Relações Entre Região, Cidade e Aeroporto: A Zona Da Mata Mineira e o Aeroporto Presidente Itamar Franco

Maressa Fonseca e Souza
Relaes entre regio, cidade e aeroporto: a Zona da Mata

mineira e o Aeroporto Presidente Itamar Franco
Monograa apresentada ao curso de Arquitetura
e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa
como requisito parcial para obteno do grau de
Arquiteto e Urbanista.
Orientadora: Teresa Cristina de Almeida Faria
Co-orientador: Paulo Tadeu Leite Arantes
Viosa Minas Gerais
Outubro de 2012
Dedicatria
Dedico este trabalho a todos os que o tornaram possvel, queles que, de alguma forma, contriburam
tanto com seus conhecimentos quanto com sua motivao.
Dedico tambm todos a quem esta monograa possa auxiliar.
Agradecimentos
Embora Ele saiba que meu corao eternamente grato, impossvel no expressar aqui a minha gratido
quele de quem so todas as coisas, pelo qual todas as coisas existem e para o qual foram criadas. Obrigada, meu
Senhor e Deus, por me permitir conhecer o Teu eterno propsito e nele viver, o meu nico desejo que todos
saibam quem Tu s, conheam o Teu amor e a Tua vida eterna. Sem Ti nada seria possvel, pois sei que Tu s aquele
que abre caminhos e cuida de todas as coisas nos mnimos detalhes, toda glria seja dada a Ti, meu Senhor Jesus!
Dessa forma, posso agradecer aos meus pais, por todo amor e pela base slida que construiram em minha
vida. minha me, por todo cuidado e amor desde o ventre. Ao meu pai, pela Vida que a mim dispensou, por ter
me includo na comunho e me introduzido Naquele que Verdadeiro.
Aos irmos, pelo grande amor, por poder tocar a vida real de Cristo, que nos d a certeza de que no
caminhamos em vo e nos faz prosseguir sem olhar para trs.
professora Teresa Cristina de Almeida Faria, pelo incentivo desde o incio, pela disponibilidade, solicitude,
conhecimentos compartilhados, conversas descontradas, pacincia e todo o apoio. Com certeza este trabalho
no seria possvel sem a sua orientao.
Ao professor Paulo Tadeu Leite Arantes, pelo entusiasmo com o tema no princpio, pelas conversas sempre
motivadoras, pela disposio, ensinamentos, honestidade e apoio que no se limitam a este trabalho, mas se
estendem desde o incio da graduao.
Aos professores do Departamento de Arquitetura e Urbanismo, pela contribuio em minha formao, em
especial queles com quem que pude relacionar mais de perto. Tambm aos funcionrios do Departamento, pela
prestatividade e ateno sempre solcita.
Aos orientadores e colegas do projeto Educao Urbana, pelos dois anos to especiais que muito contriburam
para a minha formao, aprendi muito com cada um, e acredito que aprendi muito mais do que ensinei quelas
crianas.
Aos colegas do curso de Arquitetura e Urbanismo, pela parceria e apoio mtuo, em especial queles que
foram companheiros de tantas madrugadas e nais de semana dedicados aos trabalhos e estudos, que zeram
com que tudo casse sempre mais leve. s pessoas que conheci na turma de 2008, com quem aprendi tanto
nestes anos, muitssimo obrigada por tudo.
Agradeo queles que contriburam diretamente para a construo deste trabalho. Ao arquiteto e urbanista
Tiago da Silva Andrade, pelas informaes, referncias, pela conversa em uma tarde agradvel e pelo tour
pelo centro histrico de Rio Novo. Ao arquiteto e urbanista Douglas Montes Barbosa, tambm pelas referncias,
indicaes, pelo estmulo e disponibilidade.
s arquitetas Gicele Coutinho e Liliana Lasalvia, por terem me recebido na Engevix com tanta ateno, pela
conversa que muito me orientou, pelo tempo que disponibilizaram e rico material que forneceram, enm, por toda
a contribuio que foi de suma importncia. Ao arquiteto Luiz Santos, do escritrio Gller Gller Architecture
Urbanism, pela gentileza, sugestes e material fornecido para o estudo de caso.
todos aqueles que contriburam direta ou indiretamente para a elaborao desta monograa, muito
obrigada.
Epgrafe
Tu, Senhor, conservars em perfeita paz aquele cujo propsito rme; porque ele cona em Ti. Conai no
Senhor perpetuamente, porque o Senhor Deus uma rocha eterna.
(Isaas 26: 3 e 4)
Resumo
Este trabalho faz parte das atividades desenvolvidas para a disciplina ARQ 398: Trabalho de Curso -
Fundamentao, oferecida pelo Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa,
com o objetivo de construir o referencial terico para as atividades a serem desenvolvidas na disciplina ARQ 399:
Trabalho de Curso - Proposio. A temtica consiste no planejamento urbano regional, tendo como objeto de
estudo o Aeroporto Presidente Itamar Franco, localizado na mesorregio da Zona da Mata, em Minas Gerais.
O estudo buscou investigar as relaes entre aeroporto e cidade, que envolvem tanto os impactos no uso e
ocupao do solo no entorno do aeroporto, quanto s potencialidades de desenvolvimento econmico que sua
presena pode promover na regio em que est inserido. Atravs da reviso bibliogrca fez-se a caracterizao
das microrregies de Juiz de Fora e Ub, atentando-se aos seus potenciais de desenvolvimento e sua relao
com o aeroporto. Identicaram-se conceitos relacionados ao planejamento regional, conectividade urbana e
s relaes entre o transporte areo e o desenvolvimento regional. A partir disso, o estudo focou no histrico
de implantao do aeroporto, caracterizando os municpios limtrofes, Rio Novo e Goian, e identifcando a
incorporao do aeroporto s respectivas legislaes urbansticas. Em seguida, os estudos de caso mostraram
como a relao entre cidades e aeroportos podem, muitas vezes, ser conituosas quando a legislao urbanstica e
os instrumentos de controle do uso e ocupao do solo no so efetivamente aplicados e scalizados. Entretanto
tambm mostrou, fora do Brasil, como o planejamento da rea do entorno de aeroportos pode ser potencializado
de forma a beneciar a economia local e emergir como novo elemento atrativo em determinada regio. Por
m, foram lanadas as bases para a proposta de interveno na regio do Aeroporto Presidente Itamar Franco,
delimitando critrios e parmetros para sua implantao.
Palavras chave: desenvolvimento regional, aeroportos, cidade, desenvolvimento urbano
Abstract
Te present work is part of the activities of the subject ARQ 398: Final Undergraduate Work - Fundamentation
oered by the Department of Architecture and Urbanism from the Federal University of Viosa, with the purpose
of building the theoretical framework for activities to be developed at the subject ARQ 399 : Final Undergraduate
Work - Proposition. Te theme was regional and urban planning, and the object of study was the Airport
President Itamar Franco, located at Zona da Mata, Minas Gerais mesoregion. Te study sought to investigate
the relations between airport and city, involving both the impact on the use and occupation of land around
the airport, as the potential for economic development that it presence can promote at the region where is
inserted.Trough literature reviewing, it was possible to characterize the microrregions of Juiz de Fora and Ub,
observing their development potentials and the relation of these potentials with the airport. Concepts were
identied related to regional planning, urban connectivity and relationships between air transport and regional
development. Considering the informations obtained, the study focused on the deployment history of the airport,
characterizing the adjacent municipalities Rio Novo and Goian, and identifying how these are incorporating the
airport to their urban laws. As a result, the case studies showed that the relationship between cities and airports
can often be conicting, when the legislation concerning town planning and the instruments of controlling the
use and occupation of land are not eectively applied and supervised. However, it was also showed, outside Brazil,
how planning of the area around the airport can be leveraged to benet the local economy, emerging as a new
attractive element in a given region. Finally, the foundations were laid for the proposed intervention in the area of
Airport President Itamar Franco, dening criteria and parameters for its implementation.
Keywords: regional development, airports, city, urban development
Lista de ilustraes
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
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Figura 10
Figura 11

Figura 12
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Estado de Minas Gerais e sua diviso mesorregional, com destaque para a Zona da Mata na direo sudeste.
Mesorregio da Zona da Mata mineira e sua diviso microrregional.
rea de inuncia de Juiz de Fora em microrregies da Zona da Mata, Campo das Vertentes e Sul de Minas.
Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Ub.
Microrregio de Ub, com destaque para os municpios integrantes do Plo Moveleiro.
Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Juiz de Fora.
Hierarquia urbana em malha hexagonal, segundo Christaller.
Lugares centrais e respectivas reas de inuncia.
Intercmbio de modais de transporte que acontecem em aeroportos
Estao de metr localizada no terminal de passageiros do aeroporto de Frankfurt, Alemanha.
Esquematizao de Aerotrpolis, especicando diversos tipos de atividades que podem ser desenvolvidas no entorno do
aeroporto.
Cartaz exposto na entrada do terminal de passageiros do Aeroporto Presidente Itamar Franco, em Maio de 2012.
Localizao dos municpios integrantes do Consrcio Intermunicipal, em regio estratgica de ligao entre as capitais do
Sudeste.
Localizao do Aeroporto Francisco de Assis em 2001, envolvido pela malha urbana da cidade em local de topografa acidentada.
rea escolhida para localizao do novo stio aeroporturio, com destaque para as rodovias de acesso e a distncia Juiz de Fora.
Localizao do Aeroporto Presidente Itamar Franco entre Rio Novo e Goian, no detalhe conformao da pista de pouso e TPS.
Implantao da pista de pouso e decolagem e do TPS em 2007.
Vista do TPS a partir da rodovia MG-353.
Vista do TPS a partir do ptio de aeronaves e aeronave ATR 72-200 aguardando para decolagem.
Limites dos municpios de Rio Novo e Goian, com destaque para localizao do stio aeroporturio.
Zoneamento urbano em Goian, na regio prxima ao aeroporto, com destaque para os loteamentos Progresso e Shangri-l.
Zoneamento urbano em Rio Novo.
Relao entre o Aeroporto e a malha urbana das cidades de Goian e Rio Novo.
Figura 24
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Peas encontradas no stio arqueolgico de Mata dos Bentes.
Localizao das unidades de conservao criadas como compensao ambiental instalao do aeroporto.
Propostas de ligao da BR-040 MG-353.
Incio da retirada do morro prximo cabeceira da pista.
Raios de alcance dos aeroportos includos no ProAero.
Campo de Marte envolvido pela malha urbana e com a pista de pouso e decolagem coberta por gua da chuva.
Aeroporto de Congonhas envolvido pela malha urbana de So Paulo.
Aeroporto Internacional de Viracopos, atualmente um dos aeroportos com maior possibilidade de expanso no estado de So
Paulo.
Vista por satlite do municpio de Guarulhos, com destaque para as principais rodovias que atravessam a cidade, a rea
patrimonial do aeroporto internacional e as curvas de rudo projetadas sobre o territrio municipal com ocupao consolidada.
Uso e ocupao do solo proposto no Plano de Desenvolvimento Integrado de Guarulhos (PUG), em 1969, de autoria do
urbanista Jorge Wilheim.
Zoneamento proposto pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, Econmico e Social de Guarulhos, com destaque para a
projeo das curvas de rudo das aeronaves sobre reas de ocupao consolidada na cidade.
Vista area do Aeroporto Internacional de So Paulo.
Vista area do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Augusto Severo
Localizao dos aeroportos e principais acessos no regio metropolitana de Natal.
rea patrimonial do aeroporto.
Vista area das obras do aeroporto em outubro de 2011.
Igreja Matriz de So Gonalo do Amarante, uma das atraes tursticas da cidade representante da arquitetura barroca no Rio
Grande do Norte.
Delimitao das curvas de rudo das aeronaves incidentes sobre o municpio.
Delimitao da Zona de Desenvolvimento Especial dentro do permetro municipal.
Vista area do Aeroporto de Lelystad.
Localizao do Aeroporto de Lelystad, na Holanda.
Zoneamento proposto para o municpio de Lelystad, onde se destaca a rea patrimonial do aeroporto em vermelho.
Figura 46
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Traado das curvas de rudo incidentes sobre o territrio municipal de Lelystad.
Zona de proteo proposta para o aeroporto
Apresentao do projeto preliminar pelo consrcio OMALA em 2010.
Processo de discusso e elaborao do plano de qualidade.
Processo de discusso e elaborao do plano de qualidade.
Delimitao da rea de planejamento do Aeroporto Cidade Jardim.
Maquete processual elaborada durante as ocinas de desenvolvimento do plano de qualdade.
Lado Terra.
Perspectiva do Lado Terra.
Lado Ar.
Perspectiva do Lado Ar.
Paisagem Agrcola.
Perspectiva nal do Aeroporto Cidade Jardim de Lelystad
rea de inuncia imediata.
rea de inuncia secundria.
Exemplo de Plano Bsico de Zoneamento de Rudo do Aerdromo.
Curvas de nvel de rudo 1.
Curvas de nvel de rudo 2.
Delimitao das curvas de nveis de rudo de nvel 1 e 2 sobre o Aeroporto Presidente Itamar Franco.
Delimitao das reas de Transio, Decolagem e Aproximao de aeronaves para o Aeroporto Presidente Itamar Franco.
Lista de quadros e tabelas
Tabela 1
Quadro 1
Tabela 2
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109
PIB das regies de planejamento de Minas Gerais em 2009
Atividades e interesses enfrentados nas reas aeroporturias
Classicao de Aerdromos
Lista de abreviaturas e siglas
Agncia Nacional de Aviao Civil
Aeroporto Regional da Zona da Mata
Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais
Departamento de Aviao Civil
Fora Area Brasileira
Fundao Joo Pinheiro
Instituto de Aviao Civil
Instituto Brasileiro de Geografa e Estatstica
Instituto Federal de Educao Tecnolgica
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
Sindicado Intermunicipal das Indstrias do Mobilirio de Ub
Plano Aerovirio de Minas Gerais
Plano Diretor do Aeroporto Regional da Zona da Mata
Produto Interno Bruto
Programa Aeronutico de Minas Gerais
Secretaria de Estado de Cincia, Tecnologia e Ensino Superior de Minais Gerais
Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econmico de Minas Gerais
Secretaria de Estado de Educao
Secretaria de Estado de Transportes e Obras de Minas Gerais
Universidade do Estado de Minas Gerais
Universidade Federal de Juiz de Fora
Universidade Federal de Viosa
ANAC
ARZM
BDMG
DAC
FAB
FJP
IAC
IBGE
IFET
INFRAERO
INTERSIND
PAEMG
PDIR/ARZM
PIB
PROAERO
SECTES
SEDE
SEE
SETOP
UEMG
UFJF
UFV
Sumrio

1. Introduo 15
1.1 Consideraes iniciais 16
1.2 Problema 18
1.3 Objetivos 19
1.3.1 Objetivo geral 19
1.3.2 Objetivos especcos 19
1.4 Justicativa e relevncia do tema 20
1.5 Metodologia da pesquisa 21

2. Caracterizao da Zona da Mata e microrregies analisadas 23
2.1 A mesorregio da Zona da Mata mineira 24
2.1.1 Microrregio de Ub 27
2.1.2 Microrregio de Juiz de Fora 30

3. Desenvolvimento e integrao regional 33
3.1 Conceito de regio 34
3.2 Planejamento regional no Brasil 36
3.3 Sobre o desenvolvimento regional 37
3.3.1 Lugar central 38
3.3.2 Plos de crescimento 39
3.3.3 Crescimento endgeno 42
3.4 Conectividade urbana e integrao regional 44
3.5 Transporte areo e desenvolvimento regional 45

4. Aeroporto Presidente Itamar Franco 51
4.1 Razes para a criao de um aeroporto regional na Zona da Mata 52
4.2 Infraestrutura existente e condies de operao 57
4.3 Relaes com o entorno imediato e impactos gerados 63
4.3.1 Goian 63
4.3.2 Rio Novo 66
4.3.3 Impactos gerados pelo aeroporto no entorno 69
4.4 Perspectivas e iniciativas de expanso 72

5. Estudos de caso 77
5.1 Aeroporto Internacional de So Paulo - Guarulhos, Brasil 78
5.2 Aeroporto Internacional de Cargas e Passageiros da Grande Natal - So Gonalo do Amarante 85
5.3 Aeroporto Cidade Jardim OMALA - Lelystad e Almere, Holanda 91

6. Proposta 101
6.1 Consideraes conclusivas 102
6.2 Interveno proposta 103
6.3 Delimitao das reas de inuncia e interveno 103
6.3.1 rea de inuncia imediata 103
6.2.2 rea de inuncia secundria 103
6.2.3 rea de interveno urbanstica 104
6.4 Critrios e parmetros para implantao da proposta 104
6.5 Zoneamento 111
6.6 Cronograma proposto para ARQ 399 113

Referncias Bibliogrcas 114

Glossrio 120

Anexos 122
Anexo 1 - Projeto de Lei N 1.465/2011 123
1.1 Introduo
Relaes entre regio, cidade e aeroporto: a Zona da Mata mineira e o Aeroporto Presidente Itamar Franco
16
1.1 Consideraes iniciais
A Zona da Mata mineira uma das 12 mesorregies geogrfcas do estado de Minas Gerais, localizada na poro
Sudeste do mesmo, no limite com os estados do Rio de Janeiro e Esprito Santo (Figura 1). dividida em 7 microrregies
compostas por 142 municpios, totalizando uma populao de 2.175.254 habitantes (IBGE, 2010). Dentre as microrregies
que compem a Zona da Mata, as de Juiz de Fora e Ub destacam-se por seu carter econmico ligado aos setores industrial
e de servios, que vm demonstrando crescimento nos ltimos anos. A cidade de Juiz de Fora a mais populosa de toda a
Zona da Mata, com mais de 500 mil habitantes, seguida por Ub, com cerca de 100 mil (IBGE, 2010).
A microrregio de Juiz de Fora possui 33 municpios que totalizam uma populao de aproximadamente 730 mil
habitantes. A cidade de Juiz de Fora tem participao fundamental na economia, sendo reconhecida como principal plo
de servios da Zona da Mata e o quinto de Minas. O municpio possui tambm participao expressiva no setor industrial
com destaque para as indstrias automobilsticas, de metalurgia e siderurgia, que tiveram sua implantao incentivada a
partir da dcada de 70 (MENEZES, 2004).
Limtrofe com a microrregio de Juiz de Fora, Ub tem grande destaque pela
atividade industrial ligada ao setor moveleiro, sendo o Plo Moveleiro de Ub reconhecido
como o mais importante plo produtor de mveis de Minas Gerais e um dos sete mais
importantes do Brasil (FERNANDES, OLIVEIRA JUNIOR, 2002). Segundo informaes da
prefeitura municipal, atualmente existem 142 empresas produtoras de mveis registradas
no municpio de Ub, entretanto, o nmero real de pequenas e mdias indstrias na cidade
estimado em 250 (BUSTAMANTE, 2004). Ao todo, cerca de 400 empresas integram o
Plo Moveleiro, distribudas nas cidades de Guidoval, Piraba, Rio Pomba, Rodeiro, So
Geraldo, Tocantins e Visconde do Rio Branco
1
.
As microrregies mencionadas destacam-se como responsveis, na Zona da Mata,
por grande parte de seu desenvolvimento e crescimento do produto interno bruto (PIB).
Embora o desenvolvimento econmico das diversas microrregies da Zona da Mata seja
1 Cidades integrantes do Sindicato Intermunicipal das Indstrias do Mobilirio de Ub (INTERSIND)
Figura 1 - Estado de Minas Gerais e sua diviso
mesorregional, com destaque para a Zona da
Mata na direo sudeste. Fonte: Instituto de
Geocincias Aplicadas, 2007, modifcado pela
autora.
1. Introduo
17
ainda incipiente, seja por carncias em sua infraestrutura ou caractersticas locais especcas, certos investimentos pontuais
vieram a se consolidar nos ltimos anos buscando alterar esta realidade. Nesse sentido, o projeto de um empreendimento
no setor de transportes surgiu com premissas de fomentar o desenvolvimento da mesorregio.
No m da dcada de 90, teve incio o projeto de implantao de um aeroporto regional com o objetivo de atendar
s demandas logsticas da Zona da Mata. O ento governador do estado, Itamar Franco, poltico radicado em Juiz de Fora,
assumiu papel motivador neste processo. O novo aeroporto foi criado tambm com objetivo de substituir as operaes do
Aeroporto Francisco de Assis, situado em Juiz de Fora, o qual possui restries quanto ampliao de sua pista de pouso
para operao de aeronaves de maior porte, em virtude de sua proximidade com loteamentos residenciais no entorno e
da topograa acidentada que predomina na regio. Alm disso, o aeroporto enfrenta frequentes diculdades relativas ao
pouso de aeronaves em determinadas condies de tempo, havendo necessidade de deslocamento para aeroportos mais
prximos, como no Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
A partir dos estudos e da busca por local apropriado para implantao de um novo aeroporto de grande porte,
decidiu-se que o Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM) seria instalado em uma rea plana da rodovia MG-353, na
divisa entre os municpios de Rio Novo e Goian e distante 35 quilmetros do centro de Juiz de Fora. Sobre as justifcativas
para sua instalao, os planos diretores elaborados, tanto para a cidade de Rio Novo quanto para Goian, afrmavam:
O Aeroporto Regional da Zona da Mata ser dotado de infra-estrutura adequada ao atendimento da demanda de
passageiros e carga da regio, em substituio ao atual Aeroporto Francisco de Assis, em Juiz de Fora. Essa regio vem
apresentando boas perspectivas de desenvolvimento econmico e ampliando suas relaes comerciais com grandes
centros como So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, com reexos diretos no potencial para o transporte de
cargas. (FUNDAO JOO PINHEIRO, 2002, p.4)
A partir da nalizao das obras de pavimentao da pista de pouso, em 2002, e de construo do terminal de
passageiros, foram poucas iniciativas e investimentos para efetivar a operao do ARZM enquanto permaneceu sob
administrao da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia (INFRAERO), o que ocorreu por quase uma dcada.
Somente no ano de 2009 o Governo do estado voltou a ter interesse em efetivar as operaes no ARZM, tendo em vista as
aes do Plano Aerovirio do Estado de Minas Gerais (PAEMG) e do Programa Aeroporturio de Minas Gerais (PROAERO),
os quais, por meio da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Pblicas (SETOP), visam adequao, ampliao e
melhoria da malha viria no estado (MINAS GERAIS, 2011).
18
Logo teve incio o processo de concesso da administrao do ARZM em uma parceria pblico-privada. Em 2010,
o Grupo Multiterminais Alfandegados do Brasil adquiriu a concesso para administrar o aeroporto, que foi recentemente
denominado Aeroporto Presidente Itamar Augusto Cautiero Franco. A concesso, inicialmente de cinco anos, visa
prestao de servios de administrao, operao, manuteno e apoio explorao comercial e industrial do local. A
inaugurao ocial do aeroporto ocorreu em 22 de agosto de 2011, com a participao do governador do Estado, Antnio
Anastasia, e autoridades locais. O primeiro voo comercial foi operado pela empresa Azul Linhas Areas Brasileiras, que at o
momento a nica empresa atuante no local, com dois voos comerciais dirios para Campinas, no estado de So Paulo. O
transporte de cargas, um dos motivadores da implantao do aeroporto, ainda no realizado devido a adequaes ainda
necessrias na infraestrutura local. Apenas 72% dos 2.515 metros de extenso da pista de pouso so utilizados pelos avies
comerciais, uma vez que a presena de um morro prximo cabeceira no permite o pouso de avies de maior porte. As
obras para sua retirada tiveram ordem de incio em Janeiro de 2012, com previso de concluso em 150 dias (COSTA, 2012).
Terminada esta operao, a permisso para que avies cargueiros possam pousar no segundo semestre de 2012 seria
concedida. Dessa forma, o Governo estadual poder dar prosseguimento s aes que englobam o aeroporto em projetos
de interesse do estado, como o Complexo Aeronutico de Minas Gerais, em desenvolvimento pela da Secretaria de Estado
de Cincia, Tecnologia e Ensino Superior (SECTES).
1.2 Problema
Atualmente existe uma demanda que pode ser considerada como reprimida para o Aeroporto Presidente Itamar
Franco. Esta demanda comear a ser efetivamente percebida a partir da concluso das mudanas previstas, principalmente
com o trmino das obras de remoo do morro prximo cabeceira da pista, possibilitando a operao de voos cargueiros.
Tendo como base a incluso deste aeroporto em programas do Governo do estado e as obras recentemente realizadas para
facilitar o seu funcionamento, entende-se que sua operao ser efetivada nos prximos anos. Existem inclusive discusses
sobre seu processo de internacionalizao, previsto para o ano de 2012, tendo como foco a operao de voos destinados
ao transporte de cargas. Alm disso, as obras de melhorias no acesso, como aumento da capacidade de trfego na rodovia
MG-353 e uma nova ligao desta BR-040, so consideradas prioridades pelo Governo estadual, demonstrando o interesse
1. Introduo
19
governamental na consolidao deste empreendimento.
Este novo contexto requer um planejamento adequado, que fornea um panorama de ideias e diretrizes sobre as
aes concretas que devem ser efetivadas no local a longo prazo. A ausncia de reviso do Plano Diretor do Aeroporto,
elaborado em 2001, um dos fatores que interferem neste planejamento, pois novas diretrizes j deveriam ter sido
incorporadas neste Plano.
Tendo em vista tal conjuntura, necessrio que se respondam aos seguintes questionamentos:
Como garantir que o aeroporto tenha uma infraestrutura adequada diante dos investimentos que vem recebendo
e dos projetos em andamento?
Quais as melhorias que podem ser propostas para que este desenvolvimento seja condizente com as municipalidades
locais, em sua relao urbana e ambiental?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
Investigar as possibilidades de desenvolvimento da infraestrutura aeroporturia e as adaptaes necessrias que
devem, ser realizadas para a que o aeroporto se consolide como plo de desenvolvimento regional na Zona da Mata,
atraindo investimentos e possibilitando o crescimento efetivo dos negcios regionais.
1.3.2 Objetivos especcos
Compreender os conceitos e as atuais tendncias relacionadas ao planejamento dos aeroportos e de seu entorno.
Fornecer uma base terica para a elaborao de uma proposta urbanstica de tratamento do entorno do aeroporto
que atenda no s s atividades aeroporturias como tambm as que se relacionem direta ou indiretamente com elas
atividades comerciais, empresariais, de hospedagem, realizao de convenes, feiras de exposio de produtos, etc.
20
1.4 Justicativa e relevncia do tema
Entende-se atualmente que a construo de aeroportos no implica apenas em pistas de pouso, torres de controle,
terminais de passageiros e hangares, ou seja, os aeroportos no mais possuem funo exclusiva de fornecer suporte
operao de aeronaves. Segundo Kasarda (2006), uma concepo mais abrangente reconhece que, alm da infraestrutura
aeronutica, os aeroportos vm desenvolvendo facilidades ligadas a atividades comerciais e de servios.
possvel compreender os aeroportos como estruturas que atraem investidores e tendem a favorecer os negcios
e as empresas que, direta ou indiretamente, com eles se relacionam. Pela tica da competio, os aeroportos sempre
aparecem entre as infraestruturas urbanas capazes de diferenciar positivamente, e, portanto, atrair e xar capitais em
busca de novos espaos de acumulao. (BRANDO; FARIA, 2006, p.94). Sendo assim, os aeroportos deixam de ser apenas
locais de conexo entre transporte areo e rodovirio, transformando-se em centros de negcios, plos de produo
e distribuio de bens, impactando as cidades e regies onde esto inseridos, formando ou reformando aglomeraes
humanas (VASCONCELOS, 2007, p. 4).
Nesse sentido, surgem conceitos como os de cidade aeroporto e aerotrpolis, conrmando que o desenvolvimento
dos aeroportos pode ir alm de seus limites territoriais, atraindo para seu entorno estruturas que deem suporte s atividades
direta ou indiretamente ligadas a eles. Sobre o conceito de cidade aeroporto, os arquitetos Mathis e Michael Gller afrmam:
O conceito de cidade aeroporto tambm est relacionado com o desenvolvimento regional. Uma cidade aeroporto
no se mantm isolada nos limites do aeroporto, mas forma parte de uma estratgia regional mais ampla, que se
orienta em realizar a funo que exerce o aeroporto nas redes de trfego terrestres e pretende se beneciar das
atividades derivadas do aeroporto. (GLLER; GLLER, 2002, p. 70, traduo nossa)
Sendo assim, verica-se o potencial que a aviao possui para incrementar a economia regional e, no caso do Brasil,
este se torna um aspecto interessante para a logstica de transporte, tendo em vista suas dimenses continentais e as
condies de sua malha viria. quando o transporte areo se torna competitivo em relao, principalmente, ao sistema
rodovirio, [...] atualmente em estado de conservao precria, congestionado e sem alternativas viveis de expanso
fsica (MENEZES, 2004).
possvel ento visualizar o papel que o Aeroporto Presidente Itamar Franco desempenhar na contribuio
para o desenvolvimento regional na Zona da Mata, uma vez que prossigam as aes concretas para sua operao. As
1. Introduo
21
microrregies que possuem ligao direta com este aeroporto, como as de Juiz de Fora e Ub, tem necessidade de apoio
logstico por meio do transporte areo para atender suas demandas econmicas. Dessa forma, a operao do aeroporto se
justicar principalmente quando estiver preparado para receber voos de cargas, de maneira que possa realizar exportao
de diversos produtos, [...] o que na pauta interna inclui desde componentes para indstria automobilstica, incluindo a
fruticultura de montanha, em especial a produo da regio das cidades de Barbacena - Caranda, mveis da regio de Ub,
laticnios de toda a Zona da Mata, caf, e inmeros produtos industriais da prpria Zona da Mata (MENEZES, 2004, p.16).
1.5 Metodologia da pesquisa
Para o desenvolvimento deste trabalho a metodologia de pesquisa consistiu em:
Levantamento bibliogrfco sobre o tema e suas implicaes aspectos relativos ao planejamento aeroporturio,
alm do potencial e forma como os aeroportos podem promover desenvolvimento regional. Foram consultados livros,
artigos, dissertaes, leis, projetos de leis, reportagens em jornais, revistas e publicaes em geral, dentre outros.
Consulta aos rgos pblicos e de planejamento, como as prefeituras dos municpios onde o aeroporto est
localizado, Rio Novo e Goian, tambm Juiz de Fora e Ub, municpios de onde se estima virem as principais demandas de
operao. Foi tambm realizada consulta ao governo do Estado por meio dos rgos responsveis pelos investimentos e
obras para o aeroporto, como SECTES e SETOP.
Visitas tcnicas ao aeroporto para conhecimento da infraestrutura instalada, como forma de obter contato direto
com o objeto de estudo e sua rea de interveno, como tambm estreitar o contato com a empresa administradora do
mesmo.
Realizao de entrevistas com responsveis tcnicos que trabalham no aeroporto, buscando compreender a
situao atual e as diretrizes de crescimento.
Entrevistas aleatrias com a populao local com o objetivo de compreender a viso da comunidade em relao
ao empreendimento atualmente.
Estudos de caso sobre cidades aeroporto consolidadas, as serem realizados por meio de entrevistas, anlises
22
literrias, bibliogrcas e iconogrcas.
Anlise e espacializao dos dados por meio de recursos grfcos: fotografas, mapas, infogrfcos, etc.
Elaborao dos fundamentos para a proposta, delimitando-se critrios e parmetros para a rea de interveno e
os tipos de uso a serem instalados.
2. . Caracterizao da Zona
da Mata e microrregies
analisadas
24
2.1 A mesorregio da Zona da Mata mineira
As microrregies que compem a Zona da Mata so polarizadas pelos 7 municpios que nela possuem maior ndice
populacional, segundo o IBGE (2010): Juiz de Fora, Muria, Ub, Viosa, Manhuau, Cataguases e Ponte Nova (Figura 2).
Segundo Carneiro (2006), esta diviso pode ainda ser reforada por duas pores que levam em considerao o fator
geogrco, mas que possuem signicativas disparidades econmicas e sociais Centro-Sul e Centro-Norte.
A poro Centro-Sul, formada pelas microrregies de Juiz de Fora e Ub, atualmente a mais desenvolvida, com
economia diversicada e ndices de urbanizao elevados. Os setores secundrio e tercirio possuem destaque na economia,
sendo que a cidade de Juiz de Fora se conforma como principal plo, tendo em vista sua infraestrutura socioeconmica
ampla e diversicada, conforme posteriormente ser caracterizado neste captulo. Destaca-se tambm o municpio de Ub
e outras cidades ao seu entorno que integram o radicado Plo Moveleiro, considerado o quarto maior do Brasil.
J na poro Centro-Norte, que corresponde s outras 5 microrregies, podem ser visualizadas caractersticas
bastante distintas. Grande parte dos municpios dessas microrregies
possui populao rural superior urbana, caracterizando atividades
ligadas ao setor primrio agricultura, pecuria, silvicultura e explorao
orestal realizadas majoritariamente em pequenas propriedades rurais.
Tais atividades possuem baixa expressividade no contexto da mesorregio,
agravadas pela carncia de polticas de planejamento voltadas para os
pequenos produtores, o que se reete em condies socioeconmicas
pouco desenvolvidas (CARNEIRO, 2006).
As caractersticas identicadas evidenciam as disparidades intra-
regionais existentes na Zona da Mata, que embora possua o quarto maior
PIB de Minas Gerais comparativamente apresenta terceiro menor PIB per
capta do estado, estando abaixo do ndice estadual, conforme observado
na Tabela I.
Figura 2 Mesorregio da Zona da Mata mineira
e sua diviso microrregional.
Fonte: Elaborado pela autora.
2. Caracterizao da Zona da Mata e microrregies analisadas
25
Historicamente, esta diferenciao origina-se a partir do m do sculo XVIII, com o desenvolvimento da atividade
cafeeira na mesorregio. Oliveira (1999 apud CARNEIRO, 2006, p. 544) ressalta que a cafeicultura, baseada na mo-de-obra
escrava, foi introduzida no Centro-Sul da Zona da Mata por meio da migrao das elites oriundas de reas mineradoras
que se encontravam em crise. Com sede em Juiz de Fora, desenvolveu-se um ncleo de exportao cafeeira que favoreceu
a concentrao de receitas no Sul ao longo do sculo XIX. Esta atividade foi fundamental para o povoamento desta parte
da regio, atravs do surgimento de fazendas, capelas, povoados, vilas e, por m, das primeiras cidades.
A expanso da cafeicultura para Norte e Oeste da Zona da Mata s viria a ocorrer a partir de 1850. At ento, a
atividade agrcola era realizada pelo modo de produo campons, que produzia em regime de subsistncia, em contraponto
ao escravismo praticado no Sul. Dessa forma, podemos inferir que os diferentes modos de produo e as caractersticas das
atividades econmicas formaram a base que consolidaria a diferenciao intra-regional observada atualmente.
Devido sua localizao geogrca prxima a ento capital da repblica, o Rio de Janeiro, a parte Centro-Sul
destacou-se como entreposto comercial. O crescimento dos setores urbano-industriais, materializados na cidade de Juiz de
Tabela I - PIB das regies de planejamento de Minas Gerais em 2009.
Fonte: Elaborado pela autora a partir de dados da Fundao Joo Pinheiro/IBGE, 2009.
26
Fora, favoreceu o surgimento de um parque industrial na cidade, reforando as bases para a acumulao do capital gerado
no mbito regional. A cidade foi o centro dinmico da economia de Minas Gerais at a dcada de 1930, sendo pioneira no
processo seu de industrializao.
Sendo assim, no nal do sculo XIX, na Zona da Mata j era possvel se observar a distino de duas regies dentro
desta mesorregio: o Sul representado pelos municpios de Juiz de Fora e de seu entorno, com o prevalecimento de grandes
estabelecimentos e populao mais concentrada nas zonas urbanas, e o Norte, compreendido por cidades como Viosa,
Ponte Nova, Muria e municpios ao redor, com maior densidade rural e propriedades rurais mais fragmentadas.
A partir do sculo XX uma srie de fatores viriam a afetar o desenvolvimento intra-regional na Zona da Mata. Dentre
eles destacam-se a mudana da capital federal do Rio de Janeiro para Braslia, a concorrncia com Belo Horizonte e suas
cidades satlite por novo investimentos, a concentrao industrial em So Paulo, as diculdades do segmento txtil e
outros ramos industriais da regio, a migrao da fronteira agrcola para Oeste do pas e a falta de polticas agrcolas que
atendessem aos pequenos produtores da mesorregio (BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS, 2000).
Atualmente, em quarta posio no ranking do PIB das regies de planejamento do estado, a Zona da Mata exibe uma
srie de contrastes socioeconmicos internos. Simes et al. (2010) arma que somente em Juiz de Fora esto concentrados
33% da produo de todos os municpios da mesorregio, seguida por Manhuau, com apenas 5%. Trata-se, portanto,
de regies com bolses de desenvolvimento econmico e industrial que convivem, mas pouco se relacionam, com seu
entorno focado na atividade agropecuria de pequena escala ou subsistncia. (SIMES et al., 2010, p. 4)
Ao analisarem a formao geogrca e histrica da mesorregio, Netto e Diniz (2006) caracterizam sua economia
como estagnada, espacial e setorialmente concentrada e de desenvolvimento lento. Entretanto consideram que sua posio
geogrca privilegiada (Figura 3) em relao aos maiores centros econmicos do pas - Rio de Janeiro, So Paulo e Belo
Horizonte - e sua infraestrutura, ainda que carente por investimentos, fazem com que esta regio se diferencie de outras
e possua grande disponibilidade e potencial de crescimento: [...] tal fato por si s seria suciente para o incremento de
investimentos que resgatariam sua posio de destaque no cenrio econmico e poltico do Estado (NETTO; DINIZ, 2006,
p. 34).
Contudo, vemos que o potencial mencionado tem se mantido reprimido no que tange ao desenvolvimento
27
da mesorregio, embora existam iniciativas em setores econmicos diversos
(principalmente nas indstrias de Ub e Cataguases e na produo cafeeira do
Centro-Norte, representado por Manhuau), estes no tem se demonstrado
sucientes para elevar as condies socioeconmicas da regio de forma menos
desigual. Neste sentido, o investimento para criao de um novo aeroporto na
mesorregio se justicava como empreendimento com potencial de promover uma
maior integrao regional, dinamizando a economia da Zona da Mata. Atravs da
conectividade entre a mesorregio e as demais partes do pas e do mundo este
desenvolvimento poderia ser estimulado, por meio da exportao dos produtos
locais.
A localizao do Aeroporto Presidente Itamar Franco, entre os municpios de
Rio Novo e Goian, se confgura em uma posio estratgica entre as microrregies
de Ub e Juiz de Fora. Embora as motivaes declaradas para a escolha do local
de instalao deste stio aeroporturio tenham sido outras - como alternativa para
expanso do aeroporto de Juiz de Fora - a sua localizao certamente privilegia o
acesso dos municpios destas microrregies. Dessa forma, faz-se necessrio uma
contextualizao das mesmas, identicando suas caractersticas e sua relao com
este novo equipamento urbano.
2.1.1 Microrregio de Ub
Composta por 17 municpios, a microrregio de Ub localiza-se na poro Centro-Sul da Zona da Mata, conforme
a diferenciao identifcada por Carneiro (2006). A populao total, segundo ltimo censo do IBGE (2010), de 269.650
habitantes, sendo que o municpio de Ub concentra cerca de 40% deste contingente. A grande maioria dos municpios
possui populao inferior a 20 mil habitantes, sendo que em 9 deles este nmero no ultrapassa 10 mil pessoas (Figura 4).
Dentre as atividades econmicas que se desenvolvem na microrregio, alm da reconhecida produo de mveis,
Figura 3 rea de inuncia de Juiz de Fora em
microrregies da Zona da Mata, Campo das
Vertentes e Sul de Minas. Fonte: IPPLAN/JF, 1998.
28
verica-se em praticamente todos os municpios o desenvolvimento
de atividades agropecurias. A produo hortifrutigranjeira para o
beneciamento de frutas por indstrias de sucos considervel,
principalmente nos municpios de Visconde do Rio Branco e Astolfo
Dutra. Destacam-se tambm atividades que abastecem indstrias
alimentcias, como a avicultura e a suinocultura presentes na maioria
dos municpios. O setor de confeces recorrente nos municpios
de Piraba, Tocantins e Rio Pomba (DUCATTI et al., 2011)
1
. Existe
ainda o potencial econmico voltado para o ecoturismo, devido
presena de atrativos naturais como cachoeiras, serras, parques e
reservas naturais.
Em um panorama geral, verica-se que as cidades que
compem esta microrregio foram fundadas a partir da instalao de misses em aldeias indgenas pr-existentes ou
por expedies bandeirantes em busca de metais preciosos e terras agricultveis, como alternativa escassez das regies
mineradoras em Minas Gerais no fm do sculo XVIII. Dessa forma, muitos povoados cresceram margeando rios ou prximos
s estradas, desenvolvendo inicialmente atividades agrcolas em pequenas propriedades, com o plantio de cana de acar,
caf, fumo, milho dentre outras culturas (DUCATTI et al., 2011).
At meados do sculo XX, a economia da microrregio pautou-se na atividade agrcola. No municpio de Ub, o
plantio do fumo destacou-se a partir da dcada de 30 como alternativa decadncia da produo cafeeira. A produo de
fumo era feita em pequenas propriedades e sua comercializao acontecia diretamente entre vendedores e comerciantes
que distribuam o produto para diversas regies do pas, em um sistema pulverizado. Este processo comercial passou
a empregar mo-de-obra considervel ocasionando uma migrao populacional para a zona urbana, sendo que muitos
desses novos habitantes eram colonos italianos que viviam da produo agrcola (RODRIGUES, s.d.).
1 Trabalho acadmico realizado pela autora no mbito da disciplina ARQ 431 Planejamento Urbano Regional, oferecida pelo
Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa, em parceria com Juliana T. Ducatti, Natalia F. Pieroni, Larissa O.
Antonucci e Soraya F. Nagm. Constituiu-se da caracterizao de alguns municpios da Microrregio de Ub, anlise e proposio de diretrizes de
planejamento regional para esta microrregio.
Figura 4 Distribuio populacional nos
municpios da Microrregio de Ub.
Fonte: Elaborado pela autora e partir de dados
populacionais do IBGE, 2010.
29
A produo de fumo entrou em decadncia na dcada de 1960, devido perda de
qualidade dos produtos por questes de tcnica agrcola. Tal fato deixou ociosa uma grande
quantidade de pessoas e tornou evidente a necessidade de novas atividades econmicas
que absorvessem esta mo de obra. Segundo Rodrigues (s.d.), a fabricao de mveis de
forma artesanal j ocorria na cidade desde a dcada de 40, fato que se devia presena
de imigrantes italianos que chegaram regio no incio do sculo XX, dentre eles, muitos
eram artesos que tinham por ofcio a fabricao de mobilirio. De acordo com Bustamante
(2004), a origem das indstrias moveleiras em Ub relaciona-se com a atuao da indstria
Dolmani, de propriedade da famlia Parma, que empregava cerca de 1.200 funcionrios at
os anos 60. Em meados da dcada de 1970 a Dolmani encerrou suas atividades, entretanto
os antigos funcionrios deram continuidade ao ofcio aprendido realizando a produo de
mveis a partir de negcios prprios, aproveitando o conhecimento adquirido na empresa
e seu mercado consumidor. No m da dcada de 70 [...] haviam 25 empresas moveleiras
localizadas no municpio de Ub, em 1980 pouco mais de 70 e, em 2001, de acordo com os dados da RAIS
2
, o plo moveleiro
de Ub contabilizava 370 empresas, sendo 243 apenas no municpio de Ub (BUSTAMANTE, 2004, p. 13). Atualmente
verica-se que a produo moveleira zse estendeu para outros municpios da microrregio, que passaram ento a compor
o atual Plo Moveleiro de Ub (Figura 5).
A capacidade de absoro de mo de obra no ramo da produo de mveis bastante alta, entretanto Fernandes
e Oliveira Junior (2002) armam que o nvel de qualicao dos trabalhadores do Plo Moveleiro predominantemente
baixo. Isto no ocorre apenas com os trabalhadores das linhas de produo, mas se estende tambm aos cargos de
gerncia, dos quais apenas 12% possuiriam formao de nvel superior. Os autores defendem que a inexistncia de um
relacionamento integrado entre as empresas e instituies de ensino, pesquisa e formao tcnica seria um dos motivos
desta desqualicao, alm disso, a grande maioria das empresas no conta com mo de obra qualicada para a criao
design inovador para os produtos. Entretanto, em 2006 esta realidade comeou a ser modicada com o incio do curso
de graduao em Design de Produto implantado pela Universidade Estadual de Minas Gerais (UEMG) em Ub, com o
2 Relao Anual de Informaes Sociais, elaborada pelo Ministrio do Trabalho e Emprego.
Figura 5 Microrregio de Ub, com destaque
para os municpios integrantes do Plo
Moveleiro. Fonte: Elaborado pela autora a partir
de dados do Intersind.
30
objetivo de formar mo de obra qualicada em design. Segundo informaes da instituio
3
, o curso deve atender no
s ao Plo Moveleiro, mas tambm s demandas de indstrias de diversos setores da microrregio. Atualmente o curso
oferece 30 vagas por ano, sendo que a primeira turma veio a se formar no ano de 2010.
Um fator conitante na atuao do Plo Moveleiro consiste na relao entre empresas e fornecedores, tanto de
matrias-primas quanto de maquinrio, uma vez que estes se localizam fora de Minas Gerais. Os equipamentos de produo,
por exemplo, so oriundos principalmente do Rio Grande do Sul, Itlia e Estados Unidos, e as matrias-primas, de So
Paulo, Paran e Santa Catarina (FERNANDES; OLIVEIRA JUNIOR, 2002). Esta distncia seria prejudicial no que se refere
qualidade da assistncia tcnica dos equipamentos e ao aumento de custos e tempo para obteno dos componentes.
Neste sentido, v-se a importncia do acesso ao transporte de cargas por meio areo, favorecendo no s a obteno de
matrias-primas e equipamentos, como tambm a exportao dos produtos e ampliao de negociaes empresariais.
Atualmente a infraestrutura viria da microrregio conta com duas rodovias federais: BR-120, que parte do Rio de
Janeiro em direo ao Norte de Minas e passa pelo municpio de Ub, e BR-265, que fora planejada para ligar o norte do
estado de So Paulo cidade de Muria, passando pelo sul de Minas. Diversas rodovias estaduais tambm fazem ligao
entre os municpios dentro e fora da microrregio, alm de pequenas estradas no asfaltadas que geralmente do acesso s
propriedades rurais. Como em grande parte do estado de Minas Gerais, em vrios municpios da microrregio ainda restam
estruturas ferrovirias do incio do sculo XX, dentre as quais, a principal delas fazia ligao entre os municpios de Campos,
no Rio de Janeiro, e a capital Belo Horizonte, passando pelo municpio de Ub.
2.1.2 Microrregio de Juiz de Fora
Conforme fora anteriormente citado, o desenvolvimento e a polarizao da cidade de Juiz de Fora possibilitaram
seu destaque, no s na Zona da Mata como em todo o estado de Minas Gerais. Segundo dados do IBGE (2007), sua
microrregio possui populao de 730.368 habitantes, sendo composta por 33 municpios que em sua maioria [...] so
classicados como municpios rurais e de pequeno porte, tendo como nico grande centro urbano a cidade de Juiz de Fora
3 Disponvel no site da Universidade Estadual de Minas Gerais: <http://www.ed.uemg.br/cursos/graduacao/design-produto>. Acesso em
20 abr. 2012.
31
(NASCIMENTO; CUCO; FIZA, 2011, p. 2).
As cidades da microrregio se caracterizam por uma considervel dependncia em relao cidade plo, tendo em
vista a grande e diversicada oferta de produtos, bens e servios ali oferecida. Segundo a anlise de Machado (2007), nas
ltimas dcadas a concentrao econmica e demogrca exercida por Juiz de Fora resultou em perdas de recursos e at
mesmo de populao nesses municpios. O processo migratrio em direo ao plo regional ocorre em grande parte com a
populao mais jovem que busca aperfeioamento educacional, tendo em vista a escassez de instituies de ensino tcnico
e superior em suas cidades de origem. O autor ressalta tambm o deslocamento de mo de obra das cidades vizinhas para
Juiz de Fora, que ocorre tanto por migrao denitiva quanto por um constante movimento pendular dirio (MACHADO,
2007).
Conforme pode ser observado na fgura 6, em 2007 os dados populacionais do IBGE indicavam que apenas 7
municpios da microrregio apresentavam populao acima de 10 mil habitantes, sendo que os outros 23 apresentavam
populao inferior a 5 mil habitantes. Alm
disso, de 2000 a 2007, um tero dos municpios
sofreu com reduo de sua populao total
(MACHADO, 2007). Dessa forma, Nascimento,
Cuco e Fiza (2011) observaram dois aspectos
distintos a partir da anlise deste fenmeno
populacional. De forma positiva, o municpio
de Juiz de Fora se desenvolve alcanando bons
resultados socioeconmicos por meio da
atrao de mo de obra e pblico acadmico.
Por outro lado, o crescimento acelerado da
cidade caracteriza um inchao populacional e
consequente perda de qualidade de vida. Alm
disso, a obteno de investimentos pelas cidades
vizinhas prejudicada em benefcio da cidade
Figura 6 Distribuio populacional nos
municpios da Microrregio de Juiz de Fora.
Fonte: Elaborado pela autora a partir de dados
populacionais do IBGE, 2007.
32
plo, representando um entrave ao seu desenvolvimento socioeconmico.
intrnseca a relao entre o desenvolvimento das cidades da microrregio com a proximidade de Juiz de Fora e sua
estrutura rodoviria. Na relao de Juiz de Fora com suas as cidades vizinhas verica-se a expanso da mancha urbana em
direo a algumas delas, como uma possvel conurbao no eixo da BR-040 (Rodovia JK) em direo aos municpios de
Ewbank da Cmara e Santos Dumont. Segundo Menezes (2004), o muncipio de Ewbank da Cmara atualmente exerce a
funo de rea de expanso urbana de Juiz de Fora, com caracterstica de periferia social, j Santos Dumont congura-se
como municpio com pequena atividade industrial no ramo da extrao mineral. Por causa do entroncamento da BR-
040 com a BR-267 (que liga o Mato Grosso do Sul Zona da Mata mineira, passando por So Paulo e pelo Sul de Minas)
encontram-se neste eixo importantes empreendimentos que tem direcionado o crescimento da cidade. Um exemplo disto
o desenvolvimento do municpio de Matias Barbosa, que presenciou a instalao de grandes indstrias na cidade em
razo de sua localizao privilegiada, junto BR-040, e dos incentivos scais fornecidos pelo governo municipal. Entretanto,
tal fato que no se apresentou como suciente para elevar a qualidade de vida na cidade, materializada por seu ndice de
Desenvolvimento Humano (IDH) pouco expressivo, em contraposio os indicadores do seu PIB per capta, o maior de
Minas Gerais em 2006 (NASCIMENTO; CUCO; FIZA, 2011). Percebe-se, dessa forma, o papel da infraestrutura viria no
crescimento de Juiz de Fora e sua inuncia em outros municpios que tambm se servem desta infraestrutura para, como
podem, incrementarem sua economia.
Com relao a uma escala maior de desenvolvimento, Menezes (2004) arma que a partir de Juiz de Fora o
prolongamento e a interioridade dos eixos de investimentos na Zona da Mata podero ser realizados atravs da ligao
da cidade com Ub, a qual dever ser incentivada pela operao do Aeroporto Presidente Itamar Franco. Segundo a
autora, a existncia deste equipamento [...] pode ser encarada como ao de planejamento para o setor econmico, cujo
objetivo geral criar assim espaos de interseo do global com o local e regional (MENEZES, 2004). Estes espaos de
interseo do global com o local certamente favorecem o desenvolvimento e, conforme acima mencionado, a instalao
do aeroporto em questo consiste em uma ao de planejamento econmico. Entretanto, diante das disparidades intra-
regionais visualizadas, tanto na Zona da Mata quanto nas microrregies analisadas, v-se tambm a necessidade de uma
ao articuladora em torno deste empreendimento que proporcione um desenvolvimento menos centralizado em torno
de Juiz de Fora, que se estenda s demais regies.
3. Desenvolvimento e
integrao regional
34
As diferenciaes regionais identicadas na Zona da Mata e nas duas microrregies analisadas anteriormente no se
desvinculam do contexto em que o Brasil se encontra. Desde os primrdios de seu desenvolvimento que as desigualdades
regionais so visveis no pas, sendo que ao longo dos anos existiram numerosos estudos e projetos nacionais que visaram
reduzir estas disparidades e tornar as condies socioeconmicas menos heterogneas. Em sua maioria, estes projetos
tiveram a industrializao como base encontrada pelo Estado para intervir e promover o desenvolvimento.
Entretanto, diante de uma nova conjuntura de sociedade ps-industrial, entende-se que o desenvolvimento das
regies vai muito alm da instalao de indstrias, sendo compreendido que as inovaes tecnolgicas so fundamentais
no processo, a partir da agregao de valor aos produtos e servios. O desenvolvimento no consiste na ampliao da
capacidade produtiva industrial, mas se estende em um processo de canalizao e ativao de foras sociais, com uma
maior interao entre os atores e com o exerccio da iniciativa e da criatividade, que introduz fatores de competitividade e
dene novos condicionantes de localizao das atividades produtivas (VASCONCELOS, 2007). Dessa forma, a compreenso
do conceito de regio e dos elementos que diferenciam economicamente os lugares fundamental diante do estudo e
proposio de um projeto de desenvolvimento regional, no qual o aeroporto se insere como articulador.
3.1 Conceito de regio
De acordo com Corra (1997), o termo regio um dos mais tradicionais da geograa e est ligado noo de
diferenciao de reas, ou seja, na aceitao da ideia de que a superfcie terrestre formada por espaos distintos entre si.
A utilizao deste termo feita de modo complexo, principalmente em meio aos gegrafos, uma vez que este conceito
passvel de mudanas e adaptaes de acordo com o perodo histrico em que se vive e em que utilizado. Dessa forma,
diferentes conceituaes de regio foram elaboradas ao longo do tempo.
A primeira delas seria o conceito de regio natural, surgido em meio aos pensadores do chamado determinismo
ambiental no nal do sculo XIX, quando a cincia geogrca passou a estudar e classicar as regies. A regio natural
seria uma poro da superfcie da Terra caracterizada pela uniformidade de combinao ou integrao dos elementos da
natureza como o clima, a vegetao, o relevo, etc. Em outras palavras, uma regio natural um ecossistema onde seus
elementos acham-se integrados e so integrantes (CORRA, 1997, p. 25). A partir disso, diversos estudos foram realizados
3. Desenvolvimento e integrao regional
35
dividindo a Terra em uma srie de regies naturais e buscando compreender a relao entre homem e natureza nestes locais.
Surgiu na Frana a ideia de que as regies naturais estariam diretamente relacionadas com o desenvolvimento econmico
das sociedades, justicando assim a superioridade das regies e dos pases desenvolvidos, que teriam condies naturais
mais generosas. O conceito de regio natural foi trazido para o Brasil na primeira dcada do sculo XX, e posteriormente
levou proposta de diviso regional do pas em 1941, com a identicao das regies Norte, Nordeste, Leste, Sul e Sudeste
de acordo com suas caractersticas naturais.
Todavia este conceito, embora relevante e de inegvel importncia para os estudos regionais, no foi capaz de
explicar as causas das diferenas socioeconmicas. Alm disso, ao longo da histria o determinismo ambiental suscitou
o surgimento de diversas ideologias imperialistas, como o colonialismo e o racismo, os quais levaram inclusive s maiores
guerras que a humanidade presenciou.
Como reao ao determinismo ambiental surgiu o conceito de regio paisagem, tendo como base as aes modeladoras
do homem sobre a natureza, que criariam paisagens e formas de vida particulares em cada parte do planeta. Cada regio
seria nica, levando em conta seus conjuntos de aspectos como clima, vegetao, etnias, idiomas, etc. Entretanto, a partir
dos estudos da nova geograa, emergira um novo conceito de regio, o qual consistiria em com um conjunto de lugares onde
as diferenas entre si so menores que as diferenas existentes entre eles e outro conjunto de lugares (CORRA, 1997). Essa
corrente defendeu que no existiria um nico mtodo de classicao regional, mas sim objetivos pelos quais determinada
rea viria a ser estudada, cando a critrio dos pesquisadores determinarem os propsitos de sua caracterizao.
A partir da dcada de 70, dentro do contexto da geograa crtica, novos conceitos passaram a considerar o tema
regional sobre uma articulao do modo de produo capitalista, pelo qual a regio seria uma resposta aos processos
capitalistas que ocorrem em um espao e dos procedimentos sociais associados a este modo de produo. Segundo
Corra (1997), a partir disso se identicou que o processo de regionalizao ou diferenciao de reas, que ocorre devido
diviso territorial do trabalho por meio da especializao produtiva de determinados locais e por outras caractersticas
socioculturais especcas. Em se tratando de globalizao os processos produtivos tornam-se internacionalizados, com a
possibilidade de suas diferentes etapas ocorrerem em pases distintos.
Tendo em vista tais caractersticas de regionalizao, Corra (1997) considera que o surgimento e o desaparecimento
36
das regies tendem a ocorrer de forma rpida, de acordo com a alterao das vocaes econmicas locais, pela reduo
ou crescimento da inuncia dos ncleos urbanos e pelo nvel de interao com outras localidades. Este processo assume
ritmos distintos em determinados momentos e reas, podendo ocorrer com mais rapidez e profundidade em certos
locais, de forma mais lenta em outros ou mesmo no ocorrer. Neste sentido, o Estado assumiria o papel de grande agente
de regionalizao, a partir de sua funo administrativa e fornecedora de infraestrutura local. Diante das disparidades
regionais surgiriam as regies de planejamento, unidades territoriais em que aplicado um discurso de recuperao e
desenvolvimento, nas quais o governo passaria a atuar realizando aes no mbito do planejamento regional (CORRA,
1997, p. 21).
3.2 Planejamento regional no Brasil
No Brasil, as polticas de desenvolvimento regional tiveram incio na dcada de 1930, quando a instalao das
indstrias de base foi o meio adotado pelo governo para induo do desenvolvimento e transformao do cenrio do
pas, de agrrio para industrial, poltica que se consolidou durante o governo Vargas. A produo de ao, petrleo e outros
insumos se concentrou, primeiramente, no Sudeste, especicamente no eixo Rio So Paulo, contribuindo para acentuao
da fronteira industrial e agrria do pas. Nos anos seguintes, investimentos a larga escala foram realizados com nfase na
industrializao, principalmente no mbito dos sistemas de transportes e energia, que comearam a atingir outras regies.
No governo do presidente Juscelino Kubitschek a atividade do Estado se voltou tambm para a atrao de capitais
estrangeiros, com a instalao de empresas/indstrias multinacionais, especialmente as do setor automobilstico. Inmeros
investimentos foram realizados para estruturao rodoviria do pas, voltando-se inclusive para o acesso ao interior, sendo
a construo de Braslia um marco desta estratgia. A consolidao do automvel como meio de transporte viria a produzir
consequncias signicativas como aumento do consumo de derivados de petrleo e a reduo da importncia das ferrovias,
tanto no transporte de passageiros quanto de cargas. (SKIDMORE, 1996 apud VASCONCELOS, 2007).
No sentido de se promover o desenvolvimento nas demais regies do pas, algumas aes tiveram incio, tais como
a criao da Superintendncia de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE), com objetivo de combater seca e reduzir
a pobreza, e da Superintendncia de Desenvolvimento da Amaznia (SUDAM) que buscava estimular a produo de
37
borracha no Norte. Durante o regime militar, a gesto da economia e do territrio passou a obedecer lgica do novo
regime, direcionada ao crescimento acelerado do PIB e a ocupao dos grandes vazios demogrcos e de fronteira do
pas. Nesse sentido, as empresas estatais assumiram uma funo primordial nos investimentos em infraestrutura e na
dinamizao de regies de menor destaque econmico. A concepo das regies de planejamento ganhou importncia e,
por meio dos investimentos dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), a industrializao atravs da empresa estatal
foi incentivada. A Amaznia foi um dos pontos focais do regime, com a tentativa de se construir a rodovia Transamaznica
e implantar um plo de desenvolvimento no Norte, atravs da Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).
Os Planos Nacionais de Desenvolvimento enfatizavam a criao de plos de desenvolvimento e complexos industriais,
entretanto, embora tenham proporcionado relativo progresso e maior integrao de determinadas regies, estes planos
tornaram-se pouco operacionais. Descontinuidade, insucincia de recursos e a dimenso espacial muito ampla dos
projetos so alguns dos motivos apontados por Vasconcelos (2007) para as diculdades e, em alguns casos, at mesmo
fracasso desses planos, como no caso da rodovia Transamaznica.
Este sistema de planejamento desenvolveu-se sob a concepo de que a cidade, no caso o centro metropolitano,
atuaria como foco irradiador do desenvolvimento. Isto ocorreu tendo como base as teorias de desenvolvimento regional
que surgiram a partir dos anos 50, as quais sero analisadas a seguir. Entretanto vale ressaltar que, na retomada da vida
democrtica, a ecincia das regies de planejamento como forma de melhoria das condies de vida das populaes foi
bastante questionada e, de acordo com Corra (1997), sua aplicabilidade no faria mais sentido no contexto atual.
3.3 Sobre o desenvolvimento regional
Faz-se necessrio buscar nas teorias de desenvolvimento regional, as formas de desenvolvimento estudadas e
propostas por gegrafos, economistas e outros estudiosos das regies, uma vez que estas correntes de pensamento so as
principais inuncias das polticas e aes que visaram o desenvolvimento regional no Brasil. Vale ressaltar que todas estas
teorias levam em considerao os meios de transporte como integrantes signicativos no processo de desenvolvimento de
uma regio.
38
3.3.1 Lugar central
Dentre os primeiros tericos que vieram a contribuir para o estudo da economia espacial, regional e urbana destaca-
se o gegrafo alemo Walter Christaller (1893 1969). Ao publicar em 1933 o trabalho Os lugares centrais da Alemanha
Meridional, Christaller exps uma das teorias que viria a construir um dos importantes referenciais relacionados ao estudo
da geograa regional: a teoria dos lugares centrais. Segundo Fochezatto (2010), a teoria dos lugares centrais faz parte das
teorias tradicionais de localizao industrial, as quais focam suas atenes em dois aspectos caractersticos da economia,
distncia e rea, e se preocupam basicamente em denir modelos de localizao da produo que reduzam os custos de
transporte. So teorias estticas, que buscam quanticar os custos e lucros para a determinao da melhor localizao de
uma rma em certa regio.
importante ressaltar que ao estabelecer seu Teorema do Lugar Central, Christaller considerava um espao plano,
homogneo, a partir do qual emergiriam concentraes urbanas e atividades manufatureiras ou tercirias. Os lugares
centrais seriam centros fornecedores de bens e servios populao de seu
entorno, em uma hierarquia que ocorria de acordo com o grau de centralidade de
cada lugar. Partindo do princpio de lucro mximo e custo mnimo, cada bem ou
servio disponibilizado apresentaria um timo de escala de produo, que estaria
relacionado com a demanda no espao homogneo. Os custos de transporte,
tanto de clientes, fornecedores e mercadorias, deveriam ser mnimos quando a
produo estivesse dentro de um crculo denido neste espao. A partir disso, a
produo se organizaria em redes de lugares centrais, cujos crculos recobririam o
espao, o que seria melhor realizado a partir da constituio de malhas hexagonais
(Figuras 7 e 8).
Neste sentido, o ncleo urbano teria papel fundamental. A distribuio das
cidades no ocorreria de forma aleatria, uma vez que em sua disposio espacial
os ncleos urbanos estariam intimamente relacionados uns com os outros.
O crescimento das cidades se daria a partir de sua especializao em servios
urbanos, ocorrendo de acordo com o nvel da demanda por servios no entorno
Figura 7 - Hierarquia urbana em malha
hexagonal, segundo Christaller. Fonte: Rui Ramos
- Organizao do espao: as abordagens clssicas.
Figura 8 - Lugares centrais e respectivas reas de
inuncia. Fonte: Rui Ramos - Organizao do
espao: as abordagens clssicas.
39
dessa cidade e formando hierarquias diferenciadas que culminariam em uma rede de cidades. A dimenso de cada centro
estaria relacionada aos servios por ele ofertados, se o ncleo considerado ofertasse grande dinmica e quantidade de
servios, a sua regio complementar seria tambm grande e dinmica.
Segundo a anlise de Lipietz (1994), essas relaes constituiriam a hierarquia urbana regida por uma mo
invisvel otimizadora, no caso, identicada como o efeito de mercado. Este efeito produziria uma aglomerao que seria
independente da concorrncia, concentrando empresas e servios que tirariam proveito dos efeitos dessa aglomerao.
Alm disso, o autor identicou este esquema como estruturalista, uma vez que tamanho e oferta de servios do lugar central
dependeriam de sua localizao na rede urbana hierarquizada. Se existirem cidades pequenas, porque o lugar dessas
atividades est ocupado por uma cidade maior, de escalo hierrquico superior. (LIPIETZ, 1994, p.11), dessa forma sempre
existiriam dois lados da moeda ao se falar dos lugares centrais, pois seu desenvolvimento estaria sempre associado a certa
mediocridade de sua periferia. A armao do autor nos remete anlise realizada anteriormente sobre as microrregies
de Juiz de Fora e Ub, embora tenham sido identicadas diferenas entre suas caractersticas, de fato a concentrao das
atividades ocorre nas respectivas cidades e, em certos aspectos, o desenvolvimento das cidades perifricas acaba sendo
dependente ou at mesmo prejudicado em virtude da cidade plo.
A crtica de Lipietz (1994) teoria dos lugares centrais consiste na considerao evidente de que as regies, bem como
as naes, no so homogneas entre si. Embora seja raro, em certos locais existem de fato redes urbanas hierarquizadas
de acordo com a teoria de Christaller, como em algumas regies da Frana, entretanto sua composio social e sua riqueza
se diferenciam entre si. Algumas so mais desenvolvidas e outras menos desenvolvidas, de acordo com suas caractersticas
especcas, como ocorre na maior parte do planeta. A partir da identicao do desenvolvimento desigual das regies e
suas estruturas urbanas, os estudos regionais das dcadas de 60 e 70 viriam a se concentrar nestes fatores.
3.3.2 Plos de crescimento
A partir do estudo da concentrao industrial no entorno do Paris e ao longo do Vale do Ruhr
1
, na Alemanha,
o economista francs Franois Perroux (1903 1987) desenvolveu sua teoria dos plos de crescimento, em 1955. Esta
1 Regio metropolitana mais populosa da Alemanha e maior regio industrial da Europa, ao longo do leito do rio Ruhr. formada pela
conurbao de onze cidades e faz parte da megalpole europeia conhecida como regio do Reno-Ruhr.
40
teoria se relaciona com a teoria de Christaller no que tange a ideia de hierarquia, entretanto, enquanto a teoria dos lugares
centrais enfatiza a prestao de servios por parte dos centros urbanos, a teoria dos plos de crescimento pressupe
a funo indutora de uma indstria motriz
2
e as interdependncias que ela gera entre fornecedores e compradores de
matrias-primas na regio polarizada ou no interior do centro principal.
Os plos industriais de crescimento poderiam surgir a partir de quatro fatores: em uma aglomerao urbana
signicativa, ao longo de grandes fontes de matrias primas, em locais de passagem de uxos comerciais importantes e em
torno de uma grande rea agrcola dependente. Os plos de crescimento tm uma signicativa identicao geogrca,
uma vez que so frutos das economias de aglomerao geradas por complexos industriais, liderados por indstrias
motrizes. Um complexo industrial consiste em um conjunto de atividades interdependentes nas relaes entre matria
prima e produtos. Pode formar um plo de crescimento quando for liderado por uma ou mais indstrias motrizes e um
plo de desenvolvimento quando tiver a capacidade de produzir transformaes estruturais, expandindo as vendas de seus
produtos e o surgimento de empregos no meio onde est inserido (SOUZA, 2005, p. 88).
O crescimento das indstrias motrizes seria um fator impulsionador do crescimento local e regional, tendo em vista
os efeitos de encadeamento que estas indstrias proporcionariam. Conforme arma Souza (2005), a noo de crescimento
polarizado foi predominante em vrios pases no mbito do planejamento regional, adotando como ttica a concentrao
dos investimentos em locais especcos, estrategicamente distribudos no espao com o objetivo de no enfraquecer
os efeitos de encadeamento em uma possvel pulverizao dos investimentos em todo o territrio nacional. Segundo
o autor, como exemplo deste pensamento no Brasil pode-se citar os investimentos que ocorreram durante o Plano de
Metas do presidente Juscelino Kubitschek, os quais vieram a se concentrar em torno das cidades de So Paulo e Rio de
Janeiro, aproveitando os benefcios da economia dessas reas urbanas (SOUZA, 2005). Conforme visto anteriormente,
tal concentrao consolidou ainda mais no Brasil sua congurao econmica e geogrca, atravs da concentrao seja
econmica ou de infraestrutura nas regies em que os investimentos se efetivaram.
A polarizao que ocorre por meio da operao das empresas pode ser identicada em diferentes nveis. Ao estarem
ligadas tecnologicamente por relaes insumo-produto as empresas geram uma polarizao tcnica, e por sua necessidade
2 Dentre os fatores que caracterizam as indstrias motrizes destacam-se: taxa de crescimento superior indstria nacional, atividade de
grande dimenso e de estrutura oligopolista, grande poder inuenciar os preos no mercado e produo voltada tambm para exportao.
41
de localizao prxima umas s outras, economizando em custos de transporte, ocorreria uma polarizao geogrca.
A aglomerao dessas empresas em determinada localidade produziria ganhos externos que atrairiam trabalhadores,
tcnicos e empresrios formando assim uma polarizao humana.
Como forma de atrao de empresas os governos utilizam de incentivos scais, emprstimos subsidiados, treinamento
de mo-de-obra e instalao de infraestruturas. Em certos locais podem surgir disputas scais entre regies prejudicando as
nanas pblicas pela renncia scal, alm disso, em alguns casos os incentivos concedidos s indstrias podem no gerar
os resultados esperados. O desenvolvimento local pode no ocorrer, uma vez que depender das condies econmicas
e de mercado que podem mudar facilmente de acordo com a estabilidade do cenrio econmico, encadeando, no caso,
consequncias prejudiciais ao desenvolvimento local. Um exemplo considervel e extremo pode ser pontuado no caso
de Detroit, plo da indstria automobilstica americana nos sculos XIX e XX, que presencia ainda hoje as consequncias
da concorrncia da indstria automobilstica japonesa. A ausncia de identicao de vocaes locais dinmicas e a
consolidao de apenas uma atividade sujeita ao mercado trouxe consequncias estruturais no s para a cidade, como
para outras regies e setores dela dependentes.
Dentre os efeitos que os plos de desenvolvimento podem trazer para as regies, Souza (2005) distingue efeitos
regressivos e efeitos propulsores. Partindo do pressuposto que um plo de crescimento pode ser um plo de desenvolvimento
apenas na regio em que est implantado, os efeitos regressivos afetariam as regies imediatamente prximas a ele atravs
da troca desigual e drenagem de capitais nanceiros, mo de obra especializada e atividades produtivas. As formas de
drenagem de valores podem esgotar a vitalidade econmica das demais regies, aumentando as diferenas regionais no
pas. Um exemplo disto, citado anteriormente neste trabalho, pode ser vericado na microrregio de Juiz de Fora. A grande
maioria dos pequenos municpios que nela se inserem vem perdendo mo de obra para a cidade plo, tendo em vista a
prpria precariedade de infraestruturas de atrao e xao de capitais e de pessoas.
Os efeitos propulsores identicados pelo autor estariam ligados ao encadeamento da produo e do emprego sobre
as atividades de regies vizinhas. A partir do momento em que as indstrias realizam inovaes tecnolgicas e expandem
sua produo, elas efetuam compras de outras regies e ampliam sua oferta de produtos, num ciclo que estenderia o
desenvolvimento s demais regies. Para que os efeitos de encadeamento do plo possam ser difundidos so necessrios
canais de transmisso, o que envolve meios de transporte e comunicao desenvolvidos, alm de uma rede urbana
42
conectada. Para que possam se difundir as atividades implantadas necessrio que estas sejam adequadas ao meio, tanto
no aspecto da estrutura produtiva existente como de tecnologia e recursos naturais e humanos (SOUZA, 2005).
3.3.3 Crescimento endgeno
possvel perceber que nem todas as regies conseguem atrair indstrias motrizes ou se tornarem plos de
crescimento, como tambm possvel notar que muitas vezes cidades prximas determinada cidade plo no chegam a se
beneciar com seu desenvolvimento. Para que a atrao de indstrias acontea necessrio que exista uma rede industrial
interligada que permita a circulao de insumos e produtos de maneira rpida e econmica, o que exige investimentos
considerveis em infraestrutura. Alm disso, os incentivos scais nem sempre bastam para atrair as empresas, xar capitais
e gerar empregos.
Segundo Souza (2005), necessrio que as comunidades locais e regionais se organizem para alcanar o
desenvolvimento econmico atravs da articulao dos atores locais de desenvolvimento, exemplicados por universidades,
centros de pesquisa, prefeituras, associaes comerciais e industriais, dentre outros. O objetivo destes atores seria estimular
inovaes, reduzir custos de produo das empresas locais e estimular suas aes nos mercados. O sucesso dessas aes
dependeria do estmulo feito pelo sistema institucional interao entre os atores e ao aprendizado coletivo, atravs da
cooperao entre empresas e organizaes (BARQUERO, 2002 apud SOUZA, 2005).
Nesse sentido, a teoria do crescimento endgeno pressupe que cada regio tem dentro de si as fontes de seu prprio
desenvolvimento, sendo o prprio meio o responsvel para criao de condies para atrao de capitais. um modelo que
sugere o crescimento de baixo para cima, ou seja, partindo das potencialidades econmicas originais do local, em vez de
um modelo de cima para baixo, no qual o planejamento e a interveno so conduzidos pelo Estado nacional. (AMARAL
FILHO, 2001). Sendo assim, a ao cooperativa dos agentes locais seria fundamental, reduzindo os custos de transaes
e criando condies para atrao de empresas de maior porte. Esta cooperao contribui tambm para a difuso das
inovaes tecnolgicas, elemento primordial do desenvolvimento econmico em uma sociedade ps-industrial, na qual
se entende que o desenvolvimento no se limita apenas expanso da capacidade produtiva e dos investimentos em
infraestrutura (HADDAD, 2002 apud VASCONCELOS, 2007).
Conforme arma Souza (2005), a inovao compreendida como fruto de um processo amplo, que envolve diversos
43
atores ligados ao setor produtivo e ao meio local, atuando em diferentes instituies. As mudanas nos padres de
produo em todo o mundo e a globalizao da economia vieram a exigir novas maneiras de difuso tecnolgica e de
interveno do estado, assim como [...] novas formas de organizar as instituies econmicas, tais como: estratgias de
redes, associaes estratgicas entre empresas e instituies de pesquisa e associaes entre governos e empresas, para no
deixar a difuso de novas tecnologias merc do mercado (MOREIRA; SOUZA, 2003 apud SOUZA, 2005). Dessa forma,
os chamados meios inovadores, ou ambientes inovadores, surgiriam como novas propostas de poltica regional de onde
surgiria o desenvolvimento tendo como base a inovao.
De acordo com Amaral Filho (2001), o ambiente inovador um lugar de processos de ajustamentos, transformaes
e evolues permanentes. Tais processos ocorrem devido interao, pela capacidade de cooperao entre os atores locais
em relaes interdependentes, e dinmica de aprendizagem, a partir da qual os eles modicam seus comportamentos
em razo das transformaes do ambiente externo que os cerca e produzem novos conhecimentos e tecnologias. Esses
novos espaos se diferenciam dos tradicionais espaos industriais por interagirem com instituies de ensino e pesquisa,
interagirem entre si e com outras empresas parceiras. Neste novo cenrio, o surgimento de distritos industriais, clusters e
arranjos produtivos locais (APLs) indicam que as potencialidades locais passam a ser exploradas, resultando em maior grau
de socializao do conhecimento tecnolgico.
Neste sentido, Vasconcelos (2007) indica que tanto a infraestrutura de acesso a estes pontos de exportao e
importao, como sua prpria estrutura interna devem estar adequadas velocidade e agilidade de transportes e troca
de informaes, uma vez que tal sistema exige altos graus de interao e especializao no processo produtivo. Sendo
assim, os aeroportos adquirem importncia como infraestruturas de transporte mais geis e geogracamente dispersas
nos territrios, os quais se tornam parceiros dessas aglomeraes, estimulando seu crescimento ao oferecerem servios
diferenciados. O autor exemplica alguns destes servios, como consultoria em logstica e exportao, espaos para
escritrios, centros de exposies, plataformas intermodais de transporte terrestre (tanto de passageiros quanto de cargas),
alm de outras possibilidades de suprir as carncias de infraestrutura fsica e tcnica das regies onde est instalado. Tais
infraestruturas sero mencionadas posteriormente, ao se estudar as relaes entre aeroporto e cidade, e os aspectos que
abrangem os conceitos de aerotrpolis e cidade-aeroporto.
44
3.4 Conectividade urbana e integrao regional
O desenvolvimento econmico de cidades e regies sempre esteve atrelado ao desenvolvimento de suas infraestruturas
de transportes, as quais proporcionam efeitos socioeconmicos positivos na medida em que permitem maior disponibilidade
e acessibilidade de produtos e servios (MARTINS; CAIXETA FILHO, 1998). Dessa forma, os transportes teriam a funo
de promover integrao econmica entre sociedades produtoras de diferentes tipos de bens, expandindo mercados e
dissipando monoplios comerciais. Tendo em vista tais fatores, as infraestruturas de transporte possuem relevncia ao se
tratar de polticas voltadas para o desenvolvimento, o que tambm pde ser observado anteriormente ao se analisar as
aes de planejamento regional realizadas no Brasil, com a construo de ferrovias e, posteriormente, rodovias em direo
a reas pouco ocupadas do territrio nacional.
Ao abordar os transportes no meio urbano e no mbito regional importante considerar a conectividade urbana
que, de acordo com Toledo Silva (1999), relaciona-se com o conceito de conectividade pela existncia de diversas ligaes
diretas e indiretas entre vrios pontos de uma rede. Ao se pensar em conectividade urbana pressupe-se que os vrios
pontos ou ns desta rede seriam os equipamentos urbanos (terminais rodovirios, estaes ferrovirias, aeroportos, portos,
etc.) ou as prprias cidades (em um contexto regional). Sendo assim, suas ligaes constituiriam as formas pelas quais os
meios de transporte se locomovem (ruas, rodovias, ferrovias, etc.) formando assim uma rede urbana integrada (GARCIA,
2011).
Nesse sentido, tambm importante ressaltar que os diferentes modais de transporte necessitam de integrao, o
que atualmente se entende por intermodalidade. O transporte intermodal compreendido como a movimentao de
passageiros ou mercadorias pela utilizao de dois ou mais modos de transporte, os quais podem ocorrer em diversas
combinaes. As vantagens em se combinar potencialidades de diferentes modais de transporte podem resultar em
redues de custos, consumo de energia e poluio, alm de proporcionar maior segurana e rapidez nos traslados
(PARENTONI, 2008).
No que tange ao planejamento aeroporturio a intermodalidade se torna uma caracterstica intrnseca, uma vez que
os aeroportos podem ser considerados como um dos ns intermodais de intercmbio entre sistemas de transporte mais
importantes de uma regio (GLLER; GLLER, 2002, p. 77, traduo nossa). Sendo assim, seja no transporte de passageiros
45
ou de cargas necessrio que haja integrao entre os modos areo e rodovirio, ou qualquer outro
meio de transporte de superfcie (Figura 9). Alm disso, por se tornarem novos centros de atrao
de mo de obra, os aeroportos passam a se comportar como ns de intercmbio, proporcionando
conexes mais rpidas com outras partes da regio. Na Europa, esta troca feita principalmente
pelo modal ferrovirio, de forma que em vrios terminais aeroporturios tambm se concentram
estaes ferrovirias que permitem ligaes rpidas com rede de transportes pblicos regionais e
nacionais (Figura 10).
3.5 Transporte areo e desenvolvimento regional
Em um pas de dimenses continentais, como o Brasil, o transporte areo adquire grande
relevncia uma vez que possui a capacidade de interligar os pontos mais distantes do territrio
em um mesmo dia. De acordo com Gomes e Bayer (2011), a remodelao do territrio brasileiro
ocorreu em grande parte devido ao desenvolvimento dos transportes rodovirios e aerovirios, que
permitiram maior integrao territorial simultaneamente acelerao dos processos de urbanizao
e regionalizao. Tal integrao deriva-se, em grande parte, das condies de acessibilidade e uidez
dos deslocamentos que se estabelecem atravs dos caminhos terrestres e areos.
Embora o sistema aeroporturio dependa e complemente o rodovirio, o transporte areo se
diferencia por suas especicidades tcnicas e tambm pela agilidade e alcance geogrco globalizado
que possibilitam o estabelecimento de uma nova dinmica relacional entre certas localizaes,
circuitos produtivos, crculos de cooperao e agentes sociais. Dessa forma, o aeroporto se constitui
de um equipamento territorial que participa do processo de organizao e reorganizao do espao
geogrco. Nesse sentido, a localizao e a funcionalidade dos aeroportos atendem fora de
um conjunto de agentes que prevalecem em certos momentos de deciso poltica, provocando
a criao de uma situao favorvel aos seus interesses e reorganizao das formas de acesso e
valorizao do espao, ocasionando impactos de diferentes naturezas e alcances (GOMES; BAYER,
Figura 9 - Intercmbio de modais de transporte que acontecem em
aeroportos. Fonte: Gller Gller, 2002.
Figura 10 - Estao de metr localizada no terminal de passageiros do
aeroporto de Frankfurt, Alemanha. Fonte: Luiza Fontes, 2008.
46
2011). A partir disso, possvel considerar que os aeroportos atuam como equipamentos diretamente relacionados com o
processo de desenvolvimento de cidade e regies.
Caldas (2008) arma que alm de serem elos de conexo e integrao global, os aeroportos se destacam como
elementos marcantes na infraestrutura de uma cidade, tanto pelo porte de suas instalaes quanto pela inuncia exercida
na demanda por servios e infraestrutura urbana em sua rea de implantao. Sendo assim, os aeroportos tendem a orientar
vetores de crescimento urbano ou consolidar as tendncias que j existiam. nesse contexto que, ao analisarem o conceito
de cidade-aeroporto na Europa, Gller e Gller
3
(2002) identicam como os aeroportos atuam como intensicadores do
movimento econmico das reas metropolitanas das cidades em direo s periferias urbanas. Segundo os autores, esta
transformao se deve existncia de melhores infraestruturas urbanas no entorno dos aeroportos do que em outros
lugares centrais.
Tomando como exemplo alguns importantes aeroportos da Europa, Gller e Gller (2002) relatam como diversas
atividades empresariais passaram a se localizar prximas s instalaes aeroporturias, fazendo com que os aeroportos
se tornassem novas centralidades no territrio. Inicialmente a instalao de atividades relacionadas diretamente ao
transporte e logstica de mercadorias proporcionou a atrao de mo de obra para estes locais, exigindo infraestruturas de
acessos, novas demandas de emprego, etc. Posteriormente, outras atividades que nada tinham a ver com o transporte areo
vieram a se instalar prximas aos aeroportos, buscando tirar vantagem do entorno valorizado. As construes feitas nos
aeroportos e em seu entorno vieram a levantar preocupaes junto a autoridades locais e regionais quanto gesto deste
novo territrio, que comeou a ser chamado de cidade-aeroporto. Entretanto os prprios autores ressaltam que no existe
uma denio unnime quanto ao conceito de cidade-aeroporto e lembram que a promoo deste termo ocorreu em
grande parte pelas entidades gestoras de aeroportos, buscando se reposicionar no mercado aeroporturio internacional
em expanso.
Sendo assim, o termo cidade-aeroporto pode ser considerado como uma estratgia empresarial dos administradores
3 Os arquitetos Michael Gller e Mathis Gller, com escritrios radicados na Holanda e na Sua, abordam as mudanas no desenho
de cidades europeias envolvendo-se com planejamento de infraestruturas urbanas. Muitos de seus projetos urbansticos recentes envolvem
estratgias de planejamento para regies aeroporturias da Europa, como a cidade-aeroporto de Schiphol (Pases Baixos), novo terminal
aeroporturio de Frankfurt (Alemanha), aeroporto de Zurique (Sua), dentre outros.
47
aeroporturios, com objetivo de obter benefcios das oportunidades empresariais que surgem em funo do aeroporto
e do papel que desempenham em relao s redes de transporte terrestre. Esta expresso acaba sendo utilizada muitas
vezes como uma marca para designar uma nova orientao empresarial: no s possibilitar o trfego areo, como tambm
oferecer diversos tipos de servios (GLLER; GLLER, 2002, p. 70). Em uma concepo territorial, se poderia dizer que
uma cidade-aeroporto um conjunto mais ou menos denso de atividades desenvolvidas no stio aeroporturio e em seu
entorno, este conjunto pode ser considerado como uma cidade-aeroporto ao demonstrar caractersticas qualitativas de
uma cidade: densidade, acessibilidade, servios, at mesmo moradia e lazer (KASARDA, 2006).
Outro conceito que tambm se relaciona com a escala de desenvolvimento que muitos aeroportos vm alcanando
foi denominado por Kasarda
4
(2006) de aerotrpolis. Intimamente relacionada com o conceito de cidade-aeroporto,
uma aerotrpolis compreenderia uma escala maior de desenvolvimento, que, segundo o autor, poderia atingir um raio
de at 20km de extenso. Neste ambiente, o aeroporto se comportaria como centralidade na qual diversas atividades se
desenvolveriam: instalao de empresas de alta tecnologia, hotis, restaurantes, shoppings, centros de convenes, parques
de negcios, parques industriais, centros de distribuio e logstica de cargas, universidades e reas residenciais. Reetindo a
demanda econmica por conectividade, velocidade e agilidade, as aerotrpolis seriam otimizadas por corredores e clusters
de desenvolvimento, com grandes vias possibilitando movimentos rpidos dos meios de transporte (Figura 11).
importante ressaltar os impactos que estas novas territorialidades trazem consigo e o tipo de planejamento
necessrio para que sua instalao seja adequada, provendo os benefcios necessrios nos contextos locais. A lgica
econmica tende a orientar um desenvolvimento que, muitas vezes, pode no levar em conta certos aspectos sociais e
ambientais tpicos das regies onde o planejamento feito e onde tais conceitos so aplicados. Gller e Gller (2002) se
atentam para este fato, lembrando que muitas vezes o planejamento dessas reas feito de acordo com os interesses dos
administradores, de acordo com a lgica pragmtica que rege a criao de uma infraestrutura aeroporturia eciente.
Sendo assim, a tarefa de se administrar e planejar os aeroportos vai alm do trivial, considerando variveis adicionais - tal
planejamento se afasta cada vez mais de um modelo puramente tcnico para incluir aspectos do planejamento urbano
4 Economista norte-americano, diretor do Kenan Institute of Private Enterprise e do Center for International Business Education and
Research at UNCs Kenan-Flagler Business School. Sua pesquisa focada no desenvolvimento aeroporturio e seu impacto na urbanizao e na
criao de empregos, tendo realizado estudos para o desenvolvimento de aerotrpolis em alguns pases. Em 2005 foi responsvel pelo estudo para
implantao deste conceito no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confns, Minas Gerais.
48
Figura 11 - Esquematizao de uma Aerotrpolis, com a especicao de diversos tipos de atividades que podem ser desenvolvidas no entorno do aeroporto. Fonte: John D. Kasarda, 2007.
49
e tambm econmico. A relao entre aeroporto e cidade pode ser sadia ou no, dependendo de diversos fatores que a
integram como os instrumentos de planejamento aplicados, formas de gesto e interesses envolvidos, articulao poltica
da comunidade e autoridades locais, etc. Posteriormente os estudos de caso realizados podero ilustrar melhor estas
relaes, principalmente no caso do Aeroporto Internacional de So Paulo, em Guarulhos.
Quadro 1 - Atividades e interesses enfrentados nas reas aeroporturias
Fonte: Elaborado pela autora a partir de Gller Gller, 2002.
Os problemas e interesses que se desenvolvem em torno das cidades-aeroporto podem ser comparados com aqueles
que envolvem diversas cidades, uma vez que apresentam caractersticas comuns em termos de tamanho e complexidade
de organizao. A partir do surgimento desta nova territorialidade a rea aeroporturia passa a ser um cenrio onde se
enfrentam interesses diversos, como pontuado no quadro 1.
evidente que as escalas de anlise realizadas tanto por Gller e Gller quanto por Kasarda se diferenciam do objeto
de estudo deste trabalho, o Aeroporto Presidente Itamar Franco. Entretanto a lgica de planejamento semelhante e, alm
50
disso, as iniciativas e polticas governamentais que dizem respeito a este aeroporto levam em considerao os conceitos
analisados. Os aspectos relativos ao Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Aeroporto Regional da Zona da Mata,
aprovado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais em 2011, atravs do Projeto de Lei no 1.465, dispem de objetivos que
orientaro o desenvolvimento de diversas atividades no entorno do aeroporto em questo, os quais sero estudados no
prximo captulo.
4. Aeroporto Presidente
Itamar Franco
52
4.1 Razes para a criao de um aeroporto regional
Podemos considerar que as iniciativas para implantao de um aeroporto regional na Zona da Mata mineira partiram
de diversos fatores e justicativas, defendidas principalmente durante a gesto do ento governador do estado de Minas
Gerais, Itamar Augusto Cautiero Franco, o qual possua base poltica na cidade de Juiz de Fora. Itamar foi governador
durante o perodo de 1999 a 2003, quando investiu e apoiou a construo do Aeroporto Regional da Zona da Mata sob
o discurso de promover maior desenvolvimento para a mesorregio. Foi durante seu mandato que a construo do novo
aeroporto teve incio.
Outro fato importante a ressaltar no processo de implantao do aeroporto regional foi um projeto de
desenvolvimento econmico para Juiz de Fora, que j estava em negociao desde o perodo anterior ao mandato de
Itamar Franco: a implantao de uma unidade produtora da fbrica alem Mercedez-Benz na cidade. Podemos ponderar,
embora sem justicativas ociais, que a inaugurao da montadora de automveis - primeira unidade da empresa fora da
Alemanha - se relaciona com a construo do aeroporto regional uma vez que este j nasceu com objetivos relacionados
ao transporte de cargas, oriundas principalmente de Juiz de Fora.
Havia, e era de conhecimento pblico, o interesse da alem Mercedes-Benz de instalar uma fbrica de automveis
na Amrica Latina ou, mais precisamente, no Brasil. A idia inicial dos empresrios estrangeiros, considerando-se as
declaraes dadas imprensa na poca, era que o empreendimento fosse erguido em uma cidade com boa qualidade
de vida, infra-estrutura de ponta e, principalmente, prxima dos principais portos do pas. (CALDERANO; BOTELHO
JNIOR, 2008, p. 56)
A despeito dos pormenores que se relacionam com a escolha de Juiz de Fora como cidade-sede da nova fbrica
(uma vez que a cidade no se encontrava no melhor momento de sua economia e sua proximidade dos principais portos
do pas possa ser discutvel em relao a outras cidades do Sudeste) o que nos interessa analisar que a proximidade com
um aeroporto seria oportuna, visando maior agilidade no recebimento de peas e na exportao dos novos automveis
populares da Mercedez-Benz
1
. A inaugurao da fbrica foi feita logo no incio do mandato de Itamar, em 23 de abril
de 1999, trazendo consigo um investimento previsto de cerca de R$ 800 milhes de reais, como armam Calderano e
Botelho Jnior (2008). Nos ltimos anos a fbrica passou momentos de diculdade econmica uma vez que a aceitao
1 Em Juiz de Fora foram produzidos os primeiros Mercedez-Benz Classe A, criados com o objetivo de serem carros mais acessveis ao
mercado ou os populares da Mercedez. O incio da produo se deu em 1999, sendo nalizada em 2005.
4. Aeroporto Presidente Itamar Franco
53
dos automveis produzidos no despontou no mercado brasileiro. Sendo assim,
em 2011 a produo da Mercedez se voltou para veculos pesados e a fbrica
reduziu seu nmero de empregados de 1,2 mil para 800 trabalhadores (LOBATO,
2012).
Neste momento importante relembrar o que foi analisado no captulo
anterior quanto ao papel da indstria no desenvolvimento regional, a qual
permanece merc do mercado e de suas oscilaes. O desenvolvimento
pautado somente na indstria um risco que pode trazer consequncias
graves, como ocorrido com a produo automobilstica nos Estados Unidos
conforme anteriormente no caso de Detroit. No caso da Mercedez-Benz,
vemos que a indstria foi um fator importante para implantao do aeroporto
(Figura 12), entretanto o crescimento do aeroporto e o desenvolvimento do
seu entorno dever se relacionar a outros potenciais da regio como um todo,
caso contrrio o seu sucesso ou fracasso ser exclusivamente dependente de um
desenvolvimento monofuncional.
Diante do cenrio de investimentos que ocorria na poca, a construo do novo aeroporto passou a integrar um
conjunto de aes previstas para a reestruturao da Zona da Mata, lideradas pela cidade de Juiz de Fora. possvel identicar
que se previa a construo do aeroporto desde 1998, como parte dos objetivos do Plano Estratgico de Juiz de Fora
2
bem
como do Plano Estratgico de Desenvolvimento Sustentvel Regional, desenvolvido pelo Consrcio Intermunicipal da
Zona da Mata, Campo das Vertentes e Sul de Minas
3
(Figura 13). Tal consrcio foi estabelecido por meio de um convnio
entre o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e a Prefeitura Municipal de Juiz de Fora, presidido no momento
de sua criao pelo ento prefeito de Juiz de Fora, Tarcsio Delgado.
2 PlanoJF, elaborado a partir de 1998 pela Prefeitura de Juiz de Fora atravs da Secretaria Municipal de Administrao.
3 Municpios participantes do Consrcio: Alm Paraba, Barbacena, Bicas, Carangola, Cataguases, Caxambu, Ibertioga, Goian, Juiz de
Fora, Lima Duarte, Marip de Minas, Muria, Piraba, Rio Novo, Rio Pomba, Santos Dumont, So Joo Nepomuceno, Tombos, Ub, Viosa e
Visconde do Rio Branco.
Figura 12 - Cartaz exposto na entrada do
terminal de passageiros do Aeroporto Presidente
Itamar Franco, em Maio de 2012: relao mais
do que provvel entre a construo da fbrica e
a implantao do Aeroporto. Fonte: Acervo da
autora.
54
Figura 13 - Localizao dos municpios
integrantes do Consrcio Intermunicipal, em
regio estratgica de ligao entre as capitais
do Sudeste. Fonte: Consrcio Intermunicipal da
Zona da Mata, Campo das Vertentes e Sul de
Minas, 2001.
O objetivo geral do Plano Estratgico era proporcionar a melhoria da qualidade de vida dos habitantes da regio,
buscar maior equilbrio socioeconmico entre as microrregies e garantir respeito ao meio ambiente (CONSRCIO
INTERMUNICIPAL DA ZONA DA MATA, CAMPO DAS VERTENTES E SUL DE MINAS, 2001, p.10). Tal plano se desenvolveu
em quatro eixos estratgicos, com respectivos macro-objetivos e alguns de seus programas, projetos e aes caracterizados
abaixo:
1. Sustentabilidade econmica e dinamismo de negcios: fomento ao agronegcio, apoio modernizao dos setores
industriais (focada nas indstrias txteis e moveleiras), implementao de obras infraestruturais programadas (eletricao
rural, melhoria das rodovias, construo do aeroporto regional), valorizao das potencialidades tursticas e suporte
nanceiro e tcnico operacional para novos empreendimentos (criao de sistema de suporte incubao de empresas).
2. Informao e conhecimento: difuso de informaes (transferncia de tecnologia para pequenos produtores,
criao de um sistema de informaes regional), capacitao gerencial
(incentivo ao sistema de capacitao de empreendedores) e capacitao
rural (capacitao de produtores de pequeno e mdio porte).
3. Modernizao da administrao pblica: formao de
administradores pblicos e melhoria da estrutura tcnica dos
municpios (Programa Nacional de Apoio Administrao Fiscal para
os Municpios Brasileiros).
4. Sustentabilidade ambiental: educao ambiental (projetos em
escolas pblicas), saneamento (gesto do lixo urbano, abastecimento
de gua e esgotamento sanitrio) e reorestamento (explorao
sustentvel das matas comerciais e reorestamento da mata nativa).
No sendo objeto de anlise a eccia das diversas aes do Plano
Estratgico ao longo da ltima dcada, com relao mesorregio da
Zona da Mata, o que nos importa ressaltar que o Plano Estratgico
Regional j mencionava diretrizes para melhorar as condies de
55
acessibilidade aos municpios integrantes do Consrcio, sendo que um dos objetivos era modernizar o aeroporto de Juiz
de Fora e construir o aeroporto regional no municpio de Goian. Barbosa (2008) afrma que a criao deste aeroporto
viria a representar um elemento de reestruturao da regio, possibilitando a descentralizao das atividades econmicas
e articulao mais justa entre as cidades da Zona da Mata. No entanto tal descentralizao no parece ocorrer, uma vez
que Juiz de Fora continua a atuar como plo regional, atraindo para si a maioria das atividades e tendo como consequncia
o entrave ao desenvolvimento de outras cidades da regio, conforme observado no segundo captulo deste trabalho. Da
mesma forma, Andrade (2011) menciona que os aeroportos, por seu carter de promover ligaes e deslocamentos, so
englobados por planos estratgicos com o objetivo de possibilitar a integrao e competitividade das cidades no mercado
global. Contudo o autor tambm defende que tal integrao pode no ser completa ou at mesmo no existir, a no ser que
sejam criados mecanismos que possibilitem o aproveitamento dos benefcios deste equipamento por parte das cidades
que com ele se relacionam, considerando caractersticas locais e regionais.
A justicativa ocial apontada para a criao do aeroporto pelo Plano Diretor do Aeroporto Regional da Zona
da Mata (PDIR/ARZM), desenvolvido pelo ento Instituto de Aviao Civil (IAC) em 2001, foi substituir as operaes
o Aeroporto Francisco Alves de Assis, em Juiz de Fora, em virtude do esgotamento de sua infraestrutura de operao.
Entretanto as condies para expanso se mostraram restritas em virtude das limitaes impostas pelas dimenses do stio,
pela proximidade com loteamentos residenciais existentes no entorno, alm da topograa acidentada que predomina em
toda a regio (IAC, 2001, p. 9). O Aeroporto da Serrinha, como popularmente conhecido, foi construdo no ano de 1958
em uma rea de expanso pouco urbanizada na Zona Oeste da cidade (ANDRADE, 2011). Como visto no captulo anterior,
a presena dos aeroportos tende a orientar os vetores de crescimento das cidades em sua direo, o que no foi diferente
em Juiz de Fora. Os instrumentos do planejamento urbano parecem no ter sido ecazes para controlar a ocupao da rea,
que se tornou densamente urbanizada, possuindo atualmente bairros residenciais e loteamentos localizados prximos
pista de pouso (Figura 14).
Alm de tais fatores, a pista de pouso e decolagem do Aeroporto Francisco de Assis possui dimenses que restringiriam
a operao de aeronaves de grande porte (1.535m x 30m), mesmo assim a movimentao de passageiros ainda razovel,
tendo recebido mais de 30 mil passageiros em 2004 (IAC, 2005, p. 235). Estudos foram realizados pelo IAC com o objetivo
de propor melhorias e expanso do aeroporto, entretanto constatou-se que a ampliao da pista, bem como a instalao
56
Figura 14 - Localizao do Aeroporto Francisco
de Assis em 2001, envolvido pela malha urbana
da cidade em local de topografa acidentada.
Fonte: PDIR/ARZM, 2001.
57
de novas edicaes de suporte ao aerdromo seria bastante restrita, pois diversas edicaes cariam localizadas nas
reas de transio e de aproximao das aeronaves, denidas no Plano de Zona da Proteo do Aerdromo, caso a pista
fosse aumentada (IAC, 2001).
Foi encomendada ao IAC, em conjunto com o Terceiro Comando Areo Regional (III COMAR) e o Servio Regional
de Proteo ao Voo do Rio de Janeiro (SPRV-RJ), uma anlise para localizao de um novo stio aeroporturio na regio. Tal
anlise seria dicultosa, tendo em vista as caractersticas topogrcas da Zona da Mata, que dicilmente apresenta reas
planas favorveis implantao de pistas de pouso de grandes dimenses. Sendo assim, tendo em vista a diculdade de
encontrar uma rea com relevo menos acidentado e pouco ocupada, o Governo Estadual indicou um stio localizado entre
os municpios de Rio Novo e Goian, em um trecho plano de 4 quilmetros de extenso da rodovia MG-353, distante cerca
de 40 quilmetros de Juiz de Fora, possuindo 4 quilmetros de distncia da sede de Goian e 7 quilmetros de Rio Novo
(Figuras 15 e 16).
Menezes (2004) ressalta a polmica levantada poca
sobre a escolha do novo stio, armando que este gerou grande
impacto ambiental e chegou inclusive a atingir reas de stios
arqueolgicos, alm de ter sofrido diversas crticas sobre sua
distncia da cidade de Juiz de Fora. A polmica levantada quanto
localizao do novo aeroporto e os impactos decorrentes de sua
implantao sero caracterizados nos itens posteriores.
4.2 Infraestrutura existente e condies de operao
O acesso ao stio aeroporturio realizado atravs da rodovia
MG-353, a qual teve seu percurso modifcado para viabilizar a
construo da pista de pouso. Tal rodovia pavimentada, porm
possui apenas duas pistas de trfego que passam dentro dos
Figura 15 - rea escolhida para localizao do
novo stio aeroporturio, com destaque para as
rodovias de acesso e a distncia Juiz de Fora.
Fonte: PDIR/ARZM, 2001.
58
Figura 16 - Localizao do Aeroporto Presidente
Itamar Franco entre Rio Novo e Goian, no detalhe
conformao da pista de pouso e TPS. Fonte: Google
Earth, 2012, modicado pela autora.
59
ncleos urbanos de Coronel Pacheco, Goian e Rio Novo. Atualmente esto em andamento projetos desenvolvidos pela
Prefeitura de Juiz de Fora, em parceria com o Governo de Minas Gerais, para construo de uma ala viria que se ligaria
rodovia MG-353, evitando o percurso dentro dos ncleos urbanos, melhorando a qualidade do acesso e reduzindo o
tempo de percurso, entretanto tal projeto no foi ainda concretizado pelas autoridades governamentais. Alm disso, existe
o projeto de transformar a MG-353 em uma via de trnsito rpido, entretanto diversos obstculos se apresentam diante
desta proposta.
Conforme dito anteriormente, a rodovia MG-353 passa dentro dos permetros urbanos mencionados e possui
trechos estreitos que dicultam o trnsito rpido de automveis, portanto inadequada para a circulao de veculos
pesados, como nibus e caminhes. Andrade (2011) informa ainda que a partir de Juiz de Fora existem 36 quebra-molas
na rodovia at o acesso ao aeroporto, os quais prejudicam ainda mais o trnsito rpido e no podem ser retirados, por de
estarem presentes em reas urbanas e de constante passagem de pedestres. Ademais, nas cidades de Guarani e Rio Novo
a passagem feita em ruas com pavimentao constituda por paraleleppedos, de forma que o trnsito constante dos
veculos pesados acaba deteriorando rapidamente a pavimentao. Ainda que seja possvel realizar o asfaltamento das vias,
esta forma de acesso ainda continuaria sendo invivel, uma vez que no seria adequada
uma via de trnsito rpido dentro do permetro urbano das cidades mencionadas, que
possuem diversas edicaes construdas ao longo de seu percurso. Outros projetos de
alternativas de acesso ao aeroporto esto sendo analisados pelo governo do estado e
prefeituras envolvidas, os quais sero especicados no item 4.4.
A construo do aeroporto teve incio em 2002, com a implantao inicial de
uma pista de pouso e decolagem de 1.800 metros de comprimento por 30 metros de
largura (MENEZES, 2004). A pista foi ampliada e atualmente possui 2.515m x 45m, sendo
considerada a segunda maior pista de pouso e decolagem de Minas Gerais (Figura 17),
perdendo apenas para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, na regio metropolitana
de Belo Horizonte. Embora possua tais dimenses, somente 72% da pista vem sendo
utilizada, tendo em vista a presena de um obstculo natural na cabeceira: um morro
localizado no municpio de Goian que tem previso de ser totalmente removido at o
Figura 17 - Implantao da pista de pouso e
decolagem e do TPS em 2007. Fonte: SETOP,
2009.
60
Figura 18 -Vista do TPS a partir da rodovia MG-353. Fonte: Jornal Hoje Em Dia, 2011.
segundo semestre de 2012 (COSTA, 2012).
O aeroporto possui rea patrimonial de 500 hectares, dos quais 320 seriam
destinados para uso operacional e 180 para uso industrial, segundo informaes da
Secretaria de Estado de Transportes e Obras (SETOP)
4
. O terminal de passageiros
(TPS) teve projeto arquitetnico realizado pelo escritrio Mascarenhas Arquitetos
Associados, sediado em Juiz de Fora, e sua construo foi nalizada em 2006 (Figura
18). A rea prevista para o TPS era de 2.550 m em sua 1a fase de implantao
(2001-2012), e possua tambm destinao de 2000 m para implantao de um
terminal de cargas. Atualmente o TPS se encontra com rea total construda de
5.948 m no qual um galpo reservado para recebimento de cargas, embora este
tipo de transporte ainda no seja efetuado no aeroporto. A infraestrutura bsica
do aeroporto conta com estao de tratamento de esgoto (ETE), captao de gua
por meio de poos artesianos, estao de tratamento de gua (ETA), reservatrio
elevado de gua, rede de suprimento de energia eltrica, subestao eltrica com
equipamentos de telefonia, voz e dados (MINAS GERAIS, 2009).
Desde a construo da pista, em 2002, o aeroporto permaneceu por quase uma dcada sem operar aguardando que
o governo estadual providenciasse as condies necessrias para homologao pela ANAC, o que s veio a ocorrer em 2007,
quando a INFRAERO era ainda responsvel pela administrao do stio aeroporturio. Neste nterim, diversas discusses
foram levantadas na regio, crticas apontavam desperdcio do capital pblico para um empreendimento que no estava
servindo populao e muitos o consideravam como elefante branco, at mesmo uma reportagem foi realizada pela
mdia de alcance nacional mostrando o aeroporto fechado e sem perspectivas de operao
5
(ESCALA..., 2007).
4 Informaes presentes em apresentao do processo de concesso pblico-privada para administrao do aeroporto, em Audincia
Pblica realizada em Maro de 2009, disponibilizada pela SETOP.
5 Reportagem apresentada pela TV Globo durante o programa Fantstico, em 29/07/2007, na qual se afrmava: Em pleno caos areo, o
Fantstico descobriu um aeroporto brasileiro que custou quase R$ 100 milhes ao bolso do contribuinte e, at hoje, s serviu para ligar o nada
a lugar nenhum. A reportagem pode ser assistida na ntegra em <http://fantastico.globo.com/Jornalismo/FANT/0,,MUL697079-15605,00.html >.
Acesso em: 11 jun. 2012.
61
A partir de 2009 o governo estadual abriu processo de concesso da administrao do aeroporto em parceria-
pblico privada da qual apenas uma empresa foi participante, o Grupo Multiterminais Alfandegados, que adquiriu a
concesso em 2010. O valor do contrato se constitui de R$ 7 milhes por ano, para concesso de um perodo de 5 anos
na qual a empresa dever se responsabilizar pela manuteno, conservao e atrao de voos de cargas para o aeroporto
(LAGUARDIA, 2012). Segundo informaes do site ofcial do Grupo Multiterminais Alfandegados
6
, a empresa administra
atualmente trs terminais do Porto do Rio de Janeiro
7
, trs portos secos
8
nos estados de Rio de Janeiro e Minas Gerais e
um armazm de carga geral, tambm no Rio de Janeiro. Embora qualquer semelhana no parea ser mera coincidncia, o
Grupo Multiterminais [...] a principal operadora logstica da Mercedez-Benz na regio (MINAS GERAIS, 2011). Diante da
parceria rmada, a inaugurao do aeroporto foi nalmente realizada em agosto de 2011 com a presena do governador
de Minas Gerais, prefeitos de Rio Novo, Goian e Juiz de Fora, polticos locais, empresrios e cidados curiosos espera
da primeira decolagem ocial a ser realizada no aeroporto. Nesta ocasio o aeroporto deixou de se chamar Aeroporto
Regional da Zona da Mata para ser denominado Aeroporto Presidente Itamar Franco, em homenagem ao seu idealizador
que faleceu menos de dois meses antes de ver o empreendimento funcionando.
importante lembrar que dentre as atribuies que constam no Procedimento de Manifestao de Interesse (PMI)
divulgado pela Unidade de Parceria Pblico-Privada do Estado de Minas Gerais (PPP-MG) em 2008
9
, as empresas interessadas
deveriam apresentar uma srie de estudos, levantamentos e planos como requisito para adquirir a concesso. Uma destas
atribuies era revisar o Plano Diretor do Aeroporto, com a realizao de anlise crtica e proposio de adequaes ao
mesmo (MINAS GERAIS, 2008), entretanto tal reviso parece que no havia sido realizada at Maro de 2012, quando em
consulta empresa foi informado que tal documento estava desatualizado e que somente poderia ser concedido para
consulta pelo diretor do aeroporto (informao verbal
10
), no sendo permitido seu acesso pblico.
6 Disponvel em <http://www.multiterminais.com.br>. Acesso em: 20 mar. 2012.
7 Terminal de Carga Geral e Produtos Florestais (importa bobinas de papel), Terminal de Contineres II (cargas diversas) e Terminal de
Veculos (automveis).
8 Porto Seco do Rio de Janeiro (cargas diversas), Porto Seco de Juiz de Fora (peas automobilsticas para a Mercedez Benz) e Porto Seco de
Resende (indstrias dos setores qumico e automobilstico).
9 Arquivo disponibilizado para consulta pblica no site da PPP-MG.
10 Informao conferida em entrevista realizada pela autora em 16/03/2012, durante uma das tentativas de realizar entrevistas com
tcnicos e funcionrios do Aeroporto Presidente Itamar Franco procura de informaes relativas ao Plano Diretor do mesmo.
62
Desde sua inaugurao, a empresa Azul Linhas Areas Brasileiras a nica a realizar voos comerciais no aeroporto
utilizando aeronaves turbolices ATR 72-200, com capacidade para 66 passageiros (Figura 19). So realizados dois voos
dirios com destino cidade que abriga o centro de operaes da Azul no Brasil, Campinas no estado de So Paulo. Em
Campinas a empresa disponibiliza nibus gratuitos para os passageiros entre a capital e outras cidades satlites, j no
Aeroporto Presidente Itamar Franco, os nibus que fazem ligao ao Terminal Rodovirio Miguel Mansur, em Juiz de Fora,
so disponibilizados pela Multiterminais tambm gratuitamente. Em Maio de 2012, quando completou nove meses de
operao, foi noticiado que cerca de 42 mil passageiros passaram pelo aeroporto, com uma taxa de 80% de ocupao nos
voos realizados (LAGUARDIA, 2012).
Figura 19 - Vista do TPS a partir do ptio de
aeronaves e aeronave ATR 72-200 aguardando
para decolagem. Fonte: Jornal Tribuna de Minas,
2011.
63
4.3 Relaes com o entorno imediato e impactos gerados na regio
Rio Novo e Goian so municpios localizados na poro norte da microrregio de Juiz de Fora, classifcados como de
pequeno porte uma vez que seus ndices populacionais no ultrapassam 10 mil habitantes. Durante o processo de construo
do Aeroporto Presidente Itamar Franco, foram elaborados planos diretores para as duas cidades, trabalho executado em
2002 pela Fundao Joo Pinheiro. Os dois planos possuem algumas caractersticas bastante semelhantes, sua preocupao
comum era a insero do novo empreendimento no territrio municipal [...] em termos do comprometimento ambiental
e principalmente com o impacto na comunidade, em termos do retorno social (FJP, 2002, p. 1). Sendo assim, os planos
diretores apresentaram propostas para uso e ocupao do solo nas cidades e sua relao com o uso do solo no entorno do
aeroporto, especicada no Plano Diretor Aeroporturio.
4.3.1 Goian
O municpio de Goian se originou de um povoado localizado s margens da ferrovia Juiz de Fora Piau, pertencente
ao municpio de Rio Novo desde 1910 e emancipado no ano de 1995. Segundo o ltimo Censo Nacional a cidade possui
3.659 habitantes (IBGE, 2010), populao distribuda na sede municipal (ncleo central) e nove povoados rurais. A sede
ainda preserva algumas construes datadas do incio de sua ocupao, entretanto a grande maioria foi demolida ou
descaracterizada ao longo do sculo.
Quanto malha urbana municipal, sua conformao desenvolveu-se de forma desordenada prxima rodovia MG-
353, possuindo traado irregular onde atualmente se encontram construes de baixo e mdio padro construtivo, com
maior concentrao no ncleo central. Destaca-se o uso residencial unifamiliar como principal forma de ocupao urbana,
alm de atividades institucionais, servios e comrcio pouco diversicado. O setor industrial restrito, possuindo pequenas
fbricas de laticnios, massas, confeces e artefatos de cimento, todas localizadas na rea central. A infraestrutura bsica
municipal possui posto de sade, escolas de ensino fundamental e mdio (apenas na rea central), centro cultural, biblioteca
municipal, agncia dos Correios, bancos, usina de triagem e compostagem de lixo, etc. A praa central se constitui do
grande espao pblico de lazer e encontro da populao, permanecendo atualmente em bom estado de conservao. Uma
das observaes feitas poca da elaborao do Plano Diretor do municpio era quanto infraestrutura de saneamento
bsico, a qual se encontrava bastante precria e necessitaria ser melhorada para atender ao crescimento que o aeroporto
64
viria a promover na regio.
Verica-se neste momento que a cidade no possui infraestrutura de transporte
desejvel capaz de dar suporte operao de um aeroporto, no existindo inclusive
terminal rodovirio, embora algumas linhas de nibus que por ali circulam possuam
parada na cidade. Cerca de 70% da rea patrimonial do Aeroporto Presidente Itamar
Franco localiza-se em Goian, sendo que 80% da pista se encontra inserida no
municpio (Figura 20). A proximidade entre o stio aeroporturio e a malha urbana
considervel, sendo que a rea de aproximao das aeronaves engloba parte do ncleo
central da cidade e limita o gabarito as edicaes a serem construdas ali a uma altura
de 45 metros.
Dois loteamentos se encontram bastante prximos a rea patrimonial do stio
aeroporturio. No loteamento Shangri-l se encontram implantadas residncias de
veraneio de mdio padro construtivo. Segundo o PDIR/ARZM (IAC, 2001) a expanso
do bairro ocorreria na direo sul, distante do ncleo urbano e contrria direo do
stio aeroporturio (Figura 21). O loteamento Progresso encontra-se completamente
inserido na rea de aproximao das aeronaves e poder sofrer com rudos caso no
hajam restries ao seu crescimento. Ao sul da cidade existe uma rea reservada para
criao de um mini distrito industrial, prximo MG-353 em direo Juiz de Fora,
ainda segundo o Plano a tendncia de expanso urbana da cidade estaria voltada para
nordeste, em virtude da topograa plana (FJP, 2002).
Figura 20 - Limites dos municpios de Rio Novo e Goian, com destaque para localizao do
stio aeroporturio. Fonte: FJP, 2002.
65
Figura 21 - Zoneamento urbano em Goian, na regio prxima ao
aeroporto, com destaque para os loteamentos Progresso e Shangri-
l. Fonte: FJP, 2002. Modicado pela autora.
Loteamento Shangri-l
Loteamento Progresso
66
4.3.2 Rio Novo
As origens do municpio datam de meados do sculo XVIII e se relacionam com o ciclo do ouro em Minas Gerais,
quando bandeirantes adentraram o territrio em busca de novos locais para extrao do minrio. Desbravando esta regio
os exploradores se xaram s margens de um sinuoso rio, que foi chamado de Rio Novo, onde foram descobertas jazidas
de ouro, atraindo para o local exploradores que elevaram rapidamente o contingente populacional da regio. At sua
emancipao em 1873, Rio Novo foi um dos distritos pertencentes a So Joo Nepomuceno, e durante o sculo XIX e
incio do sculo XX foi palco de crescimento econmico devido produo cafeeira e de pequenas indstrias que ali se
desenvolveram. O escoamento da produo era feito por ferrovias, sendo que a cidade chegou a ter uma estao ferroviria
pertencente Leopoldina Railway e outra pertencente ferrovia Juiz de Fora Piau. Com a decadncia da produo
cafeeira o uso das ferrovias veio a desaparecer, fato que ocorreu em vrias cidades da Zona da Mata, anos depois se sucedeu
o declnio da atividade industrial, com o fechamento de importantes indstrias da cidade, como os laticnios Lacreme, a
fbrica de botes Opo e a olaria So Francisco (ANDRADE, 2011).
Tal como Goian, a malha urbana do ncleo central de Rio Novo desenvolveu-se com traado irregular, bastante
prxima s margens de um trecho sinuoso do rio (Figura 22). Atualmente o municpio possui 17 bairros (ANDRADE, 2011),
concentrando na rea central da cidade usos residenciais, institucionais, de servios e um comrcio varejista diversicado
(Figura 18). Aspecto interessante que pode ser observado na paisagem de Rio Novo a preservao do patrimnio histrico,
principalmente de construes no entorno da praa central. Atualmente a populao do municpio de 8.712 habitantes
(IBGE, 2010), nmero que vem decaindo devido ao alto ndice de migrao para grandes centros como Juiz de Fora, Belo
Horizonte e Rio de Janeiro em razo da ausncia de infraestruturas de gerao de emprego e renda no municpio, bem
como instituies de ensino prossionalizante e superior.
Segundo informaes do Plano Diretor Municipal (FJP, 2002), as atividades econmicas que mais se destacam so
comrcio e servios (embora exista grande dependncia em relao a Juiz de Fora), agricultura, pecuria bovina e pequenas
indstrias de ramos tradicionais, como produtos alimentares e vesturio. Quanto sua infraestrutura bsica, a cidade
possui escolas municipais de ensino fundamental e mdio, um centro de sade e um posto de sade sob a responsabilidade
da Prefeitura, hospital Santa Casa de Misericrdia, alm de bancos, correios, parque de exposies, etc. Atualmente h um
projeto para implantao de um terminal rodovirio na regio central da cidade, em edifcio onde funcionou uma das
67
Figura 22 - Zoneamento urbano em Rio Novo. Fonte: FJP, 2002.
68
antigas estaes ferrovirias do municpio.
A sede do municpio se encontra a 7 km de distncia do aeroporto, englobando 30% de sua rea patrimonial, na qual
se inclui o terminal de passageiros. A proximidade com a malha urbana ainda no interfere no municpio, entretanto um
dos vetores de crescimento da cidade est em direo ao aeroporto, de forma que a ocupao posterior da rea dever
respeitar os padres de uso e ocupao do solo determinados pelo PDIR/ARZM.
Figura 23 - Relao entre o Aeroporto e a malha urbana das cidades de Goian e Rio Novo. Fonte: PDIR/ARZM, 2001.
69
4.3.3 Impactos gerados pelo aeroporto no entorno
O planejamento de aeroportos envolve uma srie de condicionantes e gera impactos em grande escala, tanto
nos aspectos fsico-ambientais quanto nas caractersticas socioeconmicas das regies em que esto inseridos. Neste
sentido, Horonje
11
(1966) chama ateno para as diversas consequncias que podem resultar de sua implantao,
dentre as quais podemos destacar o incmodo gerado pelo rudo das aeronaves, alterao na qualidade do ar e no
escoamento de guas subterrneas, impactos na ora e fauna, ameaa a artefatos culturais e histricos, mudanas no
uso do solo local, realocao de famlias e empresas alm de mudanas nas caractersticas socioeconmicas da regio
(HORONJEFF, 1966, p. 138). A partir disso, a identicao dos impactos da implantao do Aeroporto Presidente
Itamar Franco e de seu funcionamento se fazem necessrias para compreender as aes que devero ser realizadas para
orientar o desenvolvimento na regio.
Quanto aos impactos fsicos e ambientais, de imediato a implantao do aeroporto trouxe a realocao da
rodovia MG-353, que precisou passar por trecho de topografa acidentada com a realizao de grande quantidade
de movimentao de terra. Embora grande parte da vegetao local j se encontrasse afetada por desmatamento
anterior, realizado para dar lugar a atividades como agricultura e pasto para pecuria bovina, foi necessrio realizar
o desmatamento de aproximadamente 10 hectares de mata nativa no local conhecido como Mata dos Bentes
(FUNDAO JOO PINHEIRO, 2002). Foi constatado tambm, durante as obras de terraplanagem do aeroporto, a
existncia de um stio arqueolgico em que se encontravam vestgios de cermicas com decoraes plsticas e pinturas
tpicas da tradio tupi-guarani e fragmentos de pedra polida (Figura 24), indicando a probabilidade da existncia de
uma aldeia indgena no passado. O stio se encontrava a cu aberto, no topo de uma colina de pouca declividade, prximo
a um curso dgua e a depsitos naturais de argila e aforamentos rochosos, com a destruio do stio arqueolgico o
material foi coletado e transportado para a reserva tcnica da Universidade Federal de Juiz de Fora, onde se encontra
atualmente (MUSEU DE ARQUEOLOGIA E ETNOLOGIA AMERICANA, s. d.).
A regio tambm era caracterizada pela presena de diversos cursos dgua, mananciais e algumas ramifcaes
11 Robert Horonje (1913-1976) foi foi professor de engenharia de transportes da Universidade da Califrnia, em Berkeley, e consultor em
planejamento de aeroportos internacionalmente renomado. Autor do livro Aeroportos: Planejamento e Projeto, referncia mundial para o tema
do planejamento aeroporturio.
Figura 24 - Peas encontradas no stio arqueolgico
de Mata dos Bentes. Fonte: UFJF, s. d.
70
do Rio Novo, alm disso, observava-se um possvel aoramento de lenol fretico formando
pequenos espelhos dagua em direo ao municpio de Rio Novo (IAC, 2001). Outro impacto
ambiental a remoo total do morro localizado na cidade Goian, que representa um
obstculo para o pouso de aeronaves de grande porte, a terra removida tem sido depositada
nas cabeceiras da pista de pouso e decolagem. A retirada teve incio em 2010, com remoo
parcial do obstculo, a nalizao da obra estaria prevista para o m do primeiro semestre de
2012, o custo total da remoo do obstculo foi de R$ 23,3 milhes (COSTA, 2012).
Segundo consta nos Planos Diretores de Rio Novo e Goian, os impactos ambientais
relativos implantao do aeroporto levaram a Fundao Estadual do Meio Ambiente
(FEAM) a propor Comisso de Poltica Ambiental (COPAM) a criao de duas Unidades de
Conservao (UC), uma em Rio Novo e outra em Goian, como medida compensatria e uma
das condicionantes para obteno de Licena de Instalao. Sendo assim, em Rio Novo deveria
ser incorporada uma rea de preservao junto Cachoeira do Calixto, local pertencente
Prefeitura e utilizado para lazer pela comunidade, j em Goian, foi selecionada uma rea na
mata da Fazenda Bonanza, a 8 quilmetros da sede municipal, onde seriam desenvolvidos
levantamentos temticos mais detalhados (Figura 25).
As diretrizes do PDIR/ARZM quanto aos aspectos ambientais, indicavam que a
implantao do aeroporto deveria respeitar uma srie de resolues e leis relativas ao respeito
ao meio ambiente, recomendando-se a elaborao de um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e
respectivo Relatrio de Impacto Ambiental (RIMA). Tambm se recomendava administrao
do aeroporto elaborar um Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos (PGRS) e atualiz-lo
sempre que necessrio de acordo com o ndice de gerao de resduos. Alm disso, no que tange
ao uso e ocupao do solo no entorno do aeroporto, parcela compreendida entre a pista e as
margens do Rio Novo se sugeriu o uso como rea de preservao ambiental para implantao
de um projeto de educao e recuperao ambiental, o qual poderia conter atividades destinadas recuperao da mata
ciliar, horticultura e paisagismo, [...] como forma de mitigao ou reparao de impactos ao meio ambiente (IAC, 2001,
Figura 25 - Localizao das unidades de
conservao criadas como compensao
ambiental instalao do aeroporto. Fonte: FJP,
2002.
71
p. 54). Ser necessrio ainda, a partir do crescimento e expanso das operaes, observar as condies das aeronaves de
grande porte quanto poluio do ar, alm de proceder com os cuidados relativos instalao de empresas, indstrias ou
quaisquer outros empreendimentos que venham a se localizar prximos ao aeroporto e que possam elevar os impactos
ambientais na rea. Por estar situado prximo s margens do Rio Novo, a ateno quanto contaminao dos cursos dgua
no entorno do aeroporto dever ser constante, de forma a no prejudicar a qualidade da gua na regio.
Quanto aos impactos socioeconmicos, Lasalvia (2006) arma que a inuncia da atividade aeroporturia nas cidades
se relaciona principalmente com o nmero de empregos diretos e indiretos gerados por esta atividade, congurando
aos aeroportos o carter de plos de desenvolvimento econmico. Quanto ao Aeroporto Presidente Itamar Franco, sua
construo gerou 44 empregos diretos e 110 indiretos para populao de Rio Novo e Goian, fazendo com que fossem
aproveitados os recursos e a mo-de-obra da regio (ANDRADE, 2011). Nesse cenrio, importante que a regio disponha
de infraestruturas que proporcionem a capacitao da mo-de-obra local, com investimentos voltados para o setor
educacional, principalmente o ensino tcnico e superior. Dessa forma o aproveitamento de mo-de-obra local seria mais
ecaz, proporcionando a xao da populao nessas cidades e, at mesmo, atraindo de estudantes e prossionais em
busca de novas oportunidades na regio.
No que tange ao setor educacional, podemos ressaltar outro aspecto relevante quanto conexo entre a Zona da
Mata e os principais plos educacionais do Brasil, que poder ser potencializada pela presena do aeroporto. A regio
possui duas grandes instituies de ensino superior de destaque no pas: a Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF) e a
Universidade Federal de Viosa (UFV). Alm disso, a poro sudeste do estado, que poder tambm priorizar os servios
do aeroporto, possui seis unidades
12
do Instituto Federal de Educao Tecnolgica (IFET), o qual oferece diversos cursos
tcnicos, de graduao e de ps-graduao. Outras instituies de produo de conhecimento podero tambm se
beneciar do funcionamento do aeroporto, como unidades da Embrapa e da Emater, Instituto Cndido Tostes, ncleo da
Universidade Estadual de Minas Gerais (UEMG) em Ub, parques tecnolgicos de Juiz de Fora e Viosa, alm de diversas
universidades particulares presentes na regio. De imediato, a proximidade com o aeroporto poder ser favorvel para
comunicao entre tais plos e a Unicamp, em Campinas, alm de outras instituies de ensino localizadas em grandes
centros do pas.
12 As unidades se localizam em Barbacena, Juiz de Fora, Rio Pomba, Muria, Santos Dumont e So Joo del Rei.
72
Conforme visto no captulo anterior sobre o conceito de cidade aeroporto, podemos considerar que a presena
do aeroporto poder atrair novas atividades para o entorno de Rio Novo e Goian, como a instalao de empresas em
busca de benefcios da proximidade do equipamento urbano. Alm disso, o turismo na regio da Zona da Mata poder
ser estimulado, tanto o turismo de lazer quanto o de negcios, fazendo crescer a demanda por infraestruturas locais como
pousadas, hotis, restaurantes, parques, reas de lazer, bem como uma rede de transportes bem estruturada. Tais aspectos
podero ser bencos para a regio com um todo, trazendo uma nova dinmica para a realidade local.
4.4 Perspectivas e iniciativas para expanso
Foi identicado anteriormente que a acessibilidade ao aeroporto possui uma srie de entraves, o que faz necessrio
o planejamento em relao s formas de acesso, buscando evitar principalmente a passagem dentro das reas urbanas
dos muncipios mencionados. Algumas propostas divulgadas consistem principalmente em ligaes entre o aeroporto e
a cidade de Juiz de Fora, de forma que o trajeto no entre no ncleo urbano da mesma (Figura 26). A inteno inicial seria
criar de uma via de trnsito rpido que faa ligao entre a BR-040 e a MG-353, sendo assim o governo estadual, atravs
do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), desenvolveu a proposta de criao de uma estrada com incio em Juiz
de Fora, na Avenida Juscelino Kubitschek prxima fbrica da Mercedez-Benz, em direo regio de Joo Ferreira, no
municpio de Coronel Pacheco, onde se encontraria com a MG-353. O trajeto possuiria 15 quilmetros de extenso com
faixa de rolamento de 7 metros, redirecionando o uxo para alm da rea urbana de Juiz de Fora, porm no resolvendo
os problemas nas cidades menores, onde a rodovia ainda passaria dentro dos ncleos urbanos. Alm disso, se discute sua
proximidade com a represa Dr. Joo Penido, maior responsvel pelo abastecimento da cidade de Juiz de Fora, uma vez que
a estrada passaria dentro de sua bacia hidrogrca e em trechos a menos de 30 metros de distncia da represa. Tal proposta
traria riscos ambientais, como desabamento de terra durante as obras e acidentes com veculos de carga txica, o que
comprometeria seriamente o abastecimento de gua na cidade.
Outras propostas de acesso foram estudadas, inicialmente a Prefeitura de Juiz de Fora apresentou uma proposta
chamada de Via da Remonta, a qual possuiria apenas 10 quilmetros de extenso em um trajeto distante da rea da
represa. Seria a melhor alternativa, entretanto uma parte da rea onde a estrada passaria se constitui de terreno militar, que
73
Figura 26 - Propostas de ligao da BR-040 MG-353. Fonte:
Jornal Tribuna de Minas, 2011, modicado pela autora.
74
no foi cedido pelo Exrcito para a realizao da obra. Sendo assim, a UFJF atravs
do Ncleo de Anlise Geo-Ambiental (NAGEA), realizou pesquisas para propor
novas alternativas virias e de menor impacto ambiental do que a proposta
elaborada pelo DER. Uma das propostas teria incio no distrito de Varginha, em
Juiz de Fora, e se encontraria com a MG-353 em Joo Ferreira, fazendo uso de
uma estrada preexistente, em um trecho de aproximadamente 20 quilmetros
de extenso que no traria riscos bacia hidrogrca da represa. Outra proposta
teria incio no mesmo ponto e faria acesso da BR-040 MG-133 passando pelo
municpio de Piau, sem cruzar seu permetro urbano, com duas alternativas de
encontro com a rodovia: prximo sede da Embrapa ou no trevo de Piau.
A proposta de sada pelo trevo seria favorvel ao acesso do aeroporto, pois
uma estrada seria construda a partir deste ponto em direo ao aeroporto, sem
comprometer o ncleo urbano de Goian. Atualmente a situao se encontra
indenida, sendo que uma licena ambiental chegou at a ser concedida para construo da via proposta pelo DER.
Entretanto em meio discusses e at protestos de ambientalistas, alegando falsidade no relatrio de impacto ambiental
apresentado, o processo ainda no foi concludo.
Outra obra importante para o funcionamento do aeroporto, a retirada do morro em Goian (Figura 27), uma das
condicionantes que a empresa Multiterminais Alfandegados pretende nalizar no ano de 2012 para consolidar o processo
de internacionalizao do empreendimento. Sendo assim, com a logstica de cargas areas funcionando, j existiriam
indcios de que empresas cargueiras estariam interessadas em operar no aerdromo (COSTA, 2012). Alm disso, o aeroporto
se insere em projetos de interesse do governo estadual, como o Programa Aeronutico de Minas Gerais (ProAero) e o
Complexo Aeronutico de Minas Gerais.
Com relao ao ProAero, o programa desenvolvido por meio da SETOP com objetivo de prover acesso aerovirio a
todas as regies de Minas Gerais atravs da adequao, ampliao e melhoria na malha aeroporturia do Estado. O objetivo
inicial era que nenhuma cidade casse a mais de 46 quilmetros de distncia de um aeroporto, meta que foi posteriormente
modicada para 100 quilmetros (Figura 28). Segundo informa o relatrio gerencial do programa, o Aeroporto Presidente
Figura 27 - Incio da retirada do morro prximo
cabeceira da pista. Fonte: Reinaldo Csar
Guedes, abril de 2012.
75
Itamar Franco foi o que recebeu os maiores
investimentos no estado, cerca de 90 milhes
de reais para obras visando aumento de sua
capacidade operacional e internacionalizao,
como a retirada do morro em Goian e outras
melhorias na pista de pouso e decolagem (MINAS
GERAIS, 2012).
Quanto ao Complexo Aeronutico, o projeto
desenvolvido em conjunto por trs secretarias
de Estado: Cincia, Tecnologia e Ensino Superior
(SECTES), Desenvolvimento Econmico (SEDE)
e Educao (SEE). O carro chefe do projeto a
Aerotrpolis do Aeroporto Internacional Tancredo
Neves, em que a regio prxima ao aeroporto seria
voltada para a instalao de empresas produtoras
de bens de alto valor agregado e empresas do ramo
da aviao. Tambm relacionadas a este projeto
de desenvolvimento econmico, o Governo de
Minas pretende criar trs rotas tecnolgicas nas
regies Sul, Tringulo Mineiro e Rio Doce/Vale do
Ao, com o objetivo de atrair empreendimentos
para a fabricao de produtos de segmentos
como eletroeletrnicos, aeroespaciais, software, biotecnologia, nanotecnologia, dentre outros. O Complexo Aeronutico
seria integrado por cinco plos: Conns, com a primeira aerotrpolis da Amrica do Sul; Lagoa Santa, com o Centro de
Capacitao prossional; Itajub, no Sul de Minas, atravs da fabricao de helicpteros; Tapaciguara, no Tringulo Mineiro,
com a produo de aeronaves civis de at oito lugares para o mercado nacional e internacional; e, por m, a Zona da Mata
Figura 28 - Raios de alcance dos aeroportos
includos no ProAero. Fonte: SETOP, 2012
76
com o Aeroporto Presidente Itamar Franco, o qual seria destinado a logstica do Pr-Sal junto Petrobras.
Segundo a secretria de Estado de Desenvolvimento Econmico de Minas Gerais, Dorothea Werneck, a relao da
operao do aeroporto e a explorao do Pr-Sal seria aproveitar a proximidade com portos do Rio de Janeiro para atender
plataformas de explorao de petrleo no litoral do pas. O governo estadual, em parceria com a iniciativa privada, estaria
com a inteno de vocacionar o entorno do aeroporto para atrair prestadores de servios para a indstria de leo e gs. As
empresas poderiam atender a este mercado por meio de aeronaves ou do ramal ferrovirio da MRS Logstica, que atravessa
o municpio de Juiz de Fora (FRANCIA, 2012). A justicativa de utilizao do Aeroporto Presidente Itamar Franco para as
atividades da Petrobras levantam alguns questionamentos, uma vez que a regio no possui vocao relativa explorao
de petrleo no Brasil. Parece que o governo estadual tenta, de alguma forma, se aproveitar dos benefcios trazidos pelo
novo mercado utilizando a presena do aeroporto como vantagem. Caso tais atividades sejam consolidadas, seus impactos
na regio de implantao do aeroporto devem ser considerados, principalmente no que tange s questes ambientais.
Partindo da anlise realizada neste captulo, caracterizando o aeroporto, seus impactos e projetos de desenvolvimento
e expanso, torna-se possvel construir as bases para uma proposta de planejamento no seu entorno, que leve em
considerao a realidade local e os benefcios que o empreendimento poder trazer para a Zona da Mata. Sendo assim, a
realizao dos estudos de caso no prximo captulo buscar levantar as questes urbansticas relativas ao planejamento de
aeroportos e seus impactos nas cidades e regies onde esto inseridos.

5. Estudos de caso
5. Estudos de caso
78
5.1 Aeroporto Internacional de So Paulo, Guarulhos - SP
O estudo de caso sobre o Aeroporto Internacional de So Paulo, localizado na cidade de Guarulhos, Regio
Metropolitana de So Paulo, tem como base a dissertao de mestrado intitulada A cidade de Guarulhos e o aeroporto,
de autoria da arquiteta e urbanista Liliana Lasalvia
1
. O trabalho teve como objetivo estudar as interaes urbanas entre
a cidade de Guarulhos e o aeroporto, buscando entender os processos que desencadearam o envolvimento do stio
aeroporturio pela malha urbana, bem como as relaes entre as atividades aeroporturias e a cidade de Guarulhos,
partindo do pressuposto que o aeroporto impulsionaria maior desenvolvimento econmico da cidade.
Construdo entre os anos de 1980 e 1985, o Aeroporto Internacional de So Paulo foi idealizado em um contexto de
crescimento da demanda por transporte areo comercial domstico e internacional, que vinha ocorrendo no Brasil desde
o nal da dcada de 1960. Neste sentido, o planejamento governamental da poca preocupou-se com aes no mbito
do transporte areo, tendo como objetivo principal a construo de um aeroporto internacional no pas. Logo de incio,
as cidades visadas para implantao do novo aeroporto eram Rio de Janeiro e So Paulo, em razo da concentrao do
nmero de voos domsticos e internacionais que possuam na poca. Foi decidido que as duas cidades deveriam abrigar
aeroportos internacionais, sendo que o aeroporto do Galeo/Antnio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, sofreu ampliaes
na poca, sendo destinado a atender os voos internacionais.
No contexto da cidade de So Paulo, os estudos realizados no perodo indicavam
a impossibilidade de se implantar o aeroporto internacional nos stios aeroporturios j
existentes, principalmente na regio metropolitana da capital, como Campo de Marte,
Congonhas e tambm Viracopos, na cidade de Campinas. O aerdromo de Campo de
Marte, utilizado no passado para operaes militares, tinha suas atividades prejudicadas
pela proximidade com o rio Tiet devido a enchentes no perodo de chuvas, alm disso,
a expanso da pista j seria impossibilitada pelo envolvimento pela malha urbana (Figura
29).
Com relao ao Aeroporto de Congonhas, os aspectos que inviabilizavam
1 Dissertao de mestrado em Planejamento Urbano e Regional, apresentada em 2006 Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.
Figura 29 - Campo de Marte envolvido pela
malha urbana e com a pista de pouso e
decolagem coberta por gua da chuva. Fonte:
Attilio Piraino Filho, Dezembro de 2008.
79
sua expanso tambm se relacionavam com o seu envolvimento pela malha urbana (Figura 30) alm do
esgotamento da capacidade de ampliao de reas como o terminal de passageiros e estacionamento de
veculos. J o aeroporto de Viracopos (Figura 31), embora se apresentasse promissor por suas condies
meteorolgicas, topogrcas e rea propensa expanso, foi descartado pelo Ministrio da Aeronutica
devido a sua distncia cidade de So Paulo 95 quilmetros que exigiriam investimento de alto custo na
implantao um sistema de transporte rpido at o aeroporto, mais especicamente pelo meio ferrovirio.
A cidade Guarulhos foi indicada pelo Ministrio da Aeronutica, por meio dos estudos de viabilidade
realizados na dcada de 60, como local mais adequado para sediar o aeroporto internacional pela presena
da Base Area de So Paulo, na regio de Cumbica. Instalada em 1945, a Base Area ainda se mantinha
afastada da regio urbanizada quando os estudos foram realizados, sendo acessada por uma extenso de
linha ferroviria at a estao de Cumbica, dentro da rea militar. A rea foi vista como ideal para construo
do aeroporto internacional pela reduo dos custos de implantao, uma vez que seus 9,75 km pertencentes
ao governo evitariam os gastos com desapropriaes.
Nos anos seguintes a responsabilidade pela implantao do aeroporto foi dada ao governo de So
Paulo, que realizou novos estudos para escolha de um stio apropriado. Diversas discusses foram levantadas,
pois as condicionantes para construo do aeroporto envolviam impactos ambientais, desapropriaes,
insatisfaes de proprietrios de chcaras e loteamentos da regio e de ecologistas. O processo se estendeu
at 1979, quando o Brigadeiro Dlio Jardim de Mattos assumiu o Ministrio da Aeronutica e, devido ao
carter autoritrio do regime de governo, decidiu empreender a construo do aeroporto em Guarulhos
terminando com as discusses que se estenderam por mais de uma dcada.
Neste intervalo de tempo a populao de Guarulhos cresceu em ritmo acelerado, como parte do
processo de periferizao da metrpole de So Paulo devido valorizao das reas centrais. A populao
de baixa renda encontrava nos municpios perifricos oportunidades de ocupao a baixos custos, dessa
forma o crescimento urbano de Guarulhos ocorreu em grande parte por ocupaes informais, por meio de
loteamentos irregulares e favelas. At a dcada de 1980, a malha urbana da cidade encontrava-se reduzida
e concentrada na regio central, sendo cortada pela rodovia Presidente Dutra (BR-116) e antigos caminhos
Figura 31 Aeroporto Internacional de Viracopos,
atualmente um dos aeroportos com maior possibilidade de
expanso no estado de So Paulo. Fonte: Divulgao.
Figura 30 - Aeroporto de Congonhas envolvido pela malha urbana
de So Paulo. Fonte: Skyliner, 2010.
5. Estudos de caso
80
Figura 32 Vista por satlite do municpio de Guarulhos, com destaque para as principais rodovias que atravessam a cidade, a rea patrimonial do aeroporto internacional e as curvas de rudo
projetadas sobre o territrio municipal com ocupao consolidada. Fonte: Google Earth, 2012, modifcado pela autora.
5. Estudos de caso
81
Figura 33 Uso e ocupao do solo proposto
no Plano de Desenvolvimento Integrado de
Guarulhos (PUG), em 1969, de autoria do
urbanista Jorge Wilheim. Fonte: Lasalvia, 2006.
vicinais. A Base Area de So Paulo encontrava-se prxima Via Dutra, que desde a dcada de 50 se apresentava como
um dos vetores de crescimento da cidade, atraindo diversas atividades industriais. Sendo assim, nos anos que se passaram
at a deciso de se construir o aeroporto internacional em Guarulhos, o entorno da Base Area foi ocupado por diversos
loteamentos que se conguraram como entraves s condies de implantao de um aeroporto de grande porte no local.
Segundo arma Lasalvia (2006), o resultado da escolha deste stio viria a apresentar srias consequncias para a
comunidade local nos anos seguintes, alm de ser [...] um stio de dimenses acanhadas, sem possibilidade futura de
expanso, haja visto sua localizao junto ao eixo de maior crescimento da cidade, a Rodovia Dutra (LASALVIA, 2006, p.
150). No que tange s restries aeronuticas, as curvas de rudo das aeronaves vieram a incidir sobre reas centrais e j
consolidadas da cidade (Figura 32), impondo restries quanto verticalizao dos bairros centrais alm de penalizar as
comunidades vizinhas com o incmodo do rudo aeronutico e riscos de acidentes.
A incorporao das zonas aeronuticas legislao local era prevista desde a elaborao do Plano de Desenvolvimento
Integrado de Guarulhos em 1969, que j previa a instalao de um aeroporto na regio da Base Area (Figura 33), entretanto
a efetividade do Plano por meio do controle do
territrio se constituiu de um ponto conitante,
uma vez que os loteamentos existentes na regio
continuaram a se expandir. Em 1980 um novo
zoneamento foi proposto, entretanto somente
consolidava a situao de uso e ocupao do solo
existente e no indicava nenhuma soluo para a
5. Estudos de caso
82
futura convivncia com o aeroporto. Sendo assim, novas ocupaes
continuaram a ocorrer de forma espontnea e margem da lei,
caracterizando um cenrio de favelas e loteamentos irregulares. As
vias implantadas para dar acesso ao novo aeroporto contriburam
para a formao de novos bairros a norte e leste do municpio,
entre as Rodovias Dutra e Ayrton Senna. Alm disso, a presena do
aeroporto acabou atraindo populao para a rea, que se consolidou
como vetor de expanso urbana da cidade.
J na dcada de 2000, o Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano, Econmico e Social de Guarulhos passou a atentar para
os impactos da operao aeroporturia na cidade. O zoneamento
buscava organizar o uso do solo de forma que os impactos da
operao do aeroporto fossem minimizados para a populao local,
especicando reas como as Zonas Aeroporturias e a Macrozona
de Dinamizao Econmica e Urbana, onde as atividades instaladas
possuem alta inuncia do aeroporto, se relacionando direta
ou indiretamente com ele (Figura 34). Dessa forma, essas reas
Figura 34 Zoneamento
proposto pelo Plano Diretor
de Desenvolvimento Urbano,
Econmico e Social de Guarulhos,
com destaque para a projeo das
curvas de rudo das aeronaves sobre
reas de ocupao consolidada na
cidade. Fonte: Prefeitura Municipal
de Guarulhos, 2004.
83
Figura 35 - Vista area do Aeroporto
Internacional de So Paulo.
Fonte: Christian Dal Mas, 2009.
incorporadas ao zoneamento visavam conter a densidade populacional, fornecer bem estar aos habitantes da cidade na
convivncia com o aeroporto e compatibilizar os usos com a legislao federal (GUARULHOS, 2004).
Sobre o aspecto econmico, a atividade aeroporturia gerou cerca de 30.000 empregos e se constituiu de um fator
de atrao sobre as ocupaes nas proximidades do aeroporto, tanto de usos residenciais quanto industriais e de servios.
A presena do aeroporto tambm alterou o perl das indstrias da cidade, que se voltaram para a fabricao de produtos
de alto valor agregado como dos setores farmacutico, qumico, automotivo, mecnico e eletrnico, relacionados ao
perl de carga transportada por via area. As caractersticas do setor tercirio tambm foram fortemente modicadas,
principalmente pelo desenvolvimento de atividades como transporte de cargas, hotis de redes internacionais, servios
aduaneiros, centros de convenes, shopping centers, escritrios de companhias areas, dentre outras atividades se
instalaram prximas ao stio aeroporturio. Nesse sentido, possvel destacar a importncia da presena do aeroporto na
cidade, uma vez que suas vocaes econmicas passaram a ser modicadas, caracterizadas pelo conceito de aerotrpolis,
estudado no terceiro captulo deste trabalho.
Sobre a presena do aeroporto como indutor do
desenvolvimento econmico, Lasalvia (2006) ressalta que e sua
implantao, bem como das novas infraestruturas de transporte
metropolitano, no trouxeram desenvolvimento urbano
adequado para a cidade, apesar da vitalidade econmica que
proporcionaram. O crescimento econmico se deu juntamente
com a expanso do nmero de ocupaes irregulares, a ponto de
a cidade alcanar a posio de municpio mais populoso e com
maior ndice de favelas na Regio Metropolitana de So Paulo.
Alm disso, a partir do envolvimento do stio aeroporturio pela
malha urbana (Figura 35), comeam a surgir presses para limitar
as atividades aeroporturias, as quais podero restringir o trnsito
de alguns tipos de aeronaves, limitar as operaes noturnas e a
expanso do stio aeroporturio.
5. Estudos de caso
84
Cabe aqui ressaltar que o impacto trazido pela presena dos aeroportos pode ou no ser favorvel para o
desenvolvimento urbano das cidades, dependendo de como a sua implantao e operao ser compatibilizada com
os instrumentos de controle de uso e ocupao do solo, como tambm dos meios de scalizao da ocupao urbana.
Quanto ao objeto de estudo considerado, o Aeroporto Presidente Itamar Franco, este se constitui de um aeroporto, de
certa forma, ainda distante de zonas urbanas, mesmo assim as consequncias de operaes aeronuticas (rudo e limitao
do gabarito das edifcaes) j infuem, por exemplo, sobre o municpio Goian. Dessa forma se v a necessidade de uma
proposta de incentivo ocupao do seu entorno com atividades que iro usufruir da presena do aeroporto, mas que
tambm procurem minimizar os impactos negativos, atravs do uso e ocupao adequados do solo.
Observamos assim que, desde o incio, a escolha de Guarulhos como sede do Aeroporto Internacional de So Paulo
se deu mais por questes de viabilidade econmica do que por condicionantes tcnicos, uma vez que a cidade no oferecia
as condies ideais para sua implantao, por se tratar de uma rea j urbanizada e em processo de expanso. Seria possvel
ento prever conitos como os mencionados acima, uma vez que a reduo dos custos desejada pelo governo da poca
no pode se comparar com as consequncias que poderiam incidir sobre a localidade. Alm disso, a impossibilidade de
expanso do stio atrelada presso da comunidade para restrio das operaes trar custos ainda maiores para os cofres
pblicos. Onde seria possvel construir um novo aeroporto em So Paulo? Ser que a implantao de meio de transporte de
alta velocidade at Viracopos teria sido a melhor opo, mesmo com o custo elevado? So alguns dos questionamentos que
surgem ao se pensar na infraestrutura aeroporturia da metrpole, uma vez que o transporte areo continua em expanso
no mundo globalizado.
Ademais, at que ponto a presena dos aeroportos pode contribuir para o desenvolvimento urbano e regional
tambm passa a ser questionada. De fato, os aeroportos possuem papel importante nas regies em que esto inseridos,
facilitando seu acesso e situando-as no contexto econmico global. Entretanto, os efeitos do global sobre o local devem
ser considerados neste tipo de planejamento, de forma que as distncias sociais, como identifcadas em Guarulhos, sejam
minimizadas.
85
5.2 Aeroporto Internacional de Cargas e Passageiros da Grande Natal, So Gonalo do
Amarante - RN
Localizado no municpio de So Gonalo do Amarante, o novo aeroporto internacional de Natal teve sua construo
iniciada com o objetivo de substituir as operaes do Aeroporto Internacional Augusto Severo, situado no municpio de
Parnamirim. O novo aeroporto se localiza a 5 quilmetros do centro de So Gonalo do Amarante e a 18 quilmetros da
sede da capital potiguar, sendo acessado pelas rodovias RN 160, BR 406 e BR 304.
As atividades do Aeroporto Internacional Augusto Severo, que atualmente atende Regio Metropolitana de Natal,
servem tanto ao uso civil quanto militar, situao que nos ltimos anos tem apresentado certas incompatibilidades.
Localizado a 18 quilmetros do centro de Natal, o aeroporto foi construdo durante a II Guerra Mundial como base de
apoio para a fora area norte americana, uma vez que tal localizao era considerada privilegiada quanto distncia do
continente americano para a Europa. Atualmente funciona no local a Base Area de Treinamento de Natal (BANT), uma
das principais bases de instruo de pilotos da Fora Area Brasileira (FAB) na qual so realizadas diariamente cerca de 330
movimentaes por aeronaves militares (INFRAERO, 2008).
Desde 1993, foram iniciados estudos pelo ento Ministrio da Aeronutica apontando a necessidade de separao
da aviao militar da aviao civil no Rio Grande do Norte. Em relatrio de 1995, o IAC identifcava que a operao
simultnea de aeronaves civis e militares em treinamento era incompatvel para o funcionamento do aeroporto, alm de
apresentar certo grau de risco, uma vez que a aviao
civil contribua com 20 operaes regulares dirias
e a aviao militar, em certos dias, chegava a 900
operaes (INFRAERO, 2008). Segundo o Plano Diretor
Aeroporturio do Aeroporto de So Gonalo do
Amarante, a ampliao das operaes militares estaria
restringindo a ampliao da infraestrutura civil no
Aeroporto Augusto Severo (Figura 36), tendo em vista
a crescente demanda por este servio, o que justicou
a procura por um novo stio aeroporturio na regio.
Figura 36 - Vista area do terminal de
passageiros do Aeroporto Internacional
Augusto Severo. Fonte: Silvio Assuno, 2008.
5. Estudos de caso
86
Figura 37 - Localizao dos aeroportos e principais acessos no regio metropolitana de Natal. Fonte: Google Earth, 2012, modifcado pela autora.
Dessa maneira, todas as atividades de
aviao civil deveriam ser transferidas
para um novo aeroporto, de forma que
o Aeroporto Internacional Augusto
Severo seja destinado apenas para as
operaes da FAB.
Em 1995, os estudos realizados
pelo Ministrio da Aeronutica j
apontavam o stio de Maaranduba,
distrito de So Gonalo do Amarante
(Figura 37), como localizao ideal
para a construo do novo aeroporto
internacional da Regio Metropolitana
por apresentar as [...] melhores
condies fsicas, infraestruturais,
operacionais e de relacionamento
urbano e ambiental em relao aos stios
de Taborda e Cear-Mirim (INFRAERO,
2008, p. 4). Sendo assim, por meio de
decreto de Desapropriao do Governo
do Estado do Rio Grande do Norte,
j em 1996 iniciou-se o processo de
construo do novo aeroporto, que
ainda est em vigor.
O stio de Maaranduba
dista 22 quilmetros do Aeroporto
87
Internacional Augusto Severo, possuindo rea de 1500 hectares, em uma congurao retangular
de 6 quilmetros de comprimento por 2,5 quilmetros de largura (Figura 38). Localizado a 3
quilmetros da sede municipal de So Gonalo do Amarante, o stio poderia ser caracterizado como
uma rea rural do municpio que englobava diversas propriedades. Em 2007 a INFRAERO obteve
autorizao de Ministrio do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis para proceder
com o desmatamento de uma rea de 80,33 hectares destinados a implantao do aeroporto.
A infraestrutura aeroporturia que est sendo construda se constitui de uma das maiores
do pas, na primeira fase de implantao sero utilizadas duas pistas de pousos e decolagens de
3000 metros de extenso por 60 de largura, de forma a possibilitar a operao de aeronaves de
passageiros e cargas, com capacidade para receber 6,2 milhes de passageiros e 10 mil toneladas de
cargas por ano. Segundo a INFRAERO (2008), o aeroporto desenvolver importante funo no que
tange ao trfego internacional de aeronaves no Brasil, uma vez que sua localizao geogrca, mais
prxima ao hemisfrio norte, poder favorecer o turismo internacional no Rio Grande do Norte e
toda a regio Nordeste, alm de adquirir importncia signicativa para escoamento de exportaes
e importaes. Alm disso, o novo Aeroporto Internacional de Natal apresentado como pea
fundamental no cenrio das obras de infraestrutura para receber os grandes eventos internacionais
a serem sediados no Brasil dos prximos anos, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpadas de 2016.
Embora at o momento (ano de 2012) ainda esteja em fase de terraplanagem para construo
do terminal de passageiros (Figura 39), sendo que a previso para sua concluso maro de 2014
(NOVO..., 2012).
Sobre os aspectos urbanos e ambientais relativos sua implantao, necessrio observar
que o aeroporto se insere em um municpio limtrofe capital do Rio Grande do Norte e que
possui relaes intrnsecas com seu desenvolvimento, sendo assim presume-se que a demanda
principal do aeroporto ser diretamente ligada ao uxo de passageiros com origem e destino
em Natal. O aeroporto vem sendo apresentado como nova fonte de dinamizao econmica e
desenvolvimento, como o prprio Plano Diretor Aeroporturio indica: [...] o Novo Aeroporto
Figura 39 - Vista area das obras do aeroporto em outubro de 2011. Fonte:
Divulgao INFRAERO, 2011.
Figura 38 - rea patrimonial do aeroporto. Fonte: INFRAERO, 2008.
5. Estudos de caso
88
Internacional de Natal ser um elemento estruturador da dinmica urbana de grande importncia, tanto para o municpio
quanto para a regio, pela sua capacidade de atrair investimentos imobilirios que transformaro as atuais caractersticas
da regio. (INFRAERO, 2008, p.7).
Sendo assim, em seu planejamento inicial o empreendimento j nasce incorporando os conceitos de cidade aeroporto
e aerotrpolis, sendo apresentado como uma proposta de centralidade para a regio, que dever atuar como instrumento
indutor de desenvolvimento urbano e econmico local e regional, contribuindo para o aumento da demanda por transporte
areo, ampliando as possibilidades de negcios e gerando emprego e renda para a regio (INFRAERO, 2008). Nesse sentido,
cabem certas consideraes, como as de Gomes e Bayer (2011), ao indagarem se a construo do aeroporto, com recursos do
Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), e sua presumida inuncia positiva no desenvolvimento regional ir alm
do impacto esperado nas arrecadaes pblicas e na valorizao imobiliria. Ou seja, como tais investimentos reetiriam a
dimenso das reais necessidades de desenvolvimento econmico e social dos municpios da Regio Metropolitana de Natal
e da prpria cidade de So Gonalo do Amarante.
A populao do municpio, de 2000 a 2010, cresceu cerca de 20% (87.668 habitantes no Censo de 2010) o que pode
ser considerado um crescimento acelerado em comparao a outros municpios do pas. A grande maioria dos habitantes
reside na zona rural, mais especicamente nos limites do municpio junto capital, locais em que se expandiu o nmero
de conjuntos habitacionais e loteamentos da Regio Administrativa de Natal. Dessa forma, ca claro que o crescimento
populacional do municpio est diretamente relacionado s atividades da capital,
fato que nos lembra da relao entre So Paulo e Guarulhos, vista no tpico
anterior.
A economia do municpio possui caractersticas rurais, estando ligada
principalmente agricultura de subsistncia, pecuria, pesca realizada em
diversos povoados, e apicultura. O setor industrial baseia-se na produo de
cermica e na extrao mineral de pedras para fabricao de paraleleppedos
utilizados na construo civil e pavimentao (SO GONALO DO AMARANTE,
2009). A cidade tem grande ligao com a religiosidade, possuindo 42 padroeiros
e tendo como principais atraes tursticas monumentos e construes religiosas
Figura 40- Igreja Matriz de So Gonalo do
Amarante, uma das atraes tursticas da cidade
representante da arquitetura barroca no Rio
Grande do Norte. Fonte: Prefeitura de So
Gonalo do Amarante, s.d.
89
histricas (Figura 40).
Quanto infraestrutura disponvel para receber
um empreendimento do porte de um aeroporto
internacional, como um aeroporto internacional,
podemos considerar que a cidade por si no possui
caractersticas sucientes para suprir tanto a mo de
obra especializada para as operaes aeroporturias
quanto demanda por passageiros. Esta situao se
assemelha aos municpios de Rio Novo e Goian, que
escolhidos para abrigar o aeroporto regional com
objetivo de atender s demandas de Juiz de Fora, no
dispem de infraestrutura e caractersticas econmicas
atrativas ou satisfatrias para o empreendimento em
questo, sendo que sua implantao e funcionamento
geram grande expectativa de desenvolvimento
econmico para os municpios. O fato tambm
ocorreu em Guarulhos, embora o municpio possusse
indstrias que representariam certa demanda para o
aeroporto, desde o incio a expectativa era de que o desenvolvimento da cidade seria impulsionado com a sua instalao,
situao que foi questionada no item anterior.
Durante o processo de elaborao do Plano Diretor Aeroporturio, em 2008, o municpio ainda no possua Lei de
Uso e Ocupao do Solo, pois,na poca,o Plano Diretor Participativo estava em fase de aprovao pela Cmara municipal.
Sendo assim, as restries ao uso e ocupao relativas operao e segurana aeroporturia eram indicadas, pelo Plano
Diretor Aeroporturio, como aspectos a serem incorporados Lei de Uso e Ocupao do solo do municpio.Nesse sentido,
orientava-se a delimitao da uma rea de interesse aeroporturio, (Zona Aeroporturia) e uma Zona de Desenvolvimento
Especial para orientar a ocupao do entorno com os usos adequados s atividades aeroporturias e suas respectivas
Figura 41 - Delimitao das curvas de rudo das
aeronaves incidentes sobre o municpio.
Fonte: INFRAERO, 2008.
5. Estudos de caso
90
restries, como rudo e segurana operacional (Figura 41).
A Macrozona de Interesse Aeroporturio delimitada compreende reas de proteo operacional, proteo de rudo
e segurana aeroporturia. Em tais reas, impem-se restries relativas ao gabarito de edicaes e ao desenvolvimento
de diversas atividades que comprometam as operaes aeronuticas (Figura 42). J a Zona de Desenvolvimento Especial,
que ocupa grande parte do territrio municipal, seria destinada para implantao de diversas atividades relacionadas
direta ou indiretamente com o aeroporto, como indstrias no poluentes, servios relacionados a atividades de apoio ao
aeroporto, negcios relacionados logstica de carga e at residncias para pessoas que trabalham no aeroporto, desde que
no afetadas pela curva de rudo.
Conforme visto anteriormente, a
concluso da etapa inicial de implantao
do aeroporto est prevista para 2014, mesmo
assim os impactos de sua implantao j
podem ser observados, como impactos
ambientais e obras de melhoria de acesso
ao local. O planejamento aeroporturio
se preocupou em incorporar uma srie de
cuidados e restries quanto implantao
do aeroporto e ocupao do entorno, resta
agora que o poder pblico, por meio da
legislao e do controle do uso do solo,
scalize o devido desenvolvimento urbano
e econmico de forma que esta relao que
comea a se estabelecer entre aeroporto
e cidade seja saudvel e traga benefcios
tambm para a populao local.
Figura 42 - Delimitao da Zona de
Desenvolvimento Especial dentro do permetro
municipal. Fonte: INFRAERO, 2008.
91
5.3 Aeroporto Cidade Jardim, Lelystad e Almere, Holanda
O estudo de caso sobre o Aeroporto Cidade Jardim de Lelystad, localizado ao norte de Amsterdam, na Holanda,
tem como objetivo demonstrar a forma como reas no entorno de aeroportos podem ser utilizadas para potencializar
o desenvolvimento regional, atravs de seu planejamento. Para o Aeroporto de Lelystad (Figura 43) foi desenvolvido um
plano urbanstico juntamente com um plano de qualidade
1
, tendo em vista o desenvolvimento de um parque empresarial
na regio prxima ao aeroporto existente. O plano foi elaborado no perodo de 2010 a 2011, pelos escritrios de arquitetura
e paisagismo holandeses Gller Gller Architecture Urbanism e Ir. Ben Kuipers Landscape Architecture por meio de ofcinas,
reunies com tcnicos municipais e proprietrios locais, onde buscou-se estabelecer um quadro para a primeira fase de
desenvolvimento do local, at o ano 2020.
O municpio de Lelystad, localizado na provncia de
Flevolndia (Figura 44), o maior municpio em extenso territorial
do pas, entretanto cerca de 70% do seu territrio coberto por gua,
uma vez que situa-se a 5 metros abaixo do nvel do mar. Em Lelystad
localiza-se a sede do porto industrial de Amsterdam, alm de
possuir diversas marinas, canais e lagoas que auxiliam na drenagem
da gua. Grande parte do territrio municipal tambm conhecida
por abrigar uma das maiores reservas naturais da Holanda, o parque
Oostvaardersplassen, alm disso a cidade cercada por bosques
e plantaes ao longos de suas plancies. O municpio a quinta
maior cidade da Holanda, possuindo cerca de 70 mil habitantes e
distante cerca de 50 quilmetros da capital do pas.
Localizado entre os municpios de Lelystad e Almere e fundado
em 1973, o Aeroporto de Lelystad, possuia apenas operaes
relativas aviao regional e taxi areo. Em 2003 foi incorporado
1 Beeldkwaliteitsplan, algo semelhante a um Plano Diretor, porm visando orientar a imagem a ser construda e a forma de gesto do
parque empresarial.
Figura 43 - Vista area do Aeroporto de Lelystad.
Fonte: Klooster, 2010, modicado pela autora
5. Estudos de caso
92
Figura 44 - Localizao do Aeroporto de Lelystad, na Holanda. Fonte: Smilde, 2009, modicado pela autora.
93
pelo Grupo Schipol, sendo que sua infraestrutura atual apropriada apenas para aeronaves at os
portes turbolice (F50) e jatos (F70). Neste aeroporto localiza-se o Museum Aviodrome, o maior museu
dedicado aviao da Holanda, no qual esto expostos diversos modelos de aeronaves e tambm
satlites, o que o classica como museu aeroespacial. Alm disso, ao norte do terminal localiza-se um
pequeno parque de negcios chamado Larserknoop, no qual esto presentes empresas de logstica
e hotis. Tambm prximos ao aeroporto existem pistas de testes e competies automobilsticas,
campos de golfe e diversas propriedades rurais.
A legislao municipal de Lelystad j incorporava a presena do aeroporto em seu zoneamento
(Figura 45), sendo que o plano de zoneamento municipal
2
considerava a rea prxima ao aeroporto
como rea de expanso urbana. As questes relativas ao rudo so tambm consideradas no
zoneamento, como observado na gura 46, em que as curvas de rudo provocado pelas aeronaves so
delimitadas em trs nveis, alm de outras fontes de rudo identicadas na cidade. As restries com
relao ao gabarito das edicaes so tambm especicadas no plano de zoneamento, como visto
na gura 47.
A partir de 2009, por meio de uma Portaria Ministerial, determinou-se a construo de um
novo terminal para o aeroporto e o alongamento da sua pista de pouso e decolagem para 2.100
metros, tornando possvel a operao de aeronaves do tipo Airbus 320 e Boeing 747, para voos dentro
da Europa. Dessa maneira, o desenvolvimento da rea comeou a ser estimulado, culminando com a
elaborao de um plano implantao de um parque empresarial de alta qualidade e com importncia
regional prximo ao aeroporto.
A partir disso, os municpios de Lelystad e o vizinho Almere, juntamente com iniciativas
governamentais e privadas, se uniram na formao de um consrcio em prol do desenvolvimento
o Aeroporto de Lelystad, chamado de OMALA - Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de
2 Bestemmingsplan, ou Plano de Zoneamento, em holands, elaborado por uma empresa holandesa de consultoria em planejamento
urbano chamada Amer Ruimtelijke Ontwikkeling, aprovado pela Prefeitura Municipal de Lelystad em 01 de abril de 2010.
Figura 45 - Zoneamento proposto para o municpio de Lelystad, onde se
destaca a rea patrimonial do aeroporto em vermelho. Fonte: Prefeitura
de Lelystad, 2009, modicado pela autora
5. Estudos de caso
94
Figura 46 - Traado das curvas de rudo incidentes sobre o territrio municipal de Lelystad. Fonte:
Prefeitura de Lelystad, 2009.
Figura 47 - Zona de proteo proposta para o aeroporto. Fonte: Prefeitura de Lelystad, 2009.
95
Lelystad e Almere, em holands
3
(Figura 48). De acordo com o Plano de Negcios de OMALA
4
, os municpios pretendem
desenvolver, no entorno do aeroporto, uma oportunidade de atrao de negcios e gerao de emprego na regio
atravs da criao de um parque de negcios sustentvel, que ter como princpios arquitetura sustentvel, agricultura
inovadora, proximidade com a natureza e opes de lazer (SMILDE, 2009).
Segundo o Plano de Negcios, a ideia principal do Aeroporto Cidade Jardim proporcionar um ambiente de
trabalho atraente rodeado por agricultura e natureza, tendo em vista a proximidade do aeroporto de diversas fazendas
e plantaes. Os administradores prometem aos novos moradores e investidores muito espao, grandes lotes, marinas,
campos de golfe e clima cultural animado. Alm disso, segundo o consrcio, provncia de Flevolndia possui a populao
mais jovem do pas, o que na Europa conta como importante fora de trabalho atraindo tambm instituies de ensino.
A sustentabilidade apontada como caracterstica principal do empreendimento, baseando-se na produo de energia,
utilizao de materiais sustentveis, uso mltiplo do espao, aproveitamento de mo de obra e conhecimento locais,
alm da reciclagem de matrias primas (Figuras 49 e 5o).
O desenvolvimento planejado para o Aeroporto de Lelystad consiste na operao da aviao regional em uma
rede de conexes europeias, com o objetivo de atingir o volume de 1 milho de passageiros por ano. O plano para o
desenvolvimento da regio apontado com alternativa em meio ao congestionamento e falta de espao nas regies
metropolitanas de cidades como Amsterdam e Roterd. Por sua proximidade com a capital holandesa, a regio de
Lelystad e Almere surge como oportunidade de novos espaos para viver, trabalhar e investir no pas. Dessa forma, os
objetivos traados pelo consrcio OMALA buscam maximizar a competitividade local, como nova rea de negcios
para empresas holandesas, fortalecendo novas oportunidades de crescimento econmico sustentvel e tendo como
vantagem a presena do aeroporto. As vantagens apresentadas pelos consorciados consistem em:
Ambiente de parque empresarial que oferea alta qualidade e design inovador na arquitetura dos edifcios e em
espaos pblicos e ao ar livre, respeitando o planejamento e manejo do parque.
Estabelecimento de empresas nacionais de setores de logstica e clusters, companhias areas e outros servios
3 A sigla OMALA deriva de Ontwikkeling Maatschappij Airport Lelystad Almere, ou Sociedade para o Desenvolvimento do
Aeroporto de Lelystad e Almere.
4 Ondernemingsplan OMALA NV, ou Plano de Negcios de OMALA.
Figura 48 - Apresentao do projeto preliminar
pelo consrcio OMALA em 2010.
Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers, 2011.
Figuras 49 e 50 - Processo de discusso e
elaborao do plano de qualidade. Fonte:
Klooster, 2010.
5. Estudos de caso
96
direta ou indiretamente ligados s operaes aeroporturias.
Criao de novas oportunidades de trabalho em diferentes nveis
e funes, dado o espao disponvel e o potencial da regio.
Desenvolvimento de um ambiente com qualidade de vida
atraente, que alm dos estabelecimentos empresariais, tambm abranja
projetos de lazer e edifcios com funo pblica, como centros de
exposies e convenes, no deixando de valorizar o ambiente natural.
A partir dos objetivos traados pelo consrcio OMALA, foi
desenvolvido o plano urbanstico e de qualidade para o Aerporto Cidade
Jardim de Lelystad. Esta denominao deu-se pelas caractersticas que se
deseja alcanar com a criao do parque empresarial: cidade pois dever
ter a vida de uma cidade e no de um distrito industrial monofuncional
(GLLER GLLER ARCHITECTURE URBANISM; IR. BEN KUIPERS
LANDSCAPE ARCHITECT, 2011, p. 8, traduo nossa), jardim em funo
da paisagem verde e da atividade agrcola, e, por m, aeroporto por ser
este elemento utilizado como catalisador para o desenvolvimento regional, juntamente com outros modais de transporte
(ferrovirio, rodovirio e martimo).
O plano em questo tem como funo estabelecer princpios, alvos e diretrizes para o desenvolvimento local, de
maneira que os investimentos ocorram dentro dos objetivos traados, e que o plano funcione como uma bssola, orientando
o desenvolvimento. Para isto destacou-se o princpio de criao conjunta ou co-criao, pelo qual os empreendedores
tero liberdade e exibilidade para investir, dentro dos parmetros estabelecidos. Com este objetivo, o plano estabeleceu
a criao de um rgao supervisionador, ou gerente, que scalizar se os projetos elaborados na rea seguem os parmetros
do plano de qualidade, auxiliando na gesto do parque empresarial.
A rea total utilizada para o planejamento do Aeroporto Cidade Jardim corresponde a 660 hectares situados entre
a rea patrimonial do aeroporto, duas rodovias perpendiculares e algumas fazendas a sudoeste do mesmo (Figura 51).
Figura 51 - Delimitao da rea de
planejamento do Aeroporto Cidade Jardim.
Fonte: Google Earth, 2012, modifcado pela
autora.
97
Os criadores do plano se rmaram na meta de [...] incentivar o empreendedorismo inovador, mantendo na rea a sua
caracterstica agrcola e moderna, estreitando laos com a pesquisa agrcola como um dos pilares do desenvolvimento
futuro. (GLLER GLLER ARCHITECTURE URBANISM; IR. BEN KUIPERS LANDSCAPE ARCHITECT, 2011, p. 7, traduo
nossa).
No aspecto urbanstico, a rea planejada foi dividida em trs setores denominados de Lado Terra, Lado Ar e
Paisagem Agrcola (Figura 52). Os termos lado ar e lado terra no tem o mesmo signicado de quando empregados
em infraestruturas aeroporturias, mas apenas procuram estabelecer uma relao com o aeroporto, demonstrando sua
importncia para a consolidao do parque empresarial. Foram tambm estabelecidos elementos para auxiliar a integrao
das trs reas, como uma avenida principal denominada de a Faixa, lotes estratgicos destinados atividades especcas de
interesse do consrcio e o incentivo construo de um novo terminal aeroporturio, o qual dever reetir a nova imagem
criada para o local e seja desenvolvido em consonncia com o Plano Diretor do Aeroporto e com o Plano de Qualidade.
Alm disso, no Plano de Qualidade se desenvolveu a ideia de criar um cluster de produo sustentvel de madeira no local,
com o objetivo de atender o mercado de construo civil, atraindo empresas deste setor para a rea.
Figura 52 - Maquete processual
elaborada durante as ocinas de
desenvolvimento do plano de
qualdade. Fonte: Gller Gller; Ben
Kuipers, 2011, modicado pela autora.
5. Estudos de caso
98
O Lado Terra (Figuras 53 e 54) foi destinado ao estabelecimento de sedes de empresas
e edifcios rodeados por reas verdes, nas quais o plantio de rvores controlado por meio do
manejo orestal, com especicaes quanto ao porte, espcies e locais onde devero ser plantadas.
Buscando orientar a ocupao e criar uma imagem local, so feitas diversas especicaes como
plantio de rvores e implantao de canteiros em vias pblicas e estacionamentos, evitar a
construo de cercas e muros para no se comprometer visualmente a paisagem, especicaes
para materiais de construo e tecnologias empregadas nos edifcios (madeira certicada, sistemas
de armazenamento de gua da chuva, produo de energia, etc), bem como a limitao do
gabarito das edicaes at os 20 metros, de acordo com as especicaes da zona da proteo do
aeroporto. Nesta rea, como nas outras duas, so especicadas as caractersticas para a Faixa e lotes
estratgicos. Neste trecho, a Faixa dever se caracterizar como uma grande avenida, ladeada por
canteiros com rvores, destinados passagem e permanncia de pedestres, e edifcios empresariais
e de servios, como lojas, restaurantes, correios e estacionamento coletivo para visitantes. J os
lotes estratgicos sero destinados sede das empresas ligadas ao cluster de produo de madeira
e de gerenciamento do parque empresarial.
Para o Lado Ar (Figura 55) buscou-se criar um ambiente que se relacionasse mais com a
presena do aeroporto, utilizando-se de elementos paisagsticos
e destinando o local para construo de edifcios sedes de
empresas ligadas aos setores de logstica e companhias areas.
No local tambm sero construdos o edifcio sede de OMALA,
destinado ao rgo supervisor do parque, e o novo terminal
aeroporturio, que dever ser construdo em consonncia com
a imagem criada para o Aeroporto Cidade Jardim e funcionar
como elemento de destaque na paisagem. De uma forma geral,
as especicaes relativas imagem dos edifcios e da paisagem
urbana tambm so feitas, como utilizao de revestimentos
Figura 53 - Lado Terra. Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers, 2011, modifcado
pela autora.
Figura 54 - Perspectiva do Lado Terra. Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers, 2011.
99
Figura 55 - Lado Ar. Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers, 2011,
modicado pela autora.
de madeira e materiais produzidos pelo cluster, alm de diretrizes para estacionamentos coletivos e reas
verdes no entorno dos edifcios.
A presena de espaos pblicos ressaltada tanto ao redor dos edifcios empresariais quanto
prxima a espaos criados pelo paisagismo: a colina e o lago. Com o objetivo de designar reas pblicas que
proporcionassem ampla viso para o aeroporto e para a Paisagem Agrcola, foi proposta a criao de um lago
(tambm com o propsito de auxiliar na drenagem, armazenamento de gua pluvial e tratamento de guas
cinzas) e de uma colina articial que surgir a partir do material retirado para construo do lago (Figura 56).
Dessa forma os arquitetos e os paisagistas procuram estabelecer uma paisagem sinttica e contempornea,
que reetisse a imagem contempornea e empresarial do parque (GLLER GLLER ARCHITECTURE
URBANISM; IR. BEN KUIPERS LANDSCAPE ARCHITECT, 2011). A colina e o lago so locais destinados
visitao e permanncia de pessoas (Figura 56), e tambm como espaos propostos para produo de
energia, atravs do uso de painis solares e turbinas elicas.
Por m, a Paisagem Agrcola (Figura 57), como o prprio nome se refere, marcada pela presena de
plantaes e fazendas, as quais fazem parte da estrutura de negcios
do Aeroporto Cidade Jardim, dedicado tambm pesquisa agrcola
por meio da chamada agricultura inovadora. A Paisagem Agrcola
ocupa a maior parte da rea do parque, e faz uma interseo entre o
Lado Terra e o Lado Ar. As diretrizes de uso e ocupao do solo no
permitem a demolio dos edifcios existentes nem a construo
de novos, a no ser pela reviso do zoneamento. Desta maneira,
a estrutura atual deve ser utilizada para funes agrcolas, como
estbulos e celeiros, entretanto se d margem para a utilizao dos
edifcios em funes residenciais, creches, reas de lazer e tness.
A partir desta anlise possvel vericar a possibilidade de
realizar o planejamento da rea do entorno de aeroportos, que
integre s caractersticas locais, potencialize vocaes econmicas Figura 56 - Perspectiva do Lado Ar. Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers, 2011.
5. Estudos de caso
100
existentes e crie novas oportunidades de desenvolvimento regional. Conforme o prprio Plano de Negcios
armava, embora haja apoio governamental, os investimentos na rea so suscetveis ao mercado e suas
oscilaes, de maneira que, em tempos de crise econmica, necessrio cautela para criar as bases para
um desenvolvimento a longo prazo (SMILDE, 2009).
Sendo assim, observando-se as diferenas econmicas e sociais existentes no contexto do Aeroporto
Presidente Itamar Franco mas tomando o caso do planejamento efetuado para o Aeroporto Cidade
Jardim de Lelystad (Figura 58) como referncia de plano urbanstico, ser possvel desenvolver uma
proposta regional com base nas caractersticas locais. A anlise sobre os estudos de caso de Guarulhos e
So Gonalo do Amarante fornece tambm um panorama sobre os aeroportos e as cidades na realidade
brasileira, auxiliando na elaborao de uma proposta coerente com as necessidades regionais.
Figura 58 - Perspectiva nal do Aeroporto
Cidade Jardim de Lelystad. Fonte: Gller Gller;
Ben Kuipers, 2011.
Figura 57 - Paisagem Agrcola. Fonte: Gller Gller; Ben Kuipers,
2011.
6. Proposta
102
6.1 Consideraes conclusivas
Diante das questes levantadas pela reviso bibliogrca, bem como pelos aspectos considerados nos estudos de
caso - em especial sobre o Aeroporto Cidade de Lelystad, por seu carter de plano urbanstico - formam-se as bases para
elaborao da proposta de interveno urbanstica no entorno do Aeroporto Presidente Itamar Franco. Considerando-se
os aspectos regionais e as caractersticas locais, bem como as necessidades socioeconmicas da microrregio, a proposta
aqui esboada pretende formar as bases para as atividades desenvolvidas na disciplina posterior, ARQ 399 Trabalho de
Curso Proposio.
Tendo em vista o carter da proposta, que consiste em um plano de uso e ocupao da rea de inuncia do
aeroporto, a ser implantado em etapas para ocupao a mdio (entre 10 e 20 anos) e longo prazo (em torno de 20 anos),
este captulo buscar fornecer itens fundamentais para o seu desenvolvimento, como delimitao da rea de inuncia
aeroporturia, zoneamento, critrios e parmetros estruturadores do plano, denindo as atividades a serem desenvolvidas,
luz do paradigma de aeroporto-cidade, conforme defnido por autores como Gller e Gller (2002) e Kasarda (2006).
preciso considerar o fato de que, para um projeto deste porte ser consolidado, faz-se necessria, primeiramente,
a articulao entre segmentos bases para promover o desenvolvimento local, principalmente as diferentes instncias
governamentais, a iniciativa privada e instituies de ensino e capacitao, obviamente dentro de um processo participativo
que leve em considerao as necessidades da populao local.
Deve car claro que o objetivo aqui consiste em elaborar uma proposta que faa com que o aeroporto, de fato,
se comporte como estmulo para o planejamento urbano e o desenvolvimento regional, por isto a importncia de os
atores econmicos e educacionais se aliarem ao governo no propsito do projeto. Como ponto forte para esta estratgia
urbana, ser necessrio que se criem condies para um desenvolvimento econmico que melhore a qualidade de vida
da populao local, gerando empregos, mas tambm potencializando a presena do aeroporto atravs da melhoria da
infraestrutura, principalmente a malha viria e disponibilidade de transporte pblico - em prol do desenvolvimento urbano
no entorno do aeroporto. Sendo assim, no se v o aeroporto como uma ilha ligada cidade, mas a proposta considerar
a necessidade de integr-lo ao tecido urbano do seu entorno, de forma a conciliar os impactos e potencialidades geradas
pela sua presena.
6. Proposta
103
6.2 Interveno proposta
A proposta consiste na elaborao de um plano com diretrizes para articulao fsico-territorial e econmica entre
as microrregies de Ub e Juiz de Fora, potencializadas pela presena do Aeroporto Presidente Itamar Franco, com reexos
para a Zona da Mata mineira como um todo. Constitui-se em um plano urbanstico para uso e ocupao do solo do
entorno do aeroporto, com uma proposta de zoneamento, visando adequar o uso do solo implantao de diversas
atividades econmicas. Visando a melhoria da conectividade entre as reas de inuncia do aeroporto, o plano contm
tambm propostas de ligaes intermodais entre cidades das microrregies de Juiz de Fora e Ub, e melhorias nos acessos
ao aeroporto.
6.3 Delimitao das reas de inuncia e de interveno
importante destacar que a rea aqui mencionada no corresponde a uma situao de disponibilidade de terrenos
pblicos, uma vez que a rea caracterizada principalmente pela presena de diversas
propriedades rurais. Portanto, para que o projeto seja possvel necessria a instaurao de
um processo de planejamento participativo envolvendo os diversos segmentos da sociedade.
6.3.1 rea de inuncia imediata
A rea de inuncia imediata considerada no plano dever corresponder aos
municpios em que o aeroporto est inserido (Rio Novo e Goian), bem como aqueles que
se localizam nas microrregies de Juiz de Fora e Ub, as quais foram estudadas no segundo
captulo deste trabalho (Figura 59).
6.3.2 rea de inuncia secundria
inegvel o fato de que a inuncia do desenvolvimento estimulado pela presena
do aeroporto se estender tambm outras microrregies da Zona da Mata, ou at
mesmo a outros municpios de mesorregies adjacentes. Sendo assim, considera-se toda
a mesorregio em questo como rea de inuncia secundria para se estabelecerem os
Figura 59 - rea de inuncia imediata. Fonte:
Elaborado pela autora.
104
objetivos e diretrizes para o seu desenvolvimento (Figura 60)
6.3.3 rea de interveno urbanstica
A interveno urbanstica dever ocorrer em reas limtrofes ao aeroporto, a ocupao ao longo
dos acessos rodovirios existentes e daqueles propostos pelo plano tambm dever ser considerada,
respeitando-se as caractersticas topogrcas do local e as reas proteo ambiental, estabelecidas pela
legislao brasileira como ao longo de cursos dgua e reas de encostas.
Conforme ser detalhado no item posterior, a ocupao dever respeitar os critrios de segurana
estabelecidos para aeroportos, como curvas de nvel de rudo e zonas de proteo aeronutica, conforme
a legislao brasileira referente ao planejamento aeroporturio, especicada no item posterior. A
legislao urbanstica dos municpios de Rio Novo e Goian tambm dever ser considerada, de maneira
que o funcionamento do aeroporto no prejudique a expanso urbana e as atividades municipais, mas se
integre ao seu desenvolvimento e estabelecendo uma relao sadia entre aeroporto e cidades.
6.4 Critrios e parmetros para a implantao da proposta
Os critrios estabelecidos para o planejamento da rea se relacionam principalmente com construo coletiva,
acessibilidade, conectividade e segurana.
O conceito de construo coletiva aqui mencionado faz um paralelo com o princpio de co-criao estabelecido
pelos planejadores no Aeroporto Cidade Jardim de Lelystad, no qual se props a ideia de que, medida em que os negcios
comeassem a se consolidar na rea, os empreendedores teriam exibilidade para investir e construir, subordinados ao rgo
gerenciador do parque empresarial. Sendo assim, no caso desta proposta, necessrio que haja tambm uma liberdade de
construo pela iniciativa privada, desde que sujeita aos parmetros estabelecidos pelo plano urbanstico. Alm disso, ser
preciso que se forme uma comisso para supervisionar tanto as construes quanto os tipos de atividades desenvolvidas na
rea, as quais sero especicadas pelo zoneamento proposto, alm de garantir que as diretrizes do plano sejam efetivadas.
Tendo em vista que os aeroportos necessitam de facilidade de acesso, tanto no sentido da intermodalidade, quanto
Figura 60 - rea de inuncia secundria. Fonte:
Elaborado pela autora.
6. Proposta
105
na qualidade de sua infraestrutura (porte e conservao de rodovias, presena de
terminais, etc...), tornam-se necessrias diretrizes e propostas de integrao entre meios
de transporte, com o objetivo de que o acesso ao aeroporto seja facilitado, tanto em uma
escala regional quanto local.
Quanto conectividade, devemos lembrar que tal conceito parte do princpio de
ligao entre vrios pontos de uma rede (TOLEDO SILVA, 1999), conforme estudado no
captulo referente s relaes entre desenvolvimento regional e transporte areo. Na
proposta aqui apresentada, o conceito de conectividade dever estar presente ao se
pensar na ligao entre as cidades da Zona da Mata, os diversos terminais de transporte
(tanto rodovirio quanto ferrovirio) e o Aeroporto Presidente Itamar Franco. Desta
maneira poder ser formada uma rede urbana e regional conectada, que oferea
condies para difuso dos efeitos de encadeamento do desenvolvimento proporcionado
pelo aeroporto, que faz necessria a presena de canais de transmisso, ou seja, meios de
transporte e comunicao desenvolvidos.
No que tange segurana, necessrio que se observem os critrios dispostos
para a ocupao no entorno dos aeroportos, especicados em Portaria do Ministrio
da Aeronutica no1141/GM-5, de 8 de dezembro de 1987, que trata sobre Zonas de
Proteo de Aerdromos, Plano Bsico de Zoneamento de Rudo, dentre outras
providncias. Com nalidade de proteger as populaes vizinhas da exposio ao rudo
advindo das atividades aeronuticas , o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo (Figura
61) estabelece zonas de uso e ocupao do solo nas reas inseridas dentro das curvas de
rudo do aeroporto, as quais so estabelecidas a partir dos movimentos e dos tipos de aeronaves que nele operam, alm
das quantidades de pistas de pouso e decolagem e suas direes (LASALVIA, 2006). Sendo assim, as curvas de rudo so
classicadas em nveis 1 e 2, possuindo reas de restrio I, II e II.
Figura 61 - Exemplo de Plano Bsico de
Zoneamento de Rudo do Aerdromo. Fonte:
Portaria n 1.141/GM5 de 8 de dezembro de
1987
106
Figura 62 - Curvas de nvel de rudo 1. Fonte: Portaria n 1.141/GM5 de 8 de dezembro de 1987
I- Produo e extrao de recursos naturais:
1- agricultura;
2- piscicultura;
3- silvicultura;
4- minerao; e
5- atividades equivalentes.
II- Servios Pblicos ou de Utilidade Pblica:
1- estao de tratamento de gua e esgoto;
2- reservatrio de gua;
3- cemitrio; e
4- equipamentos urbanos equivalentes.
III- Comercial:
1- depsito e armazenagem;
2- estacionamento e garagem para veculos;
3- feiras livres; e
IV- Recreao e lazer ao ar livre:
1- praas, parques, reas verdes;
2- campos de esporte; e
3- equipamentos urbanos e equivalentes.
V- Transporte:
1- rodovias;
2- ferrovias;
3- terminais de carga e passageiros;
4- auxlio navegao area; e
VI - Industrial
A Portaria especica os tipos de atividades que podem ser
desenvolvidas nas reas de restrio. Na rea I (Figura 62), que mais
restritiva, so permitidos os seguintes usos:
6. Proposta
107
J para a rea II (Figura 63), so proibidos os seguintes usos:
I- Residencial;
II- Sade:
1- hospital e ambulatrio;
2- consultrio mdico;
3- asilo; e
III- Educacional:
1- escola;
2- creche; e
IV- Servios Pblicos ou de Utilizao
Pblica:
1- hotel e motel;
2- edicaes para atividades religiosas;
3- centros comunitrios e
prossionalizantes; e
V- Cultural:
1- biblioteca;
2- auditrio, cinema, teatro; e
(Portaria do Ministrio da Aeronutica, n 1.141/GM5, 1987, seco II, artigos 69 e 70)
Figura 63 - Curvas de nvel de rudo 2. Fonte: Portaria n 1.141/GM5 de 8 de dezembro de 1987
Para o Aeroporto Presidente Itamar Franco foram estabelecidas
as curvas de rudo de nveis 1 e 2, bem como as reas de restrio I e
II (Figura 64). Conforme observado anteriormente no captulo 4,
parte do ncleo urbano de Goian foi comprometido pela incidncia
da curva de rudo de nvel II. Dessa forma, imprescindvel que sejam
tomadas medidas em nvel de legislao e scalizao municipal, para
que as atividades desenvolvidas na rea atualmente, bem como aquelas
que venham a se desenvolver no futuro, no sofram com as operaes
aeroporturias. Isto tambm se aplica ao zoneamento a ser proposto
pelo plano urbanstico, que dever levar em considerao as restries
impostas, confraternizando-as com as atividades a serem destinadas
para o local.
108
Figura 64 - Delimitao das curvas de nveis de rudo de nvel 1 e 2 sobre o Aeroporto Presidente Itamar Franco. Fonte: PDIR/ARZM, 2001.
6. Proposta
109
Com relao Zona de Proteo, o seu objetivo garantir o espao areo necessrio s operaes de pouso e
decolagem, mantendo-o livre de impedimento. Sendo assim, o Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos orienta a
implantao de distncias horizontais e verticais a partir das pistas de pouso e decolagem de acordo com a classicao do
aerdromo (Tabela II), traando faixas onde so restringidos os gabaritos de edicaes e alturas dos obstculos inseridos
em sua rea de abrangncia.
A partir da classicao do aerdromo, so traados os limites de reas de Aproximao, reas de Decolagem,
reas de Transio, rea Horizontal Interna, rea Cnica e rea Horizontal Externa. Sendo assim, o Plano Bsico de
Zona de Proteo para o Aeroporto Presidente Itamar Franco (Figura 65) considera a pista de cdigo 4, uma vez que
esta possui 2.515 metros de extenso. A partir do mapa abaixo, verica-se mais uma vez a inuncia direta das atividades
aeroporturias sobre o municpio de Goian, uma vez que parte considervel do ncleo urbano atingida pela rea de
Aproximao, rea de Decolagem e rea de Transio, onde o gabarito das edicaes ser restringido. Da mesma forma,
a rea de interveno urbanstica proposta tambm dever respeitar os parmetros de proteo aeronutica e limitaes
ao gabarito das construes.
Tabela II - Classicao de Aerdromos
Fonte: Portaria n 1.141/GM5 de 8 de dezembro de 1987
110
Figura 65 - Delimitao das reas de Transio, Decolagem e Aproximao de aeronaves para o Aeroporto Presidente Itamar Franco. Fonte: PDIR/ARZM, 2001.
6. Proposta
111
6.3 Zoneamento
Tendo como base os aspectos relativos s necessidades vericadas nas microrregies estudadas neste trabalho, bem
como suas vocaes e potencialidades econmicas - produo agrcola em toda a Zona da Mata, fabricao de mveis
da microrregio de Ub, presena de diversas instituies de ensino e pesquisa (como UFJF, UFV, Embrapa, IFET, dentre
outras) - criam-se as condies para a proposta de uso e ocupao do solo no entorno do Aeroporto Presidente Itamar
Franco.
Alm disso, outro aspecto importante a ser considerado para a ocupao da rea so as diretrizes propostas pelo
Projeto de Lei no 1.465 (PL 1465/2011), que cria o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Aeroporto Regional da
Zona da Mata (MINAS GERAIS, 2011), o qual pode ser encontrado no Anexo. Dentre os vrios critrios estabelecidos
no PL 1465/2011, encontram-se indcios dos tipos de atividades a serem realizadas no entorno do aeroporto, como
atividades de logstica, seguradoras, hotis, restaurantes e centros de conveno. Alm disso, especicado que o poder
executivo dever [...] incentivar a criao de parque industrial voltado para a indstria no poluente de alta tecnologia e
de produtos de grande valor agregado (MINAS GERAIS, 2011, p. 1). certo que, para o funcionamento de indstrias de
alta tecnologia, faz-se necessria a disponibilidade de mo-de-obra altamente qualicada, o que no uma realidade nos
municpios de Rio Novo e Goian. Talvez nos plos microrregionais, como Juiz de Fora, exista esta oferta de mo-de-obra,
entretanto, sero importantes dois aspectos para que a instalao dessas empresas ocorra. Primeiro, que se ofeream
oportunidades de qualicao para a populao local, de maneira possa usufruir desta nova oportunidade econmica
que surgir na regio, tambm ser necessrio oferecer um ambiente adequado para moradia e vivncia dos novos
prossionais que devero ser atrados para a rea.
Sendo assim, possvel, de antemo, selecionar alguns tipos de usos a serem alocados na a rea prxima ao
aeroporto, como:
1. Ensino e pesquisa: composto por unidades de ensino tecnolgico e prossionalizante, bem como campus de
instituies de ensino superior, com cursos ligados aos setores de biotecnologia, agricultura, engenharia, aviao, tambm
cursos relacionados com design industrial e de mobilirio, tendo em vista as demandas da microrregio de Ub.
2. Empresarial de alta tecnologia: empresas voltadas para pesquisa e produo agrcola de alta tecnologia, bem
112
como de produo de bens de alto valor agregado, conforme direcionado pelo PL 1465/2011, como poltica incentivada
pelo poder executivo.
3. Logstica e transportes: companhias areas, empresas ligadas ao transporte de superfcie e transporte de cargas.
4. Produo de mveis: liais ou sedes de empresas do setor moveleiro, bem como showrooms de fbricas da
regio.
5. Residencial e lazer: reas destinadas instalao de novos prossionais, empresrios, professores e trabalhadores
em geral, qual dever fornecer um ambiente favorvel para convivncia e lazer dos mesmos.
6. Preservao ambiental: preservao das reas fundamentais para o meio ambiente local, como nascentes, lagos e
rios, especicamente o Rio Novo, bem como reas de proteo para fauna e ora locais.
7. Agrcola: visando no exterminar a atividade agropecuria que caracterstica dos municpios, de maneira que os
produtores locais possam dar continuidade s suas atividades e vocaes.
6. Proposta
113
6.4 Cronograma proposto para ARQ 399
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SO GONALO DO AMARANTE. Prefeitura Municipal. Lei Complementar N 049, de 17 de Julho de 2009. Institui o Plano Diretor Participativo do
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SIMES, Rodrigo Ferreira. et al. Centralidades e hierarquia urbana em Minas Gerais: Uma viso prospectiva. In: SEMINRIO SOBRE A ECONOMIA MINEIRA,
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SMILDE, Kees. et. al. Project Ondernemingsplan OMALA NV: Airport Garden City. Lelystad, Nederland, 2009.
SOUZA, Nali de Jesus. Teoria dos plos, regies inteligentes e sistemas regionais de inovao. Revista Anlise. Porto Alegre, v. 16, n. 1, p. 87-112, jan./jul. 2005.
TOLEDO SILVA, Ricardo. A conectividade das redes de infra-estrutura e o espao urbano de So Paulo nos anos 90. FAU-USP:1999. Notas de aula. Texto
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VASCONCELOS, Leonardo Fernandes Soares. O aeroporto como integrante de um projeto de desenvolvimento regional: a experincia brasileira.
Dissertao (Mestrado em Transportes) - Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, DF, 2007.
Glossrio
Baseado nas denies da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC):
Aerdromo: rea denida sobre a terra ou gua destinada chegada, partida e movimentao de aeronaves.
Aeronave: Todo aparelho manobrvel em voo que possa sustentar-se e circular no espao areo mediante reaes
aerodinmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Aeroporto: Aerdromo pblico dotado de instalaes e facilidades para apoio de operaes de aeronaves e de
embarque e desembarque de pessoas e cargas.
rea de aproximao: rea que estende-se em rampa (ngulo vertical positivo) a partir da faixa de pista, seguindo
a orientao do prolongamento do eixo da pista.
rea de transio: rea que estende-se lateralmente entre o limite da faixa de pista e o limite da rea de
aproximao, com aumento da rampa no sentido do deslocamento transversal em relao ao eixo da pista.
rea I: rea do Plano de Zoneamento de Rudo, interior curva de nvel de rudo 1, onde o nvel de incmodo
sonoro potencialmente nocivo aos circundantes, podendo ocasionar problemas siolgicos por causa das exposies
prolongadas.
rea II: rea do Plano de Zoneamento de Rudo, compreendida entre as curvas de nvel de rudo 1 e 2, onde so
registrados nveis de incmodo sonoro moderados.
rea III: rea do Plano de Zoneamento de Rudo, exterior curva de nvel de rudo 2, onde normalmente no so
registrados nveis de incmodo sonoro signicativos.
Cdigo de Pista: Cdigo numrico determinado para a pista de pouso e decolagem de um aerdromo, para ns de
planejamento e de aplicao do Plano de Zona de Proteo, baseado no Comprimento Bsico da Pista.
Comprimento Bsico de Pista: Comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave crtica,
considerando peso mximo de decolagem, nvel mdio do mar, temperatura padro e gradiente de pista nulo.
Curva de Nvel de Rudo 1: Linha Traada a partir dos pontos nos quais o nvel de incmodo sonoro igual a um
valor predeterminado e especicado pelo DAC, em funo da utilizao prevista para o aerdromo. O nvel de incmodo
sonoro representado por esta curva maior do que o representado pela Curva de Nvel de Rudo 2.
Curva de Nvel de Rudo 2: Linha Traada a partir dos pontos nos quais o nvel de incmodo sonoro igual a um
valor predeterminado e especicado pelo DAC, em funo da utilizao prevista para o aerdromo. O nvel de incmodo
sonoro representado por esta curva menor do que o representado pela Curva de Nvel de Rudo 1.
Homologao: Processo no qual o DAC emite um ato administrativo que autoriza a abertura de um aerdromo
pblico ao trfego areo.
Pista: rea retangular denida, em um aerdromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem de aeronaves.
Rudo de Aeronaves: Efeito sonoro emitido por aeronaves decorrente das operaes de circulao, aproximao,
pouso, decolagem, subida, rolamento e teste de motores.
Stio Aeroporturio: toda a rea patrimonial do aeroporto, onde esto contidas as instalaes e os
equipamentos necessrios ao atendimento das operaes das aeronaves (pouso/decolagem), bem como o
processamento de passageiros, bagagens e carga (embarque/desembarque) na transferncia modal entre os transportes
de superfcie e o areo e vice-versa.
Anexos
Universidade Federal de Viosa
Departamento de Arquitetura e Urbanismo
Viosa, Minas Gerais
Outubro de 2012

Relações Entre Região, Cidade e Aeroporto: A Zona Da Mata Mineira e o Aeroporto Presidente Itamar Franco

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Maressa Fonseca e Souza

Relaes entre regio, cidade e aeroporto: a Zona da Mata

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