Uvod

Uzroci nastajanja saobraajnih nezgoda su razliiti i uglavnom su posledica propusta vozaa, nedostatka
puta, tehnike neispravnosti vozila, slabe organizacije i regulisanja saobraaja, nediscipline peaka i
biciklista i niskog stepena saobraajne kulture uesnika u saobraaju. Svi se oni svode na osnovna tri
uzroka: ovek, vozilo i put. Analiza ova tri osnovna faktora daje mogunost za preduzimanje
odgovarajuih preventivnih mera za njihovo manje uee pri nastajanju nezgode.
Covek kao uzrocnik saobracajne nezgode

Analizirajui razloge zbog kojih ovek, kao uesnik u saobraaju, moe biti uzronik
saobraajne nezgode, moemo zakljuiti da na neke od njih ne moemo uticati jer ne zavise od
volje oveka (ve su uroeni, dakle, prirodni kao to su uzrast, iskustvo, pol itd.). Drugi direktno
zavise od oveka (konzumiranje alkohola, droge i drugih opojnih sredstava, zamora usled
dugotrajne vonje i sl.) i na njih moemo uticati u veoj meri.
U daljem tekstu analiziraemo uticaj stanja vozaa na nastanak saobraajne nezgode, kao i uticaj
razloitih faktora i uslova vonje na njeno nastajanje.
- Uzrast
Kada se posmatra populacija vozaa prema godinama starosti, istiu se dve grupe koje su
najvie zastupljene u uestalosti nezgoda: mladi vozai do 24 godine i osobe starije od 60
godina.
Kod mladih vozaa je izraena njihova socijalna neodgovornost, ne misle o posledicama, iako
su prirodno predisponirani za najbolje vozae. Ovu grupu vozaa je najvanije nauiti da potuju
saobraajne propise, dakle treba preventivno propagandno delovati.
Kod vozaa koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psihofizikim karakteristikama
zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, produenja vremena reakcije, to se
ispoljava posebno na duim relacijama. Iako su oni odgovorniji i, po pravilu, iskusniji, ipak su u
veoj meri oni uronici saobraajnih nezgoda nego vozai starosti izmeu 24 i 60 godina.
- Iskustvo
U tesnoj vezi sa uzrastom je iskustvo u vezi sa saobraajnim nezgodama. To se posebno
ispoljava kod neiskusnih vozaa, koji nisu dostigli saobraajnu zrelost. Kod mladih vozaa se
vidi da to vie godina voze, toliko se i broj saobraajnih nezgoda smanjuje. Broj preenih
kilometara se poveava sa godinama, tako da broj nezgoda opada. U odnosu na ene, mukarci
ine dva puta vie nezgoda, zbog toga to oni dvostruko vie voze (broj nezgoda po kilometrima
je isti). ene ine dvostruko manje prekraja od mukaraca. Oba pola u toku prve tri godine
vozakog iskustva naprave vei broj prekraja nego kasnije, jer se poveava broj preenih
kilometara. Ako obuka za vonju pone kasnije, vozai se mnogo sporije i tee prilagoavaju
vonji.
- Pol
Kod mlaih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukarca i ena u
broju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova kilometraa. ene se vie pridravaju saobraajnih
propisa, defanzivno voze, sa poveanom opreznou i kritinou, u saobraajnim situacijama
imaju bolju finou pokreta ruku i nogu, ali se tee obuavaju i tee stiu prva iskustva u vonji.
Mukarci vozai uestvuju u saobraajnim nezgodama sa teim posledicama, ofanzivno voze i
ee dodaju gas i koe, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgovora i nainu obrade
informacija preko instrumentalnih pokazivaa.
- Vid
Veliku koliinu informacija prilikom vonje vozai primaju preko ula vida. Za vonju su
najznaajniji vidno polje, opaanje dubine i boje, adaptacije na tamu, otrina vida.
Akomodacija (prilagoavanje) oka je sposobnost oveka da podjednako otro uoava predmete
na razliitim udaljenostima. Tu mogu da se pojave anomalije kratkovidost ili dalekovidos.
Sbosobnost akomodacije slabi sa godinama, i korekcija je mogua noenjem naoara.
Prilagoavanje na svetlo i tamu je vana sposobnost za vonju. Pri prelazu iz svetla u tamu
potrebno je 20 sekundi, ak i vie, a iz tame na svetlost 2-5 sekundi. Pored godina starosti i
psihovizikog stanja, na ovo prilagoavanje utiu duina trajanja prethodnog stanja, jaina
osvetljenja, nain ishrane, puenje, okolina i ostalo.
Otrina vida je sposobnost vozaa da uoi male razlike u obliku i veliini predmeta. Najotriji
vid je u zoni centralne ose i oko nje, tako da ugao nije vei od 3 . U vidnom polju iji je ugao 10
do 12, otrina vida je zadovoljavajua, a preko 14 ne mogu se jasno uoiti detalji. Na otrinu
vida u vidnom polju, pored godina starosti i psiholokog stanja, utie i brzina kretanja vozila.
Vidno polje ine granice u kojima evek vidi ne pomerajui oi, ali sa razliitom otrinom.
Vidno polje za oba oka se u centralnom delu preklapa, pa je u tom delu opaanje predmeta
jasnije. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono iznosi oko 180 u horizontalnoj ravni, a u
vertikalnoj od 60 do 75 nadole, i 50 do 65 nagore. Za vozae je posebno vano veliko
horizontalno vidno polje. Na irinu vidnog polja utie brzina kretanja vozila. Slepilo za boje je
poremeaj koji ne ugroava bitno bezbednost saobraaja, ali je bitno za brzo i tano opaanje
saobraajne signalizacije.
- Sposobnost i vreme reagovanja
Sposobnost reagovanja je svesno ponaanje linosti u vezi sa draima koje na nju deluju.
Sposobnost reagovanja ne podrazumeva samo vreme reakcije (u laboratorijskim uslovima vreme
reagovanja za ulo vida je 0,20 0,24, a za ulo sluha od 0,16 0,20 sekundi) nego i sigurnost
reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvanije. Sigurnost reakcije se sastoji u tome da voza iz
obima informacija koje deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati. Na vreme
reagovanja utiu individualne osobine, godine starosti, jaina drai, sloenost saobraajne
situacije, fizika i psihika kondicija i stabilnost, panja, doba dana, nadmorska visina, umor,
raspoloenje, psihiko stanje,
Vreme reagovanja se kree u granicama od 0,41 do 1,6 sekundi i vie.
- Psihomotorne sposobnosti
Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokretima ruku i
nogu i u brzini i spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da skladno vre pokrete,
ne smeju uestvovati u saobraaju. Sa godinama starosti, pod uticajem alkohola, lekova, droga,
umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti same za sebe nisu dovoljne za sigurnu
i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se steknu odreene vetine i znanja. Vetina je
rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti.
- Inteligencija
Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Ima znaajnog
uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne mora da znai da ovek sa visokim stepenom
inteligencije mora biti dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligencija zavisi
od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina, a tokom godina ivota inteligencija se menja.
- Zdravstveno stanje
Zdravstveno stanje utie na pojavu nezgoda, jer svaka bolest smanjuje budnost, sposobnost
opaanja, koordinaciju, a time se poveava i verovatnoa da se doivi saobraajna nesrea.
- Umor i dnevni bioritam
Za razliku od nezgoda u industriji, nezgode vozaa deavaju se ee u prvim asovima vonje, i
to u gradskim uslovima. To se tumai poetnom neprilagoenou vozaa zahtevima gradske
vonje. Kada su posredi vozai teretnih vozila, vei broj nezgoda nastaje u drugom delu vonje.
Velika je verovatnoa da se nezgode tada deavaju zbog uticaja umora. Istraivanja su pokazala
da je jutarnji period oko 5 asova u proseku sedam puta riziniji od drugih delova dana.
Razmatrajui uticaj bioritma i umora na pojavu saobraajnih nezgoda, treba povesti rauna o
reimu rada profesionalnih vozaa. Reim rada treba prilagoditi da kod profesionalnih vozaa ne
bi dolo do istovremenog negativnog uticaja umora i bioritma, to se dogaa posle produene
vonje u ranim jutarnjim asovima ukoliko se na nonu vonju kree u veernjim asovima.
- Lekovi i droga
U svim zemljama se poveava upotreba lekova i droge. U razvijenim zemljama oko 20% vozaa
vozi pod uticajem lekova i droga. Svi lekovi i droge slabe vozaku sposobnost, u zavisnosti od
vrste, koliine i brzine kojom se ti lekovi i droge metaboliu u telu. Lekovi koji negativno deluju
na sposobnost vozaa obeleeni su crvenim trouglom.
Najire su u upotrebi barbiturati, koji se uzimaju kao sedativi i pilule za spavanje. Pod njihovim
uticajem slabi panja, dolazi do pospanosti, produava se vreme reakcije, slabi motorna
koordinacija, nema emocionalne kontrole i dolazi do agresivnog ponaanja. Njihovo dejstvo
potencira alkohol.
Sredstva za umirenje, tzv. trankilizatori, koji dovode do smirenja u stresnim situacijama, utiu
na funkcije vida i sposobnost obrade informacija, kao i narkotici i drugo.

Uticaj alkohola
Alkohol se smatra jednim od najveih uzronika saobraajnih nezgoda. Uticaj na oveka zavisi
od koliine alkohola u organizmu. Ve kod malih koliina od 0,02 slabi sposobnost vonje.
Zakonom o osnovima bezbednosti saobraaja predvieno je da vozai amateri mogu uestvovati
u saobraaju ukoliko je koncentracija alkohola do 0,5. Profesionalni vozai ne smeju upravljati
vozilom ukoliko imaju alkohola u krvi. Poveana koncentracija alkohola od 0,6 do 1,5 daje
vidljive znake lakog pijanstva, koji uglavnom zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko
ove koncentracije pijanstvo lako uoljivo. Koncentracija preko 3,5 dovodi do besvesnog
stanja, a koncentracija od 5 do 8 do smrti.
Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo dolazi u krv preko koje se prenosi u druge
delove tela i utie na promenu funkcija bitnih za vonju.
U oveku oduvek postoji elja da prevazie svoje mogunosti, da bude bolji snaniji, da dostigne
veu brzinu. Voza delimino ostvaruje te tenje za upravljaem. On postie veu brzinu, iz
druge pozicije gleda peake, osea se monijim i njegovi kontakti sa ostalim uesnicima postaju
povrni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogunost rasuivanja, kritinost, opada panja i
sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa takav voza, ee nego drugi pravi prekraje.
- Delovanje alkohola na sposobnosti vozaa
Alkohol je nervni otrov koji najpre dovodi do uzbuenja, a zatim do paralize centralnog nervnog
sistema. Delovanje alkohola ogleda se u organskoj i psihikoj sferi. On prvenstveno deluje na
mozak, desni, plua, ruke, jetru, noge, izaziva bolove u stomaku, bubrezima, elucu, srcu itd.
- Dejstvo alkohola na najvii deo nervnog sistema
oveji mozak je vrlo sloene grae i najosetljiviji deo organizma na razne tetne uticaje.
Uzimanjem alkohola smanjuje se rasuivanje, sposobnosti, kritinost, kao i emocije
(neraspoloenje, bol, umor). Najvaniji efekti alkohola ispoljavaju se itavim nizom poremeaja
u oblasti opaanja, reagovanja i drugih psihikih funkcija. Zavisno od koliine unetog alkohola i
naina unoenja, postoji itava gradacija poremeaja koji idu od jedva primetnih do tekih
akutnih trovanja, kada dejstvo alkohola zahvata autonomni nervni sistem, a to dovodi do
prestanka rada srca i disajnih organa.
Naroito je na alkohol osetljiv mali mozak, u kojem je centar za ravnoteu. Zato je za pijanog
oveka karakteristino teturanje i nepravilno odravanje ravnotee, kao i slaba koordinacija
pokreta.
Alkohol deluje i na periferne nerve, naroito nerve ruku i nogu, koji su za vozae i najvaniji.
- Dejstvo alkohola na ulo vida
Naroito su ispitivani efekti alkohola na ulo vida i dokazano je da mala koliina popijenog
alkohola dovodi do smanjenja otrine vida i do suenja vidnog polja, a to je est uzrok mnogih
saobraajnih nezgoda. Vee koliine alkoholnih pia onemoguavaju slivanje likova na
mrenjai, to dovodi do pojave duplog vienja, kada ovek nije u stanju da razlikuje stvarni
objekat od uobraenog. Primeeno je da kod izvesnog broja alkoholiara dolazi do poremeaja
razlikovanja boja (crvene i zelene) to moe da ima vrlo veliku praktinu tetu kod vozaa
motornih i drugih vozila.
- Dejstvo alkohola na koordinaciju miia
Ispitivanjima je dokazano da alkohol i u minimalnim koliinama negativno utie na koordinaciju
miinih radnji. Posle unoenja veih koliina alkoholnih pia u organizam dolazi do grubljih
oteenja koja se ispoljavaju u poremeenom govoru, poremeenom hodu, nemogunosti
odravanja ravnotee.
- Dejstvo alkohola na organe za varenje i jetru
Posledica due upotrebe alkohola su oteenja pojedinih organa za varenje, jetre, krvnih sudova,
nervnog sistema, bubrega itd.
Kod hroninih alkoholiara esto nastaje hronino zapaljenje jednjaka. Promene se ispoljavaju
oteanim gutanjem i bolom. esto strada pankreas koji se takoe oteuje alkoholom. Znatnije
oteen pankreas moe dovesti i do pojave eerne bolesti.
Pri hroninoj upotrebi alkohola dolazi do oteenja jetre direktnim delovanjem alkohola na nju i
oteenja njenih funkcija. Posle vie godina pojavljuju se uoljive promene i ozbiljne tegobe.
Ako se nastavi sa uzimanjem alkohola, jetra e se uveati i bolesnik e tada oseati nelagodnost
u elucu. Poremeeno mu je varenje, dolazi do gubitka apetita. Sve ove promene bilo na
organima za varenje, bilo na jetri, nastaju u sluaju stalnog i prevelikog unoenja alkoholnih
pia.
- Dejstvo alkohola na psihofiziku aktivnost oveka
Mnogi misle da male koliine alkohola povoljno deluju na organizam, da potenciraju psihike i
fizike aktivnosti. Teko je ubediti ljude u tetno dejstvo alkohola kad oni oseaju da posle
izvesne koliine postaju slobodniji, raspoloeniji, i da mnogo lake podnose fiziko naprezanje.
- Alkoholizam i psihiki poremeaji
Alkohol remeti normalnu fizioloku aktivnost elija, to pokazuju mnogobrojni simptomi
akutnog pijanstva. Duga upotreba moe dovesti do itavog niza telesnih, organskih pa i do
psihikih poremeaja, koji su rezultat hroninog trovanja centralnog nervnog sistema.
Kratkotrajan, privremen poremeaj naziva se patoloko napeto stanje. Patoloko napeto stanje
predstavlja trenutnu, iznenadnu intoksikaciju centralnog nervnog sistema sasvim malim
koliinama alkohola. Patoloko napeto stanje javlja se posle izuzetno male koliine unetog
alkohola. Alkohol je specifian otrov nervnog sistema, on oteava sve pokrete, ali najtee su
posledice u saobreaaju usporavanje refleksa.
Dokazano je da vozaka sposobnost vozaa pod uticajem alkohola od 0,02, opada progresivno
sve do 1,4 a ponekad i do 1,7, kada se smatra da su vozai praktino nesposobni za vonju.
Vozai pod uticajem alkohola poveavaju brzinu, obazrivost im je mala, potcenjuju znakove.
Samokontrola se gubi ba kad je najpotrebnija. Ovo stanje duevnog poremeaja traje kratko i
najee se zavrava snom.

- Alkohol i halucinacije
Halucinacije su takoe duevno oboljenje prouzrokovano hroninim alkoholizmom. Kod ovog
oboljenja svest nije dugo pomuena, bolesnici su vrlo dugo neupadljivi i dugo mogu obavljati
svoje dunosti, pri tom ne inei upadljive grake u ponaanju i radu. U osnovi ove bolesti
postoji oseanje straha i proganjanja. Bolesnik esto uje rei i glasove koji ga progone, vreaju i
potcenjuju, ali on moe dugo da obavlja svoj posao ne govorei nikome ono to preivljava.
Kada oboljenje dostigne vrhunac, kada bolesnik ne moe vie da istrpi gonitelja, on napada kako
bi ga se oslobodio, a u najgorem sluaju izvrava samoubistvo.

1. Stanje prolazne opijenosti (0,10 0,49). U ovom stanju veina ljudi ne pokazuje posebne
znakove, pa to predstavlja najniu granicu ugroavanja saobraaja. U ovom stanju ljudi su
priljivi i subjektivno se oseaju dobro. Jedan broj osoba pri ovoj koncentraciji alkohola
nesposoban je za vonju, odnosno moe ugroziti sigurnost u saobraaju. U ovom stanju moe
doi do opadanja panje, poremeaja sluha i slino.
2. Stanje lake pripitosti (0,50 0,99). U ovom sluaju alkoholisantosti misli se gube, kao i
pamenje, osea se vea lina sposobnost za bilo kakve poduhvate, isticanje, ne potovanje
saobraajnih znakova, otrina vida se smanjuje, reakcije vida slabe za 30%, a sluha za oko 40%.
Kod ovakvih vozaa karakteristino je rumenilo, puls je ubrzan. U ovom sluaju alkoholisanosti
voza brzo vozi i zato e ako doe do nezgode, posledice biti tee nego kad nezgodu prouzrokuje
voza sa oko 2, kad sporije vozi.
3. Stanje tee pripitosti (1,00 1,49). U ovom stanju izraavaju se greke pri hodu i
pokretima, mogue je povraanje. Nesposobnost vozaa da upravlja se poveava. U ovom stanju
simptomi su vidljivi i dolazi do pogoranja intelektualnih funkcija.
4. Pijano stanje (1,50 2,49). Ovde se veoma ispoljava smanjenje intelektualnih sposobnosti.
Rastu samopouzdanje i dremljivost. Kod vozaa se javlja drskost, nepromiljenost, surovost itd.
Voza je nestabilan, tetura se i nesposoban je da upravlja vozilom i zato lako dolazi do nezgode.
5. Tei oblik pijanstva (2,50 3,49). ovek posre pri hodu, nejasno izgovara rei, vidi
dvostruko, javljaju se slune halucinacije, ispoljavaju se jai znaci narkotikog delovanja
alkohola.
6. Komatozno stanje (3,50 5,00). Radnje ove osobe su usporene i odvijaju se kao u snu.
Temperatura je veoma niska, pa se ovek moe i smrznuti. Na svetlost slabo reaguje, zenice su
proirene. Ako je koma duboka, takva osoba se teko moe povratiti u ivot.
Posle izvesnog vremena nastaje faza trenjenja i mamurluk. U vreme mamurluka javljaju se:
glavobolja, muka, pritisak u stomaku, tromost, malaksalost, zamor, jeza i drhtanje.

- Alkoholizam i saobraaj
Intenzivnijim saobraajem poveava se i broj nezgoda, ali srazmerno s tim raste i broj
saobraajnih nezgoda koje su prouzrokovali vozai uivaoci alkohola.
Za bezbednost saobraaja alkoholizam predstavlja poseban problem, i to zbog procenata
saobraajnih nezgoda prouzrokovanih pijanstvom. Ako posmatramo problem uivaoca alkohola,
nuno je razlikovati uivanje alkohola kod vozaa ije je zanimanje vonja od vozaa koji se
vonjom bave povremeno.
Uivaoci alkohola esto nisu svesni tetnih posledica ubotrebe alkohola za vreme i pre vonje, pa
zato pitanju njihovog vaspitanja i razvijanja svesti preventivnim radom treba posvetiti veliku
panju.
- Dejstvo alkohola na organizam vozaa
Svaki voza koji eli sigurno da vozi, mora biti spreman da na vreme osmotri situaciju oko sebe i
da bude oprezan. Voza upotrebom alkohola oteuje one funkcije koje su najpotrebnije,
odnosno one koje dolaze do izraaja u odreenoj kritinoj situacji, kada je potrebno da se reaguje
brzo. Tada vozau izgleda da moe uiniti vie i eli da doe do izraaja, istie svoje
sposobnosti, delima dokazuje svoju hrabrost, a sve to prouzrokuje nepropisnu vonju, koja se
najee zavrava nesreom. Dokazan je gubitak sposobnosti za brzo, tj. refleksno reagovanje u
oblasti svih ula kod vozaa pod uticajem alkohola.
- Opadanje sposobnosti u oblastima pojedinih ula

1. Reakciono vreme ili psihika sekunda jeste vreme reagovanja od momenta kad se ispred
vizila pojavi izvesna prepreka pa do momenta kada voza reaguje na tu prepreku, odnosno do
momenta pritiska na konicu.
2. U vonji pri brzini od 50 km/h u mraku, poto vozaa zaseni, a zatim ablenduje vozilo koje
mu dolazi u susret, treznom vozau je potrebno 68 m da se privikne na novonastalu situaciju, dok
je pijanom potrebno 126m

3. Pri brzini od 50 km/h voza e pri dnevnoj svetlosti da raspozna saobraajni znak u treznom
stanju na 138m, kao pijan raspoznae taj znak na 112m, a kao mamuran na 100.
4. Izneti dijagram prikazuje opadanje refleksa ula sluha pri brzini od 50 km/h.

- Metoda i stepen utvrivanja alkoholisanosti u saobraaju
Pored laboratorijske metode utvrivanja alkohola u krvi, za preventivu u saobraaju vaan je i
nain utvrivanja priblinog procenta alkohola u organizmu vozaa pomou testa izdisanja
vazduha, tj. alko-testa. On ima svoj znaaj kao sredstvo za orijentaciju da li je testirano lice pod
uticajem alkohola i za odreivanje priblinog procenta alkohola u krvi.
Kod nas ne postoji utvrena granica, ali se koliina od 0,05 tolerie, dok se vei procenat
sankcionie.
Uticaj klimatskih uslova

Uticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraaja je dvostruk: neposredno menja spoljne uslove u
kojima se saobraaj odvija, i utie na zdravlje uesnika u saobraaju.
Sneg, kia, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraajne nezgode. Po magli se najee
deavaju saobraajne nezgode tipa lananog sudara. Magla je prirodna pojava i ona nije uzrok
saobraajnih nezgoda, ve samo doprinosi stvaranju uslova za njohovo nastajanje.
Zbog padavina kia, sneg, led smanjuje se vidljivost i koeficijenat prianjanja pneumatike za
kolovoz, usled ega je tee realizovati vunu i koionu silu, zbog ega dolazi do zanoenja i
prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublaiti boljim odravanjem puteva.
Svaki ovek je osetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiu na svakog podjednako. Vrena su
istraivanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka temperatura mogu dovesti
do nasilnog i agresivnog ponaanja. Kad je vreme lepo, sa suvim i sveim vazduhom, broj
saobraajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama vozai se pojaano znoje, oseaju
nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor,
usporavaju se refleksi, remete automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica,
poviena telesna temperatura i gubitak svesti.
Niske temperature hladnoa dovode do suprotnih fiziolokih reakcija. Da bi se spreilo
gubljenje toplote, dolazi do suavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama. Posledica
toga je brzo hlaenje ruku i nogu, to oteava upravljanje vozilom. Da nastane odmrzavanje,
neophodno je zagrejati celo telo. Pri hladnoi se javlja drhtanje kojim organizam potpomae
angaovanje miia za bre stvaranje toplote.
Granice izdrljivosti pri hladnoi, pored aklimatizacije, zavise i od odee i aktivnosti miia. I
kad je najtoplije odeven i obuven, ovek moe izdrati mirujui oko 6 asova na hladnoi od
12C, a samo sat i po na temperaturi od 14C.
Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najvie zavisi od fizike
aktivnosti oveka.
Delimina aklimatizacija na visoku temperaturu postie se posle nedelju dana bavljenja fizikim
aktivnostima, a potpuna posle vie meseci fizikih vebi. Za vreme ovih vebi potrebno je u
organizam unositi vie soli i vode.
Delimina aklimatizacija na hladnou postie se takoe za nedelju dana. Za potpuno
prilagoavanje na hladnou potrebno je vie meseci, a ponekad i vie godina.
Na brzinu i mogunost prilagoavanja utie podneblje u kome su osobe roene i ivele. Osobe
roene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao to su tropske i polarne, tee se prilagoavaju
drugim klimatskim prilikama.
Statistiki podaci o saobraajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na bezbednu
vonju. Broj saobraajnih nezgoda je vei kada su niske ili visoke temperature. Ovo se naroito
odnosi na hladno vreme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom na vozae starije od 40
godina. Posle navrenih 50 godina, vozai se jo tee prilagoavaju visokim temperaturama, pa
je i broj saobraajnih nezgoda koje izazivaju stariji vozai pri vruini vei. Visoka temperatura
utie na poveanje razdraenja centralnog nervnog sistema.
Pod uticajem visoke temperature i vlanosti dolazi do fiziolokih promena i promena u
operacijama vonje. U toku vonje pri visokoj temperaturi dolazi do poveanog znojenja,
poveava se temperatura tela i srce bre radi. Krvni pritisak se ne menja. Za ove promene
karakteristian je subjektivan doivljaj monotonije i umora, to dolazi do izraaja u duoj vonji
na visokoj temperaturi.
Vidljivost iz vozila
Za sigurnost upravljanja motornim vozilom i odravanje pravca, najvanije su spoljne
informacije koje voza prima. Najvei deo ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se jedan
deo informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je povoljna kada
nema magle. Meutim, problem nastaje pri nonim vonjama.
Kabina vozila smanjuje vidno polje vozaa u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj
ravni vidno polje vozaa se smanjuje na dole. U horizontalnoj ravni vidno polje je u izvesnoj
meri ogranieno stubovima prednjeg vetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju vidno polje
vozaa za oko 5 iz normalnog poloaja posmatranja. Ovo moe da bude uzrok da voza ne vidi
peaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno upravljanje vozilom od velikog su
znaaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.
Osvetljenje
Dobra osvetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog znaaja prilikom vonje nou.
Ispitivanja pokazuju da posle uvoenja osvetljenja na pojedinim deonicama puta, broj
saobraajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvetljenog puta, svetlost je
jednako rasporeena, bez bljetanja. Osvetljenost puta zavisi od poloaja i veliine stubova
svetiljki, od jaine i vrste rasipanja svetlosti, veliine i refleksione karakteristike puteva i od
sistema rasporeda svetiljki na putu.
Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbedi ravnomerno osvetljenje.
Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvetljavaju postepeno pojaavanjem svetlosti, tako da se
oi prilagode na promenu stepena osvetljenja.
Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvetljenje pri nonoj vonji i smanjenoj
vidljivosti. Velika svetla slue za osvetljenje puta kada na putu nema vozila. Oborena svetla
slue za vonju u naseljima, u koloni i kod mimoilaenja. U pogledu izbora kratkog svetla
postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne to bolja vidljivost bez obzira
na vee zaslepljenje ili da se to je vie mogue smanji zaslepljenje. Asimetrino rasipanje
svetlosti se uglavnom ugrauje u evropskim vozilima, tako da je najvea jaina svetlosti na
desnoj strani.
Pri osvetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvetljavanja je zaslepljivanje vozila tokom
mimoilaenja.
Zaslepljivanje nastaje ako se u vidnom polju promatraa nalazi svetlosni izvor veeg sjaja nego
to je prosean sjaj vidnog polja.
Sposobnosti oka su takve da se ono bre prilagodi na vei nego na manji sjaj. Razlog za to je to
je oko izloenije poveanju sjaja nego smanjenju. Dugo svetlo automobilskih farova jako bleti
nou, a u toku dana, kada je sjaj okoline povean, ono se gotovo i ne opaa. U prvom sluaju oko
je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki.
Postoje dve vrste zaslepljivanja. Apsolutno zaslepljivanje nastaje kada voza danju vozi po
suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno zaslepljenje
uzrokuje velike razlike u gustini svetla. Od primarne vanosti je relativno zaslepljivanje.
Postoji velika opasnost kada se voza s vozilom kree due vreme sa duim svetlima i kada ih
smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvetljeno naseljeno mesto. U ovom sluaju proe
nekoliko sekundi dok se oi ne priviknu na promenu svetla. Ovo vreme je upravo kritino za
sigurnost kretanja vozila na delu toga puta.
Prilagoavanje oka na blesak je neravnomeran proces. Zenici je potrebno svega 5 6 sekundi da
se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan poloaj 30 35 sekundi. To je razlika vremena u
kome se vozilo kree, a vozai nisu gospodari situacije na putu.
U uslovima gradskog saobraaja nou vozai koji se kreu svojim vozilima sa upaljenim
kratkim svetlima imaju smanjenje efektivnog vienja prepreke koja se nalazi ispred vozila za
oko 6 7% vrednosti u odnosu na vrednost vienja pre zaslepljenja. Ovo pogoranje vienja je
isto u ulicama loe i dobre osvetljenosti javnom rasvetom.
Maagla takoe ima izvestan efekat bletanja jer vodene kapljice pasipaju svetlost.
Naunim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraajnih nezgoda nastaje pri slaboj
vidljivosti kao rezultat zaslepljivanja vozaa svetlima iz suprotnog smera.
Stepen zaslepljenosti vozaa zavisi od jaine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni razlog
je krenje propisa o upotrebi odgovarajueg svetla i nepravilan poloaj i regulacija svetla.
Smanjenje vidljivosti u poetku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na svetlo, a
posle mimoilaenja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog ega voza ne razlikuje
put i predmete na putu.
Pod tim uslovima preporuuje se upotreba kratkih svetla za maglu, ako su ugraena na vozilu.
Osetljivost oka na zaslepljivanje zavisi i od brzine mimoilaenja vozila, to je brzina vea, vea
je i opasnost od zaslepljivanja.
Zaslepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i oseaja neprijatnosti i smetnji.
Neugodnosti i smetnje od zaslepljivanja zavise od veliine svetlosnog izvora, jaine svetlosnog
izvora i okoline. Zaslepljivanje zavisi od veliine ugla; ono je vee na uim nego na irim
putevima. Takoe je opasnije na vlanom putu, jer je vlaan put manje svetao od suvog puta.
Rastojanje opaanja na putu poveava se kada se poveava jaina svetlosti koja ga osvetljava, a
opada sa poveanjem jaine zaslepljujue svetlosti.
Osnovni parametri sposobnosti opaanja u situacijama zaslepljivanja jesu jaina i veliina izvora
svetlosti koji zaslepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i zaslepljujue svetlosti.
Vozei nou voza ne moe da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde.
Istraivanja su pokazala da vozai koji oekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu
pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tela na brzini od 70
km/h. Preporuka glasi da se nou ne vozi veom brzinom od 55 km/h po suvom kolovozu sa
ukljuenim oborenim svetlima.
Duga svetla na vozilu, po pravilu, ukljuuju se na onim udaljenostima do kojih dopire njihov
domet, to iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svetlima vozi se u koloni na udaljenostima
dometa oborenih svetala do vozila ispred, to iznosi najmanje 40 metara. Takoe se sa oborenim
svetlima vozi pri mimoilaenju, preticanju, u tunelima i otrim horizontalnim i vertikalnim
krivinama.
Osnovno pravilo none vonje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava vidljivost.
Vidljivost sa oborenim svetlima mnogo je slabija nego to to misli veina voaa.
Na razloge koji doprinose da ovek bude uzrok nastajanja nezgode utie nekoliko vanijih
komponenata:
1. neodgovarajue psihofizike, zdravstvene ili moralne osobine vozaa, peaka i dr;
2. slaba adaptacija pri oteanim uslovima saobraaja u vreme sumraka nou, u toku svanua, pri
oteanim atmosferskim prilikama itd.;
3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozaa pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.;
4. prirodna ogranienja u brzini reakcije pri promenama saobraajne situacije;
5. prirodna ogranienja po obimu prijema informacija;
6. ogranienja po brzini primljenih informacija;
7. emocionalne smetnje (uzbuenje, depresija, strah i dr.) i promena naina ponaanja vozaa,
peaka i drugih uesnika u saobraaju.;
8. uticaj neodgovarajueg naina organizacije i regulisanja saobraaja, tehnikog stanja vozila i
dr. na emocionalno stanje vozaa;
9. socijalno stanje;
10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava;
11. nivo saobraajne i tehnike kulture uesnika u saobraaju.
Vozilo kao uzrocnik saobracajne nezgode


Vozilo moe da utie na povean broj i posledice saobraajnih nezgoda:
1. svojom neodgovarajuom i nedovoljnom stabilnou i neprilagoenou radnim osobinama i
eksploatacionim svojstvima puta i vozaa;
2. iznenadnim neisprvnostima ureaja i delova od naroitog znaaja za bezbednost saobraaja
(koioni ureaj, ureaj za upravljanje itd.);
3. konstrukcijom unutranjosti kabine sa mnogo isturenih i otrih delova;
4. oteanom mogunou za izlaz iz oteenog vozila u procesu sudara;
5. nedovoljnom preglednou iz vozila ogranienom malim zastakljenim povrinama;
6. slabom svetlosnom signalizacijom;
7. loom konstrukcijom farova (mogunost zaslepljivanja vozaa nou);
8. neefikasnim radom brisaa i peraa vetrobranskog stakla i dr.
Poto su pojedini elementi obraeni u drugim poglavljima, ovde emo se pozabaviti stabilnou
vozila i njenim uticajem na nastajanje saobraajne nezgode.
- Stabilnost vozila
Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje u
njegovu sposobnost da se u razliitim uslovima kree bez opasnosti da se zanese (prokliza) ili
prevrne.
Stabilnost vozila zavisi od: konstrukcionih karakteristika vozila (visina teita, razmak osovina i
tokova, sistem oslanjanja...), svojstva pneumatika i karakteristika podloge.
Stabilnost vozila se moe posmatrati u uzdunoj i poprenoj ravni.
Uzduna stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje ili
zadnje osovine ili da ne proklizavaju. Do toga moe doi samo pri velikim usponima i pri
velikim padovima.
Na javnim putevima se tako veliki usponi, odnosno padovi ne izvode. Najvei dozvoljeni nagib
je 12% (nagib balkanske ulice u Beogradu je izveen sa 14 %, to predstavlja izuzetak).
Provera poprene stabilnosti je mnogo potrebnija , jer je esto bezbednost saobraja ugroena
zbog poprenog isklizavanja ili prevrtanja vozila.
Pri kretanju vozila u pravcu poprena stabilnost vozila moe biti ugroena poprenim nagibom
puta. Na javnim putevima popreni nagib u pravcu se odreuje s obzirom na mogunost
odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Popreni nagib putnikih kolovoza je najvei i iznosi
4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila.
Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje vie sila. Pored sila koje nastaju usled
poprenog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine vozila,
njegove mase i radijusa krivine. Popreni nagib puta koji se radi u krivini ima zadatak da pored
toga to obezbeuje odvoenje vode od kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile. Zbog toga je
njegova vrednost vea od vrednosti na putu u pravcu. Ako put ima graevinskih nedostataka
stari putevi koji se sada rekonstruiu i ako je krivina izgraena bez poprenog nagiba, ili to
je jo gore sa kontranagibom, to vrlo negativno utie na stabilnost vozila.
- Stabilnost vozila u krivini bez poprenog nagiba
Uslov da ne doe do isklizavanja vozila je da je centrifugalna sila manja ili jednaka sili
prianjanja:

Put kao uzronik saobraajne nezgode


Put kao faktor bezbednosti utie na broj i posledice saobraajnih nezgoda sledeim svojim
odlikama:
1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u
saobraajnom toku.
2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama
vozila.
3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i pravcu
4. nedovoljna irina kolovoza
5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju toka i
podloge
6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.
7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina
8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozaa na otre i brze promene reima vonje
9. postojanje konfliktnih zona du puta na mestima ukrtanja puteva
10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, peakih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd
11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.
Uticaj puta na bezbednost saobraaja
- Voza i upravljanje vozilom
Prihvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo inilaca. Brzina zavisis od linosti
vozaa, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to, brzina e zavisiti od promenljivih osobina
pojedinaca, koje potiu od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina e takoe zavisiti od
spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim motivima najvanije je vreme putovanja. Kada je
ovaj motiv posredi, voza koji kree na vea rastojanja bie motivisan da ostvari vee brzine,
dok je taj motiv mannje izraen na regionalnim putevima.
Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje
koje izaziva irina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, voza na irem kolovozu
ostvaruje vee brzine. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i konstantna je za odreenu
deonicu puta.
U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji izazivaju optereenje vozaa jeste
horizontalna krivina. Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom silom i vizuelnim
dejstvom zakrivljenosti.
Kada zakrivljenost puta, a sa njom i optereenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se brzina da bi
naprezanje vozaa ostalo u prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti
opada i naprezanje od krivine, pa moe da se povea brzina vozila, ali je to poveanje znatno
sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje vozaa.
Optereenje vozaa u slobodnoj vonji moe izazvati i niz drugih inilaca, kao to su frekvencija
mimoilaenja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi ovi inioci
angauju odreeni deo naprezanja vozaa, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se moe
angaovati za realizaciju brzine i savlaivanje centrifugalne sile, usled ega prihvatljiva brzina
opada.
- Put kao neposredan uzronik udesa
Ispravan, neoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj, veoma retko biva izaziva
udesa. To je sluaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled postojanja veoma
otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozaa do poslednjeg momenta,
pa voza nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom sluaju voza biva
izloen velikom optereenju i nije u mogunosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne
nesree. Ovake crne take su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom
puta, bilo postavljanjem neobinih saobraajnih znakva.
- Put kao faktor doprinosa udesu
Najee su uzronici udesa uesnici u saobraaju, a put doprinosi nastanku krizne situacije ili u
ve stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki.
- Optereenje vozaa oblikom puta
Oblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom upravljanja vozilom. Taj problem
moe da se javi povremeno i esto je nepredvidiv, tako da brzina koju je voza ocenio
prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna duina
prelazne krivine, neodgovarajui popreni nagib, nedovoljna duina pogleda na kolovoz, pa
neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji voza
preveliku panju usredsreuje na odreeni deo puta, koji posmatra izotrenom vidljivou. Tako
moe doi do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogunosti da reaguje na pojavu
drugog uesnika u saobraaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom
vidnom polju, pa dolazi do udesa.
- Neprihvatljivi uslovi vonje
Kada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da zbog nemogunosti preticanja ili
restrikcije brzine na velikoj duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za njegovu
motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U
prvom sluaju voza pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom sluaju voza
vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mestu veom od one koja je uslovljena
kriznom situacijom. U oba sluaja voza je pravno uzronik udesa, mada su stvarni uzrok
nesree uslovi saobraaja, put, odnosno loa signalizacija.
- Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na izazivanje krizne situacije
Na neodreenim putevima, na kojima ne postoje peake staze u naseljima, javna i autobuska
stajalita i propisno izvedena parkiralita pred uslunim objektom na putu, uesnici u saobraaju
su navedeni na ponaanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.
Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadravaju na kolovozu, ne
samo da izazivaju gubitke u trokovima eksploatacije ve uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa
kad poe autobus, vozila za njim se kreu u koloni. Kada su uslovi preticanja oteani, uslovi
vonje za vozaa postaju neprihvatljivi.
Neodgovarajue povrine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, to takoe
izaziva kriznu situaciju.
- Uzorci udesa koji leze u projektovanju puteva
Projektovanje puteva se zasnva na saobraajno ekonomskoj kategoriji raunske brzine, koja
zavisi od veliine saobraaja i terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i najstroze elemente
trase. Elementi puta se odreuju na osnovu geometrijskih i fizikih parametara, pri emu se u
potpunosti zanemaruje voza kao faktor u saobraaju. O vozau oveku vodi se raune
prilikom prostranog oblikovanja puta, to je od sekundarne vanosti, iako u odreenoj meri
doprinosi bezbednosti saobraaja.
- Pojam projektne brzine
Voza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe da ima samo usko odreenu
namenu. Poto voza ima razliite motivacije za prihvatanje naprezanja, definisana je mogua
brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snanim
putnikim vozilima, u krivini odreenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i uz
naprezanje na ivici oseta. Moguu brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja e biti merodavna za
odreivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje e
dovesti do smanjivanja mogue brzine.
Uvoenjem projektne brzine obezbedie se homogenizovanje odreenih komponenata i
elemenata puta a oblikom puta omoguie se takvi uslovi upravljanja vozilom kakve voza
oekuje i prihvata. Tako e se ukloniti uzroci preprezanja vozaa, a samim tim e se poveati
bezbednost saobraaja, zavisno od elemenata i oblika puta.
- Horizontalna krivina
Bitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, popreni nagib kolovoza u krivini i prelazna
krivina.
Odnos radijusa i projektne brzine utvren je na osnovu prihvatljive poprene sile i poprenog
nagiba. Istraivanjem izvrenim 1979 1982 godine ustanovljene su eksperimentalno
prihvatljive poprene sile. Dokazana je potreba da popreni nagib kolovoza u krivini menja svoju
veliinu u zavisnosti od mogue brzine, pri emu se raunske brzine iskljuuju. Prelazna krivina
mora da omogui vozau da blagovremeno, pre ulaska u kruni luk, sagleda zakrivljenost
nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno vremena za dejstvo na toak upravljaa.
- rirna saobraajne trake
irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i poveava se od 2,75 do 3,75 m sa porastom
raunske brzine. Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj mimoilaenja i u slobodnim i u
manje gustim saobraajnim tokovima, a sa brojem mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi
se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za vei protok vozila, poveati irinu
saobraajne trake. irina saobraajne trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od
veliine saobraaja izraene klasom puta.
- Preticanje vozila
Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva
traka due zauzeta, to onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim
usponima, na meu rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne duine puta da omogui
preticanje vozila, ne samo radi odranja kapaciteta ve da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi
vonje. Ovaj zahtev bi poveao trokove gradnje. Meutim to se moe kompenzovati
smanjivanjem saobraajne trake, ime se istovremeno destimuliu vozai u pogledu brzine, to
doprinosi besbednosti.
- Rastojanje zatitnih ograda
Nai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veliinu raunske brzine. Iz tih
razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike irine uz koji se na malom rastojanju nalazi
ograda. Velika irina kolovoza kao primarni inilac navodi vozaa na velike brzine i zalaenje u
preticanje, pri emu on ne vodi rauna o ogradi, koja na njega dejstvuje tek sekundarno.
- Vertikalna preglednost
Nai, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeenje preglednosti u vertikalnoj krivini koja
je jednaka duini zaustavnog puta. Voza prilikom upravljanja vozilom zahteva da mu bude
obezbeena odgovarajua duina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled
tangira vertikalnu krivinu.
Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi, moe se
oekivati da e put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozaa, to e predstavljati
doprinos poveanju bezbednosti saobraaja.
Uzroci udesa koji lee u politici upravljanja putevima
Nesporno je da je broj udesa u naoj zemlji vei nego u saobraajno i tehniki razvijenijim
zemljama zbog niske saobraajne kulture stanovnitva tj. nedovoljnog pridravanja osnovnih
pravila ponaanja u saobraaju. Meutim veliki broj udesa potie od nedograenosti puteva.
U bliskoj prolosti stanje putne mree kod nas bilo je potpuno nezadovoljavajue, pa je stoga
razumljivo to su ionako nedovoljna sredstva ulagana preteno u modernizaciju i rekonstrukciju
postojeih puteva. Pri tome je bilo vano ostvariti to vie kilometara, pa su se prenabregavale
one povrine na putu od kojih prvenstveno zavisi bezbednost saobraaja.
Nepravilan odnos prema naseljima i prateim povrinama potie iz same kategorizacije puteva.
Naime na pravcima magistralnih i regionalnih puteva potrebna su velika raunska brzina,
odgovarajui elementi i irina kolovoza, to zahtava velika sredstva za graenje, koja u
poetnom periodu eksploatacije ne mogu biti iskoriena zbog malog saobraaja. Da bi se ta
sredstva relativno smanjila, gradi se samo savremena, iroka i skupa kolovozna konstrukcija, a
ne pratee povrine.
Mnogo celishodniji nain ulaganja sredstava u modernizaciju putne mree zahteva da na pravcu
magistralnog puta bude utvren i lokalni put. Takva modernizacija lokalnog puta zahteva mala
finansijska sredstva, koja se relativno brzo isplauju sa porastom saobraaja. Kada doe do
iscrpljenja takvog savremenog lokalnog puta, treba pristupiti graenju magistralnog
(regionalnog) puta sa svim atributima, uz primenu odgovarajue velike raunske brzine i uz
obilaenje naselja, sa propisano projektovanim raskrsnicama preko kojih se prikljucima
povezuju lokalni putevi i sa svim potrebnim povrinama na putu. Ako graenje ovako
projektovanog puta zahteva trokove vee od raspoloivih, treba smanjiti raunsku brzinu i time
uskladiti trokove gradjenja sa raspoloivim sredstvima, usvajanjem stroih elemenata i
smanjivanjem irine kolovoza.
Odnos prema kategorizaciji puteva, svakako, treba menjati. Potrebno je jo nastojati da se
namenski obezbede sredstva za dograivanje magistralnih i regionalnih puteva, odnosno za
izradu peakih staza i u najmanjim naseljima i za izradu javnih i autobuskih stajalita.
Evidentno je da signalizacija na putu predstavlja jedan od bitnih inilaca, te se za to moraju
obezbediti projekti, ak i kada se radi o izmeni reima uslovljenog postojeom signalizacijom.
Takoe je potrebno uvesti kontrolu i argumentovan nain obrauna naknade za odravanje
puteva, kako bi se ionako mala sredstva troila celishodnije.