Peranan Inlrastruktur Kereta API

,,J
RISTI::K
LAPORAN AKHIR
Peranan Inlrastruktur Kereta Api
Terhadap Perekonomian oaerah
~ - ~
\ S f ~
PROGRAM INSENTIF PENINGKATAN
KEMAMPUAN PENELITI DAN PEREKAYASA TAHUN 2010
FOKUS BIDANG PRIORITAS
TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI
KOORDINATOR PENELITI
ATIK S. KUSWATI
KERJASAMAANTARA .
KEMENTERIAN RISET DAN TEKNOLOGI
DENGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
JAKARTA, NOVEMBER 2010
LEMBAR PENGESAHAN
PERANAN INFRASTRUKTUR KERETA API TERHADAP
PEREKONOMIAN DAERAH
LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)
Klaster Transportasi Darat
Judul Penelitian Peranan Infrastruktur Kereta Api
Terhadap Perekonomian Daerah
Nama Lembaga/Institusi Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan
Kementerian Perhubungan
Ala mat Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat
Nama Koordinator Peneliti Dra. Atik 5. Kuswati, M.MTr
Personalia 9 (Sembilan) orang Peneliti
Biaya Kegiatan Rp. 250.000.000,-
Tahun Pelaksanaan 2010
Jakarta, Nopember 2010
Kepala
Koordinator Peneliti
Badan Penelitian Dan Pengembangan
.....,-,..:::: ..::: .. :::.::::. ... Perhubungan
, T E
k'*' frrt)
I
BAQAN l' , of1
IJAI\ PENG[MBP.I' ;_'
..
Dra. ATIK S. KUSWATI, M.Mtr
NIP. 19631208 199003 2 003
Peranan Infrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah
RINGKASAN
lnfrastruktur transportasi mempunyai peranan yang signifikan terhadap
pembangunan ekonomi. lnfrastruktur kereta api diharapkan dapat
memberikan kontribusi yang tinggi dalam pembangunan daerah.
Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui peranan infrastruktur kereta
api dalam mendukung perekonomian suatu daerah yang sebagai tolok
ukur adalah Product Domestic Regional Bruto (PDRB). Dengan
menggunakan metode a dynamic spatial econometric model diharapkan
dapat mengetahui seberapa besar pengaruhnya infrastruktur kereta api
terhadap PDRB dan pengaruhnya dapat berbeda pada level nasional dan
daerah.
Berdasarkan pada teori makro ekonomi, variabel-variabel atau faktor-
faktor yang mempengaruhi pertumbuhan perekonomian suatu wilayah
adalah kondisi dari infrastrukturnya. Dengan dukungan infrastruktur yang
memadai maka akan menurunkan biaya transportasi dan dapat
memperluas pangsa pasar bagi sebuah perusahaan. Dengan demikian
pembangunan infrastruktur akan memberikan pengaruh yang signifikan
terhadap perekonomian suatu wilayah.
Penelitian ini juga menghimpun persepsi masyarakat sekitar wilayah studi
guna memperoleh informasi dampak pembangunan infrastruktur yang
telah atau sedang dibangun.
Pemodelan dalam melihat dampak pembangunan infrastruktur kereta api
dengan pertumbuhan ekonomi daerah menggunakan data prasarana dan
sarana kereta api diantaranya dengan menggunakan indikator
aksesibilitas. Dalam penelitian ini aksesibilitas didefinisikan ke dalam 3
(tiga) variabel yaitu jumlah stasiun, jumlah lintas dan frekwensi lintas.
Variabel dimaksud adalah variabel yang menjelaskan keterhubungan antar
simpul dalam wilayah. Keterhubungan antar simpul yang ditunjukkan
adalah seberapa banyak layanan rute antar simpul yang ada dalam
wilayah atau antar wilayah tersebut. Dengan makin banyaknya layanan
yang menghubungkan antar simpul dalam wilayah atau antar wilayah
maka menggambarkan bahwa tingginya tingkat aksesibilitas wilayah
terse but.
Dalam satu daerah operasi atau divisi dapat melayani beberapa lintas atau
koridor dan masing-masing koridor dapat memberikan layanan beberapa
kali yang menunjukkan frekwensi layanan pada masing-masing lintas atau
koridor.
Pemodelan dalam melihat dampak pembangunan infrastruktur kereta api
terhadap pertumbuhan ekonomi daerah menggunakan data prasarana
dan sarana kereta api dengan indiator aksesibilitas. Dalam penelitian ini
aksesibilitas didefinisikan ke dalam 3 (tiga) variabel yaitu jumlah stasiun
dan Frequency of Connections yang terbagi menjadi jumlah lintas dan
frekwensi lintas.
Variabel jumlah dan frekwensi dimaksud adalah variabel yang
menjelaskan keterhubungan antar simpul dalam wilayah. Keterhubungan
antar simpul yang ditunjukkan adalah seberapa banyak layanan rute antar
simpul yang ada dalam wilayah atau antar wilayah tersebut. Dengan
makin banyaknya layanan yang menghubungkan antar simpul dalam
wilayah atau antar wilayah maka menggambarkan tingginya tingkat
'
aksesibilitas wilayah tersebut.
Variabel kedua yang digunakan untuk mengukur aksesibilitas adalah travel
time pada masing-masing lintas atau koridor di daerah operasi atau divisi.
Travel time menunjukkan ketepatan dan keterlambatan layanan kereta api
yang biasanya diukur dalam menit.
ii
Peranan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah
Selanjutnya yang menjadi indikator aksesibilitas adalah traffic volume atau
dapat disebut sebagai kapasitas angkut. Kapasitas angkut untuk masing-
masing wilayah tergantung pada jumlah rute perjalanan yang disediakan
dan frekwensi dari masing-masing rute serta waktu.
Variabel yang digunakan dalam melakukan pemodelan adalah
pertumbuhan PDRB sebagai pendekatan terhadap pertumbuhan ekonomi
yang merepresentasikan wilayah penelitian. Sedangkan variabel
infrastruktur kereta api yang diduga mempengaruhi pertumbuhan ekonomi
adalah jalan rei dan stasiun. Sebagai independent variabel adalah
aksesibilitas yang diukur dengan jumlah lintasan dan frekwensi lintasan
yang dilayani. Sehingga data jalan rei direpresentasikan dengan variabel
jumlah lintasan dan frekwensi lintasan. Sedangkan untuk data stasiun
tetap direpresentasikan dengan jumlah stasiun.
Pemodelan yang dilakukan menggunakan sistem dinamik dengan
menjadikan lag dependent variabel menjadi independent variabel. Secara
keseluruhan hasil dari pemodelan menunjukkan hasil yang signifikan. R-
sq yang menjadi tolok ukur seberapa besar variabel independent
mempengaruhi variabel dependent sebesar 91 ,2%.
Dari uji normalitas, dapat disimpulkan bahwa model yang didapatkan valid
dan dapat digunakan untuk melakukan peramalan atau perhitungan
pengaruh dari infrastruktur kereta api terhadap pertumbuhan PDRB.
Hasil pemodelan tersebut menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi
tahun sebelumnya memberikan pengaruh yang signifikan pada
pertumbuhan ekonomi tahun ini. Sedangkan untuk variabel yang menjadi
. '
indikator ketersediaan prasarana (infrastruktur) adalah jumlah lintas atau
rute pelayanan, frekwensi lintas atau rute pelayanan dan jumlah stasiun.
Hasil analisis model menunjukkan bahwa dengan penambahan jumlah
lintas atau rute pelayanan maka akan menaikkan pertumbuhan PDRB
sebesar 0.069%, sedangkan dengan penambahan frekwensi lintas atau
rute pelayanan akan menaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0.005%.
iii
Hasil pemodelan yang menunjukkan variabel positif untuk mempengaruhi
pertumbuhan PDRB adalah jumlah lintas atau rute pelayanan dan
frekwensi lintas atau rute pelayanan. Kedua variabel ini menjabarkan
kapasitas lintas. Kapasitas lintas mempunyai korelasi yang kuat dengan
ketersediaan prasarana jalan rei.
Saat ini pertumbuhan panjang jalan rei yang cenderung konstan bahkan
dalam pengoperasiannya mengalami penurunan dengan banyaknya jalur
kereta api yang tidak berfungsi atau jalur mati mengakibatkan beban
kapasitas lintas menjadi semakin tinggi.
Guna meningkatkan peran kereta api dalam kontribusinya terhadap
pertumbuhan PDRB diperlukan peningkatan kapasitas lintas melalui
peningkatan kapasitas jalan rei. Beberapa upaya prioritas yang dapat
dilakukan seperti:
1. Peningkatan kapasitas jalan rei yang dapat dilakukan melalui
penggantian jenis rei dari R.24/36 menjadi R.54, mengganti bantalan
rei dari kayu menjadi bantalan beton.
2. Pembangunan double track atau double double track untuk jalur-jalur
tertentu yang mempunyai pergerakan tinggi baik untuk angkutan
penumpang maupun barang.
3. Pengembangan jalan rei baru terutama di kawasan yang mempunyai
potensi pergerakan dalam jumlah besar. Misalnya pembangunan jalan
rei di kawasan perkotaan yang ditujukan untuk angkutan penumpang.
4. Pembangunan jalan rei di wilayah industri atau perkebunan untuk
angkutan barang. Banyak produk pertambangan, pertanian,
perkebunan dan hasil industri yang saat ini memerlukan angkutan
kereta api, dikarenakan kapasitas jalan yang ada. sudah mengalami
kemacetan dan tidak lagi dapat menampung pertumbuhan volume lalu
lintas angkutan barang di jalur ekonomi strategis.
5. Revitalisasi stasiun yang bertujuan untuk menghidupkan kembali
stasiun-stasiun potensiaf yang akan memicu pertumbuhan ekonomi
dan kesejahteraan masyarakat sekitar dengan adanya aktivitas baru
akibat revitalisasi stasiun.
iv
Dengan peningkatan kapasitas lintas tersebut akan menaikkan produksi
angkutan kereta api dalam kilometer penumpang dan kilometer ton barang.
Kenaikan produktivitas angkutan kereta api untuk angkutan penumpang
dan barang memberikan dampak yang positif terhadap pertumbuhan
PDRB.
Berdasarkan hasil pemodelan, d ~ p t dilakukan beberapa simulasi untuk
meningkatkan peran transportasi kereta api terutama pembangunan
infrastruktur terhadap perekonomian daerah. Dengan pembangunan
infrastruktur kereta api dalam hal ini jalan rei dan prasarana pendukung
jalan lainnya sepeti bantalan, ballas dan lain-lain, maka akan
meningkatkan kapasitas lintas dan frekwensi lintas.
Dengan melalui simulasi kenaikan jumlah lintasan, maka dapat diketahui
dampak positif terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB. Kenaikan 1
menunjukkan kondisi saat ini, dari total jumlah lintasan yang ada saat ini
dapat mempengaruhi kenaikan PDRB sebesar 0,069%. Jika total jumlah
lintasan yang ada saat ini dinaikkan 1,1 kali maka dapat mempengaruhi
pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,076% dan seterusnya.
Variabel lain yang mempengaruhi kenaikan pertumbuhan PDRB adalah
frekwensi lintas. Hasil perhitungan kenaikan frekwensi lintas dan
pengaruhnya terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB dapat dijelaskan
bahwa kondisi saat ini dengan total frekwensi lintas 321 dapat
menyumbang pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,005%. Pengaruh
frekwensi lintas terhadap pertumbuhan PDRB tersebut dapat terus
meningkat jika jumlah frekwensi lintas dinaikkan.
v
KATA PENGANTAR
Laporan Akhir (Final Report) disusun sebagai salah satu hasil dalam
rangka penelitian Peran lnfrastruktur Transportasi Perkeretaapian
Terhadap Perekonomian Daerah.
Secara umum laporan ini sudah mengakomodir keseluruhan dari maksud
dan tujuan penelitian, yang disusun dalam enam bagian pelaporan yaitu:
(1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka dan landasan teori , (3) tujuan dan
manfaat, (4) metodologi penelitian, (5) hasil dan pembahasan serta (6)
kesimpulan.
Selanjutnya masukan, tanggapan dan saran dari semua pihak kami
harapkan dan semoga laporan hasil penelitian ini dapat bermanfaat dalam
upaya meningkatkan peran transportasi perkeretaapian yang memenuhi
harapan masyarakat.
Jakarta, November 2010
vi
DAFTARISI
Ringkasan .. ........................................................ ...................... ............. .
Kata Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi
Daftar lsi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Daftar Tabel ................................ :.............. .................. ....... .......... ......... ix
Daftar Gam bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi
.
Bab I Pendahuluan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
A. Latar Belakang ........................................................... ...... 1-1
B. Perumusan Masalah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
C. Ruang Lingkup Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
D. Hasil yang Diharapkan ............................... ..................... 1-5
Bab II Tinjauan Pustaka dan Landasan Teori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1
A. Peraturan Perundang-undangan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1
B. lnfrastruktur Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi ...... 11-12
C. Model Regresi dengan Lagged Dependent Variables....... 11-19
BAB Ill Tujuan dan Manfaat.................. .. ........ ..... ........... ........ ............ 111-1
Bab IV Metodologi Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-1
A. Pol a Pikir Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-1
B. Alur Pikir . .. . .. . . . . . . . . . . .. . ........ .. . ............. ........... .. . . . .. . .. .... .. ..... IV-6
C. Model Analisis ......................... .... ..................................... IV-7
D. Rancangan Penelitian ...................................................... IV-11
BabV Hasil dan Pembahasan ...... ............................ : ... : . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-1
A. Gambaran Wilayah Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-1
1. DKI Jakarta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-2
2. Bandung .... : ................................................................ V-6
3. Surabaya ................. .... ............. ................... ....... ..... ... V-11
4. Palembang ...... ................ ... ....... ..... .... .................... .. ... V-16
vii
B. Penyelenggaraan Perkeretaapian di Indonesia ................ V-20
C. Jaringan Pelayanan dan Program Pengembangan
Angkutan Kereta Api . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-27
D. Kondisi Prasarana dan Sarana Kereta Api Saat lni .......... V-28
E. Analisis Data Primer.... .. .......... .......... ........ ...... ........... ....... V-40
1. Karakteristik Responden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-40
2. Persepsi Responden Terhadap Dampak Penyediaan
lnfrastruktur Kereta Api.... ........ ...... .... .......................... V-45
3. Persepsi dan Harapan Responden Terhadap
Penyediaan Layanan Transportasi Kereta Api . . . . . . . . . . . . V-48
F. Anal isis Data Sekunder..... ......... ............ ........ ..... ...... ........ V-50
G. Pemodelan. .. . . . . . . . . . . .... ... ...... ... . . .. . . .. . .. . . . .. . . . . . . . .. . . .. ... .. . . . . . . . . . V-54
H. Simulasi Hasil Pemodelan........ ..... ..... .. ............................. V-62
Bab VI Kesimpulan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl-1
Daftar Pustaka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl-7
iii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1. Jenis Data yang Digunakan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-12
Tabel 5.1. Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur Provinsi
DKI Jakarta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-2
Tabel 5.2. Produk Domestik Regional Bruto Menurut Lapangan Usaha
Atas Dasar Harga Berlaku di DKI Jakarta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-3
Tabel 5.3. PDRB per Kapita dan Perubahan PDRB per Kapita Tahun
2004-2008 di DKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-4
Tabel 5.4. Realisasi Angkutan Penumpang DAOP I Jakarta 2004-2008....... V-6
Tabel 5.5. Produk Domestik Regional Bruto Provinsi Jawa Barat ................ V-8
Tabel5.6. Produk Domestik Regional Bruto Provinsi Jawa Timur ....... ........ V-13
Tabel 5.7. Realisasi Angkutan Penumpang DAOP VIII Surabaya
2004-2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-14
Tabel 5.8. Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Selatan Menurut Lapangan
Usaha Tahun 2004-2008 (dalam persen) .................................... V-17
Tabel 5.9. Jumlah Penumpang Diangkut Tahun 2006 s.d. Tahun 2009
(dalam juta) ........................................................... ............... ....... V-21
Tabel 5.1 0. Jumlah Barang Diangkut tahun 2006 s.d. Tahun 2009
(dalam ribu Ton) ........................................................................ V-21
Tabel 5.11. Kereta Kelas Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-23
Tabel 5.12. Kereta Kelas Non Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-24
Tabel 5.13. Persinyalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . V-26
Tabel 5.14. Panjang Jalan Rei Berdasarkan Tipe (Km) ................................. V-29
'
Tabel 5.15. Jumlah Statiun Kereta Api Menu rut Kelas Tahun 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . V-30
Tabel 5.16. Kondisi Prasarana Kereta Api di Indonesia Tahun 2009 . . .. . . .. . . . . . . V-31
Tabel 5.17. Peningkatan Jalan KA di Jawa dan Sumatera . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-36
Tabel 5.18. Pengadaan Saran a Kereta Api . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . V-38
Tabel 5.19. Peningkatan dan Pembangunan Prasarana dan Sarana Kereta
Api Tahun 2005-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-39
ix
Tabel 5.20. Dampak Pembangunan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap
Pendapatan dan Biaya Hid up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-46
Tabel 5.21. Partisipasi Masyarakat dalam Pembangunan lnfrastruktur
Kereta Api . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-4 7
Tabel 5.22. Dampak Pembangunan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap
Lapangan Pekerjaan dan Pembangunan Wilayah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-48
Tabel 5.23 Persepsi Responden Terhadap Layanan Transportasi
Kereta Api . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-49
Tabel 5.24. Harapan Responden Terhadap Layanan Transportasi Kereta Api
Saat ini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-49
Tabel 5.25. Frequency of Connection Untuk Masing-Masing Wilayah ... ... .. .... V-51
Tabel 5.26. Rata-rata Ketepatan KA Penumpang dan Barang (Menit) .. .......... V-51
Tabel 5.27. Rata-rata Keterlambatan KA Peumpang dan Barang (Menit) .... ... V-52
Tabel 5.28. Kapasitas Angkut Penumpang dan Barang Transportasi
Kereta Api Tahun 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-53
Tabel 5.29. Realisasi Produksi Jasa Angkutan Penumpang dan Barang
Transportasi Kereta Api Tahun 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-53
Tabel5.30. Laju Pertumbuhan PDRB 11 Provinsi di lndonesiaAtas Dasar
Harga Konstan Tahun 2000 (persen) ...... .. ... ... .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-54
Tabel 5.31. Hasil Pemodelan lnfrastruktur Kereta Api dengan
Pertumbuhan Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-55
Tabel 5.32 Panjang Jalan Rei .................................................................. .... V-60
Tabel 5.33. Pengaruh Kenaikan Jumlah Lintasan Terhadap Pertumbuhan
PDRB ...................................... ................... ...... ... ...... ... ... ........... V-63
Tabel 5.34. Pengaruh Kenaikan Frekuensi Lintasan Terhadap Pertumbuhan
PDRB .. .............. ..... .... ... ..... ..... ... ....... ........... ... ........ ... ... ..... .. .. ..... V-64
X
DAFTAR GAMBAR
Gam bar 2.1. Hubungan lnfrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi ........ ..... ... 11-17
Gam bar 4.1. Pol a Pikir Penelitian .. .. .. .... .... .. .... ... .... ..... .... .. ... ... ............... ... ... IV-5
Gam bar 4.2. Alur Pikir Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-8
Gam bar 4.3. Model Anal isis .... .... .... ...... .... ... .... .. ..... ..... .. ....... ... .... ...... .. .... ... .. IV-1 0
Gam bar 5.1 . Peta Jaringan Layanan Kereta Api di Pulau Jawa ..... ......... .... .. V-22
Gam bar 5.2. Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa ... ... ... .... .... ......... ... .. ...... .. .... V-32
Gam bar 5.3. Jaringan Kereta Api di Divisi Regional I Sumatera Utara .... .... .. V-32
Gam bar 5.4. Jaringan Kereta Api di Divisi Regional II Sumatera Barat. .... ... .. V-33
Gam bar 5.5. Jaringan Kereta Api di Divisi Regional Ill Sumatera Selatan ..... V-33
Gam bar 5.6. Stasiun Cikampek dan Stasiun Cirebon ......... .... ........ ........ .... ... V-34
Gambar 5.7. Pembangunan Jalur Ganda KA Lintas Utara ..... ...... ........ ..... .. .. V-34
Gam bar 5.8. Pembangunan Jalur Ganda KA antara Yogyakarta-Kutoarjo ..... V-35
Gambar 5.9. Pembangunan Jalur Ganda antara Patuguran-Purwokerto .... ... V-35
Gambar 5.10. Konstruksi Jembatan KA dari Baja ... ... .... ..... .. ....... .. ... ..... .... .. .... V-36
Gam bar 5.11. Tampak De pan dan Dalam Stasiun KA Tanjung Priok .... .... ..... .. V-37
Gambar 5.12. Peningkatan Jalan KAAncoi-Tanjung Priok .... ... .. .. ....... .. .... .... .. V-37
Gam bar 5.13. Kereta Ekonomi (K3) ... ..... .. ........... ...... .......... ...... .. .. .. .. .......... ... V-38
Gambar 5.14. Kereta Rei Listrik (KRL) ... ... ........ ..... .. .......... .. ... .. .... .. ................ V-38
Gam bar 5.15. Karakteristik Usia Responden .. ........... ...... ............ .... ... ......... .. .. V-40
Gam bar 5.16. Karakteristik Jenis Kelamin Responden .. ....... ......... .... ... ... .... ... V-41
Gam bar 5.17. Karakteristik Pendidikan Responden .... .... .. ..... .. .. .. .......... .. ..... .. V-42
Gam bar 5.18. Karakteristik Penghasilan Responden .... .. .... ... ...... .... ..... ...... .... V-42
'
Gambar 5.19. Karakteristik Pekerjaan Responden .. .... ........ .... ...... ..... .... .. ... .... V-43
Gam bar 5.20. Karakteristik Maksud Perjalanan Responden ....... ... .. .......... .. ... V-44
Gambar 5.21. Histogram Distribusi Standard Error Hasil Pemodelan ...... .. ..... V-56
Gam bar 5.22. Normal Plot dan standard Error Regresi ... .... ....... .......... .. .. ... ... V-57
Gambar 5.23. Produktivitas Penumpang Kilometer (dalam jutaan pnp) ... ...... .. V-61
Gambar 5.24. Produktivitas Barang Kilometer (dalam jutaan ton kilometer) ... V-62
xi
I[D.lCJDG UDJUlOUO)[CJ.lCJd dDpDI[.lCJJ.. !dV D1CJ.lCJ)[ .11TJ)fn,IJSD.JjU[ UDUD.lCJd

A. LATAR BELAKANG
BAll
PENDAHULUAN
Indonesia sebagai negara yang sedang berkembang dengan
pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi dibandingkan dengan
negara-negara berkembang lainnya, menjadikan adanya tuntutan
terhadap pembangunan infrastruktur yang memadai. Dalam proses
pembangunan di Indonesia saat ini, pembangunan infrastuktur
terutama yang memberikan kontribusi terhadap perekonomian
merupakan agenda yang menjadi prioritas bagi pemerintah.
Pemerintah dalam hal ini Bappenas (Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional) merancang konsep RPJMN (Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional) 2005-2024 yang dibagi
dalam 4 tahap. Tahap pertama adalah dari tahun 2005-2009 yang
dalam skala prioritas pembangunan infrastruktur adalah mendorong
pertumbuhan ekonomi melalui penciptaan iklim yang lebih kondusif,
termasuk membaiknya infrastruktur dan percepatan pembangunan
infrastruktur yang didorong melalui peningkatan peran swasta dengan
meletakkan dasar-dasar kebijakan dan regulasi serta reformasi dan
restrukturisasi kelembagaan.
Saat ini telah memasuki RPJMN tahap kedua (2010-2014) yaitu
percepatan pembangunan infrastruktur dengan lebih meningkatkan
kerjasama antara pemerintah dan dunia usaha, diantaranya prioritas
pembangunan infrastruktur transportasi . berorientasi
dalam percepatan pembangunan infrastruktur guna mendukung
peningkatan kesejahteraan masyarakat. Hal ini dapat dicapai melalui
terjaminnya ketersediaan infrastruktur dasar untuk mendukung
peningkatan kesejahteraan dan menjamin kelancaran distribusi
barang, jasa dan informasi untuk meningkatkan daya saing produk
nasional .
1-
lnfrastuktur mempunyai peranan penting dalam mendukung
pertumbuhan perekonomian suatu daerah dengan memberikan
dampak secara langsung dan tidak langsung. Dampak langsungnya
adalah output (PDRB atau Product Domestic Regiona I Bruto yang
dijadikan sebagai alat ukur) akan mengalami kenaikan jika
infrastruktur dibangun. Sedangkan dampak tidak langsung adalah
dengan pembangunan infrastruktur berarti t e ~ d i kenaikan pada
pembentukan modal dan jumlah pekerja.
lnfrastruktur transportasi merupakan salah satu infrastruktur kunci
dalam mendorong pertumbuhan perekonomian dan pembangunan
suatu daerah. lnfrastruktur transportasi akan memberikan banyak
manfaat pada suatu daerah dalam mengakses kegiatan
perekonomian yang dapat memberikan keuntungan dengan adanya
proses integrasi dengan daerah lain yang lebih maju. Selain itu
infrasruktur transportasi juga sebagai faktor multiplier effects, yang
akan mendorong pertumbuhan pada sektor-sektor lain. Sehingga
akan berakibat pada pertumbuhan perekonomian bagi suatu daerah.
lnfrastruktur di sektor transportasi meliputi infrastruktur: 1)
transportasi jalan yaitu jalan, jembatan dan terminal; 2) transportasi
kereta api yaitu jalan rei dan stasiun; 3) transportasi sungai, danau
dan penyeberangan yaitu dermaga dan jumlah lintasan; 4)
transportasi laut yaitu pelabuhan dan jumlah alur pelayaran; dan 5)
transportasi udara yaitu jumlah bandara dan banyaknya landasan
pacu (runway). Namun yang akan menjadi fokus dalam penelitian ini
adalah transportasi kereta api. Hal ini dikarenakan transportasi kereta
api merupakan salah satu -alat transportasi yang mempunyai banyak
keunggulan dibandingkan moda lain namun peranannya sampai
dengan saat ini masih kurang optimal.
Fungsi transportasi secara umum merupakan urat nadi perekonomian
negara yang menghubungkan berbagai kepentingan dari dua titik
yang berbeda (asal-tujuan), sehingga terjadi suatu kegiatan yang
berkesinambungan dalam menciptakan keseimbangan permintaan
dan pemenuhan kebutuhan (demand and supply). Moda angkutan
kereta api hingga saat ini masih merupakan andalan masyarakat
pada umumnya, mengingat karakteristik yang dimiliki angkutan kereta
api lebih efektif dan efisien jika dibandingkan dengan moda angkutan
darat lainnya. Beberapa keunggulan yang dimil iki oleh moda
angkutan kereta api antara lain:
1. Merupakan angkutan yang bersifat massal, hemat energi dan
ramah lingkungan.
2. Keamanan dan keandalan sarana dan prasarana, lebih menjamin
terselenggaranya angkutan massal, sesuai dengan kebutuhan
masyarakat pengguna jasa.
3. Kegiatan keberangkatan dan sampai tujuan relatif tepat waktu
karena diatur berdasarkan jadwal yang pasti.
4. Angkutan yang hemat lahan.
5. Adaptif terhadap perkembangan teknologi dan dapat langsung ke
pusat kota.
6. Mampu mengakomodasi berbagai kebutuhan masyarakat,
berdasarkan kelas kemampuan dan kepentingannya.
Meskipun demikian kereta api belum menjadi angkutan yang
mendominasi perjalanan baik penumpang maupun barang di
Indonesia. Transportasi jalan yang masih mendominasi perjalanan
orang dan barang dengan rasio sebesar 85,04% dan untuk
transportasi kereta api hanya mempunyai rasio sebesar 6,32%
terhadap jenis transportasi lainnya khusus untuk angkutan
penumpang.
1-3
Sedangkan untuk angkutan barang, rasio transportasi jalan lebih
besar yaitu 91,24% dan angkutan kereta api hanya 0,63%
1
.
Adapun kondisi umum infrastruktur Indonesia untuk jalan kereta api
berada pada peringkat 58 dari 134 negara pada tahun 2008.
Peringkat daya saing infrastruktur kereta api Indonesia masih berada
di atas negara Gina, Filipina, Vietnam, Brasil dan Argentina. Namun
berada di bawah negara Malaysia, Thailand dan Korea
2
.
B. PERUMUSAN MASALAH
lnfrastruktur kereta api merupakan salah satu faktor pendukung dan
pendorong perekonomian suatu daerah. Namun demikian saat ini
kinerja infrastruktur perkeretaapian masih rendah dan adanya in-
efisiensi penyediaan infrastruktur. Pada penelitian ini akan dilihat
seberapa besar peran infrastuktur kereta api terhadap perekonomian
suatu daerah.
C. RUANG LINGKUP PENELITIAN
Ruang lingkup penelitian meliputi:
1. Melakukan pengumpulan data infrastruktur transportasi KA
secara historis;
2. lnventarisasi data operasional kereta api;
3. lnventarisasi data perekonomian per daerah;
4. Membuat pemodelan hubungan keterkaitan antara infrastruktur
transportasi KA dengan perekonomian daerah;
5. Melakukan analisis dari model yang dibangun;
1
Berdasarkan data Asal Tujuan Transportasi Nasional Tahun 2006
2
Paparan Konsep Rencana Pembangunan Jangka Menengah Bappenas, 2009
6. Membuat simulasi terhadap model dengan asumsi adanya
pembangunan infrastruktur KA ke depan;
7. Menyusun rekomendasi terhadap kebijakan pembangunan
infrastruktur transportasi KA ke depan.
D. HASIL YANG DIHARAPKAN
Melalui penelitian ini diharapkan dapat menghasilkan gambaran
kondisi infrastruktur kereta api dan sarana serta fasilitas
pendukungnya di Indonesia dan peranannya dalam mendorong
perekonomian daerah. Sehingga dapat memberikan rekomendasi
perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi KA ke depan
untuk dapat mendukung perekonomian secara efektif dan efisien.
I[

Peranan Infrastruktu.r Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
A. PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN
1. Rencana Strategis Kementerian Perhubungan
Rencana strategis Kementerian Perhubungan telah menetapkan
sasaran dan arah pengembangan transportasi perkeretaapian
tahun 2010-2014 sebagai berikut:
a. Terwujudnya peran pemerintah sebagai regulator
penyelenggara perkeretaapian;
b. Terwujudnya partisipasi pemerintah daerah, BUMN/BUMD
dan swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian
multioperator;
c. Terwujudnya pemulihan fungsi dan keandalan prasarana dan
sarana perkeretaapian;
d. Terwujudnya perluasan jangkauan pelayanan perkeretaapian
dengan keterpaduan intra dan antarmoda melalui
pengembangan KA perkotaan/komuter dan pembangunan
jalur KA baru termasuk jalur ganda dan jalur KA menuju
pusat-pusat industri, pelabuhan dan Bandar Udara;
e. Terwujudnya program peningkatan keselamatan transportasi
perkeretaapian;
f. Terwujudnya peningkatan kinerja pelayanan .angkutan KA
baik penumpang dan barang yang berdaya saing;
g. Terwujudnya dukungan pemerintah dalam penyelenggaraan
angkutan Kereta Api kelas ekonomi secara proporsional.
II -
Sedangkan arah kebijakan pembangunan dan penyelenggaraan
perkeretaapian sebagai berikut:
a. Melanjutkan reformasi dan restrukturisasi perkeretaapian
untuk mewujudkan eksistensi pemerintah sebagai regulator
penyelenggaraan perkeretaapian diantaranya melalui
penyiapan dan penguatan regulasi berupa penyelesaian serta
penyusunan peraturari/pedoman pendukung di bidang
perkeretaapian;
b. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swasta di
bidang perkeretaapian dalam mendukung penyelenggaraan
perkeretaapian multioperator;
c. Meningkatkan keselamatan angkutan perkeretaapian melalui
perawatan/pemulihan kondisi pelayanan prasarana dan
sarana angkutan perkeretaapian termasuk dengan pengujian
dan sertifikasi kelaikan prasarana dan sarana serta
pelaksanaan penegakan hukum;
d. Reaktivasi lintas-lintas potensial yang sudah tidak
dioperasikan;
e. Meningkatkan kapasitas lintas dan juga kapasitas angkut
serta kualitas pelayanan terutama pada koridor yang telah
jenuh serta koridor-koridor strategis yang perlu
dikembangkan di wilayah Jawa, Sumatera dan
pengembangan jalur KA baru di pulau Kalimantan dan
Sulawesi;
f. Meningkatkan peran angkutan perkeretaapian 'flasional dan
lokal serta meningkatkan strategi pelayanan angkutan yang
lebih berdaya saing secara antar moda dan intermoda
diantaranya melalui pembangunan infrastruktur KA menuju
bandar udara dan pelabuhan serta pengembangan KA
angkutan barang/logistik;
11 -2
g. Meningkatkan frekuensi dan menyediakan pelayanan
angkutan KA yang terjangkau dan ramah lingkungan
terutama dalam pengembangan KA perkotaan;
h. Melaksanakan audit kinerja prasarana dan sarana
perkeretaapian;
1. Meningkatkan SDM perkeretaapian baik operator maupun
regulator;
j. Pengembangan teknologi perkeretaapian nasional
diantaranya dengan pengoptimalan peran industri lokal/dalam
negeri di bidang perkeretaapian;
k. Melaksanakan perencanaan, pendanaan dan evaluasi kinerja
perkeretaapian secara terpadu, dan berkelanjutan didukung
peningkatan dan pengembangan sistem data dan informasi
yang lebih akurat berbasis Information Technology.
Berdasarkan arah kebijakan tersebut, ditetapkan program
pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas
pendukung kereta api . Kegiatan pembangunan dan pengelolaan
prasarana dan fasilitas pendukung kereta api diantaranya:
a. Rehabilitasi jalur KA;
b. Peningkatan jalur KA termasuk menghidupkan kembali lintas
mati;
c. Pembangunan jalur KA baru/shorcut/parsial double track/
double track/double double track;
d. Rehabilitasi/peningkatan jembatan KA;
e. Peningkatan/modernisasi persinyalan, telekomunikasi dan
pelistrikan;
f. Pengadaan material rei dan wesel;
g. Pengadaan peralatan/fasilitas prasarana perkeretaapian;
h. Pembangunan/rehabilitasi bangunan operasional;
11 -3
i. Peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang I fly over/
underpass;
J. Survey/ studi kebijakan/ pedoman/ masterplan/ OED/ STD/
AMDAL bidang prasarana KA;
k. Konsolidasi dan pembinaan teknik prasarana KA.
2. Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
Badan usaha perkeretaapian yang ada saat ini adalah PT.
(Persero) Kereta Api, yang juga menyelenggarakan operasional
perkeretaapian. Jasa layanan kereta api terdiri atas angkutan
penumpang dan angkutan barang, untuk angkutan penumpang
dibagi atas kereta api kelas ekonomi dan non ekonomi
sedangkan angkutan barang dibagi atas angkutan barang umum
dan khusus.
Undang-undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
menyebutkan bahwa kereta api sebagai kegiatan pemindahan
orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kereta api . Kereta api adalah sarana
perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya,
yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rei yang terkait
dengan perjalanan kereta api. Perkeretaapian didefinisikan
sebagai satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,
sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,
persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi
kereta api . '
Beberapa keunggulan angkutan kereta api dibandingkan dengan
moda yang lain: berdaya angkut besar dan massal, hemat energi,
hemat penggunaan lahan, mampu menembus jantung kota,
tingkat keselamatan tinggi, ramah lingkungan, adaptif terhadap
perkembangan teknologi dan bebas dari kemacetan.
11-4
UU No. 23 Tahun 2007 menyebutkan bahwa dengan keunggulan
dan karakteristik perkeretaapian tersebut, peran perkeretaapian
perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem
transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan
perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian,
perawatan dan pengusahaan perlu diatur dengan sebaik-baiknya
sehingga dapat terselenggara angkutan kereta api yang
menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat , tertib,
efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain. Sebagai
bagian yang tidak terpisahkan dari sistem transportasi nasional,
perkeretaapian diselenggarakan berdasarkan asas:
a. Manfaat, dalam arti bahwa perkeretaapian harus dapat
memberikan manfaat yang sebesar-besarnya bagi
kemanusiaan, peningkatan kemakmuran rakyat,
kesejahteraan rakyat dan pengembangan kehidupan yang
berkesinambungan bagi warga negara.
b. Keadilan, perkeretaapian harus dapat memberi pelayanan
kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang
terjangkau serta memberi kesempatan berusaha dan
perlindungan yang sama kepada semua pihak yang terlibat
dalam perkeretaapian.
c. Keseimbangan, yaitu keseimbangan antara sarana dan
prasarana dalam dunia perkeretaapian sangat diperhatikan,
maksud dari keseimbangan adalah keseimbangan antara
kepentingan pengguna jasa dan penyelenggara, kebutuhan
dan ketersediaan, kepentingan individu dan masyarakat,
. '
antar daerah dan antar wilayah serta antara kepentingan
nasional dan internasional.
d. Kepentingan umum, berarti perkeretaapian harus lebih
mengutamakan kepentingan masyarakat luas daripada
kepentingan perseorangan atau kelompok dengan
11 -5
memperhatikan keselamatan, keamanan, kenyamanan dan
ketertiban.
e. Keterpaduan, berarti perkeretaapian harus merupakan satu
kesatuan sistem dan perencanaan yang utuh, terpadu dan
terintegrasi serta saling menunjang, baik antar hierarki
tatanan perkeretaapian, intermoda maupun antarmoda
transportasi.
f. Kemandirian, berarti mampu menyelenggarakan operasional
dengan kemampuan sendiri. Penyelenggaraan
perkeretaapian harus berlandaskan kepercayaan diri ,
kemampuan dan potensi produksi dalam negeri , serta
sumber daya manusia dengan daya inovasi dan kreativitas
yang bersendi pada kedaulatan, martabat dan kepribadian
bangsa.
g. Transportasi, berarti penyelenggaraan perkeretaapian harus
memberi ruang kepada masyarakat luas untuk memperoleh
informasi yang benar, jelas dan jujur sehingga masyarakat
mempunyai kesempatan berpartisipasi bagi kemajuan
perkeretaapian.
h. Akuntabilitas dalam perkeretaapian memiliki makna bahwa
penyelenggaraan perkeretaapian harus didasarkan pada
kinerja yang terukur, dapat dievaluasi dan dapat
dipertanggungjawabkan kepada masyarakat.
1. Berkelanjutan, penyelenggaraan perkeretaapian harus
dilakukan secara berkesinambungan, berkembang dan
. '
meningkat dengan mengikuti kemajuan teknologi dan
menjaga kelestarian lingkungan untuk men jam in
terpenuhinya kebutuhan masyarakat.
Prasarana Perkeretaapian
Pasa/35
(1) Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus
meliputi :
a. jalur kereta api;
b. stasiun kereta api ; dan
c. fasilitas operasi kereta api.
(2) Jalur kereta api diperuntukkan bagi pengoperasian kereta
a pi.
(3) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api
berangkat atau berhenti untuk melayani :
a. naik turun penumpang;
b. bongkar muat barang; dan/atau
c. keperluan operasi kereta api.
(4) Fasilitas operasi kereta api merupakan peralatan untuk
pengoperasian perjalanan kereta api.
Pasa/36
Jalur kereta api meliputi :
a. Ruang manfaat jalur kereta api , terdiri dari jalan rei dan
bidang tanah di kiri dan kanan jalan rei beserta ruang di kiri,
kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi
jalan rei dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta
bangunan pelengkap lainnya. Ruang manfaat jalur kereta api
diperuntukkan bagi pengoperasian kere_ta api dan
merupakan daerah yang tertutup untuk u m L i m ~
b. Ruang milik jalur kereta api
Ruang milik jalur kereta api adalah bidang tanah di kiri dan di
kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk
pengamanan konstruksi jalan rei. Ruang milik jalur kereta api
di luar ruang manfaat jalur kereta api dapat digunakan untuk
keperluan lain atas izin dari pemilik jalur dengan ketentuan
tidak membahayakan konstruksi jalan rei dan fasilitas
operasi kereta api.
c. Ruang pengawasan jalur kereta api
Ruang pengawasan jalur kereta api adalah bidang tanah
atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur kereta
api untuk pengamanan dan kelancaran operasi kereta api.
Pasa/49
( 1) Jalur kereta a pi untuk perkeretaapian umum membentuk
satu kesatuan jaringan jalur kereta api .
(2) Jalur kereta api terdiri dari:
a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam
rencana induk perkeretaapian nasional;
b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam
rencana induk perkeretaapian provinsi ;
c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan
dalam rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota.
Pasa/54
(1) Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
paling rendah dilengkapi dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
C. kenyamanan;
d. naik turun penumpang;
e. penyandang cacat;
f . kesehatan;
g. fasilitas umum.
(2) Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang
dilengkapi dengan fasil itas:
.11 -8
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. bongkar muat barang dan fasilitas umum.
(3) Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun
dapat dibangun jalan rei yang menghubungkan antara
stasiun dan tempat bongkar muat barang.
Pasa/55
Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunj ang
angkutan kereta api dengan syarat tidak mengganggu fungsi
stasiun.
Pasa/56
(1) Stasiun kereta api dikelompokkan dalam:
a. kelas besar;
b. kelas sedang;
c. kelas kecil.
(2) Pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan
kriteria:
a. fasilitas operasi;
b. frekuensi lalu lintas;
c. jumlah penumpang;
d. jumlah barang;
e. jumlah jalur;
f. fasilitas penunjang.
Pasa/59
Fasilitas pengoperasian ~ e r e t api meliputi :
a. peralatan persinyalan;
b. peralatan telekomunikasi ;
c. instalasi li strik.
Pasa/60
(1) Peralatan persinyalan berfungsi sebagai: petunjuk dan
pengendali .
(2) Peralatan persinyalan terdiri dari :
a. sinyal ;
b. tanda;
c. marka.
Pasa/61
Peralatan telekomunikasi berfungsi sebagai penyampai informasi
dan/atau komunikasi bagi kepentingan operasi perkeretaapian.
3. PP 56/2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian
Nasional
Pasa/10
Arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam
keseluruhan moda transportasi terdiri atas:
a. Pilihan dan strategi pengembangan perkeretaapian
antarkota pada perkeretaapian nasional dalam keseluruhan
moda transportasi antarkota pada tataran transportasi
nasional ;
b. Pilihan dan strategi pengembangan perkeretaapian
perkotaan pada perkeretaapian nasional dalam keseluruhan
moda transportasi perkotaan pada tataran transportasi
nasional ;
c. Peranan angkutan perkeretaapian antarkota pada
perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda
transportasi antarkota pada tataran transportasi nasional;
d. Peranan angkutan perkeretaapian perkotaan pada
perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda
transportasi perkotaan pada tataran transportasi nasional.
Pasa/12
Rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional terdiri
atas:
a. Rencana jalur perkeretaapian antarkota dan perkeretaapian
perkotaan pada perkeretaapian nasional ;
b. Rencana lokasi dan kelas stasiun perkeretaapian antarkota
dan perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian
nasional ; dan
c. Rencana fasilitas operasi perkeretaapian antarkota dan
perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian nasional .
Pasa/13
Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional terdiri atas:
a. Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani
angkutan antarkota pada perkeretaapian nasional; dan
b. Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani
angkutan perkotaan pada perkeretaapian nasional dari dan
ke simpul moda transportasi lain yang dilayani oleh
perkeretaapian nasional.
Pasa/41
Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian mellputi kegiatan:
a. Pembangunan prasarana;
b. Pengoperasian prasarana;
c. Perawatan prasarana; dan
d. Pengusahaan prasarana.
Pasa/393
Masyarakat berhak:
a. Memberi masukan kepada pemerintah, penyelenggara
prasarana perkeretaapian, dan penyelenggara sarana
perkeretaapian dalam rangka pembinaan, penyelenggaraan,
dan pengawasan perkeretaapian;
b. Mendapat pelayanan penyelenggaraan perkeretaapian
sesuai dengan standar pelayanan minimum; dan
c. Memperoleh informasi mengenai pokok-pokok rencana induk
perkeretaapian dan pelayanan perkeretaapian.
4. Peran Pemerintah Dalam Pembangunan Perkeretaapian
Sebelumnya peran pemerintah masih sangat dominan dalam
pengembangan kereta api nasional , baik dalam aspek
pendanaan dan investasi , regulasi , serta pengembangannya.
Undang-undang No.23/2007 telah mengubah paradigma dalam
penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia, dimana masing-
masing mempunyai peran yang ditetapkan sebagai berikut:
Peran pemerintah pusat:
a. Melaksanakan tatanan perkeretaapian lebih dari satu
Propinsi.
b. Menyusun rencana induk perkeretaapian nasional ;
c. Melaksanakan pembinaan perkeretaapian nasional (arah &
. '
sasaran kebijakan, pedoman/standar & prosedur
pengembangan perkeretaapian, kompetensi SDM,
bimbingan/pelatihan & bantuan teknis serta pengawasan);
d. Menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum
(apabila tidak ada Badan Usaha);
e. Pemberi an izin pemb. & operasi untuk penyel. prasarana &
sarana perkeretaapian umum yang jaringannya melintasi
batas wilayah Propinsi ;
f. Penyusunan rancang bangun & rekayasa perkeretaapian
nasional ;
g. Penetapan jaringan pelayanan KA antar kota & perkotaan
yang melampui satu propinsi ;
h. Penetapan tarif angk. penumpang ( ekonomi dan peri ntis)
pada perkeretaapian nasional.
Peran pemerintah kabupaten/kota:
a. Melaksanakan tatanan perkeretaapian dalam satu
Propinsi/Kab/Kota;
b. Menyusun rencana induk perkeretaapian Propinsi/Kab/Kota;
c. Melaksanakan pembinaan perkeretaapian Propinsi/Kab/Kota
(arah & sasaran kebijakan, bimbingan/pelatihan & bantuan
teknis serta pengawasan);
d. Menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum
(apabila tidak ada Badan Usaha);
e. Pemberian izin pemb. & operasi penyel. prasarana & sarana
perkeretaapian umum Propinsi/Kab/Kota (persetujuan
Pemerintah Pusat);
f. Penyusunan rancang bangun & rekayasa perkeretaapian
Propinsi/Kab/Kota;
g. Penetapan jaringan pelayanan KA antar kota & perkotaan
dalam satu propinsi ;
h. Pelayanan angk. perkeretaapian khusus diintegrasikan dgn
pelayanan jaringan angk. perkeretaapian umum (persetujuan
Pemerintah Pusat);
1. Penetapan tarif angk. penumpang ( ekonomi & peri ntis) pada
perkeretaapian propinsilkab/kota.
B. INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN PERTUMBUHAN
EKONOMI
Dari beberapa penelitian diketahui bahwa terdapat korelasi antara
sektor transportasi dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah.
Keberadaan transportasi akan berpengaruh terhadap kinerja
mobilitas orang dan pergerakan barang. Suatu wilayah yang memiliki
potensi ekonomi yang tinggi karena kaya akan sumber daya, tidak
mampu berkembang jika sector transportasinya terbatas.
1. lnfrastruktur Transportasi
lnfrastruktur transportasi mempunyai peranan yang signifikan
terhadap pembangunan ekonomi. Banyak penelitian yang
membahas hubungan antara infrastruktur dengan pertumbuhan
ekonomi . Hasil dari penelitian menyebutkan daerah dengan
kecukupan infrastruktur dalam arti mempunyai aksesibilitas yang
tinggi akan mempunyai tingkat produktivitas yang tinggi. Alasan
dari hubungan ini adalah, infrastuktur jalan memudahkan
perpindahan orang dan barang dalam aktifitas produksi dan
menjadi lebih efisien. Sehingga dengan adanya pembangunan
infrastruktur jalan akan menaikkan output dari suatu daerah
karena produktivitas yang terus meningkat.
lnfrastruktur jalan dapat diartikan sebagai capital stock dalam
bentuk fisik yang merupakan faktor input dalam fungsi produksi,
sehingga kenaikan dari infrastruktur jalan akan menaikkan output.
Dengan kenaikan output memberikan indikasi adanya kenaikan
pendapatan dan pembangunan ekonomi daerah tersebut terus
meningkat.
--:. t.
Selanjutnya dengan tingginya tingkat aksesibilitas akan
mempermudah transaksi antara produsen dan konsumen dengan
biaya rendah, memberikan kemudahan dalam mengakses fasilitas
kesehatan, pendidikan dan pelayanan lainnya. Dengan adanya
kemudahan dalam mengakses pendidikan maka akan
meningkatkan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang ada.
Kenaikan kualitas SDM juga akan berdampak pada kenaikan
produktivitas daerah. Hal ini meruapakan salah satu dampak
secara tidak langsung dengan pembangunan infrastruktur jal an.
Dalam proses pembangunan, investasi untuk membangun
infrastruktur sangat penting dalam memberikan fasilitas aktifitas
perekonomian. Jika kebutuhan infrastruktur belum terpenuhi maka
diperlukan strategi pemerintah dalam membangun untuk
meningkatkan aksesibilitas daerah yang berakibat pada naiknya
output daerah tersebut.
Dalam studi Transport Infrastructure an Economic Growth:
Evidence from Africa Using Dynamic Panel Estimates,
menganalisis konstribusi investasi transportasi untuk untuk
Negara Bagian Sahara Africa (SSA) dan Negara bagian yang
sedang berkembang (SIDS) dengan menggunakan analisis cross
section dan panel data. Pada kedua contoh kasus tersebut,
analisis yang dihasilkan adalah investasi pada sektor transportasi
sudah memberikan suatu konstribusi terhadap perkembangan
ekononomi pada negara-negara tersebut. Analisis lebih lanjut
dilakukan pada negara SSA, produksi p e n d p t ~ pada sektor
transportasi sangat besar jika dibandingkan dengan pendapatan
secara keseluruhan. Berbeda jika dibandingkan dengan SIDS
dimana capital transport hanya memiliki produksi pada level rata-
rata jika dibandingkan dengan persediaan kapital secara
keseluruhan (Johannes Fedderke and Rob Garlicky, 2008).
Analisis peranan dan dampak investasi infrastruktur terhadap
perekonomian Indonesia yang dianalisis dengan menggunakan
metode Input-Output, analisis keterkaitan, analisis dampak
penyebaran, analisis multiplier dan analisis dampak investasi
menunjukkan bahwa infrastruktur memiliki keterkaitan ke
belakang lebih tinggi dari pada keterkaitan kedepannya yang
berarti bahwa infrastruktur lebih berperan dalam meningkatkan
produksi sektor lain yang outputnya digunakan sebagai input oleh
infrastruktur dibandingkan dengan kemampuannya meningkatkan
produksi sektor lain yang inputnya diperoleh dari infrastruktur
(Chandra Darma Permana, 2009).
Sibarani (2002) dalam penelitiannya mengenai kontribusi
infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia,
menganalisis bahwa kebijakan pembangunan infrasrtruktur yang
terpusat di Pulau Jawa dan Bagian Barat Indonesia menimbulkan
disparitas pendapatan perkapita di masing-masing daerah,
terutama antara Pulau Jawa dengan luar Jawa, dan Indonesia
Bagian Barat dengan Indonesia Bagian Timur. Model yang
digunakan merujuk pada model Barra (1990) dengan infrastruktur
sebagai input dalam produksi agregat. Asumsi yang digunakan
Barra adalah total faktor produksi mempunyai bentuk Art= Ai+Bt.
Pendekatan yang dipilih dalam analisis ini adalah fixed effects dari
masing-masing propinsi dengan indeks i dan pertumbuhan
produktivitas Indonesia secara keseluruhan dengan indeks t. Hasil
dari studi ini menunjukkan bahwa setiap jenis infrastruktur yang
diteliti yaitu jalan, listrik dan telepon memberikal'l l<ontribusi positif
dengan elastisitas berbeda.
Kuznets dalam Kusmanti (2009) mendefinisikan pertumbuhan
ekonomi sebagai kenaikan jangka panjang dalam kemampuan
suatu negara untuk menyediakan semakin banyak jenis barang-
barang ekonomi kepada penduduknya, yang tumbuh sesuai
dengan kemajuan teknologi , penyesuaian kelembagaan dan
ideologis yang diperlukannya. Definisi ini memiliki tiga komponen
yaitu: pertama, pertumbuhan ekonomi suatu bangsa terlihat dari
meningkatnya saran terus-menerus persediaan barang; kedua,
teknologi maju merupakan faktor dalam pertumbuhan ekonomi
yang menentukan derajat pertumbuhan kemampuan dalam
penyediaan aneka macam barang kepada penduduknya; ketiga,
penggunaan teknologi secara luas dan efisien memerlukan
adanya penyesuaian di bidang kelembagaan dan ideologi
sehingga inovasi yang dihasilkan dapat dimanfaatkan secara tepat.
Sementara
pertumbuhan
itu Todaro dalam
ekonomi sebagai
Sibarani mendefinisikan
suatu proses peningkatan
kapasitas produksi dalam suatu perekonomian secara terus-
menerus atau berkesinambungan sepanjang waktu sehingga
menghasilkan tingkat pendapatan dan output nasional yang
semakin lama semakin besar. Ada tiga faktor atau komponen
utama dalam pertumbuhan ekonomi yaitu:
a. Akumulasi modal
Akumulasi modal akan diperoleh bila sebagian dari
pendapatan yang diterima oleh masyarakat tersebut ditabung
dan diinvestasikan kembali dengan tujuan meningkatkan
output dan pendapatan dimasa depan. Akumulasi modal ini
dapat dilakukan dengan investasi langsung terhadap stok
modal secara fisik (pengadaan pabrik baru,' mesin-mesin,
peralatan dan bahan baku) dan dapat juga dilakukan dengan
investasi terhadap fasilitas-fasilitas penunjang seperti investasi
infrastruktur, ekonomi dan sosial (pembangunan jalan raya,
penyediaan listrik, air bersih dan sebagainya) .
b. Pertumbuhan penduduk yang pada tahun-tahun berikutnya
akan memperbanyak jumlah angkatan kerja, secara tradisional
dianggap sebagai faktor positif dalam merangsang
pertumbuhan ekonomi. Jumlah tenaga kerja yang lebih besar
berarti akan menambah jumlah tenaga kerja produktif,
walaupun hal ini tergantung kepada kemampuan sistem
perekonomian untuk menyerap dan mempekerjakan secara
produktif tambahan tenaga kerja tersebut. Selanjutnya,
pertumbuhan penduduk yang besar berarti menambah ukuran
pasar domestik menjadi lebih besar.
c. Komponen teknologi merupakan sumber pertumbuhan
ekonomi yang paling penting. Perkembangan teknologi
merupakan dasar atau prakondisi bagi berlangsungnya suatu
pertumbuhan ekonomi secara berkesinambungan. Alam
bentuk yang paling sederhana, kemajuan teknologi dihasilkan
dari pengembangan cara-cara lama atau penemuan model
baru dalam menyelesaikan tugas-tugas tradisional.
lnfrastruktur adalah bagian dari capital stock dari suatu negara,
yaitu biaya tetap sosial yang berlangsung mendukung prduksi .
lnfrastruktur merupakan input penting bagi kegiatan produksi dan
dapat mempengaruhi kegiatan ekonomi dalam berbagai cara, baik
secara langsung maupun tidak langsung. lnfrastruktur tidak hanya
merupakan kegiatan produksi yang akan menciptakan output dan
kesempatan kerja, namun keberadaan juga
mempengaruhi efisiensi dan kelancaran kegiatan ekonomi di
sektor-sektor lainnya. Pengaruh infrastruktur terhadap
pertumbuhan ekonomi sebagai berikut:
j lnfrastruktur
Pendapatan
Rumah Tangga
Pendapatan
Dalam Usaha
Peningkatan
Kesejahteraan
Pengembanngan
Pasar
Pertumbuhan
Ekonomi
Penurunan Biaya
Gambar 2.1. Hubungan lnfrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi
The World Bank (1994) membagi infrastruktur menjadi tiga yaitu:
a. lnfrastruktur ekonomi merupakan aset fisik yang diperlukan
untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi
maupun konsumsi final meliput public utulities (tenaga,
telekomunikasi , air minum, sanitasi dan gas), public work Ualan,
bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta sektor
transportasi Ualan, rei kereta api, angkutan pelabuhan,
lapangan terbang dsb ).
b. lnfrastruktur sosial , merupakan aset yang' mendukung
kesehatan dan keahlian masyarakat, meliputi pendidikan
(sekolah dan perpustakaan), kesehatan (rumah sakit dan
pusat kesehatan), perumahan dan rekreasi (taman, museum
dll).

c. lnfrastruktur administrasi/institusi meliputi penegakan hukum,
kontrol administrasi dan koordinasi serta kebudayaan.
2. Produk Domestik Regional Bruto
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan dasar
pengukuran atas nilai tambah barang dan jasa yang dihasilkan
oleh seluruh unit usaha yang timbul akibat adanya aktivitas
ekonomi dalam suatu wilayah tertentu. Perhitungan angka PDRB
dapat menggunakan tiga pendekatan yaitu:
a. Pendekatan produksi
PDRB adalah jumlah nilai barang dan jasa akhir yang
dihasilkan oleh berbagai unit produksi di wilayah suatu daerah
dalam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun).
b. Pendekatan pendapatan
PDRB merupakan jumlah balas jasa yang diterima oleh faktor-
faktor produksi disuatu daerah alam jangka waktu tertentu
(biasanya satu tahun).
c. Pendekatan pengeluaran
PDRB adalah suatu komponen permintaan akhir dalam jangka
waktu tertentu (biasanya satu tahun) yang terinci sebagai
berikut:
- Pengeluaran konsumsi rumah tangga dan lembaga nirlaba
- Konsumsi pemerintah
- Pembentukan modal tetap domestik bruto
- Perubahan stok dan
- Ekspor netto.
Tingkat pertumbuhan PDRB dapat digunakan sebagai salah satu
indikator untuk mengukur pertumbuhan ekonomi karena:
a. PDRB adalah jumlah nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh
aktivitas produksi didalam perekonomian. Hal ini berarti
peningkatan PDRB juga mencerminkan balas jasa kepada
faktor produksi yang digunakan dalam aktivitas produksi
terse but.
b. PDRB dihitung atas dasar konsep aliran (flow concept) artinya
perhitungan PDRB hanya mencakup nilai produksi yang
dihasilkan pada satu periode tertentu. Perhitungan ini tidak
mencakup nilai produk yang dihasilkan pada periode
sebelumnya. Pemanfaatan konsep aliran guna menghitung
PDRB yakni untuk membandingkan jumlah nilai tambah yang
dihasilkan pada tahun ini dengan tahun sebelumnya.
c. Batas wilayah perhitungan PDRB adalah wilayah domestik.
Hal ini memungkinkan kita untuk mengukur sejauh mana
kebijakan ekonomi yang ditetapkan pemerintah maupun
mendorong aktivitas perekonomian domestik.
C. MODEL REGRESI DENGAN LAGGED DEPENDENT VARIABLES
Dalam melakukan pemodelan untuk melihat hubungan antar
beberapa variabel dapat digunakan analisis regresi. Analisis regresi
dengan menggunakan beberapa independent variable disebut
sebagai analisis regresi berganda. Dalam analisis regresi berganda
ini dapat memasukkan beberapa jenis independent variable antara
lain lag dari dependent variable. Adapun ide dari p e ~ g g u n n lagged
dependent variable adalah terdapat beberapa data yang
menunjukkan hubungan atau korelasi yang kuat dengan data
sebelumnya. Misalnya pertumbuhan PDRB tahun ke-t akan sangat
dipengaruhi oleh pertumbuhan PDRB tahun ke t-1 . PDRB tahun ke t-
1 ini yang disebut sebagai lagged dependent variable. Lagged
dependent variable ini dapat disebut sebagai proxy variable. Lagged
dependent variable tersebut digunakan sebagai variabel kontrol
dalam pemodelan.
Model dengan data cross section yang menggunakan lagged
dependent variable mempunyai beberapa kelebihan antara lain
model yang didapatkan lebih teliti dan akurat dan merupakan cara
termudah untuk memperhitungkan pengaruh histori dari data yang
dianalisis. Model dengan menggunakan lagged dependent variable
ini disebut juga sebagai dynamic model yang secara umum dapat
dituliskan sebagai berikut.
1
, -
1
n n ,. n ....
- P1'"1 - P::.': -
- lJ - - ,Q " - ""
.. t.": <;;
(2.1)
Pendugaan terhadap parameter yang diestimasi dapat digunakan
metode OLS (Ordinary Least Square) karena data merupakan data
cross section. Formula untuk menduga koefesien regresi adalah
sebagai berikut:
, ...
G = .' .. . : \ ) 1
Bentuk tersebut merupakan persamaan matriks, dimana:
merupakan matriks data variabel bebas;
X
7
merupakan bentuk transpose matriks data variabel bebas;
(X
7
X) -
1
merupakan inverse perkalian matriks x-: dan _:-.:;
r merupakan vektor data variabel terikat.
(2.2)
Selanjutnya dalam beberapa teori, pemodelan tidak , selalu dalam
bentuk linear sehingga untuk mempermudah dalam melakukan
pendugaan terhadap paramater yang digunakan adalah dengan
mengtransformasi dari model tersebut sehingga paramater yang akan
diduga menjadi linear. Terdapat beberapa pemodelan yang
merupakan hasil transformasi antara lain model log-log, model log-lin
dan model lin-log.
Peranan lnfrastruktu.r Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah
Model log-log pada prinsipnya melakukan transformasi logaritma
terhadap data baik data dependent maupun independent.
Sedangkan model semi log yang terdapat dua macam yaitu model
log-lin dan model lin-log melakukan transformasi pada salah satu dari
dependent atau independent variable. Model log-lin adalah suatu
model dimana dependent variable dalam bentuk logaritma,
sedangkan independent variable berbentuk linear, dituliskan sebagai
berikut:
n r = a
1
- c r ~ u (2.3)
lnterpretasi dari model a ::: merupakan rasio antara perubahan relatif r
terhadap perubahan absolut X , nilai ini merepresentasikan ukuran
pertumbuhan (growth rate) . Model log-lin biasanya digunakan jika
independent variable menyatakan tahun atau unit waktu yang lain.
Sedangkan dependent variable biasanya data GOP, angkatan kerja
dan lain sebagainya.
Model lin-log merupakan model dimana dependent variabel dalam
bentuk linear sedangkan independent variable dalam bentuk
logaritma. Adapun persamaannya dapat dituliskan sebagai berikut:
"{)" - -. 1 . l ("; J . ,
! - c(1 7 ("( : {,, _, 7 L< (2.4)
lnterpretasi dari a: adalah ukuran rasio antara perubahan absolut Y
terhadap perubahan relatif .\. Model log-lin biasanya dlguanakan dan
bermanfaat pada situasi dimana perubahan relatif pada X akan
mengakibatkan perubahan absolut Y
Misalnya target dari pertumbuhan penduduk adalah dalam persen,
maka kita dapat melihat berapa perubahan penduduk dalam angka
sebenarnya.
_ , ?.
....
J.Wt\ifNiujw fNID rm1n1iilrn
llfta
BAB Ill
TUJUAN DAN MANFAAT
Maksud penellitian adalah untuk mengetahui seberapa besar peranan
infrastruktur kereta api dalam mendukung pembangunan suatu daerah
yang dilihat dari aspek perekonomian dengan PDRB sebagai alat ukur.
Sedangkan tujuan dari penelitian adalah efektifitas pembangunan
infrastruktur transportasi kereta api dalam mendukung pertumbuhan
perekonomian daerah.
Pada penelitian ini analisis dikembangkan adalah analisis model dinamik
dengan menjadikan variabel terikatnya menjadi salah satu variabel bebas
yang berfungsi sebagai variabel kontrol. Analisis hasil pemodelan akan
didukung dengan hasil analisis data primer yang didapatkan melalui survei
dengan menggunakan kuesioner sebagai alat instrumennya. Sehingga
dari model yang didapat diharapkan dapat digunakan untuk mengkaji
dampak pembangunan infrastruktur kereta api terhadap perekonomian
daerah. Selanjutnya akan dilakukan simulasi dengan asumsi adanya
penambahan pembangunan infrastruktur kereta api yang dapat
memberikan gambaran dampaknya terhadap perekonomian daerah.
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dimanfaatkan sebagai dasar
dalam pengambilan keputusan untuk pembangunan infrastruktur kereta
api sehingga dapat memberikan stimulus terhadap perekonomian daerah.
Selain itu dapat memberikan dampak positif dalam menarik s,;.,asta untuk
melakukan investasi terhadap pembangunan infrastruktur kereta api.

IUtH
Peranan In.frastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah
BAllY
METODOLOGI PENELITIAN
A. POLA PIKIR PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan metode deskriptif dalam bentuk studi
hubungan (correlation studies) dengan menggunakan pendekatan
kuantitatif. Sugiyono (2005: 5-7) menjelaskan mengenai metode
deskriptif sebagai prosedur pemecahan masalah yang disel idiki
dengan menggambarkan keadaan subjek/objek penelitian (seseorang,
lembaga, masyarakat dan lain-lain) pada saat sekarang berdasarkan
fakta-fakta yang tampak atau sebagaimana adanya. Usaha
mendiskriptifkan fakta-fakta itu pada tahap permulaan tertuju pada
usaha mengemukakan gejala-gejala secara lengkap dalam aspek
yang diselidiki, agar jelas keadaan atau kondisinya. Penemuan
gejala-gejala itu berarti juga tidak sekedar menunjukkan distribusinya,
akan tetapi termasuk usaha mengemukakan hubungannya satu
dengan lain dalam aspek-aspek yang diselidiki .
Sugiyono menjelaskan mengenai bentuk studi hubungan sebagai
berikut: Penelitian dalam bentuk studi hubungan bermaksud
mengungkapkan bentuk hubungan timbal balik antar variabel yang
diselidiki. lntensitas hubungan itu diukur dengan menggunakan
prosedur matematis dengan menyatakan koefisien korelasi , yang
dapat bergerak dari -1,00 sampai dengan +1, 00. Hubungan korelasi
ini dinyatakan dalam tiga bentuk, yaitu korelasi positif, korelasi negatif
dan korelasi nihil atau tidak berkorelasi. Sedangl<an pendekatan
kuantitatif lebih menekankan pada data berupa angka atau jumlah
dengan berbagai klasifikasi, antara lain berbentuk frekuensi , nilai
rata-rata, persentase, dengan menunjukkan perbedaan,
perbandingan, tingkatan dan hubungannya yang diolah secara
matematis.
IV-
Ketersediaan infrastruktur dapat meningkatkan akses masyarakat
terhadap sumberdaya sehingga dapat meningkatkan produktifitas
dan efisiensi dan pada akhirnya dapat meningkatkan pertumbuhan
ekonomi. Hampir dalam semua aktifitas masyarakat dan pemerintah,
keberadaan infrastruktur merupakan satu kesatuan yang tidak dapat
dipisahkan dan sudah menjadi kebutuhan dasar.
Agar peran infrastruktur dalam pembangunan menjadi optimal ,
maka keberadaan pembangunan infrastruktur harus terkait dengan:
1 . Bangkitan-bangkitan pembangunan yang lainnya.
2. Pembangunan pertanian, perkebunan, budi daya pantai ,
kelautan, industri , perdagangan, jasa, pariwisata, pertambangan,
migas dan sebagainya.
3. Masyarakat yang akan menjadi kelompok sasaran pelayanan
infrastruktur tersebut dan kemampuan dalam membayar jasa
layanan infrastruktur.
4. lnstitusi pengelolaannya, misalnya peran pemerintah dalam
pengelolaan/pemeliharaan serta memberi arahan dalam bentuk
regulasi sebagai bentuk layanan publik.
5. Dalam konteks privatisasi , investasi infrastruktur perlu
mempertimbangkan minat investor, tujuan yang dikehendaki
investor, syarat-syarat investasi dan insentif bagi investor.
Jaringan infrastruktur kereta api dan kondisi perekonomian daerah
saat ini merupakan suatu hal yang saling mendukung satu dengan
lainnya. Dengan pembangunan jaringan infrastruktur diharapkan
dapat meningkatkan perekonomian daerah sekaligus pembentukan
modal dan dapat mengurangi angka pengangguran.
Dengan memperhatikan hal tersebut pemerintah dalam hal ini
Kementerian Perhubungan dan PT. Kereta Api sebagai operator
diharapkan dapat menjadi penggerak dengan dukungan dari
peraturan-peraturan yang telah ada yaitu UU Rl No. 23 Tahun 2007
IV-2
tentang Perkeretaapian, KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur
Kereta Api, RPJM Nasional 2005-2025, PP No. 5612009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian dan PP No. 72/2009 tentang
Lalu Lintas Kereta Api.
Selanjutnya untuk menjelaskan pola pikir dapat diuraikan sebagai
berikut:
1. Subyek, yang merupakan unsur pelaku utama yang terlibat dalam
permasalahan yang dikaji dalam studi ini yakni : Kementerian
Perhubungan, PT. Kereta Api sebagai operator kereta api di
Indonesia, dan Badan Pusat Statistik sebagai pengelola data.
2. Obyek, yaitu unsur permasalahan yang akan diteliti dan
dicarikan solusi pemecahanya dimana dalam hal ini difokuskan
pada aspek-aspek prasarana kereta api, operasional kereta api
dan perekonomian daerah.
3. Metode, yaitu unsur yang digunakan dalam pemecahan masalah,
dimana dalam penelitian ini akan digunakan adalah a dynamic
spatial econometric model.
4. Instrumental input (dasar hukum) dan pengaruh lingkungan
eksternal
Selain dari ke tiga unsur tersebut di atas, ada unsur lain yang juga
dapat mempengaruhi permasalahan yang dibahas dalam studi ini,
yaitu instrumental input berupa peraturan perundang-undangan
nasional terkait.
5. Output dari penelitian ini adalah tersusunnya rekomendasi
. '
perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi kereta api
ke depan.
6. Sebagai outcome diharapkan dengan penelitian ini adalah
pembangunan infrastruktur untuk mendukung perekonomian suatu
daerah akan menjadi lebih efektif dan efisien.
7. Umpan Balik (feed-back)
Umpan balik diperlukan untuk mengetahui berbagai kendala dan
permasalahan yang dihadapi, sehingga proses perumusan
pemecahan masalah dapat berjalan, yang selanjutnya akan
didapatkan butir-butir hasil yang diharapkan dari penelitian ini.
Secara skematis input, proses, output dan outcome serta
instrumental input dan environmental input yang mempengaruhi ,
digambarkan seperti pada gambar 4.1 dibawah ini.
INPUT
Kondisi dan
peran jaringan
infrastruktur
kereta api
serta
perekonomian
daerah saat ini
I
I
I
I
I
I .
I J
I
INSTRUMENTAL INPUT
- UU Rl NO. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
- KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api
- RPJM Nasional2005-2025
- PP No 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA
- PP No 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan KA
SUBYEK OBYEK METODE
Data a dynamic
- Dephub prasarana spatial
f - PT. Kereta kereta api econometric
I
A pi dan model
-BPS perekonomi-
an daerah
-
L,
I
! I
ENVIRONMENTAL INPUT I I
Kebijakan pemerintah dalam pembangunan : :
infrastruktur kereta api
1
:
1
~ ~ \ I
I
I I
~ . : _ :_- _ _ : _ ~ ~
_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-:/
Umpan Balik
Gambar 4.1. Pola Pikir Penelitian
OUTPUT
Tersusunnya
rekomendasi
perencanaan
pembangunan
infrastruktur
transportasi KA
ke depan
OUTCOME
pembangunan
infrastuktur
untuk
mendukung
perekonomian
suatu daerah
menjadi lebih
efektif dan
efisien
B. ALUR PIKIR
Sebagai awal dari seluruh rangkaian kegiatan penyusunan penelitian
ini maka dilakukan terlebih dahulu persiapan dan pengumpulan
data/informasi, yang pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan
antara lain sebagai berikut:
1. Pendahuluan
Tahap awal dari penelitian ini adalah melakukan studi pustaka
yang relevan dan dapat dijadikan acuan dalam proses analisis
selanjutnya. Serta melakukan identifikasi terkait dengan data-data
yang akan dikumpulkan pada waktu melakukan survei . Dalam
tahap ini diperlukan pengenalan awal terhadap daerah kajian
seperti mengidentifikasi permasalahan yang ada. Selanjutnya
diperlukan suatu kajian studi pustaka yang akan menunjang dan
mendukung dalam metode pengambilan data, pengolahan data
hingga pembuatan laporan akhir. Rencana survei, penentuan
metode survei dan penentuan lokasi survei perlu diperhatikan
dalam tahap ini karena berpengaruh yang pada saat pelaksanaan,
kebutuhan data hingga ke pengolahan data.
2. Pengumpulan Data dan lnformasi
Melaksanakan survei ke instansi terkait guna mendapatkan data
dan informasi yang diperlukan untuk analisis dan evaluasi.
Berdasarkan rencana analisis yang diuraikan pada bagian
sebelumnya maka selanjutnya identifikasi kebutuhan data dan
informasi penelitian. Metode pengumpulan ~ t yang akan
digunakan dalam penelitian ini terdiri atas pengumpulan data
sekunder yang diperoleh dari instansi seperti PT. (Persero) Kereta
Api dan Badan Pusat Statistik (BPS) baik pusat maupun daerah.
IV-6
3. Rancangan Laporan Akhir
Pada tahapan ini dilakukan pengolahan dan analisis data yang
telah diperoleh. Metodologi yang akan digunakan dalam
melakukan analisis adalah a dynamic spatial econometric model
dengan indikator aksesibiltas suatu daerah yang menggunakan
transportasi kereta api. Tolok ukur dari aksesibilitas dalam
transportasi kereta api ini akari dibatasi pada tiga hal yaitu jumlah
stasiun, jumlah lintasan dan frekwensi lintasan.
4. Laporan Akhir
Tahap ini merupakan tahapan akhir dari rangkaian penelitian ini .
Dalam laporan akhir ini akan berisi kesimpulan dan hasil penelitian
dan rekomendasi yang diajukan sebagai tindak lanjut dari hasil
kesimpulan tersebut. Secara diagram, proses dari alur pikir
penelitian ini seperti terlihat pada gambar 4.2.
C. MODEL ANALISIS
Berdasarkan pada teori makro ekonomi, variabel-variabel atau faktor-
faktor yang mempengaruhi pertumbuhan perekonomian suatu
wilayah adalah kondisi dari infrastrukturnya. Dengan dukungan
infrastruktur yang memadai maka akan menurunkan biaya
transportasi dan dapat memperluas pangsa pasar bagi sebuah
perusahaan (Krugman, 1991 ). Dengan demikian pembangunan
infrastruktur akan memberikan pengaruh yang signifikan terhadap
perekonomian suatu wilayah.
Teori fungsi produksi juga menjelaskan bahwa infrastruktur sebagai
bagian dari kapital atau barang modal akan meningkatkan output.
Peningkatan output tersebut bermacam-macam, terdapat tiga
kategori yaitu increasing return to scale, constant return to scale dan
decreasing return to scale. Dalam fungsi produksi tersebut terdapat
IV-
dua jenis input yaitu kapital dan jumlah pekerja. Output dapat
diinterpretasikan ke dalam beberapa variabel. Dalam penelitian ini
sebagai pendekatan dari output adalah variabel PDRB.
Konsep Pelaksanaan Studi:
- Perumusan Masa/ah
- Kajian Pustaka dan Referensi terkait
- Pemantapan Metodologi
Teknik Pengumpulan Data
- Rencana Kerja
I
Laporan Pendahuluan
Pengumpulan Data Sekunder:
- Demografi (PDRB& Penduduk)
ldentifikasi Variabel Potensial
- lnfrastruktur Transportasi KA
- Data Operasional KA
- Data-data terkait lainnya
Pengelompokan Variabel
'
Pemodelan dan Analisis

Rancangan Laporan Akhir
Kesimpulan dan Rekomendasi
Laporan Akhir
Gambar 4.2. Alur Pikir Penelitian
Berdasarkan pada teori di atas, maka sebelum melakukan analisis,
perlu melakukan identifikasi variabel yang potensial untuk digunakan
dalam pemodelan. Variabel yang akan digunakan antara lain, yaitu
dependent variable dan independent variabel yaitu variabel-variabel
yang dapat mempengaruhi output yang meliputi data sarana dan
IV-8
prasarana kereta api. Dalam mengukur sarana dan prasarana,
digunakan variabel yang meliputi jumlah lintas, jumlah frekwensi
lintas, jumlah satsiun dan volume lalu lintas serta kilometer kereta api
penumpang dan barang untuk masing-masing daerah operasi dan
divisi regional.
Setelah mendapatkan data-data tersebut, maka akan dilakukan
pendugaan pemodelan, untuk selanjutnya dilakukan analisis dalam
menterjemahkan hasil dari pemodelan tersebut. Selain itu juga akan
dimasukkan pengaruh waktu untuk melihat time lag dari hubungan
independent variabel terhadap dependent variabel.
Model yang akan digunakan dalam penelitian ini secara matematis
dapat diterjemahkan ke dalam rumus berikut:
~ y i t = c ~ ~ a MitfJ +&it
(4.1)
Dimana :
llyit = perubahan dari dependent variabel yang digunakan sebagai
output dalam model. Dalam hal ini adalah pertumbuhan dari
GOP atau jumlah tenaga kerja.
C = konstanta,
w;, = pembobotan yang digunakan dalam pemodelan
Mit= data sarana dan prarana dari kereta api.
sit = adalah error dari model.
Model ini untuk mengkaji dampak pembangunan infrastruktur kereta
api terhadap perekonomian dengan menggunakan a dynamic model.
Pembangunan sarana dan prasarana kereta api ( Mil )akan
memberikan dampak pada aksesibilitas suatu wilayah yang
selanjutnya akan memberikan dampak pad a perekonomian ( llyit ).
Berdasarkan model yang didapat selanjutnya akan dilakukan simulasi
untuk melakukan peramalan terhadap dampak dari pembangunan
infrastruktur kereta api tersebut.
Dengan menggunakan simulasi dan peramalan maka diharapkan
model tersebut dapat dijadikan acuan dalam mengukur kontribusi
infrastruktur kereta api terhadap perekonomian daerah. Gambar 4.3.
berikut menunjukkan diagram alir dalam melakukan pemodelan.
Dimulai dari identifikasi variabel yang diperlukan dalam melakukan
analisis, selanjutnya dilakukan pengelompokkan terhadap variabel
yang merupakan variabel independent dan variabel dependent. Dari
pengelompokkan dilakukan pemodelan yang menggambarkan
hubungan antar kedua kelompok variabel tersebut. Setelah
didapatkan model yang valid dan akurat, maka berdasarkan model
tersebut dilakukan simulasi dan peramalan.
I
( Variable }
<?
Pengelompokan
Varia bel
T
-
,
( Independent Variable )
= c + Wita +Mit/]+&,
0
Gambar 4.3. Model Analisis
IV-10
D. RANCANGAN PENEUTIAN
Berdasarkan metode analisis yang diuraikan pada bagian
sebelumnya maka data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini
sebagai berikut:
1. Jenis data
Adapun jenis data yang direncanakan akan dikumpulkan adalah:
a. Peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian dan
peraturan lainnya yang terkait seperti :
1) UU Rl No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
2) KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api
3) RP JM Nasional 2005-2025
4) PP No 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA
5) PP No 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan KA
b. Data prasarana transportasi kereta api seperti jalan rei dan
stasiun. Data ini diperlukan untuk mengetahui ketersediaan
prasarana kereta api di masing-masing daerah dan kondisi
prasarana tersebut. Data ini digunakan untuk mengetahui
bahwa ketersediaan dan konsisi prasarana akan
memberikan pengaruh langsung terhadap output dari suatu
daerah karena ketersediaan dan kondisi prasarana kereta
api merupakan indikastor aksesesibilitas suatu daerah yang
berakibat terhadap produktivitas dan memberikan dampak
terhadap pertumbuhan perekonomian daerah.
c. Data operasional kereta api yang dapat diukur berdasarkan
pada aspek dan kriteria tertentu seperti: )umlah dan
frekwensi untuk masing-masing lintas. Data ini diperlukan
untuk mendapatkan gambaran kinerja layanan kereta api ,
sehingga dapat diketahui apakah kerusakan suatu prasarana
merupakan fungsi dari arus penumpang dan barang atau
tidak.
IV-11
d. Data biaya pembangunan infrastruktur kereta api.
e. Data perekonomian daerah yang meliputi PDRB, jumlah
tenaga kerja, jumlah penduduk dan data lainnya yang terkait.
Data ini digunakan sebagai variabel.
Tabel berikut memberikan rincian tentang kebutuhan data dan
instansi terkait dalam penelitia11 ini .
Tabel 4.1 . Jenis Data yang Digunakan
No Jenis Data lnstansi Terkait
1 Peraturan Perundangan:
-
UU Rl NO. 23 Tahun 2007
tentang Perkeretaapian
-
KM No. 52 Tahun 2000 tentang
Kementerian
Jalur Kereta A pi
Perhubungan, Bappenas,
- RPJM Nasional 2005-2025
PP No 56/2009 tentang
Ditjen Perkeretaapian
-
Penyelenggaraan KA
-
PP No 72/2009 Tentang Lalu
Lintas Angkutan KA
2 Data Prasarana Kereta A pi
Ditjen Perkeretaapian, PT.
- Jalan Rei
KAI
-
Stasiun
3 Data Operasional Kereta Api
-
Jumlah Lintas
Frekwensi Lintas
PT. KAI
-
- Traffic volume
4 Biaya Pembangunan lnfrastruktur Kementerian
KeretaApi Perhubungan
5 Data Demografi dan Perekonomian
Daerah:
-
Penduduk BPS
-
PDRB
- Tenaga Kerja
IV-12
I
Dengan asumsi masing-masing jenis data tersebut diperoleh
dalam bentuk data series. Semakin banyaklpanjang data series
yang diperoleh, diharapkan akan mendapatkan pemodelan yang
lebih baik. Data yang dibutuhkan adalah data mulai tahun 1990an
sampai dengan data terbaru. Dengan demikian yang diharapkan
menjadi responden dalam pengumpulan data sekunder ini adalah
yang berkompeten dalam menangani database pada instansi
dimaksud. Jika data yang didapat hanya data dalam satu sampai
dengan dua tahun maka analisis akan dilakukan dengan metode
cross section.
2. Lokasi Penelitian
Adapun survei dilakukan ke beberapa lokasi penelitian yaitu:
a. DKI Jakarta
b. Bandung
c. Surabaya
d. Palembang
Keempat lokasi tersebut dipilih secara purposive dengan tujuan
masing-masing wilayah survei dapat mewakili wilayah yang
dilayani oleh angkutan kereta api . DKI Jakarta sebagai
perwakilan untuk wilayah Jabodetabek dimana kereta api sebagai
salah satu moda utama dalam pengangkutan penumpang.
Bandung sebagai perwakilan wilayah Jawa Bagian Barat dan
Surabaya sebagai perwakilan wilayah Jawa bagian Timur.
Sedangkan Palembang sebagai perwakilan pelayanan angkutan
. '
kereta api di wilayah Sumatera. Dari ke empat lokasi tersebut,
diharapkan sudah bisa mendapatkan data yang diperlukan dan
mewakili kondisi perkeretaapian di Indonesia. Namun demikian
analisis dilakukan terhadap seluruh sarana dan prasarana kereta
api di Indonesia tidak hanya sebatas pada keempat lokasi survei
tersebut.
Pengumpulan data utama dari keempat lokasi survei tersebut
adalah untuk mendapatkan persepsi masyarakat terhadap
keberadaan angkutan kereta api dalam perekonomian daerah
tersebut.
3. Metode Pengumpulan Data
Secara umum, jika dilihat berdasarkan tata cara pengumpulan
atau mendapatkan data dibedakan menjadi dua yaitu data
sekunder dan data primer. Data sekunder merupakan data yang
diperoleh atau dikumpulkan dari orang lain atau instansi terkait.
Sedangkan data primer dikumpulkan dengan melakukan
wawancara/diskusi dengan instansi-instansi subjek penelitian
baik di pusat maupun di daerah. Disamping itu, data primer juga
digunakan untuk mengetahui sejauhmana implementasi kebijakan
dan hambatannya di lapangan.
Pengumpulan data primer yang ditujukan untuk mendapatkan
persepsi masyarakat terhadap efektivitas pembangunan kereta api
dalam mendukung pertumbuhan perekonomian daerah. Sehingga
dapat diketahui dampak dari pembangunan infrastruktur kereta api
tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung terhadap
kehidupan sosial dan ekonomi responden.
Penentuan jumlah responden berdasarkan pada jumlah sampel
minimum. Sehingga untuk masing-masing lokasi survei diharapkan
mendapatkan jumlah sampel sebanyak 30 responden. Metode
sampling yang digunakan adalah metode non probability sampling
yang dalam hal ini adalah quota sampling. Metode ini ' ditujukan
untuk mendapatkan responden sebanyak yang menjadi target
dengan kriteria yang telah ditentukan.
IV-14
rNii UiSIH
fAnH

Peranan Inlrastruktur Kereta API

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Peranan Inlrastruktur Kereta API

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

,,J

You might also like