu vidljivost izvora buke
i prijemnika. U gusto naseljenim gradovima sa viespratnicama, to nije uvek izvodljivo, pa se
koristite zatitni ekrani tuneli, poluotvorenog ili zatvorenog tipa.
Na taj nain buka se sanjuje i vie od 20dB(A), za sluaj tunela zatvorenog tipa.
Ako u nekoj taki prostora postoji nivo zvuka L, koji je prema nekim kriterijumima suvie
visok, postavljanje zida kao barijere izmeu izvora i te take unosi izvesno slabljenje Lb.
Doprinos barijere kvantifikuje se slabljenjem koje se definie kao:

L = L Lb
Veliina tog slabljenja funkcija je geometrijskih parametara, odnosno prostorne konfuguracije
relevantnih taaka: vrha barijere, izvora i prijemne take u kojoj treba sniziti nivo zvuka. U
praksi se to moe svesti na tri geometrijska podatka: talasnu duinu , efektivnu visinu
barijere h i ugao senke .

Tabela 3. Izolaciona mo materijala od kojih moe biti sagraena barijera:










Akustika barijera je efikasnija (unosi vee slabljenje) ako se nalazi blie jednoj od
referentnih taaka, odnosno ako je postavljena neposredno uz izvor ili neposredno uz
prijemnik zvuka. Tada je ugao senke maksimalan, pa je i uneto slabljenje nivoa zvuka najvee
mogue koje se moe ostvariti sa zadatom visinom barijere. Nasuprot tome, najgori sluaj je
kada se barijera nalazi na sredini rastojanja izmeu izvora i prijemnika, jer je tada ugao senke
najmanji mogui.




Slika 1. Protivzvuni zid firme MOSEVPLAST, R.eka; Akustine osobine bajere prema
normama SN EN 1793-1, 2: Apsorpcija A3 - A4: 8- 11- 13-17 dB, zvuna izolativnost B3:
36 dB (Sa dozvolom Mosevplast-a preuzete fotografije iz kataloga)
Materijal d(mm) M (kr/m) R (dB)
Iverica 13 8.3 20
Drvo 25 18 21
elik 0.95 7.3 22
Aluminijum 1.59 4,4 23
Laki betonski zid 100 161 36
Zid od opeke 150 288 40

179

U opisu efekta koji se dobija postavljanjem barijere podrazumevalo se da je barijera

beskonane duine. U tom sluaju ne postoji mogunost obilaska zvuka levo i desno oko
barijere. U praksi to nikada nije sluaj, jer je irina akustike barijere uvek konana. Zbog
toga je zvuno polje iza nje rezultanta superponiranja komponente koja prelazi preko njene
gornje ivice i komponenti koje dospevaju obilaskom s obe njene strane.

ZAKLJUAK

U Republici Srbiji se trenutno preduzimaju prvi koraci u skladu sa implementacijom
Direktive 2002/49/EC kroz Zakon o zatiti od buke u ivotnoj sredini u vidu izrade
stratekih karata buka, izrade akcionih planova, merenja i ocena buke u ivotnoj sredini,
procene tetnih efekata buke na zdravlje ljudi i ivotnu sredinu i informisanje javnosti o buci i
njenim tetnim efekatima.
Posebno je vano, istovremeno sa izgradnjom Koridora 10 i svih prateih sadraja uz taj,
za nas najznaajniji saobraajni pravac, uzeti u obzir sve korake usmerene na zatitu
stanovnitva od uticaja buke, bez obzira na njeno poreklo ili nain nastajanja. Pri
projektovanju saobraajnica, obavezno predvideti mesta, gde god je to potrebno i mogue, na
kojima e se postavljati protizvune barijere. Preporuka je da te barijere budu od recikliranog
plastinog materijala jer imaju najdui vek trajanja, mogu se mnogo puta ponovo reciklirati i
imaju odline apsorpcione karakteristike kada je buka u pitanju.
Vano je primeniti odredbe novog Zakona o bezbednosti saobraaja iz 2009.god. Smanjenjem
brzine kretanja vozila kroz naseljena mesta je nain da se snizi nivo buke u naseljenim
mestima. Tako se:

ogranienjem brzine vozila sa 80 km/h na 60 km/h buka se smanjuje za 2,5 dB,
paljivim odabirom mesta za raskrsnice i prune prelaze buka se smanjuje i do 3 dB,
grade se zvune barijere u obliku zidova (od raznih materijala), zatitnih nasipa i
saenja
zatitnog zelenila, i na taj nain se znaajno umanjuje tetan uticaj buke,
vodi se rauna o udaljenosti zgrada od saobraajnice i o njihovom poloaju, pa fasade
ne bi tebalo da budu paralelne sa saobraajnicom,
ograniava se ili zabranjuje saobraaj tekim teretnim vozilima kroz stambena naselja
u nonim satima i vikendom.

Izmetanje tranzitnog saobraaja kroz naseljena mesta na tzv. zaobilaznice oko gradova je deo
strategije zatite ugroenog stanovnitva od buke. Ovo je posebno vana injenica kod
projektovanja i izgradnje brzih auto-putevi u Republici Srbiji. Pri izgradnji drumskih i
eleznikih saobraajnica potrebno je, pre poetka radova, preventivno zatititi oblinje
stanovnitvo od dueg kontinualnog dejstva buke, koje proizvode graevinske maine i
kamioni koji dovoze i odvoze materijal sa gradilita.
Izgradnja benzinskih pumpi sa prateim sadrajima treba da je usaglaena sa evropskim
standardima i najnovijim zakonima, propisima i pravilnicima za tu vrstu objekata, a posebno
kada je re o protivpoarnoj zatiti i zatiti od nepredvienih i neeljenih eksplozija koje
proizvode najvii nivo buke i vibracija, zagaujui trajno ivotnu okolinu. Benzinske pumpe
na Koridoru 10 treba graditi van jako naseljenih mesta i na lokacijama koje garantuju
bezbednost oblinje naseljenog stanovnitva.
Industrijske zone, autoputeve, magistralne puteve, asvaltne baze, cementare, teku
mehanizaciju i sl. treba izmetati to dalje od naseljenih mesta i gradova sa velikim brojem
stanovnika.

180

LITERATURA

1. Zdravstveni aspekt merenja komunale buke i znaaj za graevinarstvo, Ljiljana
Stoi i Maja Nikoli
2. Primena graevinskih mera za zatitu od buke naselja u zoni saobraajnice na
primeru autoputa E- 661 gradika Banja Luka, Vladimir Babi, dipl. gra.
In.,Diplomski rad raen na Graevinskom fakultetu u Beogradu na odseku za puteve
i eleznice.
3. Akustika (www.darh2.hr ) Upravljanje bukom okolia
4. NAISS - MODEL FOR TRAFFIC NOISE PREDICTION, Dragan Cvetkovi,
Momir Praevi, Violeta Stojanovi, Department of Noise and Vibration, Faculty of
Occupational Safety, University of Ni,
5. www.madeinmontenegro.com 26.8.2007. Buka opasnost za zdravlje
6. Odvodnjavanje atmosferskih voda i zatita od saobraajne buke na obilaznici
Bijeljine Veljkovi Milan, Erak Branko, Mili Dragan, Univerzitet u Beogradu,
Graevinski Fakultet, RDE-Preduzee za projektovanje i inenjering
7. Katalog MOSEVPLASTs.r.o., Republika eka
8. www.zavodks.rs/izvestaji/buka
9. www.cqm.rs Uticaj buke eljeznikog saobraaja na ivotnu sredinu-the influence
of the railway noise onto the environment, Miloje Roga, Milorad Niki



181



UTICAJ POJEDINIH INDUSTRIJSKIH GRANA NA KVALITET POVRINSKIH VODA DU
JUNOG KRAKA KORIDORA 10
PROBLEMI ZAGAENJA OTPADNIH VODA IZ KLANINE INDUSTRIJE I MOGUNOSTI
NJIHOVOG TRETMANA


Mira Trbi, Dragoljub Nikoli, Slavko Opai, Ivana Kecman, Olga Milosavljevi

Institut Kirilo Savi Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd



INFLUENCE OF MEET AND SLAUGHTER HOUSE INDUSTRY TO THE QUALITY OF SURFACE
WATER ON THE SOUTH PART OF CORRIDOR 10
PROBLEMS OF CONTAMINATING EFFLUENT FROM SLAUGHTER HOUSE INDUSTRY AND
POSSIBLE TRETMENT


Mira Trbi, Dragoljub Nikoli, Slavko Opai, Ivana Kecman, Olga Milosavljevi

Instituet Kirilo Savi Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Belgarde, Serbia





Rezime

U okviru ovog rada obraena je tematika zagaenja otpadnih voda klaninom industrijom/mesna industrija. U
radu se polazi od injenice da je industrija mesa, kao uslov ukljuivanja u partnerstvo i razvojne tokove EU,
obavezna da u svojoj delatnosti ispotuje koncept odrivog razvoja i u skladu sa njim rei probleme zagaivanja
ivotne sredine uvaavajui postojanje zakonske obaveze i meunarodne konvencije (npr. Konvencija
podunavskih zemalja o zatiti voda Dunava). Akcenat je stavljen na organsko zagaenje otpadnih voda i na
mogunosti njegovog smanjenja do nivoa prihvatljivog u evropskim standardima.

Kljune rei: klanica/mesna industrija, organski otpad, ponovno korienje organskog otpada, direktiva
Evropske unije

Abstract
In this paper elaborates on the theme of waste water pollution slaughter industry / meat industry. The paper starts
from the fact that the meat industry, as a condition of joining the partnership and the trends of the EU, is obliged
to comply with its core concept of sustainable development in accordance with it solve the problems of
environmental pollution taking into account the existence of legal obligations and international conventions (eg
Convention Danube Countries on the Protection of the Danube Waters). The accent is on the organic pollution of
waste water and the possibility to reduce it to a level acceptable to the European standards.

Key words: slaughter house/meet industry, organic pollution, reuse of organic wastes, EU Directives.



UVOD

Po zavretku tranzicionih promena u zemljama centralne i istone Evrope stvoreni su uslovi za ostvarivanje
intenzivne meunarodne razmene prometa i usluga ovog podruja sa EU. Dostizanje visokih standarda u pogledu
kvaliteta robe i usluga u skladu sa regulativom EU uslovljeno je sprovoenjem korektivnih mera u svim
sistemima koji uestvuju u uspostavljanju saradnje sa najrazvijenijim zemljama. Savremeni tokovi robe
zahtevaju kombinovanje razliitih vidova saobraaja i razvijenu saobraajnu infrastrukturu.
Adekvatno funkcionisanje i razvoj sektora transporta od velikog je znaaja za privrednu delatnost, poev od
isporuke materijala za poljoprivredu, industriju isektor usluga, pa do svih oblika krajnje potronje roba i usluga.

Izgradnjom autoputa, a naroito paralelnih veza (regionalni put R-214) zbog boljeg pristupa i skraivanja
vremena putovanja, moe se oekivati da e se ivotni uslovi poboljati, a time bi se potencijali rentiranja
objekata poveali za naselja koja se nalaze pored autoputa. Izgradnjom prateih objekata, pumpi, odmorita,
servisnih stanica, motela i raznih privrednih subjekata (industrskih zona u blizini veih naseljenih mesta kao i
manjih preraivakih industrija na samom koridoru) poveala bi se zaposlenost lokalnog stanovnitva i
generalno bi dolo do ekonomskog razvoja cele oblasti u zoni autoputa.

Panevropski saobraajni Koridor 10 prolazi preko teritorije 40 optina i gradova ukupne povrine od 19.615
km
2
, to ini oko 22% prostora Srbije, u kome je 2002. godine ivelo 3,3 miliona stanovnika (u odnosu na 3,74
miliona stanovnika u 1991. godini), to jest preko 40% ukupnog stanovnitva Srbije (u odnosu na 38,3% ukupnog
stanovnitva u 1991. godini). U toj zoni se, pored tri makro regionalna centra, nalazi jo 17 urbanih centara, tj.
treina gradova Srbije.

Vano je napomenuti da je u poslednjih deset godina kompletna industrija u Srbiji redukovana. Od veoma
industrijski razvijene zemlje, u Srbiji su sada zastupljene prehrambena industrija (klanice, industrija mesa,
mlekarska industrija, i sl.), industrija prerade nafte i delimino neke od grana prljavih tehnologija.
Od samog poetka autoputa E-75 deonica Grabovnica-Grdelica Juna Morava meandrira u njegovoj blizini, a
samo podruje novoprojektovanog autoputa E-75 od Grabovnice do Levosoja ukljuuje reku Junu Moravu sa
svojim pritokama: Slatinska reka, Palojska reka, Predejanska reka, Potok Vasiljkovac, Potok rzinci,
Crnogorski potok, Graovska dolina, Petkova dolina, Brezovaka dolina, Potok Brate, potok Planite, Slivaka
dolina, Potok Cariina Dekutinska reka, Jelasnicka reka, Vrbovska reka, Brecnika reka, Gradska (Vranjska)
reka, Korbevaka reka.

Sistematsko praenje kvaliteta povrinskih voda gore pomenutih se obavlja jedino na Junoj Moravi od strane
Republikog hidro-meteorolokog zavoda. Kvalitet vode reke June Morave se testira u sledeim mestima:
Ristovac, Vladiin Han, Grdelica, Aleksinac i Mojsinje. Kada se posmatra sadanje stanje vode reke June
Morave, sve ukazuje na to da je kvalitet vode veoma nizak. Prema podacima o merenju koncentracija fizikih i
hemijskih parametara vode u reci, iji su uzorci uzeti na mernim stanicama, moe se zakljuiti da postoje
odstupanja od MDK vrednosti zagaujuih parametara u vodama II kategorije kvaliteta kojoj Juna Morava
pripada prema Uredbi o kategorizaciji vodotokova (Slubeni glasnik RS br. 5/68).
U okviru prehrambene industrije, klanina industrija zauzima znaajno mesto po koliini otpadnih voda i po
stepenu zagaenosti. U naoj zemlji do sada nisu vrena sistematska ispitivanja vezana za zagaenje ivotne
sredine od strane klanine industrije, tako da ne postoje pouzdani podaci o koliini vrstog i tenog otpada koji
nastaje po jedinici mase i vrsti zaklane stoke. Zbog toga se kod nas uglavnan koriste standardi drugih zemalja.
Cilj ovog rada je da se sagleda uticaj koji razvoj pojedinih industrijskih grana (konkretno mesne i klanine
industrije) moe imati na kvalitet povrinskih voda du junog kraka Koridora 10 (deonica od Grabonvnice do
granice BJRM), kao i prikaz odabira adekvatne tehnologije i naina preiavanja otpadnih voda iz mesne i
klanine industrije.


183

KARAKTERISTIKE OTPADNIH VODA KLANINE INDUSTRIJE
Osnovni zagaivai ovih otpadnih voda su: krv, sadraj predeludca, eludca i creva. Ukoliko bi se ove materije
sakupljale i koristile na nain kako se to radi u velikom broju zemalja u svetu, zagaenost otpadnih voda bi se
smanjila i za 90%. Na taj nain bi se otpadne vode klanica, po stepenu zagaenosti pribliile gradskim otpadnim
vodama, tako da bi za njihovu obradu bio potreban samo predtretman kojim bi se iz otpadnih voda uklonile samo
masnoe i taloive materije.
Meutim, s obzirom na to da se u klaninoj industriji jo uvek uglavnom radi po principu otvorene tehnologije,
bez ili sa veoma malim korienjem otpadnih materijala koji nastaju u proizvodnji, zagaenja su enormno velika.
Pored toga, na taj nain vri se i rasipanje materijala bioloki visoke vrednosti. Naveden bioloki vredan materijal
mogao bi se koristiti u proizvodnji krmiva, pa esto i za humane potrebe.
Tabela 1. daje pregled koliina otpadnih voda po (kg) zaklane stoke (podaci koji se koriste u Francuskoj
industriji).

Tabela 1. Koliina otpadne vode po kg skeleta

VRSTA IVOTINJE

MESNICE

EVAKUACIJA
FEKALNIH
MATERIJA

KOLIINA OTPADNE
VODE (po kg skeleta)

SVINJE
SITNA STOKA




81


IVINA


10-131
SA RECIKLOVANJEM
VODE ZA
TRANSPORT
18-21 L
BEZ RECIKLOVANJA

KRUPNA STOKA

(KLANICE ZA
RAZLIITE VRSTE
IVOTINJA)


MALOG
ZNAAJA

U SUVO

51

SA ISPIRANJEM


151

VELIKE

U SUVU

31

SA ISPIRANJEM


271


MOGUNOST TRETMANA VODA
Prouavajui problem smanjenja zagaenja ovih voda ustanovljeno je da prvenstveno zavisi od rekuperacije
krvi, odnosno evakuacije fekalnih materija kao i od veliine mesarskog pogona. Ministarstvo poljoprivrede
Francuske ustanovilo je namgram (Slika 1) koji obuhvata sve navedene elemente.
Prema statistikim podacima u industrijskim klanicama zaklano je oko 109.000 goveda i 838.000 svinja
(podaci iz 1989), tako da je moglo da se dobije oko 18.000 tona krvi. Prema literaturnim podacima pri
klanju istekne (2,5-3.5) % mase ivotinje, tako da u veim klanicama gde ide i do 200 goveda i 1000 svinja
u toku dana moe da se sakupi (700-2800) l krvi. Navedeni nomogram govori o smanjenju zagaenosti u
zavisnosti od prikupljene krvi i naina evakuacije fekalnih materija.



7
8
9
10
0
6
11
12
13
14
15
16
17
4
5
6
7
3
8
9
10
11
12
13
14
3
4
5
6
2
7
8
9
10
11
12
13
M
E
S
N
I
C
E

S
R
E
D
N
J
E
G

Z
N
A
C
A
J
A
M
E
S
N
I
C
E

M
A
L
O
G

Z
N
A
C
A
J
A
M
E
S
N
I
C
E

Z
A

H
L
A
D
N
U

P
R
E
R
A
D
U
NACIN EVAKUACIJ E
FEKALNIH MATERIJ A
9
10
11
12
8
13
14
15
16
17
18
19
K
O
M
P
L
E
T
N
E

M
E
S
N
I
C
E
11
12
13
14
10
15
16
17
18
19
20
21
I
N
D
U
S
T
R
I
S
K
E

M
E
S
N
I
C
E
50 90
% PRIKUPLJ ENE KRVI
HIDRAULICKIM PUTEM
PUMPANJ EM I POTISKIVANJ EM
PNEUMATSKI I PUMPANJ EM
U SUVO
BPK
gkg

Slika 1. Bioloka potronja kiseonika (BPK) u gramima po kg skeleta zavisno od tipa klanice

Imajui u vidu navedeno probleme ovih otpadnih voda, neophodno je pristupiti reavanju istih, salgedavi
mogunost smanjenja zagaenja, odnosno i odredivi recipijent obraenih otpadnih voda. U svetskoj praksi se
ide do mogunosti to veeg smanjenja zagaenja prvo u samom pogonu, zatim putem odreenih predtretmana,
kako bi se to vie pribliili kvalitetu gradskih otpadnih voda.
Uopteno govorei, osnovni parametri zagaenja ovih voda su visoka hemijska potronja kiseonika (HPK),
oko 4000 mg/1, gde se sadraj masnih materija kree u granicama oko 1000 mg/1.
Imajui u vidu ovo kao i vrstu recipijenta, ovde e biti prikazane dve varijante preiavanja otpadnih voda
klanine industrije.

MOGUNOST TEHNOLOKIH REENJA OTPADNIH VODA

Blok dijagram tretmana otpadne vode iz pogona klanice/prerade mesa (Slika 2.) prikazuje prvu varijantu,
gde se posle obrade voda isputa u gradski kanalizacioni sistem. U okviru ovog reenja voda prvo prolazi
kroz predtretman, koji se sastoji od grube reetke doboastog filtra kao i postupka izdvajanja masti (u okviru
koga se vri aerisanje). Poto su uklonjene grube neistoe kao i masne materije, voda ide dalje na hemijski
tretman gde se vri proces koagulacije/flokulacije sa flotacijom. U okviru ovog stepena izvri se
koagulacija suspendovanih neistoa da bi se u flotatoru uz pomo komprimovanog vazduh pod pritiskom
izvrilo izdvajanje, isplivavanje i uklanjanje istih. Posle mehanikog i hemijskog postupka, otpadna voda
moe direktno da ide u gradski kanalizacioni sistem.
Otpad koji se izdvaja u prethodnom postupku mehanike obrade zajedno sa drugim otpadom iz klanice,
delimino ide u proces mlevenja mesa, a muljni otpad u svrhu pripreme poljoprivrenog ubriva.


185

1 PREPUMPNA STANICA
2
REETKA TIPA BUBANJ
3 PESKOLOV-MASTOLOV
3' PRIHVAT ORGANSKOG OTPADA
NA DALJ I TRETMAN
4 EGALIZACIONI BAZEN
4' REGULACIJ A PH VREDNOSTI
5 UREDJ AJ ZA KOAGULACIJ U/FLOKULACIJ U
6 FLOTATOR
6' SATURACIJ A VAZDUHA
6'' TRETMAN MULJ A - ODLAGANJ E
7
POSTUPAK PRODUENE AERACIJ E
8
SEKUNDARNI TALONIK
9 TRETMAN MULJ A - STABILIZACIJ A
DOVOD OTPADNE
VODE
1 2 3 4 5 6
4' 5' 5''
7 8
6'
6''
9
3'
ISPUST OBRADJ ENE
VODE
LEGENDA:
BLOK DIJ AGRAM TRETMANA OTPADNIH VODA IZ POGONA KLANICE /PREREADE MESA
ISPUST OBRADJ ENE
VODE AKO IDE U
KANALIZACIJ U
OPCIONO AKO NE IDE U KANALIZACIONI KOLEKTOR

Slika. 3. Blok dijagram tretmana otpadnih voda iz pogona klanice/prerade mesa

Druga varijanta procesa preiavanja odnosila bi se na sluaj isputanja obraene vode u prirodne recipijente. Tada je
neophodno mehanikom i hemiskom postupku dodati i kompletan stepen bioloke obrade, zbog visokog
sadraja organskih materija.
Posle bioloke obrade hemijska potronja kiseonika (HPK) se smanjuje na 75 mg/l.
Moe se izvesti zakljuak da se u okviru klanine industrije u naoj zemlji uglavnom ne vri pethodno
smanjenje zagaenja, radi se po principu otvorene tehnologije, pa bi predloeni sistemi obrade otpadne
vode bili svrsishodni u zavisnosti od recipijenta u koji se isputa obraena voda.


Literatura:
1. DEGREMON tehnika preiavanja voda, V francusko izdanje iz 1979. godine
2. Tehnike informacije firme Zenon Enviromental Tatabanya- Hungarian, 1992
3. Prof.d. Josif Baras i saradnici II YU savetovanje, 1990


186

PRIMENA OBNOVLJIVIH IZVORA ENERGIJE NA KORIDORU 10

Olga S. Milosavljevi
1
, Nenad B. Miloradovi
2
, Slavko Opai
1
, Vesna M. Pavelki
1


1
Iinstitut Kirilo Savia.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija
2
JKP Beogradske elektrane, Savski Nasip 11, 11070 Novi Beograd, Srbija

THE USE OF RENEWAL SOURCE OF ENERGY ON THE CORRIDOR 10

Olga S. Milosavljevi
1
, Nenad B. Miloradovi
2
, Slavko Opai
1
, Vesna M. Pavelki
1

1
Iinstitut Kirilo Savia.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija
2
JKP Beogradske elektrane, Savski Nasip 11, 11070 Novi Beograd, Srbija



Rezime
U skladu sa tenjama savremenog drutava, gde su obnovljivi izvori energije (OIE) imperativ u oblasti
energetike, vano je nai njihovu primenu i na sadraje uz saobraajnice najvieg prioriteta, kao to je
saobraajni pravac - KORIDOR 10. U sadraje uz saobraajne pravce moemo uvrstiti kargo centre,
TIR-baze, motele, trne centre, benzinske pumpe i sl. Manja mesta uz Koridor 10 se takoe mogu
lokalno ili dopunom elektine energije kroz elektro-mreu snabdevati energijom proizvedenom iz
OIE kao to su vetrogeneratori ili solarna energija. Velike povrine neiskorienog zemljita mogu da
se predvide za izgradnju vetro-farmi . U radu je dat primer sinteze vetro i solarne energije za lokalne
potroae, koji mogu biti mobilni ili statini.

Kljune rei: Obnovljivi izvori enegrije, vetrogeneratori, solarna energija, KORIDOR 10.

Abstract
In accordance with the aspirations of contemporary societies, where renewable energy sources (RES)
is imperative for energy, it is important to find their applications and content with the highest priority
roads, such as traffic direction - Corridor 10. The contents of the transport routes can include a cargo
center, TIR-base, motels, shopping centers, gas stations and the like. Smaller areas along Corridor 10
also can be local or addition of electrical energy through the electrical grid to supply electricity
generated from renewable sources such as wind turbines or solar energy. Large areas of unused land
can provide for the construction of wind farms. The paper gives an example of synthesis of wind and
solar energy for local consumers, who can be mobile or static.


Key words: Renewable energy sources, wind turbines, solar energy, CORRIDOR 10.



187

UVOD

Dananje doba obeleava intenzivni porast potronje svih vidova energije u svetu, a naroito fosilnih
goriva koja su sve vie u deficitu. Konstantan rast potronje i cena konvencionalnih izvora energije, uz
ogranienje ili zabranu korienja atomske energije, navele su razvijene zemlje, prvenstveno zemlje
Evropske unije, da se na kraju 20. veka okrenu irem korienju obnovljivih izvora energije.
Korienjem fosilnih goriva poveava se koncentracija tetnih gasova u atmosferi (prvenstveno CO
2
)
to je u suprotnosti sa opte prihvaenim sporazumom o smanjenju emisije tetnih gasova u atmosferi
pa time i efekata staklene bate Kjoto protokolu iz 1997. god.
Nije neuobiajena slika da uz glavne putne pravce (saobraajne i eleznike) u zemljama Evropske
unije, primetite tzv. vetro-parkove i solarne-parkove. Zato je ta slika u zemljama EU esta?
Zato, paralelno sa izgradnjom saobraajnog pravca KORIDOR 10, ne bi na nepreglednim
povrinama neobraenog poljoprivrednog zemljita nicali vetro-parkovi i solarni-parkovi? Kako bi
lepo bilo da se TIR baze, hoteli, restorani i slini sadraji na KORIDORU 10 snabdevaju energijom
iz obnovljivih izvora energije vetra i Sunca.
Obnovljive energije vane su i zbog poboljanja sigurnosti energetskog snabdevanja i smanjenja
zavisnosti zajednice na uvozne energetske izvore. To znai da za veinu zemalja sopstvena
proizvodnja energije treba da je zastupljenija u odnosu na uvoznu. Zakon o energetici Republike Srbije
ukazuje na obaveze svih energetskih subjekata u vezi sa sigurnou snabdevanja potroaa, okretanje
sopstvenim izvorima i smanjenju uvoza energije.
Maksimalno prihvatljivo trajanje prekida u snabdevanju potroaa, u R.Srbiji, dato je u sledeoj tabeli:


Energent Vrsta potroaa Trajanje
Gas domainstva 1-3 dana
Gas industrija 1 nedelja
Benzin/dizel domainstva 1-3 dana
Nafta/dizel industrija 1 nedelja
Ugalj industrija 8 nedelja

Strategija dugoronog razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine, i Zakon o energetici,
utvruju ciljeve nove energetske politike, kao i prioritetne pravce razvoja u energetskim sektorima
kao to su obnovljivi izvori energije.
Obnovljivi izvori energije su biomasa, hidropotencijali malih vodnih tokova (sa objektima do 10
MW), geotermalna energija, solarna energija i energija vetra. Srbija ide ka decentralizovanoj
proizvodnji toplotne energije - sagorevanjem biomase i "sakupljanjem" sunevog zraenja i elektrine
energije - izgradnjom mini hidroelektrana, snage do 10 MW i vetrogeneratora, pojedinane snage oko
1 MW). Ta energija e se koristiti za potrebe lokalnih potroaa, kao i za dopunu elektrine energije u
lokalnoj mrei koja pripada elektroenergetskogom sistemu Srbije. Obnovljivi izvori energije u
Republici Srbiji iznose preko 3,83 miliona toe godinje (toe - tona ekvivalentne nafte), od ega je oko
5% (0,19 miliona toe god.) udeo energije vetra.
Programom je dat plan izgradnje kapaciteta i proizvodnje energije i biogoriva u postrojenjima, koja
koriste obnovljive izvore energije .Planom se predvia izgradnja prvih vetroelektrana od 2009. godini
kapaciteta 2 MW i zatim od po 8 MW/god. do 2012. god., odnosno ukupno 26 MW.Ovim planom je
zacrtana izgradnja ukupno 87 MW novih kapaciteta do 2012. god.


188

ENERGIJA VETRA

U cilju iskorienja energije vetra potrebno je odrediti mikro lokaciju, odnosno mesto na kome vetar
ima najvie raspoloive energije i na kom e vetroenergetski sistem najvie te energije prevesti u
upotrebljiv oblik. Da bi takav vid elektrana postojao u elektroenergetskom sistemu neke zemlje mora
postojati bazni sistem, neki stabilan izvor elektrine energije, termoelektrane, na primer. Tehniki
uslovi omoguuju korienje vetra na visini do 150m200m od tla, pa je problem odreivanja mikro
lokacije vei zbog izraene turbulencije i prateih efekata.
Da bi se poelo sa eksploatacijom energije vetra, potrebno je proceniti najbolje lokacije za postavljanje
vetrenjaa. Normalno, lokacije e biti na mestima sa najkvalitetnijim vetrom u smislu njegove brzine
odnosno snage i aktivnosti u toku godine. Lokalni vetrovi predstavljaju kretanje vazdunih masa u
prizemnom sloju atmosfere. Nastaju zbog lokalnih razlika u atmosferskim pritiscima. Na lokalne
vetrove veliki uticaj ima reljef terena koji poveava efekte lokalnih ubrzanja vetra. Efekat brda i efekat
tunela lokalno poveavaju brzinu vetra i do 30%, to viestruko poveava njegovu snagu. Treba
izvriti brojna merenja i proraune da bi se izabrale odgovarajue lokacije. Merenja sa terena ne
pokazuju idealne karakteristike vetra, ali se mogu predstaviti tanim fizikim zakonima, pa se za
njihovo odreivanje koriste empirijske i statistike metode. Takoe, kod prikljuenja farme
vetrogeneratora (ili bilo koje druge mini i mikro elektrane) energetskom sistemu, analiza treba da
sadri i naponski profil. Istraivanja su pokazala da je najvei pad napona kod potroaa (2 %), kao i
kod transformatora kojim se farma prikljuuje na 110 kV vod (takoe oko 2 %) to iznosi manje od
dozvoljenih 5 %, pa se zakljuuje da farma vetrogeneratora ne prouzrokuje naponske probleme u
ustaljenom radu.
Vetroturbina radi na principu konverzije kinetike energije vetra u mehaniku energiju. Osnovni
prorauni za ocenu krakteristika vetra su :
- Energetski sadraj vetra
- Gustina snage vetra
- Odreivanje klasa vetra
- Energetski potencijal vetra
- Turbulencija i uzroci nastajanja
- Trag efekat
- Park efekat


189



Vetrogeneratori u Maarskoj
Autor fotografije: O.Milosavljevi

Najpogodnije lokacije za korienje energije vetra u Srbiji su:
1. Panonska nizija, severno od Dunava i Save, pokriva oko 2000 km i zbog izgraene putne
infrastrukturae pogodna je za izgradnju vetrogeneratora. Postoji mogunost prikljuka na
elektrinu mreu.
2. Istoni delovi Srbije - Stara Planina, Vlasina, Ozren, Rtanj, Deli Jovan, Crni Vrh i sl. su
regioni sa postojeim lokacijama gde je srednja brzina vetra preko 6 m/s. Ova oblast prostorno
pokriva oko 2000 km i u njoj bi se perspektivno mogle izgraditi znaajne instalisane snage
vetrogeneratora.
3. Zlatibor, Kopaonik, Divibare su planinske oblasti gde postoje pogodne mikrolokacije za
izgradnju vetrogeneratora veih kapaciteta.

Brzina vetroturbine se prilagoava brzini generatora preko reduktora. Elektrini generator
(vetrogenerator) moe biti sinhroni ili asinhroni i moe da radi sa promenljivom ili sa konstantnom
brzinom. Generator se naponski prilagoava elektrosistemu pomou transformatora. Praksa je
pokazala da je izbor sinhronog umesto asinhronog generator bolje reenje.
Vetroturbine mogu biti sa vertikalnom osovinom i sa horizontalnom osovinom.
Kod vetroturbina sa vertikalnom osovinom vetar struji normalno na osu rotacije. Kod njih je generator
u podnoju turbine i nisu potrebni jaki tornjevi. Vetroturbine sa horizontalnom osovinom se
postavljaju uz i niz vetar. Ovaj tip turbine se slabo koristi jer lopatice pri rotaciji prolaze kroz
zavetrinu stuba, ime se stvaraju mehanike vibracije i buka. Konverzija kinetike energije vetra u
obrtno kretanje turbine se vri preko aerodinaminih pofila lopatica vetroturbine. Novi modeli
vetroturbina za vee snage imaju najee, tri lopatice koje daju najvei stepen iskorienja. Prenici
rotora (radnog kola ili elise) zavise od snage i kreu se za snagu od 300 kW do 30 m, za snagu od
5MW do 115 m.
Kada vetar proe kroz vetroturbinu deo njegove kinetike energije se predaje rotoru. Dobija se
privid da vetroturbina usporava vetar. U stacionarnom reimu, koliina vazduha koja ulazi u
vetroturbinu jednaka je koliini vazduha koja iz nje izlazi, ali je izlazna brzina vazduha manja od

190

ulazne-efekat prelamanja vetra. Pri istoj brzini vetra, turbine manjeg prenika imaju vee optimalne
brzine obrtanja od turbina sa veim prenikom. Minimalna radna brzina vetra je brzina vetra pri kojoj
vetroagregat poinje proizvodnju elektrine energije. Kod trokrakih turbina uobiajena brzina vetra za
ukljuenje turbine je 2,53,5 (m/s).

MOBILNI HIBRIDNI VETAR-SOLAR SISTEM NA LOKACIJI TO CERAK U
BEOGRADU

Energija vetra i sunca su najistiji oblici energije. Saradnjom Elektrotehnikog fakulteta iz Beograda,
Uprave za energetiku Grada Beograda, Ministarstva rudarstva i energetike Republike Srbije i JKP
Beogradske elektrane, na lokaciji toplane Cerak u Beogradu, postavljen je hibridan vetar-solarni
prenosivi sistem, koji se nalazit na pomenutoj lokaciji godinu dana.
Ovakvi mali hibridni prenosivi sistemi pogodni su za zabaena mesta gde ne postoji napajanje
elektrinom energijom putem dalekovoda ve je potrebno napajanje manjih potroaa. Pogodni su za
snabdevanje energijom sadraja (restorani, moteli...) uz saobraajne koridore.
Praenjem podataka koji se memoriu (jaina struje i napon) saznajamo koliko je lokacja, na kojoj je
hibridni sistem postavljen, podobna. Takoe, moe se predvideti koliko bi vetrenjaa bilo potrebno za
podmirivanje potreba toplane za elektrinom energijom.
Osim korienja snage vetra, predvieni su i fotonaponski paneli koji bi u manjoj meri doprineli
generisanju elektrine energije. Zbog solarnih fotonaponskih panela potrebna je i dostupnost sunevog
zraenja. U blizini odabrane lokacije, na veoj nadmorskoj visini od okolnog terena nalazi se dimnjak
80 m visine. Rua vetrova je procenjena tako da su brzine vetrova za 50% vee nego u gradu.
Mikrolokacija vetrenjae je u blizini dimnjaka, tako da visina dimnjaka obezbeuje sigurnosnu zonu
od atmosferskih pranjenja. Stabla drvea su nia od 8 metara, koliko iznosi visina stuba vetrenjae pa
ne bi trebalo da utiu na smanjenje brzine vetra.
Mobilni hibridni vetar-solarni sistem se sastoji od vetrogeneratora, solarnih fotonaponskih panela,
akumulatorskih baterija, invertora i elektrinog razvoda smetenih na standardnu zatvorenu
automobilsku prikolicu. Solarni fotonaponski paneli nalaze se na pokretnoj prikolici i njihov nagib
moe da se regulie.. Orijentisani su prema jugu, sa nagibom od 30. Prikolica je u neposrednoj blizini
vetrenjae, sa kojom je povezana kablom koji prolazi kroz stub vetrenjae.
Sve komponente vetar-solarnog sistema su smetene u prikolici to olakava transport sa jedne
lokacije na drugu. Na prostoru veliine 10 x 10 m slobodnog zemljita postavljen je vetrogenerator. Na
prikolici su solarni fotonaponski paneli koji su u neposrednoj blizini vetrogeneratora i stuba
vetrenjae, radi lakeg povezivanja. Dodatno napajanje nije potrebno. Preko akumulatorske baterije i
invertora spajaju se potroai. U sluaju smetanja na lokaciju toplane Cerak, kao potroa
iskorieni su signalna svetla automobilske prikolice i sistem za akviziciju podataka, koji je znaajan
potroa elektrine energije.
Prikolica ima runu konicu i stabilizatore koji se postavljaju za vreme rada sistema, pomonu
opremu, kao i neophodnu signalizaciju potrebnu za propisno uee u saobraaju. U jednom delu
prikolice smetene su akumulatorske baterije, a u drugom je razvodna tabla na kojoj se nalaze utinice
za prikljuak raznih potroaa, kao i razvodna tabla sa osiguraima. Najvei deo je mesto za delove
vetrogeneratora: 4 stuba po 2 metra, podnoje stuba, generator, elise, rep, zglob za okretanje glave
vetrogeneratora prema vetru, zatezna uad, klinovi za fiksiranje vetrogeneratora, svi potrebni vijci i
matice. U treem delu se nalazi sva potrebna elektronika: regulatori punjenja akumulatorske baterije,
invertor, osigurai, utinice za 220 V, 50 Hz i sistem za akviziciju podataka. Prikolica mobilnog
hibridnog sistema je atestirana i mogue ju je voziti uz posedovanje vozake dozvole B kategorije.

191




Mobilni hibridni vetar-solarni sistem
Autor fotografije: Nenad Miloradovi


Vetrogenerator se sastoji od tri elise prenika 2,4 metra i one mogu da generiu elektrinu energiju
snage 750 W. Dva solarna fotonaponska modula mogu da daju 2 x 100 W elektrine energije. Invertor
je snage 1000 W. Dva regulatora punjenja su 1 x 750 W i 1 x 400 W. Dve akumulatorske baterije su
karakteristika 12 V, 2 x 100 Ah. Dobijena elektrina energija se moe akumulirati u tim baterijama
koje su u unutranjosti prikolice, a mogu je troiti i jednosmerni potroai. Akumulatorske baterije su
redno spojene.
Fotonaponski sistemi se nalaze na krovu automobilske prikolice, tako da oni mogu da budu u funkciji i
tokom vonje . Uslovi osunavanja tokom vonje znatno se menjaju, kao i uglovi pravaca iz kojih
dopire sunevo zraenje. Predviena je mogunost podeavanja nagiba solarnih modula do ugla od 30
u odnosu na horizontalu, ime se moe postii optimalno iskorienje.
Vetrogenerator i solarni moduli su prikljueni svaki na svoj regulator punjenja.
Mobilni hibridni vetar-solarni sistem se sastoji od dva podsistema:
- Podsistem za generisanje elektrine energije i dopunjavanje akumulatorske baterije kojeg ine
vetrogenerator, fotonaponski moduli i baterija,
- Podsistem za potronju elektrine energije kojeg ine baterija, invertor i potroa.
Pri postavljanju hibridnog vetar-solarnog sistema voeno je rauna o zemljitu na kojem se postavlja
stub vetrenjae. U ovom sluaju izlivena je betonska ploa postolja veliine 80x80x80 cm koja
stabilnije fiksira stub vetrenjae, ime je izbegnuto postavljanje sajli koje pridravaju stub.
Vertikalni stub vetrenjae je zabetoniran na postolju bez odstupanja od stroge vertikale jer bi se tada
ugrozio rad sistema.
Stub vetrenjae sastoji se od 4 cevi sa prirubnicama koje se nastavljaju jedna na drugu i kroz koji se
mogu provui kablovi koji spajaju vetrogenerator sa prikolicom. Zbog toga je na prvom stubu
proseen otvor kroz koji prolazi oienje. Ovaj otvor neznatno slabi konstrukciju, ali se pretpostavlja
da ne moe da ugrozi rad i fiziku stabilnost sistema.

192

Poto se vetrogenerator nalazi na visini od 8 metara, za postavljanje preostalih stubova korien je
kamion sa dizalicom. Za razliku od prenosnog sistema, gde se svi delovi stuba prvo montiraju na
zemlji, pa se onda podiu, u ovom sluaju je, zbog betonskog postolja, preostali deo stuba nasaen na
ve postavljeni prvi deo stuba.
Posle postavljanja stuba vetrogeneratora i fotonaponskih panela u njegovoj blizini moglo se pristupiti
elektro-povezivanju svih delova sistema. Kao potroa proizvedene elektrine energije povezano je
osvetljenje na prikolici od saobraajne signalizacije. Iako je to mali potroa, to je bilo
najjednostavnije izvesti, a osim ovih sijalica koje ne zahtevaju rad invertora, znaajan potroa
energije je i sam loger koji se nalazi u prikolici i slui za memorisanje oitanih podataka koji se mere.
Vetrogenerator je najefikasniji na neumovitim podrujima, vrhovima brda ili u blizini obale reke.
Zbog toga je vaan izbor lokacije. Fotonaponski paneli su najefikasniji kada su okrenuti ka jugu, a
poto se pretpostavlja da hibridni sistem najee koristi tokom est toplijih meseci, nagib je najbolje
birati za ugao od 30 tokom marta i 10 tokom jula.
Primena na nasutom zemljitu lokacije toplane Cerak uslovila je izradu betonskog postolja za
vetrogenerator. U tom sluaju prenosivi vetar-solarni hibridni sistem je postao stacionarni. Radi
uravnoteenja elisa vetrenjae veoma je bitan strogo vertikalan poloaj stuba.
Dalja praenja i merenja na lokaciji i analiza dobijenih podataka moe dati odgovor o isplativosti ovog
postrojenja.


LITERATURA:
[1] Rajakovi, N., Elaborat Tehniki opis prenosivog vetar-solarnog hibridnog sistema pogodnog za
primenu na teritoriji grada Beograda, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu, 2009,
Beograd, Srbija
[2] Rajakovi, N., Studija Prenosivi vetar-solar hibridni sistem pogodan za primenu na teritoriji grada
Beograda, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu, 2009, Beograd, Srbija
[3] Miloradovi, N., Termiki aspekti gradnje kua istorijat i perspektive, Graevinska knjiga,
Beograd, 2009
[4] Sigurnost snabdevanja kao strateko pitanje razvoja nacionalne energetike,Dejan Mandi, dr
Miodrag Mesarovi Energoprojekt-Entel, 11 000 Beograd, Struni rad UDK: 303.4; 620.9
[5] Analiza prikljuenja farme vetrogeneratora na lokaciji Veliko Brdo na elektroenergetsku mreu
Saa Stojkovi, Tehniki fakultet, Svetog Save 65, 32 000 aak
arko Stevanovi, Institut za nuklearne nauke Vina, 11 000 Beograd, Struni rad UDK: 622.063.8;
622.6
[6] Mogunost korienja snage vetra za proizvodnju elektrine energije, Nikola Kukoljac III
2629/2008


193



uki M.*, Tomi R.*, Jovanovi T.**

CONTRIBUTION TO THE DEVELOPMENT OF
MODERN COOLING SYSTEM IN TRANSPORTATION

Summary

In this work, it was pointed out that one of the most important areas of application of
cooling in the technological process of storage, transport and processing of foods.
It has been presented the elements of the current suitable cooling theory that is still
improving as a function of technological development of food production and processing.
The basic aspects of cooling and the cooling system of vehicles and cooling machinery
storage are given. Especially are presented mobile aggregates with cycles of cooling. It also
discussed the characteristics indicative of a mobile cooling unit for vehicles of class C.
Finally, some characteristic parameters related to the development of domestic product
in the field of mobile cooling systems are presented. It was noted that this domestic product
could be with serious market opportunities arising from exports (primarily to neighboring
countries).

Key words: cooling process, storage of food, transport, processing of food, mobile cooling
systems






uki M.*, Tomi R.*, Jovanovi T.**

PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH
SISTEMA HLAENJA U TRANSPORTU

Rezime

U ovom radu, istaknuto je da je jedna od najznaajnijih oblasti primene tehnike hlaenja
u tehnolokom procesu skladitenja transporta i prerade namirnica.
Prezentirani su elementi aktuelne pogodne teorije hlaenja koja se i dalje usavrava u
funkciji tehnolokog razvoja proizvodnje i prerade hrane.
Dati su i osnovni aspekti hlaenja kod rashladnih vozila, kao i mainskog
akumulacionog hlaenja. Posebno su predstavljeni mobilni rashladni agregati sa ciklusima
rashlaivanja. Dat je osvrt na indikativne karakteristike jednog mobilnog rashladnog agregata
za vozila klase C.
Na kraju je dat i prikaz karakteristinih parametara u vezi razvoja domaeg proizvoda u
domenu mobilnih rashladnih sistema. Istaknuto je da bi ovakav domai proizvod mogao imati
ozbiljne trine anse po osnovu izvoza (najpre u zemlje iz okruenja).

Kljune rei: rashladni proces, uvanje hrane, transport, prerada hrane, mobilni rashladni
sistem




194

____________________________________________________________________
Adrese autora: *Milorad uki,dipl.ma.in., Dr Radoljub Tomi,dipl.ma.in.,
"Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik; e-mail: pptnic@ppt.co.rs
**Dr Tomislav Jovanovi,dipl.in.saobr., Institut "Kirilo Savi", Beograd

uki M., Tomi R., Jovanovi T.

PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH SISTEMA HLAENJA U TRANSPORTU


1. UVOD
Jedna od najznaajnijih oblasti primene tehnike hlaenja je u tehnolokom procesu
skladitenja transporta i prerade namirnica. Potrebe za skladitenje i transport prehrambenih
proizvoda se ukazuju u zavisnosti od klimatskih karakteristika geografskog podruja i
godinjeg doba, koji stvaraju velike razlike proizvodnih potencijala u prostoru ivremenu. Pored
toga, gustina naseljenosti ili nedostatak obradivog i odgovarajueg zemljita kao i mnogi
turistiki i industrijski centri viestruko nadmauju proizvodne mogunosti u odnosu na
ukazane potrebe.
Prostorna i vremenska neusaglaenost proizvodnje i potreba za hranom (u prolosti
jako izraena dok se danas moe konstatovati da postoji visok stepen usaglaenosti) su
nametale sledea ogranienja:
- Razvoj industrijskih i urbanih centara kao i turizma bili su ogranieni potencijalom
proizvodnje hrane svog neposrednog okruenja;
- Sastav i asortiman prehrambenih proizvoda bili su sezonskog karaktera, to je
uzrokovalo veliku neuravnoteenost u ishrani stanovnitva;
- Proizvodni potencijali mnogih poljoprivrednih podruija bili su ogranieni potencualno
malo iskorieni usled nemogunosti plasmana.
Svi opisani i navedeni problemi mogu se prevazii produenjem veka trajanja odnosno
konverziranjem prehrambenih proizvoda. Hlaenje je najzastupljeniji proces prerade
prehrambenih proizvoda u cilju ouvanja kvaliteta za dui vremenski period. Teorija hlaenja
je razvijena i dalje se usavrava u funkciji tehnolokog razvoja proizvodnje i prerade hrane.
Poto se u procesu proizvodnje i prerade proizvod kree u funkciji prostora i vremena, formira
se jedan tehnoloki ciklus aktivnosti koji nazivamo rashladni lanac ili lanac hlaenja [1]. Po
svojoj sutini to je potpuno prirodan proces, postupak ima znaajne prednosti u odnosu na
ostale postupke.

2. OSNOVNI ASPEKTI TEHNIKE HLAENJA
Broj karika u lancu hlaenja diktiran je vrstom proizvoda kao i prostorne i vremenske
distance (interval vremena) koju on treba da sastavi odnosno premosti. U tom procesu su
prisutni sledei faktori:
- nain proizvodnje odnosno ciklus dopremanja,
- direktan otkup od proizvoaa,
- vrsta tremike obrade,
- period uskladitenja,
- vrsta transporta (drumski, elezniki, brodski, transport autohladnjaama ili
kontejnerima...).
Najvie karika sadri svakako lanac hlaenja koji obuhvata prekomorski (najee
intekontinentalni) transport. On obuhvata male objekte u mrei sabirnih centara, mobilne
hladnjae za transport do mesta prerade, termiku obradu i pakovanje, skladine, lune,
mobilne hladnjae u transportu, gradska dostavna vozila.
Kvalitetno reenje lanca hlaenja podrazumeva ispunjenje svih propisanih uslova u
tehnologiji pripreme, skladitenja i transporta od primarne proizvodnje do potronih centara.


195
3. SISTEM HLAENJA U TRANSPORTU
Prema najnovijim statistikama, u poslednjih pet godina broj stacioniranih hladnjaa u
Srbiji je znaajno povean. Na osnovu tih podataka, najvei je broj hladnjaa za termiku
obradu jagodiastog i ostalog voa, koje je namenjeno izvoznom tritu.
Sa rastom izvoza zamrznutog kao i nezamrznutog voa i povra raste svakako i uloga
transportnog hlaanja, koji se u poreenju sa ostalim sistemima hlaenja najkasnije pojavio.
Razvojem i usavravanjem saobraajne mree i nosivosti vozila, drumski transport se sve vie
koristi za meugradski regionalni i meunarodni prevoz OSP (ohlaenih i zamrznutih
proizvoda).
Osnovni razlog vee zastupljenosti drumskog transporta koji je skuplji od kontejnerskog
je nerazvijenost renog i pomorsko-brodskog transporta.

4. SISTEM HLAENJA RASHLADNIH VOZILA
U zavisnosti od namene rashladnog vozila, bira se i odgovarajui rashladni sistem.
Najrasprostranjeniji su sledei sistemi hlaenja: mainski, mainsko-akumulacioni, pomou
suvog leda, pomou azota itd.
Mainsko hlaenje se koristi u rashladnim kamionima razliite nosivosti za odravanje
zadatih temperature u vrlo irokom opsegu. Najvie su u primeni freonske
1
instalacije sa
kompresorima otvorenog tipa koji se pogone pomou motora sa unutranjim sagorevanjem, ali
pak dvojni pogoni (SUS motor i elektromotor).
U rashladnim kamionima male i srednje nosivosti, kompresor dobija pogon od
osnovnog motora vozila preko elektromagnetne spojnice.

5. MAINSKO AKUMULACIONO HLAENJE
Mainsko akumulaciono hlaenje se koristi obino u rashladnim kamionima male i
srednje nosivosti. Rashladni agregat se sastoji od vazduno hlaenog kondenzatora i risivera,
hermetikog ili poluhermetikog kompresora, koji se ugrauje obino ispod prikolice (donja
ugradnja). Isparivai su u obliku cevnih zmija unutar ploa napunjenih eutektikim rastvorom.
Agregat se ukljuuje na elektrinu mreu i radi dok se eutektiki rastvor u ploama u
potpunosti ne zamrzne. Prednost ovog sistema je njegova beumnost, s obzirom da u toku
vonje ureaj ne radi, nepostojanje izduvnih gasova i vea bezbednost, s obzirom da
kompresor radi samo za vreme zaleivanja ploe pre utovara robe. Nedostatci su velika
teina, smanjenje korisnog prostora u komori, ogranieno vreme rada izmeu dva punjenja,
kao i nemogunost forsiranja hlaenja [2].

6. MOBILNI RASHLADNI AGREGATI
Danas su u primeni najee rashladni agregati za mobilni transport, izraeni u vidu
kompaktne konstrukcije tipa monoblok, slika 1.



1
Termin freon uslovno naveden, jer je ovaj gas zamenjen drugim, odgovarajuim medijima iz poznatih ekolokih razloga.
Ova se napomena odnosi i na ostalo pominjanje termina freon u ovom tekstu.


196






Takav agregat sainjavaju sledee grupe elemenata:
- Elementi pogonske grupe koju ine motor sa unutranjim sagorevanjem ili pak SUS
motor, elektromotor i spojnica,
- Elementi rashladne instalacije: kompresor, kondenzator, risiver, sua, ekspanzioni
ventil, ispariva, trokraki ventil, pothlaiva i usisni akumulator freona,
- Elementi automatike: termostati, presostati, automatski i elektromagnetni ventil,
- Pomoni elementi elektroinstalacije za automatski rad agregata, sklopka, bimetali, releji
elektronske upravljake jedinice itd.
U pogledu pogonske grupe, postoje reenja sa benzinskim motorom ili dizel-motorom.
Agregati sa benzinskim motorom se sve vie potiskuju iz upotrebe, poto su se pokazali kao
nedovoljno pouzdani u praksi. Prednost im je lako startovanje u odnosu na dizel - motore, ali
je problem reem pomou regulacionih elemenata za neprekidni rad. U novije vreme ima
reenja koja omoguuju i automatsko ukljuivanje odnosno iskljuivanje dizel - motora, to su
takozvani START-STOP ureaji. Prednost ovog reenja je velika uteda goriva, pa samim tim
i manje izduvnih gasova, to je povoljnije sa ekoloke take gledita [2].
Pored sopstvenog motora, postoje reenja i na manjim kamionima (do dve tone), kod
kojih se kompresor pogoni motorom od vozila.
U ovom sluaju kompresor se montira u blizini motora, pa se pomou klinastog kaia
vri prenos snage sa motora. Meutim, ima reenja i sa hidraulikim pogonom, gde je
kompresor smeten u monobloku sa kondenzatorom iznad kabine kamiona. Pored ovih
naina, postoji reenje sa dizel-generatorskim pogonom koje se koristi za kontejnerski prevoz.
Generator u ovom sluaju vri napajanje elektromotora poluhermetikog kompresora. Agregati
tipa monobloka, montiraju se na prednjoj eonoj strani hladnjae. ispod hladnjae se
uglavnom nalazi rezervoar za gorivo.

7. CIKLUS RASHLAIVANJA

Principijelna ema funkcionisanja jednog savremenog rashladnog agregata prikazana
je na slici 2. U cevima isparivaa (I) isparava rashladni fluid na raun oduzimanja toplote od
vazduha koji prolazi kroz ispariva. Para iz isparivaa preko prehlaivaa (PH) i usisnog
akumulatora (AC) ulazi u kompresor (KP), gde se sabija i potiskuje u vidu pregrejane pare u
kondenzator (KD). Pregrejana para se u kondenzatoru hladi i kondenzuje vazduhom iz okoline
koji se prinudno kree preko cevi i lamela kondenzatora [2,4].
Teni rashladni fluid iz kondenzatora preko risivera (RC) i prehlaivaa (PH) prolazi
kroz termoekspanzioni ventil (TEV), gde se priguuje na pritisak isparavanja i hladi do
Slika 1. Vozila specijalne namene sa ugraenim
rashladnim sistemom

197
temperature isparavanja. Termoekspanzioni ventil regulie protok rashladnog fluida zavisno
od pregrevanja na izlazu iz isparivaa.

KP-kompresor, TRV-trokraki ventil, KD-kondenzator, RC-resiver, SG-vidno staklo, F-filter sua,
EMV-elektromagnetni ventil, PH-prehlaiva, TEV-termoekspanzioni ventil, I-ispariva

Slika 2. Principijelna ema funkcionisanja jednog savremenog rashladnog agregata


8. REIM GREJANJA
Kada se vri otapanje isparivaa, ili kada ureaj radi u reimu grejanja, kompresor
pregrejanu paru freona potiskuje direktno u ispariva. Prebacivanje sa ciklusa hlaenja na
ciklus grejanja vri se pomou trokrakog elektromagnetnog ventila (TRV), koji dobija komandu
od komandnog termostata, kad ureaj radi u reimu grejanja, a kada radi na otapanju od
diferencijalnog presostata ili od vremenskog releja otapanja.

9. OSNOVNE KARAKTERISTIKE JEDNOG MOBILNOG RASHLADNOG AGREGATA ZA
VOZILA KLASE C
Na slici prikazani su ciklus hlaenja i sastavi delovi mobilnog rashladnog agregata.
Ovakav agregat se proizvodi u PPT-u i serijski isporuuje tritu od 1987. godine a razvijen je
u saradnji sa Mainskim fakultetom u Beogradu. Agregat je namenjen odravanju konstantne
zadane temperature u prostoru mobilnih hladnjaa zapremine do 60 m
3
klase C, koje pokrivaju
najiri temperaturski opseg [3]. Agregat je tipa monobloka i postavlja se na prednju stranu
hladnjae. U zavisnosti od vrste pogonskog motora, postoje dve varijante - sa dizel motorom, i
sa dizel i elektrinim motorom. Prema nainu rada, postoje agregati sa kontinualnim radom i
agregati sa start-stop ureajem. U agregatu sa start-stop ureajem dizel-motor se ukljuuje
kada se postigne zadata temperatura. Ovo reenje je posmatrano sa energetskog i ekolokog
aspekta, najsavremenije, ali je zato i skuplje [2].
U agregatu sa kontinualnim radom zadatu temperaturu regulie termostat promenom
ciklusa odnosno reima rada, tako da u zavisnosti od uslova transporta, agregat radi u
sledeim reimima:
a. Brzog hlaenja
b. Sporog hlaenja
c. Brzog grejanja
d. Sporog grejanja
A u radu sa elektromotorom:
a. U reimu brzog hlaenja ili
KP
KD
RC
SG F
EMV PH
TEV
I
TRV
M
AC

198
b. Reimu brzog grejanja

10. CIKLUS OTAPANJA
Jedna veoma znaajna funkcija svih agregata, pa i ovog je otapanje. Otapanje leda sa
lamela iparivaa vri se toplom parom freona jer je ovo reenje i najefikasnije [4].
Proces otapanja se moe aktivirati na tri naina i to:
- Runo - aktiviranjem prekidaa,
- Automatski, diferencijalnim presostatom na osnovu pada pritiska vazduha u isparivau,
- Automatski, vremenskim relejem.
Proces otapanja se prekida termostatom, koji meri temperaturu na lamelama
isparivaa.

11. SERVISIRANJE I ODRAVANJE MOBILNIH RASHLADNIH AGREGATA
Praksa je pokazala da se rashladni lanac esto moe prekinuti u toku transporta, zbog
ega rashladni agregati moraju imati visoku pouzdanost. Pored kvaliteta samog agregata,
pouzdanosti rashladnog transporta znaajan doprinos daje servis. U meunarodnom, u
prekomorskom transportu, servis je esto ograniavajui faktor pri prodaji.
Za servis je bitno posedovati razvijenu servisnu mreu (dobro snabdevenu rezervnim
delovima) opremu i kadar. S obzirom na ovakve zahteve, servis je vrlo teko organizovati i
razviti. Stoga se u meunarodnom transportu servis stavlja na prvo mesto, a ocena
proizvoaa daje se velikim delom i na osnovu razvijenosti servisne mree. u regionalnom
meugradskom i gradskom transportu OSP transportne organizacije koje se bave prevozom
imaju svoje servisne radionice ili pak servis vri proizvoa opreme odnosno rashladnog
ureaja. Ukoliko je ureaj strane proizvodnje, servis se izvodi u ovlaenom centru za
servisiranje [4].

12. PREDLOG MOGUEG NOVOG PROIZVODA
Nov proizvod na domaem tritu koji bi poveao broj uposlenih radnika (primer, na
nivou Optine Trstenik ali i Republike Srbije), s obzirom da je multidisciplinarnog karaktera,
mogao bi biti reprezentovan kroz sadraj slike 3, u skladu sa [5].
Razvojem adekvatne servisne mree stvorili bi se adekvatni uslovi za servisiranje,
uz formiranje ovlaenih servisnih centara, to bi imalo za cilj poveanje ukupnog kvaliteta
usluga.
Poveanje prihoda posredstvom pozitivnih rezultata ostvarenih na ovom projektu u to
kraem vremenu, pored generisanja dobiti za isporuioca omoguilo bi se i zapoljavanje
novih strunjaka i specijalizovanih radnika elektro-mehaniarske struke.
Pregled prihoda na godinjem nivou
Poljoprivreda;
960.000EUR
Industrija;
350.000EUR
Turizam;
450000EUR

Slika 3. Pregled moguih prihoda Optina Trstenik od plasmana novog rashladnog
ureaja
Oigledno bi se uspostavio kvalitetan sistem usluga, po osnovu prevoza poljoprivrednih
i prehrambenih proizvoda od industrijskih i poljoprivrednih centara do potronih centara kao
to su:
- veliki distributivni i trni centri;

199
- turistiki centri;
- prodajna mrea prehrambenih proizvoda;
- restorani i hoteli;
- gradske sredine itd.
Pored ove koristi, kupci bi nabavkom proizvoda na domaem tritu imali reen
problem servisiranja i odravanja kao i adekvatnu ponudu rezervnih delova, to bi dalje
znaajno doprinelo celokupnom sistemu poslovanja isporuioca uz znaajno smanjenje
trokova.
Uslovi nabavke navedenog proizvoda bili bi povoljniji na domaem tritu, a i cena bi
sasvim sigurno bila nia u odnosu na cenu po po kojoj se sada slian proizvod kupuje po
osnovu uvoza.
Za kompatibilni proizvod inostranog proizvoaa, slika 4, domai isporuilac (na primer,
IHP "Prva petoletka"-Trstenik) bi mogao uz predloenu strukturu minimalnih trokova razvoja,
slika 5, u skladu sa [5], da uspostavi normalnu proizvodnju predmetnog ureaja i kvalitetno
snabdevanje domaeg trita na nivou R.Srbije ali i da, u bliskoj budunosti, postigne takav
kvalitet i izlazne performanse proizvoda da moe uspeno da konkurie raspoloivim
ureajima u svetu, tj. da bude ozbiljan, izvozno orijentisan profitabilni program (najpre u
pogledu plasmana u eksternom okruenju).

STRUKTURA TROKOVA RAZVOJA PROIZVODA
Logistika
oprema:
895EUR
Ispitivanje u
eksploataciji:
1720EUR
Laboratorijska
ispitivanja:
2670EUR
Montaa
prototipa:
1920EUR
Izrada delova i
podsklopova:
2640EUR
Projektovanje:
1840
Obezbedjenje
materijala i
komponenata:
9150EUR
D - 2.1






13. ZAKLJUAK

Istaknuto je da je jedna od najznaajnijih oblasti primene tehnike hlaenja u
tehnolokom procesu skladitenja transporta i prerade namirnica.
Prezentirani su elementi aktuelne pogodne teorije hlaenja koja se i dalje usavrava u
funkciji tehnolokog razvoja proizvodnje i prerade hrane.
Dati su i osnovni aspekti hlaenja kod rashladnih vozila, kao i mainskog
akumulacionog hlaenja. Posebno su predstavljeni mobilni rashladni agregati sa ciklusima
rashlaivanja. Dat je osvrt na indikativne karakteristike jednog mobilnoig rashladnog agregata
za vozila klase C.
Na kraju je dat i prikaz karakteristinih parametara u vezi razvoja domaeg proizvoda u
domenu mobilnih rashladnih sistema. Istaknuto je da bi ovakav domai proizvod mogao imati
ozbiljne trine anse po osnovu izvoza (najpre u zemlje iz okruenja).


L i t e r a t u r a

[1] Vuji S., Rashladni ureaji, Mainski fakultet u Beogradu, Beograd, 1990.
[2] Nijemevi D., Izolovana vozila i kontejneri za rashladni transport, NSS "Lanac
hlaenja u SR Jugoslaviji", SMEITS, Beograd, 1995. str.150-160.
Slika 4. Mobilni rashladni ureaj
priznatog svetskog proizvoaa
Slika 5. Struktura minimalnih trokova razvoja domaeg
proizvoda kategorije ureaja kao na sl.4
EUR

200
[3] uki M., Rashladni agregati za mobilna sredstva, NSS "Lanac hlaenja u SR
Jugoslaviji", SMEITS, Beograd, 1995. str.161-170.
[4] uki M., Razvoj savremenih ureaja i sistema za hlaenje, interna publikacija br.
PPT.KT- 011, "PPT-Kona tehnika" AD, Trstenik, 2007.
[5] uki M., Tomi R., Razvoj i proizvodnja rashladnog sistema za drumski transport
(OSP)
ohlaenih i zamrznutih proizvoda (biznis plan), "Prva petoletka-NIC" AD,
Trstenik, 2010.

201
PRIMENA KOMPOZITNIH MATERIJALA U ELEZNICI ZA IZRADU UMETAKA
ZA KOIONE PAPUE


Olivera Eri, Tanja Brdari, Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi
Institut Kirilo Savia.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd


Rezime
Kompozitni materijali zbog mogunosti dobijanja zahtevanih performansi, dobijaju sve iru
primenu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u eleznikoj. Trendovi u razvoju i
usavravanju materijala sa primenom u eleznici sve vie se odnose na osvajanje proizvodnje
adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za koione papue od
sivog liva i time poboljale karakteristike koionih sistema. Teretni saobraaj je oznaen kao
glavni izvor buke na postojeim linijama. Kod teretnog saobraaja jedan od najznaajnih
izvora buke je dodir, koji se ostvaruje prilikom koenja, izmeu umetka koione papue
izraenog od sivog liva i toka. U radu su prikazani savremeni trendovi u proizvodnji
koionih umetaka od kompozitnog materijala sa teitem na izboru adekvatnog kompozitnog
materijala koji e zameniti do sada korieni sivi liv, boljih performansi posebno u smanjenju
nivoa buke.

Kljune rei: elezniki transport, koione papue, C-C kompoziti


THE APPLICATION OF COMPOSITE MATERIALS IN THE RAILWAY FOR
MAKING BRAKE BLOKS


Olivera Eri, Tanja Brdari Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi
Institute Kirilo Savi Belgrade

Abstract
Composite materials because of the possibility of obtaining the required performance, get
more and more used in many modern techniques, and in railway. Trends in the develop
training materials with application in the railway more related to the proper place in
production of composite materials that would substitute insert the brake shoes of cast iron and
thereby improve the characteristics of the brake system. Freight traffic has been identified as a
major source of noise on existing lines. With freight traffic is one of the most important
source of noise is a touch, which is realized when braking, brake shoes between the implant
made of cast iron, period. This paper presents the current trends in the production of brake
pads made of composite materials with a focus on the choice of adequate composite materials
to replace the currently used cast iron, better performance especially in reducing noise levels.

Key words: rail transport, brake blocks, C-C composites.









202
UVOD

elezniki transport je jedan od najrasprostranjenijih vidova transporta u Evropi, naroito
kada je u pitanju teretni saobraaj. Usled velike konkurencije drugih vidova transporta mora
se stalno razvijati i unapreivati.
Kako znatan deo eleznike mree prolazi kroz gusto naseljene oblasti, problem buke je
postao veoma izraen. Zemlje lanice Evropske unije, a i druge razvijene evropske drave,
odluile su se za njegovo reavanje donoenjem odgovarajuih zakona. Emisija buke na
eleznici e uskoro biti ograniena EU zakonodavstvom. To e se u prvo vreme odnositi na
nove i rekonstruisane linije, a kasnije i na postojee.
Teretni saobraaj je oznaen kao glavni izvor buke na postojeim linijama. Kod teretnog
saobraaja jedan od najznaajnijih izvora buke je dodir, koji se ostvaruje prilikom koenja,
izmeu umetka za koione papue izraenog od sivog liva i toka. eleznike uprave i
operateri, vlasnici voznih sredstava u teretnom saobraaju, pokuali su da ovaj problem, u
prvo vreme, ree izolovanjem izvora buke.
Poto se ovo pokazalo kao nedovoljno, pristupilo se ispitivanju mogunosti za smanjenje
buke u samom izvoru, to je dovelo do pojave umetaka za koione papue izraenih od
kompozitnih materijala. Zamena koionih umetaka od sivog liva kompozitnim koionim
umecima, u kombinaciji sa drugim merama, pokazala je dobre rezultate u smanjenju nivoa
buke.
Kompozitni materijali zbog mogunosti dobijanja izuzetnih kombinacija zahtevanih
performansi, dobijaju sve iru upotrebu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u eleznikoj.
Trendovi u razvoju i usavravanju materijala sa primenom na eleznici sve vie se odnose na
osvajanje proizvodnje adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za
koione papue i time poboljale karakteristike koionih sistema.
U odnosu na standardne umetke za koione papue od sivog liva kompozitni umeci su u
prednosti u pogledu specifine vrstoe, specifine krutosti, otpornosti na zamor nie gustine.
Dodatna poboljanja su uraena sa ciljem poveanja: otpornosti na koroziju, termike
stabilnosti, termike izolacije, termike provodljivosti i akustine izolacije.

PRELAZ NA KOMPOZITNE MATERIJALE

Prema UIC Objavi 541-3 1 umeci od kompozitnih materijala moraju biti komplementarni
sa umecima izraenih od sivog liva u pogledu geometrije to omoguava njihovu ugradnju u
ve postojei koioni sistem.
U upotrebi su dva tipa koionih umetaka izraenih od kompozitnih materijala i to: K-umeci i
LL-umeci.
K-umeci se izrauju u geometrijskom obliku koji je slian konim umecima od sivog liva, ali
zbog velike razlike u vrednosti koeficijenta trenja, ne sme postojati mogunost njihove
meusobne zamene. Koeficijent trenja kod K-umetka je vei u odnosu na koeficijent trenja
konog umetka od sivog liva, i njegova srednja vrednost iznosi
m
~0.25. Zbog toga je
potrebno izvriti odreene izmene u koncepciji konice pri zameni koionih umetaka od sivog
liva sa K-umecima, pa se oni koriste prvenstveno pri izgradnji novih vozila.
Postoje tri tipa K koionih umetaka od kompozitnih materijala za teretne i putnike vagone od
razliiitih proizvoaa: Cosid 810, Jurid 816 M, i Becorit 929-1SG (proizvodi su odobreni
preliminarnom dozvolom od januara 2007.godine). Koioni umetak K tipa ima dui radni
vek u odnosu na koioni umetak izraen od sivog liva, ali jo uvek nije dovoljno dug, a cena
proizvoda od kompozitnog materijala je visoka. Prilikom montae na koioni sistem menja se
samo koioni umetak, dok ostala konstrukcija ostaje od istog materijala. Stoga se javlja
znaajan problem habanja, s obzirom na meovitu konstrukciju dva razliita materijala: sivi
liv i kompozitni materijal. U tabeli 1 date su vrednosti povrinskih karakteristika sivog liva i
kompozitnog materijala K-tipa koionih umetaka.

203

Tabela 1: Poreenje tipa K sa sivim livom

Sivi liv K-tip
Hrapavost: 28% 0%
Kontaktni zamor pri obrtanju 16% 0%
Obrtni kontakt 23% 65%
Habanje 32% 35%

LL-umeci imaju priblino isti koeficijent trenja kao i umeci od sivog liva, pa ne postoji
potreba za znaajnijim izmenama u koncepciji konice pri njihovoj zameni. Zbog toga su LL-
umeci pogodni za ugradnju i na postojeim vozilima. Smanjenje nivoa buke primenom LL-
umetaka u odnosu na umetke od sivog liva je za oko 2 dB manje nego kod K-umetaka.
Proizvedeni i privremeno odobreni LL koioni umeci su: CoFren C952 (sinterovan proizvod),
Jurid 777 (sinterovan proizvod) i Icer- Becorit IB 116 (odobren reenjem radne grupe
B126.13 od 07.09.2006.godine).
Kod koionih umetaka koji su izgraeni od organskih materijala (C-C) kompoziti problem su
do sada jo neispitane osobine trenja. Navedeni tipovi LL kompozita proizvedenih od
razliitih proizvoaa, koriste se u in service programima ispitivanja.
Poslednjih godina Frenoplast 2 poljski proizvoa na trite je plasirao koione umetke od
kompozitnih materijala. Tehnike specifikacije ovih proizvoda prikazane su tabelarno (tabele
2-4).

Tabela 2: Karakteristike K tipa umetaka za koione papue

Naziv Oblik
Komercijalni naziv
FR501
Umeci za
koione
papue tipa
K 400 mm
Opis
ne sadre azbest
ne sadre teke metale
oblikovan
sadri sintetiku smolu, gumu, koeficient trenja je isti kao kod
elika, mineralna i organska vlakna imaju ulogu ojaivaa u strukturi
nominalni koeficient trenja
m
=0,25
nema promene trenja pri razliitim vremenskim uslovima, u irokom
opsegu brzina, pri radnim pritiscima i temperaturama
materijal nije agresivan i kooperativan je u pogledu trenja
obezbeuje rad bez buke i nema varnienja pri koenju
dobra otpornost prema habanju
ispunjava zahteve standarda UIC 541-4 Codex









204


Tabela 3: Karakteristike LL tipa umetaka za koione papue

Naziv Oblik
Komercijalni naziv
FR502
Umeci za
koione
papue tipa
LL 250 mm
Opis materijala
ne sadre azbest
ne sadre teke metale
oblikovan
sadri sintetiku smolu, gumu, koeficijent trenja je isti kao kod
elika, mineralna i organska vlakna imaju ulogu ojaivaa u strukturi
nominalni koeficijent trenja
m
=0, 12
nema promene trenja pri razliitim vremenskim uslovima, u irokom
opsegu brzina, pri radnim pritiscima i temperaturama
materijal nije agresivan i kooperativan je u pogledu trenja
obezbeuje rad bez buke i nema varnienja pri koenju
dobra otpornost prema habanju
ispunjava zahteve standarda UIC 541-4 Codex


Tabela 4: Karakteristike LL tipa 350mm umetaka za koione papue

Naziv Oblik
Komercijalni naziv
FR502
Umeci za
koione
papue tipa
LL 350 mm
Opis materijala
ne sadre azbest; ne sadre teke metale; oblikovan
sadri sintetiku smolu, gumu, koeficijent trenja je isti kao kod
elika, mineralna i organska vlakna imaju ulogu ojaivaa u strukturi
nominalni koeficijent trenja
m
=0, 12
nema promene trenja pri razliitim vremenskim uslovima, u irokom
opsegu brzina, pri radnim pritiscima i temperaturama
materijal nije agresivan i kooperativan je u pogledu trenja
obezbeuje rad bez buke i nema varnienja pri koenju
dobra otpornost prema habanju
ispunjava zahteve standarda UIC 541-4 Codex
nia vrednost habanja u odnosu na livene koione papue


Takoe, CosRail GmbH-Nemaka 3 proizvodi koione umetke razliitih tipova, prikazanih
na tabeli 5.


205
Tabela 4: Prikaz koionih umetaka razliitih tipova umetaka za koione papue proizvoaa
CosRail GmbH-Nemaka

Naziv Oblik
-K-tip
- L-tip
- LL-tip
Sinterovani koioni
umeci
- K-tip
- L-tip
- LL-tip
kombinovani
koioni umeci
and friction materials.
VRSTE KOMPOZITNIH MATERIJALA OD KOJIH SE MOGU PROIZVESTI
UMECI ZA KOINE PAPUE- OSNOVE

Na osnovu pregleda literature 4-8 naunih i inenjerskih saznanja,moe se zakljuiti da je
osvajanje tehnologije proizvodnje konih umetaka od kompozitnih materijala jo uvek u
domenu razvoja. Potrebno je pronai adekvatan kompozitni materijal koji e zameniti do sada
korieni sivi liv, boljih performansi. Najee korieni kompozitni materijali za ovu namenu
pripadaju sledeih klasama kompozita: kompoziti sa polimernom i karbonskom osnovom,
kompoziti sa keramikom osnovom i kompoziti sa metalnom osnovom.
Kompoziti sa polimernom i karbonskom osnovom su nali primenu u eleznici, osnovni
razlog zamene konvekcionog materijala ovim kompozitom je drastino smanjenje specifine
teine. To su konstrukcioni kompoziti sa polimernom osnovom unutar koje su raspodeljena
karbonska vlakna. Proizvode se tehnologijama: livenje pod pritiskom, tehnika preprega,
pultruzija, vakumsko formovanje, formovanje u autoklavu.
Kompozit karbonska vlakna/epoksidna smola dobija se polazei od polifabrikanta koji je
predhodno impregnisan smolom-preprega. Prepeg je zapravo tanka traka koja se sastoji od
vlakana usmerenih u jednom pravcu ili tkanine, i vezivne smole koja je prevedena u stanje B
tj. u predpolimerizovano stanje. Takva traka je, sa jedne ili sa obe strane, zatiena tankim
listom specijalnog materijala koji se lako odvaja. Tipina irina preprega je 300mm, debljina
0.125mm, a tipian sadraj smole je 34%. Prepeg se proizvodi kontinualnom tehnologijom, a
prodaje se obino u obliku trake duine 250m. Mehanika svojstva ovih materijala su date u
tabeli 5:

Tabela 5: Karakteristike usmerenih kompozita sa epoksidnom osnovom (epoksidna osnova,
ojaiva karbonska vlakna)

Karakteristika
Karbonska vlakna
Prava
vrednost
Specifina
vrednost X/
Gustina (g/cm3) 1.52 -
Zatezna vrstoa II MPa 1670 1100
Modul zatezanja II GPa 130 85.5
Zatezna vrstoa MPa 41.2 27.1
Modul zatezanja GPa 6.2 4.1
Kompresiona vrstoa II MPa 1100 724
Kompresiona vrstoa MPa 137 90.1
Interlaminarna vrstoa MPa 98 64.5


206

Pokuaji da se naprave kompoziti karbonska vlakna-karbonska osnova doveli su do razvoja
dve najvanije tehnologije: popunjavanje skeleta izraenog od karbonskih vlakana karbonom
koristei infiltraciju ugljenika u meuprostore izmeu vlakana hemijskim deponovanjem iz
parne faze (HDP) ili impregnaciju takvog skeleta smolom sa naknadnom karbonizacijom
smole, esto praenom termikim tretiranjem.
Razraene tehnologije su omoguile da se dobiju izvanredne mehanike osobine kompozita
koje ostaju skoro konstantne do 2500
o
C. Kompoziti karbon/karbon se mogu koristiti u
uslovima najveih termomehanikih naprezanja.
Umeci za koione papue izraenih od kompozita karbon/karbon zadravaju konstantne
osobine (termiko irenje, frikcione osobine) u toku radnog veka, zahvaljujui velikom
toplotnom kapacitetu mogu da apsorbuju veliku koliinu toplote, malo se troe ( ivot im je
dvostruko dui od metalnih), mogu da izdre hiljade termikih ciklusa bez zamora. Nedostaci
su visoka cena i podlonost oksidaciji. Vrlo je vana mogunost korienja u akcidentnim
situacijama kada naglo treba zakoiti voz ili teko vozilo.
Kompoziti sa keramikom osnovom dobijaju se: tehnikama metalurgije praha i sinterovanjem
i toplom presom, pojedinano ili kombinacijom ovih metoda (na temperaturi 1600
o
C). Do
sada najvie istraivan i u ovoj oblasti primenjivan materijal je kompozit sa osnovom
aluminijum trioksid, a ojaiva je metalna faza kao to je: SiC, Si
3
N
4
ime se poveava
ilavost keramike i otpornost na lom.
Kompoziti sa metalnom osnovom predstavljaju relativno novu klasu inenjerskih materijala,
koja nudi mogunost dizajniranja i prilagoavanja osobina kako bi se zadovoljili odreeni
specifini zahtevi i nala primena u proizvodnji umetaka za koione papue. Odlikuju se
visokom vrstoom, visokim vrednostima modula elastinosti i udarne ilavosti, otporni su na
temperaturske promene i termike okove, visoke su: povrinske postojanosti, otpornosti na
povrinska oteenja, elektrine i termike provodljivosti. Dobijaju se tehnikama metalurgije
praha, meanjem elementarnih prahova, valjanjem, difuzionim vezivanjem i dispergovanjem
u rastopu.
Kako je ranije naglaeno, u zavisnosti od izbora ulaznih sirovina, materijala osnove i
ojaivaa, postoje i razliiti tehnoloki procesi dobijanja koionih umetaka od kompozitnih
materijala. Uopteno, tehnoloki proces obuhvata sledee faze, koje su prikazane u dijagramu
toka (Slika1).

Slika 1 Dijagram toka: Faze u tehnolokom procesu dobijanja koionih umetaka od
kompozitnih materijala

207

Sirovine od kojih se proizvode kompozitni materijali sadre razliite materijale, ukljuujui
fenolne smole, metale i vlakna. Poto su u pitanju sloeni kompoziti, prvo se mora sintetisati
osnova. Proces sinteze osnove vri se u vakuumskoj pei na temperaturi od 1600
o
C do
1800
o
C, zavisno od vrste osnove. Sinteza kompozita vri se razliitim postupcima (npr.
postupkom infiltracije metala u karbonsku osnovu). Proces se odvija u vakuumskoj pei
Oblikovanje smese na zadati finalni oblik izvodi se u toploj presi pri visokim pritiscima i na
visokim temepraturama. Ovim procesom smola se topi i smesa zauzima oblik koionog
umetka.
Da bi se oslobodili volatinoznosti smole, primenjuje se toplotni tretman (peenje na visokim
temepraturama u elektrinim peima). Bruenjem se oblikuje materijal do konanih dimenzija
U cilju zatite od spoljanjih uticaja nanosi se premaz.

KRITERIJUM PRIHVATLJIVOSTI

Izbor vrste kompozitnih materijala kojima supstituiemo umetak od sivog liva vri na osnovu
6: fiziko-mehanikih karakteristika (kompozit mora imati bolje ili bar jednake osobine u
odnosu na materijal koji supstituie), sloenosti tehnologije, temperaturskih uslova pri
proizvodnji, osetljivosti na temperaturske promene, cene finalnog proizvoda, mogunosti
recikliranja, ekolokog uticaja, sistema za odvoenje toplote.

ZAKLJUAK

Kompozitni materijali zbog mogunosti dobijanja izuzetnih kombinacija zahtevanih
performansi, dobijaju sve iru upotrebu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u eleznikoj.
Trendovi u razvoju i usavravanju materijala sa primenom na eleznici sve vie se odnose na
osvajanje proizvodnje adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za
koione papue i time poboljale karakteristike koionih sistema.
Na osnovu analize naunih i inenjerskih saznanja, moe se zakljuiti da je osvajanje
tehnologije proizvodnje konih umetaka od kompozitnih materijala jo uvek u domenu
razvoja.

ZAHVALNICA: Ovaj rad je deo istraivanja koje je finansirano sredstvima Minaistrastva za
nauku i tehnoloki razvij, na Projektu TR 19049.

REFERENCE

1 UIC 541-3
2 www.frenoplast.com
3 www.cosrail.de
4 D.Boi, .Gnjidi, S.Rizni, M.Mitkov Kompozitni materijali sa metalnom
osnovom, Metalurgija, Broj 3, Vol.5, 1999, 77-189.
5 D.Boi, .Gnjidi, S.Rizni, M.Mitkov Kompozitni materijali sa metalnom
osnovom, Metalurgija, Broj 3, Vol.5, 1999, 77-189.
6 J. B, Polym. Composites 18 (1997) 378396.
7 M. Zdujic, C. Jovalekic, L.J. Karanovic, M. Mitric, Mater. Sci. Eng. A262 (1999)
204213.
8 G. Heinicke, Tribochemistry, Hanser, Wien, 1984, pp. 4290.



208
ADI MATERIJALI-TRENDOVI PRIMENE U ELEZNICI


Olivera Eri, Tanja Brdari, Milan Toni, Dejan Jovii, Duanka Jaovi, Nikola
Stojsavljevi, Neboja Grahovac, Rade urii
Institut Kirilo Savi Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd


Rezime
ADI (Austempered Ductile Iron) izotermalno transformisani nodularni liv predstavlja grupu
novih materijala koji se dobijaju izotermalnom transformacijom nodularnog liva, pri emu
nastaje jedinstvena mikrostruktura-ausferit, koja se sastoji iz visokougljeninog zaostalog
austenita i igliastog ferita sa grafitnim nodulama smetenim u osnovi.
Zahvaljujui izvanrednoj kombinaciji mehanikih i fizikih osobina (vrstoe, duktilnosti,
ilavosti loma, tvrdoe, otpornosti na habanje, manje teine za 10% u odnosu na elik) kao i
niim trokovima proizvodnje od ekvivalentnih delova izraenih kovanjem, ADI materijali su
nali iroku primenu u svetu za izradu delova u razliitim granama industrije, od industrije
lakih automobila i tekih kamiona, preko industrije poljoprivrednih maina kao i u eleznici.
Proizvodi u sklopu eleznike industrije, obuhvataju: kuita osovina eleznikih tokova
(SKF, vedska), prihvatna poluga (trnokopi) maina za odravanje eleznikih pruga (Sulzer
Brothers, vajcarska), vezne poluge elemenata za veanje i meuvezne poluge teretnih
vagona.
Podobnost austemperovanog nodularnog liva ogleda se u tome to predstavlja alternativni
materijal za primenu u eleznici za izradu voznih tokova. U ovom radu je dat opti pregled
primene austemperovanog nodularnog liva u svim industrijskim granama a posebno u
eleznici.

Kljune rei:: austemperovani nodularni liv, izotermalna transformacija, tokovi za eleznicu


ADI MATERIALS-TRENDS APPLICATION ON RAILWAY

Olivera Eri, Tanja Brdari, Milan Toni, Dejan Jovii, Duanka Jaovi, Nikola
Stojsavljevi
Institute Kirilo Savi Belgrade

Abstract
ADI (Austempered Ductile Iron)-isothermal transformed ductile iron is a group of new
materials obtained isothermal transformation of ductile iron, and resulting in a unique
microstructure-ausferrite, which consists of high carbon retained austenite and acicular ferrite
with graphite nodule placed basically. Thanks to the excellent combination of mechanical and
physical properties (strength, ductility, fracture toughness, hardness, wear resistance, less
weight by 10% compared to steel) and lower costs than equivalent manufacture parts made by
forging, ADI materials have found wide application in the world for various parts in different
industries, from car industry light and heavy trucks, agricultural machinery industry over as
well as railways. Products in the rail industry include: railway wheel axle housing (SKF,
Sweden), receiving the lever (pickaxe) machines for the maintenance of railway lines (Sulzer
Brothers, Switzerland), and connecting the lever elements for suspension and leverage
wagons. Eligibility austempered ductile iron is reflected in the fact that an alternative material
for use in railway rolling stock for the production of wheels. This paper presents a general
overview of the application austempered ductile iron in the industry, special in railway.


209
Key words: austempered ductile iron, isothermal transformation, wheels for railway

UVOD

Savremena inenjerska praksa iskazuje potrebu za materijalom koji e udovoljiti irokim
zahtevima koje pred njega postavlja industrijska primena. Jedan od takvih materijala je i
austempeovani nodularni liv, odnosno ADI materijal (engleska skraenica od Austempered
Ductile Iron). ADI materijali se dobijaju izotermalnom transformacijom nodularnog liva, pri
emu nastaje jedinstvena mikrostruktura koja se sastoji iz grafitnih nodula smetenih u
osnovi, visokougljeninog zaostalog austenita i igliastog ferita. Vrlo povoljna kombinacija
mehanikih svojstava i to: visoke vrstoe, dobre duktilnosti i ilavosti, kao i dobre otpornosti
na habanje i zamor, a sve to uz niu cenu i masu u odnosu na elik slinih karakteristika
omoguava iroku primenu u razliitim granama industrije, od industrije lakih automobila i
tekih kamiona i preko industrije poljoprivrednih maina sve do vojne industrije. Pored toga,
od austemperovanog nodularnog liva izrauju se prenosna vratila, razne vrste osovina kao i
tokovi za eleznike vagone.

EKONOMSKI ASPEKT PRIMENE I PRIMENA ADI MATERIJALA

Proizvodnja ADI materijala u svetu je u stalnom porastu i, ako se zadri dosadanji trend
porasta, oekuje se da godinja proizvodnja ADI materijala u 2020. godini dostigne nivo od
500.000 tona, slika 1. ADI materijal je prisutan u svim granama industrijske proizvodnje
maina i ureaja, slika 2. Poevi od industrije tekih vozila (kamioni, autobusi, bageri), lakih
vozila (automobili, motori), eleznikih vozila (lokomotive, vagoni), poljoprivrednih maina
(traktori, prikljuni ureaji za obradu zemlje), pa sve do delova opte namene. Meutim, kao
to se moe videti sa slike 2, od ADI materijala se najvie izrauju odgovorni delovi u
industriji vozila.

Slika 1. Proizvodnja ADI materijala u svetu i
njen projektovan rast
Slika 2. Raspodela proizvodnje ADI
materijala po industrijskim granama u
USA
Prednost ADI u odnosu na druge materijale ogleda se u dobroj kombinaciji zatezne vrstoe i
plastinosti. Na slici 3 dato je poreenje minimalnih vrednosti zatezne vrstoe ADI
materijala (prema ASTM A897M-90), konvencionalnog nodularnog liva (prema BS
2789:1985), ugljeninog, manganskog i legiranog elika za kovanje (prema BS 970:1983).
Jasno se uoava povoljan uticaj izotermne transformacije, posebno dvostruko poveanje
zatezne vrstoe u zoni malog izduenja, i pet puta vee izduenje za nivo vrstoe 700-900
MPa. Takoe se vidi da se konvencionalni feritni nodularni liv moe uporediti sa elicima za
kovanje najnie vrednosti zatezne vrstoe, a duktilnija klasa ADI sa elicima za kovanje

210
srednje vrstoe. Klase ADI materijala visoke vrstoe ne pokazuju dobro slaganje sa
elicima za kovanje visoke vrstoe pa se njihova upotreba svodi na uslove kad se trai dobra
otpornost na habanje i mala plastinost. Dobre osobine ADI materijala u poreenju sa
elikom jo vie dolaze do izraaja ako se uzme u obzir da je njegova teina za 10% manja u
odnosu na elik.


Slika 3. Poreenje minimalnih zateznih vrstoa razliitih elika za kovanje (BS970:1983),
NL (BS2789:1985) I ADI (ASTM A897M-90)

Iznenauje injenica da se ADI materijal visoke vrstoe, pored poreenja sa kovanim
elikom moe uporediti i sa lakim legurama, slika 3. Odnos relativnih trokova proizvodnje
po jedinici vrstoe (napona teenja), kao i odnos relativne teine po jedinici vrstoe,
nesumnjivo govore u prilog sve veoj upotrebi ADI materijala kao lakoj i jeftinijoj alternativi
za delove vozila.
Tehnoloke i ekonomske prednosti izrade delova od ADI materijal su iznesene u mnogim
radovima i mogu se ukratko nabrojati, kao to su: nii trokovi i dui ivotni vek alata u
odnosu na eline otkovke, nii trokovi sirovog materijala u odnosu na elik ili aluminijum,
nii trokovi proizvodne energije u odnosu na eline odlivke ili otkovke, manji tehnoloki
otpad materijala prilikom livenja (manji ulivni sistemi, manje defektnih komada) u odnosu na
eline ili aluminijumske odlivke, vea sloboda prilikom definisanja oblika delova u odnosu
na eline otkovke (mogunost izrade upljih delova, manji livaki-kovaki uglovi, primena
ojaavajuih rebara ili otvora za smanjenje teine), poboljana mogunost dobijanja konanih
dimenzija, net shape dizajn, bolja obradivost u livenom stanju, manja mogunost krivljenja
ili pucanja tokom termike obrade u odnosu na kaljenje elika, manja specifina gustina u
odnosu na elik, vee priguenje vibracija nego kod elika, mogunost ojaavanja tokom rada.
Pored brojnih prednosti primene ADI materijala, treba ukazati i neka ekonomska i tehnika
ogranienja njegove primene: vii trokovi proizvodnje ako se radi o malim serijama, visoki
kapitalni trokovi novog postrojenja za austemperovanje, nii modul elastinosti, to uzrokuje
projektovanje delova sa poveanim ukruenjima, radni opseg unutar intervala cca. -40 do
+200C (uz dozvoljeno kratkotrajno zagrevanje i do 350C), kako bi se spreila mogua
promena mikrostrukture na viim temperaturama. Uprkos velikom publicitetu u naunim
krugovima, ADI materijal je jo dosta nepoznat meu krajnim korisnicima.

211



Slika 4. Poreenje ADI sa razliitim materijalima:
a) odnos relativnih trokova po jedinici vrstoe; b) odnos relativne teine po jedinici vrstoe

Nabrojane tehnoloke, tehnike i ekonomske prednosti su doprinele poveanju proizvodnje
delova od ADI materijala u svetu.
Najvea primena ADI materijala jeste za proizvodnju zupanika, i to: pogonski zupanik
toka zadnje poluosovine i prsten zupanika za automobile (General Motors, USA),
zupanici za lake i srednje kamione, veliki segmentni prsten za cementne mealice rotacione
ahtne pei i maine u umarstvu, razvodni zupanici za dizel motore, zupanici i ekscentri
razboja za tkanje tepiha i somota (Van de Wiele grupa, Belgija).
Dobra kombinacija otpornosti na habanje i velike ilavosti obezbeuje aroliku primenu
delova od ADI materijala za graevinske i poljoprivredne maine, kao to su: titnik za zatitu
menjaa buldoera, poklopac privrivaa obrtnog postolja kod buldoera, titnik gusenica,
delovi bagera izloeni habanju (zubi kaike bagera), kuita za pneumatske builice, radilice
za graevinske maine; kao i razni delovi za poljoprivredne maine, poput raonika,
graninika, noeva, oslonaca itd. (slika 5 i 6).


Slika 5. Zubi kaike bagera [Jhon Deere]

Slika 6. Noevi sejaice [Gothic Millhouse]

Proizvodi u sklopu eleznike industrije, obuhvataju: kuita osovina eleznikih tokova
(SKF, vedska), prihvatna poluga (trnokopi), maina za odravanje eleznikih pruga (Sulzer
a)
b)

212
Brothers, vajcarska), vezne poluge elemenata za veanje i meuvezne poluge teretnih
vagona.
ADI (Austempered Ductile Iron) predstavlja novu porodicu materijala ije mehanike osobine
zavise od izbora hemijskog sastava i parametara termike obrade.
U poslednje vreme, zahvaljujui dobroj kombinaciji mehanikih i fizikih osobina, znaajno
se poveao interes za proizvodnju i razvoj ovih materijala, koji poseduju izvanrednu
kombinaciju vrstoe, ilavosti loma i otpornosti na habanje, to se moe postii strogom
kontrolom mikrostrukture 4.
Mehanike osobine ADI materijala odreene su mikrostrukturom osnove sa visokim
procentom grafitnih nodula.
Neki primeri primene ADI materijala su navedeni u daljem tekstu i dati na slici 7.




Slika7. Primeri primene ADI materijala 2-6

irom sveta, postoje razni proizvoai tokova i ina materijala [6].
Perlitni elik je najrasprostranjeniji kao elik, kao perlitna mikrostruktura koja odoleva
nosivosti i kotrljanju kontakt zamora [7]. elezniki tokovi od austemperovanog nodularnog
liva (ADI) sadre grafitne nodule [8,9], za koji je utvreno da zahvaljujui izvanrednoj
kombinaciji visoke otpornosti na habanje i zamor, kao i visoke vrstoe na habanje, smanjuje
propratni efekat grafitne inkluzije, koje deluju kao mazivo u kontaktnim povrinama.

ZAKLJUAK

ADI materijali dobijaju se izotermalnom transformacijom nodularnog liva.
Vrlo povoljna kombinacija mehanikih osobina i to: visoke vrstoe, dobre duktilnosti i
ilavosti, kao i dobre otpornosti na habanje i zamor, a sve to uz niu cenu i masu u odnosu na
elik slinih karakteristika omoguava veliku primenu delova od ovog materijala u sklopu
eleznike industrije.
Podobnost austemperovanog nodularnog liva ogleda se u tome to predstavlja alternativni
materijal za primenu u eleznici za izradu tokova za eleznike vagone.


213
ZAHVALNICA: Ovaj rad je deo istraivanja koje je finansirano sredstvima Minaistrastva za
nauku i tehnoloki razvoj, na Projektu TR 19049.

REFERENCE

1 L.Sidjanin, R. E. Smallman and S.M. Boutorabi: Microstructure and fracture of
aluminium austempered ductile iron investigated using electron microscopy,
Materials Science and Technology, Vol.10, 1994, 711-720.

2 H.Morrogh, and W.J. Williams: The production of nodular graphite structures in cast
iron, J.Iron and Steel Inst., Vol.158, 1948, 306-322.
3 R.Harding: Standards and specifications for austempH.Mrrered ductile irons,
BCIRA Research and Cast Metals Practica, BCIRA report 1825, Vol.53, 1991, 336-
347.
4 R.E. Smallman, I.R. Harris and M. A. Duggan: Microstructure and Materials
Processing, Journal of Materials Processing Technology, Vol.63, 1997, 18-29.
5 E.S. Davenport, C.E. Bain: Transformation of austenite at constant subcritical
temperature , ASM Trans.,Vol.90, 1930, 117-130.
[6] Bhushan B., Principles and Applications of Tribology, John Wiley & Sons, New
York, 1999. 30
[7] Kuna M., Springmann M., Mdler K., Hbner P., and Pusch G., Fracture
mechanics of a railway wheel made of austempered ductile iron, Engineering
FractureMechanics, 2005, 72, pp. 241253.
[8] Mdler K., Zur Eignung von ADI als alternativer Radwerksstoff. In: Tagungsband
zum CIATF Technical Forum 1999, Dsseldorf, 1011 June 1999, pp. 440447.
[9] Jokipi K., Kymenite in railway applications. In: Conference Group of the ADI-
Seminarthe 8th of November 1991, Technical University in Helsinki, pp. 116.


214

ZAHTEVI ZA KVALIFIKACIJU OSOBLJA I POSTUPKA PRI
ALUMINOTERMIJSKOM ZAVARIVANJU INA

QUALIFICATION REQUIREMENTS OF PROCESSES AND
WELDERS DURING ALUMINOTHERMIC WELDING OF TRACKS

Dejan Momilovi
1
, Miroljub Todorovi
2
, Ivana Atanasovska
3
,
Zorica Starevi
4
1,2
Institut za ispitivanje materijala, Bulevar vojvode Miia 43, Beograd
3,4
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, Beograd
1
dejanmomcilovic@yahoo.com,
3
zorica.starcevic@iks.rs,
4
iviatanasov@yahoo.com


Rezime - Faktori kao to su poveanje obima saobraaja, poviena osovinska optereenja
i vee brzine u saobraaju doveli su do poveanja optereenja ina, odnosno poveanja
napona u inama. Spajanje ina uzdunim vezicama utie na poveanje udarnih
optereenja toka pri prelazu preko zazora izmeu dve ine. Zavarivanjem ina
izbegavaju se takvi problemi i postie se vea pouzdanost i sigurnost ina. Iako se
kvalitet zavarenih spojeva ina poboljava sa razvojem postupaka zavarivanja, greke u
zavarenim spojevima ina jo uvek predstavljaju izvor dodatnih trokova.
Ovaj rad daje definicije zahteva za kvalitet aluminotermijskog postupka zavarivanja i
zavarivaa navedenih u novoj seriji EN 14739 standarda, primenljivih na tramvajske ine
i ine konvencionalne eleznice.

Kljune rei: aluminotermijsko zavarivanje, zavariva, laboratorijska ispitivanja

Abstract - Factors like increasing train frequency, higher axle loads and higher train
speeds have resulted in an increase of track loads and the associated stresses. Fishplated
rail joints exhibit considerable impact forces when the wheel passes the gap of the joint.
Continuous welded track avoids such weak ports, leading to a higher reliability and safety
of the track. Although the performance of the welds improved with further developments
of the welding process, defects in welds are still a large cost factor for the railways. This
paper describes quality requirements for welding process and personnel from EN 14730
series of standards.

Key words: aluminothermic welding, welder, laboratory test

1. Uvod

Nakon usvajanja standarda za eleznike ine EN 13674-1 u 2003. godini, [1], u
zemljema EU tokom 2006. godine usvojen je i standard EN 14811 (Railway applications
- Track - Special purpose rail - Grooved and associated construction) za tramvajske ine,
[2]. Usvajanjem standarda EN 14730 -1 (Railway applications - Track - Aluminothermic
welding of rails - Part 1: Approval of welding processes) i EN 14732-2 (Railway
applications - Track - Aluminothermic welding of rails - Part 2: Qualification of

215

aluminothermic welders, approval of contractors and acceptance of welds) zaokruen je
proces usvajanja novih standarda, kojima je obahvaeno vie kvaliteta ina [3,4,5].
Zahtevi navedeni ovim standardima, su u saglasnosti sa preporukama Evropske
zavarivake federacije (EWF) odnosno tehnikog komiteta TC Evropskog komiteta za
standardizaciju (CEN) 256 [6].

2. Zahtevi standarda EN 14730-1

Jedan od kljunih zahteva vezanih za odobravanje tehnologije zavarivanja
aluminotermijskim postupkom je dokumentovanje svih faza rada, to omuguava
meunarodnim inenjerima zavarivanja da veoma brzo ovladaju emom odobravanja
postupka, slika 1.


Slika 1. ema koraka za odobrenje postupka aluminotermijskog zavarivanja

216

U sklopu laboratorijskih ispitivanja, preporuena je ema ispitivanja kao sastavni deo
postupka odobrenja, slika 2.


Slika 2. Preporueni redosled ispitivanja zavarenog spoja ine u laboratoriji


217

Prilikom sanacije dvokolosene tramvajske pruge u ulici dr. Ivana Ribara tokom 2009.
godine, ispotovane su ove smernice. Na slici 3 je prikazano ispitivanje savijanjem pri sili
od 840 kN, dok je na slici 4 prikazan deo rezultata ispitivanja tvrdoe. Pored
ultrazvunog ispitivanja zavarenog spoja ine, ispitivanje savijanjem u tri take i
ispitivanje tvrdoe predstavljaju osnovna ispitivanja koja bitno utiu na konano
odobrenje postupka aluminotermijskog zavarivanja [6].

ZUT
Metal
sava
256, 256, 264
285, 290, 294
280, 265, 234
282, 280, 282
261, 270, 275
HV1

Slika 3 Slika 4

3. Zahtevi standarda EN 14730-2

Standard EN 14730-1 implicitno zahteva ukljuivanje meunarodnih inenjera
zavarivanja u proceduru odobrenja postupka zavarivanja. Suprotno tome, standard EN
14730-2 eksplicitno navodi u taki 6.2. da je za kvalifikaciju zavarivaa i izvoaa
zavarenih spojeva, nadlean inspektor zavarivanja ovlaen od nacionalne eleznice.
Detalji vezani za zavarivake probe prilikom postupka provere osposobljenosti su
praktino identinI zahtevima navedenim u takama 5 i 6 standarda EN 14730-1.
Smernice za obuku osoblja u oblasti aluminotermijskog zavarivanja su date u
odgovarajuim dokumentima EWF [7].

4. Zakljuak

U narednom periodu se preporuuje formiranje centara za obuku osoblja iz oblasti
zavarivanja (ATB) za postupak aluminotermijskog zavarivanja u okviru postojeeg
Nacionalnog ovlaenog tela za obrazovanje kadrova u zavarivanju (ANB) DUZS-
CertPers, kao lana EWF, [8].
U prelaznom periodu do formiranja ovakvog centra za obuku, preporuuje se saradnja
izmeu ovlaenih lica od strane nacionalne eleznice i odgovarajuih laboratorija koje
su u mogunosti da ispune sve zahteve za ispitivanjem zavarenih spoja ina prema EN
14730-1.



218

5. Literatura:

[1] EN 13674-1:2003, Railway applications. Track. Rail. Vignole railway rails 46 kg/m
and above
[2] EN 14811:2006, Railway applications - Track - Special purpose rail - Grooved and
associated construction
[3] EN 14730-1:2006, Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails -
Part 1: Approval of welding processes
[3] EN 14730-2:2006, Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails -
Part 2: Qualification of aluminothermic welders, approval of contractors and acceptance
of welds
[5] B. Sladojevi, M. Puzi, O. Eri, Upravljanje kvalitetom eleznikim inama, XII
Nauno - struna konferencija o eleznici - ELKON 2006, zbornik radova, str. 195 -
198, Ni, 2006
[6] Esvel Coenraad, Modern railway tracks, MRT-Productions, ISBN 90-800324-3-3, TU
Delft 2001, pp 306 316
[7] Railsafe2 Guideline MINIMUM REQUIREMENTS FOR THE EDUCATION,
TRAINING, EXAMINATION, QUALIFICATION AND CERTIFICATION OF A
EUROPEAN ARC WELDER FOR RAILWAY TRACKS, EWF 2007,
http://www.ewf.be/media/guidelineShortDocs/doc_19_ewf-635-07-sv1-european-
aluminthermic-welder-short_version_1.pdf
[8] http://www.duzs.org.rs/duzs_certpers.htm



219

SKRAENJE ZAUSTAVNOG PUTA TERETNIH VOZOVA PROMENOM
REIMA KOENJA

SHORTENING OF STOPPING DISTANCE OF FREIGHT TRAINS BY
CHANGE REGIME BRAKING


Mr Marija Vuki Popovi
1

Milutin Krivokapi
2

Nikola Rudi
3

Milan Plavi
4

Saa Radulovi
5

Rezime Usklaujui saobraaj na S sa tendencijama eleznikog saobraaja u
Evropi, u cilju njegovog unapreenja i revitalizacije, usvojeni su propisi o upotrebi
konice P na teretnim vozovima kao osnovnog reima koenja na prugama S. UIC
je ove izmene detaljno analizirao uzimajui u obzir skraenje zaustavnog puta i
smanjenje mogunosti sudara i, sa druge strane, poveanje mogunosti iskliznua
usled visokih uzdunih dinamikih sila. Cilj ovog rada je da se utvrdi uticaj skraenja
zaustavnog puta, kako u ekonomskom pogledu tako i sa aspekta bezbednosti
saobraaja.
Kljune rei konica, zaustavni put, eleznica
Abstract Coordinating traffic on S with the tendencies of rail transport in Europe,
for the purpose of promoting and revitalizing were adopted, the use of brakes on
freight trains P as the main braking regime on the lines of S. UIC is a detailed
analysis of the changes taking into account the shortening of the stopping distance
and reduce the potential for collisions and the other by increasing the possibility of
derailment due to high longitudinal dynamic forces. The main goal of this paper was
to determine the effect of shortening the braking distance, both in economic terms and
in terms of traffic safety.
Key words brake, stopping distance, railway
1 UVOD

Prema uputstvu 233 [3] teretni vozovi na prugama S koe konicama P, dok teretni
vozovi u meunarodnom saobraaju mogu biti koeni konicama P ili G (na osnovu
bilateralnih ili multilateralnih sporazuma). Prema dopunama uputstva 233 od 2002.
godine, teretni vozovi u unutranjem saobraaju se samo izuzetno koe konicama G,

1
Marija Vuki Popovi mr, Institut "Kirilo Savi" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, vumarija@eunet.rs
2
Milutin Krivokapi, Institut "Kirilo Savi" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, milutin.krivokapic@iks.rs
3
Nikola Rudi, Institut "Kirilo Savi" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, rudicnikola@gmail.com
4
Milan Plavi, Institut "Kirilo Savi" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, milan.plavsic@iks.rs
5
Saa Radulovi, Institut "Kirilo Savi" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, sasa.radulovic@iks.rs

220

za razliku od prethodnog perioda kada je bilo propisano da obini teretni vozovi koe
konicom G. To znai da danas teretni vozovi koeni konicama P moraju da
obezbede minimalni procenat koenja vozne garniture (bez radne lokomotive) od 65%
za maksimalne brzine od 100 km/h i duine < 500 m.

Meunarodna eleznika unija (UIC) je izmene reima koenja, '90-ih godina,
potkrepila detaljnom analizom izvrenom u okviru istraivanja Meunarodnog
instituta za eleznicu (ERRI). Razmatranje eventualnih problema pri poveanju brzine
za meunarodne teretne vozove na 100 km/h, to je za predsignalna rastojanja od
1000 m podrazumevalo primenu reima koenja P, potkrepljeno je teorijski i
ispitivanjima [1]. Iz bezbedonosnih razloga, postavljena su ogranienja sa aspekta
maksimalne mase i duine vozova.
Pri prelasku sa reima koenja G na reim koenja P voza, izmeu ostalih, javljaju se
sledee posledice:
skraenje zaustavnog puta i time smanjenje mogunosti sudara, to dovodi do
poveanja bezbednosti saobraaja i
poveanje uzdunih dinamikih sila, to dovodi do poveanja mogunosti
iskliznua usled pojave visokih uzdunih dinamikih sila.

2 ODREIVANJE SKRAENJA ZAUSTAVNOG PUTA
U nastavku emo odrediti koliko se skrauje zaustavni put u zavisnosti od procenta
kone mase i brzina iz koje se koi, kada teretni voz prebaci iz reima koenja G u
reim P (reim koenja G/P, P/P odnosno LL).
Za ocenu snage konice u procentima kone mase merodavne su krive koenja za
kompoziciju po UIC objavi 544-1.
U reimu koenja G je vreme koenja (odnosno, vreme razvoja sile pritiska u konim
cilindrima) u jednim kolima skoro nezavisno od njegovog poloaja u kompoziciji i
stoga je, za maksimalno dozvoljene duine voza, ukupna kona masa jednaka zbiru
stvarnih konih masa pojedinanih kola.
U reimu koenja P vreme koenja je krae u prednjem delu voza do ca. 100 m.
Odatle, du voza, se produava vreme koenja (odnosno, vreme porasta pritiska u
konim cilindrima) dodatno sa porastom rastojanja od lokomotive. Stoga je efektivna
kona masa npr. istih kola u homogenom vozu najvea na elu voza, a sve vie opada
sa porastom rastojanja od lokomotive. Time se sa duinom voza smanjuje srednja
kona masa po kolima. Ispisana kona masa u reimu P pojedinanih kola je srednja
kona masa snage konice voza duine 500 m.
Za teretni voz duine 500 m sa rasporednikom koji ispunjava UIC propise
6
su na slici
1 dati izvedeni zaustavni putevi. Oni su u reimu koenja P isto kao u reimu G
zasnovani na malom koeficijentu korisnog dejstva konog poluja, izabranog obrtnog
postolja teretnih kola u odnosu na ispisanu konu masu, odnosno izraunati procenat
kone mase je neto dui nego to se zahteva po UIC objavi 544-1. Ovaj nedostatak
ipak znaajno ne utie na razliku zaustavnog puta izmeu reima koenja G i P.
Navedeni UIC uslovi (vreme koenja rasporednika, pritisak konog cilindra, duina
voza 500 m za reim koenja P) primenjeni su u eksploataciji teretnih kola za
odreivanje nominalne kone mase. U praksi je na kolima najee ispisana samo

6
Rasporednik koji ispunjava UIC propise mora obezbediti max. pritisak u konom cilindru 3,8 bar,
vreme koenja 3 do 5 s u reimu koenja P, odnosno 18 do 30 s u reimu koenja G.

221

kona masa (manja kona masa, najee kona masa u reimu P) povoljna za oba
reima koenja.
Kod pogonskih vozila je ustanovljeno da ona, po pravilu, kao pojedinana vozila tre
na elu voza i stoga se pri sastavu voza ne pojavljuje manja snaga konice u reimu
koenja P. To znai da, kone mase u reimu P, odreene sa krivom ocene koenja za
kompoziciju i ispisane na lokomotivi, odgovaraju stvarnoj snazi konice pogonskih
vozila.
Kriva zaustavnog puta u reimu koenja G (procenat kone mase
G
, slika 1) je za 0,8
puta manja od krive zaustavnog puta u reimu koenja P sa slinim procentom kone
mase
P
(
P
0,8
G
). Mnoge eleznice propisuju ovaj faktor (0,8) za odreivanje
kone mase, za kola u reimu koenja G, koja su uvrtena u kompoziciji reima
koenja P.
Naveden faktor 0,8 je priblina srednja vrednost za proizvoljan poloaj pojedinih kola
uvrtenih u kompoziciju. Kod primene reima koenja LL mora se ipak uzeti u obzir
prebacivanje 5 kola na elu voza specijalno sa reima koenja P u G, gde je stvarna
snaga konice u reimu koenja P vea nego odgovarajua ispisana kona masa.
Prema tome, uporeujui vee gubitke snage konice, kod prvih 5 kola mora se uzeti
u obzir smanjenje faktora sa 0,8 na 0,75.
Odreene su kone mase u reimu koenja P za vozove duge maksimalno 500 m. Sa
veim duinama voza vreme koenja se produava, pa UIC objava 544-1 propisuje za
voz duine 700 m smanjenje kone mase svih kola u reimu koenja P za 10%.

Vozu duine do 500 m, odgovara nominalno ista kona masa u reimu koenja P kao i
u G. Uzimajui u obzir pogonska vozila (ija je kona masa u P uvek vea nego u G)
za ovaj voz u reimu koenja P/P se stoga poveava isti procenat kone mase, kao u
reimu koenja G. Stoga se kod kraeg voza (kraeg od 100 m) sa prebacivanjem
konice sa G na P/P oekuje najvee skraenje zaustavnog puta.

Pri poveanju duine voza do 700 m sa masom, koja zahteva primenu reima koenja
LL, je kona masa u reimu koenja P najvea i skraenje zaustavnog puta je stoga pri
prebacivanju na reim koenja P najmanje. Kod homogenog voza izmeu 800 i 1600 t
i procentom kone mase u reimu koenja G:
G
= 60 100 % dobija se prema
proraunu
P
0,88
G
.

Za oba sluaja - duina voza 500 m u reimu koenja P/P (
P
=
G
) i duina voza 700
m u reima koenja LL (
P
= 0,88
G
) na slici 2 su predstavljene razlike zaustavnog
puta u poreenju sa reimom koenja G.
Veliina skraenja zaustavnog puta pri prebacivanju reima koenja sa G na P pri
brzom i prinudnom koenju iz iste brzine iz koje se koi zavisi od:
duine voza. Najvee skraenje zaustavnog puta postie se kod kraih vozova
- duina voza manja od 100 m (izmerena su skraenja zaustavnog puta vea od
50% iz brzina 20 40 km/h kod prebacivanja u reim koenja P/P). Najmanje
skraenje zaustavnog puta se postie kod vozova duine 700 m (slika 3).
Skraenje zaustavnog puta je manje od 19% pri prebacivanju u reim koenja
LL.
procenta kone mase voza u reimu koenja G. Procentualno skraenje
zaustavnog puta poveava se sa porastom procenta kone mase (slika 3).
broja vozila u kompoziciji koji je ostao u reimu koenja G. Sa porastom broja
ovih vozila (npr. lokomotiva i prvih 5 kola ostaju u reimu koenja G pri

222

primeni reima koenja LL) smanjuje se procentualno skraenje zaustavnog
puta.
brzine iz koje se koi. Kada su brzine iz kojih se koi u oblasti od 40 60
km/h (slika 3) postiu se najvea procentualna skraenja zaustavnog puta. Pri
manjim brzinama iz kojih se koi opada procentualna vrednost, dok je
odgovarajue vreme koenja krae nego vreme koenja u reimu koenja P.
To znai da i u reimu koenja P konica voza do zaustavljanja nije u
potpunosti nalegla. Pri brzinama iz kojih se koi veim od 60 km/h opada
procentualna vrednost, dok je odgovarajue vreme due nego vreme koenja u
reimu koenja G i stoga se poveava vremenski udeo iste vee kone sile u
reimu koenja P i G za ukupno vreme koenja.

Pri razmatranju dobijenih rezultata moramo imati u vidu da:
su vrednosti skraenja zaustavnog puta posmatrana na jednom homogenom
vozu.
zaustavni put na slici 1 predstavlja samo srednju vrednost i da stvarno
odstupanje moe iznositi ca. 5 %, sa odgovarajuim uticajem na skraenje
zaustavnog puta.




223


Slika 1. Zaustavni put teretnih vozova u reimu koenja G i P u zavisnosti od procenta
kone mase


224


Slika 2. Skraenje zaustavnog puta teretnog voza pri promeni reima koenja iz G u P


Slika 3. Procentualno skraenje zaustavnog puta teretnog voza pri promeni reima
koenja iz G u P




225

3 ZAKLJUAK

Pri brzom i prinudnom koenju u sluaju opasnosti se, postizanjem kraeg zaustavnog
puta u reimu koenja P u odnosu na reim G, iz iste brzine, poveava bezbednost u
saobraaju, koja se ne moe egzaktno kvantifikovati. U eksploataciji eleznica je
poznato vie sudara, koji su se primenom reima koenja P (umesto reima G) mogli
sa velikom sigurnou izbei [1].
Pri tome treba imati u vidu da obim tete jednog sudara (kada uestvuje teretni voz) u
proseku viestruko premauje tetu nastalu pri iskliznuu teretnog voza [1].
Odnos teorijski odreene verovatnoe iskliznua usled visokih uzdunih dinamikih
sila u P koenim vozovima je za 10
3
manji od uestalosti iskliznua usled drugih
razloga. Uestalost iskliznua u eksploataciji usled visokih uzdunih dinamikih sila
je takoe znatno manja u odnosu na druge uzroke izkliznua [2].
Viegodinja primene P reima koenja na teretnim vozovima, naravno uz primenu
odgovarajuih mera za smanjenje uzdunih dinamikih sila, kako u meunarodnom
saobraaju, tako i na S, nije pokazala negativne posledice po bezbednost saobraaja
[2]. Preporuena ogranienja su uzeta u obzir u meunarodnom eleznikom
saobraaju kroz U1C objavu 421 i na S preko uputstva 233 [3].

Literatura:

[1] B 177.1: Risk of derailment due to high longitudinal compressive forces in
goods trains up to 700 m long, operated using the p-brake position, RP 1:
Probability of derailment when applying mass restrictions according to B
177, 1/03/1993
[2] Vuki M., Petkovi Z., Analiza rizika od iskliznua na prugama J sa aspekta
upotrebe P konice na teretnim vozovima, XI Nauno-struna konferencija o
eleznici - ELKON, Ni, 21-22.10.2004. god., str. 81-86
[3] Uputstvo 233 o koenju vozova, iz 1998. sa dopunama iz 2002. godine,
elnid, Beograd
226

ODREIVANJE PRORAUNSKIH OPTEREENJA ZA MKE
ANALIZU SANDUKA VAGONA TIPA FALNS
Milutin Krivokapi
1
, Marija Vuki-Popovi, Saa Radulovi, Milan Plavi, Borisav Bogdanovi

Rezime U radu je prikazan pregled optereenja koja su koriena za proraun metodom
konanih elemenata konstrukcije sanduka vagona tipa Falns. Optereenja za proraun su uzeta
prema objvi UIC 577. Posebna panja je posveena vertikalnim optereenjima, koja potiu od
teine korisnog tereta.
Kljune rei Falns vagon, proraunska optereenja, rasuti teret, pritisci
1. UVOD
Zbog potrebe da se izvri proraun nosee
konstrukcije teretnog vagona tipa Falns, metodom
konanih elemenata MKE, neophodno je bilo najpre
odrediti proraunska optereenja. Vagon tipa Falns je
vagon za prevoz rasutog tereta neosteljivog na
atmosferske uticaje. Maksimalno osovinsko
optereenje ovog vagona je P
0
= 25t, a kako se radi o
vagonima sa obrtnim postoljima, onda je bruto masa
ovih vagona 100t. Naruioc projekta je imao poseban
zahtev, a to je da se iskoristi tovarna zapremina
sanduka to je vie mogue. To je postignuto kratkim
kvaenjem etiri vagona [1]. Ovaj zahtev se odrazio i
na definisanje proraunskih optereenja kuke za vuu
sajlom.
U daljem tekstu bie prikazana optereenja, koja su
koriena za proraun i nain njihovog odreivanja.
2. HORIZONTALNA OPTEREENJA
Konstrukcija kolskog sanduka se prema [2],
proraunava za est sluajeva optereenja od
horizontalnih sila, koje deluju u osi centralnog kvaila
odnosno odbojnika. Ta optereenja su:
1. Pritiskujua sila od 2000 kN, koja deluje na
pritisnim osloncima ''s'' u osi centralnog kvaila.

2. Zateue sile od 1500 kN, koje deluju na vunim
osloncima ''a'' u osi centralnog kvaila.

3. Zateue sile od 1000 kN, koje deluju na vunim
osloncima ''b'' u osi centralnog kvaila.

4. Pritiskujue sile od po 1000 kN, koje deluju u
osama odbojnika.

5. Pritiskujue sile od po 750 kN, koje deluju 50
mm ispod osa odbojnika.

6. Pritiskujue sile od po 400 kN, koje deluju na
dijagonalne odbojnike.
Ove sile se u model MKE unose kao pritisci koji
deluju na odreene povrine.
3. VERTIKALNA OPTEREENJA
Ravnomerno rasporeeno vertikalno optereenje
od rasutog tovara, na sedlo i zidove sanduka treba da
bude jednako maksimalnoj nosivosti vagona, sa
teretom koji je projektovan za noenje, pomnoen sa
faktorom dinamikog dejstva od k
d
=1,3, prema UIC
577 t. Tako se zapravo pomou statikog optereenja
simulira dinamiko optereenje.
F

= k
d
(
0
n
0
m

)g= 1,3(254 24,72)9,81=

1,375,39,81 = 960 [kN] (1)
Optereenje od tovara za vagone samoistresae se
jo preciznije dobija preko pritiska rasutog tereta na
zidove vagona [3].
( ) z z p

(

+
+

=
u
u |
| o o
u o
2
2
2
cos sin
) cos( sin
) sin( ) sin(
1
) ( cos
(2)

gde su: ugao prirodnog nagiba rasutog
tereta
nagib zida u odnosu na vertikalnu
osu
specifina teina rasutog tereta
z vertikalna koordinata
koeficijent trenja izmeu rasutog
tereta i zida sanduka
ugao ivice hrpe tereta prema
horizontali
pomoni ugao
Kao rasuta materija za proraun je uzet kameni
ugalj, ije su karakteristike:
Specifina teina : 9000 [N/m
3
]
Ugao prirodnog nagiba - : 30 []
Nagib sedla u odnosu na vertikalnu osu za ovaj tip
Falns vagona je = 45, za proraun pritiska na

227

zidove se uzimaju razliite vrednosti ugla , kako su
oni nagnuti u odnosu na vertikalu. Zbog vee
sigurnosti za koeficijent trenja izmeu rasutog tereta i
posmatranog zida, uzima se = 0, jer se tako dobijaju
vee vrednosti pritiska. Ugao ivice hrpe tereta prema
horizontali je tokom transporta tereta promenljiv.
Najvei je neposredno posle tovarenja, kada je jednak
uglu prirodnog nagiba , a najmanji je u vonji, kada
opada i do nule, usled sleganja tereta. Pomoni ugao
, se izraunava preko sledee formule:
= 90 - = 90 - 45 - 0 = 45 (3)
U proraunu se razmatraju dva sluaja:
1. Mirovanje, neposredno posle tovarenja, kada
se uzima da je = = 30 i
2. Vonja, kada usled oscilacija, mora da se
uzme u obzir faktor dinamikog dejstva k
d
=
1,3, dok je ugao = /2
Raspodela pritiska na stranine zidove vagona je
prikazana na slici 1.


Slika 1. Raspodela pritiska od rasutog tereta na
stranine zidove vagona

Vrednosti pritiska rasutog tereta na stranine
zidove su prikazani u tabeli 1, pritisak u prvoj zoni od
gore je zanemaren zbog male vrednosti.
Tabela 1. Pritisci na bone povrine sanduka
vagona
p(z)

[]
Mirovanje
==30
Vonja
=/2=15;
k
d
= 1,3
Kosi zid
gornji

-25

3977 z

2522 z
Vertikalni
id

0

6750z
4703z
Kosi zid
donji

35

16249z
10625z
Sedlo

45

23751z
14491z
Vrata

3

7175z
5013z

Kako ovi pritisci na zidove zavisi od visine stuba
rasutog tereta, radi pojednostavljenja prorauna
raunae se sa srednjim vrednostima pritiska, prema
obrascu za i- ti element zapremine tovarenja:
2
max , min ,
,
i i
sr
i
p p
p
+
= (4)
:
( )
min . min , i i i
z z p p = (5)
( )
max , max , i i i
z z p p = (6)
Koordinata z poinje na visini 3825 mm od gornje
ivice ine i usmerena je nanie. Za statiki proraun
uzimaju se vrednosti pri mirovanju, dok se za
dinamiki proraun uzimaju vrednosti pri vonji.
Ovako izraunati srednji pritisci od rasutog tereta na
stranine zidove vagona dati su u tabeli 2.
Tabela 2. Pritisci na bone povrine sanduka
vagona - vrednosti
p(z)
[N/mm
2
]
Mirovanj
e

Vonja

Kosi zid
gornji

0,0016

0,00102
Vertikalni
zid

0,00635

0,004421
Kosi zid
donji

0,02166

0,014142
Sedlo

0,0549

0,0334887
Vrata

0,0166

0,011089

Za optereenje eonih zidova, pritisak od rasutog
tereta se izraunava na isti nain, uzimajui u obzir
odgovarajui ugao nagiba eonog zida . Raspodela
pritiska na eone zidove vagona je prikazana na slici
2.



Slika 2. Raspodela pritiska od rasutog tereta na
eone zidove vagona

228

Rezultati prorauna pritiska u zavisnosti od
vertikalne koordinate z su prikazani u tabeli 3.

Tabela 3. Pritisci na eone povrine sanduka
vagona
p(z)

[]
Mirovanje
==30
Vonja
=/2=15;
k
d
= 1,3
Gornje elo
sanduka

5

7478z

5231z
Donje elo
sanduka

0

6750z

4703z

Srednji pritisci od rasutog tereta na eone zidove
sanduka su izraunati takoe pomou obrazaca (4), (5)
i (6) i prikazani su u tabeli 4.
Tabela 4. Pritisci na eone povrine sanduka
vagona - vrednosti
p(z)
[N/mm
2
]
Mirovanje

Vonja

Gornje elo
sanduka

0,00531

0,003709
Donje elo
sanduka

0,01495

0,010412
Optereenje poprenog sedla od rasutog tereta se
izraunava na isti nain, uzimajui u obzir
odgovarajui ugao nagiba segmenata poprenog sedla
.


4. OPTEREENJA USLED PODIZANJA
VAGONA
Konstrukcija kolskog sanduka se proraunava na
dva sluaja optereenja usled podizanja vagona [2]:
4.1. Podizanje vagona na jednom kraju
Podizanje maksimalno natovarenog vagona, m
t
=
75,3 t, koje se vri ispod grudne grede u zoni
odbojnika zajedno sa obrtnim postoljem, m
op
= 5 t,
dok je drugi kraj kola oslonjen na drugo obrtno
postolje.
Ispod grudne grede u zoni osa odbojnika uvode se
dve sile F
Z,g
, koje deluju na gore. Ova sila je odreena
na bazi statike ravnotee sila, iz sledee formule:
( )
( )
p
op op t k
Zgg
l a
a g m
a
g m m m
F
+
+ +
=
2
2
2
(7)
gde su: m
k
masa praznog vagona
m
t
masa tovarenog vagona
m
op
masa obrtnog postolja
g ubrzanje sile zemljine tee
a rastojanje centralnih svornjaka
l
p
duina prepusta vagona
Zamenom parametara, dobija se vrednost: F
Z,gg

= 193 kN
Na mestu obrtne olje uvedena je teina obrtnog
postolja:
G
op
= m
op
xg = 5x9,81= 49.05 kN
S obzirom da je maksimalno osovinsko optereenje
25t, pretpostavljena je masa obrtnog postolja tipa Y25
od 5t.
4.2. Podizanje vagona u etiri take
Podizanje praznih kola na mestima predvienim za
podizanje prema [4].u etiri take. Mesta podizanja su
na podunim nosaima, u zoni glavnih poprenih
nosaa, pomereni od osa spoljanjih osovina za 1400
mm ka sredini kola. Vagon se podie zajedno sa
obrtnim postoljima.
Na mestima podizanja uvode se etiri sile F
Z,r
, koje
deluju na gore i izaunavaju se na sledei nain:
F
Z,r
= 1/4h m
k
hg = 1/4h24,72h9,81= 60,63 kN
Na mestima obrtnih olja uvedena je teina obrtnih
postolja kao i u prethodnom sluaju.
5. OPTEREENJE KUKE ZA SAJLU
Kuka za sajlu i konzola preko koje je spojena za
donje postolje mora biti tako konstruisana da izdri
silu vue za etiri natovarena vagona do granice
nosivosti. Ona se odreuje iz sledee formule
uk v
m a F =
gde su:
a ubrzanje (a=0,2 m/
2
)
m
uk
ukupna masa etiri natovarena vagona do
granice nosivosti (m
uk
= 4h100t = 400t)
zamenom u gornju formulu, dobija se:
80 400 2 , 0 = = =
uk v
m a F kN
Zateua sila od 80 kN deluje pod uglom od 30
od ose koloseka ka spoljnoj strani u horizontalnoj
ravni.
6. DOZVOLJENI NAPONI
Dozvoljeni naponi se uzimaju prema [5]. Za
poreenje sa rezultzatima prorauna konstrukcije pod
dejstvom horizontalnih optereenja, koja imaju
statiki karakter. Ovi naponi su odreeni na bazi
granice razvlaenja materijala. Za poreenje
rezultata prorauna konstrukcije pod dejstvom
vertikalnih optereenja, koja simuliraju dinamiko
dejstvo, dozvoljeni naponi su odreeni na osnovu
dinamike vrstoe za pojedine kategorije zavarenih
spojeva ili punog materijala.
7. ZAKLJUAK
U ovom radu je prikazan jedan nain na koji su
odreena proraunska optereenja za strukturnu
analizu metodom konanih elemenata vagona tipa
Falns. Naroita panja je posveena vertikalnom

229

optereenju od rasutog tereta, dok su ostala
optereenja samo navedena.
LITERATURA
[1] Tehnii opis 4-osovinskog vagona tip Falns,
''Bakainvest'', Subotica
[2] UIC 577 ''Teretna kola, optereenja'', 2005.
[3] . . , . . , . .
, . . , . . ''
'' , 1960
[4] UIC 581 ''Teretna kola, podizanje i postavljanje na
kolosek'', 1988.
[5] ERRI B12/RP60, ''Ispitivanje vrstoe inskih
vozila'' Utreht, 1995




DETERMINATION OF THE
CALCULATION LOADS FOR THE
FEM ANALYSIS OF THE CARBODY
OF THE Falns TYPE WAGON
Milutin Krivokapi, Marija Vuki, Saa
Radulovi, Milan Plavi

Abstract This paper describes summary of
loads, which are used for FEM analysis of the
carbody structure of the Falns type wagon.
The loads for the structural analysis are taken
according to leaflet UIC 577. Exceptional
attention was pay to vertical loads, which
come from pay load.
Key words Falns wagon, calculation
loads, bulk freight
230

ISPITIVANJE TERETNIH VAGONA PREMA MEUNARODNOM
TSI STANDARDU - STANJE U SRBIJI

FREIGHT WAGONS TESTING IN ACCORDANCE WITH
INTERNATIONAL TSI STANDARD SITUATION IN SERBIA

Zorica Starevi
1
, Ivana Atanasovska
2
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, Beograd
1
zorica.starcevic@iks.rs,
2
iviatanasov@yahoo.com

Rezime U ovom radu prezentovani su osnovni zahtevi TSI meunarodnog propisa
(tehnike specifikacije za interoperabilnost) za verifikaciju teretnih vagona, kao jednog
od osnovnih podsistema eleznikog transporta. Posebno je dat naglasak na trenutno
stanje proizvodnih i ispitnih kapaciteta u Srbiji. Prikazan je pregled akreditovanih
kapaciteta, ali i mogunosti za usklaivanje i akreditovanje postojeih proizvodnih
pogona i ispitnih laboratorija u Srbiji u skladu sa TSI zahtevima. Usklaivanje svih
struktura u procesu proizvodnje i verifikovanje proizvedenih teretnih vagona sa TSI
propisima omoguie otvaranje kapaciteta Srbije ka evropskoj eleznici.

Kljune rei teretni vagon, TSI propisi, akreditacija, verifikacija

Abstract This paper presents essential requirements of TSI (technical specification of
interoperability) decision of the European communitys commission for subsystem
rolling stock - freight wagons verification. The present situation of manufacturing and
testing capacity in Serbia is emphasized. Paper described the review of the accredited
capacities and the possibilities of TSI accreditation of present manufacturing plants and
testing laboratories in Serbia. The coordination and harmonization of the manufacturing
structures and the TSI verification of freight wagons made in Serbia could open the
Serbia capacities toward Europe railway.

Key words freight wagon, TSI decision, accreditation, verification


1. UVOD

EU je, u vezi sa Sporazumom kojim je uspostavljena Evropska zajednica, marta 2001.
godine donela Direktivu Novog pristupa 2001/16/EC Interoperabilnost pan-evropske
konvencionalne eleznice, [1], koja propisuje da inska vozila teretni vagoni treba
da budu pokriveni Tehnikom specifikacijom za interoperabilnost (TSI - Technical
Specification on Interoperability), [2]. Direktiva 2001/16/EC u lanu 4, definie da trans-
evropski elezniki sistem, podsistemi i elementi interoperabilnosti ukljuujui
meusobne veze, treba da zadovolje odgovarajue sutinske zahteve postavljene u
Prilogu II Direktive 2001/16/EC. Ovi sutinski zahtevi odnose se na:
- Sigurnost,
231
- Pouzdanost i raspoloivost,
- Zdravstvenu pogodnost,
- Zatitu ivotne sredine i
- Tehniku saobraznost.
Zadovoljenje ovih zahteva u pogledu gradnje teretnih vagona ostvaruje se primenom
TSI propisa pri projektovanju, proizvodnji i ispitivanju teretnih vagona. TSI propis
odnosi se na nove, modernizovane ili rekonstruisane teretne vagone putene u saobraaj
po njegovom stupanju na snagu 28.jula 2006. godine.
TSI definie uslove za gradnju teretnih vagona (podsistema), kao i njegovih
komponenti (elemenata interoperabilnosti).

2. PROCENA USAGLAENOSTI I/ILI POGODNOSTI ZA UPOTREBU
ELEMENATA INTEROPERABILNOSTI

Elemente interoperabilnosti, prema lanu 2(d) Direktive 2001/16/EC, [1], ine sve
elementarne komponente, grupe komponenti, podsklopovi ili kompententni sklopovi
opreme ugraeni ili planirani za ugradnju u podsistem, od kojih direktno ili indirektno
zavisi interoperabilnost trans-evropskog eleznikog sistema. Koncept elemenata pokriva
opipljive kao i neopipljive komponente, kao to je softver.
Prema tome, elementi interoperabilnosti u sluaju teretnih vagona su:
1. Konstruktivni mainski delovi: odbojnici, vuna sprega, oznake.
2. Interakcija vozila i pruge i odreivanje gabarita: obrtno postolje i trei sklop,
kolski sklopovi, tokovi, osovine.
3. Konica
4. Komunikacija
5. Uslovi u okruenju
6. Zatita sistema
Prema Direktivi 2001/16/EC, za proceduru ocene usaglaenosti elemenata
interoperabilnosti, proizvoa, ili njegov ovlaeni predstavnik, moe odabrati jednu od
sledeih opcija:
a) Za fazu projektovanja i razvoja - tipsko ispitivanje (modul B) u kombinaciji sa
nekim od modula za fazu proizvodnje: procedurom sistema obezbeenja kvaliteta
proizvodnje (modul D) ili procedurom verifikacije (modul F)
ili alternativno
b) Potpunu proceduru sistema obezbeenja kvaliteta sa ispitivanjem projekta (Modul
H2) za sve faze
ili
c) Potpunu proceduru sistema obezbeenja kvaliteta (Modul H1).
U taki 6.1.3 odgovarajueg TSI propisa, [2], data je specifikacija uslova za procenu
proizvoaa elemenata interoperabilnosti (IC) preko definisanja uslova koje moraju da
zadovolje komponente teretnog vagona, kao i ispitivanja koja moraju da se sprovedu u
cilju provere zadovoljenja tih uslova.




232
3. VERIFIKACIJA PODSISTEMA

Verifikaciju teretnih vagona, u smislu zadovoljenja zahteva iz Prilogu II Direktive
2001/16/EC, vri notifikaciono telo na zahtev proizvoaa (ili njegovog ovlaenog
predstavnika) teretnog vagona.
Proizvoa teretnih vagona, ili njegov ovlaeni predstavnik, moe izabrati jedan od
sledeih modula za verifikaciju vagona:
Modul SB: Tipsko ispitivanje (odnosi se na nov vagon)
Modul SD: Sistem obezbeenja kvaliteta proizvoda (odnosi se na rekonstruisan
vagon)
Modul SF: Verifikacija proizvoda
Modul SH2: Sistem potpunog obezbeenja kvaliteta sa ispitivanjem projekta
Modul SB Tipsko ispitivanje - opisuje proceduru EC verifikacije u kojoj
notifikaciono telo vri kontrolu i izdaje atest na podneti zahtev da je tip inskog vozila -
podsistem teretnog vagona, reprezentativan za predvienu proizvodnju. Tip ispitivanja
koji definie ovaj modul moe da obuhvati specifine faze procene: kontrolu projekta,
tipska ispitivanja ili kontrolu procesa proizvodnje. Notifikaciono telo moe traiti vie
uzoraka, ako su mu potrebni za izvoenje programa ispitivanja. Ispitivanja sprovode
akreditovane organizacije koje zadovoljavaju uslove standarda ISO/IEC 17025, [4] i
ISO/IEC 17020, [5].
TSI definie specifikaciju za procenu podsistema "insko vozilo- teretni vagon" u
taki 6.2.3. Prema ovoj specifikaciji proveravaju se::
1. Konstrukcija i mainski delovi
1.1 Jaina glavne konstrukcije vozila i privrivanje tereta (taka 4.2.2.3)
1.1.1 Ispitivanja na izuzetna optereenja (taka 4.2.2.3.2), prema standardu EN 12663
1.1.1.1 Ispitivanje naletanjem (Prilog Z)
1.1.2 Ispitivanja na optereenja u eksploataciji, odnosno na zamorna oteenja (taka
4.2.2.3.3), prema srandardu EN 12663
1.1.3 Ispitivanje krutosti glavne konstrukcije vozila (taka 4.2.2.3.4)
1.1.4 Ispitivanje privrivanja tereta (taka 4.2.2.3.2), Prilog YY
2. Interakcija vozila i pruge
2.1 Dinamiko ponaanje vozila (taka 4.2.3.4)
2.2 Ispitivanje podunim silama pritiska za teretne vagone sa bonim odbojnicima
(taka 4.2.3.5), Prilog R
2.3 Merenje teretnih vagona, prema EN 13775
3. Koenje
3.1 Odreivanje snage konice, Prilog S
3.2 Ispitivanje konice u mestu (taka 6.2.3.3.2)
4. Provera uslova u okruenju (zadovoljenje uslova iz take 4.2.1.2)
5. Ispitivanje buke prema TSI o buci, [3] za teretne vagone sa konim papuama od
kompozitnih materijala





233
4. STANJE U SRBIJI ZA PRIMENU TSI

Mogunosti Srbije u vagonogradnji teretnih vagona nisu male, s obzirom na to da
postoje tri fabrike za proizvodnju teretenih vagona: "Bratstvo" iz Subotice, "Fabrika
vagona Kraljevo" iz Kraljeva i "Vagonka" iz Nia. Fabrika putnikih vagona FV GOA,
jedina te vrste u Srbiji, nakon promene vlasnika (trenutni vlasnik je "Tatra vagonka" iz
Slovake koja je proizvoa teretnih vagona), uspeno proizvodi i teretne vagone.
Evropa je ciljno trite domaih proizvoaa teretnih vagona. Osnovni uslov za
plasman teretnih vagona na ovom tritu je njihova verifikacija kod notifikacionog tela.
U ovom trenutku ne postoji notifikaciono telo u Srbiji akreditovano za verifikaciju
teretnih vagona. Domai proizvoai mogu verifikovati teretne vagone kod notifikacionih
tela u okruenju (npr. Slovenija), ali obavljanje ispitivanja prema zahtevima TSI propisa
mogue je delimino sprovesti i od strane domaih akreditovanih laboratorija. U tom
smislu, kapacitete Srbije ine: sa jedne strane, etiri visokokolske ustanove koje se bave
problematikom eleznikih vozila: Mainski fakultet u Beogradu, Mainski fakultet u
Niu, Mainski fakultet u Kraljevu i Mainski fakultet u Kragujevcu i, sa druge strane,
Instituti: Institut Kirilo Savi (koji je naslednik eleznikog instituta osnovanog od
strane Jugoslovenskih eleznica), Institut za ispitivanje materijala, Institut za zavarivanje
i drugi. Znaajno je naglasiti da su se pojedine organizacije koje se bave ispitivanjima
eleznikih vozila akreditovale prema standardu SRPS ISO IEC 17025, [4], kod
Akreditacionog tela Srbije. Takoe je znaajna injenica da je Akreditaciono telo Srbije
tokom 2009. god zapoelo proceduru utvrivanja jednakosti svog rada sa drugim
akreditacionim telima u Evropi. To je osnovni preduslov za priznavanje izvetaja i
sertifikata srpskih akreditovanih organizacija od strane notifikacionih tela.
U daljem tekstu prikazan je pregled obima akreditacije laboratorija koje se bave
ispitivanjem eleznikih vozila, prema evidenciji Akreditacionog tela Srbije- ATS, [6]:
Institut "Kirilo Savi ":
Laboratorija za ispitivanje materijala:
- Vizuelno ispitivanje zavarenih spojeva izvedenih topljenjem prema SRPS EN
970:2003,
- Ispitivanje zavarenih spojeva penetrantima prema SRPS EN 571-1:3005,
- Ispitivanje zavarenih spojeva ultrazvukom prema SRPS EN 583-1:2007,
- Radiografsko ispitivanje zavarenih spojeva prema SRPS EN 1435:2007,
- Ultrazvuno merenje debljine metalnih materijala prema SRPS EN 14127:2008,
- Odreivanje debljine filma metalnih i nemetalnih podloga prema SRPS ISO
2808:2003,
- Ispitivanje prionljivosti prevlaka unakrsnim prosecanjem metala i nemetala prema
SRPS ISO 2404:2000,
Laboratorija za ispitivanje eleznikih vozila:
- Ispitivanje konice u mestu putnikih vagona, teretnih vagona, lokomotiva i
motornih vozova prema UIC 547:1989 t. 3.1,
- Odreivanje kone mase ispitivanjem sa pojedinanim vozilom putnikih
vagona prema UIC 544-1:2004 t.2.1.3.2 i TSI prilog S 1.3,
- Ispitivanje konice u mestu teretnih vagona prema TSI t.6.2.3.3.2,
- Odreivanje kone mase ispitivanjem sa pojedinanim vozilom teretnih
vagona prema UIC 544-1:2004 t. 2.2.3.1.1, t. 2.2.3.2.1 i TSI prilog S 1.3,
234
- Ispitivanje uvojne krutosti kolskog sanduka metodom merenja sila-pomeranja
teretnih vagona prema ORE B55/RP8 t.7.1.7, ORE B12/DT 135,
- Ispitivanje teretnih vagona naletanjem UIC 577 t.2.2 i TSI t.6.2.3.1, prilog Z.

"Fabrika vagona Kraljevo":
Teretni vagoni:
- Statika ispitivanja kolskog sanduka (naponi, ugibi, sile) prema UIC 577 t.2.1 I 4,
ERRI B12/Rp17 t.2;
- Ispitivanje torzione krutosti kolskog sanduka (Ct*) ili rama obrtnog postolja (Ct*)
(sila, visina dizanja toka) prema ORE B55/Rp8;
- Ispitivanje torzione krutosti kola (Ct*) (sile, visina dizanja toka) prema ORE
B55/Rp8;
- Ispitivanje na sudar prema UIC577 t.2.2, ERRI B12/Rp17 t.3;
- Ispitivanje mirnoe hoda i sigurnosti kretanja (ubrzanje, bona sila, napon) prema
UIC 432, UIC 518, ERRI B12/Rp t.5.2;
- Ispitivanje konice u mestu prema UIC 540 i UIC543; Ispitivanje konice u
vonji (zaustavni put) prema UIC 544-1.
Ispitivanje materijala
Ispitivanje zavarenih spojeva
ZGOP Novi Sad:
Osovinski sklop eleznikog vozila (osovine, tokovi, diskovi, presovani spojevi osovina i
tokova):
- Ultrazvuno ispitivanje osovina eleznikih vozila prema JS V3.006,
- Ultrazvuno ispitivanje tokova i konih diskova eleznikih vozila prema
DB9070408,
- Odreivanje mera oboda tokova eleznikog vozila prema Uputstvu ZJ 260,
- Merenje elektrinog otpora presovanih spojeva osovina i tokova prema UIC 512.
elezniko vozilo:
- Ultrazvuno ispitivanje vitalnih delova i zavarenih spojeva prema DB 9070602 i
SRPS9764:2003,
- Ispitivanje penetrantima vitalnih delova i zavarenih spojeva SRPS EN 571:2003
- Ispitivanje promene pritiska u vremenskim intervalima i pojedinim reimima
koenja prema Uputstvu ZJ 245,
- Merenje otpora uzemljenja prema JS D3 790,
- Odreivanje teine eleznikog vozila prema Uputstvu ZJ 365.

5. ZAKLJUAK

Direktive Novog pristupa i TSI propisi doneti su od strane Evropske zajednice u cilju
uspostavljanja potpune kontrole nad eleznikim transportom u Evropi. Pregledom
trenutnog stanja njihove primene u Srbiji u proizvodnim organizacijama i ispitnim
organizacijama jasno je da postoje velike mogunosti za uvoenje TSI propisa u
proizvodnji teretnih vagona. Potrebno je samo zavriti zapoeto usaglaavanje
proizvodnih i ispitnih procedura sa meunarodnim standardima. Ovo bi omoguilo
otvaranje nae eleznike industrije ka evropskom tritu.
235
Posebno je vano ulaganje u usaglaavanje procedura ispitivanja teretnih vagona sa
meunarodnim zahtevima, jer bi to omoguilo akreditaciju i angaovanje naih ispitnih
kapaciteta od strane evropskih proizvoaa i sertifikacionih tela.


6. LITERATURA

[1] Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March
2001 on the interoperability of the conventional rail system, 2001.
[2] TSI - technical specification of interoperability relating to the subsystem rolling
stock freight wagons of the trans-European conventional rail system 2006/861/EC,
28.07.2006.
[3] TSI - technical specification for interoperability relating to the subsystem rolling
stock noise of the trans-European conventional rail system 2006/66/EC, 23.12.2005.
[4] SRPS ISO/IEC 17025:2006, Opti zahtevi za kompetentnost laboratorija za
ispitivanje i laboratorija za etaloniranje
[5] SRPS ISO/IEC 17020:1998, Opti kriterijumi za rad raznih vrsta organizacija koje
obavljaju kontrolisanje
[6] http://www.ats.rs

236

MESTO DIZEL MOTORNIH VOZOVA SA HIDRAULIKIM
PRENOSNIKOM NA SAVREMENOJ ELEZNICI
POSITION DIESEL RAILCARS WITH HYDRAULIC
TRANSMISSION ON MODERN RAILWAYS


Milan PLAVI
1

Milutin KRIVOKAPI
2

Marija VUKI-POPOVI
3

Borisav BOGDANOVI
4
Rezime U savremene dizel motorne vozove, koji saobraaju na neelektrificiranim
evropskim prugama uglavnom se ugrauju hidrodinamiki i hidromehaniki prenosnici.
Hidromehaniki prenosnici su diferencijalni i izrauju se sa jednim hidraulikim
pretvaraem momenta i dva ili tri mehanika stepena prenosa. Hidrauliki pretvara se,
pored svoje osnovne funkcije u vunom reimu, moe koristiti i u reimu koenja u
celokupnom radnom podruju. U istom radnom podruju mogu se ugraivati i
hidrodinamiki i hidromehaniki prenosnici.
Abstract In modern railcars used on the non-electrified railway networks in Europe are
mounted predominant hydromechanical or hydrodynamic transmissions. Hydromechanical
transmissions are diferential and manufactured with one torque converter and two or three
mechanical speed ranges. Torque converter, in addition to his basic purpose in traction
mode, can be engaged in braking mode as a hydrodynamic retarder through the whole
operating range. In the same range can be mounted both hydromechanical and
hydrodynamic transmissions.

Kljune rei - eleznica, dizel motorni voz, hidromehaniki prenosnici
Key words railway, diesel railcar, hydromechanical transmissions
1. UVOD
Danas su i pored nekih suprotnih oekivanja,
posebno na mrei neelektrificiranih pruga u
Evropi, u irokoj eksploataciji dizel motorni
vozovi sa hidraulikim prenosnikom snage. Ovi
prenosnici mogu biti hidromehaniki ili
hidrodinamiki. Pored njih, u eksploataciji su i
dizel elektrini vozovi, odnosno oni u koje se
ugrauju elektrini prenosnici snage.
Da bi uspeno odgovorili sve stroim
zahtevima vue, savremeni hidrauliki prenosnici
moraju, neminovno, pretrpiti i odreene promene
u svojoj konstrukciji.
Sada se, od najznaajnijih proizvoaa ovih
tipova prenosnika, nude kompletni sistemi
prenosa snage u koje su, pored samih prenosnika,
integrisani i retarderi, kardanska vratila, osovinski
prenosnici i hladnjaci.
Dizel motorni vozovi sa potpodnom
ugradnjom pogonske grupe, koju ine dizel motor
i hidrauliki prenosnik, odlikuju se visokom

237

raspoloivou, niskim trokovima eksploatacije i
prihvatljivom cenom.
2. PRIMERI UGRADNJE SAVREMENIH
HIDRAULIKIH PRENOSNIKA NA
ELEZNICI
Meu hidromehanikim prenosnicima, svojom
zastupljenou na eleznici, posebno se istie
prenosnik VOITH DIWA. Ovaj prenosnik se
prvobitno razvio za autobuse da bi kasnije, zbog
svojih karakteristika, zauzeo znaajno mesto i na
eleznici za ugradnju u dizel motorne vozove.
Prenosnik DIWA se proizvodi kao trobrzinska
verzija DIWA 3, koja se ugrauje i u dizel
motorne vozove i u autobuse, i kao
etvorobrzinska verzija DIWA 4 koja se ugrauje
samo u autobuse.
Ovaj prenosnik sadri, po emu je i dobio ime,
diferencijalni pretvara momenta sa hidraulinim/
mehanikim deliteljem toka snage, sa dva ili tri
mehanika stepena prenosa, u zavisnosti da li se
proizvodi trobrzinska ili etvorobrzinska verzija.
Jedna od prednosti ovog prenosnika je i to to se
u celokupnom radnom podruju moe iskoristiti
kao hidrodinamika konica.
Jedna od novijih verzija hidromehanikog
prenosnika DIWA za dizel motorne vozove sa
ojaanim izlaznim uleitenjem i integrisanom
sekundarnom pumpom za podmazivanje
prikazana na slici 1. Sekundarna pumpa
obezbeuje prinudno podmazivanje za vuu sa
iskljuenim motorom i za kretanje na padovima.


Slika 1. VOITH-DIWA prenosnik verzija za dizel
motorni voz
1. Ulazno vratilo
2. Ulazni planetarni zupanik
3. Pretvara momenta
4. Izlazni planetarni zupanik
5. Ojaano izlazno vratilo
6. Sekundarna pumpa za podmazivanje
7. Izmenjiva toplote
Hidromehaniki prenosnici, kao to je DIWA,
nisu u potpunosti reverzibilni jer nemaju jedan
automatski sklop koji bi im to omoguavao, pa
imaju samo prvu brzinu za kretanje nazad. Kod
ovih prenosnika reverzibilnost, odnosno promena
smera vonje, obezbeuje se jednim
reverzibilnim osovinskim prenosnikom.
Primer ugradnje hidromehanikog prenosnika
u jedno lako dvoosovinsko insko vozila dat je na
slici 2.

Slika 2. Sistem prenosa snage za lako insko
vozilo
1. Dizel motor
2. VOITH elastina spojnica
3. VOITH DIWA
4. Kardansko vratilo
5. Reverzibilni osovinski prenosnik
U cilju smanjenja ugradbenog prostora na oba
kraja motornih kola DIWA prenosnik se bono
montira na motor pomou meuprenosnika, kao
to je prikazano na slici 3.
Ugradbeni prostor se moe dodatno smanjiti
ako se ovakav sistem prenosa snage zameni
jednim centralnim koji bi bio smeten sa eone
strane vozila.

Slika 4. Pogled odozgo na pogonsku grupu
pogonskog obrtnog postolja
1. Dizel motor

238

2. VOITH-ov meuprenosnik
3. VOITH-ova DIWA transmisija D864.2
4. Kardansko vratilo
5. Osovinski prenosnik
6. Pogon unutranje osovine
Vrlo esto proizvoai hidraulikih prenosnika
u istom opsegu snaga proizvode i hidrodinamike
i hidromehanike prenosnike. U ovom sluaju,
hidromehanikom prenosniku DIWA odgovara
hidrodinamiki prenosnik T 211 r, prikazan na
slici 4.

Slika 4. Hidrodinamiki prenosnik T 211 r
1. Kuite zamajca
2. Hidrodinamika konica
3. Hidrodinamika spojnica
4. Hidrodinamiki pretvara
5. Napojna pumpa
6. Cilindar za promenu smera kretanja
7. Izlazno vratilo

Hidrodinamiki prenosnik T 211 r je tei i
skuplji u odnosu na hidromehaniki prenosnik
DIWA. Prebacivanje iz jednog stepena prenosa u
drugi kod prenosnika DIWA vri se mehaniki,
to mu skrauje radni vek u odnosu na prenosnik
T 211 r.
3. PRINCIP RADA TROSTEPENOG
HIDROMEHANIKOG PRENOSNIKA
Prenos snage kod koga se jedan deo prenosi
preko hidrodinamikog pretvaraa a drugi
mehaniki naziva se diferencijalni, po emu je
itava serija hidromehanikih prenosnika VOITH
DIWA dobila ime.
Princip rada jednog hidromehanikog
prenosnika prikazan je na slici 5, kod koga se u
prvom stepenu prenosa, kada su ukljuene
lamelasta spojnica 2 i lamelasta konica 9, snaga
prenosi hidraulikim i mehanikim putem.

Slika 5. ematski prikaz prenosnika DIWA 863
Ukljuivanjem lamelaste spojnice 2 snaga
motora se dovodi na zupasti venac 3,
planetarnog razdelnika snage. Odatle se snaga,
preko zupanika satelita 4, jednim delom prenosi
mehaniki, preko nosaa satelita 5 naglavljenog
na gonjeno vratilo, a drugim delom hidrauliki,
preko centralnog zupanika 6 naglavljenog na
uplje vratilo pumpnog kola hidrodinamikog
pretvaraa.
U zavisnosti od brzine obrtanja gonjenog
vratila, odnosno od brzine kretanja vozila,
odreuje se koji deo snage se prenosi mehaniki a
koji hidrauliki. Pri pokretanju, kada gonjeno
vratilo i nosa satelita 5 jo uvek miruju, sva
snaga se prenosi hidrodinamiki. Sa poetkom
obrtanja gonjenog vratila, odnosno nosaa
satelita, deo snage poinje da se prenosi i
mehaniki.
Brzina obrtanja vratila pumpnog kola moe se
izraziti:
m p
n
z
z
n
6
3
(1)
gde su:
n
p
-brzina obrtanja pumpnog kola
z
3
-broj zubaca zupastog venca
z
6
-broj zubaca centralnog zupanika
n
m
-brzina obrtanja motora
Kako je moment pumpnog kola srazmeran
kvadratu njegove brzine obrtanja, usled velike
brzine obrtanja ovog kola na startnom reimu
njegov obrtni moment bie veliki. Da bi se
ostvarilo optimalno uparivanje dizel motora i
hidrodinamikog pretvaraa pri ovakvoj
kinematskoj sprezi poeljno je da se momentna
kriva pumpnog kola pretvaraa preslikana kroz
kinematski lanac see sa momentnom krivom
motora na reimu maksimalnog momenta slika 6.

239


Slika 6. Momentni dijagrami dizel motora i
hidromehanikog prenosnika
Zahvaljujui tome na izlaznom vratilu, pri
pokretanju, dobie se najvei obrtni moment
motora koji je delom proao kroz pretvara gde se
maksimalno transformisao a delom preko nosaa
satelita mehaniki.
Sa poveanjem brzine obrtanja gonjenog
vratila, brzina obrtanja pumpnog kola opada zbog
ega srazmerno opada i obrtni moment pretvaraa
da bi konano doao na krivu n
max
pretvaraa. Od
ovog reima vie nije racionalno koristiti
pretvara pa se menja prebacuje iz prvog stepena
prenosa u drugi stepen pri emu se sva snaga
prenosi iskljuivo mehaniki.
U tom trenutku iskljuuje se lamelasta konica
9 i ukljuuje lamelasta konica 8, kojom se
obezbeuje da pumpno kolo hidrodinamikog
pretvaraa i centralni zupanik 6 planetarnog
prenosnika snage budu ukoeni, to znai da se u
drugom stepenu prenosa snaga prenosi samo
mehaniki. Prikaz toka prenosa snage za razliite
stepene prenosa dat je na slici 7.

Slika 7. ematski prikaz toka prenosa snage
N. Neutralni poloaj
1. I stepen prenosa
2. II stepen prenosa
3. III stepen prenosa
R. Hod u nazad

Sa iskljuivanjem lamelaste spojnice 2 i
ukljuivanjem lamelaste spojnice 7 prelazi se iz
drugog u trei stepen prenosa. Lamelasta konica
8 ostaje ukljuena, to znai da se snaga i u
treem stepenu prenosa prenosi mehaniki.
Ponovnim ukljuivanjem lamelaste spojnice 2
i ukljuivanjem lamelaste konice 10, ostvaruje
se prenos snage za hod nazad. S obzirom da
maksimalna vrednost brzine pri hodu u nazad
retko prelazi 10% od maksimalne vrednosti
brzine pri hodu napred, tada je deo snage koji se
prenosi hidrodinamiki viestruko vei od onog
koji se prenosi mehaniki.
Ukljuivanjem lamelaste konice 10 obrtanje
gonjenog vratila se preko planetarnih prenosnika
11 i 12 prenosi na turbinsko kolo

240

hidrodinamikog pretvaraa, koje se obre u
suprotnom smeru od smera obrtanja u prvom
stepenu prenosa, pa zbog toga hidrodinamiki
pretvara poinje da radi u reimu
hidrodinamike konice.
Na taj nain se DIWA prenosnik moe
iskoristiti kao pomona konica ime se znaajno
smanjuje habanje, odnosno potronja, frikcione
konice. Upotrebom DIWA prenosnika kao
pomone konice znatno se smanjuje i nivo buke
pri koenju, to je od posebnog znaaja pri
prolasku voza kroz naseljena mesta.
U ovom reimu turbinsko kolo radi kao
pumpa i ono potiskuje radni fluid, odnosno
mineralno ulje, prema pumpnom i reaktorskom
kolu hidrodinamikog pretvaraa. Za vreme rada
turbinskog kola na reimu pumpe dolazi do
poveanog zagrevanja ulja o emu se mora voditi
rauna pri dimenzionisanju izmenjivaa toplote.
4. ZAKLJUAK
Zbog svojih prednosti, u odnosu na druge vrste
prenosa snage, hidromehaniki prenosnici se sve
vie ugrauju u dizel motorne vozove u oblasti
malih snaga. Poto se u prvom stepenu prenosa
najvei deo snage prenosi hidrauliki, preko
hidrodinamikog pretvaraa, pri pokretanju voza
se realizuju visoke vrednosti obrtnog momenta,
pa se tako ostvaruje jedan od osnovnih zahteva
vue. Prebacivanjem hidrodinamikog pretvraa
na reim rada hidrodinamike konice ostvaruje
se znaajno smanjenje habanja frikcionih
elemenata. Hidromehaniki prenosnici su manjih
gabarita i masa u odnosu na hidrodinamike
prenosnike u oblasti istih snaga. U poreenju sa
hidrodinamikim prenosnicima njihova cena je
znatno nia. Sve navedeno hidromehanike
prenosnike ini vrlo konkurentnim za ugradnju u
dizel motorne vozove, naroito na
neelektrificiranim prugama. Kako znaajan deo
mree u Srbiji odpada na ovakve pruge,
hidromehaniki prenosnici su vrlo zanimljivi i za
nae eleznice.
LITERATURA
[1] Davidovi, B., Luanin, V., "Hidrodinamiki
prenosnici za eleznika vozila", Mainski
fakultet, Beograd, 2001.
[2] Bogdanovi, B., Nikodijevi, D., Vuli, A.,
"Hidrauliki i hidromehaniki prenosnici
snage", Mainski fakultet, Ni, 1998.
[3] Tehnika uputstva i katalozi VOITH-a

241

EKSPLOATACIJSKA SIGURNOST POSUDA POD PRITISKOM
NA ELEZNIKIM VOZILIMA

Radomir Jovii
1
, Dejan Jovii
2
, Milan Toni
2
, Nikola Stojsavljevi
2
, Gordana ei
2


1
Inovacioni centar Mainskog fakulteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, 11000 Beograd
2
Institut Kirilo Savia.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd

SERVICE SAFETY OF PRESSURE VESSELS ON RAILWAY WAGONS

Radomir Jovii
1
, Dejan Jovii
2
, Milan Toni
2
, Nikola Stojsavljevi
2
, Gordana ei
2




Rezime: Mogua oteenja, zavarenih vagon cisterni, koje se svrstavaju u posude pod pritiskom,
tokom eksploatacije, od kojih su najea i najopasnija prsline, mogu dovesti do njihovih
katastrofalnih lomova, to se u praksi i deava. Da bi se ovo spreilo neophodna su njihova
ispitivanja tokom eksploatacije, i to po odreenoj proceduri koja omoguava da se otkriju i
pouzdano ispitaju mesta najverovatnije pojave prslina. U ovom radu je prikazano kako treba
definisati postupak ispitivanja da bi se dobila vagon cisterna - posuda pod pritiskom bezbedna za
eksploataciju.

Kljune rei: vagon cisterna, posuda pod pritiskom, prslina, sigurnost u eksploataciji

Abstract: Damages in running of welded tank wagons, which are classified among pressure
vessels, may be due to cracks which are most often and most dangerous occurrences that can lead
to catastrophic failure in practice.In order to prevent this, running tests are necessary according to
certain procedure as they will enable to reveal and reliably examine the spots where cracks most
often occur. This paper shows how to define the test procedure and get the tank wagons - pressure
vessels safe for future operation.

Key words: tank wagon, pressure vessel, cracks, running safety


UVOD

Danas se na prugama Srbije kree nekoliko stotina zavarenih vagon cisterni. Vei broj ovih
cisterni se svrstava u posude pod pritiskom. Njihovi radni uslovi: temperatura, pritisak i vrsta
radnog medijuma, kao i akumulisana energija, ine ih potencijalno opasnim po ivot i zdravlje
ljudi i po materijalna dobra i okolinu. Poznati su sluajevi procurivanja tj. otkaza u eksploataciji
vagon cisterni za transport amonijaka u SFRJ i Italiji, procurivanje vagon cisterne za transport
tenog ugljendioksida u Nemakoj i iskljuivanje iz eksploatacije vie desetina vagon cisterni za
transport tenog amonijaka u Vojvodini, zbog otkrivanja prslina velike duine u njihovim
zavarenim spojevima [1]. Da bi se izbegli otkazi vagon cisterni - posuda pod pritiskom (VCPPP),
tj. da bi se dobile VCPPP sigurne za eksploataciju, propisi [2, 3] predviaju da se tokom
eksploatacije, one periodino pregledaju i ispituju. Meutim, za pouzdanu ocenu njihove
sigurnosti potrebno je da pored rezultata ovih ispitivanja budu na raspolaganju i svi podaci o
konstrukciji, postupku izrade, ugraenim materijalima, rezultatima predhodnih ispitivanja i
uslovima eksploatacije. U mnogim sluajevima takvi podaci ne postoje ili su nepotpuni. Zabrana
daljeg korienja ovih cisterni bi imala znatne nepovoljne ekonomske efekte, ali je znaajan i
problem njihove sigurne eksploatacije. U okviru ovog rada bie predloen postupak
eksploatacijskih ispitivanja VCPPP, kod kojih ne postoje potpuni podaci o izradi i uslovima
eksploatacije, a koji su potrebni za procenu eksploatacijske sigurnosti.
242


SIGURNOST ZAVARENE KONSTRUKCIJE

Za procenu sigurnosti zavarene VCPPP, treba primeniti globalni i lokalni pristup. Globalni pristup
predstavlja klasian proraun osnovnih dimenzija konstrukcije, uz pravilni izbor geometrijskog
oblika i uz pretpostavku homogenog materijala. Meutim, da bi se dobila prava sliku o sigurnosti
VCPPP potrebno je obuhvatiti jo i podatke vezane za geometriju detalja konstrukcije (oblik i
dimenzije pojedinih detalja), upotrebljene materijale (hemijski sastav, zatezna vrstoa, izduenje,
ilavost, mikrostruktura, otpornost na puzanje i zamor), tehnologiju izrade (podaci vezani za
zavarivanje, termiku obradu i plastinu deformaciju) i eksploatacijske uslove (vrsta i agresivnost
radnog medijuma i okoline, temperatura i njen raspored u posudi, kao i brzina promene, veliina,
raspored, amplituda i brzina promene optereenja i time izazvanih napona u materijalu).
Takoe, treba sagledati uticaj tehnologije izrade na izmene osobina ugraenih materijala i
definisati poloaje i veliine zona sa izmenjenim osobinama. S obzirom da proraun osnovnih
dimenzija VCPPP ne uzima obzir promene osobina ugraenih materijala pod uticajem tehnologije
izrade tj. polazi od pretpostavke da ugraeni materijali po celoj zapremini imaju iste osobine, ova
podruija sa izmenjenim osobinama se mogu smatrati kritinim podruijima. Da bi se procenila
sigurnost zavarene konstrukcije treba poznavati osobine materijala u kritinim podruijima i
njihovo ponaanje u uslovima eksploatacije i proraun i postupak izrade, odnosno sigurnost
VCPPP podesiti prema ovim kritinim mestima. Ovo predstavlja lokalni pristup sigurnosti.
Kritina mesta u zavarenim konstrukcijama su, pre svega, zavareni spojevi.

ZNAAJ ISPITIVANJA VAGON CISTERNI TOKOM EKSPLOATACIJE

I pored definisanih zahteva u pogledu kvaliteta VCPPP, kao i njihovog potovanja u procesu
izrade i u eksploataciji, mogunost njihovog otkaza u toku rada nije izbegnuta, to potvruju
navedeni sluajevi. Da bi se ovo izbeglo propisano je ispitivanje VCPPP u eksploataciji, literatura
[2]. Time se sagledava trenutno stanje VCPPP, to omoguava sigurnu eksploataciju bez
neplaniranih zastoja, eksploataciju bez velikog rizika po ljude i materijalna dobra, procenu
preostalog veka i time mogunost planiranja zastoja i remonta i racionalno korienje cisterne i
produenje njenog veka revitalizacijom. Slike 1. i 2. prikazuju intrvencije prilikom otkaza vagon
cisterni u toku eksploatacije.

Slika 1. Poar na vagon cisterni u toku eksploatacije
Slika 2. Intrvencija zbog procurivanja vagon
cisterne

Lomu uvek prethodi pojava prslina. Konstrukcijski materijali sadre greke koje su mogui zaeci
prslina ili sadre mikroprsline. U tom smislu su kritini zavareni spojevi. Kako nije mogue
proizvesti zavareni spoj bez greaka i mikroprslina, zavareni spojevi VCPPP ve pre putanja u
rad sadre greke iz kojih se mogu razviti prsline. Takoe, uslovi eksploatacije mogu da dovedu
do pojave prslina i na mestima bez greaka u materijalu. Pod uticajem nepovoljnih
eksploatacijskih faktora, kao to su visoki naponi, zamor, korozija i degradacija osobina
243

materijala, prsline mogu da rastu stabilno i da posle dovoljno dugog vremena dostignu kritinu
velinu, pa dalje rastu velikom brzinom do loma.

Redak je sluaj da se u konstrukciji nae prslina koja ima duinu dovoljnu da ve pri putanju u
rad dovede do loma cisterne. Obino do loma dovedu greke koje nisu uoene pre putanja u
eksploataciju ili greke koje se razvijaju u toku eksploatacije iz greaka u materijalu, obino u
zavarenim spojevima. Ove prsline se razvijaju stabilno, do kritine veliine posle ega se njihov
dalji rast odvija veom brzinom i na kraju dolazi do loma.
U najveem broju sluajeva rast prsline se zavrava konanim krtim lomom. Zavrni plastini lom
se javlja vrlo retko, samo kao posledica sluajnog preoptereenja. Krti lom je opasan vid loma,
zato to se razvija iznenada, velikom brzinom i bez vidljive plastine deformacije. Nije potrebno
dovoditi energiju spolja. Praen je katastrofalnim razmerama. Stabilni razvoj prsline se moe
zavriti i procurivanjem pre nego to prslina dostigne kritinu duinu za krti lom. Za sigurnost
cisterne je povoljnije da se razvija velika plastina deformacija. U tom sluaju za rast prsline je
potrebno dovoditi energiju spolja. Otkaz cisteren se tada razvija postepeno uz pojavu lako
uoljive izboine.

EKSPLOATACIJSKA OTEENJA VAGON CISTERNI KAO UZROK LOMA

Uslovi rada VCPPP mogu da dovedu do pojave i razvoja oteenja, iji je krajnji rezultat nastanak
prslina i lom. Radna temperatura utie na vek VCPPP tako da je, ispod prelazne tempereture, ve
u prisustvu malih prslina mogu krti lom. Takoe, mogui su i razliiti vidovi korozije. Radni
pritisak je vaan za konstrukcijsko razmatranje. Strujanje tenosti i gasova velikim brzinama
moe da izazove eroziju povrina. Rad sa prekidima izaziva dodatne termike napone, koji mogu
da dovedu do nastanka prslina usled zamora.
Posledice ovih pojava mogu biti: nastanak prslina u osnovnom materijalu i zavarenim spojevima
(najee na postojeim grekama), smanjenje debljine i nosivog preseka elemenata cisterne i
promene oblika usled trajnih deformacija. U literaturi [4] je navedena podela oteenja posuda
pod pritiskom u eksploataciji koja je najire prihvaena: opti gubitak materijala, lokalna
oteenja i degradacija osobina materijala.

PROGRAM ISPITIVANJA VAGON CISTERNI TOKOM EKSPLOATACIJE

Uobiajeno je da se postupak ispitivanja VCPPP u eksploataciji definie na osnovu propisa za
utvrivanje njihovog stanja neposredno nakon proizvodnje tj. pre putanja u eksploataciju.

TABELA 1. Postupci ispitivanja u eksploataciji VCPPP za koje postoji potrebna dokumentacija
Postupak
broj
Rezultati predhodnih
ispitivanja
Program
ispitivanja
Obim IBR
pre ispitivanja
pritiskom
posle ispitivanja
pritiskom
I - prvo ispitivanje u eksploataciji,
- pri prethodnim ispitivanjima
posude otkrivena su oteenja,
- raene su izmene i dorade na
posudi,
- bilo je incidentnih situacija.
program A - na mestima sa ranije
otkrivenim oteenjima,
- na mestima sa
oekivanim oteenjima
- mestima dorada u
obimu 100%
- na mestima sa oteenjima
u obimu 100%,
- na zavarenim spojevima
prema njihovom projektnom
nivou kvaliteta
II - kod ispitivanog tipa posude ili
ugraenih materijala esta je
pojava prslina u eksploataciji, a
kod konkretne posude prsline
nisu otkrivene pri predhodnim
ispitivanjima
program A - na mestima koja se, s
obzirom na konstrukciju i
postupak izrade ocene kao
kritina u obimu 100%
- kritina mesta i zavareni
spojevi u obimu 100%
III - kod ispitivanog tipa posude ili
ugraenih materijala esta je
pojava prslina u eksploataciji i
pri predhodnim ispitivanjima
program A - kritina mesta i zavareni
spojevi u obimu 100%
- kritina mesta i zavareni
spojevi u obimu 100%
244

posude su otkrivene prsline
IV - nisu otkrivena oteenja u
eksploataciji posude,
- nije bilo incidentnih situacija,
- nije bilo naknadnih radova.
program B - ne rade se - zavareni spojevi u obimu
prema njihovom projektnom
nivou kvaliteta
Na ovaj nain se utvruje tkz. nulto stanje VCPPP. Meutim, s obzirom na mogunost nastanka i
razvoja prslina tokom eksploatacije, moraju se propisati dopunska ispitivanja i/ili poveati obim
propisanih ispitivanja.
U tabeli 1. je prikazano kako treba odabrati program i obim ispitivanja za VCPPP koje imaju
potpunu dokumentaciju o nultom stanju, o uslovima prethodne eksploatacije (incidentne situacije,
sanacije, otenja materijala) i potpune rezultate prethodnih eksploatacijskih ispitivanja, literatura
[5].

TABELA 2. Faze programa ispitivanja za VCPPP za koje postoji potrebna dokumentacija
Program A Program B

1. Analiza raspoloivih dokumenata u cilju utvrivanja
trenutnog stanja posude,
2. Provera usaglaenosti izvedenog stanja sa
dokumentacijom,
3. Funkcionalna proba i spoljnji pregled,
4. Unutranji pregled,
5. Definisanje metoda i obima IBR i ispitnih mesta,
6. Priprema ispitnih povrina,
7. Vizuelno dimenziona kontrola,
8. Merenje debljina,
9. Ispitivanje metodama bez razaranja pre ispitivanja
pritiskom,
10. Definisanje dopunskih ispitivanja u sluaju
otkrivanja oteenja pri IBR pre ispitivanja
pritiskom,
11. Propisivanje postupka sa ovim oteenjima,
12. Eventualna korekcija postupka ispitivanja
definisanog pod 5.,
13. Ispitivanje pritiskom,
14. Priprema ispitnih povrina,
15. Vizuelni pregled,
16. IBR posle ispitivanja pritiskom,
17. Definisanje dopunskih ispitivanja u sluaju
otkrivanja oteenja pri IBR posle ispitivanja
pritiskom,
18. Propisivanje postupka sa oteenjima,
19. Analiza rezultata ispitivanja,
20. Ocena podobnosti za dalju upotrebu,
21. Definisanje postupka dalje eksploatacije.


1. Analiza raspoloivih dokumenata u cilju utvrivanja
trenutnog stanja posude,
2. Provera usaglaenosti izvedenog stanja sa
dokumentacijom,
3. Funkcionalna proba i spoljnji pregled,
4. Unutranji pregled,
5. Ispitivanje pritiskom,
6. Definisanje metoda i obima IBR i ispitnih mesta,
7. Priprema ispitnih povrina,
8. Vizuelni pregled,
9. Ispitivanje metodama bez razaranja,
10. Definisanje dopunskih ispitivanja u sluaju
otkrivanja oteenja,
11. Propisivanje postupka sa otkrivenim oteenjima,
12. Analiza rezultata ispitivanja,
13. Ocena podobnosti za dalju upotrebu,
14. Definisanje postupka dalje eksploatacije.


U tabeli 2. su nabrojane aktivnosti iz programa ispitivanja koje trebe primeniti na VCPPP sa
potpunom dokumentacijom i to redosledom kojim ih treba primeniti.

U tabeli 3. je prikazano kako treba odabrati program i obim ispitivanja za VCPPP koje nemaju
potpunu dokumentaciju o nultom stanju, o uslovima prethodne eksploatacije i kod kojih su
rezultati prethodnih ispitivanja nepotpuni, literatura [5]. U tabeli 4. su nabrojane aktivnosti iz
programa ispitivanja koji treba primeniti na ove VCPPP i to redosledom kojim ih treba primeniti.
Pre poetka eksploatacijskih ispitivanja, u cilju utvrivanja trenutnog stanja VCPPP, potrebno je
prikupiti podatke o njenom nultom stanju i moguim oteenjima u toku eksploatcije. Rezultat
ovih analiza treba da bude procena trenutnog stanja VCPPP. Analiza omoguava da se utvrdi
projektovani - potrebni kvalitet i izvedeni - ostvareni kvalitet, tj. da se utvrde ugraene greke i
druga slaba mesta u konstrukciji i da se na osnovu uslova eksploatacije predvidi mogunost
245

razvoja oteenja na tim slabim ili na nekim drugim mestima. Dakle, analiza treba da ukae na
postojanje oteenih, slabih mesta na VCPPP koja, pre svega, treba da budu predmet ispitivanja u
eksploataciji. Najpotpuniju sliku o ovim slabim mestima daju rezultati prethodnih eksploatacijskih
ispitivanja. U tom sluaju treba analizirati ne samo rezultate ispitivanja nego i postupak
ispitivanja kojim se dolo do tih rezultata, tj. tehnologiju ispitivanja.
Ostvareni - izvedeni kvalitet VCPPP se utvuje pri prijemnom ispitivanju. Potrebni kvalitet
VCPPP se definie u fazi ugovaranja na osnovu zahteva kupca, tehnikih podloga i zakonskih
propisa. Zahtevi za kvalitet VCPPP primenjeni na propise kojima se definiu uslovi za kvalitet bi
trebali da omogue da se odrede postupci i metode za utvrivanje izvedenog kvaliteta, kao i obim
njihove primene i kriterijumi za prihvatljivost otkrivenih greaka.

TABELA 3. Postupci ispitivanja u eksploataciji posuda kod kojih nema potrebne dokumentacije
Postupak
broj
Rezultat prethodnih
ispitivanjima
Program

Obim IBR
pre ispitivanja
pritiskom
posle ispitivanja
pritiskom
V - nisu otkrivena
oteenja
program C - na mestima koja su na
osnovu konstrukcije ili
postupka izrade ocenjena
kao kritina u obimu 100%,
- na zavarenim spojevima
prema projeknom nivou
kvaliteta
- na mestima koja su na osnovu
konstrukcije ili postupka izrade
ocenjena kao kritina u obimu
100%,
- na zavarenim spojevima
prema projektnom nivou
kvaliteta
VI - otkrivena oteenja,
- raene su izmene i
dorade,
- bilo je incidentnih
situacija,
- prvo ispitivanje
u eksploataciji.
program C - na mestima koja se na
osnovu konstrukcije ili
postupka izrade ocene kao
kritina u obimu 100%,
- na zavarenim spojevima
prema projektovanom nivou
kvaliteta
- na mestima koja se na osnovu
konstrukcije ili postupka izrade
ocene kao kritina
- svi zavareni spojevi u obimu
100%
VII

- kod ispitivanog tipa
posuda ili ugraenih
materijala je esta
pojava prslina u
eksploataciji
program C - na mestima koja se, s
obzirom na konstrukciju i
postupak izrade ocene kao
kritina,
- svi zavareni spojevi u
obimu 100%
- na mestima koja se, s obzirom
na konstrukciju i postupak
izrade ocene kao kritina,
- svi zavareni spojevi u obimu
100%


TABELA 4. Faze programa ispitivanja za VCPPP za koje ne postoji potrebna dokumentacija
Program C
1. Utvrivanje obima rasploivih dokumenata o
posudi,
2. Provera usaglaenosti izvedenog stanja sa
raspoloivom dokumentacijom,
3. Utvrivanje stepena nesaglasnosti raspoloive i
potrebne dokumentacije,
4. Upotpunjavanje podataka o posudi,
5. Utvrivanje stanja posude radi pristupa ispitivanju,
6. Funkcionalna proba i spoljnji pregled,
7. Unutranji pregled,
8. Definisanje metoda i obima IBR i ispitnih mesta,
9. Priprema ispitnih povrina,
10. Vizuelno dimenziona kontrola,
11. Merenje debljina,
12. Ispitivanje metodama bez razaranja pre ispitivanja
pritiskom.
13. Definisanje dopunskih ispitivanja u sluaju
otkrivanja oteenja pre ispitivanja pritiskom,
14. Propisivanje postupka sa oteenjima,
15. Eventualna korekcija postupka ispitivanja
definisanog pod 8,
16. Ispitivanje pritiskom,
17. Priprema ispitnih povrina,
18. Vizuelni pregled,
19. Ispitivanje metodama bez razaranja posle ispitivanja
pritiskom,
20. Definisanje dopunskih ispitivanja u sluaju
otkrivanja oteenja posle ispitivanja pritiskom,
21. Propisivanje postupka sa oteenjima,
22. Analiza rezultata ispitivanja,
23. Ocena podobnosti za dalju upotrebu,
24. Definisanje postupka dalje eksploatacije.

Poseban problem pretstavlja odreivanje projektnog i trenutnog kvaliteta zavarenih spojeva
VCPPP. Projektni kvalitet zavarenog spoja pretstavlja zahtevani nivo pouzdanosti i odreuje se na
osnovu radnih uslova cisterne i poloaja zavarenog spoja na njoj, a izvedeni kvalitet zavarenog
246

spoja pretstavlja ostvareni nivo pouzdanosti i utvruje se ispitivanjima zavarenog spoja metodama
razaranjem i bez razaranja. Postupak za odreivanje zahtevanog nivoa pouzdanosti zavarenih
spojeva VCPPP nije definisan propisima eleznica Srbije.

POSTUPAK SA VAGON CISTERNAMA NAKON ISPITIVANJA U EKSPLOATACIJI

Nakon ispitivanja ocenjuje se podobnost VCPPP za dalju upotrebu poreenjem trenutnog stanja
(P
t
) sa projektnovanim - potrebnim stanjem (P
p
) na sledei nain:

- stanje podobnosti, kada je trenutno stanje bolje od projektovanog - potrebnog (P
t
P
p
) za date
uslove rada,
- stanje ograniene podobnosti, kada je trenutno stanje jednako ili priblino jednako
projektovanom (P
t
P
p
). U ovom sluaju VCPPP se moe dovesti u stanje podobnosti:
a) popravkom ili zamenom elemenata sa smanjenom podobnou ili b) promenom uslova
korienja,
- stanje nepodobnosti, kada je trenutno stanje nie od projektovanog i ne moe se poboljati ili
nije mogue promeniti uslove eksploatacije (P
t
P
p
).

VCPPP se ocenjuju kao podobne u sluajevima da ispitivanjma nisu otkrivene prsline ili druga
oteenja ili da su otkrivene prsline ili oteenja manja od kritinih. U prvom sluaju cisterna se
puta u dalju eksploataciju.
Ako su otkrivene prsline ili oteenja manja od kritinih i ako se oceni da ne mogu dalje da rastu
u toku eksploatacije cisterne, smatraju se prihvatljivim. Cisterna se ocenjuje kao podobna za dalju
upotrebu i puta se u eksploataciju u projektnim uslovima, a rok za naredno ispitivanje u
eksploataciji je rok za redovno ispitivanje. Ako su prsline ili oteenja manja od kritinih, a oceni
se da mogu da rastu pri eksploataciji, ili su veliine bliske kritinoj ocenjuju se kao prihvatljiva i
cisterna se smatra podobnom za upotrebu. Odluka o daljoj eksploataciji mora biti dopunjena
procenom momenta u kome cisterna prelazi u stanje nepodobnosti, tj. procenom preostalog veka
ili se mora propisati postupak praenja rasta prslina tj. oteenja u eksploataciji.
Ako su prsline ili oteenja priblino jednaki kritinoj veliini, ocenjuju se kao neprihvatljiva, a
cisterna kao nepodobna za dalju upotrebu. U tom sluaju je mogue sanirati, promeniti namenu ili
likvidirati cisternu. Obino rezultati ispitivanja dobijeni do momenta otkrivanja prslina ili
oteenja ne mogu blie da definiu prirodu i uzroke njihovog nastanka. Ovi podaci su potrebni da
bi se mogao oceniti znaaj prsline ili oteenja, mogunost njihovog rasta i mogunost za sanaciju
i prenamenu cisterne. Zbog toga se propisuju dodatna ispitivanja. Odluka o daljem postupku sa
cisternom se donosi na osnovu rezultata dodatnih ispitivanja, uticaja postupka sanacije na
bezbednost cisterne, tehnikih mogunosti prenamene, ekonomske isplativosti sanacije ili
prenamene. Odluka o sanaciji oteenja e biti doneena u sluajevima da su utvrena manja
oteenja koja ne menjaju bitno osobine materijala i koja se mogu sanirati manjim zahvatima, npr.
bruenjem ili zavarivanjem. U sluajevima da su utvrena oteenja, npr. nedovoljna ilavost,
debljina ili vrstoa bie doneena odluka o prenameni ili likvidaciji cisterne.
U sluaju prenamene cisterne treba definisati nove uslove eksploatacije, izraditi projekat
rekonstrukcije, definisati projektni kvalitat cisterne i zavarenih spojeva. Nove uslove eksploatacije
treba definisati tako da projektni kvalitet cisterne bude manji od trenutnog utvrenog
ispitivanjima. Na osnovu rezultata ispitivanja, nakon rekonstrukcije, cisterna moe biti ocenjena
kao podobna za dalju upotrebu, pri emu se preispituju uslovi eksploatacije kao i rok za naredno
ispitivanje, ili kao nepodobna posle ega ide u likvidaciju.

ZAKLJUAK

Vagon cisterne, koje su deklarisane kao posude pod pritiskom, su objekti koji su, potencijalno
opasni po ivot i zdravlje ljudi i po materijalna dobra i okolinu. Zato propisi predviaju da se
tokom eksploatacije, ove cisterne periodino pregledaju i ispituju.
247

Za pouzdanu ocenu sigurnosti VCPPP potrebno je da pored rezultata tekuih ispitivanja budu na
raspolaganju i podaci o tkz. nultom stanju i podaci o rezultatima predhodnih ispitivanja i
ispitivanja u uslovima eksploatacije. U mnogim sluajevima takvi podaci ne postoje ili su
nepotpuni, pa se tada mora propisati poseban postupak ispitivanja.

Procena sigurnosti VCPPP u eksploataciji se svodi na verovatnou otkrivanja greaka u
materijalima, pre svega prslina, i na pouzdanost u proceni ponaanja tih greaka u uslovima
eksploatacije. Da bi se verovatnoa otkrivanja greaka poveala potrebno je dobro poznavanje
materijala upotrebljenih za izradu cisterni kao i poznavanje uticaja primenjenih postupaka izrade
na promene osobina materijala. Samo na taj nain je mogue pouzdano proceniti poloaj zona sa
grekama, kao i vrstu i veliinu greaka u tim zonama. Tek tada je mogue ispravno definisati
metode i tehnike ispitivanja kao i mesta i obim ispitivanja.

LITERATURA

1. Kaka D.: Elaborat o ispitivanju i oceni kvaliteta vagon cisterni, Institut za proizvodno
mainstvo Fakulteta tehnikih nauka, Novi Sad 1991.
2. Pravilinik o posudama pod pritiskom na eleznikim vozilima (nacrt), Jugoslovenske
eleznice, Beograd, 2000.
3. Pravilnik o meunarodnom prevozu opasne robe, RID propis, Meunarodna unija eleznica,
1999.
4. Jukava S.: Preporuke za posude pod pritiskom - projektovanje, materijali i iskustvo,
monografija Eksploatacijske prsline u posudama pod pritiskom i rezervoarima, TMF - Goa,
Beograd, 1994.
5. Jovii R.: Procena sigurnosti zavarenih posuda pod pritiskom u toku eksploatacije.
Magistarski rad, Tehnoloko metalurki fakultet Beograd, 1998.






248

ANALIZA STANJA ZAVARENIH SPOJEVA NA DELU PRUGE KORIDOR 10 OD
BEOGRADA DO VELIKE PLANE


Olivera Eri, Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi, Dragoljub
Nikoli

Institut Kirilo Savi Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd



Rezime
U radu su prikazani rezultati ispitivanja zavarenih spojeva na inama na delu pruge koridor 10
od Beograda do Velike Plane. U toku eksploatacije ine su izloene velikim i raznovrsnim
optereenjima, to zahteva da i njihovi zavareni spojevi budu zadovoljavajueg kvaliteta. Pri
radionikom zavarivanju ina u dugaki inski trak, ine se zavaruju: elektrootpornim
zavarivanjem (ET), a pri ugradnji u kolosek ili pri intervencijama u eksploataciji
aluminotermijskim zavarivanjem (AT). U toku remonta pruge na deonici "Beograd-Velika
Plana", aluminotermijsko zavarivanje ina je izvoeno osavremenjenim postupkom (SoWoS)
na inama profila UIC60, tvrdoe 900 (N/mm2). Vrlo brzo nakon zavarivanja na pojedinim
zavarenim spojevima je dolo do loma to je zahtevalo proveru kvaliteta svih zavarenih
spojeva. Ispitivanja su izvedena u terenskim uslovima. Primenjene su metode ispitivanja bez
razaranja (IBR) i to: Vizuelno ispitivanje materijala (VT), Ultrazvuno ispitivanje materijala
(UT) i Radiografsko ispitivanje materijala (RT). Otkrivene greke po veliini, poloaju i vrsti
su ukazivale da je dolo do odgovarajuih propusta u tehnologiji izvoenja procesa
zavarivanja. U ovom radu izvrena je analiza stanja zavarenih spojeva, nakon ega su date
preporuke o potrebnim korekcijama u proceduri izvoenja zavarivanja i o zavarenim
spojevima koje treba zameniti.

Kljune rei: aluminotermijsko zavarivanje, zavareni spojevi, ine, IBR metode



ANALYSIS OF WELDED JOINTS IN ACTION ROUTE 10 CORRIDOR FROM
BELGRADE TO LARGE PLANE

Olivera Eri, Milan Toni, Dejan Jovii, Gordana ei, Nikola Stojsavljevi


Institute Kirilo Savi Belgrade

Abstract
This paper presents the results of the welded joints on the rails on the part of the railway
corridor 10 from Belgrade to Velika Plana.During operation of the rails are exposed to a large
and varied workloads, demanding that their welded joints are of satisfactory quality. At the
workshop welding rail tracks in Long lane, rails are welded: Resistance welding (ET), and the
installation of the siding or the interventions in use Aluminothermic welding (AT). During the
overhaul of the section Belgrade-Velika Plana ", Aluminothermic welding of rails is
performed modernized procedure (SoWoS) UIC60 rail profiles, hardness of 900 (N/mm
2
).
Very soon after the welding of some welded joints has been a fracture that required quality
control of welded joints. Tests were conducted in the field, and partly in the laboratory.
Method have been non-destructive testing (NDT) as follows: Visual examination of the
material (VT), Ultrasonic testing of materials (UT) and radiographic examination materials
(RT).The defects in size, location and type indicated that there was a corresponding failure in
the technology implementation of welding process. U this study we assessed the quality of
249

welded joints, followed by recommendations on the necessary corrections in the process of
performing welding and welded joints to be replaced.

Key words: welded joints, rails, IBR methods


UVOD

Cilj eleznike mree visokih performansi obuhvata eleznike pruge u regionu jugoistone
Evrope, koje e biti osposobljene da omogue stvaranje eleznikih veza visokog kvaliteta, sa
znatno smanjenim vremenima putovanja izmeu glavnih urbanih centara. Komercijalna
brzina iznosi najmanje 130 km/h, dok je minimalna projektovana od 160 do 200 km/h.
Konani cilj koridora 10 je moderna, brza i interoperabilna pruga sposobna da primi i prevozi
vozove sa zapada i severa na jug i jugoistok brzo i kvalitetno.
Kvalitet ina je definisan i usklaen sa Evropskim standardima UIC 860 V-1996 i Evropskim
standardom EN 13674-2003. Ispitivanja su izvedena u terenskim, a jednim delom i u
laboratorijskim uslovima. Primenjene su metode ispitivanja bez razaranja (IBR) i to: Vizuelno
ispitivanje materijala (VT), Ultrazvuno ispitivanje materijala (UT) i Radiografsko ispitivanje
materijala (RT).
U toku eksploatacije ine su izloene velikim i raznovrsnim optereenjima, to zahteva da i
njihovi zavareni spojevi budu zadovoljavajueg kvaliteta. Pri radionikom zavarivanju ina u
dugaki inski trak, ine se zavaruju: elektrootpornim zavarivanjem (ET), a pri ugradnji u
kolosek ili pri intervencijama u eksploataciji aluminotermijskim zavarivanjem (AT).
U radu su prikazani rezultati ispitivanja zavarenih spojeva na inama na delu pruge koridor 10
od Beograda do Velike Plane.

EKSPERIMENTALNI DEO

Za vreme remonta pruge na deonici Kusadak-Velika Plana izvedeno je aluminotermijsko
zavarivanje ina postupkom (SoWoS) na inama profila UIC60 i S49. Prilikom praenja
postupka zavarivanja prikupljane su informacije o tipu i kvalitetu ina, tipu i kvalitetu AT
smea za zavarivanje, tipu i kvalitetu kompleta kalupa za zavarivanje, vremenskim uslovima u
toku zavarivanja. Postupak priprema za zavarivanje obuhvatio je operacije seenja ina,
ienja delova ina koji se zavaruju, nivelacije i poravnanja, dilatacionom rastojanju,
montai kalupa, predgrevanju osnovnog materijala, pripremi lonca i smee za zavarivanje.
Postupak zavarivanja obuhvatio je paljenje smee, potrebno vreme za otvaranje pred ulivanje
i kontrolisanje brzine ulivanja. Procedura nakon zavarivanja obuhvatila je hlaenje u kalupu,
odstranjivanje kalupa, kontrolisanje temperature sa koje se uzorak hladi na vazduhu,
naknadnu obrada zavarenih spojeva i oznaavanje zavarenih spojeva.
Nakon zavarivanja na pojedinim zavarenim spojevima dolo je do loma, to je zahtevalo
proveru kvaliteta svih zavarenih spojeva. Institutu Kirilo Savi dostavljeni su od strane
eleznice Srbije uzorci zavarenih spojeva sa deonoce Kusadak-Velika Plana. Uzorkovanje je
obavljeno nakon lomova pomenutih zavarenih spojeva, a njihovo ispitivanje je vreno
metodama bez razaranja.
U toku zavarivanja ina aluminotermijskim postupkom na deonici Kusadak-Glibovac, uoene
su odreene greke. Greke u zavarenim spojevima su takoe otkrivene i pri redovnoj kontroli
vizuelnim postupkom i ultrazvunim ispitivanjima. Otkrivene greke po veliini, poloaju i
vrsti su ukazivale da je dolo do odgovarajuih propusta u tehnologiji izvoenja procesa
zavarivanja.
Sa aspekta dozvoljenosti ovakvih vrsta greaka, konstatovano je da one u velikoj meri
naruavaju vitalni presek zavarenog spoja, to moe da ugrozi sigurnost u toku eksploatacije.
250

Zavarivanje na ovoj deonici vrilo je Preduzee ZGOP Novi Sad, a takoe su strunjaci iz
ovog preduzea vrili i redovnu ultrazvunu kontrolu zavarenih spojeva ina. Odreeni broj
uzoraka sa karakteristinim prelomima je dostavljen u Institut "Kirilo Savi" sa ciljem da se
utvrdi priroda ovih greaka. Ve pri prvom uvidu poprenog preseka dostavljenih puknua
ina, videlo se da su prisutne velike zone neprovarenosti. Potrebno izvriti osim ultrazvunog
ispitivanja, snimanja pojedinih zona zavarenog spoja radiografskom metodom. Na ovaj nain
se dobija jedan integralan uvid u konzistentnost zavarenog spoja u svim njegovim delovima.
Radiografskom kontrolom su bile obuhvaene zone vrata i stope ine, a glava ine, vrat i stopa
su takoe ispitani ultrazvunom metodom.
REZULTATI ISPITIVANJA

Vizuelno ispitivanje zavarenih spojeva

Na kontrolisanim zavarenim spojevima mogu se uoiti indikacije povrinske greke na gaznoj
povrini glave ine (prskotine) i na neobruenom delu ava (rupe, poroznost itd).
Uzorak broj 1
Uzorak 1 na sebi ima oznaku zavarenog spoja broj 35, dostavljene su obe strane polomljenog
zavarenog spoja i na sl.1 je prikazan izgled spoja, a na sl.2 izgled povrina loma.


a b c
Slika 1. Uzorak 1 sa upisanom
stacionaom
Slika 2. Izgled povrine loma uzorka 1

Na povrini loma uzorka 1 vidljive su 3 indikacije greaka zavarenog spoja (a, b i c):

a. U ovoj zoni zavarenog spoja se nalaze 3 upljine loptastog oblika priblinog prenika 3
do 4 mm, koje su u svojoj okolini izazvale nastajanje nezavarenog dela preseka povrine
25 mm
2
. Na ovoj povrini se ne vide linije zamaranja materijala zavarenog spoja.
b. U krajnjoj donjoj zoni se nalazi nemetalni uljuak oblika nepravilne elipse, oko kojeg se
nalazi ravanski prostor dela zavarenog spoja u kome nije dolo do zavarivanja, povrine
600 mm
2
. Na ovoj povrini se ne vide linije zamaranja materijala zavarenog spoja.
c. U zavarenom spoju je ostao zaostatak troske.
Povrina loma je ujednaenog izgleda po celom preseku.
251

Uzorak broj 2
Uzorak 2 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljene su obe strane polomljenog
zavarenog spoja i na sl. 3 je prikazan izgled spoja, a na sl. 4 izgled povrine loma.



b a
Slika 3. Uzorak 2 sa upisanom stacionaom Slika 4. Izgled povrine loma uzorka 2


Na povrini loma uzorka 2 vidljiva su 2 tipa indikacije greaka zavarenog spoja (a i b):

a. Grupisane upljine nastale od zaostale troske i poroznosti, prosenog prenika 3 mm.
b. U okolini zona sa zaostalom poroznou i troskom su nastale zone zavarenog spoja koje
se nisu spojile. Zona b.1 je povrine 60 mm
2
, zona b.2 je povrine 400 mm
2
, a zona b.3 je
povrine 300 mm
2
. Na ovim povrinama se nevide linije zamaranja.

Povrina loma u delu stope ine je vrlo glatka, to ukazuje da je materijal u tom delu imao krti
lom, dok u delu preseka vrata i glave ine izgled povrine loma potvruje neto ilaviji lom.
Uzorak broj 3
Uzorak 3 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljene su obe strane polomljenog
zavarenog spoja i na sl. 4 je prikazan izgled spoja, a na sl. 5 izgled povrine loma.


a b
Slika 5. Uzorak 3 sa upisanom stacionaom Slika 6. Izgled povrine loma uzorka 3

Na povrini loma uzorka 3 vidljiva su 2 tipa indikacije greaka zavarenog spoja (a i b):
252

a. Grupisane i pojedinane upljine nastale od zaostale troske i poroznosti, prosenog
prenika 3 mm.
b. U okolini zona sa zaostalom poroznou i troskom nastala je zona zavarenog spoja koje
se nije zavarila, povrine 450 mm
2
. Na ovoj povrini se ne vide linije zamaranja.

Povrina loma u delu stope ine je vrlo glatka, to ukazuje da je materijal u tom delu imao krti
lom, dok u delu preseka vrata i glave ine izgled povrine loma potvruje neto ilaviji lom.
Uzorak broj 4
Uzorak 4 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljena je samo jedna strana
polomljenog zavarenog spoja i na sl. 7 je prikazan izgled spoja, a na sl. 8 izgled povrine
loma.


a.1 a.2
Slika 7. Uzorak 4 sa upisanom stacionaom Slika 8. Izgled povrine loma uzorka 4

Na povrini loma uzorka 4 vidljiva je indikacije greake zavarenog spoja (a):
a. Grupisane male upljine u zoni zavarenog spoja u kojoj nije dolo do zavarivanja. Mogu
se videti dva dela ove zone, a.1 i a.2:
a.1. Ovaj deo je oblika polu-elipse i izlazi na donju povrinu zavarenog spoja. Povrina ove
indikacije 90 mm
2
. Ova greka je nastala u toku zavarivanja.
a.2. Izmeu delova a.1 i a.2 se vidi linija razgranienja to potvruje da je deo a.2 nastao u
toku eksploatacije i poveao se do kritine veliine pred lom. Ukupna povrina
indikacija greaka (a.1 + a.2) je 550 mm
2
.

Povrina loma celog preseka zavarenog spoja vrlo je glatka, to ukazuje da je materijal imao
krti lom.

Ultrazvuno ispitivanje

Ultrazvuno ispitivanje ine moe da izvede samo sa gazne strane glave jer je ona jedina
obruena. Ispitivanje obavljeno sa normalnom ultrazvunom glavom od 4 MHz i kosim
ultrazvunim glavama od 2 i 4 MHz, i upadnim uglom od 45 i 60.
Kada bi se ceo zavareni spoj obrusio na nivo osnovnog materijala (takoe je potrebno sa jedne
i druge strane zavarenog spoja oistiti do metalnog sjaja po 200 mm), tada bi se moglo
izvriti ispitivanje ultrazvukom po celom poprenom preseku.
253


a) Ispitivanje normalnom sondom b) Ispitivanje kosom sondom
Slika 10. Ultrazvuno ispitivanje zavarenih spojeva ina tipa UIC60

Kada bi se ceo zavareni spoj obrusio na nivo osnovnog materijala (takoe je potrebno sa jedne
i druge strane zavarenog spoja oistiti do metalnog sjaja po 200 mm), tada bi se moglo izvriti
ispitivanje ultrazvukom po celom poprenom preseku.
RADIOGRAFSKA KONTROLA

Pri odreivanju geometrije ispitivanja, polazei od toga gde se greke mogu najee javljati,
konstatovano je da je na odreenom broju zavarenih spojeva potrebno izvriti, osim
ultrazvunog ispitivanja, snimanja pojedinih zona zavarenog spoja radiografskom metodom.
Na ovaj nain se dobija jedan integralan uvid u konzistentnost zavarenog spoja u svim
njegovim delovima.
Radiografskom kontrolom su bile obuhvaene zone vrata i stope ine, a glava ine, vrat i stopa
su takoe ispitani ultrazvunom metodom. Radiografskom metodom ispitujemo vrat i stopa
ine u dve pozicije sa tri filma.(slika 9)

Slika 11. Radiografsko ispitivanje ina (vrat i stope)








254


ZAKLJUAK

Na osnovu sprovedenih ispitivanja moe se zakljuiti sledee :

1. Zahtev za detaljnu proveru kvaliteta zavarenih spojeva na inama Aluminotermijskim
postupkom na deonici Beograd Velika Plana proiziao je iz pojave loma ina u toku ili
neposredno nakon sprovedenog postupka zavarivanja.

2. U toku zavarivanja ina aluminotermijskim postupkom na deonici Kusadak-Velika Plana,
uoene su odreene greke. Greke u zavarenim spojevima su takoe otkrivene i pri
redovnoj kontroli vizuelnim postupkom i ultrazvunim ispitivanjima. Otkrivene greke po
veliini, poloaju i vrsti su ukazivale da je dolo do odgovarajuih propusta u tehnologiji
izvoenja procesa zavarivanja.

3. Na osnovu uvida u izgled preloma ina, utvreno je da postoje nezavarenosti u stopi i
vratu ine.

ZAHVALNICA: Ovaj rad je deo istraivanja koje je finansirano sredstvima Minaistrastva za
nauku i tehnoloki razvij, na Projektu TR 19049.

REFERENCE:

1 B.Sladojevi, Ispitivanje materijala ultrazvukom, Institut Kirilo Savi Beograd, 1997
(monografija)
2 B.Sladojevi, ine, Beograd, Institut Kirilo Savi Beograd, 2008
3 B.Sladojevi, O.Eri, M.Puzi, Quality control of rails, 4-Balkanska konferencija o
metalurgiji, Zlatibor-Srbija, 2006.
4 UIC 712, Greke u inama
5 UIC KOD 725 R, Tretman oteenja ina, 2007

255

OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZATITE OD KOROZIJE
POSTOJEE ELEZNIKE INFRASTRUKTURE

D. Jaovi, N. Stojsavljevi, M. Toni, G. ei, D. Jovii
Institut Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija


OPTIMISATION OF CORROSION PROTECTION TECHNOLOGZ ON
EXISTING RAILWAY INFRASTRUCTURE

D. Jaovi, N. Stojsavljevi, M. Toni, G. ei, D. Jovii
Institute Kirilo Savi, Vojvode Stepe 51, 11000 Belgrade, Serbia


Rezime
U radu je prikazana optimizacija tehnologije zatite od korozije postojee eleznike
infrastrukture, koja se sastoji iz dve faze: snimanja (dijagnostike) stanja postojee zatite
od korozije elinih konstrukcija i optimizacije tehnologije zatite od korozije, prilikom
izvoenja radova na sanaciji, uz primenu novih postupaka pripreme povrine, primenu
Duplex sistema boja, kao i primenu novih zatitnih sistema boja.

Kljune rei: Optimizacija tehnolgije, zatita od korozije, snimanje stanja, novi postupci,
priprema povrine, Duplex sistem, zatitni sistemi boja.

Abstract
The optimization of corrosion protection technology on existing railway infrastructure
which is two step process, i.e. diagnostic of existing corrosion protection and
optimization of corrosion protection technology during sanitation works, with new
surface preparation methods, Duplex system application and new protective paint
systems, are the main subject of the present work.

Key words: Technology optimization, corrosion protection, diagnostic, new methods,
surface preparation, Duplex system, protective paint systems.


UVOD

Proces korozije predstavlja svako neeljeno propadanje materijala usled dejstva razliitih
inilaca. Koroziji su podloni gotovo svi konstrukcioni materijali: elik, beton, drvo,
plastika. elik predstavlja najee upotrebljavanu vrstu konstrukcionog materijala,
koristi se pri izradi mostova, armiranih betonskih konstrukcija, stubova, raznih vrsta
elinih limova i slino.
eline konstrukcije eleznike infrastrukture su u uslovima eksploatacije permanentno
izloene razliitim korozionim uticajima, usled ega, vremenom dolazi do degradacije
256

postojee zatite, koja gubi svoju osnovnu funkciju. U ovom sluaju dolazi do propadanja
osnovnog materijala elika, to moe dovesti do ugroavanja stabilnosti same
konstrukcije. Da bi se ova pojava spreila, potrebno je blagovremeno izvriti sanaciju
postojee zatite od korozije. Sanacija postojee zatite od korozije, podrazumeva
predhodno utvrivanje stanja zatite od korozije. Po izvrenom snimanju stanja daje se
tehnologija sanacije postojee zatite. Optimizacija tehnologije zatite, pored obavezne
primene serije tehnikih uputstava i vaeih standarda, podrazumeva i novine koje se
odnose na pripremu povrina, nove formulacije zatitnih sistema boja, kao i primena
Duplex sistem kod sanacije pocinkovanih elinih konstrukcija.

SNIMANJE STANJA POSTOJEE ZATITE OD KOROZIJE

U prvoj fazi snimanja stanja postojee zatite od korozije vri se izbor reprezentativnih
lokacija i objekata. Na izbor reprezentativnih objekata utiu parametri tipa starost
konstrukcije, lokalitet, uslovi eksploatacije i slino. Utvrivanje postojeeg stanja
obuhvata vizuelni pregled, odreivanje debljine postojee zatite i ispitivanje prionljivosti
postojee zatite.
Vizuelnim pregledom se utvruje stanje zatite na objektu, tj. procena degradacije
zatitnog sistema boja ili stanja prevlake cinka na pocinkovanim elinim
konstrukcijama. Na objektima, odnosno povrinama, kod kojih je u toku eksploatacije
dolo do potpune degradacije zatite sreemo se sa pojavom korodiranih povrina.
Na ovim povrinama se utvruje stepen korodiranosti: takasta korozija, korozija tipa
kratera i slino. Ukoliko se vizuelnim pregledom ustanovi da je dolo da smanjenja
debljine osnovnog materijala neophodno je utvrditi koliko je to smanjenje i da li je
ugroena stabilnost objekta, odnosno njegova funkcionalnost.
Ispitivanje kvaliteta postojee zatite, izvedene nanoenjem sistema boja, toplim
cinkovanjem vri se standardizovanim metodama sa i bez razaranja.
U metode bez razaranja spada odreivanje debljine prevlake metodom magnetske indukcije
i metodom vrtlonih struja, prema standardu SRPS ISO 2808 Odreivanje debljine
filma [2].
Savremeni instrumenti omoguavaju odreivanje debljine magnetskom metodom za
nemagnetske suve filmove boje na magnetskim metalnim podlogama i metodom vrtlonih
struja za odreivanje debljine neprovodnih filmova osuene boje na nemagnetskim
metalnim podlogama.
Na objektima sa prevlakom cinka jedna od metoda odreivanja debljine prevlake je i
gravimetrijsko odreivanje mase po jedinici povrine prema SRPS ISO 1460 - Metalne
prevlake - Prevlake koje se nanose toplim postupkom na materijale na bazi gvoa -
Gravimetrijsko odreivanje mase po jedinici povrine [3].
U metode sa razaranjem, a koje se najee koriste pri ispitivanju sistema zatite, spadaju
ispitivanje Pull-off metodom, na osnovu standarda SRPS EN ISO 4624 Ispitivanje
prijanjanja otkidanjem [4] i ispitivanje unakrsnim prosecanjem prema standardu SRPS
ISO 2409 [5].
Na osnovu ovako deteljnog izvrenog snimanja stanja daje se tehnologija sanacije
postojee zatite.

257

OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZATITE OD KOROZIJE POSTOJEE
ELEZNIKE INFRASTRUKTURE

Izrada tehnologije

Da bi se obezbedila efikasna sanacija postojee zatite od korozije elinih konstrukcija
bojenjem, vano je da se za dati projekat tehnologije napiu odgovarajue specifikacije
prema standardima SRPS ISO 12944 (1-8) [6] koje obuhvataju sledee:
- tip konstrukcije,
- klasifikaciju sredine u kojoj se objekat nalazi,
- tip povrine i pripremu povrina,
- zatitne sisteme boja,
- laboratorijske metode ispitivanja karakteristika,
- tip radova (nain izvoenja radova, kontrola),
- izrada specifikacija za nove radove i odravanje.

Standard SRPS ISO 12944-1 se odnosi na konstrukcije od ugljeninog ili
niskougljeninog elika u skladu sa standardom SRPS EN 10025 [7] ije debljine nisu
manje od 3mm i koje su projektovane primenom potvrenog prorauna vrstoe.

Za praktine svrhe bitni su klimatski uslovi koji neposredno okruuju konstrukciju. Zbog
promena u atmosferskom okruenju koroziona naprezanja se ne mogu generalizovati ve
se iroko klasifikuju pomou standarda SRPS ISO 12944 2. Tako, prema navedenom
standardu, postoji est kategorija atmosferske korozivnosti i tri kategorije za konstrukcije
uronjene u vodu ili ukopane u zemlju.

Standard SRPS ISO 12944-5 opisuje vrste boja i sisteme boja koji se obino primenjuju
za zatitu od korozije elinih konstrukcija.
On takoe daje smernice za izbor sistema boja pogodnih za razliite sredine, razliite
stepene pripremljenosti povrine, broj prevlaka osnovne i zavrne boje, njihove
pojedinane debljine filma, ukupnu debljinu sistema boja u mikrometrima,
kao i vek trajanja koji moe da se oekuje. Vek trajanja sistema moe da se definie kao
- kratak (L) od 2 do 5 godina;
- srednji (M) od 5 do 15 godina;
- dugi (H) vie od 15 godina.

U tabeli 1 dat je primer sistema boja za kategoriju korizovnosti C5-I.
Standard SRPS ISO 12944-6 utvruje laboratorijske metode ispitivanja koje se
primenjuju kada se procenjuje uinak zatitnog sistema boja. Posebno se primenjuje za
sisteme boja za koje jo nema dovoljno praktinog iskustva.

258

Tabela 1- Sistemi boja za kategoriju korozivnosti C5-I

Osnovna prevlaka (e) Pokrivna prevlaka(e)
ukljuujui
meuprevlaku (e)
Sistem boja Oekivani vek trajanja
Vezivo


Broj
prevlaka

NDFT
m
Vezivo Broj
prevlaka

NDFT
m
Broj
prevlaka

Ukupna
NDFT
m
Kratak
(L)
Srednji
(M)
Dugi
(H)
CR 1-2 80 AY,
CR,
PVC
2 120 3-4 200


EP,
PUR
2 120 1-2 80 3-4 200


1 80 EP,
PUR
3 200 4 280


1-2 80 3-4 240 4-6x 320


EP,
PUR
1 40 2 120 3 160


1 40 3 200 4 240


ESI 1 80 AY,
CR,
PVC
3 200 4 280
1 80 EP,
PUR
2-4 240 3-5 320


1 80 2-4 160 3-5 240


1 80 3 200 4 280


1 80 AY,
CR,
PVC
4 240 5 320
Veziva za osnovnu prevlaku(e)
CR hlorkauuk
EP epoksid
ESI etilsilikat
PUR poliuretan
Veziva za pokrivnu prevlaku(e)
CR hlorkauuk
AY akril
EP epoksid
ESI etilsilikat
PUR poliuretan


Optimizacija tehnologije zatite

Optimizacija tehnologije prilikom sanacije postojee zatite pored navedenih tehnikih
uputstava, odnosno standarda, podrazumeva i uvoenje novih postupaka i materijala:
- priprema povrine pre nanoenja zatitnog sistema boja,
- primena boja sa visokim sadrajem vrstih materija i vodorastvorne boje,
- duplex sistem kod sanacija korodiranih pocinkovanih povrina.

Osnovni uslov za kvalitetnu zatitu od korozije predstavlja pravilan izbor postupka
pripreme povrine. Postoje razliiti postupci pripreme povrina, a osnovna podela je na:
- mehaniko ienje, ukljuujui i ienje mlazom abraziva,
- ienje vodom, rastvaraima i hemijskim sredstvima,
259

Mehaniko ienje se moe vriti runim alatima, tipinim mainskim alatima (rotacione
iane etke, brusilice i slino). U mehaniko ienje spada i ienje mlazom abraziva
tzv. peskarenje.
ienje vodom rastvaraima i hemijskim sredstvima obuhvata sledee: ienje vodom,
parom, emulzijama, alkalijama, organskim rastvaraima i ienje sredstvima za
hemijsku konverziju.

Priprema hemijskim sredstvima se ree koriste iz razloga to je pre nanoenja zatitnog
sistema boja neophodno detaljno i temeljno ispiranje mlazom vode.
Pored toga,ova vrsta pripreme se koristi na malim povrinama.
Nove formulacije hemijskih sredstava u postupku ienja korodiranih povrina
koncipirana su tako da u hemijskim reakcijama konvertuju produkte korozije u stabilna
jedinjenja koja zaustavljaju dalja napredovanja korozionih procesa.
Konverteri odstranjivai korozije [8] na povrini korodiranog elika stvaraju
hidrofobnu pasivnu prevlaku i u primeni se preporuuju kod korodiranih i loe
pripremljenih povrina.
Ova hemijska sredstva su formulisana tako da penetriraju u dubinu korodiranih povrina
do samog metala i zaustavljaju dalje napredovanje korozionih procesa. U sistemu zatite
bojama ovaj film predstavlja primer tj. privremenu zatitu. Sredstva za konverziju
korozije su na bazi vodenih rastvora, a pre nanoenja boja nije potrebno ispiranje
povrine vodom.
Savremena sredstva za zatititu od korozije omoguavaju postizanje boljih efekata zatite
uz potovanje normi koje definiu zahteve u pogledu zatite ivotne sredine. Boje sa
visokim sadrajem aktivne materije omoguavaju kvalitetniju zatitu i dui vek trajanja
iste. Odlikuju se visokim sadrajem vrste materije (High Solids) koji prelazi 50%.
Termin vodorastvorne boje odnosi se na boje formulisane na bazi disperzija i spadaju u
boje sa niskim sadrajem rastvaraa. Prilikom korienja vodorastvornih boja potrebno je
voditi rauna o uslovima okoline, pre svega temperatura i vlanost vazduha.
Vodorastvorne boje sadre nizak nivo opasnih organskih supstanci, a voda se koristi za
razblaivanje. Korienjem vodorastvornih boja uticaj na okolnu sredinu se smanuje na
najmanju meru.

Duplex sistem

Kombinovana zatita Duplex sistem se sastoji od metalne prevlake cinka i
odgovarujeeg sistema boja. Trajnost zatite Duplex sistem je dua od sume
pojedinanih trajnosti zatite prevlakom cinka i odgovarajuim sistemom boja. Vrsta i
debljina pojedinih prevlaka boja u ovom sistemu zatite su u zavisnosti od korozionog
dejstva okoline.
Kod starih pocinkovanih povrina nije potrebno koristiti reaktivni premaz, ve se boja,
direktno nanosi na pripremljenu pocinkovanu povrinu. Na novim pocinkovanim
povrinama, preporuuje se nanoenje osnovnog reaktivnog premaza koji je sada podloga
za nanoenje sistema boja, ili se pocinkovana konstrukcija izlae atmosferskom starenju u
vremenu od est meseci do godinu dana.

260

ZAKLJUAK

eline konstrukcije eleznike infrastrukture su u uslovima eksploatacije izloene
razliitim korozionim uticajima, tako da vremenom dolazi do degradacije postojee
zatite od korozije. Kao rezultat degradacije postojee zatite imamo pojavu propadanja
osnovnog materijala elika ime se dovodi u pitanje stabilnost i funkcionalnost objekta.
Da bi se ova pojava mogla spreiti potrebno je izvriti sanaciju zatite od korozije.
Sanacija postojee zatite od korozije, automatski podrazumeva predhodno utvrivanje
stanja zatite od korozije. Po izvrenom snimanju stanja daje se tehnologija sanacije
postojee zatite. Optimizacija tehnologije zatite pored obavezne primene serije
tehnikih uputstava i vaeih standarda podrazumeva i novine koje se odnose na:
- primenu konvertera (odstranjivaa korozije) u postupku pripreme povrine;
- upotrebu boja sa visokim sadrajem aktivne materije koje omoguavaju kvalitetniju
zatitu i dui vek trajanja iste, kao i vodorastvornih boja;
- primenuDuplex sistem kod sanacije pocinkovanih elinih konstrukcija.

LITERATURA

[1] Mladenovi, S., Petrovi, M., Rikovski, G., Korozija i zatita metala, Rad, Beograd,
1985.
[2] SRPS ISO 2808, Odreivanje debljine filma, Institut za Standardizaciju Srbije,
Beograd, 2003.
[3] SRPS ISO 1460, Metalne prevlake - Prevlake koje se nanose toplim postupkom na
materijale na bazi gvoa - Gravimetrijsko odreivanje mase po jedinici povrine, Institut
za Standardizaciju Srbije, Beograd, 1994.
[4] SRPS EN ISO 4624, Ispitivanje prijanjanja otkidanjem, Institut za Standardizaciju
Srbije, Beograd, 2005.
[5] SRPS ISO 2409, Ispitivanje unakrsnim prosecanjem, Institut za Standardizaciju
Srbije, Beograd, 2000.
[6] SRPS ISO 12944 1- 8, Zatita od korozije elinih konstrukcija zatitnim sistemima
boja, Institut za Standardizaciju Srbije, Beograd, 2002.
[7] SRPS EN 10025, Toplovaljani proizvodi od nelegiranih elika, Institut za
Standardizaciju Srbije, Beograd, 2003.
[8] Tehniki list Proizvoaa materijala
261

SKLADINI REZERVOARI ZA NAFTU I DERIVATE NAFTE,
MATERIJALI I ZAVARIVANJE

Radomir Jovii
1
, Dejan Jovii
2
, Milan Toni
2
, Nikola Stojsavljevi
2
, Gordana ei
2
, Dragoljub
Nikoli
2

1
Inovacioni centar Mainskog fakulteta u Beogradu, kraljice Marije 16, 11000 Beograd
2
Institut Kirilo Savia.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd

STORAGE TANKS FOR OIL AND OIL DERIVATE, MATERIALS AND WELDING

Radomir Jovii
1
, Dejan Jovii
2
, Milan Toni
2
, Nikola Stojsavljevi
2
, Gordana ei
2


Rezime: Republika Srbija ima potrebu za izgradnjom veeg broja rezervoara za skladitenje
derivata nafte. Usled sve naglaenijih ekolokih zahteva i zahteva za ekonominosti, nain
projektovanja, izbor materijala i tehnologija izrade se bitno razlikuju u odnosu na nain
projektovanja, materijale i tehnologije izrade, koji su korieni za ranije graene rezervoare. U
radu su prikazani neki savremeni trendovi u izradi skladinih rezervoara za derivate nafte sa
teitem na izboru materijala, zavarivanju i ispitivanju zavarenih spojeva.

Kljune rei: skladini rezervoar, derivati nafte, zavarivanje

Abstract: Republic of Serbia needs much more storage tanks for oil and oil derivates. Because of
ecological requests as well as economics the way of their construction, material choise and
technologies of construction today is much more different than years ago. In this paper new trends
in construction of storage tanks for oil and oil derivates are represented and choise of material,
welding technology, method of welded joints investigations also.

Key words: Storage tanks, oil derivate, welding

UVOD

Sirova nafta i njeni derivati su opasni zagaivai ivotne sredine. Zbog toga se rezervoari za
njihovo skladitenje postavljaju u bazene tankvane koje slue za prihvatanje sadraja rezervoara
u sluaju njegovog procurivanja. Kod starijih konstrukcija rezervoara, tankvane su bile zemljane
tj. rezervoari su bili okrueni zemljanim bedemima to je spreavalo razlivanje sadraja
rezervoara, ali ne i njegovo prodiranje u tlo i time zagaenje ivotne sredine. Zbog toga su
zemljane tankvane zamenjene betonskim. Danas najvei broj skladinih rezervora i u Srbiji i u
svetu ima betonske tankvane. One imaju nedostatak da zauzimaju velike povrine zemljita to
poveava ukupnu cenu izgradnje rezervoara. Uz to, to zemljite mora da bude horizontalno, to
ograniava izbor moguih lokacija za izgradnju rezervoara.

Danas se veliki deo sirove nafte i njenih derivata transportuje morskim i renim putem zbog ega
su rene i morske obale poeljne lokacije za postavljanje skladinih rezervora. Meutim, kako ove
obale uglavnom nisu horizontalne, obino se moraju uraditi obimni radovi na pripremi terena, to
dalje poveava ukupnu cenu izgradnje rezervoara. Takoe, betonske tankvane, zbog velike
povrine, nije mogue izgraditi iz jednog komada, ve se one grade iz delova. Prostor izmeu
delova tankvane se zaptiva odgovarajuim materijalima, koji zbog propadanja tokom vremena ne
obezbeuju uvek potpunu zaptivnost, tako da je u sluaju procurivanja rezervoara mogu prodor
njegovog sadraja u tlo i time zagaenje ivotne sredine.

U radu su prikazani neki savremeni trendovi u izradi skladinih rezervoara za derivate nafte sa
teitem na izboru materijala, zavarivanju i ispitivanju zavarenih spojeva.
262

KONSTRUKCIJA

Nedostaci betonskih tankvana se najpotpunije uklanjaju upotrebom elinih tankvana tj. gradnjom
rezervoara po sistemu rezervoar u rezervoaru. Na taj nain skladini rezervoar je postavljen u
drugi rezervoar neto veeg prenika koji nema krov. Ovaj sistem je prikazan na slici 1. na
primeru izgradnje jednog rezervoara zapremine 60.000 m
3
.

Potreban prostor oko rezervoara sveden na prostor za manipulaciju tokom gradnje, tako da je
daleko manji od betonske tankvane potrebne za rezervoar ove zapremine. Opasnost po zagaenje
ivotne sredine pri procurivanju rezervoara kod ovog sistema gradnje je smanjena zato to
rezervoar ima duplo dno [1]. Bezbednost rezervoara je dalje poveana tako to izmeu elinog
dna rezervoara i elinog dna tankvane postoji stalni podpritisak, ije gubljenje ukazuje na pojavu
proputanja, to omoguava reagovanje pre izlivanja sadraja rezervoara i spreavanje zagaenja
ivotne sredine.

Slika 1. Skladini rezervoar zapremine 60.000
m
3
sa elinom tankvanom u fazi gradnje
Slika 2. Montaa aluminijumske plivajue
membrane

Znaajan problem kod skladitenja derivata nafte, pogotovo benzina, predstavlja njihova
isparljivost. Usled prirodnog zagrevanja, temperature u rezervoaru mogu da dostignu i do 50
o
C,
to izaziva veliko poveanje zapremine tenosti i veliko isparavanje, to dovodi do pojave
natpritiska u prostoru iznad tenosti. Sa druge strane, pri smanjenju ambijentalne temperature
tenost se hladi, smanjuje zapreminu i isparljivost, zbog ega se natpritisak iznad tenosti
smanjuje. Moe se zakljuiti da se, u delu rezervoara iznad tenosti, pritisak neprestano menja sa
promenom ambijentalne temperature i sa promenom koliine derivata u rezervoaru. Kako se ovi
rezervoari grade sa prenicima od deset do vie desetina metara, promene pritiska veliine
nekoliko milibara mogu da izazovu sile dovoljne da dovedu do loma krova i omotaa rezervoara.
Da bi se spreio lom na rezervoare se postavljaju tzv. dini ventili, koji stalno izjednaavaju
pritisak iznad tenosti i atmosferski pritisak. Meutim, ovo dovodi do stalnog isputanja para
derivata u atmosferu i time do njegovih gubitaka i zagaenja ivotne sredine.

Na starijim konstrukcijama rezervoara isparavanje i gubici derivata su smanjivani tuiranjem
rezervoara tj. smanjivanjem temperature u rezervoaru njegovim hlaenjem vodom preko sistema
cevovoda postavljenih na krov i omota rezervoara. Novije reenje je ugradnja membrana koje
plivajui na povrini tenosti jako smanjuju njeno isparavanje. U poslednje vreme plivajue
membrane se izrauju od aluminijumskog lima.

Na slici 2. prikazana je aluminijumska membrana u fazi montae. Membrana se sastoji reetkaste
konstrukcije koja lei na plovcima i koja je sa gornje strane prekrivena tankim aluminijumskim
limom. Iskustva iz prakse pokazuju da se investicija u plivajue membrane moe, na raun
smanjenja gubitaka, isplatiti u roku od tri meseca. Da bi membrana vrila svoju funkciju ona mora
263

slobodno da pliva tj. lako da prati promenu nivoa tenosti u rezervoaru i mora dobro da zaptiva uz
omota rezervoara. Ovo je mogue samo ako omota nema neravnine i vee deformacije. Ove
deformacije nastaju pri izradi omoraa i posledica su kvaliteta osnovnog materijala, tehnologije
zavarivanja i tehnologije montae rezervoara.

Ispitivanja, tokom eksploatacije [2], su pokazala da od korozije najvie i najpre stradaju dno i prvi
prsten omotaa u zoni visine 100 mm uz dno rezervoara, zbog prisustva vode u derivatima i
unutranja strana krova i krovna konstrukcija zbog kondenzacije vlage. Krov rezervoara je malo
optereen deo i njegova oplata moe da bude izraena i od tanjeg lima. Meutim, zbog pojave
korozije debljina oplatnog lima krova se mora poveati, to poveava njegovu teinu i uslovljava i
masivniju i teu krovnu konstrukciju. Navedeno ukazuje da, u cilju optimizacije konstrukcije, za
izradu krova i krovne konstrukcije treba odabrati materijal otporan na koroziju, a koji moe da
bude i nie vrstoe. Zbog toga se u poslednje vreme sve ee sreu rezervoari kod kojih su
krovna konstrukcija i oplata krova izraene od aluminijumskih legura (slike 1. i 3). Prednosti
primene aluminijumskih legura su sledee: nema potrebe za antikorozionom zatitom krova nakon
montae i tokom eksploatacije rezervoara, montaa krova je priblino dva puta bra od montae
elinog krova, konstrukcija krova se predfabrikuje u radionici i montira na podu rezervoara,
slika 3. prikazuje aluminijumski krov u fazi podizanja na rezervoar. Krov je izraen na podu
rezervoara.

Slika 3. Podizanje aluminijumskog krova

Slika 4. Montaa rezervoara zapremnine 50.000
m
3
u
zimskim uslovima u Sibiru

Potreba da se rokovi za izradu rezervoara skrate i da se rezervoari montiraju i u nepovoljnim
klimatskim uslovima, slika 4., dovode do toga da se postupci montae i zavarivanja neprestano
unapreuju. Tako se npr. rezervoari zapremine do 5.000 m
3
sve ee izrauju tako to se ceo
omota, pod i krovna oplata zavare u radionici, saviju u rolne i tako otpreme na mestu izgradnje
rezervoara, gde se onda razviju i konano montiraju kao tkz. rolovani rezervoari. Na ovaj nain
vreme montae na terenu se jako skrauje.

POSTUPCI ZAVARIVANJA

Za zavarivanje skladinih rezervoara je karakteristian rad na otvorenom i zavarivanje spojeva
velikih duina. Zbog toga su, u ovom sluaju, najveu primenu nali postupci zavarivanja
automatom pod prakom EPP postupak, zavarivanje obloenim elektrodama E postupak i
poluautomatski MAG postupak u zatiti ugljendioksida ili u novije vreme sve vie korien
poluautomatski postupak sa samozatitnim punjenim icama. Ovaj postupak sve vie zamenjuje
sva tri napred navedena postupka.

Visoka cena ureaja za EPP zavarivanje i pored visoke produktivnosti opravdava primenu ovog
postupka samo kod debelozidnih rezervoara sa velikom duinom spojeva, a to su rezervoari
264

velikih zapremina. I u tim sluajevima primena EPP postupka je ograniena na zavarivanje
podunih spojeva na podu, krunih spojeva na omotau i ree vertikalnih spojeva na omotau. E
postupak je mogue primeniti za zavarivanje svih spojeva na rezervoarima. Meutim, ovaj
postupak odlikuju niska produktivnost i izraene deformacije omotaa tako da se obim njegove
primene sve vie smanjuje. Danas je primena E postupka, kod izrade rezervoara, ograniena na
zavarivanje prikljuaka, montanih spojeve krovne konstrukcije i spojeva oplate krova.
Poluautomatski MAG postupak je jeftin i produktivan postupak, ali je veoma osetljiv na
atmosferske uticaje. S obzirom na to da se rezervoari montiraju na otvorenom, u praktino svim
vremenskim uslovima, ovaj postupak je mogue primeniti samo u ogranienom broju sluajeva,
pri mirnom i suvom vremenu i to samo za zavarivanje spojeva na podu.

OSNOVNI MATERIJALI

Tendencija u izgradnji novih rezervoara je poveanje njihove zapremine. U Republici Srbiji su i
uglavnom graeni rezervoari zapremina do 5.000 m
3
, a izuzetno do 60.000 m
3
. Meutim, u svetu
se, zbog smanjenja trokova izrade i eksploatacije, po jedinici zapremine, sve ee grade
rezervoari zapremina i do 80.000 m
3
.

Poveanje zapremina rezervoara uslovljava poveanje njihovih visina i prenika [3]. Naprezanja u
zidovima rezervoara su uglavnom uslovljena hidrostatikim pritiskom tenosti na osnovu koga se
odreuju potrebne debljine ugraenih materijala. Pri proraunu rezervoara se osim hidrostatikog
pritiska uzimaju u obzir i seizmika i naprezanja uslovljena padavinama i vetrom.

Za izradu rezervoara uglavnom se koriste niskougljenini elici nie vrstoe, napona teenja oko
250 Mpa [2, 4]. Imajui u vidu da je centralni deo poda rezervoara optereen samo na pritisak
jasno je da on moe da bude izraen od elika nie vrstoe i manje debljine. Potrebne debljine
limova, u ovom sluaju, ne zavise od zapremine rezervoara. Debljine, ovog dela poda, pre svega,
zavise od veliina potrebnog dodatka za koroziju i dozvoljenih deformacija poda pri zavarivanju
tj. od tehnolokih faktora i u praksi se kreu od 5 do 8 mm. Sa druge strane periferni deo poda
(anularni prsten) je optereen na zatezanje. Veliina zateznih napona raste sa porastom zapremine
rezervoara, jer tada, po pravilu, raste i visina rezervoara. Potrebne debljine, ovog dela poda,
zavise od zapremine rezervoara i veliine potrebnog dodatka za koroziju i u praksi se kreu do 10
mm, kod rezervoara zapremina do 5.000 m
3
[2] i do oko 20 mm, kod rezervoara zapremina do
50.000m
3
. U sluaju da se za izradu perifernog dela poda primeni elik vee vrstoe, npr. napona
teenja 350 MPa, potrebna debljina ovog dela poda, kod rezervoara zapremina do 50.000 m
3
, se
smanjuje i iznosi oko 16 mm [5].

Proraun vrstoe omotaa rezervoara [4] pokazuje da njegova debljina raste sa poveanjem
zapremine rezervoara i time i njegove visine. U praksi se debljine najniih prstena omotaa kreu
od 12 do 14 mm kod rezervoara zapremina do 5.000 m
3
i oko 32 mm, kod rezervoara zapremina
do 50.000 m
3
. Proraun vrstoe omotaa rezervoara pokazuje i da se potrebne debljine njegovih
prstena smanjuju idui od poda ka krovu rezervoara. Tako proraunske debljine gornjih prstena
omotaa mogu da se kreu i oko 2 mm. Meutim, tehnoloki faktori, kao to su tekoe oko
montae i zavarivanja ovako tankih limova i njihove deformacije, uslovljavaju da se u praksi ove
debljine poveavaju pa se na rezervoarima zapremine do 5.000 m
3
sreu debljine oko 5 mm /2/, a
na rezervoarima zapremine do 60.000 m
3
debljine oko 10 mm [1].U sluaju da se za izradu prvog
prstena omotaa primeni elik vee vrstoe, npr. napona teenja 350 MPa, potrebna debljina
ovog dela omotaa, kod rezervoara zapremina do 50.000 m
3
, iznosi oko 26 mm [5].

U sluajevima rezervoara sa krovom izraenim od elika, oplate krova se izrauju od limova
debljina 4 do 7 mm [2, 4]. Ove debljine su vee od potrebnih sa aspekta naprezanja i sutini su
odreene potrebnim dodatkom za koroziju.

265

Moe se zakljuiti da se smanjenje koliine elika utroenog za izradu rezervoara, kroz smanjenje
debljine ugraenih pozicija, moe postii samo ako se najnapregnutiji delovi, periferni deo poda i
donji prsteni omotaa, izrade od elika poviene vrstoe. Sa druge strane, izrada centralnog dela
dna i gornjih prstena omotaa od elika poviene vrstoe nema ekonomske opravdanosti, jer se
korienjem ovih elika ne moe smanjiti koliina ugraenog materijala, a elici poviene
vrstoe su po pravilu imaju neto veu cenu od obinih konstrukcijskih elika.

ZAVARIVANJE REZERVOARA ZAPREMINE 5.000 m
3


U daljem tekstu e biti prikazano kako su neka od napred navedenih reenja primenjena pri izradi
etiri rezervoara, zapremine po 5.000 m
3
, namenjenih za skladitenje dizel goriva i benzina.
Rezervoari su graeni tokom 2008. i 2009. godine i locirani su na skladitu naftnih derivata u
Poegi. Jedan od rezervoara, u toku izrade, je prikazan na slici 5.

Rezervoari su postavljenu u betonske tankvane. Njihov unutranji prenik iznosi 20,1 m, a visina
13,7 m [4]. Dno rezervoara je dvostruko. Tokom eksploatacije izmeu dva dna vlada podpritisak,
koji se neprekidno kontrolie. Gubitak podpritiska indicira proputanje jednog od dva dna. Oba
dna su izraena od elika S235JRG2. Centralni deo dna je debljine 8 mm, a periferni deo
(anularni prsten) je debljine 10 mm. Omota rezervoara ima est prstenova, koji su izraeni od
elika S235JRG2. Debljine limova pojedinih prstena su razliite i kreu se od 14 mm (prvi prsten)
do 8 mm (peti i esti prsten). Krov rezervoara je samonosea elina konstrukcija koja je
prekrivena limom od elika kvaliteta S235JRG2 i debljine 7 mm. Rezervoari su predvieni za
ugradnju aluminijumskih plivajuih membrana.

Slika 5. Rezervoar zapremine 5.000 m
3
u fazi
izrade
Slika 6. Pod i omota rezervoara zapremine
5.000 m
3
u
fazi izrade

Da bi se ubrzala montaa rezervoara delovi njihovih konstrukcija, kao to su krovna konstrukcija,
stepenita i ograde su izraeni u radionici pre poetka montae. Za njihovo zavarivanje korien
je, zbog svoje brzine i niske cene, uglavnom MAG postupak. Montaa je raena na otvorenom,
tokom veeg dela godine (osim zime).

Podovi rezervoara su izraeni od veeg broja elinih limova, koji se meusobno preklapaju, kako
je prikazano na slici 6. Zato podovi imaju vei broj preklopnih zavarenih spojeva vee duine. Da
bi se ubrzala montaa, za zavarivanje ovih spojeva, korien je poluautomatski MAG postupak.
Delimina zatita zone zavarivanja je obezbeena tako to je, pre poetka zavarivanja poda,
podignuto tri prva prstena omotaa. Deformacije, odnosno, valovitost poda su svedene na
minimum izborom MAG postupka, obezbeenjem odreenog redosleda zavarivanja i primenom
tehnike zavarivanja povratnim korakom [6].
266


Preklopni spojevi, primenjeni u ovom sluaju, imaju sledee nedostatke: zahtevaju mestiminu
plastinu deforamaciju osnovnih materijala da bi se spoj formirao, zahtevaju bolje obuene
zavarivae i neto manje brzine zavarivanja da bi se izbegla pojava greaka (nalepljivanje,
prelivanje, neujednaena visina) koje tokom eksploatacije rezervoara mogu da dovedu do
proputanja zavarenog spoja i time i poda rezervoara. Zbog toga se na savremenim
konstrukcijama rezervoara umesto preklopnih koriste sueoni spojevi sa elinom podlokom.
Ovi spojevi su neto sloeniji za pripremu, ali zbog povoljnijeg poloaja i povoljnijeg oblika leba
omoguavaju vee struje i vee brzine zavarivanja, manja je verovatnoa pojave greaka i mogu
ih raditi manje obueni zavarivai. Takoe, zbog oblika spoja manja je verovatnoa da
eksploatacijska naprezanja dna dovedu do proputanja spoja, tj. da dno rezervoara propusti tokom
eksplatacije.

Kao i pod, i omota rezervoara se sastoji iz veeg broja elinih tabli, zbog ega je i na njemu
potrebno zavariti vie spojeva vee duine. Meutim, u sluaju omotaa mnogo je tee zatititi
zonu zavarivanja od vetra, pa je zato za zavarivanje omotaa, ovde, primenjen poluautomatski
postupak sa samozatitnom punjenom icom, koji u ovim uslovima obezbeuje kvalitetan
zavareni spoj uz visoku produktivnost.

Ugradnja plivajue membrane postavlja dodatne zahteve u pogledu kvaliteta izrade omotaa.
Kako efikasnost membrane zavisi od njenog zaptivanja, to na svim onim mestima na kojima
zaptiva ne prijanja uz zid rezervoara pare derivata prolaze iznad membrane i gube se u atmosferi.
Zato na unutranjoj povrini omotaa ne sme da bude neravnina. Neravnine mogu da budu
smaknua i nadvienja zavarenih spojeva kao i deformacije omotaa. Upotrebom odgovarajuih
alata za sklapanje omotaa mogu se izbei smaknua. Na slici 7. se vidi unutranja strana omotaa
nakon bruenja nadvienja zavarenih spojeva. Deformacije omotaa su svedene na minimum
zahvaljujui povoljnim karakteristikama termikog ciklusa postupka zavarivanja samozatitnom
punjenom icom, odgovarajuem redosledu zavarivanja zasnovanom na istovremenom radu vie
zavarivaa na istom prstenu omotaa i primeni tehnike zavarivanja povratnim korakom [6].

Slika 7. Bruenje nadvienja zavarenih spojeva sa
unutranje strane omotaa rezervoara
Slika 8. Mesta proputanja u zavarenom spoju dna
rezervoara

Samozatitnom punjenom icom su zavareni i spojevi omotaa i poda, omotaa i njegovih
ukrutnih prstenova, spojevi oplate krova, kao i spojevi veih prikljuaka i njihovih ojaanja za
omota i krov rezervoara. Runo elektroluno zavarivanje obloenom elektrodom, E postupak, je
primenjeno za zavarivanje prikljuaka manjih prenika i njihovih ojaanja za omota i krov
rezervoara i za zavarivanje elemenata krovne konstrukcije, stepenita i ograde u fazi montae
rezervoara.

267

Veliki problem, tokom izrade ovih rezervoara, su predstavljale padavine, naroito zbog vode koja
se sadravala u prostoru izmeu dva dna. Vodu, koja u tom sluaju, podlije pod delimino
zavareno dno nije mogue ukloniti. Ovako zarobljena voda onemoguavala je pouzdano
ispitivanje nepropusnosti spojeva dna. Propisi [3] za izradu rezervoara predviaju da se
nepropusnost dna rezervoara ispituje vakumiranjem zavarenih spojeva, gde se kao indikator za
proputanje koristi sapunica. Na ovaj nain mogu da se identifikuju proputanja samo ako se kroz
greku u zavarenom spoju provlai vazduh tj. ako se sa suprotne strane od ispitivanog mesta
nalazi vazduh. Ako se, naprotiv, sa suprotne strane nalazi voda onda se tokom ispitivanja nee
pojaviti mehur, kao indikacija proputanja i metoda ispitivanja nee biti pouzdana. Na slici 8. su
prikazana mesta proputanja u zavarenom spoju dna rezervoara, koja nisu otkrivena tokom
ispitivanja vakumiranjem. Dve tamne povrine pored zavarenog spoja su mokre od vode koja je
prola, sa donje strane lima, kroz greku u zavarenom spoju. Ovo upuuje na potrebu
prilagoavanja propisa za ispitivanje rezervoara sa promenama u konstrukciji rezervoara.

ZAKLJUAK

Nain gradnje rezervoara za skladitenje derivata nafte se poslednjih godina menja pod uticajem
zahteva za poveanje bezbednosti ivotne sredine i poveanja ekonominosti gradnje i
eksplotacije rezervoara.

Zbog toga se, sve ee, primenjuju nova konstruktivna reenja, kao to su dvostruko dno,
plivajue membrane, aluminijumski krov i graenje po sistemu "rezervoar u rezervoaru". Ova
reenja se primenjuju kako na nove tako, delimino, i na rezervoare koji su ve u eksploataciju.

Potreba za optimizacijom konstrukcije rezervoara nametnula je upotrebu aluminijumskih legura
za izradu krova i plivajuih membrana i elika povienih vrstoa za izradu pojedinih delova ili
celih rezervoara. Takoe, da bi se smanjili trokovi izrade rezervoara kombinuje se vie razliitih
postupaka zavarivanja i uvode se novi, produktivni postupci kao to je zavarivanje samozatitnom
punjenom icom. Ovaj postupak, takoe, omoguava proirenje klimatskih zona i godinjih doba
u kojima je mogua montaa rezervoara.

Potreba da se rokovi za izradu rezervoara skrate i da se rezervoari montiraju i u nepovoljnim
klimatskim uslovima dovode do toga da se postupci montae naprestano unapreuju kao to je
npr. izrada rolovanih rezervara.

LITERATURA

1. Vojvodi J.: Konstrukcija skladinog rezervoara za benzin zapremine 60.000 m3,
Institut za metale i metalurgiju, Ljubljana, 1998.
2. Izvetaji o ispitivanju rezervoara R-1, R-6 i R-7 za naftne derivate zapremine po 5.000 m
3
,
lociranih na skladitu Jugopetrola u Poegi, Mainski fakultet, Beograd, 1997.
3. Standard SRBS M.Z3.054
4. Glavni projekat postrojenja za skladitenje naftnih derivata - Faza II, rezervoar R-3, Proces
projekt inenjering D.O.O., Beograd, 2008.
5. TeR ka
50.000
3,
, R, 2004.
6. Tehnologija zavarivanja rezervoara R-3 i R-7, lociranih na skladitu naftnih derivata u Poegi,
Inovacioni centar Mainskog fakulteta u Beogradu, Beograd, 2008.

268
PREGLED ETCS FUNKCIONALNOSTI
OVERVIEW OF ETCS FUNCTIONALITY


Institut Kirilo Savi, Beograd
Neboja Mili, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi,
Milo Stojanovi, Nikola Grujii

Saobraajni institut CIP, Beograd
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi



Saetak:
ETCS (Evropski sistem kontrole vozova) je moderan i objedinjen sistem kontrole vozova,
izraen u okviru meunarodne saradnje koja ukljuuje eleznicu i industriju, kao i
operativne strunjake. Kao rezultat ove saradnje, ETCS je zasnovan na savremenoj
tehnologiji koja omoguava skoro savrene eleznike pruge, kod kojih se signalizacija
realizuje putem radio veze i u velikoj meri poveava bezbednost i performanse u
poreenju sa postojeim sistemima.

Kljune rei: Koridor 10, ETCS, GSM-R


Abstract:
The ETCS (European Train Control System) is a modern unified train control system
worked out within international co-operation involving railway, industry and operational
experts. As a result, ETCS is based on modern technology forming state of the art railway
track which handles the signaling by radio link and may hereby, to a large extent, improve
the safety and performance compared to existing systems.

Key words: Corridor 10, ETCS, GSM-R




1. Uvod

Tradicionalna eleznika signalizacija je uglavnom zasnovana na meuzavisnosti i
blokovskim sistemima isukljuujui konvergentne puteve. Vitalne poruke koje takav sistem
obrauje, prikazuju se pored pruge, u vidu boja, koje vozovoe moraju da potuju.
Kontrolni sistemi vozova su projektovani da bi se obezbedio prijem ovih poruka i vonja u
skladu sa udaljenostima i brzinskim ogranienjima.

Dakle, jednosmerna sprega pruge i voza se koristila za prenos preciznih informacija o
tome kada voz sme da se kree, a kada ne sme. Takav sistem tano definie mesto na
pruzi koje voz ne sme da pree. Dodatne informacije, kao to je dozvoljena brzina,
prenosile su se direktno u kabinu vozovoe.

Primljeni podaci su korieni u okviru unutranjeg ETCS sistema da bi se nadzirale
vozovoe. Za tu svrhu, oprema na kontrolnoj tabli, morala je biti snabdevena ne samo
269
podacima o ruti, ve i o vozu. Ovi podaci o vozu mogli su se unositi u sistem, od strane
vozovoe, i pre poetka putovanja. Na osnovu podataka sa pruge i onih koje je upisao
vozovoa, unutranji ETCS sistem je proraunavao krive koenja za kontrolu kretanja
voza, kao i naine korienja istih.

Dakle, sistemi zasnovani na jednosmernoj sprezi izmeu pruge i voza kontroliu kretanje
voza i koriste druge precizne informacije o ogranienjim i na taj nain vre kontinualno
nadgledanje voza i obezbeuju da se ne premae ogranienja brzine.

Unutranji ETCS sistem poznaje sva ogranienja koja se koriste da informiu vozovou,
kroz razliite prikaze na ekranima, kako bi se osiguralo da vozovoa moe da vidi sva
ogranienja, nezavisno od vremenskih uslova. Pored toga, ovo omoguava eleznicama
da poveaju brzinu kretanja vozova ne brinui to e se skratiti vreme za observaciju
signala pored pruge. eleznice najee koriste tu vrstu sistema za odreene tipove
vozova, uzimajui u obzir injenicu da poveana brzina rezultuje u poveanju zaustavnog
puta.

2. Glavne osobine ETCS sistema

Prenos podataka, u razvijenijim sistemima, ne obavlja se samo u smeru od pruge ka vozu
ve i u suprotnom smeru. Ovo se koristi, na primer, da se prosledi informacija o poziciji
voza do prune opreme.

Signalni sistemi zasnovani na signalizaciji pored pruge koriste svetlosne signale razliite
boje u zavisnosti od nacionalnih propisa. Takoe, sistemi automatske kontrole vozova,
zasnovani na transferu informacija izmeu pruge i voza, posebno su razvijeni za svaku
zemlju, a ponekad ak i za date linije. Trenutno postoji vie od dvadeset razliitih sistema
u upotrebi. Taan broj se ne moe dati u nekim sluajevima, zato to sistemi za kontrolu
vozova imaju razliite verzije, uglavnom iz dva razloga: poboljanja tokom godina i
prilagoavanja za razliite eleznike uprave.

ETCS je sistem upravljanja vozovima razraen za linije koje pripadaju razliitim
eleznikim upravama. Kao rezultat toga ETCS nudi irok spektar zatitnih funkcija,
razliite nivoe primene i razliite konfiguracije sistema. Nacionalne vrednosti obezbeuju
koherentnost izmeu ponaanja sistema i pravila i propisa u razliitim zemljama.




3. Konfiguracije i nivoi primene ETCS

Postoje razne mogunosti da se definie interakcija (odnos) izmeu pruge i voza. U ETCS
sistemima, ti skupovi odnosa se zovu nivoi primene.

Neophodno je da vidimo i razumemo razlike izmeu:
ETCS nivo vunih vozila u relaciji sa opremom u vozilima;
ETCS nivo pruge ili dela pruge u relaciji sa opremom na pruzi;
ETCS nivo rada u odnosu na operativnu upotrebu pruge i vozila.



270
3.1. ETCS nivoi vunih vozila

Vuna vozila mogu biti opremljena sa ETCS nivo 1, ETCS nivo 2 ili ETCS nivo 3
sistemima.


3.1.1. ETCS nivo 1 za vuna vozila



ETCS nivo 1 za vuna vozila sadri sve neophodne module za formiranje osnovnog ETCS
kompleta koji se ugrauje u vuna vozila.

ETCS nivo 1 za vuna vozila moe opciono da se opremi sa dodatnim radio ureajem,
EUROLOOP transmisionim modulom i/ili STM (Specific Transmission Module) ureajem
za komunikaciju sa sistemima klase B.


3.1.2. ETCS nivo 2 za vuna vozila



ETCS nivo 2 za vuna vozila sadri osnovni komplet modula kao i GSM-R (GSM -
Railway) modul za prenos podataka. Ovaj modul je od sutinskog znaaja za ETCS nivo 2
zbog injenice da mora postojati takva oprema koja moe da prima komande za kretanje
vozova, koje se prenose putem GSM-R sistema.

ETCS nivo 2 za vuna vozila je u stanju da radi na nivou 1 ali takoe moe biti opremljen
sa opcionim modulima razvijenim za nivo 1. Kao rezultat toga, mogu se napraviti vie
razliitih konfiguracija.




ETCS nivo 1

opciono:
radio modul, EUROLOOP, STM

ETCS nivo 2
GSM-R
opciono:
radio modul, EUROLOOP, STM

271
3.1.3. ETCS nivo 3 za vuna vozila



ETCS nivo 3 za vuna vozila sadri osnovni komplet modula i GSM-R modul za prenos
podataka, kao kod nivoa 2, a pored toga poseduje modul integriteta voza. Modul
integriteta voza je od sutinskog znaaja za nivo 3 zato to, u skladu sa principom
blokovskog kretanja vozova, RBC (Radio Block Centre) mora da primi, preko GSM-R,
vitalne informacije o lokaciji i integritetu voza, koje se koriste za nadzor rastojanja izmeu
vozova.

ETCS nivo 3 za vuna vozila je u stanju da radi na nivou 1 ali takoe moe biti opremljen i
sa opcionim modulima razvijenim za nivo 1. Kao rezultat toga, i u ovom sluaju, moe se
napraviti vie razliitih konfiguracija.


3.2. ETCS nivoi pruge

Razliiti nivoi ETCS za pruge ili delove pruga omoguuju svakoj posebnoj eleznikoj
upravi da odabere odgovarajui ETCS nivo pruge, u skladu sa svojim strategijama,
prunoj opremi i zahtevanim performansama. Pored toga, razliiti nivoi primena nameu
neka ogranienja u smislu povezivanja kako individualnih signalnih sistema, tako i sistema
signalizacije klase B, na ETCS sistem.


3.2.1. ETCS nivo 0 za pruge



ETCS nivo 0 za pruge je pruga koja nije opremljena ni ETCS sistemom, ni nacionalnim
signalnim sistemom klase B. To moe da znai odsustvo ETCS i klase B, ili uslovno
prisustvo te opreme, ali se ona iz odreenih razloga mora ignorisati.

ETCS nivo 3
GSM-R, modul integriteta
opciono:
radio modul, EUROLOOP, STM
ETCS nivo 0

opciono:

272
U sluaju ETCS nivoa 0, pruni svetlosni signali i svi drugi signali, koji ne predstavljaju deo
ETCS sistema, moraju se potovati od strane vozovoe. Tada je praenje prisustva
vozova, kao i integriteta vozova, van nadlenosti ETCS sistema.

ETCS nivo 0 ne koristi komunikaciju izmeu pruge i voza osim to se Eurobalize koriste za
najavu prelaska preko putnog prelaza. Dakle, Eurobalize se oitavaju, na ovom nivou, ali
se koriste samo odreene komande.


3.2.2. ETCS nivo STM za pruge



ETCS nivo STM za pruge je pruga koja je opremljena nacionalnim signalnim sistemom
klase B. Pruga opremljena nacionalnim signalnim sistemom, za koji ne postoji STM,
odnosno nije klase B, mora da se tretira kao ETCS nivo 0.


3.2.3. ETCS nivo 1 za pruge



ETCS nivo 1 podrazumeva prugu opremljenu takastom transmisijom podataka pomou
Eurobaliza, koje alju komande za kretanje vozova. U ovom sluaju ETCS instalacije
formiraju pokriva preko postojeeg sistema signalizacije. Dozvoljena brzina kretanja voza
je stalno pod nadzorom. Balize su povezane sa signalnim sistemom, a najee se ta
veza izvodi preko prunih signala.

Detekcija vozova, kao i integritet vozova su van nadlenosti ETCS sistema, a o njima se
brine postojei signalno-sigurnosni sistem.

Dodatne Eurobalize se mogu postavljati izmeu glavnih i udaljenih signala, kako bi
prenosile dodatne informacije, i na taj nain omoguile vozu da dobije informaciju pre nego
to stigne do signala. Dodatne informacije se takoe mogu prenositi i pomou
ETCS nivo STM
nacionalni sistem klase B
opciono:

ETCS nivo 1
Eurobalize
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
273
EUROLOOP transmisionih modula, kao i radio vezom. U tom sluaju dodatna informacija
se alje u trenutku kada postane dostupna.

Mogue konfiguracije ETCS nivo 1 sistema su sledee (podrazumeva se da Eurobalize
postoje pored glavnih i udaljenih signala):
Bez dodatnih informacija (WITHOUT IN-FILL);
Sa dodatnim informacijama koje obezbeuju dodatne Eurobalize;
Sa dodatnim informacijama koje obezbeuju EUROLOOP moduli. U ovoj
konfiguraciji pruni signali su opcioni, odnosno mogu postojati ili ne;
Sa dodatnim informacijama koje obezbeuju moduli radio veze. U ovoj konfiguraciji
pruni signali su opcioni, odnosno mogu postojati ili ne.

Bitno je napomenuti da se pruni signali mogu koristiti u sluaju nedostupnosti ETCS
sistema unutar vunih vozila.


3.2.4. ETCS nivo 2 za pruge



ETCS nivo 2 za pruge je pruga opremljena za radio kontrolu vozova. Radio kontrola
vozova, kao glavni pruni sistem, formira pokriva preko postojeeg sistema signalizacije.

Komande za kretanje vozova se generiu na pruzi i alju se vozovima pomou GSM-R
sistema. Ovakav sistem obezbeuje kontinualno praenje brzine kretanja vozova i
onemoguava kontradiktorne komande za kretanje vozova. I u ovom sluaju, detekcija
vozova, kao i integritet vozova su van nadlenosti ETCS sistema, a o njima se brine
postojei signalno-sigurnosni sistem.

ETCS nivo 2 se zasniva na beinoj GSM-R komunikaciji pomou prenosa glasa i
podataka, kao i na Eurobalizama sa takastim prenosom podataka, koje uglavnom slue
za lociranje vozova. Pruna radio oprema, koja obezbeuje informacije vozovima,
jedinstveno prepoznaje svako vuno vozilo koje je opremljeno ETCS sistemom.

Mogue konfiguracije ETCS nivo 2 sistema su sledee:
nivo 2 sa prunim signalima;
nivo 2 bez prunih signala.

Pruni signali su neophodni samo ako postoji namera da na nekom delu pruge saobraaju
i vozovi koji nisu opremljeni sa ETCS nivo 2 ili ETCS nivo 3 sistemom, ili u sluaju
nedostupnosti ETCS sistema unutar vunih vozila.

ETCS nivo 2
Eurobalize, GSM-R
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
274
Mora se napomenuti da se radio kontrola vozova sastoji od zajednikog i nacionalnog
dela. Nacionalni deo se sastoji od dve osnovne oblasti: prikupljanje informacija za radio
kontrolu vozova, i korienje podataka dostupnih u okviru sistema radio kontrole vozova. U
okviru prve oblasti neophodno je da se predvidi kako informacije treba uzimati iz
sigurnosnih i drugih sistema, na siguran nain, i kako te signalne informacije treba kodirati
u ETCS jezik. U okviru druge oblasti je neophodno da se predvidi kako se informacije
dobijene iz interoperabilnog dela koriste za nacionalne potrebe, npr za prikazivanje
podataka lokalnim operaterima, automatsko prosleivanje podataka o vanrednim
dogaajima i automatsko prosleivanje dijagnostikih podataka. eleznice svih zemalja bi
trebalo da budu svesne potrebe da se definie nacionalni deo.


3.2.5. ETCS nivo 3 za pruge



U poreenju sa nivoom 2, nivo 3 nema dodatne hardverske komponente. Nivo 3 koristi
GSM-R za prenos glasa i podataka, a Eurobalize koristi kao referentne lokacije. Meutim,
nivo 3 sistem radio komunikacije je u stanju da nadzire rastojanje izmeu vozova, po
principu pokretnih blokova, koristei informacije o lokaciji i integritetu voza.


3.3. ETCS

Voz koji je opremljen ETCS sistemom uvek komunicira sa ETCS sistemom na pruzi, i to u
okviru definisanog ETCS nivoa. Taj operativni nivo ETCS, koji definie komunikaciju
izmeu voza i pruge, kao i korienje odgovarajue opreme, se takoe zove ETCS nivo
primene. ETCS sistem moe biti konfigurisan tako da radi u jednom od sledeih ETCS
nivoa primene:


3.3.1. Operativni (primenjeni) ETCS nivo 0


ETCS nivo 1, 2 ili 3

ETCS nivo 3
Eurobalize, GSM-R
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
Operativni (primenjeni)
ETCS nivo 0
ETCS ne postoji
275

Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom, ali saobraa na pruzi
koja nije opremljena ETCS sistemom, ili se ETCS sistem ne koristi iz odreenih razloga, ili
je pruga opremljena nekim nacionalnim signalnim sistemom koji nije kompatibilan sa
ETCS sistemom.


3.3.2. Operativni (primenjeni) ETCS nivo STM



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom i dodatnim STM
modulom, a saobraa na pruzi opremljenoj nacionalnim signalnim sistemom, i sa prugom
komunicira koristei STM modul.


3.3.3. Operativni (primenjeni) ETCS nivo 1



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom i saobraa na pruzi koja
je opremljena ETCS sistemom nivoa 1, to znai da pruga poseduje Eurobalize i opciono:
dodatne Eurobalize, dodatni EUROLOOP sistem, dodatne module radio veze.











ETCS nivo 1, 2 ili 3
ETCS nivo 1, 2 ili 3
SMT modul
Operativni (primenjeni)
ETCS nivo STM
ETCS ne postoji
Nacionalni sistem klase B
Operativni (primenjeni)
ETCS nivo 1
ETCS nivo 1
Eurobalize
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
276
3.3.4. Operativni (primenjeni) ETCS nivo 2



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen ETCS sistemom nivoa 2 ili 3, a saobraa na
pruzi koja poseduje ETCS nivo 2, to znai da je pruga radio kontrolisana i opremljena je
sa Eurobalizama i GSM-R sistemom.


3.3.5. Operativni (primenjeni) ETCS nivo 3



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen ETCS sistemom nivoa 3 i saobraa na pruzi
koja je opremljena ETCS sistemom nivoa 3. U hardverskom smislu sve je isto kao kod
prethodnog, samo to se nadzor vozova u smislu lokacije i integriteta voza vri na osnovu
informacija dobijenih od ETCS sistema lociranog u vozu.

Bitno je napomenuti da su ETCS nivoi 1, 2 i 3 kompatibilni na dole. To znai da vozovi
opremljeni sa ETCS nivoom 3 mogu saobraati, u ETCS reimu, i na prugama ETCS
nivoa 1 i 2, a vozovi opremljeni sa ETCS nivoom 2 mogu saobraati i na prugama ETCS
nivoa 1. Isto vai i u obrnutom sluaju, odnosno, da su pruge opremljene viim ETCS
nivoom od voza, ali samo ako postoji svetlosna signalizacija na pruzi. Dakle, operativni
(primenjeni) ETCS nivo se odreuje tako to se usvaja manji ETCS nivo razmatrajui
ETCS nivoe na pruzi i u vozu. Treba primetiti da STM sistem ne pripada gore navedenom
lancu kompatibilnosti na dole.

ETCS nivo 3

ETCS nivo 2 ili 3

Operativni (primenjeni)
ETCS nivo 3
ETCS nivo 3
Eurobalize, GSM-R
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
Operativni (primenjeni)
ETCS nivo 2
ETCS nivo 2
Eurobalize, GSM-R
opciono:
dodatne Eurobalize, radio
modul, EUROLOOP
277
ETCS nivoi za pruge
bez ETCS nivo 1 nivo 2 nivo 3
E
T
C
S

n
i
v
o
i

z
a

v
u

n
a

v
o
z
i
l
a

bez ETCS
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
0
nivo 1
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
1
operativni
ETCS nivo
1
operativni
ETCS nivo
1
nivo 2
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
1
operativni
ETCS nivo
2
operativni
ETCS nivo
2
nivo 3
operativni
ETCS nivo
0
operativni
ETCS nivo
1
operativni
ETCS nivo
2
operativni
ETCS nivo
3




4. Zakljuak

Potrebno je podizanje tehnikih performansi eleznikog saobraaja na koridorima sa
konvencionalnim brzinama u Evropi, od kojih je Koridor 10 jedan od najznaajnijih. U tom
cilju, potrebno je izvriti izbor i implementaciju sistema nove tehnoloke generacije za
voenje i kontrolu eleznikog saobraaja, kao i njegovu harmonizaciju.


5. Literatura

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1
[2] UNISIG SUBSET-023, Glossary of Terms and Abbreviations

278
ETCS INTERFEJSI I NJIHOV ZNAAJ ZA
IMPLEMENTACIJU ETCS SISTEMA NA EVROPSKOM
KORIDORU 10
ETCS INTERFACES AND THEIR SIGNIFICANCE IN THE
IMPLEMENTATION OF THE ETCS SYSTEM ON THE
EUROPEAN CORRIDOR 10


Institut Kirilo Savi, Beograd
Milo Stojanovi, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi,
Neboja Mili, Nikola Grujii

Saobraajni institut CIP, Beograd
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi


Saetak:
ETCS (Evropski sistem kontrole vozova) je moderan i objedinjen sistem kontrole vozova,
izraen u okviru meunarodne saradnje koja ukljuuje eleznicu i industriju, kao i
operativne strunjake. Ovaj rad je organizovan iz dva dela. U prvom delu opisani su
spoljni, dok su u drugom predstavljeni unutranji ETCS interfejsi. U zakljuku je pokazan
znaaj primene opisanih standarda u izgradnji ETCS sistema na evropskom Koridoru 10.

Kljune rei: Koridor 10, ETCS interfejs

Abstract:
The ETCS (European Train Control System) is a modern unified train control system
worked out within international co-operation involving railway, industry and operational
experts. This article is organized in two sections. The first one describes the external
ETCS interfaces while the second one gives description of the internal interfaces. In the
conclusion, it is demonstrated the significance of abiding to the specifications in the
construction of the ETCS system on the European Corridor 10.

ey words: Corridor 10, ETCS interface




1. Uvod

Specifikacija ETCS sistema je inicirana Direktivom Evropske unije 96/48/EC koja se tie
interoperabilnosti transevropskih sistema pruga a samim tim i Koridora 10 koji prolazi kroz
nau zemlju. Ovaj rad pokazuje vanost specifikacija u smislu odgovornosti pri kreiranju i
upravljanju ETCS interfejsima. Ovo je podjednako vano kako za spoljne tako i za
unutranje interfejse, posebno ukoliko se komponente sistema nabavljaju od razliitih
proizvoaa.




279
2. ETCS spoljni interfejsi


2. ETCS Pruni signali - Spoljni Interfejsi

Signalizacija na osnovnom sloju <> LEU/RBC

ETCS pruna oprema ne obezbeuje sve signalizacione funkcije i zbog toga mora da
sarauje sa sistemima signalizacije na osnovnom nivou, kao to su interlocking, linijski
blok sistemi i sistemi zatite na putnim prelazima kao i njihove komponente, da bi dobila
informaciju o trenutnoj operativnoj situaciji. Ovo je krucijalno za pripremu ETCS MA, koji
moraju biti zasnovani na tanim podacima dobijenim na siguran nain, sa sigurnih mesta,
koji bi obezbeivali njihovu tanost, budui da su od vitalnog znaaja za nadgledanje
vozova.

U sluaju sistema nivoa 1, prikupljeni signalizacioni podaci se distribuiraju du linije i mogu
se posmatrati kao dobijene informacije od signalizacionih komponenti na osnovnom sloju,
kao to su pruni signali, point maine, pruna elektronska kola itd. ili kao informacije
dobijene od interlocking-a. Ovim podacima se na LEU nivou dodaju odreeni stalni podaci
kao udaljenosti, usponi, ogranienja brzine itd. koji ne zavise od pozicije taaka.

Kod sistema nivoa 2 svi signalizacioni podaci prikupljaju se od strane RBC. I u ovom
sluaju operacioni podaci se dopunjuju stalnim podacima o udaljenostima, nagibima,
ogranienjima brzine itd. Svi ovi podaci ulaze u bazu podataka koja se nalazi u RBC-u.

Ovaj interfejs je nacionalnog ili lokalnog karaktera i znaajno zavisi od sistema
signalizacije na osnovnom nivou koji je u upotrebi. Zahtevi u odnosu na ovaj interfejs
mogu biti definisani od strane menadera za infrastrukturu ili ostavljeni partneru u industriji
odgovornom za ETCS implementaciju.

RBC <> GSM-R

Na drugoj strani, u sluaju ETCS nivoa 2 ili 3, RBC se spreu sa GSM-R. Budui da je
GSM-R elijska radio mrea sastavljena od baznih stanica, kontrolera baznih stanica,
podsistema za upravljanje mreom i podsistema za komutaciju u mrei koji sadri mobilni
centar za komutaciju (Mobile Switching Centre-MSC) i registre, ona se tretira kao medijum
za prenos odvojen od ETCS-a a ne kao unutranja ETCS komponenta.

Zbog toga, ETCS SRS definie samo radio poruke i njihovu sadrinu na aplikacionom
sloju dok su svi ostali zahtevi definisani GSM-R dokumentima.
Subset -037 je primenljiv za radio sisteme koji omoguuju komunikacione servise za
bezbedonosno zahtevne aplikacije koje koriste otvorene mree. U sluaju ETCS-L1 ovaj
dokument specificira interoperabilnost radio sistema za razmenu poruka izmeu opreme u
vozu i prune opreme u vezi sa osetljivim aplikacijama, na primer, Automatska kontrola
vozova (ATS) ETCS-L2/3 sistema. Ovaj dokument, u sluaju ETCS-L1 sistema, specificira
i, opciono, razmenu poruka izmeu opreme u vozu i dodatnog radio ureaja.






280
2.b ETCS oprema u vozu - Spoljni Interfejsi

Voz <> ETCS oprema u vozu

ETCS oprema u vozu nadgleda nain na koji vozovoa upravlja vozom. Za tu svrhu,
potrebni su dodatni podaci o stanju funkcija i ureaja odreenih inskih vozila. Zbog toga,
ETCS specifikacije definiu TIU (Train Interface Unit) koji slui prikupljanju podataka o
vozu u est grupa promenljivih, kao to je prikazano u tabeli 1.

Slova I i O u drugoj koloni pokazuju da li je svrha promenljive da unese ili da proita
podatke preneene putem TIU. Ovaj interfejs je opisan u FIS for the Train interface
Subset-034. Ipak, potrebno je naglasiti da u realnosti svi detalji ovog interfejsa zavise od
tipa inskog vozila i moraju biti konstruisani u skladu sa pomenutim dokumentom za svaki
tip lokomotive kao i za svaki tip fiksne kompozicije posebno. Cena ovog interfejsa zbog
toga u mnogome zavisi od broja lokomotiva/vagona koji bi trebalo da budu opremljeni.

Tabela 1. Podaci prikupljeni od strane IU
Kontrola voza / Motora Funkcije kontrole reima
Promena vune snage

ETCS reim
spavanja (sleeping)
I
Pantograf

ETCS
reim izolacije
I
Gustina vazduha / Kontrola
provetravanja

LZB / STM
izolacija
I
Kontrola vrata
I/O
Indusi STM
izolacija
I
Nagibanje I Kontrola koenja
Glavni prekida / Osigura O Servisno koenje I/O
Razdvajanje lokomotive i
kompozicije
O
Hitno koenje
I/O
Automatsko upravljanje vozom
O
Regenerativno
koenje
O
Status veze izmeu vagona
I
Magnetic shoes

O
Detekcija kretanja sa ugaenim
motorom
I
Eddy Current
koenje
O
Status kabine vozovoe Pritisak koenja I
Kontrola smera i pozicije I Ruica za koenje I
Status komandnog stola
I
Zabrana hitnih
koenja od strane
putnika
I/O
Kontrola budnosti I IRENE funkcije radia
Iskljuivanje kontrole budnosti
O
Trenutni
identifikacioni broj
voza
I/O
Resetovanje kontrole budnosti
O
Zakonski snimljeni
podaci
I
Integritet voza Dugme za hitne
sluajeve / uzbuna
I
Integritet voza I



281
Vozovoa <> ETCS oprema u vozu

Interfejs izmeu opreme u vozu i vozovoe definisan je u dokumentu Subset-033.

GSM-R oprema u vozu <> ETCS oprema u vozu

Ovaj interfejs definisan je od strane MORANE Radio Transmission FFFIS for EuroRadio
A11T600112.

<> ETCS oprema u vozu

S je veoma bitan za prelaz sa nacionalnog kontrolno komandnog sistema na evropski
ETCS sistem. Za prve primene industrijski proizvoai ponudili su eleznicama ETCS
voznu opremu sa integrisanim STM. Ovakvo reenje nazvano interni STM nije tako
dobro za eleznike kompanije zbog dva vana razloga:
Interni STM su ponueni od strane pojedinanih kompanija (obino od onih koji su
izgradili nacionalni sistem u prolosti) a to znai nepostojanje konkurencije.
Interni STM bi morao biti definisan kada je ETCS vozna oprema naruena zato to
bi kasnije dodavanje internog STM bilo krajnje sloeno ako ne i nemogue. Iz tog
razloga, odlueno je da se definie interfejs za eksterne STM to omoguuje da se
svaka vozna oprema opremi sa vie STM u bilo kom trenutku. Budui da se
nacionalni sistemi znaajno razlikuju, ovaj onterfejs i STM moraju biti usklaeni sa
nekoliko dokumenata: STM FFFIS Subset-035; STM FFFIS Safe Time Layer
Subset-056; STM FFIS Safe Link Layer Subset-057 i FFFIS STM Application
Layer Subset-058 i Subset-059 Performance Requirements for STM.



3. ETCS unutranji interfejsi

ETCS unutranji interfejsi se mogu podeliti na komunikaciju putem vazduha i interfejse
izmeu interoperabilinih delova (IC) prune opreme i izmeu IC opreme u vozu.

3. ETCS Pruni signali - Unutranji interfejsi

Eurobaliza <> LEU

Interfejs za komunikaciju izmeu prekidakih eurobaliza i LEU je definisan u
dokumentu FFFIS for Eurobalise Subset-036.

Euroloop <> LEU

Euroloop interfejs
L
za komunikaciju izmeu uroloop i LEU definisan je u dokumentu
FFFIS for Euroloop sub-system Subset-044.

Dodatni radio ureaj <> LEU / Interlocking

Dodatni radio ureaji pored pruge moraju da komuniciraju sa LEU ili sa interlocking.
Interfejs za ovu komunikaciju je opisan u dokumentu Radio in-fill FIS with LEU/Interlocking
Subset-049.
RBC <> RBC


282
Komunikacija izmeu susednih RBC moe se posmatrati kao unutranja ili kao spoljanja,
u zavisnosti od implementacije. Zato je potrebno razmotriti ko je odgovoran, ne samo za
hendover, u skladu sa dokumentom FIS for RBC/RBC Handover Subset-039, ve i za
drugu komunikaciju izmeu RBC.


3.b ETCS oprema u vozu - Unutranji interfejsi

U okviru specifikacije TSI (Tehnika specifikacija za interoperabilnost), u delu o opremi za
kontrolno-komandni sistem u vozu, nalazimo da su jedino GSM-R oprema u vozu i
eksterni STM van ETCS sistema, to znai da mogu biti proizvedeni od razliitih
proizvoaa i da mogu da rade preko interfejsa bez problema.


3.v Interfejsi komunikacije izmeu pruge i voza

Eurobaliza <> Antena (interfejs A)

Interfejs A za komunikaciju izmeu eurobaliza (prekidakih i pasivnih) i antene u vozu je
definisan na niim slojevima u dokumentu FFFIS for Eurobalise Subset-036 i na
aplikacionom sloju u ETCS SRS Subset-026.

Euroloop <> Antena (interfejs A
L
)

Interfejs A
L
za komunikaciju izmeu euroloop ureaja i antene za eurobalizu u vozu
definisan je u dokumentu FFFIS A
L
uroloop sub-system Subset-044.


Interfejs za dodatni radio ureaj
Interfejs za dodatni radio ureaj definisan je na niim slojevima od strane Trackside-
trainborne FIS for Radio in-fill Subset-047 i Radio in-fill FFFIS Subset-048 kao i na
aplikacionom sloju u ETCS SRS Subset-026.

GSM-R

GSM-R, kao medijum za prenos je definisan od strane MORANE Radio Transmission
FFFIS for EuroRadio A11T600112, GSM-R SRS EIRENE SRS, EuroRadio FIS
Subset-037 i Key Management FIS Subset-038.




4. Zakljuak

ETCS specifikacije pripadaju javnom domenu i koriste se od strane razliitih kompanija
koje se bave eleznikom signalizacijom. To znai da postoji otvoreno trite za
zajednike kontrolno-komandne sisteme na kome eleznice mogu biti u dobitku na osnovu
konkurencije izmeu dobavljaa. Ovi dobavljai e u odreenim sluajevima instalirati
ETCS na susednim linijama ili stanicama, dok e u drugim okolnostima proizvoditi
komponente za korienje u okviru jednog kontrolno-komandnog sistema. U oba sluaja
sve komponente moraju biti kompatibilne. Ovaj rad pokazuje koliko je neophodno da
eleznice vode rauna pri potpisivanju ugovora, posebno u delu koji se odnosi na

283
odgovornost pri kreiranju i upravljanju interfejsima. Za krajnje korisnike je veoma vano da
budu sigurni da odgovornost, za svaki od interfejsa, bude precizno definisana u projektnim
zadacima. To je jedini nain da se obezbedi udrueno izvoenje radova u ponudama
ponuaa i na kraju u ugovorima.

5. Literatura

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1 dated 15
May 2008,
[2] GSM-R The Railways Integrated Mobile Communication System, Siemens on Air Ver.
1.2 dated 04. May 1999
[3] UNISIG SUBSET-026, System Requirement Specification
[4] UNISIG SUBSET-033, FIS for Man-Machine Interface
[5] UNISIG SUBSET-034, FIS for the Train Interface
[6] UNISIG SUBSET-035, Specific Transmission Module FFFIS
[7] UNISIG SUBSET-036, FFFIS for Eurobalise
[8] UNISIG SUBSET-037, Euroradio FIS
[9] UNISIG SUBSET-038, Off-Line Key Management FIS
[10] UNISIG SUBSET-039, FIS for the RBC/RBC Handover
[11] UNISIG SUBSET-044, FFFIS for Euroloop sub-system
[12] UNISIG SUBSET-047, Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill
[13] UNISIG SUBSET-048, Trainborne FFFIS for Radio In-Fill
[14] UNISIG SUBSET-049, Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking
[15] UNISIG SUBSET-056, STM FFFIS Safe Time Layer
[16] UNISIG SUBSET-057, STM FFFIS Safe Link Layer
[17] UNISIG SUBSET-058, STM FFFIS Application Layer
[18] UNISIG SUBSET-059, Performance requirements for STM
[19] (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio A11T600112


284
PRIMENA ETCS-L2 U MODERNIZACIJI SRPSKE
ELEZNIKE MREE NA EVROPSKOM KORIDORU 10
IMPLEMENTATION OF ETCS-L2 IN THE
MODERNIZATION OF THE SERBIAN RAILWAY
NETWORK ON THE EUROPEAN CORRIDOR 10


Institut Kirilo Savi, Beograd
Milo Stojanovi, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi,
Neboja Mili, Nikola Grujii

Saobraajni institut CIP, Beograd
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi



Saetak:
ETCS (Evropski sistem kontrole vozova) je moderan i objedinjen sistem kontrole vozova,
izraen u okviru meunarodne saradnje koja ukljuuje eleznicu i industriju, kao i
operativne strunjake. ETCS je zasnovan na savremenoj tehnologiji koja formira
savremene eleznike pruge, kod kojih se signalizacija realizuje putem radio veze i u
velikoj meri poveava bezbednost i performanse u poreenju sa postojeim sistemima.
Ovaj rad predstavlja jedan predlog za modernizaciju i razvoj srpske eleznike mree kroz
primenu ETCS sistema nivoa dva.

Kljune rei: Koridor 10, ETCS-L2, GSM-R


Abstract:
The ETCS (European Train Control System) is a modern unified train control system
worked out within international co-operation involving railway, industry and operational
experts. ETCS is based on modern technology forming state of the art railway track which
handles the signaling by radio link and may hereby, to a large extent, improve the safety
and performance compared to existing systems. This article presents a proposition for
modernization and development of the Serbian railway network through the use of the
ETCS-L2 system.

Key words: Corridor 10, ETCS, GSM-R




1. Uvod

Evropska komisija je 1995. godine definisala globalnu strategiju razvoja ERTMS
(European Rail Traffic Management System ) sistema sa ciljem da pripremi njenu buduu
implementaciju u okviru evropske eleznike mree, i ukljuila je u Direktive o
usklaenosti a zatim u Tehniku specifikaciju za usklaenost kontrolno-komandnog i

285
podsistema za signalizaciju kako za brzi tako i za konvencionalni evropski elezniki
sistem.
Specifikacija ETCS sistema je inicirana Direktivom Evropske unije 96/48/EC koja se tie
interoperabilnosti transevropskih sistema pruga a samim tim i Koridora 10 koji prolazi kroz
nau zemlju.


2. ETCS Strategija implementacije

Nacionalna strategija za implementaciju ETCS sistema podrazumeva donoenje dve
vane odluke:
- Izbor deonice na kojoj e odreene linije biti opremljene sa ETCS;
- Izbor nivoa ETCS sistema koji e biti primenjen.
Dananji stanje kontrolno komandnih sistema razlikuje se od drave do drave. Postoje
velike razlike u primenjenim tehnikim sistemima i u nivoima bezbednosti i pouzdanosti
koje pruaju. Ove razlike utiu na kapacitet linija. Iz tog razloga, ERTMS specifikacije ne
odreuju nain na koji e standard biti realizovan u pojedinim zemljama. Drugi razlog
postojanja opteg standarda su razliiti zakonski zahtevi i razliiti ivotni vek postojeih
nacionalnih sistema. Kada se definiu prvi prioriteti za uvoenje ETCS, slede sledee
opcije po prioritetima:
- Instalacija ETCS na meunarodnim koridorima (TEN linije), pri emu je poeljno da
instalacija bude izvedena s kraja na kraj.
- Instalacija ETCS na ostalim TEN linijama.
- Instalacija ETCS na ostalim linijama.
Potpuno novi ETCS sistem moe biti instaliran ili na novim linijama ili na linijama gde
prethodno nije postojao kontrolni sistem za vozove. U ostalim sluajevima, neophodan je
postepen prelaz na ETCS, u kom vremenu e paralelno postojati i stari i novi sistem, sve
dok se sva nacionalna vuna vozila ne opreme sa ETCS opremom. U tom periodu,
neophodno je uvesti STM (ureaj koji omoguava ETCS opremi unutar voza da koristi
postojei nacionalni sistem kontrole). Pri tome je vano da STM ne bude integrisan unutar
vozila. STM e biti uklonjen iz upotrebe kada se ukloni pruna oprema postojeeg
nacionalnog sistema.


3. Uporedne karakteristike ETCS nivoa

Vano je proceniti funkcionalnost ETCS sistema za razliite konfiguracije. Kao primer
moemo navesti osiguranje putnih prelaza i povlaenje postojeeg nacionalnog sistema
signalizacije. U tom smislu potrebno je odrediti nain i videti da li je to mogue uraditi sa
svim ili samo sa jednom ETCS konfiguracijom.
U hitnim sluajevima, potrebno je uspostaviti vezu sa vozom to je bre mogue, da bi se
smanjila brzina ili zaustavio voz. Postoji znaajna razlika izmeu govorne informacije
vozau i naredbe date prenosom podataka ETCS ureaju koji se nalazi u vozu. Govorna
informacija je sporija i nepouzdanija u odnosu na podatke. Takoe, zavisno od
konfiguracije, podaci mogu biti preneti u svakom trenutku ili samo u odreenim trenucima
vremena.






286
3. ETCS nivoa 1- bez dodatnih ureaja

U ETCS-L1 sistemu postoje konfiguracije bez i sa dodatnim ureajima. Konfiguracija sa
dodatnim ureajima podrazumeva upotrebu dodatnih baliza, Euroloop ili Euroradio.
Sistem bez dodatnih ureaja ima kao glavni nedostatak mogue smanjenje eleznikog
kapaciteta u odnosu na sistem bez ETCS. To se moe desiti samo u sluaju da voz pree
poslednju grupu baliza, pre nego to se signal promenio iz nedozvoljenog u dozvoljeno
stanje. U sistemu bez ETCS voza moe ubrzati voz kada signal pree u odgovarajui
status, dok u ETCS sistemu nivoa 1 bez dodatnih ureaja, ureaj u vozu spreava
ubrzanje sve dok voz ne pree preko grupe baliza koje se nalaze blizu signala. Smanjenje
kapaciteta direktno zavisi od toga koliko voz mora da smanjuje brzinu. to je brzina
manja, vozu e biti tee da ubrza i bie vee kanjenje. U tradicionalnoj vizuelnoj
signalizaciji udaljenost sa koje signali pored pruge moraju biti vidljivi za vozaa data je u
propisima. Praktino, ova udaljenost je jednaka duini sekcije ispred prunog signala
opremljene dodatnim ureajem u vidu vozaevih oiju.
Sistem nivoa 1 ima mali uticaj na postojei sistem signalizacije. Glavni problem predstavlja
instalacija LEU i baliza. LEU prima informacije direktno od signala ili od interlocking
sistema i alje ga prekidakim balizama. U nekim sluajevima, informacija koja dolazi
direktno od signala mora da sadri i informaciju o poloaju prekidaa. Ukoliko se
informacija uzima direktno sa vizuelnih signala, tip opreme signalizacije nije od znaaja. U
tom sluaju, mogue je ostvariti spregu sa postojeim elektronskim, relejnim i elektrinim
instalacijama. Kooperacija ETCS-L1 sistema sa mehanikim instalacijama vizuelne
signalizacije je takoe mogua. Kada se pak informacija uzima od interlocking sistema
preporuljivo je koristiti samo elektronsku i relejnu signalizacionu opremu. Ukoliko ETCS
oprema u vozu ili modul za prenos u balizi otkae, mogue je nastaviti sa kretanjem na
osnovu signalizacije pored pruge. Tada je mogue postii slian ili ak jednak kapacitet,
ali je sigurnost smanjena jer upravljanje nije nadgledano od sistema. Ovakva situacija
zahteva poznavanje lokalne signalizacije, pravila i propisa. Optimizacija vremena zauzea
od strane vozova na putnim prelazima nije deo ETCS-L1.


3.b ETCS nivoa 1- sa dodatnim ureajima

Za sistem nivoa 1 kooperacija sa postojeim sistemom za signalizaciju je, u principu, ista
kao i u sluaju bez dodatnih ureaja. Jedina razlika je to je u ovom sluaju osim LEU i
baliza potrebno instalirati i dodatne ureaje koji mogu biti dodatne balize, Euroloop ili
Euroradio (GSM-R). Strategija u sluaju otkaza opreme je ista kao i za sistem bez
dodatnih ureaja. U sluaju konfiguracije sa GSM-R nema centralizacije podataka i
procesiranje informacija u RBC-u ali je potrebna fiksna radio infrastruktura. Optimizacija
vremena zauzea od strane vozova na putnim prelazima nije deo ETCS-L1.


3.v ETCS nivoa 2

U sistemu nivoa 2 mogue su konfiguracije koje ukljuuju signalizaciju pored pruge i one
koje funkcioniu bez prune signalizacije. Razdvajanje izmeu vozova bie zasnovano na
sistemu za detekciju vozova na pruzi. Ipak, sve informacije bie dostupne u RBC-u.
Dozvole za prolaz (MA) mogu biti odreene na osnovu informacije o zauzetosti pruge na
duim sekcijama ispred voza (vie blok sekcija) nego to to moe signalizacija na osnovu
jednog prunog bloka. To znai da RBC moe poslati due MA (zasnovane na 4-5 blok
sekcija) vozovima. Posledica ovoga moe biti vea brzina vozova. Zbog toga, potrebno je

287
precizno odrediti uticaj ETCS-L2 na kapacitet linija. Optimizacija vremena zauzea putnih
prelaza od strane vozova sa razliitim brzinama moe biti izvrena na nivou-2.









Slika 1. Struktura ETCS sistema



4. Zato se odluiti za ETCS-L2 sistem

Zapoinjanje ETCS/ERTMS pilot projekta i izbor ETCS sistema nivoa 2 potrebno je uraditi
iz sledeih razloga:

- Obnova i podizanje potrebne infrastrukture na eleznikom koridoru 10 trebala bi da
bude zavrena dovoljno vremena pre poetka ugradnje ETCS sistema.
- Jednostavna ugradnja elektronskih ureaja za signalizaciju koji e omoguiti
komunikaciju sa RBC delom ETCS sistema.
- Koriste se pruni sistemi signalizacije koji su centralizovani u susednim stanicama.
- Informacija sa ureaja za signalizaciju putnih prelaza se automatski dojavljuje stanici.
- ERTMS/GSM-R sistem, koji je neophodan za ETCS nivoa 2, moe biti uspostavljen
pre izgradnje celokupnog ETCS sistema, sa parametrima definisanim EIRENE
specifikacijama za ETCS sistem nivoa 2.
- Sistem nivoa 2 ima kontinualni prenos podataka putem GSM-R, kojim je omogueno
neprekidno auriranje podataka koji se prenose izmeu voza i pruge, to je veoma vano
u sluajevima meovitog saobraaja i vozova sa razliitim brzinama, da se ne bi dozvolila
ogranienja kapaciteta na prugama.
- Sistem nivoa 2 dozvoljava privremeno ogranienje funkcije (npr. na sporim deonicama)
pomou I RBC.
- Sistem nivoa 2 omoguava ire mogunosti za operativnu kontrolu.
- Sistem nivoa 2 koristi pasivne balize to znaajno smanjuje potrebu za
obezbeivanjem povezujuih puteva za pojedinane komponente sistema.
- U smislu mogunosti daljeg usavravanja, sistem nivoa 2 je daleko otvoreniji od
sistema nivoa 1 budui da optimalno koristi prenos informacija od voza do pruge tj.
aurirani podaci su stalno dostupni u RBC delu, to ceo sistem ini optimalnim za kontrolu
saobraaja.
Za razliku od gore navedenog, sistem nivoa 1 ima sledee nedostatke:
- Za potrebe prenosa prihvatljive koliine informacija za kontrolu voza, neophodno je
osigurati spojne puteve izmeu susednih baliza posebnim kontrolnim jedinicama (LEU) i
ureajima za signalizaciju. Ukoliko je ureaj za signalizaciju centralizovan u odnosu na
susedne stanice, onda postoji potreba za postavljanjem kablova na sekcijama izmeu
stanica i njihovo obezbeivanje.




ETCS
ETCS pored pruge ETCS unutar voza Komunikacioni sistem
Interlocking
i ostale
funkcije
prige
ETCS
Pored
pruge
(RBC/RIID)
EURO
RADIO
pod-
sistem

Fiksna
mrea

GSM-R
Mobile

GSM-R
PLMN
EURO
RADIO
pod-
sistem
Drajver
Drajver
ETCS
unutar
voza
(RBC/RIID)

288

ICE
8
6

GPS

EURO- ()





ETCS
GPS =

(, ,
. , ...)
ATP/ATC

GSM-R

















Slika 2. Funkcionalna ema ETCS-2

- U sluajevima meovitog saobraaja, radi obezbeivanja kontinualnog toka saobraaja,
neophodno je vremensko auriranje upravljakog signala za voz, to zahteva dodatne
funkcije i uslonjava implementaciju. Dodatni ureaji, zajedno sa kablovima, predstavljaju
ujedno i najosetljiviji deo sistema podloan vandalizmu.
- Sistem nivoa 1 ne obezbeuje jednostavno ogranienje funkcije (npr. na sporim
deonicama).
Sistem nivoa 1 predstavlja interoperabilan ureaj za automatsku zatitu vozova (ATP) ali,
sa aspekta mogunosti daljeg usavravanja, predstavlja loije reenje u odnosu na sistem
nivoa 2, budui da podaci iz voza nisu centralizovani (prenos od voza do pruge ne
postoji).
Na slici 2. vidimo funkcionalni aspekt ETCS-L2 sistema. Kao to se vidi na slici, u svom
krajnjem stadijumu, ERTMS/ETCS e zameniti postojee sisteme za signalizaciju i
kontrolu vozova, ime se postie znaajna uteda u odravanju. Informacije o brzini,
stanju voza i podaci o prunoj signalizaciji bie prenoeni izmeu opreme u vozu i one
pored pruge. ETCS-L2 sistem ima dva glavna cilja: da dostigne meunarodnu
interoperabilnost i da optimizuje korienje pruge. Poslednji cilj je ostvaren upotrebom
GSM-R sistema za razmenu informacija o signalizaciji. Samo ukoliko nema fiksne
signalizacije, mogua je pokretna blok struktura za operaciju sa vozovima, ime se postie
da rastojanja izmeu vozova uvek budu odravana na bezbednom nivou.


5. Zakljuak

Potrebno je podizanje tehnikih performansi eleznikog saobraaja na koridorima sa
konvencionalnim brzinama u Evropi, od kojih je Koridor 10 jedan od najznaajnijih. U tom
cilju, neophodno je izvriti izbor i implementaciju sistema nove tehnoloke generacije za
kontrolu eleznikog saobraaja. U skladu sa izloenim prednostima ETCS-L2 sistema u
odnosu na sistem nivoa 1, implementaciona strategija bi ukratko trebala da izgleda ovako:
- Ne skidati postojeu signalnu opremu na pruzi, ona treba da slui za signalizaciju
teretnih vozova sa brzinama manjim ili jednakim 120 km/h i kao fall-back mod. Ovim se
izbegava promena zaustavog puta i pomeranje postojeih signala.
- Sve meunarodne putnike vozove opremiti sa ETCS-L2.
- Za meunarodne putnike vozove ne vai postojea signalizacija nego signalizacija on-
board.
ETCS


289
- Sa postepenim uvoenjem ETCS-L2 sistema u vozni park, na kraju je mogue skinuti
svu postojeu signalnu infrastrukturu, signale i izolovane odseke.




6.

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1
[2] GSM-R The Railways Integrated Mobile Communication System, Siemens on Air Ver.
1.2 dated 04. May 1999



290
POSTAVLJANJE BALIZA I MOGUNOSTI
OPERATIVNIH POBOLJANJA U PROCESU
INSTALACIJE ETCS SISTEMA
BALISE POSITIONING AND OPERATIONAL
POSSIBILITIES IN ETCS INSTALATION PROCESS


Institut Kirilo Savi, Beograd
Nikola Grujii, Svetislav Stefanovi, Milutin Petrovi,
Milo Stojanovi, Neboja Mili

Saobraajni institut CIP, Beograd
Aleksandar Zlatanovi, Vladimir Vojinovi


Saetak:
Razliiti ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train
Control System) nivoi primene su nain da se izraze mogua operativna povezivanja
izmeu voza i infrastrukture. Definicije nivoa su u principu vezane za korienu prunu
opremu, nain prenosa podataka od infrastrukture do prijemnika u vozu, kao i funkcije koje
su procesirane od infrastrukturne opreme ka voznoj opremi. Razliiti nivoi su definisani
kako bi se omoguilo da svaka eleznika uprava izabere nain primene ERTMS/ETCS
du svoje infrastrukture, u skladu sa sopstvenom strategijom, postojeom infrastrukturom i
zahtevanim performansama. Osim toga, razliiti nivoi primene omoguavaju interakciju
izmeu pojedinanih SS sistema i sistema upravljanja vozovima sa ERTMS/ETCS.

Kljune rei: ETCS, baliza, grupa baliza, odometar, meusignalno obavetavanje,
blokovski radio centar, rezervno signalisanje


Abstract:
The different ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train
Control System) application levels are a way to express the possible operating
relationships between track and train. Level definitions are principally related to the
trackside equipment used, to the way trackside information reaches the on-board units and
to which functions are processed in the trackside and in the on-board equipment
respectively. Different levels have been defined to allow each individual railway
administration to select the appropriate ERTMS/ETCS application trackside, according to
their strategies, to their trackside infrastructure and to the required performance.
Furthermore, the different application levels permit the interfacing of individual signalling
systems and train control systems to ERTMS/ETCS.

Key words: ETCS, balise, balise group, odometer, infill, radio block centre, fallback
strategy







291
1. Uvod

ETCS, kao sistem osmiljen da bi se, izmeu ostalog, prevazili meusobno neusklaeni
sistemi sigurnosti na evropskim prugama, zahteva ozbiljna razmatranja po pitanju
ugradnje svakog od svojih podsistema. Jedan od podsistema, implementiran unutar
infrastrukturnog dela ETCS sistema su i grupe baliza, koje zavisno od ETCS nivoa imaju
odreene specifinosti, koje e biti razmatrane u prvom poglavlju.


2. Postavljanje baliza/grupa baliza

Prilikom postavljanja baliza/grupa baliza du koloseka neophodno je biti upoznat sa
unapred utvrenim pravilima, specifikacijama i sistemskim zahtevima, a koji se tiu
ispunjenja zahtevanih performansi za interoperabilnost. Osnovni principi su opisani u
System Requirement Specification Subset-026. Detaljna pravila za odreivanje pozicija
du koloseka su navedena u Dimensioning and Engineering rules (Subset-040). Detaljne
procedure montae su opisane u FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification) for
Eurobalise (Subset-036). Zahtevana minimalna tanost ETCS odometra u vezi rastojanja,
brzine i vremena su definisani u Performance Requirements for Interoperability (Subset-
041) i na osnovu tih ogranienja se zahteva od projektanata infrastrukture da odrede
poziciju baliza.

ETCS balize se postavljaju du koloseka u grupe baliza, koje sadre izmeu jedne i osam
baliza. Grupe baliza su usmerene. U odnosu na svaku grupu baliza se definiu nominalni i
suprotni pravac. Za grupu sainjenu od najmanje dve balize usmerenost se odreuje na
osnovu brojeva balize. Za grupu sainjenu od jedne balize usmerenost se odreuje na
osnovu vezanih podataka od prethodne grupe baliza.

Pravila projektovanja odreuju npr. minimalna i maksimalna rastojanja izmeu baliza
unutar grupe, broj baliza koji se moe procesirati po jedinici vremena... Za implementaciju
nivoa 1 Pravila projektovanja definiu npr. minimalno rastojanje izmeu prve balize u grupi
i pozicije na kojoj voz treba da stane, minimalnu udaljenost izmeu grupe baliza i granice
privole, kao i minimalne udaljenosti izmeu poslednje promenljive balize i granice odseka
za detekciju voza. Isti dokument takoe definie i ogranienja pri montai ETCS baliznog
prijemnika unutar kabine voza. FFFIS for Eurobalise definie npr visinu, kao i ugaone i
lateralne tolerancije pri montai balize. Sve zajedno daje projektantima ETCS
infrastrukturne opreme brojna za ugradnju baliza/grupa baliza.

Mogunosti postavljanja baliza na nivou 1

Mogunosti postavljanja baliza na Nivou 1 su ograniene Pravilima projektovanja za ETCS
nivo 1. Osim toga, na nivou 1 se koriste promenljive balize i zato treba uzeti u razmatranje
i duine signalnih i napojnih kablova. Iz ekonomskih razloga ukupna duina kablova treba
da bude to kraa, ukljuujui i signalne kablove iz LEU (Lineside Electronic Unit) ka
promenljivim balizama i signalne kablove iz izvora sigurnosnih informacija do LEU. Kao
izvore sigurnosnih informacija podrazumevamo SS opremu, signale, skretnice (koje su
nekada neophodne za dobijanje kompletne informacije u kombinaciji sa podacima
dobijenim od signala). Kao rezultat primene ETCS nivoa 1, nain postavljanja baliza je u
irem smislu predodreen signalnim sistemom na kojem se implementira ETCS
infrastruktura.




292
Mogunosti postavljanja baliza na nivou 2

U sluaju implementacije nivoa 2, balize mogu biti postavljene na kolosek u skladu sa vie
razliitih principa. Jedna od mogunosti je primena principa primenjenog na nivou 1. Ipak,
ovo zahteva postojanje balize za svaki signal, a u mnogo sluajeva postoje i dvosmerni
koloseci. U ovom sluaju udaljenosti izmeu baliza se razlikuju, kao i apsolutna greka
udaljenosti. Druga mogunost je postavljanje baliza na odgovarajuim udaljenostima. To
izgleda prilino efektivno npr. za koloseke koji se koriste u dva pravca poto se sve balize
ujednaeno postavljene u oba pravca.

Trea mogunost je postavljanje baliza na sredinu odseka. Ovaj koncept je takoe dobar
za dvosmerne koloseke, ali u sluaju velike duine samog odseka mogu biti zahtevane
dve grupe baliza da bi se odrala udaljenost izmeu baliza (kao referentnih taaka) i da bi
se krajevi odseka (prvenstveno mesto kraja privole/zaustavljanja) odrali unutar
dozvoljenih granica apsolutne greke.

Korienje jedne balize samostalno

Grupa baliza moe imati samo jednu balizu. U ovom sluaju se prelaenjem ovakve grupe
kao prve (od strane ETCS voza) ne moe odrediti pravac vonje. Ali, ukoliko je ova grupa
(jednobalizna) unutar lanca baliza, vezana informacija unutar ETCS omoguava brzo i
sigurno odreivanje usmerenosti putanje. Kao rezultat toga, Projektanti Infrastrukture se
mogu opredeliti da koriste jedno-balizne grupe du koloseka i najmanje dvo-balizne grupe
na ulazima gde voz nailazi na kolosek opremljen gore pomenutim ureajima.

Korienje tro-balizne grupe

Ukoliko se kroz eksploataciju utvrdi da su balize sklone otkazima, eleznica moe doneti
odluke da koristi tri balize po grupi, a da one budu programirane tako da da se sve
informacije skladite dva puta, ali tako rasporeeno izmeu baliza da nedostatak jedne
balize ne dovodi do nedostatka makar i jedne informacije.

Tanost odometra i povezivanje baliza

Minimalna tanost voznog odometra za merenje udaljenosti koja se trenutno zahteva
(videti Subset-041) se definie kao 5 metara plus 5% od distance preene od poslednje
referentne take. Ovim se omoguava predvianje maksimalne apsolutne greke u
oekivanoj poziciji zaustavljanja i osigurava da e se svi interoperabilni vozovi kretati
fluentno - bez meusobnog ometanja. Rezultat tanosti odometra i radnih-operativnih
zaustavnih taaka moe se koristiti za procenu jaine lanca baliza.


3. Mogunost poboljanja operacija tokom procesa instalacije
ETCS sistema

Poboljanja operacija tokom implementacije ETCS veoma zavise od izbora ETCS nivoa i
konfiguracije. Izbor kofiguracije i nivoa predodreuje centralizaciju i meusignalno
obavetavanje (eng. Infill). To e direktno uticati na operacione mogunosti vezane za
reavanje-objanjavanje poremeaja u radu. Moemo razlikovati tri osnovna tipa
instalacija, gledano sa take fleksibilnosti operacija:


293
1. Takasto odailjanje bez meusignalnog obavetavanja - davanje privole moe biti
promenjeno/opozvano samo prolaskom pored balizne grupe, i samo na nain koji je
predefinisan ranijim signalnim sistemom.
2. Takasto odailjanje sa meusignalnim obavetavanjem - kao i prethodno, ali voz
moe primiti promenu privole unutar meusignalne sekcije.
3. Centralizovano signalisanje - pomou blokovskog radio centra (RBC-Radio Block
Centre) davanje privole moe biti promenjeno ili opozvano u svakom trenutku, gde
god je mogua kontinuirana transmisija, i moe se fleksibilno menjati dokle god su
obezbeene vitalne operativne funkcije koje koristi dispeer sekcije/linije.
Razlika izmeu prve dve opcije moe biti objanjena kroz jednu karakteristinu situaciju, u
kojoj se kriva brzine voza formira na razliite naine zahvaljujui upotrebi meusignalnog
obavetavanja.
U prvom sluaju bi se mogli uoiti sledei karakteristini dogaaji:
Voz se pribliava zaustavnom signalu
Voz prolazi signal i onda se naredni signal oslobaa
Voz prolazi pored narednog signala manjom brzinom od dozvoljene
Voz komunicira sa balizom kod narednog signala, i tek nakon toga izraunava
profil brzine i moe da ubrza

U drugom sluaju bi se mogli uoiti sledei karakteristini dogaaji:
Voz se pribliava zaustavnom signalu
Voz prolazi signal i nakon toga se naredni signal oslobaa
Voz nakon toga ulazi u sekciju meusignalnog obavetavanja, izraunava novi
profil brzine i nastavlja vonju

Oigledno je da je u drugom sluaju voz, zahvaljujui postojanju meusignalnog
obavetavanja, bio ranije obaveten o otvorenosti narednog signala. Time je, za razliku od
voza u prvom sluaju, tokom kraeg vremenskog perioda bio prinuen da umanjuje brzinu,
to znatno poboljava njegovu krivu brzine i stvara veu fluentnost itavog sistema.

Trea opcija (privola data od RBC-Radio Block Centre) nije razmatrana poto
obavetenost voza o profilu brzina u ovom sluaju ne zavisi od pozicije voza, ukoliko je
raspoloiva komunikacija RBC-voz.

ETCS - davanje privole

Operaciona poboljanja takoe veoma zavise od naina kako je tokom projektovanja
predefinisano davanje privole. Sa jedne strane, sve zabrane i ogranienja propisana za
voz od strane prune signalizacije mogu biti prenesene u elektronski oblik davanja privole,
kako bi se ispotovali propisi i pravila. Sa druge strane, postoji mogunost da se odrede
mnogo povoljnija ogranienja uzimajui u obzir ne tane lokacije ogranienja brzine i
primenu ogranienja na razliite kategorije vozova, ali takoe uz osiguranje od krenja
brzinskih ogranienja.

Takoe bi bilo mogue razmotriti neka ogranienja brzina propisana od strane prune
signalizacije, koja su npr. vezana za pozicije skretnica.

ETCS - implementacija u okviru stanica

Za ostvarivanje operativnih rezultata veoma je vano dati odgovor na pitanje do koje mere
e stanice biti opremljene ETCS opremom. Naravno da je mogue opremiti samo glavne


294
koloseke ETCS opremom, ali se time svaki voz koji unutar stanice naputa glavni kolosek
uvodi na neopremljenu putanju. To znai da se vozna ETCS oprema prebacuje u
UNFITTED reim rada, a vraanje u reim potpunog nadzora (Full Supervision) zahteva
odreeni prostor i vreme.

Opremanje dodatnih koloseka u stanici zahteva, u sluaju nivoa 1 dodatne balize, LEU
(Lineside Electronic Unit) i kablove. U sluaju nivoa 2, pre svega se zahteva vie podataka
u RBC, kao i dodatne nepromenljive balize. U oba sluaja je potrebno ozbiljno
razmatranje, kako bi se nala ravnotea izmeu neopremljenih koloseka i operativnih
ogranienja do kojih moe dovesti kretanje opremljenih vozova po njima.

ETCS - Strategije obezbeivanja rezervnog signalisanja (Fallback Strategies)

Za upravljanje na eleznici je veoma vano kako e se vozovi kretati u sluaju da otkaz
utie na normalan reim rada. U tu svrhu je neophodno definisati rezervno signalisanje
tokom instalisanja ETCS sistema. U sluaju primene nivoa 2, koliko god da je to skupo
reenje, mogue je na postojeu instalaciju nadgraditi instalaciju nivoa 1 kao rezervno
signalisanje. Drugo reenje je zadrati postojee prune signale i smatrati ih za rezervno
signalisanje. Ovo je prirodan izbor za sluaj korienja istih linija za kretanje vozova
neopremljenih ETCS ureajima. Takoe je mogue koristiti sisteme klase B kao rezervno
signalisanje, ali takvo reenje zahteva kod svih vozova postojanje opreme klase B, ili STM
modula (Specific Transmission Module), to nije najfunkcionalnije na transevropskim
eleznicama. Takoe je mogue definisati odgovarajua pravila i propise koji bi se koristili
u sluajevima rezervnog signalisanja. Sa jedne strane, ovo poslednje reenje ne
obezbeuje fleksibilno i ravnomerno funkcionisanje u sluajevima rezervnog signalisanja,
ali sa druge strane, ako uzmemo u obzir veliku raspoloivost ETCS, ne oekuje se ni
njegovo uestalo korienje.

Treba naglasiti da ETCS koristi postojee signalisanje, to moe uticati na raspoloivost
celokupnog sistema za upravljanje koridorom (CCS-Corridor Control System) na datoj
liniji, iz ega proizilazi da strategije rezervnog signalisanja zahtevaju ozbiljna razmatranja.


4. Zakljuak:

U cilju ostvarivanja interoperabilnosti, kao jednog od osnovnih motiva za implementaciju
ETCS sistema, definisani su jasno specificirani zahtevi, ali su ipak otvorene i mogunosti
za organizovanje sistema u konkretnim situacijama. Na svakom eleznikom operateru je,
da u skladu sa sopstvenim prioritetima i mogunostima, kao i postojeom infrastrukturom,
ostvari performanse sistema koje mogu doprineti uveanju interoperabilnosti na
nacionalnom i internacionalnom nivou.

5. Literatura:

1. UIC ETCS Implementation Handbook v.2.1
2. UNISIG SUBSET-023, Glossary of Terms and Abbreviations
3. UNISIG SUBSET-026, System Requirement Specification
4. UNISIG SUBSET-036 FFFIS for Eurobalise
5. UNISIG SUBSET-040, Dimensioning and Engineering rules
6. UNISIG SUBSET-041 Performance Requirements for Interoperability
7. www.ertms.com
8. www.unife.org

295
ANALIZA STANJA RASHLADNOG SISTEMA
TEKE MOTORNE DRESINE TIP DND-200 DK
COOLING SYSTEM ANALYSIS OF
HEAVY MOTOR TROLLEYTYPE DND-200DK

Dragan Spasojevi
1
, Stefan Spasojevi
1
,
Miodrag Isakov
1
, Ivan Joji
1
, Branko Aleksi
1
, Sneana Mrmak
1


1
Institut Kirilo Savi Beograd

Rezime: Zbog bitne uloge teke motorne dresine u izgradnji i odravanju sistema
eleznike infrastrukture, veoma je vano njeno odravanje i ispravnost. Nedovoljan
kapacitet ili neispravnost rashladnog sistema moe dovesti do ozbiljnih oteenja kao i do
potpunog prestanka rada teke motorne dresine, koji se sa ovim sistemom odrava u
optimalnim temperaturnim granicama. Da bi se spreilo odstupanje od projektovanih
radnih uslova mehanizma, neophodno je sprovoditi sve potrebne i preventivne mere na
rashladnom sistemu. U ovom radu je prikazano kako treba definisati postupak analize
stanja rashladnog sistema, na konkretnom sluaju, teke motorne dresine tip DND-200
DK.

Kljune rei: rashladni sistem, teka motorna dresina, DND-200 DK

Abstract: Because of the important role of heavy motor trolley in building and
maintaining the railway system infrastructure, its maintenance and safety is very
important. Insufficient capacity or malfunctioning cooling system, which maintains the
optimum temperature limits, can lead to serious damage and the complete failure of
heavy motor trolley. In order to prevent deviation from the projected operating conditions
the mechanism is necessary to perform all preventive measures on cooling system. This
paper describes how to define the procedure for analysis of the cooling system condition
of heavy motor trolley type DND-200 DK.

Key words: cooling system, heavy motor trolley, DND-200 DK

1. UVOD

Rekonstrukcija i modernizacija eleznica du evropskog Koridora 10 podrazumeva
savremenu prugu za teretni i putniki saobraaj. Na delu Koridora 10 projektovane su
kvalitetne dvokolosene elektrificirane pruge, brzine od oko 160 km na as. Izgradnjom
ovakvog koridora namee se potreba za modernim i efikasnim sistemima odravanja.
Kljunu ulogu u odravanju infrastrukture moderne eleznice zauzimaju teke motorne
dresine i stoga je njihova ispravnost i pouzdanost od velikog znaaja. Da bi se pouzdano
odvele koliine toplota koje razvija dizelmotor, prenosnik snage i hidrostatiki sistem, na
tekoj motornoj dresini ugraen je vienamenski rashladni paket sa termostatski
upravljanim hidrostatikim pogonom ventilatora. Rashladni paket obezbeuje hlaenje:
dizelmotora, komprinovanog vazduha potrebnog za sagorevanje u dizelmotoru, ulja
hidrodinamikog prenosnika snage i ulja za hidrostatike pogone.

296
Razmena toplote i nastajanje otpora pri poprenom strujanju vazduha ili drugih gasova
upravno na snop cevi sa zajednikim rebrima je veoma sloen proces zavisan od velikog
broja parametara. To znai da su i eksperimentalna istraivanja ovih procesa predstavljala
veoma teak zadatak ili je to imalo za posledicu mali broj objavljenih rezultata merenja, a
pouzdani matematiki modeli sa uoptenim empirijskim izrazima jo uvek su predmet
rada naunika i istraivaa u svetu.
Metodologija analize stanja rashladnog sistema teke motorne dresine tip DND-200 DK
moe se primeniti i na drugim tipovima eleznikih vozila sa dizelmotorima kao i na
mnogim drugim rashladnim sistemima iji se rad bazira na slinom principu.

2. ULOGA RASHLADNOG SISTEMA

Osnovna uloga rashladnog sistema je da odrava mehanizam motora u optimalnim
temperaturnim granicama.
Prilikom sagorevanja goriva u cilindrima dizelmotora javljaju se visoke temperature,
usled kojih dolazi do pregrevanja motora, gde bi temperature dostigle taku topljenja
materijala od kojih je sainjen. Temperatura preko 300C drastino smanjuje
viskoznost ulja.
Rashladni medijum oduzima koliinu toplote sa bloka motora i cevovodom uz pomo
pumpe ostvaruje cirkulaciju izmeu hladnjaka i dizelmotora. Primljena koliina
toplote iz motora predaje se okolnom vazduhu uz pomo hladnjaka. Cirkulacija
vazduha kroz hladnjak vri se prirodno i prinudno. Prinudnu cirkulaciju obezbeuje
aksijalni ventilator, pogonjen hidrodinamikim motorom, ukoliko je prirodna
cirkulacija nedovoljna za razmenu potrebne koliine toplote.

3. KONSTRUKCIJA I NAIN RADA RASHLADNOG SISTEMA

Rashladni sistem na tekoj motornoj dresini tip DHD 200 DK koncipiran je tako da
pouzdano obezbedi odvoenje toplote. Odvoenje toplote obezbeuje se prinudnom
cirkulacijom sveeg vazduha uz pomo dva hidrostatiki pogonjena ventilatora. Na slici
broj 1 dat je izgled rashladnog paketa. Rashladni paket sastoji se od 4 hladnjaka, i to za
sledee medijume: rashladnu tenost dizelmotora, komprimovani vaduh za sagorevanje,
ulje hidrodinamikog prenosnika snage i ulje hidrostatikog pogona; kuita sa osloncima
i dva aksijalna ventilatora sa hidromotorima. Izgled dela rashladnog sistema DHD 200
DK prikazan je na slici 1.

Sl. 1 Izgled dela rashladnog sistema DHD 200 DK [1]

297
Sklop cirkulacionih tokova sva etiri medijuma kojima se odvodi predviena koliina
toplote pomou prinudne struje sveeg vazduha prikazan je na slici 2.



Sl. 2 Shema cirkulacionih tokova rashladnog sistema

Hidrostatiki sistem za pogon ventilatora automatski se upravlja. Rad ventilatorskih kola
u direktnoj je sprezi sa radnim temperaturama: rashladne tenosti dizelmotora,
komprimovanog vazduha za sagorevanje dizel goriva u motoru i ulja hidrodinamikog
prenosnika snage. Na slici 3 data je funkcionalna shema hidrostatikog pogona
ventilatora.



Sl. 3 Shema hidrostatikog pogona ventilatora:
1. Rezervoar; 2. Loptasta slavina; 3. Tandem pumpa; 4. Elektromagnetni razvodnik; 5.
Prelivni ventil; 6. Hidromotor; 7. Termo dava-voda motora; 8. Termo dava-vazduh
motora; 9. Termo dava-ulje transmisije; 10. Hladnjak ulja; 11. Povratni filter ulja



298
4. RASHLADNI SISTEM MOTORA

RASHLADNI KRUG MOTORA:
- rashladni sistem tip 1 pumpa -1tok
- minimalna operativna temperatura bloka motora 70C
- minimalni protok rashladne tenosti kroz motor 19 l/min
- maksimalno vreme prvog punjenja 5 min
- minimalni ulazni pritisak rashladne tenosti u pumpu 0 kPa
- maksimalna visina nivoa rashladne tenosti od ose radilice 1m

- minimalni pritisak ventila sigurnosti u nivou mora 103 kPa
- minimalni pritisak ventila sigurnosti u nivou mora 276 kPa
- min. zapremina ekspanzionog rezervoara (% od zapremine sistema) 6 %
- maksimalno vreme pranjenja sistema 25 min
- sistem sa kompletnim odstranjenjem vazduha
- minimalni pad (% od kapaciteta rashladnog sistema) 11 %
- kritina izlazna temperatura vazduha iz hladnjaka CAC 96C
- temperatura ukljuivanja ventilatora za hladnjak vazduha CAC 66C
- koliina rashladne tenosti u motoru 11 l
- maksimalni dozvoljeni pad pritiska rashladnog medijuma u motoru 34 kPa
- temperatura otvaranja termostatskog ventila na motoru 82C
- temperatura potpunog otvaranja termostatskog ventila na motoru 93C

Za proraun razmene toplote kod hladnjaka izraenih od snopa okruglih ili pljosnatih
cevi sa zajednikim rebrima potrebni su sledei podaci:
- protoci oba fluida
- temperature fluida: ulazne i izlazne
- fizike osobine oba fluida Pr , , , ,
p
c na srednjim temperaturama, ije se
vrednosti oitavaju na dijagramima: sl.8, sl.9, sl.10, sl11, sl.12.
- podaci o izdvajanju naslaga (zaprljanosti sa obe strane cevi) i njihovim toplotnim
otporima
- potpuno definisan lamelni razmenjiva toplote sa opisom strujanja i geometrijom
snopa cevi i zajednikih rebara: dimenzije i popreni i poduni korak cevi, debljina i
korak lamela, materijali cevi i lamela i dr.

Metodolka analiza [2,3,4,6] se obavlja po sledeim koracima:
- proraun koeficijenata prelaza toplote na spoljnoj strani snopa okruglih i
pljosnatih cevi sa zajednikim rebrima
- definisanje geometrijskih parametara za toplotni i aerodinamiki proraun kod
lamelnih razmenjivaa toplote
- odreivanje visine rebra i ekvivalentnog prenika cevi
- izraunavanje efektivne srednje temperaturske razlike
- proraun koeficijenta prelaza toplote pri strujanju fluida u cevi.




299

Na slici 4 dat je dijagram protoka rashladne tenosi kada je termostat potpuno otvoren u
zavisnosti od broja obrtaja dizelmotora (hladnjak i vodovi).



Sl. 4 Kriva protoka rashladne tenosti dizelmotora QSL 9





Minimalni pritisak rashladne tenosti u bloku dizelmotora koji stvara pumpa u funkciji
broja obrtaja, kada je termostat potpuno otvoren i kada je ekspanziona posuda otvorena
(uklonjen sigurnosni ventil), dat je u tabeli:

Broj obrtaja motora [min-1] 600 1000 1400 1800 2200
Pritisak rashladne tenosti [kPa] 11 28 60 102 147






300

Rashladni medijum dizelmotora ini meavina 50% etil-glikola i 50% vode.
Fizike karakteristike te meavine predstavljene su na sledeim slikama:

Dijagram gustine smee etilen glikola i vode na razliitim temperaturama prikazan je na
slici 5.


Sl. 5 Vrednost gustine etilen glikola i vode na razliitim temperaturama[5]

Dijagram specifinog toplotnog kapaciteta smee etilen glikola i vode na razliitim
temperaturama prikazan je na slici 6.


301
Sl. 6 Specifini toplotni kapacitet meavine etilen glikola i vode na razliitim
temperaturama[5]

Dijagram specifinog toplotnog kapaciteta i kinematske viskoznosti smee etilen glikola i
vode na razliitim temperaturama prikazan je na slikama 7 i 8.


Sl. 7 i 8 Specifini toplotni kapacitet i kinematska viskoznost meavine etilen glikola i
vode na razliitim temperaturama[5]
Dijagram Prandtlovog broja smee etilen glikola i vode na razliitim temperaturama
prikazan je na slici 9.

Sl. 9 Prandtlov broj meavine etilen glikola i vode na razliitim temperaturama [5]

302
5. ZAKLJUAK

Ispitivanje rashladnog sistema teke motorne dresine treba izvriti pri najnepovoljnijim
uslovima i najveim optereenjima dizelmotora: maksimalni broj obrtaja, minimalni
stepen prenosa, maksimalna ambijentalna temperatura, minimalna vlanost vazduha,
maksimalna nadmorska visina.
Provera kapaciteta sistema za hlaenje motora sastojala bi se u sledeem:
- raunska provera kapaciteta hladnjaka pri kritinoj brzini vozila i pri
maksimalnom trajnom optereenju motora,
- ispitivanje kapaciteta hladnjaka pri kritinoj brzini vozila i pri maksimalnom
trajnom optereenju motora.
Pri ispitivanju je potrebno meriti sledee veliine:
a) na strani vode:
- temperatura smee voda-glikol na ulazu u hladnjak,
- temperatura smee voda-glikol na uzlazu iz hladnjaka,
- protok smee voda-glikol
- pritisak smee voda-glikol
b) na strani vazduha:
- temperatura vazduha na ulazu u hladnjak,
- temperatura vazduha na uzlazu iz hladnjaka,
- protok vazduha
- pritisak (nadmorska visina) ambijentalnog vazduha
Potrebni instrumenti za ispitivanje:
- termoparovi za merenje temperature vode i vazduha,
- odgovarajue sonde (Pito-Prandtlova) za merenje brzine vazduha ili anemometri
sa krilcima ili usijanim vlaknom, na osnovu ega bi se izraunao protok,
- za merenje protoka vode ultrazvuni mera ili neki instrument za merenje brzine
strujanja.

LITERATURA

[1] Sektor za razvoj i projektovanje, Tehniki opis teke motorne dresine snage 209 kW
za kolosek 1435 mm tip DHD 200 DK, Lokomotiva a.d., Ni, 2008.
[2] Dr Duan Gaji, Miodrag Isakov, Ivan Joji, Branko Aleksi, Sneana Mrmak,
Marija Vuki-Popovi, Prof. dr Dimitrije Voronjec: Prikaz metodologija prorauna
prenosa toplote i pada pritiska rekuperativnih razmenjivaa toplote sa snopom cevi i
zajednikim lamelama, Institut "Kirilo Savi", Beograd, 2009.
[3] Jaimovi, B., Geni, S.: Toplotne operacije i aparati - Deo 1: Rekuperativni
razmenjivai toplote, Mainski fakultet, Beograd, 2004.
[4] Reknagel, prenger, ramek, eperkovi: Grejanje i klimatizacija ukljuujui toplu
vodu i tehniku hlaenja, Interklima, Vrnjaka Banja, 2004.
[5] D. Kozi, B.Vasiljevi, V.Bekavac: "Prirunik za termodinamiku i prostiranje
toplote", Beograd, 1983.
[6] D. Gaji, M. Isakov: NIP "Osnove za razvoj konstrukcije i metodologija
termotehnikih i hidraulikih prorauna lamelnih razmenjivaa toplote", EVB
2401/2001, Institut "Kirilo Savi" - Beograd, 2001.