Managementul

vitezei

UN MANUAL DE SIGURAN RUTIER
PENTRU FACTORII DE DECIZIE
I PENTRU PROFESIONITI
b
u
n
e

p
r
a
c
t
i
c
i


Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru profesioniti
ISBN 978-2-940395-04-0
Modul de citare sugerat:
Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners
Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008
Global Road Safety Partnership 2008-09-30
Un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie
Toate drepturile rezervate.

Publicaiile GRSP pot fi obinute de pe www.GRSProadsafety.org
Permisiunea de a reproduce sau de a traduce publicaiile GRSP fie pentru vnzare, fie pentru distribuire n scopuri
necomerciale trebuie adresat:
Global Road Safety Partnership
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies
PO Box 372
17 Chemin des Crets
CH-1211 Geneva 19
Switzerland

Denumirile utilizate materialele prezentate n prezenta publicaie nu implic exprimarea vreunui punct de vedere din
partea Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaiei Internaionale a Societilor de Cruce Roie i
Semilun Roie sau a Organizaiei Mondiale a Sntii (OMS) cu privire la situaia juridic a vreunei ri, teritoriu,
ora sau zon sau asupra autoritilor acesteia, sau cu privire la delimitarea frontierelor sau granielor sale. Liniile
punctate de pe hri reprezint cu aproximaie liniile de frontier cu privire la care s-ar putea s nu fie nc un acord
total.
Menionarea unor anumite companii sau a produselor unor anumii productori nu nseamn c acetia sunt susinui
sau recomandai de ctre Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de
Cruce Roie i Semilun Roie sau OMS n defavoarea altora de natur similar care nu sunt menionai. Cu
excepia erorilor i omisiunilor, denumirile produselor patentate sunt evideniate prin scrierea lor cu majuscul.
Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun
Roie i autorii au luat toate msurile de precauie pentru verificarea informaiilor coninute n prezenta lucrare.
Totui, materialul publicat este distribuit fr nici un fel de garanie, implicit sau explicit. Responsabilitatea pentru
interpretarea i utilizarea materialului i revine cititorului. Sub nicio form Parteneriatul Global pentru Siguran
Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie sau autorii nu pot fi fcui
rspunztori pentru rnirile ce deriv din utilizarea acestuia.
Grafica realizat de Inis Communication: www.inis.ie


Managementul
vitezei

UN MANUAL DE SIGURAN RUTIER
PENTRU FACTORII DE DECIZIE
I PENTRU PROFESIONITI


















Cuprins

Abrevieri
Prefa
Colaboratori
Mulumiri
Sumar
Introducere
Fundamentarea seriei de manuale
Fundamentarea manualului de management al vitezei
1. De ce se pune accentul pe vitez?
1.1. Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei
1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare
1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?
1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv?
1.2. Ce este managementul vitezei?
1.2.1. Scopurile managementului vitezei
1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez
1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei
1.2.4. Beneficiile managementului vitezei
Sumar
Referine
2. Cum s evaluezi situaia
2.1. Ce trebuie s cunoatem?
2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez
2.1.2. Date privind viteza i accidentele
2.1.3. Legislaie i reglementri
2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului
2.2. Cum se msoar problema
2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?
2.2.2. Cum se msoar viteza
2.2.3. Variaia de vitez
2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei
2.3. Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez?
2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez?
2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez?
2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez?




2.4. nelegerea procedurilor de gestionare
2.4.1. Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice?
2.4.2. Care sunt prile interesate n sigurana rutier?
2.4.3. Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei?
Sumar
Referine
3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?
3.1. Sectoare de vitez i limite de vitez
3.1.1. Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti
3.1.2. Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez
3.1.3. Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu
privire la limitele implicite
3.2. Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei
3.2.1. Stabilirea regulilor, legislaiei i reglementrilor rutiere
3.2.2. Metode de aplicare a vitezei
3.2.3. Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor
3.3. Schimbarea comportamentului educarea publicului
3.3.1. Marketingul social i educarea publicului
3.3.2. Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie
3.3.3. Stimulente pentru respectarea vitezei
3.3.4. Programe organizate de comunitate
3.3.5. Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez
3.4. Amenajri rutiere
3.4.1. Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor
3.4.2. Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului
3.5. Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei
3.6. Managementul vitezei de ctre angajatori
3.6.1. Msuri legislative
3.6.2. Educaie i reacii
Sumar
Referine
4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei
4.1. Obinerea sprijinului politic i al comunitii
4.1.1. Nevoia de a furniza dovezi convingtoare
4.1.2. Asigurarea implicrii conducerii administraiei
4.2. Pri interesate i roluri
4.2.1. Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor
4.2.2. Un grup de referin al celorlalte pri interesate
4.2.3. Susinerea implicrii prilor interesate
4.3. Pregtirea unui plan de aciune
4.3.1. Stabilirea obiectivelor i intelor programului
4.3.2. Luarea deciziei cu privire la activiti
4.3.3. Alegerea i aplicarea instrumentelor


4.3.4. Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare
4.3.5. Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului
4.3.6. Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere
4.3.7. Asigurarea unei reacii medicale adecvate
4.3.8. Estimarea resurselor necesare
4.4. Pregtirea pentru punerea n aplicare
4.4.1. Cerine legislative i sincronizare
4.4.2. Cerine pentru punerea n aplicare
4.4.3. Indicatoare cu limite de vitez revizuite
4.4.4. Msuri constructive
4.5. Informarea, influenarea i implicarea publicului
4.5.1. Lucrul mpreun cu mass media
4.5.2. Planificarea desfurrii campaniei
4.5.3. Derularea campaniei
4.6. Planificarea i utilizarea proiectelor pilot
4.6.1. Ce este un proiect pilot?
4.6.2. Care sunt beneficiile?
4.6.3. Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot
Sumar
Referine
5. Cum se evalueaz programul
5.1. Planificarea evalurii
5.1.1. Scopurile evalurii
5.1.2. Tipuri de evaluare
5.2. Alegerea metodelor de evaluare
5.2.1. Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ
5.2.2. Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor
5.2.3. Realizarea evalurii economice a unui program
5.2.4. Alegerea indicatorilor de performan
5.3. Difuzare i reacii
Sumar
Referine
Anexe
Anexa 1: Metode de colectare a datelor privind viteza
Anexa 2: Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia
Anexa 3: Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte
sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei
Anexa 4: Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare
Anexa 5: Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguranei
reelei
Anexa 6: Folosirea eficient a resurselor poliiei


Abrevieri

ABS Sistem de frnare antiblocare
ARRB Comitetul australian pentru cercetri rutiere
BAC Concentraia de alcool n snge
BRRI Institutul pentru cercetri n domeniul rutier i al construciilor (Ghana)
CEA Analiza cost-eficien
CBA Analiza cost-beneficiu
DFID Departamentul pentru dezvoltare internaional (guvernul Marii Britanii)
CEMT Conferina European a Minitrilor de Transport
EDR nregistrator electronic de date
EMS Servicii medicale de urgen
UE Uniunea European
FIA Federaia Internaional a Automobilului
Fundaia FIA Fundaia FIA pentru automobil i societate
GHA Autoritatea pentru autostrzi din Ghana
GPS Sistem de poziionare global
GRSP Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier
iRAP Programul internaional de evaluare a drumurilor
ISA Adaptarea inteligent a vitezei
Km/h kilometri pe or
LMIC ri cu venituri mici i medii
MP Membru al parlamentului
NHTSA Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi (SUA)
OCDE Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic
OHS Sntate i siguran ocupaional
ORN Not privind cercetrile internaionale (publicat de TRL/DFID)
QALY Ani de via ctigai ajustai cu calitatea vieii acestora
RCT Studiu controlat prin sondaj
RSL Limitatoare rutiere de vitez
SARTRE Atitudini sociale la riscurile traficului rutier din Europa
TARC Centrul de cercetri a accidentelor din Tailanda
TRL Laboratorul de cercetri pentru transporturi (Marea Britanie)
VKT Kilometri parcuri de vehicul
VRU Utilizator vulnerabil al drumului
VTI Institutul suedez de cercetri pentru transporturi
OMC Organizaia Mondial a Sntii


Prefa

Vtmrile cauzate de accidentele rutiere reprezint o problem major pentru sntatea public
i o cauz principal cauzatoare de moarte i rniri n ntreaga lume. n fiecare an aproximativ
1,2 milioane de oameni mor i alte milioane sunt rnii sau schilodii ca urmare a accidentelor
rutiere, n special n rile cu venituri mici i medii. Pe lng faptul c creeaz costuri sociale
enorme pentru indivizi, familii i comuniti, vtmrile cauzate de accidentele rutiere adaug o
povar grea asupra serviciilor de sntate i a economiilor. Costurile pentru ri, care este posibil
s se lupte deja cu alte probleme de dezvoltare, pot fi cuprinse ntre 1% i 2% din produsul lor
naional brut. Pe msura creterii motorizrii, accidentele rutiere devin o problem care se
dezvolt rapid, n special n rile n curs de dezvoltare. Dac tendinele actuale vor continua n
mod necontrolat, vtmrile cauzate de accidentele rutiere vor crete n mod dramatic n cele mai
multe pri ale lumii n urmtorii douzeci de ani, cel mai mare impact urmnd a fi suportat de
cetenii cei mai vulnerabili.
Sunt necesare msuri urgente, adecvate i cu obiective clare. Raportul mondial cu privire la
prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (World report on road traffic injury
prevention), iniiat n comun de ctre Organizaia Mondial a Sntii (OMS) i Banca
Mondial n 2004, a identificat mbuntiri n managementul siguranei rutiere care au
determinat o scdere a numrului de mori i de vtmri datorate traficului rutier n rile
industrializate care au fost active n domeniul siguranei rutiere. Raportul a artat c utilizarea
centurilor de siguran, a ctilor i a dispozitivelor de siguran pentru copii a salvat mii de viei.
Introducerea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, crearea unei infrastructuri mai sigure,
impunerea de limite pentru concentraia de alcool n snge i mbuntirea siguranei
vehiculelor, toate acestea sunt demersuri care au fost testate i s-au artat a fi, n mod repetat,
eficiente.
Comunitatea internaional trebuie s preia iniiativa prin ncurajarea bunelor practici n
domeniul managementului siguranei rutiere i s continue cu aplicarea acestor msuri n alte
ri, n moduri adecvate condiiilor locale. Pentru a accelera aceste eforturi, n 14 aprilie 2004,
Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a aprobat o rezoluie prin care recomand
alocarea unei mai mari atenii i a mai multor resurse pentru criza global din domeniul
siguranei rutiere. Rezoluia 58/289 cu privire la mbuntirea siguranei rutiere la nivel global
accentueaz asupra importanei colaborrii internaionale n domeniul siguranei rutiere. O
rezoluie ulterioar (A58/L.60), aprobat n octombrie 2005, reafirm angajamentul Organizaiei
Naiunilor Unite cu privire la aceast problem ncurajnd statele membre s pun n practic
recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere i evideniind iniiativele de colaborare n domeniul siguranei rutiere ntreprinse n
aplicarea rezoluiei 58/289. n special, ONU ncurajeaz statele membre s se concentreze asupra
abordrii principalilor factori de risc i a nfiinrii unor agenii de siguran rutier.
Pentru a contribui la aplicarea acestor rezoluii, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier
(GRSP), Organizaia Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobile i Societate
(FIA-F) i Banca Mondial colaboreaz n realizarea unei serii de manuale cum se face
destinate responsabililor politici i profesionitilor. Acesta este unul dintre manuale. Fiecare
manual are ca scop s furnizeze un ghid pas cu pas pentru a sprijini rile care doresc s
mbunteasc sigurana rutier i s pun n aplicare msurile specifice de siguran prevzute
n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Ele
propun soluii simple, eficace i eficiente din punct de vedere al costurilor, care pot salva viei i


reduce povara ocant a accidentelor rutiere din toat lumea. ncurajm pe toat lumea s
foloseasc aceste manuale.

David Silcock
Director executiv
Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier

Etienne Krug
Director
Departamentul de prevenire a vtmrilor i violenei
Organizaia Mondial a Sntii

David Ward
Director General
Fundaia FIA pentru Automobile i Societate

Anthony Bliss
Specialist Principal pentru sigurana rutier
Divizia Transporturi
Departamentul pentru energie, transporturi i ape
Banca Mondial


Colaboratori

Prezentul manual a fost elaborat n baza contractului cu GRSP de ctre o echip de cercettori de
la ARRB Transport Research (ARRB, Australia), Laboratorul de cercetri pentru transporturi
(TRL, Marea Britanie) i Institutul suedez de cercetri pentru transporturi (VTI, Suedia). Pri
din acest manual au fost preluate din manuale anterioare cu ar fi Cti de protecie: un manual
pentru factorii de decizie i profesioniti (Helmets: a manual for decision makers and
practitioners), primul manual din serie, i Butura i conducerea vehiculelor: un manual de
siguran rutier pentru factorii de decizie i profesioniti (Drinking and Driving: a road safety
manual for decision-makers and practitioners), al doilea manual din serie. Aceste reproduceri au
ca scop realizarea unei serii unificate de manuale de siguran rutier.
n pregtirea acestui manual au fost implicate multe persoane ca autori, colaboratori, furnizori de
studii de caz, corectori i redactori. GRSP i exprim mulumirea fa de toi.

Comitetul de avizare
Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward
Comitetul editorial
Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi
Autori principali
Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby
Corectori
Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, Jacques
Nouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier, Susan Kirinich,
Mike Winnett.
Colaboratori la modulele sau pasajele din manualele anterioare care au fost folosite
Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, Meleckidzedeck
Khayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke Rysgaard, David
Silcock.
Editare tehnic i stilistic
Angela Burton
Sprijin financiar
GRSP aduce mulumiri Unitii pentru sigurana rutier global a Bncii Mondiale pentru
sprijinul financiar primit de la aceasta i care a fcut posibil realizarea prezentului manual.



Mulumiri

Urmtoarele persoane au avut amabilitatea s ne pun la dispoziie studii de caz sau ne-au
sprijinit cercetrile cu contribuii adecvate includerii n acest manual. Le mulumim astfel pentru
contribuiile lor (utilizate sau nu) orice eroare care ar putea fi coninut n acestea intr n
responsabilitatea autorilor.
Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja, Matts-
Ake Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard, Richard Driscoll,
Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric Howard, Jens Huegel, Allan Jones,
Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong, Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per
Mathiasen, Lori Mooren, Margie Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist,
Alan Ross, Gregg Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R.
S, Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, Mike
Winnett, Jing Mei Wu.


Sumar

Excesul de vitez i viteza neadecvat este cel mai important factor care contribuie la problema
vtmrilor n traficul rutier cu care se confrunt multe ri. Cu ct viteza este mai mare, cu att
distana necesar pentru oprire este mai mare, crescnd astfel riscul de accident. Cu ct trebuie
absorbit mai mult energie cinetic n cursul unui impact la vitez mare, cu att mai mare este
riscul de vtmare n cazul unui accident.
Managementul vitezei este un instrument foarte important pentru mbuntirea siguranei
rutiere. Totui, creterea conformrii cu limitele de vitez i reducerea vitezelor de conducere
nesigure nu sunt sarcini uoare. Muli conductori auto nu recunosc riscurile implicate i,
deseori, beneficiile considerate n cazul conducerii cu vitez depesc nelegerea problemelor
care pot rezulta.
Managementul vitezei rmne una dintre cele mai mari provocri cu care se confrunt
profesionitii din domeniul siguranei rutiere din lumea ntreag i care necesit un rspuns
concertat, pe termen lung i multidisciplinar. Prezentul manual pledeaz n favoarea unei
abordri drastice i strategice pentru a crea un sistem rutier sigur, avnd ca pilon principal
managementul vitezei. Este important reducerea vitezei autovehiculelor n zonele unde
amestecul de utilizatori ai drumului include un volum important de utilizatori vulnerabili ai
acestuia, cum ar fi pietonii i biciclitii.
Multe ri cu venituri mici i medii au probleme de siguran rutier serioase i, uneori, chiar
grave. Un numr de proiecte de cercetare au identificat cu certitudine c viteza inadecvat
reprezint o problem special. Prezentul manual furnizeaz recomandri i instruciuni pentru
factorii politici i profesionitii din domeniul siguranei rutiere din aceste ri i are la baz
experiena unor ri care au iniiat deja programe de management al vitezei. nvmintele din
iniiativele de succes sau care nu au avut succes sunt utilizate pentru a ilustra recomandrile.
Manualul const ntr-o serie de module cum s. Acesta dovedete de ce managementul vitezei
este important i prezint utilizatorului paii necesari pentru evaluarea situaiei n propria ar.
Manualul explic paii necesari pentru proiectarea, planificarea i punerea n practic a unui
program, inclusiv modul de obinere a fondurilor, de nfiinare a unui grup de lucru, de
dezvoltare a unui plan de aciune i, dup caz, de introducere a legislaiei adecvate. Acesta
consider rolul potenial al msurilor care implic tehnicile constructive i aplicarea, precum i
folosirea educaiei pentru a schimba comportamentul cu privire la vitez. n cele din urm,
manualul recomand utilizatorului asupra modului n care s monitorizeze i s evalueze
programul astfel nct rezultatele s poat fi folosite ca baz n proiectarea programului. Pentru
fiecare dintre aceste activiti, documentul evideniaz ntr-un mod practic diferiii pai care
trebuie urmai.
La pregtirea acestui manual, cei care l-au scris au utilizat studii de caz din lumea ntreag pentru
a ilustra exemple de bune practici. Sperm c structura modular a manualului nseamn c
acesta poate fi citit i adaptat cu uurin pentru a se potrivi problemelor i nevoilor unei anumite
ri.








Introducere


Fundamentarea seriei de manuale

n 2004, Organizaia Mondial a Sntii (OMS) a dedicat Ziua Mondial a Sntii pentru
prima dat subiectului siguranei rutiere. Evenimentele care au marcat aceast zi au avut loc n
peste 130 de ri pentru creterea contientizrii cu privire la vtmrile cauzate de accidentele
rutiere, pentru stimularea unor noi programe de siguran rutier i pentru mbuntirea
iniiativelor existente. n aceeai zi, Organizaia Mondial a Sntii i Banca Mondial au
lansat mpreun Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere evideniind creterea contagioas a vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Raportul
discut n detaliu conceptele fundamentale ale prevenirii vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere, impactul vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, cauzele principale i factorii de risc
pentru accidentele rutiere i strategiile de intervenie dovedite i eficiente. Acesta se ncheie cu
ase recomandri importante pe care rile le pot aplica pentru a-i mbunti rezultatele din
domeniul siguranei rutiere.

Recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere
1. Identificarea unei agenii guvernamentale care s ndrume eforturile naionale privind sigurana traficului
rutier.
2. Evaluarea problemei, a politicilor, a cadrului instituional i a capacitii n legtur cu vtmrile datorate
accidentelor rutiere.
3. Pregtirea unei strategii naionale de siguran rutier i a unui plan de aciune.
4. Alocarea resurselor financiare i umane pentru rezolvarea problemei.
5. Punerea n aplicare a unor aciuni specifice pentru prevenirea accidentelor rutiere, reducerea vtmrilor i a
consecinelor acestora i evaluarea impactului acestor aciuni.
6. Sprijinirea dezvoltrii capacitii naionale i a cooperrii internaionale.
Raportul evideniaz faptul c creterea la nivel global a problemei vtmrilor cauzate de
accidentele rutiere se poate reduce printr-o aplicare multisectorial la nivelul ntregului sistem a
msurilor de siguran rutier certificate, care sunt adecvate din punct de vedere cultural i
testate la nivel local. n cea de-a cincea recomandare, raportul precizeaz c exist o serie de
msuri de bune practici deja selectate i verificate care pot fi puse n aplicare cu costuri reduse
n majoritatea rilor. Acestea includ strategii i msuri care ncearc s rezolve unii factori de
risc importani pentru vtmrile cauzate de accidentele rutiere prin:
Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea, centurilor de siguran i a
dispozitivelor de siguran pentru copii, de ctre toi ocupanii autovehiculelor
Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor
Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge
Stabilirea i impunerea limitelor de vitez
Administrarea infrastructurii rutiere fizice existente n scopul creterii siguranei
mbuntirea siguranei vehiculelor.
La o sptmn dup Ziua Mondial a Sntii, n 14 aprilie 2004, Adunarea General a
Organizaiei Naiunilor Unite a adoptat o rezoluie care ndemna la acordarea unei atenii i a
unor resurse sporite pentru eforturile ndreptate n vederea siguranei rutiere. Rezoluia
recunoate c sistemul Organizaiei Naiunilor Unite ar trebui s sprijine eforturile de abordare a
crizei globale a siguranei rutiere. n acelai timp, elogiaz OMS i Banca Mondial pentru
iniiativa lansrii Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele


rutiere. Totodat, invit OMS ca, lucrnd n strns cooperare cu Comisiile Regionale ale
Organizaiei Naiunilor Unite, s acioneze ca i coordonator al problemelor de siguran rutier
n sistemul Organizaiei Naiunilor Unite.
Ca urmare a mandatului acordat de Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite la finele
anului 2004, OMS a ajutat la dezvoltarea unei reele formate din Organizaia Naiunilor Unite i
alte organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere denumit n prezent Colaborarea
Organizaiei Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere. Membrii acestui grup au convenit
asupra unor scopuri comune pentru eforturile lor colective i i concentreaz atenia asupra celor
ase recomandri ale Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de
accidentele rutiere.
Un rezultat direct al acestei colaborri a fost nfiinarea unui consoriu internaional format din
OMS, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate i Parteneriatul Global
pentru Siguran Rutier (GRSP). Acest consoriu lucreaz la elaborarea unei serii de manuale de
bune practici care trateaz elementele cheie identificate n Raportul mondial cu privire la
prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Proiectul a rezultat din numeroasele
cereri adresate OMS i Bncii Mondiale de ctre profesionitii din domeniul siguranei rutiere
din ntreaga lume, prin care se solicita ndrumare n punerea n aplicare a recomandrilor
raportului.
Manualele sunt destinate guvernelor, organizaiilor neguvernamentale i profesionitilor din
domeniul siguranei rutiere. Fiind scrise ntr-o manier accesibil, acestea furnizeaz etapele
practice cu privire la modul de punere n aplicare a fiecrei recomandri n conformitate cu
bunele practici, clarificnd, totodat, rolurile i responsabilitile tuturor celor implicai.
Manualele au la baz un tipar comun. Dei iniial avuseser ca int rile cu venituri mici i
medii, manualele au aplicabilitate pentru mai multe ri, putnd fi adaptate diferitelor niveluri
existente de siguran rutier. Fiecare manual include studii de caz att din rile dezvoltate ct i
din rile n curs de dezvoltare.
Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere susine
abordarea sistemic a siguranei rutiere o abordare care ia n considerare drumul, vehiculul i
utilizatorul. Punctul de plecare al acesteia este credina c pentru a aborda n mod eficient
vtmrile cauzate de accidentele rutiere, trebuie ca responsabilitile s fie mprite ntre
guvern, industrie, organizaiile neguvernamentale i ageniile internaionale. n plus, pentru a fi
eficient, trebuie ca toate sectoarele implicate, inclusiv cele de transport, sntate, educaie i
cele nsrcinate cu aplicarea legii s se angajeze i s comunice informaii cu privire la sigurana
rutier. Aceste manuale reflect opiniile raportului. De asemenea, ele susin abordarea sistemic
i urmrind principiul c sigurana rutier ar trebui considerat n cadrul mai multor discipline
acestea se adreseaz profesionitilor dintr-o serie de sectoare.


Fundamentarea manualului de management al vitezei

De ce a fost realizat manualul?
Viteza excesiv (i anume conducerea cu vitez peste limita de vitez) i viteza inadecvat
(conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, care are legtur mai curnd cu conductorul
auto, vehiculul, drumul i configuraia traficului dect cu limita de vitez) sunt aproape universal
recunoscute ca factori care contribuie cu preponderen att la numrul ct i la gravitatea
accidentelor rutiere. n multe ri limitele de vitez sunt stabilite la niveluri prea mari raportat la
condiiile de pe marginea drumurilor i la compoziia i volumul de utilizatori ai drumului, n
special acolo unde sunt muli pietoni i bicicliti. n aceste circumstane, nu pot fi obinute
condiii sigure de cltorie. Politicile i programele de management al vitezei vor juca un rol
cheie n orice efort de mbuntire a nregistrrilor unei ri cu privire la sigurana rutier.
Managementul vitezei conductorilor auto implic o gam larg de msuri, inclusiv stabilirea i
impunerea limitelor de vitez, msuri tehnice proiectate s reduc viteza i educaia publicului
prin campanii de sensibilizare. De asemenea, multe ri oblig ca vehiculele, cum sunt
autobuzele sau camioanele, s fie dotate cu limitatoare de vitez. n prezent exist o bibliotec
vast cu informaii disponibile cu privire la subiectul managementului vitezei (i a linitirii
traficului) astfel nct ntrebarea ce s facem i unde poate fi descurajant. Acest manual
prezint bunele practici n domeniul managementului vitezei i ofer un cadru care poate fi
adaptat condiiilor locale.
Manualul a fost scris pentru a informa i pentru a sprijini factorii politici i profesionitii n
domeniul siguranei rutiere implicai n dezvoltarea i aplicarea programelor de siguran rutier
i de management al vitezei n rile cu venituri mici i medii. Acesta face parte dintr-o serie de
resurse uor de folosit care furnizeaz sfaturi practice cu privire la paii necesari pentru
mbuntirea n ansamblu a nregistrrilor din domeniul siguranei rutiere.

Public int
Dei este destinat cu precdere rilor cu venituri mici i medii, prezentul manual are ceva de
oferit tuturor rilor care deruleaz activiti pentru a-i mbunti nregistrrile din domeniul
siguranei. Acesta are ca scop s vin n ajutorul tuturor profesionitilor din domeniul siguranei
rutiere, indiferent dac lucreaz pentru organizaii guvernamentale sau neguvernamentale. Lista
utilizatorilor va varia n funcie de ar, dar va include cu certitudine:
factori politici i factori de decizie din parlamente, ministere, autoriti locale i autoriti
rutiere
magistrai
politicieni
ofieri de poliie
ingineri de drumuri
profesioniti din domeniul siguranei rutiere i al sntii publice
manageri de transport
productori de vehicule, motociclete i biciclete
angajatorii din sectoarele public i privat
personalul din industria asigurrilor
profesori de coal i de liceu


cercettori din domeniul siguranei rutiere
instructori auto i lectori de siguran rutier

Ce cuprinde prezentul manual i cum ar trebui folosit
Gestionarea vitezei vehiculelor este complex i dificil, n parte datorit numrului de factori
adveri care trebuie depii. Prezentul manual se uit la ct succes au avut programele de
management al vitezei la care a apelat o serie de strategii diferite, inclusiv lucrri de construcii,
stabilirea de limite de vitez, aplicarea i educaia publicului. Pentru fiecare dintre aceste
strategii manualul explic paii necesari i cum trebuie coordonai acetia. El cerceteaz modul
n care este necesar angajamentul politic dac trebuie introdus sau sprijinit orice program care
modific substanial viteza de circulaie curent.
Orice program de management al vitezei, nou sau mbuntit, va fi influenat n mare msur de
sistemul sau programele deja existente. Acest manual ajut utilizatorii s identifice ce pai sunt
relevani pentru situaia lor specific, furniznd apoi sfaturi practice asupra modului n care
acetia ar trebui aplicai. Concentrndu-se n principal asupra msurilor de ordin ingineresc i
tehnic, manualul descrie, totodat, structurile legislative i instituionale care trebuie s existe
pentru ca un program s fie durabil i s aib succes.
Acesta este un manual de siguran rutier i, de aceea, nu abordeaz legtura dintre vitez i
poluare i consum de energie. Totui, trebuie avut n vedere c, n termeni largi, reducerea
vitezei vehiculului ofer, n general, beneficii cum ar fi mai puin poluare i reducerea
consumului de energie, precum i mai puine vtmri.

Ce cuprinde?
Manualul abordeaz toate aspectele managementului vitezei, de la problemele administrative (de
exemplu, legislaia i stabilirea de limite de vitez) pn la modurile mai practice de obinere a
conformrii (de exemplu, tehnologii constructive, aplicare i educare). Se recomand cu
insisten utilizarea unui program echilibrat, care s cuprind toate msurile disponibile. Soluiile
unice este puin probabil s fie eficiente.
Coninutul tehnic al prezentului manual este mprit n cinci module, descrise pe scurt n cele ce
urmeaz.
Modulul 1 abordeaz legturile de ordin general i special dintre riscurile vitezei i
drumului i necesitatea msurilor de management al vitezei pentru reducerea numrului i
gravitii accidentelor rutiere. Acesta introduce abordarea Sistem sigur pentru
mbuntirea siguranei rutiere i ia n discuie sprijinul acestuia n obinerea unei viteze
de circulaie nepericuloase pe reelele de drumuri.
Modulul 2 ndrum utilizatorul prin procesul de evaluare a situaiei existente din ar cu
privire la limitele de vitez i la viteza excesiv. Acesta evideniaz datele necesare
pentru stabilirea unui bun diagnostic i modul n care aceste date pot fi folosite pentru
stabilirea unor inte i prioriti realiste pentru un program.
Modulul 3 descrie instrumentele disponibile pentru a fi utilizate ntr-un program de
management al vitezei care s aib succes. Acesta ncepe prin explicarea modului de
clasificare a drumurilor dup funciuni, nainte de a determina modul de stabilire a
limitelor de vitez. El acoper gama de instrumente i practici de aplicare, educaionale i


de tehnologii constructive pentru managementul vitezei, furniznd recomandri cu privire
la beneficiile care pot fi obinute din fiecare. Modulul include seciuni cu privire la
legislaia care ar fi de dorit, la modul de mbuntire a conformrii i la stabilirea
strategiilor adecvate de marketing i publicitate. Sunt discutate, de asemenea, msurile
educaionale, precum i rolul angajatorilor n managementul vitezei.
Modulul 4 ia n discuie modul de dezvoltare i de derulare a unui program de
management al vitezei. Acesta include stabilirea unor proceduri de gestionare i de
consultare pentru asigurarea sprijinului politic i al comunitii din timp i alegerea din
gama de instrumente descrise n Modulul 3. El arat cum se hotrte asupra celor mai
eficiente instrumente pentru atingerea obiectivelor, dat fiind evaluarea problemei
conform recomandrii din Modulul 2.
Modulul 5 furnizeaz un cadru simplu pentru evaluarea siguranei rutiere i a
programelor de management al vitezei. Modulul arat cum trebuie utilizat cercetarea
pentru a ndruma dezvoltarea programului de management al vitezei, pentru a monitoriza
procesul i a evalua rezultatele, impactul i urmrile. El ia n discuie procesul de
identificare a scopurilor evalurii, ine cont de diferitele tipuri de evaluare, modul de
selectare a metodei de evaluare i alegerea indicatorilor de performan. De asemenea,
modulul ia n discuie nevoia de a difuza rezultatele evalurii pentru informarea celorlalte
pri.

Studiile de caz, sub forma unor texte n caset, sunt incluse n tot manualul. Aceste exemple au
fost alese pentru ilustrarea proceselor i a efectelor, cu experiene dintr-un mare numr de ri.
Note mai puin detaliate sunt, de asemenea, incluse ca texte n casete pentru a ilustra pe scurt
puncte de interes. La finalul fiecrui modul este un sumar i o seciune de referine.

Cum ar trebui utilizat manualul?
Manualul nu se intenioneaz s aib caracter obligatoriu ct, mai degrab, adaptabil la nevoi
specifice.
Modulele tehnice conin grafice i liste de control pentru a ajuta cititorii s determine unde se
regsete ara lor cu privire la problema vitezei excesive i pentru a lua msurile care vor oferi
cel mai mare potenial de mbuntire. Structura modular a manualului are ca scop s ajute
acest proces separnd diferitele elemente ale programului.
Dei seciuni diferite ale manualului vor fi de interes pentru pri implicate i profesioniti
diferii, ar fi benefic dac toi cei implicai ar putea avea cunotin de coninutul ntregului
document astfel nct s neleag modul n care rolul lor se ncadreaz n programul complet.
Toi utilizatorii vor avea de ctigat probabil din citirea Modulului 2, care le va permite s-i
evalueze situaia i s aleag msurile specifice. Alegerile fcute n acest punct vor determina
care dintre seciunile rmase este de folos. De exemplu, o ar unde aplicarea legii este redus ar
putea hotr c acest element are o prioritate crescut, dar este important s recunoasc rolul pe
care l joac educaia i publicitatea n creterea efectului activitii poliiei.
ncurajm utilizatorii s adapteze manualul la condiiile locale: aceasta nseamn c poate fi
necesar traducerea lui i c seciuni din acesta pot necesita modificri pentru a se potrivi
mediului local. Am aprecia reaciile cu privire la experienele utilizatorilor n acest proces.



Care sunt limitrile manualului?
Prezentul manual nu intenioneaz s fie comprehensiv. El apeleaz la experiena colaboratorilor
si din ntreaga lume pentru a identifica paii practici i eficieni care pot fi ntreprini n
managementul vitezei, reflectnd astfel opiniile celor implicai n realizarea sa. Pot exista msuri
de succes aplicate de alte ri care nu se regsesc aici. n mod similar, studiile de caz folosite
pentru a ilustra procesele, bunele practici i constrngerile practice nu sunt exhaustive acestea
ilustrnd doar punctele evideniate n textul principal.
Manualul nu are intenia de a fi un document academic sau o analiz exhaustiv de ultim or.
Referinele coninute n acesta sunt cele care au fost considerate utile n cursul realizrii sale sau
cele care furnizeaz informaii mai detaliate, dup caz, pentru cititor.

Cum a fost realizat manualul?
Manualul se bazeaz pe un tipar standard dezvoltat mpreun de patru organizaii partenere
(Organizaia Mondial a Sntii, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate
i Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier). Tiparul nu s-a dorit a fi rigid ci s furnizeze o
structur flexibil care, n msura posibilului, ar trebui s unifice setul de manuale planificat din
punct de vedere al formei i al abordrii.
Un comitet de avizare format din experi ai diferitelor organizaii partenere a supervizat procesul
de elaborare a fiecrui manual i a furnizat ndrumri cu privire la coninutul acestora. Modulele
tehnice ale documentului au fost contractate cu organizaii sau persoane cu experien specific
n acest domeniu. Aceste persoane, n acest caz din Australia (ARRB), Suedia (VTI) i Marea
Britanie (TRL), au realizat evidenierea modulelor lor, au analizat literatura relevant i au
pregtit coninutul tehnic, asigurndu-se c acesta reflect ultimele opinii tiinifice cu privire la
bune practici. GRSP a transmis invitaii de prezentare a studiilor de caz ctre muli profesioniti
din ntreaga lume. Proiectul documentului a fcut obiectul unei analize intermediare i al unei
analize finale de ctre comitetele de avizare i editorial.
Coninutul tehnic a fcut obiectul unei analize intermediare de ctre profesioniti din domeniul
siguranei rutiere, cercettori i ali experi din ntreaga lume. Proiectul documentului a fost apoi
revizuit de GRSP pentru a ine cont de comentariile primite, fiind apoi trimis pentru editarea
stilistic.

Difuzarea manualului

Prezentul manual este tradus ntr-un numr de limbi importante i rile sunt ncurajate s-l
traduc n limbile locale. Manualul va fi difuzat pe scar larg prin canalele de distribuie ale
celor patru organizaii implicate n seria de manuale.
Manualul este disponibil n format PDF i poate fi descrcat, fr plat, de pe siturile web ale
organizaiilor partenere.
Vizitai situl web al GRSP la www.GRSProadsafety.org





Cum pot fi obinute mai multe exemplare

Exemplare suplimentare ale manualului pot fi comandate n scris la:
Global Road Safety Partnership,
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,
PO Box 372,
17 Chemin des Crts,
CH-1211, Geneva 19,
Switzerland
www.GRSProadsafety.org
Contact: grsp@ifrc.org



Organizaii partenere la realizarea manualului

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP)

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier este un parteneriat ntre lumea afacerilor,
societatea civil i guverne, dedicat reducerii durabile a deceselor i vtmrilor pe drumuri n
rile n dezvoltare i n tranziie. Prin crearea i ntrirea legturilor ntre parteneri, GRSP
intenioneaz s creasc gradul de sensibilizare cu privire la sigurana rutier ca reprezentnd un
element care afecteaz toate sectoarele societii. GRSP urmrete s stabileasc parteneriate
durabile i s furnizeze demersuri n domeniul siguranei rutiere prin creterea resurselor, o mai
bun coordonare, management, o mai mare inovare i prin mprtirea cunotinelor att la nivel
global ct i la nivel local.
GRSP este un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i
Semilun Roie.

Adres:
Global Road Safety Partnership,
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,
PO Box 372,
17 Chemin des Crts,
CH-1211 Geneva 19,
Elveia

www.GRSProadsafety.org

Persoana de contact:
David Silcock,
Director executiv,
email: grsp@ifrc.org

Organizaia Mondial a Sntii (OMS)

n calitate de agenie specializat pentru sntate a Organizaiei Naiunilor Unite, Organizaia
Mondial a Sntii are ca scop integrarea siguranei rutiere n programele de sntate public
din ntreaga lume pentru a reduce nivelurile inacceptabil de ridicate ale vtmrilor cauzate de
accidentele rutiere. Este utilizat o abordare din domeniul sntii publice, combinnd
epidemiologia, prevenirea i susinerea cauzei. Un accent deosebit se pune pe rile cu venituri
mici i medii unde survin cele mai multe accidente rutiere. n ultimii ani, OMS i-a concentrat
eforturile asupra punerii n aplicare a recomandrilor coninute n Raportul mondial cu privire la
prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, pe care l-a realizat n colaborare cu Banca
Mondial, i n special prin abordarea principalilor factori de risc pentru vtmrile cauzate de
accidentele rutiere. De la adoptarea, n 2004, de ctre Adunarea General a Organizaiei
Naiunilor Unite a rezoluiei privind sigurana rutier, OMS acioneaz n calitate de coordonator
pentru iniiativele privind sigurana rutier din cadrul sistemului Naiunilor Unite i, n acest
scop, a facilitat dezvoltarea Colaborrii Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere un grup
de peste 40 de organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere, inclusiv multe agenii
ale Organizaiei Naiunilor Unite. Acest rol de coordonare a fost andosat ulterior de rezoluia
celei de-a patra Adunri Generale a ONU, adoptat n 2005.



Adres:
World Health Organization,
20 Avenue Appia,
CH-1211 Geneva 27,
Elveia

www.who.int/violence_injury_prevention/en/

Persoan de contact:
Margie Peden, Coordonator, Prevenirea vtmrilor neintenionate,
Departamentul pentru prevenirea vtmrilor i a violenei,
email: traffic@who.int

Banca Mondial

Banca Mondial promoveaz mbuntirea rezultatelor din domeniul siguranei rutiere n rile
cu venituri mici i medii ca o prioritate de dezvoltare global. Ea furnizeaz sprijin financiar i
tehnic rilor lucrnd prin intermediul ageniilor guvernamentale, al organizaiilor
neguvernamentale i al sectorului privat pentru a formula strategii de mbuntire a siguranei
rutiere. Misiunea Bncii Mondiale este de a asista rile n accelerarea punerii n aplicare a
recomandrilor Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere care a fost elaborat mpreun cu Organizaia Mondial a Sntii n 2004. Pentru a
realiza aceasta, ea pune accentul pe consolidarea capacitilor rii i pe dezvoltarea unui
parteneriat global, concentrndu-se pe obinerea unor rezultate msurabile n domeniul siguranei
rutiere.

Adres:
World Bank,
1818 H Street,
NW, Washington DC 20433,
SUA

www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm

Persoan de contact:
Anthony Bliss, Specialist principal siguran rutier,
Divizia Transporturi, Departamentul Energie, Transporturi i Ape
Email: abliss@worldbank.org

Fundaia FIA pentru Automobil i Societate

Fundaia FIA pentru Automobil i Societate este o instituie filantropic nmatriculat n Marea
Britanie avnd ca obiective promovarea siguranei publice i a sntii publice, protejarea i
conservarea vieii umane, i conservarea, protecia i mbuntirea mediului fizic i natural. De
la nfiinarea sa n 3002, Fundaia FIA a devenit un juctor proeminent n promovarea siguranei
rutiere n ntreaga lume. Ea ntreprinde campanii pentru a crete gradul de contientizare asupra
creterii epidemice a vtmrile produse n trafic i pentru a introduce sigurana rutier pe
agenda politic internaional. Ea promoveaz cercetarea i difuzarea rezultatelor pentru a


ncuraja cele mai bune practici n politica de siguran rutier i ofer sprijin financiar proiectelor
tere prin programe de finanare nerambursabil.

Adres:
FIA Foundation,
60 Trafalgar Square,
London,
WC2N 5DS,
United Kingdom

www.fiafoundation.com

Persoan de contact:
David Ward, Director General
Email: d.ward@fiafoundation.com








De ce se pune accentul pe
vitez?











De ce se pune accentul pe vitez?

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei
1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare
1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?
1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv?
1.2. Ce este managementul vitezei?
1.2.1. Scopurile managementului vitezei
1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez
1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei
1.2.4. Beneficiile managementului vitezei
Sumar
Referine


PREZENTUL MODUL furnizeaz informaiile de baz cu privire la faptul c viteza este un factor
de risc n accidentele rutiere i n cazul vtmrilor cauzate de acestea, precum i cu privire la
importana abordrii acesteia cu o gam larg de msuri. Pentru a promova, proiecta i a pune n
aplicare cu succes un program de management al vitezei, este important s se neleag rolul pe
care l are viteza n accidentele rutiere, precum i relaia dintre vitez i gravitatea acestor
accidente. Aceste informaii sunt importante pentru a determina liderii politici, prile interesate
i publicul s sprijine un program de management al vitezei.
Modulul este mprit n dou seciuni:
1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea datorit vitezei: Aceast
seciune descrie natura accidentelor i a vtmrilor datorate vitezei. Acesta demonstreaz cum
este posibil ca viteza periculoas autovehiculelor s poat crete att riscul unei coliziuni ct i a
gravitii vtmrilor victimelor accidentelor. Este descris impactul vitezei asupra utilizatorilor
vulnerabili ai drumului, n special n rile n curs de dezvoltare. Sunt discutate motivele pentru
care oamenii conduc cu viteze periculoase.
1.2. Ce este managementul vitezei? Aceast seciune ia n discuie definiia managementului
vitezei o abordare activ care impune conductorilor auto (sau i convinge) s adopte viteze
care s le ofere mobilitate fr a face rabat de la siguran. Abordarea sistem sigur are ca scop s
obin un sistem de transport rutier care s anticipeze i s permit erorile umane, reducnd
totodat riscul producerii unor vtmri grave sau al morii. Sunt discutate beneficiile
managementului vitezei i este descris impactul asupra siguranei pe care l are chiar reducerea
cu valori mici a vitezei.
Prezentul manual nu sugereaz c vitezele mai mari nu pot avea avantaje. Timpii mai redui de
cltorie pot aduce avantaje economice i pot crete mobilitatea. Dar factorii politici trebuie s
schimbe aceste beneficii pentru costurile n cretere determinate de vtmrile i decesele care s-
ar putea produce. Acest manual prezint cazul siguranei rutiere pentru managementul vitezei i
ofer sfaturi practice cu privire la modul de management al vitezei pentru a aduce beneficii
siguranei rutiere.
Prezentul manual nu ine cont de zgomotul, de poluarea aerului sau de consumul de energie care
au legtur cu viteza. Dei aceste elemente sunt importante, acestea depesc scopul prezentului
manual.

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea
datorit vitezei

1.1.1 Vitez, transfer de energie i vtmare
Viteza a fost identificat ca factor de risc principal n vtmrile cauzate de accidentele rutiere,
influennd att riscul de accident rutier ct i gravitatea vtmrilor care rezult din acestea (1,
2, 3). Vitezele mari conduc la un risc sporit de accident i la o probabilitate crescut ca, n acest
caz, s se produc o vtmare grav. Aceasta se ntmpl deoarece, odat cu creterea vitezei,
crete i distana parcurs cu timpul de reacie al conductorului auto i distana necesar pentru
oprire. De asemenea, la viteze mari, efectele erorilor conductorului auto se amplific. ntr-un
accident, cu ct este mai mare viteza, cu att este mai mare cantitatea de energie mecanic
(cinetic) care trebuie absorbit n impact. De aici rezult o probabilitate mai mare de apariie a
unei vtmri grave.


n conformitate cu cercetrile (1, 2), o vtmare periculoas este rezultatul schimbului de
energie. n cursul unei coliziuni, rezult vtmri din transferul de energie ctre corpul uman n
cantiti i la viteze care distrug structura celular, esuturile, vasele de snge i alte structuri ale
organismului. Aceasta include energie cinetic, de exemplu, cnd capul utilizatorului unui
autovehicul lovete parbrizul n cursul unui accident. Dintre diferitele forme de energie
cinetic, termic, chimic, electric i a radiaiilor transferul de energie cinetic este cel care
contribuie n cea mai mare msur la vtmare. Pentru cercettorii i profesionitii din domeniul
prevenirii vtmrilor cauzate de accidentele rutiere este util s neleag biomecanica
vtmrilor cauzate de energia cinetic. Aceasta i va ajuta s dezvolte msuri care vor limita
generarea, distribuia, transferul i efectul acestei energii n cursul unei coliziuni rutiere (2).
Indiferent dac energia cinetic este generat de un accident al unui autovehicul, un foc de arm
sau o cdere, fora la care este supus esutul uman la impact este reprezentat de produsul dintre
masa i viteza implicate. Energia cinetic care se absoarbe este egal cu jumtate din mas
nmulit cu ptratul vitezei aceasta ilustrnd faptul c efectul vitezei este n mare msur
sporit de creterea vitezei. Nivelul de distrugere a organismului va depinde de forma i
rigiditatea suprafeei sau a obiectului cu care intr n coliziune, dar viteza joac, n mod normal,
rolul cel mai critic (4).
ntr-un accident, este fizic imposibil pentru orice ocupant s in n siguran orice obiect care nu
este nefixat, cum ar fi un copil. Intr-o coliziune cu doar 50 km/h, greutatea copilului va crete
efectiv de 20 de ori, iar un copil de 5 kg va prea a cntri 100 de kg ntr-o fraciune de secund.
Sursa: (5).
Utilizatorii vulnerabili ai drumului, cum sunt
pietonii, biciclitii, utilizatorii de mopede i
motociclitii, prezint un risc crescut de a
suferi o vtmare grav sau fatal cnd un
autovehicul intr n coliziune cu ei. Aceasta se
datoreaz faptului c adeseori ei sunt complet
neprotejai sau, n cazul unui motociclist, au o
protecie foarte limitat. Probabilitatea ca un
pieton s fie ucis dac este lovit de un
autovehicul crete sensibil cu viteza. n figura
1.1 este ilustrat probabilitatea unei vtmri
fatale pentru un pieton cu care intr n
coliziune un vehicul. Cercetrile indic faptul
c, n timp ce cei mai muli dintre utilizatorii vulnerabili ai drumului (neprotejai) supravieuiesc
dac sunt lovii de un autoturism care circul cu 30 km/h, majoritatea sunt ucii dac sunt lovii
de un autoturism care circul cu 50 km/h (6).








Figura 1.1 Probabilitatea de vtmare fatal unui pieton cu care intr n coliziune un
vehicul

Viteza de impact (km/h) Sursa: (6)

n majoritatea accidentelor grave sau fatale, vtmrile apar deoarece anumite pri ale
autoturismului aplic greuti i acceleraii care le depesc pe cele pe care corpul le poate
tolera (7). Tolerana uman la rnirea de ctre un autoturism va fi depit dac vehiculul circul
cu mai mult de 30 de km/h. Pietonii, aa cum s-a ilustrat mai sus, prezint un risc de circa 80%
de a fi ucii ntr-o coliziune la viteze mai mari de 50 km/h. Pentru ocupanii vehiculului, care
folosesc centuri de siguran i utilizeaz autoturisme bine concepute, se poate asigura, n
general, protejarea acestora la maximum 70 km/h pentru impacturile frontale i 50 km/h n
majoritatea impacturile laterale (8). Vitezele mai mari ar putea fi tolerate dac interfaa ntre
infrastructura rutier i vehicul a fost bine conceput i asigur protecia la accidente de
exemplu: prin dotarea cu atenuatoare de impact a capetelor ascuite ale parapetelor laterale.
Totui, cele mai multe sisteme rutiere permit viteze mult mai mari fr a avea parapete de
protecie ntre vehicule i obiectele de pe marginea drumului.
Natura imprevizibil a comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex face ca
ateptarea de prevenire a tuturor accidentelor s fie nerealist. Dar, n cazul n care, atunci cnd
se proiecteaz un sistem de transport, se acord o mai mare ateniei toleranei corpului uman la
rnire s-ar putea obine beneficii substaniale n caz de accidente, prin faptul c acestea ar putea
s nu duc la vtmri grave sau la moarte. Foarte adesea nu se realizeaz separarea
autoturismelor i a pietonilor prin asigurarea de trotuare. Deseori nu se pune n aplicare limitarea
vitezei la 30 km/h n spaiile comune din zonele rezideniale. n mod istoric, partea frontal a
autoturismelor i autobuzelor nu a fost proiectat pentru a asigura protecia pietonilor mpotriva
vtmrilor ca urmare a coliziunilor cu viteze de 30 km/h sau mai mari.

1.1.2 Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?
Cei mai muli experi n domeniul siguranei rutiere sunt de acord asupra faptului c unicul i cel
mai important factor care contribuie la accidentele rutiere mortale n lumea ntreag este
selectarea nesatisfctoare a vitezei, interpretat de obicei ca folosirea unei viteze neadecvate
pentru vehicul sau viteza excesiv.




NOT Definiia vitezei excesive
Este util stabilirea unei definiii de lucru a vitezei excesive n scopul evalurilor poliiei a
rolului vitezei n accidente.
Definiia cu aplicabilitate general n acest manual este preluat de la OCDE, CEMT (2006),
aceasta fiind: Viteza excesiv acoper excesul de vitez (conducerea peste limita de vitez) sau
viteza neadecvat (conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, dar n interiorul limitelor).
Sursa: (6)
Vitezele mari cresc riscul de accidente pentru o serie de motive. Este mult mai probabil c un
conductor auto va pierde controlul vehiculului, nu va reui s anticipeze n timp util pericolele
care urmeaz i, de asemenea, i va determina pe ali utilizatori ai drumului s judece greit
viteza vehiculului. Este clar c distana parcurs ntr-un timp dat ca i distana parcurs ct
timp conductorul auto sau motociclistul reacioneaz la o situaie periculoas ivit pe drum
este mai mare dac deplasarea are loc la o vitez mai mare. n plus, distana necesar pentru
oprirea vehiculului, dup ce conductorul auto reacioneaz i frneaz, va fi mai lung la o
vitez de deplasare mai mare.
Studiile au artat c timpul de reacie poate fi sub o secund, dar la un test (9) s-a constatat c
majoritatea timpilor de rspuns erau cuprini ntre 1,5 i 4 secunde. Consecinele acestor factori
sunt ilustrate n figura 1.2.
Figura arat distana corespunztoare reaciei conductorului auto i distana de frnare, n metri,
pentru a ilustra ce se poate ntmpla dac un copil fuge n strad ntr-un punct situat cu circa 13
metri n faa unui autoturism. n cazul n care autoturismul se deplaseaz cu 30 km/h, acesta
poate opri nainte de a lovi copilul, dar dac viteza autovehiculului este de 50 km/h, distana
parcurs n timpul reaciei conductorului auto (14 m) este mai mare dect distana pn la copil.
n consecin, copilul va fi lovit de autoturismul care se deplaseaz cu 50 km/h iar ansele de
supravieuire ale acestuia sunt reduse.
Excesul de vitez i viteza inadecvat reprezint cele mai mari probleme pentru sigurana rutier
n multe ri (6). n timp ce identificarea factorilor care contribuie la accidentele rutiere poate fi
oarecum subiectiv, sunt cercetri (10) i studii (11) care sugereaz c o treime din coliziunile
din care rezult victime implic un element de exces de vitez. Viteza este un factor agravant n
toate accidentele.


STUDIU DE CAZ: Accidente determinate de vitez, Noua Zeeland

Frit et al (11), pe baza constatrilor poliiei, atribuie
vitezei excesive 31% dintre accidentele soldate cu
victime i 17% dintre accidentele soldate cu rniri
uoare din Noua Zeeland, n anul 2004. Ei declar,
n continuare, c este probabil ca aceste niveluri s
subestimeze impactul global al vitezei asupra
accidentelor i a gravitii accidentelor, dat fiind c
viteza contribuie la rezultatele grave ale accidentului
indiferent de cauz. Ei arat, ca o estimare general,
c n cazul n care viteza medie pe drumurile rurale
din Noua Zeeland ar fi redus cu doar 4 km/h,
numrul total de mori rezultat din accidentele rutiere
ar scdea cu 15%, iar numrul de rnii cu circa 8% -
ceea ce nseamn c circa 45 dintre decese i 480
dintre vtmrile raportate ar fi prevenite (diferena
ntre procentele de vtmri fatale i grave reflect
ct de mare ar fi impactul oricrei reduceri de vitez
asupra celor mai grave vtmri).

NOT Creterile mici de vitez determin creteri mari n riscul de accident
Studiile furnizeaz dovezi directe c o cretere cu doar 5 km/h a vitezei peste media de 60 km/h
n zonele urbane i 10 km/h peste media din zonele rurale este suficient pentru a dubla riscul de
accidente grave aproximativ echivalent cu creterea riscului asociat cu o concentraie de alcool
n snge de 0,05 g/100 ml (limita de alcool n snge care d dreptul de a conduce n multe ri).
Dovezile mai arat faptul c viteza excesiv moderat (10 sau 15 km/h peste limita legal) are
o contribuie semnificativ la producerea accidentelor rutiere grave comparabil cu contribuia
unor viteze extreme ntruct acest mod de conducere este att de comun.
Sursa: (12, 13)
Problema vitezei excesive s-a accentuat de-a lungul anilor deoarece viteza maxim pe care o pot
dezvolta autoturismele noi este, n multe cazuri, dubl fa de limitele de vitez existente n
zonele rurale. Multe autoturisme moderne pot fi cu uurin conduse cu vitez excesiv, caz care
nu era tipic la momentul la care limitele de vitez fuseser iniial introduse. Este astfel o sarcin
mai dificil convingerea conductorilor auto s conduc n limitele de vitez curente.
Aa cum demonstreaz figura 1.3, dezvoltarea tehnologiilor motoarelor din ultimii 40 de ani a
avut ca rezultat faptul c majoritatea autoturismelor au viteza maxim cu mult peste limitele
maxime de vitez (6). Aceasta prezint dezideratele de management al vitezelor de circulaie n
cadrul limitelor pentru cei care conduc cu vitez excesiv, indiferent dac depirea este mare
sau mic.
Figura 1.3 Procentul de vehicule vndute n Frana capabile s circule cu mai mult de 150
km/h












STUDIU DE CAZ: Efectul modificrii limitelor de vitez

O analiz a studiilor cu privire la modificarea
limitelor de vitez dintr-o serie de ri (Africa de Sud,
Belgia, Finlanda, Frana, Marea Britanie, Germania,
SUA i Noua Zeeland) unde limitele de vitez au
fost reduse sau au fost introduse noi limite, s-a
constatat o reducere a accidentelor rutiere cuprins
ntre 8% i 40% (14). Cercetrile din America (15) au
examinat efectul modificrilor limitelor de vitez
asupra morilor de pe drumurile principale rurale
interstatale. Decesele rezultate din accidente rutiere
n grupul de state care au crescut limitele de vitez de
la 65 la 70-75 mph a crescut cu 38%, respectiv cu
35%, comparativ cu nivelul accidentelor mortale din
statele unde nu s-au modificat limitele de vitez.

Exist un numr mare de cercetri n lumea ntreag (realizate ns, mai ales, n rile cu venituri
mari) care demonstreaz cu claritate relaia dintre vitez i risc (16, 17, 18). Cercetrile au
produs concluzii solide care arat c, prin creterea vitezei, se mrete procentul accidentelor, al
vtmrilor i al victimelor i c, prin micorarea vitezei, se reduc aceste procente. Un exemplu
este modelul exponenial (19) care estimeaz efectele modificrilor vitezei medii asupra
incidenei i gravitii accidentelor rutiere. Acesta sugereaz c o cretere cu 5% a vitezei medii
determin o cretere cu aproximativ 10% a accidentelor care implic vtmri i cu 20% a celor
care implic victime (figura 1.4).
Figura 1.4 Ilustrarea modelului exponenial i a relaiei dintre procentul de modificare a
vitezei i procentul de modificare a accidentelor











Aceast relaie rezult att din legile fizicii, ct i din abilitile cognitive ale conductorului
auto/motociclistului de a face fa unor circumstane neateptate (dar deseori previzibile). Cu ct
viteza este mai mare, cu att viteza de impact ntr-un accident crete, ca de altfel i forele pe
care vehiculul i ocupanii acestuia trebuie s le absoarb. De asemenea, viteze mari nseamn i
c utilizatorul drumului are mai puine anse s ia msuri preventive.



STUDIU DE CAZ: Creterea i scderea limitei naionale de vitez, SUA

ntre 1987 i 1988, 40 de state din SUA au crescut limita de vitez pe autostrzile interstatale de la 55 mph (88
km/h) la 65 mph (104 km/h). Aceasta a avut ca rezultat o cretere a vitezelor medii ale autoturismelor cu circa 3
mph (5 km/h). n aceeai perioad, s-a constatat o cretere cuprins ntre 20 i 25% a numrului de decese pe aceste
drumuri.
Sursa: (20)

1.1.3 Ce factori contribuie la viteza excesiv?
Sunt multe motive pentru care o persoan conduce cu vitez. Conducerea cu viteze mari ofer o
rsplat imediat (dac nu n practic, mcar ca percepie) a unui timp de cltorie mai scurt.
Acest beneficiu este consolidat de fiecare dat cnd conductorul auto efectueaz o cltorie i
conduce peste limita de vitez fr nicio consecin negativ. Este important de notat c, dei
viteza excesiv este implicat ntr-un numr foarte mare de accidente rutiere grave i fatale, din
punctul de vedere al persoanei care conduce, ansa de a fi implicat ntr-un accident grav ca
urmare a depirii limitei de vitez este redus, astfel nct ameninarea vitez-accident poate fi
mai puin luat n considerare de ctre un conductor auto comparativ cu ameninarea vitez-
sanciune.
Circumstanele fiecrei cltorii n parte poate influena alegerea conductorului auto de a merge
cu vitez. De exemplu, dac vehiculul este deinut de un angajator, conductorul auto poate fi
tentat s conduc cu viteze mai mari. Dac o persoan este presat sau simte nevoia s se
grbeasc, poate alege s circule cu vitez mare. Uneori, conductorii auto i motociclitii circul
cu vitez doar pentru distracie.
Conductorii auto vor declara frecvent c nu au avut cunotin de limita de vitez, de unde i
nevoia de indicatoare adecvate, dar chiar i aa ignorana nu este o scuz. Este important de notat
faptul c anumii cercettori cred c ntotdeauna oamenii tind s-i optimizeze nivelul
comportamentului cu grad de risc n care se angajeaz, astfel nct ei aleg s conduc mai repede
pe drumurile sigure, mai ales dac percep c riscul activitii de aplicare a legii este redus.
Alii (21) au determinat c prin conducerea cu vitez se obine o senzaie euforic sau de
realizare.
Muli dintre conductorii auto se consider a fi peste medie n ceea ce privete ndemnarea. O
serie de cercetri realizate n diferite ri din ntreaga lume (21) demonstreaz c pn la 90%
dintre conductorii auto se consider a fi conductori cu risc redus peste medie. Din acest motiv,
conductorii auto cred c pot conduce peste limit fr a se ncadra n clasa de mare risc.
Oricum, muli privesc limitele ca fiind arbitrare i nu neleg n totalitate ct de mare este riscul
asociat chiar cu o mic cretere a vitezei.
n plus, un factor important n multe ri este reprezentat de presiunea exercitat de managerii de
parcuri auto i de angajatori pentru a fi mai productivi (cum ar fi s conduc mai repede) n timp
ce operatorii de transport public i nsui conductorii auto se afl sub presiunea de a respecta un
program provocator i chiar s goneasc pentru a ridica pasageri i mrfuri.

Creterea monitorizrii
O dat cu creterea monitorizrii i dezvoltarea economic, crete cererea de construcie a
drumurilor la standarde superioare pentru a se reduce timpii de cltorie i congestionrile.


Aceasta nseamn viteze mai mari dar cu creterea vitezei va crete i numrul i gravitatea
accidentelor pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului dac nu se iau msuri adecvate.
Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (22)
ilustreaz aceste tendine generale i face estimri pe baza acestora. Acestea arat faptul c, n
timp ce accidentele mortale n rile cu venituri mari vor scdea sub 27% n perioada 2000-2020,
la nivel global va avea loc o cretere cu 67%. n Asia de sud, aceast cretere este prevzut s
fie de 144%.

STUDIU DE CAZ: Conductorii auto profesioniti presai s circule cu vitez i s
goneasc, Ghana

Comentariile conductorilor de taxi/autobuze au fost
obinute din sondajele ntreprinse de Channel 2 al
televiziunii Ghaneze i Comisia naional pentru
siguran rutier:
Conducem cu vitez mare.
Nu se aplic legea cu privire la depirea limitei
de vitez.
Suntem sub presiune datorit planului mare de
vnzri. Nu putem face nimic. Te gndeti
permanent s ncarci.
i poate lua dou ore s ajungi la margine (a
oraului) iar unii i pierd rbdarea i ncep s
accelereze.
Legea n staie (de autobuz) este c dac te
depesc dou autoturisme trebuie s o iei de
la capt (adic i pierzi locul la rnd), dar
patronul nu nelege asta i astfel suntem mereu
sub presiune.*

* n staiile de autobuz/taxi, conductorii auto se
aeaz la rnd i ateapt pasagerii n ordine, plecnd
doar cnd maina este plin. Conductorii auto
ncearc s in aceast ordine i pe traseu. Totui,
dac un autobuz este depit pe drum de cel puin
dou dintre autobuzele care iniial erau n urma sa, i
pierde poziia i este dat cu dou locuri napoi n rnd
n urmtoarea staie de autobuz. Aceasta presupune
ntrzieri suplimentare nainte ca autobuzul s se
umple i s se pun din nou n micare. Aceasta
determin accelerarea i goana, deoarece plata
depinde de numrul de curse i de numrul de
pasageri transportai.

1.2 Ce este managementul vitezei?

Managementul vitezei cuprinde o gam de msuri care au ca scop obinerea unui echilibru ntre
siguran i eficiena vitezei vehiculelor pe o reea rutier (6). Are scopul de a reduce incidena
cazurilor de conducere cu vitez prea mare fa de condiiile existente i de a maximiza
conformarea cu limitele de vitez. O vitez adecvat, n contextul unui sistem sigur, este un nivel
al vitezei care ine cont de sigurana traficului ca scop principal, n contextul mobilitii i al
condiiilor existente cum sunt lucrrile de pe marginea drumului, configuraia utilizatorilor de-a
lungul drumului, frecvena acceselor la drum (inclusiv a interseciilor), volumul i configuraia
traficului, preocuprile cu privire la mediu i calitatea vieii rezidenilor care triesc de-a lungul
drumului.

1.2.1 Scopurile managementului vitezei
Managementul vitezei are ca scop reducerea numrului de accidente rutiere i al vtmrilor
grave i al deceselor care pot rezulta din acestea. Managementul vitezei necesit utilizarea unei
game de msuri care va include msuri de aplicare, constructive i educaionale. Cu ct sunt mai
rspndite msurile, n special cele de aplicare, i cu ct este mai mare anvergura, severitatea i
punerea n aplicare a sanciunilor mpotriva depirii limitei de vitez, cu att mai mult se vor


obine rezultate n privina conformrii. Pentru a obine acceptul publicului larg cu privire la
aplicare, limitele de vitez trebuie s fie adecvate i recunoscute ca atare de ctre public.
n analiza modului n care s fie influenat viteza, este important s se in seama de factorii
care afecteaz alegerea conductorilor auto cu privire la vitez, aa cum este prezentat n figura
1.5.
Figura 1.5 Factorii care afecteaz alegerea vitezei













Sursa: (23)
Selectarea limitei de vitez este un indicator critic al vitezei nepericuloase pentru acea seciune
de drum. Aceasta impune o responsabilitate substanial pentru autoritatea care stabilete limitele
de vitez. La stabilirea limitelor de vitez adecvate este util s existe urmtoarele informaii
pentru seciunea de drum analizat:
determinri ale vitezei
determinri ale fluxului de trafic i a configuraiei acestuia
date cu privire la accidente rutiere
informaii de la poliie cu privire la contraveniile pentru viteza excesiv
viteza de proiectare i criteriile utilizate pentru construcia sau reabilitarea drumului
utilizarea terenului i accesul la proprietile adiacente drumului
caracteristicile fizice ale drumului i ale marginii acestuia
prezena utilizatorilor vulnerabili ai drumului
Aceste informaii vor fi utile la compararea limitelor propuse cu viteza prezent de deplasare
(inclusiv distribuia vitezei) i rata accidentelor. Scopul este acela de a identifica nivelul
modificrii vitezei de deplasare necesar pentru o operare n siguran i de a identifica msurile
necesare pentru atingerea acesteia.
Fr lucrri substaniale de reducere a traficului - i deseori scumpe trebuie recunoscut c
limitele de vitez fr msuri de aplicare i msuri de aplicare fr sanciuni adecvate rezult, de
obicei, ntr-un management al vitezei ineficient. n consecin, msurile de aplicare a legislaiei


privind viteza i sanciunile vor fi necesare, n general, ntotdeauna pentru a se asigura
respectarea limitelor de vitez.

1.2.2 Stabilirea limitelor de vitez
Limitele de vitez sunt folosite pe scar larg pentru a defini viteze acceptabile. Acestea
furnizeaz un indicator elementar pentru utilizatorii drumului cu privire la viteza maxim
permis n baza legii. n acest sens, ele pot fi descrise ca reprezentnd o hotrre a societii, cu
urmarea procesului legislativ, de gsire a unui echilibru ntre diferitele elemente care determin
alegerea vitezei. Limitele de vitez au evoluat de-a lungul timpului pe msur ce societile i-au
stabilit prioriti diferite pentru sistemele lor rutiere. Figura 1.6 descrie aceast evoluie n
Suedia.

Figura 1.6 Factorii majori care determin limitele de vitez, Suedia, 1960-1990
Criterii importante pentru limitele de vitez










Sursa: (24)

n anii 1960, limitele erau stabilite pentru a reflecta n mare comportamentul conductorilor auto
i folosind procentul celor 85% - care spune c doar o minoritate de 15% dintre conductorii auto
sunt considerai vitezomani ceilali fcnd alegeri raionale. Aa cum analizele datelor privind
accidentele au evideniat problema legat de creterea vitezei, limitele au fost stabilite pentru a
ine cont de factorii care au legtur cu proiectarea drumului (vizibilitatea, raza de curbur i
altele). Astfel a fost introdus compensarea economic. De la introducerea analizelor cost-
beneficiu a proiectelor rutiere, cu folosirea estimrilor economisirii valorii timpului pentru
justificarea investiiei, a luat natere o tendin natural pentru drumuri mai rapide. n cele din
urm, plecnd de la filozofia Viziunii zero, parlamentul suedez a susinut c prevenirea deceselor
i a vtmrilor este o prioritate absolut i c sistemul de management al vitezei, n ntregul su,
trebuie s se bazeze pe aceast filozofie.
n selectarea limitelor nu sunt adevruri sau neadevruri absolute. Depinde de guvern s-i
stabileasc prioritile care, cel mai probabil, se vor schimba pe msur ce societatea se dezvolt.
Totui, nu poate fi negat faptul c dac un guvern dorete s reduc rata deceselor i a


vtmrilor dintr-o ar atunci abordarea Sistemului sigur este calea care trebuie urmat. Un
astfel de sistem nu poate fi realizat peste noapte ci prin acceptarea principiilor i aplicarea
acestora pe msur ce se dezvolt infrastructura, legislaia i aplicarea ei, astfel nct numrul i
gravitatea accidentelor se va reduce. Seciunea 3.1 ia n discuie bunele practici cu privire la
stabilirea limitelor n acest context.
Ar trebui acordat atenie faptului c limitele de vitez nu au dect efecte modeste asupra vitezei
actuale. Un studiu, menionat de raportul OCDE/CEMT (6), arat c n locurile unde limitele de
vitez sunt modificate dar nu se ia nicio alt msur, cum ar fi cea de aplicare a legii,
modificarea vitezei medii este de doar 25% din modificarea limitei de vitez. Alte informaii
indic faptul c dac limitele de vitez sunt modificate fie cresctor, fie descresctor cu 10 km/h,
viteza medie se modific cu doar 2-4 km/h. n timp ce aceste modificri pot mbunti
rezultatele n domeniul siguranei, este important s existe o strategie de aplicare eficient cnd
se trateaz problema vitezei (16).

1.2.3 Sisteme sigure i rolul vitezei
n toate regiunile lumii, pentru a preveni moartea pe drumuri i pentru a elimina vtmrile, este
necesar crearea unui sistem mai bine adaptat vulnerabilitilor fizice ale utilizatorilor acestora
prin utilizarea mai multor elemente de protecie la accidente pe vehicule i pe marginea
drumurilor. Abordarea Sistem sigur, aa cum a fost exemplificat prin Viziunea zero (Suedia),
Sigurana durabil (Olanda) i Sistemul sigur (Australia) (25, 26, 27, 28, 12) ar trebui s
stabileasc un cadru pe termen lung pentru managementul vitezei pe drumurile naionale. Figura
1.7 ilustreaz conceptul de Sistem sigur.
Scopul unui sistem sigur este de a realiza un sistem rutier permisibil pentru erorile umane fr a
conduce ns la moarte i vtmri grave. Acesta recunoate limitele forei creia corpul uman i
poate supravieui i se concentreaz asupra tratrii diferiilor factori implicai n tipurile specifice
de accidente n vederea reducerii riscului de vtmare. Exist ntotdeauna probabilitatea ca
accidentele s se ntmple, chiar dac se acord permanent atenie prevenirii acestora. Abordarea
Sistemului sigur are ca scop reducerea gravitii vtmrilor atunci cnd are loc un accident i
pleac de la premisa c utilizatorii drumului nu ar trebui s moar pentru c sistemul are scpri.
Una dintre pietrele de temelie ale Sistemului sigur este reprezentat de faptul c viaa i sigurana
oamenilor sunt considerate a fi mult mai importante dect orice altceva. Acest fapt este clar
exprimat n Viziunea zero (25, 26), unde se pleac de la o abordare etic a siguranei rutiere.
Obiectivul pe termen lung este ca nimeni s nu fie omort sau grav rnit n traficul rutier.
Fundamentul moral al Viziunii zero corespunde opiniilor adoptate deja de mult timp n legtur
cu cltoriile efectuate pe calea ferat, pe mare sau pe calea aerului.
Consecinele pentru managementului vitezei determinate de adoptarea abordrii Sistemului sigur
rezult n, de exemplu:
utilizarea unei limite de vitez de 30 km/h n zonele rezideniale unde exist configuraie a
traficului format din utilizatori vulnerabili ai drumului i autovehicule
o reducere a probabilitii de producere accidentelor fatale n intersecii ca urmare a
impactelor laterale (deseori este de preferat s se construiasc sensuri giratorii n locul
amplasrii semafoarelor i se recomand limitarea vitezei de apropiere la sub 50 km/h)
o reducere a probabilitii de producere a accidentelor fatale pe drumurile cu o singur band
de circulaie pe sens ca urmare a impacturilor frontale (ar trebui utilizate parapete mediane la
volume mari de trafic sau ar trebui pstrat limita de vitez sub 70 km/h.


Figura 1.7 Modelul Sistemului sigur

















Sursa: (12)
Ar putea fi scopul rilor cu venituri mici i medii de a stabiliza mai nti orice situaie care tinde
s se nruteasc iar apoi s creeze politici de siguran rutier care s-i aib rdcinile n
bunele practici demonstrate de rile cu performane mai bune. Gndirea Sistemului sigur
poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri mici i medii i, pentru toate rile, la o
mbuntire mai rapid i pe termen lung a siguranei rutiere.
Abordarea Sistem sigur impune ca managerii sistemului s neleag cauzele accidentelor pentru
a evalua riscul de accidente. Este critic ca factorii de risc importani, care contribuie n mod
semnificativ la producerea accidentelor, s fie identificai i nelei. Pentru a veni n sprijinul
acestui scop este necesar colectarea de informaii exacte privind vtmrile, iar sistemele de
analiz trebuie s fie stabilite dac nu au fost deja.
Elementele principale ale Sistemului sigur sunt:
Managementul vitezei
Selectate cu atenie, programele de
infrastructur la scar mare, mbuntirile
aduse siguranei vehiculelor i impunerea
unor limite de vitez adecvate vor reduce
probabilitatea de producere a accidentelor
i/sau vor reduce gravitatea acestora la
niveluri de supravieuire. De exemplu, nu
este viabil scderea vitezei pe drumurile


rurale sub 50 km/h (viteza la care o coliziune lateral ar permite supravieuirea) dac pe
marginea drumului sunt copaci sau stlpi. Rspunsul rezid n ndeprtarea pericolelor sau n
instalarea de parapete de protecie. De asemenea, ar putea fi considerate i alte msuri de
reducere a probabilitii de pierdere a controlului vehiculului sau ca vehiculul s prseasc
drumul, inclusiv acostamente asfaltate i trasarea marginilor drumului cu marcaje
rezonatoare, alturi de dotarea vehiculelor cu elemente de control electronic al stabilitii. Pe
de alt parte, limitele de vitez de 30-50 km/h n zonele unde exist un risc crescut de
accidentare a pietonilor (de ctre vehicule) va reduce substanial riscul fatalitilor n rndul
pietonilor.
Aceste exemple pleac de la premisa c utilizatorii drumului respect regulile rutiere. Totui,
provocrile inerente n mpiedicarea comportamentului nesupus sunt substaniale i, n rile
cu venituri mici, vor trebui s joace un rol mbuntirile aduse pregtirii conductorilor auto
nceptori i creterea aplicrii.
Concentrarea asupra importanei siguranei vehiculelor
mbuntirea parcului de vehicule al rii ofer beneficii majore i ar trebui ncurajat, n cea
mai mare msur posibil, cumprarea i furnizarea de vehicule sigure. n ziua de azi, cele mai
multe autoturisme protejeaz ocupanii care utilizeaz centuri de siguran pn la 70 de
km/h ntr-o coliziune frontal (22) i pn la circa 50 km/h n impacturile laterale. Consiliul
European pentru Sigurana Transporturilor a estimat c, dac fiecare posesor de autoturism
i-ar schimba vehiculul peste noapte cu unul dintre cele mai sigure din clasa sa, fatalitile pe
drumurile europene ar scdea cu 40-50% (29). Este probabil ca aceast evoluie n rile cu
venituri mici i medii ar rezulta n beneficii mai mari.
mbuntirea siguranei pietonilor ca urmare a normelor pentru vehicule i mbuntirea
tehnologiei de detectare vor conduce, de asemenea, la scderea rezultatelor grave ale
accidentelor. Beneficiile adaptrii inteligente a vitezei sunt disponibile n prezent oricrei ri
pregtire s legifereze dotarea noilor vehicule cu aceasta i s dezvolte i s menin hrile
electronice necesare cu limitele de vitez. Aceasta este o ans important pentru reducerea
major a traumelor rutiere, dar este necesar o conducere guvernamental puternic pentru a
o face posibil.
Managementul siguranei drumului i a marginii drumului/a reelei
Pe msura ce se asigur punerea la dispoziie de ctre noile drumuri a unor niveluri de
siguran mbuntite, provocarea real este cum s fie stabilite i aplicate limitele de vitez
pe reeaua de drumuri existent. Dac vitezele sunt prea mari, datorit standardului drumului
(risc mare de accidente), i soluiile de infrastructur nu sunt eficiente din punct de vedere al
costurilor (deoarece, de exemplu, la volume mici/numr redus de accidente) va fi necesar
scderea limitelor de vitez existente. Totui, publicului trebuie s-i fie adus la cunotin de
ce se face aceasta i ce beneficii va avea datorit acestor modificri.




1.2.4 Beneficiile managementului vitezei
Promovarea unui program eficient de management al vitezei de succes prin urmrirea abordrii
Sistemului sigur are, cu certitudine, multe avantaje. Cel mai vizibil este, bineneles, reducerea
numrului de decese i vtmri care rezult din accidente.
Avantajele siguranei n cazul deplasrii cu viteze mai reduse includ:
un timp mai mare pentru recunoaterea pericolelor
reducerea distanei de deplasare n cursul reaciei la pericol
reducerea distanei de oprire a vehiculului dup frnare
o cretere a capacitii celorlali utilizatori ai drumului de a judeca viteza vehiculului i a
timpului pn la impact
o ans mai mare pentru ceilali utilizatori ai drumului de a evita coliziunea
scderea probabilitii de pierdere a controlului vehiculului de ctre conductorul auto.
Tabelele 1.1 i 1.2 arat importana micilor schimbri ale vitezei medii n obinerea de beneficii
pentru siguran. Acestea prezint efectul estimat pentru siguran de reducerea vitezei cu 1
km/h, respectiv cu 2 km/h, pentru diferite niveluri de referin exprimate n procente de reducere
a diferitelor grade de gravitate a accidentelor. Tabelele indic faptul c reducerile de vitez au un
efect mai mare asupra celor mai grave accidente.

Tabelul 1.1 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea
vitezei medii cu 1 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 1 km/h (%)
Viteza de referin (km/h)
50 60 70 80 90 100 110 120
Toate accidentele soldate cu rniri 4,0 3,3 2,8 2,5 2,2 2,0 1,8 1,7
Accidentele fatale i grave 5,9 4,9 4,2 3,7 3,3 3,0 2,7 2,5
Accidentele fatale 7,8 6,5 5,6 4,9 4,4 3,9 3,6 3,3




Tabelul 1.2 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea
vitezei medii cu 2 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 2 km/h (%)
Viteza de referin (km/h)
50 60 70 80 90 100 110 120
Toate accidentele soldate cu rniri 7,8 6,6 5,6 4,9 4,4 4,0 3,6 3,0
Accidentele fatale i grave 11,5 9,7 8,3 7,3 6,5 5,9 5,4 4,9
Accidentele fatale 15,1 12,7 10,9 9,6 8,6 7,8 7,1 6,5

Tabelele indic cu claritate ct de important este chiar o mic reducere a vitezei. Totui,
realizarea acestor modificri ale vitezei medii necesit frecvent un mare efort. Unul dintre motive
este c percepia conductorilor auto asupra vitezei rezonabile i acceptabile tinde s creasc n
timp datorit automobilelor mai rapide i a drumurilor mai bune. Pentru a atinge reducerile de
vitez n zonele rurale, activitile de informare a publicului i metodele de aplicare trebuie s
compenseze aceast evoluie printr-un efort crescut i sanciuni mai drastice.

STUDIU DE CAZ: Reducerea limitei de vitez i rezultate pentru siguran, Noua Zeeland

n cursul crizei petrolului din 1973, guvernul Noii Zeelande a redus limitele de vitez n zonele rurale de la 55 mph
(88 km/h) la 50 mph (80 km/h), ceea ce a condus la o reducere a vitezelor medii n zonele rurale cu 8-10 km/h.
Scderea vitezei a determinat o scdere semnificativ a vtmrilor, comparativ cu drumurile urbane care nu au fost
afectate de modificarea limitei de vitez (30). Pe principalele drumuri interurbane numrul de decese a sczut cu
37%, rnirile grave au sczut cu 24% i rnirile minore au sczut cu 22%. Reducerile corespondente din zonele
urbane au fost 15%, 9% i 4%.

Multe guverne au artat nencredere n aplicarea efectiv a limitelor de vitez, ntruct reacia
publicului la astfel de msuri este considerabil. Un angajament de sprijinire a aplicrii va fi
esenial n obinerea unor viteze de circulaie nepericuloase de ctre conductorii auto.

STUDIU DE CAZ: Modificri ale limitelor de vitez i accidentelor, Australia

n Australia, limita de vitez n zona rural a Melbourne-ului i pe reeaua de drumuri expres a fost crescut, n
1989, de la 100 km/h la 110 km/h. Comparndu-se cu o zon de control unde limita de vitez nu s-a modificat, rata
de accidente cu rniri pe kilometru parcurs a crescut cu 24,6%, odat cu creterea limitei de vitez, i a sczut cu
19,3%, cnd limita de vitez a fost redus (31).


Sumar

Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave ca rezultat al unui accident
crete cu mrirea vitezei vehiculelor.
Reducerea limitelor de vitez scade rata accidentelor, a vtmrilor grave i a
fatalitilor.
Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului supravieuiesc dac sunt lovii de un
autoturism care circul cu pn la 30 km/h.
Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului sunt omori dac sunt lovii de un
autoturism care circul cu 50 km/h.
Depirea limitei de vitez este o problem major pentru sigurana rutier n multe
ri, contribuind la cel puin o treime din toate accidentele, i este un factor agravant
n majoritatea accidentelor.
Limitarea vitezei la 30 km/h ar trebui considerat pentru tronsoanele de drum unde se
nregistreaz deplasri importante ale pietonilor, de-a lungul drumului i n
traversarea acestuia, i unde nu exist o separare adecvat pentru pietoni.
Modelul exponenial estimeaz procentul de modificare a riscului ca rezultat al
procentului cu care se modific viteza medie (modificarea vitezei relative). De
exemplu, o cretere cu 5% a vitezei medii conduce la o cretere cu aproximativ 10% a
tuturor accidentelor soldate cu vtmri i o cretere cu 20% a accidentelor fatale.
Scopul sistemului rutier sigur este de a realiza un sistem de transport rutier care s
permit eroarea uman fr a da natere la decese sau la vtmri.
Gndirea Sistemului sigur poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri
mici sau medii i, pentru toate rile, la o mbuntire mai rapid i pe termen lung a
siguranei rutiere.
Managementul vitezei este elementul central al Sistemului sigur. Acesta const n
stabilirea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, dar i n convingerea
conductorilor auto n alegerea vitezelor adecvate condiiilor obinute prin educaie i
publicitate; de asemenea, aceasta susine utilizarea n mod selectiv a amenajrilor
rutiere.
Fr un angajament al guvernului, puternic i susinut de public, pentru impunerea cu
hotrre a vitezei pe reea, programele de management al vitezei este puin probabil
s aib efect.


Referine

1 Gibson JJ. The contribution of experimental psychology to the formulation of the
problem of safety: a brief for basic research. Behavioral Approaches to Accident
Research, 1961, 7789. New York, Asociaia pentru Ajutorarea Copiilor Infirmi.
2 Haddon W Jr. Energy damage and the ten countermeasure strategies. The Journal of
Trauma, 1973, 13 (No.4) 321331.
3 De Haven H. Mechanical analysis of survival in falls from heights of fifty to one
hundred and fifty feet. War Medicine, 1942, 6:586596 (retiprit n Injury Prevention,
6:6268).
4 Christoffel T, Gallagher S. Injury Prevention and Public Health: Practical Knowledge,
Skills, and Strategies, ediia a 2-a, 2006.
5 Seat-belt campaign toolkit. London, FIA Foundation, 2004.
6 OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi: Speed Management report, Paris
2006 (disponibil n limbile englez i francez).
7 Mackay GM. Reducing car crash injuries, folklore, science and promise. American
Association for Automotive Medicine, 1983, No.5.
8 Tingvall C, Haworth N. Vision zero: an ethical approach to safety and mobility.
Document prezentat la cea de-a asea Conferin Internaional asupra Siguranei Rutiere
i a aplicrii legislaiei rutiere a Institutului Inginerilor de Transport: Dup 2000,
Melbourne, 67 septembrie 1999
9 Evans L. Traffic Safety and the Driver, USA, Van Nostrand Reinhold, 1991.
10 OECD/ECMT Centrul de Cercetri pentru Transporturi, Country reports on safety
performance, rezultatele unei anchete ntreprinse de Grupul de Lucru pentru inte ale unei
sigurane rutiere ambiioase al OECD/ECMT. (www.cemt.org/JTRC/index.htm).
11 Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed, Austroads
road safety handbook, Vol. 2, 2005.
12 Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan 20072008.
(www.atcouncil.gov. au/documents/nrss_actionplan_0708.aspx)
13 Kloeden CN et al. Travelling speed and the risk of crash involvement. Canberra, Oficiul
Federal pentru Siguran Rutier, CR172, 1997
(www.atsb.gov.au/publications/1997/pdf/Speed_Risk_1.pdf ).
14 Managing Speeds of Traffic on European Roads ( MASTER) Raportul final al Comisiei
Europene. Proiect al celui de-al 4-lea program cadru, 1998 (http://virtual.vtt.fi/master/).
15 Patterson, TL et al. The effects of increasing rural interstate speed limits in the USA.
Traffic Injury Prevention, 2002.
16 Taylor MC et al. The effects of drivers` speed on the frequency of road accidents.
Crowthorne, Berkshire, UK TRL Report No. 421. Laboratorul de Cercetri pentru
Transporturi (TRL), 2000.
17 Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. 2004, Amsterdam, Elsevier.
18 Aarts L, van Schagen I. Driving speed and the risk of road crashes: A review. Accident,
Analysis and Prevention, 2006, 38:215224.
19 Nilsson G. Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed
on safety. Buletinul 221, Suedia, Institutul Tehnologiei din Lund, Universitatea din Lund,
2004.
20 Transportation Research Board Managing speed. Review of the practice for setting and
enforcing speed limits. Special report 254, National Academic Press, 1998.


21 SARTRE 3 report, European drivers and road risk; Report on principal results. Frana,
Institut de Recherche sur les Transport et leur Securite INRETS, 2004.
22 Peden M et al, eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2004.
23 Oxley J, Corben B. Effective speed management. Melbourne, Centrul de Accidente al
Universitii Monash, VICROADS, 2002.
24 Belin M. Trends in setting speed limits Sweden as a case study. Suedia, Administraia
Suedez a Drumurilor, Borlnge, 2007.
25 Vision zero from concept to action. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor,
Borlnge, 2000 (www.vv.se).
26 Safe traffic, Vision zero on the move. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor,
Borlnge, 2002 (www.vv.se).
27 Wegman, F, Aarts, L, eds. Advancing sustainable safety: National road safety
exploration for 20052006.SWOV, 2006 (www.sustainablesafety.nl).
28 National Road Safety Strategy 20012010. Consiliul Australian pentru Transporturi.
(www.dotars.gov.au/ index.aspx).
29 Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed. Bruxelles,
Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 1995.
30 Frith B, Toomath JB. The New Zealand open road speed limit. Accident Analysis and
Prevention, 1982, 14:209218.
31 Sliogeris J. 110-kilometre per hour speed limit: Evaluation of road safety effects,
Melbourne, Report No. GR928, Vicroads, 1992.






Cum s evaluezi situaia






Cum s evaluezi situaia

2.1. Ce trebuie s cunoatem?
2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez
2.1.2. Date privind viteza i accidentele
2.1.3. Legislaie i reglementri
2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului
2.2. Cum se msoar problema
2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?
2.2.2. Cum se msoar viteza
2.2.3. Variaia de vitez
2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei
2.3. Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez?
2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez?
2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez?
2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez?
2.4. nelegerea procedurilor de gestionare
2.4.1. Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice?
2.4.2. Care sunt prile interesate n sigurana rutier?
2.4.3. Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei?
Sumar
Referine


Modulul 1 a explicat de ce este necesar managementul vitezei pentru a reduce numrul mare de
decese i vtmri asociate cu vitezele periculoase. Totui, nainte de a concepe i de a pune n
aplicare un program eficient de management al vitezei, este important s fie evaluat situaia
existent.
Seciunile prezentului modul sunt structurate dup cum urmeaz:
2.1 Ce trebuie s cunoatem? Un program eficient de management al vitezei se va baza att pe
nelegerea a amplorii i naturii problemei ntr-o ar, ct i a oricror factori de baz care
contribuie la ea. Informaiile eseniale pentru nelegerea situaiei existente cu privire la vitez
vor include luarea la cunotin a:
ierarhizrilor existente ale drumurilor, dup funciune
activitilor care se desfoar pe drumuri (n special activitatea utilizatorilor drumului
vulnerabili)
datelor cu privire la accidente
nivelurilor de vitez
implicrii vitezei n accidente
poziiei legale actuale cu privire la limitele de vitez
respectrii vitezei
atitudinii fa de vitez.
2.2 Cum se msoar problema: aceast seciune arat cum se determin vitezele de circulaie
care prevaleaz i cum se determin amploarea riscului de vtmare asociat vitezei. De
asemenea, acesta ia n considerare de ce muli oameni nu respect limitele de vitez i ia n
discuie nevoia unei aprecieri a atitudinii comunitii fa de potenialele iniiative de
management al vitezei.
2.3 Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez actuale? Aceast seciune
furnizeaz sfaturi cu privire la evaluarea faptului dac limitele de vitez actuale sunt stabilite la
valori prea mari, rezultnd astfel un risc de accidente inacceptabil pentru o serie de medii i
funciuni rutiere. De asemenea, acesta ine cont de rolurile importante ale semnalizri i aplicrii
legislaiei.
2.4 nelegerea procedurilor de management: Aceast seciune descrie informaiile necesare
cu privire la procedurile de management i la politicile existente ntr-o ar cu privire la controlul
vitezei. O ntrebare important este cine rspunde de sigurana rutier i de managementul vitezei
(i anume care este agenia principal responsabil)? De asemenea, aceasta ia n considerare care
sunt prile interesate, din cadrul i din afara guvernului, n sigurana rutier, detaliile cu privire
la orice alte programe de management al vitezei derulate anterior i experiena la nivelul rii,
precum i resursele poteniale (financiare, umane i instituionale) care pot fi puse la dispoziia
programelor viitoare de management al vitezei.



2.1 Ce trebuie s cunoatem?

n primul rnd, este necesar fie consolidate cunotinele cu privire la situaia care urmeaz a fi
abordat prin managementul vitezei. Ar trebui nceput cu drumurile i mediul rutier, cu
examinarea infrastructurii i a utilizrii acesteia, cu legile i aplicarea acestora, cu
comportamentul utilizatorului drumului i riscurile inerente asociate vitezei.

2.1.1 Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez
Reducerea riscurilor prin managementul vitezei necesit o bun nelegere a funciunilor
individuale ale drumului. De exemplu, principalele artere rutiere pe care circul traficul direct
ntre orae pot fi capabile s permit n siguran viteze maxime de 70 km/h; pe cnd drumurile
care trec prin zonele comerciale i rezideniale, cu activitate pietonal intens, pot necesita limite
maxime de 30 km/h.
Un sistem rutier este, n general, o ierarhie a drumurilor care are la baz fiecare dintre funciunile
primare ale drumului. Vitezele ideale ale autovehiculelor care utilizeaz fiecare drum vor fi
adecvate tipului i calitii drumului, tipului i configuraiei utilizatorilor drumului i mediului
nconjurtor. nainte ca cineva s poat determina cum este cel mai bine s fie gestionate vitezele
de circulaie, este important s fie examinate i clasificate tipurile de drumuri din sistemul rutier.
Dei o ierarhizare a drumurilor este necesar, acesta este doar un punct de plecare pentru analiza
mai detaliat a limitei de vitez si a reglementrilor privind managementul vitezei. Problema
ierarhizrii drumurilor este abordat mai n detaliu n Modulul 3.
Este important cunoaterea oricrei ierarhii existente adoptate de autoritatea rutier sau de
autoritile locale. O analiz a oricrei ierarhii i a drumurilor individuale care fac parte din
aceasta, bazat pe configuraia utilizatorilor drumului i a vitezelor de circulaie existente, va fi o
parte important a unei evaluri cu privire la adecvarea funciunii care i-a fost destinat drumului
i a limitelor de vitez existente. Aceasta poate avea implicaii asupra ierarhiei existente.

Activitile de pe drumuri i mediul rutier
La determinarea faptului dac limitele de vitez sunt stabilite la nivelul corect este important s
se in cont, n mod special, de prezena pietonilor, a biciclitilor i a altor utilizatori si drumului
care sunt mai vulnerabili la vtmare n eventualitatea unui accident. De exemplu, n zonele
rezideniale, unde copiii se pot juca n apropierea drumului, limita de vitez ar trebui stabilit
foarte jos. Dac nu poate fi separat traficul vehiculelor motorizate pe patru roi de utilizatorii
drumului pe dou roi (sau de vehiculele cu trei roi, utilizate pe scar larg n ri cum sunt
Banglade i India), viteza maxim ar trebui, din nou, s reflecte riscul la care sunt expui
utilizatorii mai vulnerabili ai drumului.


Orice studiu al drumului i al mediului
rutier, inclusiv comportamentul oamenilor
aflai n apropierea drumului, ar trebui
ntreprins pentru a permite o evaluare
complet a riscului de vtmare asociat cu
viteza. De exemplu, este dezvoltat o zon
rezidenial sau comercial extins n
zonele rurale, de-a lungul arterelor rutiere?
Circul oameni pe marginea drumului? Se
evalueaz dac exist vreun plan de
amenajare teritorial care ar putea s duc,
n timp, la o schimbare a funciunii
drumului, de exemplu valorile de trafic,
configuraia traficului, viteza i riscul
siguranei. Apoi, este necesar s fie reevaluate dispoziiile privind sigurana pietonilor i a altor
utilizatori vulnerabili.
Studiul ar trebui s se concentreze n special asupra acelor utilizatori ai drumului care prezint
cea mai mare probabilitate de a fi rnii datorit lipsei proteciei pietonii sunt la fel de
importani pentru plan ca i conductorii auto. Schimbarea mediului traficului poate impune
limite de vitez mai sczute i/sau mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi acordarea prioritii
la traversare pentru utilizatorii vulnerabili ai drumului sau separarea acestora de vehiculele care
se deplaseaz rapid prin folosirea de bariere.

2.1.2 Date privind viteza i accidentele
Datele bune sunt importante n evaluarea situaiei. Aceasta nseamn date adecvate, corecte,
complete i sigure. Informaiile colectate ar trebui s includ:
numrul de accidente fatale n care unul dintre factorii importani a fost viteza
numrul i tipul de utilizatori ai drumului care au fost ucii ca rezultat al vitezei excesive
vrsta i sexul tuturor celor implicai n accidente datorate vitezei
tipul de drum, volumul traficului i limita de vitez pe drumurile unde s-au produs accidente
datorate vitezei
vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent (a se vedea seciunea 2.2.2)
alte determinri ale distribuiei vitezei, cum ar fi procentul celor 85% (viteza sub care circul
85% dintre vehicule)
variaia vitezei.
Pentru a avea succes, un program de management al vitezei trebuie s fie sprijinit att de factorii
politici ct i de ctre public. Datele corecte cu privire la accidentele grave care au legtur cu
viteza i vitezele traficului fluent vor ajuta la furnizarea dovezilor cu privire la scopul potenial
de reducere a accidentelor grave.
Metodele de colectare a datelor variaz i cantitatea de date obinut va depinde de sursele
acestora. De exemplu, datele de la spitale cu privire la accidente i vtmri vor lua n
considerare doar o parte a problemei ntruct acestea nu includ dect cazurile care sunt aduse la
spital. n acelai mod, datele poliiei cu privire la accidente nu nregistreaz dect cazurile pe
care poliia le cerceteaz.


Totui, fiecare dintre aceste dou surse asigur un bun punct de plecare. n mod ideal,
informaiile obinute de la unitile de salvare, unitile medicale, poliie, pres i investigatorii
autoritii rutiere vor fi integrate pentru a furniza un tablou complet al circumstanelor i
rezultatelor accidentelor care au legtur cu viteza.
Unele dintre datele dorite, cum sunt vitezele medii pentru un trafic fluent, nu pot fi ntotdeauna
disponibile cu promptitudine. Lipsa acestor date nu ar trebui folosit drept scuz pentru inaciune
sau pentru ignorarea problemei accidentelor grave asociate cu viteza. Unele date privind
vtmrile la nivel naional, indiferent ct de rudimentare, mpreun cu o serie de determinri
simple ale vitezelor care asigur un trafic fluent, pot fi folosite ca punct de plecare pentru
dezvoltarea unei strategii n vederea unei mai bune gestionri a vitezei.

2.1.3 Legislaie i reglementri
Este, de asemenea, important s se cunoasc ce legi i reglementri cu privire la vitez i
depirea limitei de vitez exist n ar sau n zona proiectului (a se vedea caseta 2.1) i modul
n care acestea sunt revizuite i actualizate periodic. Problema modului n care sunt puse n
aplicare i impuse este, de asemenea, important.
Legile cu privire la managementul vitezei includ, de obicei, stabilirea limitelor, definirea
sanciunilor care se aplic persoanelor care le ncalc (amenzi, suspendri) i specificaiile pentru
echipamentul folosit de poliie pentru aplicare.
Ar trebui s fie clar cine are responsabilitatea legal s stabileasc limitele de vitez pe reeaua
rutier din ar. De obicei, autoritatea rutier guvernamental pentru arterele rutiere principale i
autoritile locale pentru drumurile locale i pentru strzi, fie singure, fie cu aprobarea autoritii
rutiere. Totui, stabilirea limitelor poate fi, n unele ri, responsabilitatea poliiei.
Unele ri au reglementri i legislaie vaste cu privire la managementul vitezei. Respectarea
acestor reglementri depinde, n parte, de nelegerea de ctre utilizatorii drumului cu privire la
cnd, unde i cum s li se conformeze. Dei standardele de semnalizare variaz considerabil ntre
diferitele ri, trebuie verificat dac semnalizarea limitelor de vitez este adecvat i dac
indicatoarele sunt uor vizibile i bine nelese de ctre populaie.
Poate fi util analizarea situaiei actuale a legislaiei i reglementrilor cu privire la depirea
limitei de vitez, aa cum este prezentat n lista de verificare din caseta 2.2.
n multe ri nu se aplic consecvent legislaia existent fie ca urmare a unei capaciti sczute,
fie datorit unei guvernri slabe ceea ce conduce la corupie. n evaluarea situaiei rii, din
diagnoz ar trebui s fac parte i o analiz a regimului existent de aplicare. Ar fi de ajutor
determinarea relaiei dintre legislaia/reglementrile avute n vedere i modul n care acestea se
aplic de fapt.

CASETA 2.1: Exemplu de legislaie cu privire la limitarea vitezei, Africa de Sud

Limita de vitez
59.
(1) Limita de vitez general pentru:
(a) orice drum public sau seciune, alta dect
drumurile expres, situat ntr-o zon urban;
(b) orice drum public sau seciune, alta dect
drumurile expres, situat n afara unei zone
urbane i
(c) orice drum expres, va fi prestabilit.




(2) Un indicator rutier adecvat poate fi amplasat pe
orice drum public, n conformitate cu dispoziiile
seciunii 57, pentru a indica limita de vitez, alta
dect limita de vitez general aplicabil pe acel
drum conform punctului (1), cu condiia ca
aceast limit de vitez s nu fie mai mare dect
limita de vitez prestabilit la punctul (1) litera
(c).
(3) Ministrul poate prestabili, n urma consultrilor
cu MCE (Membrii Consiliului Executiv al
administraiei provinciale), pentru orice clas
special de vehicule, o limit de vitez
superioar sau inferioar limitei generale de
vitez prestabilite conform punctului (1) literelor
(b) sau (c), cu condiia ca acea limit de vitez s
nu nlocuiasc o limit de vitez inferioar
indicat conform punctului (2) printr-un
indicator rutier adecvat.
(4) Nicio persoan nu conduce un vehicul pe un
drum public cu o vitez care s depeasc:
(a) limita general de vitez care se aplic,
conform punctului (2), pe acel drum;
(b) limita de vitez indicat, conform punctului
(2), printr-un indicator rutier adecvat, pentru
acel drum sau
(c) limita de vitez prestabilit de ctre minister
la punctul (3) pentru clasa respectiv de
vehicule.
Anumii conductori auto pot depi limita
general de vitez
60.
Fr a aduce atingere dispoziiilor seciunii 59,
conductorul auto al unui vehicul de pompieri, al
unui vehicul de descarcerare sau al unei ambulane
care conduce acest vehicul n timpul exercitrii
ndatoririlor de serviciu, un ofier al poliiei rutiere
care conduce vehiculul n timpul exercitrii
ndatoririlor de serviciu sau orice persoan care
conduce un vehicul angajat n serviciul de protecie
civil, n conformitate cu dispoziiile seciunii 3 din
Legea Proteciei civile din 1997 (Legea nr. 67 din
1997), pot depi limitele generale de vitez n
urmtoarele condiii:
(a) conduce vehiculul respectiv acordnd toat
atenia siguranei restului traficului i
(b) n cazul n care un vehicul de pompieri,
vehicul de descarcerare, ambulan sau
vehicul condus de o persoan angajat n
serviciul de protecie civil, acest vehicul
trebuie dotat cu un dispozitiv capabil s
emit un sunet prestabilit i cu o lamp de
semnalizare, conform indicaiilor, i sunetul
acestui dispozitiv va fi pornit iar lumina
lmpii va fi aprins ct timp vehiculul este
condus cu depirea limitei generale de
vitez.
Sursa: Legea privind circulaia rutier naional (1996),
disponibil pe www.transport.gov.za/library/index.html


CASETA 2.2: Propunere de list de verificare pentru determinarea cadrului legislativ existent

Ce legi i reglementri curente au legtur cu
sigurana rutier n general? Exist o lege
special cu privire la vitez i viteza excesiv?
Dac da, se aplic aceasta la nivel naional sau la
nivel local?
Exist standarde de proiectare a autostrzilor
care precizeaz limitele de vitez recomandate?
Sunt acestea actualizate?
Cui i este aplicabil legea? Tuturor
conductorilor de vehicule sau sunt variaii
speciale de exemplu pentru conductorii auto
care se instruiesc sau pentru conductorii auto
nceptori sau pentru diferite tipuri de vehicule?
Ct de bine sunt nelese variaiile limitelor de
vitez existente pentru diferitele tipuri de
vehicule?
Legea se aplic pentru toate tipurile de drumuri?
Legea precizeaz orice limite de vitez implicite
pentru zonele urbane i rurale?
Cum sunt semnalizate limitele?
Care sunt sanciunile pentru nerespectarea legii?
Este legea aplicat? Este aplicat peste tot i
pentru toi utilizatorii drumului care folosesc
vehicule?
Ce agenie guvernamental este responsabil de
pregtirea/modificarea legislaiei cu privire la
vitez?
Cum este adoptat, n mod oficial, de ctre
guvern o modificare a legii sau o nou lege?





2.1.4 Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului
Riscul de accident variaz pentru diferite clase de utilizatori ai drumului. Utilizatorii vulnerabili
ai drumului sunt definii ca fiind cei expui direct impacturilor cu vehiculele (pietoni, bicicliti)
spre deosebire de cei protejai din interiorul unui vehicul (conductori auto, pasageri). Pietonii,
biciclitii i cei care utilizeaz vehicule cu motor cu dou i trei roi sunt mult mai vulnerabili la
vtmare dect cei care utilizeaz autovehicule mari.
O examinare a riscurilor de expunere a utilizatorilor vulnerabili ai drumului la traficul greu
motorizat necesit o atenie deosebit. Aceast examinare ar trebui s ia n considerare dac s-a
fcut destul n sensul managementului vitezei vehiculelor cu motor astfel nct riscurile de
coliziune i de vtmare s fie reduse.
Dei comportamentul utilizatorilor vulnerabili ai drumului este deseori un factor ce contribuie la
accidentele cu vtmri, deseori este dificil de aplicat legislaia care reglementeaz
comportamentul acestor utilizatori ai drumului. Chiar atunci cnd contravenienii sunt prini, este
dificil de aplicat o sanciune, n special cnd utilizatorul drumului nu trebuie s dein un permis
(de ex: pietoni i bicicliti).
Este esenial ca riscurile crora trebuie s le fac fa utilizatorii vulnerabili ai drumului pe o
reea s fie bine nelese i ca locurile unde acetia au fost expui la riscuri de accidentare care
depesc media (n baza datelor privind accidentele) s fie studiate cu atenie pentru a putea fi
dezvoltate soluiile de reducere a riscului avute n vedere.
Suplimentar fa de nelegerea datelor privind accidentele i vtmrile cauzate de vitez, este
util s se realizeze o alt cercetare cu privire la modelele comportamentale locale i la contextele
culturale pentru a se determina care sunt oamenii care prezint cel mai mare risc de a fi implicai
n accidentele asociate cu viteza. tiind mai multe despre circumstanele n care oamenii conduc
sau merg cu motocicleta cu viteze periculoase ne poate da informaii cu privire la msurile de
management al vitezei, de exemplu educarea publicului, politica de acordare a permiselor de
conducere sau proiectarea infrastructurii.







2.2 Cum se msoar problema

Viteza pe drumuri este o problem major pentru sigurana i sntatea public, cu toate c este
dificil determinarea rolului cauzal exact al vitezei n accidentele rutiere. Colectarea i analiza
datelor care pot indica predominana vitezelor periculoase ale vehiculului pe reeaua de drumuri
ajut la ndrumarea i msurarea eficienei programului de management al vitezei.

STUDIU DE CAZ: Magia matatu, Kenya

Pentru a celebra Ziua Mondial a Sntii n 2004,
BBC World Service a realizat o emisiune radio
numit Magia matatu. O poveste cu suspans i
eroism, trdare i tragedie, Magia matatu te
transport pe drumurile capitalei kenyene, Nairobi.
Aici, conductorii auto ai microbuzelor taxi
cunoscui ca matatu sunt regii oselelor i joac, n
mod regulat, ruleta ruseasc cu vieile lor i ale
pasagerilor. Fceau asta cel puin pn cnd guvernul
a introdus, n 2004, o nou legislaie strict. Acest
serial dramatic n cinci episoade, scris de ctre
Kenneth Gitari el nsui un ofer matatu
exploreaz rolul central pe care aceste vehicule l
joac n viaa oraului.
n 2004, msurile de siguran rutier erau impuse cu
succes pe scar larg n Kenya. Toi cei 40.000 oferi
matatu au fost obligai s reduc numrul de locuri n
fiecare vehicul, s instaleze centuri de siguran
pentru toi pasagerii i un limitator de vitez care
costa circa 300 USD. Centurile de siguran costau
ntre 12 i 20 USD bucata. Aceste msuri sunt
costisitoare, dar sunt, n general, acceptate ca fiind
cel mai bun mijloc de a mbunti sigurana rutier i
de a reduce viteza i volumul traficului.
Emisiunea radio a dat natere unei dezbateri pe situl
web al BBC. Mai jos sunt prezentate o serie de citate
din dezbaterea de pe situl web:
Dup cum am observat, centurile de siguran au
redus supraaglomerarea din transportul public,
dispozitivele de reglare a vitezei au creat mult
disciplin. Asta poate fi vzut n Mombasa i n alte
orae din Kenya.
Mohamed Shariff, Kenya
Utilizarea centurilor de siguran i a dispozitivelor
de reglare a vitezei pentru prevenirea carnagiului
rutier care predomina, este ca o imunizare mpotriva
unei maladii mortale.
George Kyalo Mutua, Kenya
Surse:
www.bbc.co.uk/worldservice/specials/1225_deathontheroads/page4.sht
ml i http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/3593905.stm


Totui, o definiie pentru uzul investigatorilor accidentelor trebuie s identifice circumstanele
care pot fi folosite pentru a determina implicarea vitezei excesive ca factor care contribuie la un
accident (a se vedea caseta 2.3).
Vitezele de conducere periculoase cresc att probabilitatea ct i gravitatea accidentelor rutiere.
Astfel, de exemplu, dac o investigaie indic faptul c un conductor auto a adormit i, ca
rezultat, a pierdut controlul, este mai probabil ca oboseala conductorului auto dect viteza s fi
fost factorul principal care a contribuit la accident. Dar aceste tipuri de accidente tind s fie mai
grave pentru c un conductor auto adormit nu reacioneaz la situaie. n acest exemplu,
oboseala a fost factorul principal care a contribuit (la accidentul rutier) i viteza a fost factorul
secundar.





CASETA 2.3: O definiie a vitezei excesive pentru uzul poliiei n evaluarea rolului acesteia
ntr-un accident i n rezultatul accidentului

Identificarea vitezei excesive (excesul de vitez fa
de limitele existente sau fa de condiii) ca factor
care contribuie la accidentele rutiere nu poate fi
determinat ntotdeauna din procesele verbale ale
poliiei cu privire la aceste accidente. Anchetatorii
accidentelor pot cuta alte urme sau circumstane din
zona accidentului care ar putea sugera c viteza a fost
implicat.
O definiie de lucru ar putea fi:
Viteza este considerat a fi fost un factor care a
contribuit la un accident rutier dac n acel accident
a fost implicat cel puin un autovehicul care avea
vitez excesiv.
Se consider c un autovehicul ar fi avut viteza
excesiv dac sunt satisfcute condiiile descrise n
continuare la litera (a) sau la litera (b) sau n ambele
cazuri:
(a) Cel care controleaz vehiculul (conductorul
auto sau motociclistul) a fost amendat pentru
circulaia cu vitez excesiv; sau vehiculul a fost
descris de ctre poliie ca circulnd cu exces de
vitez; sau viteza declarat a vehiculului a depit
limita de vitez.
(b) Vehiculul a efectuat o manevr caracteristic
vitezei prea mari, respectiv: ntr-o curb vehiculului i
se rsucete remorca, derapeaz, alunec sau cel ce
controleaz vehiculul pierde controlul; sau vehiculul
iese de pe drum n timp ce ia un viraj sau ntoarce iar
cel care l controleaz nu a fost distras de ceva; sau
dezavantajarea datorat somnolenei sau a strii
brute de ru; nu s-a deplasat n lateral pentru a
evita un alt vehicul, animal sau obiect; i vehiculul
nu a suferit un defect al echipamentelor.
Sursa: (1)

Alte date importante care s permit o analiz detaliat a comportamentului n legtur cu viteza
includ informaii cum sunt:
vitezele medii pentru un trafic fluent (viteza medie a tuturor vehiculelor care nu este afectat
de vehiculele care se deplaseaz mai ncet)
procentul celor 85%
raportul dintre conductorii auto i motociclitii care conduc la, sub sau peste limita de vitez
variaia vitezei (ce numr i n ce proporie sunt conductorii auto care conduc peste, n
apropierea sau sub limita de vitez?)
opinia publicului cu privire la respectarea vitezei
atitudinea fa de activitatea de aplicare a legii de ctre poliie
opinia publicului cu privire la ct de adecvate sunt limitele de vitez i sanciunile actuale.

2.2.1 Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?
Viteza a fost ntotdeauna un factor care a contribuit la gravitatea unui accident. Evaluarea
problemei vtmrilor asociate cu viteza implic un numr de elemente separate. Pentru a
msura amploarea vtmrilor asociate cu viteza inadecvat este necesar s aruncm o privire
asupra unui numr de surse de date.
Unele accidente vor fi fost identificate de ctre poliie ca avnd viteza drept factor care a
contribuit n principal, poate pe baza celor descrise n caseta 2.3, dar, n multe ri, poliia nu
furnizeaz astfel de informaii cu privire la cauzele accidentelor (2). n majoritatea situaiilor
determinate de accidente, n special cnd exist trafic mixt, analiza msurii n care viteza a
contribuit la accident necesit un studiu atent.




Colectarea datelor cu privire la accidentele rutiere
n general, este rolul poliiei s investigheze accidentele rutiere. n cazul accidentelor grave,
anchetatorii special pregtii sau specialitii n reconstituirea accidentelor pot gsi mai multe
urme cu privire la mediul rutier, la vehiculul implicat i la factorii comportamentali care ar fi
putut contribui la accident sau la gravitatea accidentului.

STUDIU DE CAZ: Centrul thailandez pentru cercetarea accidentelor, (TARC)



Centrul thailandez pentru cercetarea accidentelor
(TARC) a fost nfiinat n 2003 cu scopul de a asigura
un centru de colectare a datelor cu privire la
problema accidentelor rutiere n Thailanda. Centrul
este condus de Institutul Asiatic pentru Tehnologie.
TARC i concentreaz eforturile asupra
investigaiilor la faa locului, analiza i cercetarea
accidentelor i a lucrat pentru dezvoltarea unei baze
de date cu privire la investigarea, analiza, informaiile
tehnice i consolidarea capacitii locale pentru
accidente. n urma unor investigaii detaliate la locul
accidentului, a declaraiilor conductorilor auto i ale
pasagerilor implicai i inspectarea vehiculelor
implicate, sunt determinai i raportai posibilii
factori care au contribuit la acesta. La locurile
accidentelor se determin viteza de impact n funcie
de profilul avariilor i al traiectoriei vehiculului. Raza
urmelor alunecrii vehiculului i coeficientul de
frecare () pe suprafaa drumului sunt, de asemenea,
elemente importante, suplimentar fa de
msurtorile accidentului la anumite intervale pe
lungimea avariilor directe ale vehiculului.
Rapoarte ale accidentelor pot fi descrcate de pe situl
web al TARC: www.tarc.ait.ac.th


n timp ce majoritatea rilor cu venituri mari au echipe de experi n accidente, multe ri cu
venituri mici se bazeaz pe poliia rutier n realizarea acestor anchete deseori avnd pregtire
i experien limitate.
Utiliznd definiia din caseta 2.3, investigatorii pot determina dac viteza a fost implicat n
accidentul rutier prin observaii, luarea de declaraii de la martori, msurtori i analiza
modificrilor caracteristicilor mediului rutier, inclusiv a urmelor de derapaj. Ar trebui realizat,
n msura posibilului, o estimare a vitezei de impact i a vitezei de circulaie n momentele
imediat premergtoare accidentului. Tahografele, dac sunt montate pe vehicule, vor nregistra
acestea cu mare acuratee. n plus, unele ultimele tehnologii ale sistemelor de poziionare global
(GPS) instalate pe anumite vehicule de transport marf pot, de asemenea, s monitorizeze cu
acuratee viteza de circulaie dac sunt conectate la un nregistrator.
Aceste informaii pot fi analizate comparativ cu avariile vehiculului i vtmrile umane. Aceste
date ar trebui stocate i analizate n mod regulat.
Deseori n practic, n rile cu venituri mici, nu sunt disponibile informaii detaliate cu privire la
aceti factori, deoarece datele pot fi incomplete. De asemenea, exist probleme cu raportarea
incomplet n nregistrrile poliiei (n comparaie, de exemplu, cu datele de la spitale), chiar i n
acele ri unde situaia siguranei rutiere este bun. Alte surse de date pot fi reprezentate de
organizaiile neguvernamentale, universiti i alte organizaii de cercetare. Societile de
asigurri pot, de asemenea, s dein astfel de informaii ntruct procesele verbale ale
accidentelor ncheiate de poliie trebuie, deseori, s fac parte din orice cerere de despgubire.
Totui, aceste informaii s-ar putea s nu fie disponibile ntr-un timp scurt (din motive
comerciale) i, de asemenea, pot exista mai curnd doar pe hrtie, dect s fie disponibile ntr-o
baz de date pe calculator.
Pentru a analiza acestor date ar trebui puse urmtoarele ntrebri:
Ce nivel are problema accidentelor asociate cu viteza, aa cum a fost identificat n
nregistrrile poliiei, din punct de vedere al numrului de accidente i al numrului de
fataliti?
Ce proporie de accidente rutiere generale cuprinde acesta?
Ce indic datele accidentelor cu privire la ct de adecvate sunt limitele de vitez?
Cine este cel mai probabil s fie implicat n accidentele care au legtur cu viteza,
conductorii auto sau motociclitii?
Unde sunt locurile unde accidentele pietonilor i ale altor utilizatori vulnerabili ai drumului
formeaz o proporie mare prin raportare la numrul total de accidente?
Care sunt caracteristicile conductorilor auto implicai n accidente grave sau fatale cu
pietoni?

2.2.2 Cum se msoar viteza
Evaluarea vitezelor pentru un trafic fluent pe un eantion reprezentativ de artere i drumuri
locale, n zone urbane i rurale, va reprezenta o activitate important care va permite o evaluare a
anselor ca un program de management al vitezei s reduc vtmrile grave.
Indiferent de modul utilizat pentru msurarea vitezei este vital s se in seama de diferitele
tipuri de vehicule care folosesc drumurile (camioanele se deplaseaz, de obicei, mai ncet dect
autoturismele), volumul traficului (volume mai mari determin viteze mai mici) i variabile cum
sunt: perioada din zi, ziua sptmnii, srbtorile i condiiile meteorologice.




NOT Ce sunt vitezele libere
Vitezele pentru un trafic fluent sunt msurtorile vitezei de circulaie a vehiculelor care nu sunt
afectate de celelalte vehicule. Anchetele se efectueaz, de obicei, prin folosirea unui detector
radar (sau pistol radar), selecionnd acele vehicule care au un avans considerabil i nu sunt
deranjate de alte vehicule sau de ali factori. Este comun stabilirea unui avans minim ntre
vehiculele din trafic de trei secunde pentru a msura viteza liber, dar este preferabil un interval
de timp de cel puin patru secunde.

Este important ca anchetele s se
desfoare de fiecare dat n condiii
similare, ntruct orice modificare a
procedurilor de colectare poate determina
diferene n vitezele nregistrate. Este, de
asemenea, important utilizarea aceluiai
loc, precum i a aceluiai echipament de
nregistrare i, de preferat, a aceluiai
operator al echipamentului. Echipamentul
de nregistrare, cum ar fi radarul, trebuie
ascuns, dac este posibil, ntruct
utilizatorii drumului care vd echipamentul
pod s-i modifice viteza, putnd chiar s frneze de teama de a nu fi amendai.
Anchetele privind viteza pot fi realizate cu echipamente de msurare a vitezei fixe sau cu
observatori de sondaj care implic investigatori care staioneaz pe marginea drumului cu
dispozitive manuale de msurare a vitezei. Acestea pot, de asemenea, fi realizate prin observarea
tipurilor de conductori auto care depesc limitele (brbai, femei, tineri, btrni). Aceste
anchete privind viteza ar trebui s fie suficient de extinse pentru a identifica diferenele
semnificative ntre brbai i femei, conductorii de motociclete i conductorii de vehicule,
vitezele n orae i n localiti, pe drumurile urbane i pe autostrzi i n diferitele regiuni ale
rii. Orientrile Noii Zeelande sugereaz c pentru o simpl anchet nainte/dup sau
modificare n timp este necesar un eantion de 200 de vehicule ntr-o perioad de minim dou
ore. Acest numr ar trebui utilizat pentru fiecare tip de vehicul sau fiecare tip de utilizator al
drumului. Un minim de 300 de vehicule este adecvat pentru o perioad de o or (3).
Determinrile vitezei ar trebui colaionate i analizate pentru a afla viteza medie a traficului pe
parcursul unei perioade de cteva ore. Ar trebui, de asemenea, calculat viteza procentului celor
85% din distribuia vitezelor libere ntruct aceast vitez este deseori utilizat ca baz pentru
proiectarea drumurilor i a fost utilizat, de asemenea, n unele ri pentru ca reper pentru
stabilirea limitelor adecvate. Ar trebui reinut faptul c anchetele privind viteza sunt sensibil
dependente de modul n care se realizeaz ancheta. Caseta 2.4 furnizeaz sfaturi utile.
Limita de vitez n aceste locuri ar trebui nregistrat i msurtorile efectuate ntr-un numr de
amplasamente selectate, dac este posibil, de-a lungul a cteva zile i, dac este posibil, repetate
des, respectiv la fiecare trei luni.


Monitorizarea vitezelor de prob n mod regulat va indica tendinele vitezelor vehiculelor i, ce
este mai important, va furniza o ans pentru monitorizarea impactului programelor de
management al vitezei asupra comportamentului conductorilor auto (casetele 2.5, 2.6 i 2.7).
Dac vitezele pentru un trafic fluent depesc limita de vitez indicat, aceasta va indica o ans
de reducere a vitezelor la nivelul limitei de vitez printr-o aplicare direcionat cu grij i prin
educare publicului sau prin schimbarea profilului drumului utiliznd tehnici constructive. Viteza
mai mic va determina n schimb reducerea fatalitilor i a vtmrilor grave. Dac vitezele
pentru un trafic fluent sunt sub limita de vitez i nc mai exist problemele importante ale
riscului de accidente de-a lungul sectorului de drum sau ntr-un loc anume, ar trebui s fie clar c
vitezele de circulaie trebuie reduse prin limitarea vitezei la valori mai mici i prin alte msuri.
Informaii suplimentare cu privire la realizarea anchetelor privind viteza sunt furnizate n (3).

STUDIU DE CAZ: Anchet privind viteza n Ghana

Anchetele privind viteza au fost realizate n
amplasamente rurale i urbane folosindu-se un pistol
radar calibrat Muni Quip K-GP, care funcioneaz n
banda K de frecven (24,1 GHz). Echipamentul
funcioneaz pe principiul Doppler.
Principiul Doppler presupune c dac ntr-o zon
dat se realizeaz o transmisiune, lovind un obiect n
micare, semnalul reflectat are o frecven diferit i
diferena ntre frecvena transmis i frecvena
recepionat este proporional cu viteza intei.
Viteza poate fi msurat att prin apropierea de locul
de msurare ct i dup acest loc. n cazul n care
conductorii auto observ c le este msurat viteza,
aceste viteze pot fi foarte diferite.
Datele anchetei arat nivelurile ridicate ale vitezei
excesive care sunt determinate n multe ri n curs
de dezvoltare se datorau faptului c riscul de
aplicare a legii este deseori perceput sa fi foarte
sczut. S-a concluzionat c n zonele urbane
potenialul de reducere a accidentelor (prin reducerea
vitezei cu 1 mil/h) este mai mare pe acele drumuri
cu viteze medii sczute. Acestea sunt, de obicei,
strzi principale aglomerate n orae cu un nivel
ridicat al activitii pietonale, variaii mari ale vitezei
i frecvene mari ale accidentelor.







V
i
t
e
z
a

K
m
/
h

Numrul de eantioane


CASETA 2.4: Cum se realizeaz o anchet privind viteza: Orientrile DFID din Marea
Britanie pentru rile cu venituri mici

Nota 11 cu privire la drumurile de peste hotare
(ORN11) Anchetele n traficul rutier urban
(DFID/TRL 1993) detaliaz modul n care pot fi
realizate anchetele pentru vitez n rile n curs de
dezvoltare i n tranziie.
Ghidul acoper:
varietate de motive pentru realizarea unor astfel
de anchete
alegerea amplasamentului
metoda adecvat pentru diferite tipuri de drumuri
i de condiii de trafic
utilizarea pistoalelor radar (viteza instantanee)
sau a cronometrrii (vitezele medii n punctele
de msurare)
ascunderea observatorilor
Ce vehicule trebuie eantionate
Cnd trebuie derulat ancheta (pentru a obine
vitezele pentru un trafic fluent)
Ghidurile fac referire la viteza procentului celor 85%
ca unitate de msur utilizat n mod curent, ntruct
aceasta exclude conductorii auto care conduc
extrem de repede (i erorile grosiere de msurare) i
pune la dispoziie o estimare a ceea ce majoritatea
conductorilor auto consider a fi limit superioar.

Disponibil pe: www.transport-links.org (a se cuta
ORN11)


CASETA 2.5: Modificarea vitezelor libere n marile zone metropolitane (Melbourne) zone
de 60 km/h

Sunt prezentate efectele reducerii importante a vitezei
ca rezultat al campaniilor de publicitate i de aplicare
n oraele mari pentru o perioad cuprins ntre 1995
i 2005. n aceast perioad s-a constatat o reducerea
substanial a fatalitilor i a vtmrilor grave.
Monitorizarea vitezelor libere ale traficului permit
detectarea oricror modificri n nivelurile vitezelor
i este de un ajutor considerabil ca indicator prealabil
i intermediar al eficienei n reducerea traumelor
rutiere datorate vitezei.


Sursa: (4)





CASETA 2.6: Realizarea unor amplasamente pentru monitorizarea vitezei

Managementul vitezei este o operaiune n derulare i, de aceea, este esenial
monitorizarea regulat. n acest scop, sunt de dorit, pe termen mediu,
amplasamente permanente pentru msurtori. Dei exist o gam larg de
echipamente de nalt tehnologie pentru monitorizarea vitezei traficului, buclele
inductive i tuburile pneumatice reprezint nc soluii durabile, de ncredere i
cu costuri reduse pentru aceast problem n mediile adecvate. Sistemele de
nregistrare a datelor cu bucle i tuburi pot fi achiziionate pentru doar 500USD.
Deoarece echipamentul are propria surs de energie el poate fi amplasat n
locuri ndeprtate.
Buclele inductive sunt cabluri ngropate n asfalt i apoi acoperite cu bitum i
conectate la sistemul de nregistrare a datelor amplasat ntr-o cutie pe marginea
drumului. ntruct cablurile de msurare sunt ngropate, ele nu sunt sesizate de
fluxul de trafic. n funcie de fluxuri i de capacitatea sistemului de nregistrare, echipamentul poate fi lsat
nesupravegheat timp de sptmni.
Un tub pneumatic genereaz un flux de aer cnd este comprimat de un vehicul. ntruct tuburile sunt amplasate la
distane cunoscute este posibil calcularea timpului necesar vehiculului ntre dou tuburi i astfel s fie calculat
viteza.
Dei aceste tuburi au o perioad de via limitat (probabil patru sptmni n cazul operrii continue) acestea pot fi
utilizate n locaii unde nu port fi instalate buclele. Tuburile pot fi fixate de mbrcmintea drumurilor.
Analizoarele portabile de trafic reprezint al treilea tip de
echipamente. O plac cu un senzor fixat pe asfalt determin numrul
de vehicule, viteza i tipul acestora folosind tehnologia imagisticii
magnetice. Placa se amplaseaz direct pe banda de circulaie. Poate
fi instalat i ndeprtat cu rapiditate i cu uurin prin folosirea
unei maini de gurit i poate fi lsat nesupravegheat timp de
sptmni.
Sistemele de nregistrare a datelor cu tuburi i bucle i plcile
amovibile sunt livrate cu propriile pachete de software i de
management al datelor i creeaz o gam de prezentri ale datelor la atingerea unui buton.
Sistemele de nregistrare a datelor vor furniza, de
asemenea, date privind clasificarea vehiculelor i a
volumului de trafic. Din acest motiv, monitorizarea
traficului pe reelele urbane va mai identifica:
creterea fluxului de trafic
schimbrile n utilizarea vehiculelor (de exemplu:
creterea numrului de vehicule grele de marf)
migrarea traficului pe noi rute
ratele de acoperirea a autostrzii
Totui, utilizarea acestor echipamente nu va fi posibil n
anumite ri i va fi de preferat utilizarea unor dispozitive
portabile laser







CASETA 2.7: Opiuni ale echipamentelor de colectare a datelor pentru anchetele privind
viteza

Determinarea vitezelor instantanee se efectueaz de obicei dintr-o anumit locaie de pe drum. Pot fi folosite diferite
abordri pentru colectarea datelor privind viteza instantanee:
metode care implic determinarea timpului ntre dou puncte sau pe o distan cunoscut
radare cu microunde care utilizeaz efectul Doppler
msurarea direct prin folosirea unui pistol laser
metode care utilizeaz filmarea
sisteme de poziionare global (GPS).
Aceste opiuni sunt descrise n detaliu n anexa 1.

STUDIU DE CAZ: Echipamente de verificare a determinrilor vitezei, Malaiezia

Este important de tiut i poate de verificat ce
echipament s folosim ntr-un anumit scop. n
Malaiezia, ca parte a procesului de licitaie pentru
identificarea unui contractor care s realizeze un
program de determinare a vitezei, s-a cerut de la ase
poteniali contractori s instaleze, verifice i s
prezinte modul de utilizare i capacitile
echipamentului lor pe o seciune de testare de 1 km
pe drumul expres Guthrie. Au fost testate diferite
scenarii relevante pentru Malaiezia, cu ar fi grupuri
mari de motocicliti care circul cu vitez. O parte
din tipurile de echipamente nu au reuit s msoare
vitezele individuale. n acelai timp, viteza pentru un
trafic fluent a fost msurat pentru control ca s se
verifice situaia real i s permit o evaluare a
diferitelor tipuri de echipamente n scenarii diferite.

2.2.3 Variaia de vitez
Deseori se face distincie ntre cei care conduc cu civa km/h peste limitele de vitez indicate
(depirea vitezei cu valori mici) i cei care circul cu o vitez extrem de mare (depirea vitezei
cu valori mari). De asemenea, unele ri accept, neoficial, o anumit depire a vitezei cu valori
mici, stabilind, de exemplu, o toleran de aplicare a legislaiei privind viteza (viteza fiind
sancionat) la un nivel peste limita indicat. n timp ce aceast permisivitate se ndreapt,
oarecum, n sensul meninerii aprobrii publicului pentru impunerea vitezei, aceasta are totui un
impact n ceea ce privete traumatismele care poate fi uor calculat ntruct chiar dac majoritate
conductorilor auto conduc doar cu puin peste limita de vitez, aceasta poate avea ca rezultat un
numr semnificativ de accidente fatale i cu vtmri grave (a se vedea tabelele 1.1 i 1.2).
Conducerea cu viteze foarte mari, care depesc cu mult limita legal de vitez, este periculoas.
Dac anchetele privind viteza determin c un numr semnificativ de oameni conduce cu mult
peste limitele de vitez, pentru gestionarea problemei poate fi necesar un set de msuri
legislative, de aplicare, de educare a publicului i tehnice. Este important s determinm ct de
des i unde se ntmpl asta.
Chiar i conducerea legal cu viteze mari pe drumuri, cu este cazul conductorilor auto ai poliiei
i ai altor servicii de urgen, este periculoas putnd rezulta ntr-un risc crescut de accidente cu
vtmri.
Este util identificarea amplorii acestor practici ntr-o jurisdicie. Aceti conductori auto ar
trebui beneficieze de instruire specializat i s fie ndrumai, prin proceduri i protocoale
specifice. Ar trebui verificat adecvarea controlului de siguran al orientrilor i protocoalelor n


caz de urgen, de exemplu: urmrirea cu viteze mari de ctre poliie sau conducerea unitilor de
urgen i salvare.
Totui, majoritatea accidentelor cu vtmri este probabil s se ntmple la viteze mici, iar
acestea ar trebui s reprezinte elementul focal al programelor de management al vitezei ntruct
acestea reprezint problema cea mai important.
Creterile foarte mici ale vitezei care depesc
limitele de vitez reprezint factorul major de
cretere a riscului de accidente pe o reea, mai
ales dac acest comportament este practicat pe
scar larg de ctre populaia care conduce. De-a
lungul timpului, conducerea cu un exces mic de
vitez poate deveni comportamentul acceptat de
ctre conductorii auto i se vor dori s conduc
cu o vitez mai mare n afara cazului cnd
ntlnesc o anumit constrngere.
Extinderea conducerii cu un exces mic de vitez
va fi indicat n studiul vitezei libere. n cazul n
care conducerea cu un exces mic de vitez este larg rspndit i cu mai mult de 2 sau 3 km/h
peste limita de vitez notificat, ar putea fi necesar aplicarea unor standarde mai dure pentru
impunerea vitezei dect cele existente n prezent. De exemplu, n unele jurisdicii li se permite
conductorilor auto s circule cu pn al 15 km/h peste limit nainte de a li se comunica o not
de sancionare. Aceasta rezult n transformarea de facto a limitei de vitez cu 15 km/h peste
limita notificat. n consecin, creterea riscului de accidente poate fi mare.

2.2.4 Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei
Este necesar s se cunoasc ce este probabil ca publicul care conduce s favorizeze i la ce
reacioneaz nefavorabil n cazul aplicrii unor msuri mai dure de management al vitezei. De
asemenea, trebuie avut n vedere i ponderea conductorilor auto, a pietonilor i a biciclitilor.
Sondajele comunitare pot indica nivelul de sprijin al publicului pentru limite de vitez mai
reduse, o aplicare mai mare de ctre poliie, sanciuni mai mari pentru viteza excesiv i mai
multe tehnici constructive (caseta 2.8). Acest rspuns este critic pentru proiectarea programului
care ar trebui, de asemenea, s includ msuri cuprinztoare de informare a publicului cu privire
la vitez i riscurile de accidente.
Totui, societile au diferite niveluri de toleran la schimbare i diferite abordri n privina
pasului i a amplorii schimbrii. Aceste constrngeri trebuie s fie nelese i trebuie ncercat s
fie rezolvate n orice program de management al vitezei.

CASETA 2.8: Sondaje comunitare cu privire la vitez

Exist un mare numr de exemple, din diferite ri, n
legtur cu sondajele comunitare cu privire la vitez,
realizate, de obicei, anual sau mai frecvent pentru a
monitoriza schimbrile n atitudinea comunitii fa
de vitez i viteza excesiv. n rile care aplic
programe de management al vitezei pentru prima
dat, sondajul iniial va reprezenta o nregistrare
important a atitudinilor anterioare programului. Este
important ca dimensiunile eantioanelor s fie
adecvate i procesul de selectare a persoanelor
intervievate s fie planificat cu grij pentru a se


asigura c eantionul este reprezentativ pentru
populaia studiat.
Detalii suplimentare despre metodologia utilizat pot
fi obinute din sursa (5). Va fi necesar asistena
specialitilor pentru ca sondajul s obin informaii
utile i exacte.


2.3 Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez?

Stabilirea limitelor de vitez a reflectat, n mod tradiional, ncercrile de atingere a unui
echilibru ntre siguran i mobilitate. Totui, rile care i recunosc situaia slab n domeniul
siguranei i s-au angajat s reduc decesele i vtmrile n trafic nclin aceast balan n
favoarea siguranei. Unele ri stabilesc n prezent limite cu referire la tolerana uman la
vtmare, respectiv la un nivel care nu va rezulta, n mod normal, n decese sau vtmri grave
ale utilizatorilor drumului n caz de accident. Aceast poziie politic este numit abordarea
Sistemului sigur (a se vedea Modulul 1).
De asemenea, multe ri recunosc n prezent c vitezele mai mici aduc beneficii suplimentare
peste nivelul siguranei, contribuind astfel la ctiguri economice (mai puin combustibil
utilizat), la un trafic lin i fluent i ajut la eliminarea zgomotului i a polurii aerului.

2.3.1 Cum se stabilesc limitele de vitez?
Este important s se neleag cine rspunde de stabilirea limitelor i ce criterii sunt folosite
pentru stabilirea limitelor de vitez. Se bazeaz limitele pe analizele experilor, pe deciziile
politicienilor, pe analiza datelor i a riscurilor privind vtmrile sau pe evalurile cost-
beneficiu? Implicaiile diferitelor metode trebuie s fie nelese pentru a se putea dezvolta orice
caz de modificare a metodelor existente i a criteriilor utilizate.
De asemenea, este necesar s se determine pe ce baze au fost stabilite limitele ntr-o jurisdicie,
att n zonele urbane ct i n zonele rurale, precum i pentru diferite clase de vehicule. n mod
normal, va fi o limit de vitez general convenit pentru drumurile rurale i urbane de bun
calitate. Acestea sunt cunoscute n mod normal ca limite implicite de vitez i astfel nu sunt
notificate prin indicatoare.
Uneori, pot fi aplicate diferite limite de vitez
pentru drumuri de standarde diferite sau pentru
clase de vehicule diferite i, n unele cazuri, chiar
pentru conductori auto de exemplu pentru
conductorii auto nceptori.
Alte ntrebri care trebuie puse includ: s-a realizat
vreo analiz pentru determinarea a ct de adecvate
sunt limitele de vitez, natura traficului/utilizatorii
drumului, natura drumului i a marginii drumului
(inclusiv construciile din zon i controlul
accesului la acestea) standardele i tipurile de
vehicule i nivelurile de impunere?



2.3.2 Cum sunt comunicate limitele de vitez?
Odat ce au fost stabilite limitele de vitez, este important s fie informai conductorii auto cu
privire la aceste limite. Aceasta se realizeaz, de obicei, prin indicatoare i marcaje rutiere.
Pentru pregtirea oricrui program de management al vitezei ar trebui realizat o analiz a
semnalizrii i a informaiilor cu privire la limitele de vitez pentru a afla dac se nelege de
ctre conductorii auto ce se cere prin lege, precum i o analiz a suficienei informaiilor pentru
conductorii auto.
Este important consecvena. Dac unui conductor auto i se pare c acelai tip de drum are
limite diferite, n locuri diferite, fr nici un motiv evident, atunci exist o probabilitate crescut
ca acesta s nu respecte limitele.
O discuie mai detaliat cu privire la semnalizare i la informarea utilizatorilor drumului cu
privire la limitele maxime de vitez este coninut n Modulul 3.

2.3.3 Cum sunt aplicate limitele de vitez?
n absena amenajrilor infrastructurii care foreaz conductorii auto s reduc viteza (cum ar fi
burleii), limitele de vitez nu sunt deseori respectate de ctre populaia care conduce vehicule
sau motociclete exceptnd cazul cnd exist un anumit nivel de impunere. Este important de
recunoscut c percepia nivelului de impunere influeneaz n mod critic comportamentul cu
privire la vitez, mai mult dect nivelurile existente. Aceasta nseamn c activitatea de
impunere trebuie s fie fcut public (cum ar fi folosirea mai degrab a persuasiunii dect a
prinderii); dar conductorii auto sunt rareori pclii i nu pentru mult timp de afirmaiile
extravagante c activitatea de impunerea ar fi luat amploare. Este necesar determinarea, ca
punct de plecare, a amplorii curente a activitii de impunere din punct de vedere al distribuiei
geografice, al numrului de vehicule verificate, a distribuiei impunerii de-a lungul unei zile i
de-a lungul unei sptmni i a limitelor care sunt efectiv impuse.
Poliia ar putea s fie ezitant n aplicarea unor noi limite de vitez, ntruct noile limite ar putea
s nu fie acceptate cu plcere de ctre utilizatorii drumului ceea ce ar da natere la criticarea
sau la sentimente rutcioase fa de poliie experiena poliiei i atitudinea fa de impunerea
vitezei ar trebui evaluat.
Aplicarea este discutat mai pe larg n Modulul 3.

NOT Care este limita de vitez existent real
Deseori, poliia permite o oarecare toleran pentru conducerea cu depirea limitei legale
maxime de vitez. Cnd se ntmpl aceasta, utilizatorii drumului ajung s cread c limita, la
care se adaug tolerana, este de fapt limita de vitez. De exemplu, multe limite sunt impuse doar
cnd conductorii auto depesc cu 10 km/h sau mai mult acele limite. Majoritatea
conductorilor auto devin contieni de aceast practic i noile limite devin limitele notificate
plus tolerana de impunere. Acesta este un exemplu de problem care trebuie s fie considerat
cu atenie n proiectarea oricrui program viitor.





2.4 nelegerea procedurilor de gestionare

Pentru managementul siguranei rutiere i managementul vitezei este necesar s existe o
nelegere clar a reglementrilor i a responsabilitilor existente.

2.4.1 Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice?
Agenia responsabil cu stabilirea limitelor de vitez este probabil s fie una naional sau
statal/provincial. Dar unele autoriti locale pot, de asemenea, s stabileasc limite de vitez
sau zone de vitez n oraele sau localitile lor. Ar putea s existe o agenie separat care s
rspund de toate problemele de siguran dar care s nu aib puterea de gestionare a
regulamentelor rutiere. Este normal ca rolurile n managementul vitezei s fie distribuite ntre
mai multe organizaii precum autoriti rutiere, ministere ale transporturilor, poliie, autoriti
locale i altele.
Pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei este necesar s fie
identificate principalele departamente guvernamentale implicate n luarea decizie cu privire la
sigurana rutier, care este rolul pe care l are fiecare departament i care sunt relaiile dintre
acestea. Poate fi ntreprins, de asemenea, o evaluare a capacitilor acestora cu privire
managementul vitezei pentru a se determina ct de bine sunt echipate ageniile pentru a-si derula
sarcinile necesare.

2.4.2 Care sunt prile interesate n sigurana rutier?
O analiz a prilor interesate n sigurana rutier arunc o lumin asupra mediului social i
economic n care orice nou politic va fi dezvoltat i pus n aplicare. Funcia primar a
acesteia este de a identifica toi posibilii parteneri care ar putea avea un interes n mai buna
gestionare a vitezei, inclusiv a celor care ar putea s se opun la nceput eforturilor de reducere a
vitezei neadecvate prin impunerea unor limite mai sczute sau a unei serii de msuri de
amenajare rutier. Potenialele pri implicate includ: departamente guvernamentale, organizaii
i instituii neguvernamentale care vor fi afectate (pozitiv sau negativ) de noile proceduri de
gestionare pentru vitez sau norme, comuniti locale, grupuri oficiale sau neoficiale, precum i
persoane individuale. Prile implicate vor mai include, de asemenea, asociaii de monitorizare ai
cror membrii ar putea fi afectai de noile proceduri de gestionare a vitezei, organisme de
reglementare, alte organe i asociaii ale industriei, productori de vehicule i operatori de
transport. Mijloacele de informare joac un rol important n exprimarea opiniilor diferitelor
grupuri i a publicului la nivel naional, regional i local, iar influena acesteia nu ar trebui
subestimat.
Cea de-a doua funcie important a analizei este s examineze rolurile i activitile tuturor
prilor interesate. Este important s se fac distincie ntre prile interesate din cadrul
guvernului i cele din afara acestuia. Cele din cadrul guvernului ar putea avea o responsabilitate
de gestionare n rolul lor cu privire la sigurana rutier, n timp ce cele din afara guvernului
(inclusiv grupurile de interese) vor avea un interes deosebit fie pentru, fie mpotriva iniiativelor
de reglementare a vitezei.
Informaiile, sfaturile i sprijinul acestora pentru programul propus ar trebui s fie analizate i
valorificate, dar sarcina de furnizare a recomandrilor finale pentru guvern sau exercitarea


delegaiei de autoritate pentru aciune este atribuia ageniilor din cadrul guvernului direct
rspunztoare pentru sigurana rutier (transporturi, drumuri, poliie, justiie, sntate i
educaie), n urma consultrilor separate cu alte ministere din cadrul guvernului, cu este cel al
finanelor. Aceste consultri vor da natere deseori la poteniale conflicte de interese cu privire la
costuri i dezvoltarea economic, de aceea este foarte important s fie documentate beneficiile
managementului vitezei i reducerea costurilor pentru societate.
Ar trebui realizat o analiz atent a influenei, importanei i intereselor tuturor prilor
interesate principale, altele dect ageniile de siguran rutier, din cadrul i din afara guvernului,
ntruct aceasta ar facilita proiectarea unor abordri adecvate de implicare a lor. Este important,
mai ales, s fie identificai att susintorii ct i opozanii i s fie considerate motivele care stau
la baza poziiilor acestora astfel nct s poat fi dezvoltat un pachet care s satisfac toate
prile. Plecnd de la aceste observaii, obiectivele principale ale analizei prilor interesate din
afara guvernului sunt:
identificarea acestor pri interesate principale, definirea caracteristicilor acestora i
examinarea modului n care vor fi afectate de modificrile politicii de management al vitezei
(de exemplu: interesele acestora i ateptrile probabile cu privire la beneficii, schimbri i
rezultate contrare)
evaluarea influenei lor poteniale asupra dezvoltrii, aprobrii i punerii n aplicare a unui
program de management al vitezei
nelegerea relaiilor dintre prile implicate i a posibilelor conflicte de interese care pot
aprea
evaluarea capacitii diferitelor pri implicate de a participa la dezvoltarea programului de
management al vitezei i a probabilitii contribuiei lor pozitive la proces
deciderea modului n care ar trebui implicate n proces pentru a se asigura cea mai bun ans
de succes a programului, n special:
> natura participrii acestora (de exemplu: ca parteneri colaboratori, consilieri sau
consultani)
> forma de participare a acestora (de exemplu: ca membri ai grupului de lucru sau
consilieri)
> modul de participare a acestora (de exemplu: ca participani individuali sau ca
reprezentani ai unui grup)
Pentru celelalte pri interesate din guvern, altele dect ageniile de siguran rutier, trebuie
ntreprins un proces similar, dar mai puin detaliat, pentru a se asigura implicarea acestora ntr-un
stadiu incipient i ntr-un mod pozitiv. O discuie mai n detaliu cu privire la analiza prilor
interesate poate fi gsit n (6).

2.4.3 Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei?
Fr o finanare suficient, realizarea unei iniiative de management al vitezei nu este viabil. n
timp ce dezvoltarea unui model de finanare va face parte din programul pregtit (conform
descrierii din Modulul 4), ca punct de plecare este necesar o nelegere a sprijinului financiar
existent.
Care este bugetul existent pentru sigurana rutier? Prevede bugetul prioriti pentru mbuntiri
n domeniul siguranei rutiere? Exist fonduri care ar putea fi accesate pentru un program de
management al vitezei? Este important ca beneficiile programului propus s fie estimate i ca
programul s fie prezentat mai curnd ca o investiie dect ca o cheltuial. Acesta este n general


cazul rilor rat mare a accidentelor pentru care beneficiile obinute din economiilor datorate
reducerii deceselor i a vtmrilor pe drumuri vor depi cu mult costurile.
Analiza prilor interesate (2.4.2) ar trebui, de asemenea, s exploreze posibilitatea de obinere a
fondurilor de la alte pri interesate din afara guvernului.
Ar trebui, de asemenea, s se recunoasc faptul c orice cretere a activitii de impunere a
vitezei este probabil s genereze fonduri din amenzile colectate. Totui, n multe ri care au
introdus un mare numr de camere de supraveghere n scopul aplicrii legii deseori s-a obinut
un rspuns din partea mass-media, chipurile n numele publicului, c acestea reprezint doar un
mod de a crete veniturile (o alt tax aplicat automobilitilor). Ar trebui realizat o
examinare a acestei probleme i o nelegere adecvat a atitudinii publicului sau a potenialului
ca aceast problem s apar i a felului n care s fie abordat.
ntr-un numr de ri, veniturile din amenzi de exemplu, datorit sistemului video de
monitorizare a traficului - pot fi direcionate ctre activitile de siguran rutier n loc s
mearg la bugetul general al guvernului. Dei sunt multe argumente cu privire la aceast
abordare, ea poate fi folosit pentru a genera un sprijin mai larg al publicului pe motivul c cei
care pltesc pentru pcatele lor sunt conductorii auto vitezomani, care fac asta n beneficiul
comunitii deoarece o pun n situaii vulnerabile ca urmare a comportamentului lor.


Sumar

Sunt trei motive principale pentru evaluarea situaiei nainte de a ncepe dezvoltarea unui
program de management al vitezei. n primul rnd trebuie identificat natura i gradul de viteze
periculoase ale vehiculelor. Procesul de evaluare va furniza probe care s susin de ce
managementul vitezei este esenial i de ce ar trebui acesta sprijinit. Documentaia situaiei
iniiale furnizeaz indicatorii de referin care pot fi folosii n monitorizarea i evaluarea
programului. Pentru a obine att sprijinul factorilor politici ct i pe al publicului trebuie:
s se obin o privire de ansamblu cu privire la drum, mediul rutier i utilizarea acestuia
s se ilustreze n ce msur conductorii auto respect limitele de vitez n diferite locuri,
precum i care sunt limitele de vitez i vitezele medii n locurile de mare risc (precum cele
unde sunt muli pietoni, bicicliti sau motocicliti)
s se neleag de ce oamenii merg cu vitez n aceste locuri i care este proporia de
accidente grave la care factorul vitez i-a adus contribuia
s se msoare dimensiunea riscului de vtmare datorat vitezei excesive, precum i natura
riscului
s se obin date exacte cu privire la accidentele grave care au avut legtur cu viteza, la
vitezele pentru un trafic fluent i a comparaiei cu limitele de vitez actuale aceasta va ajuta
la evidenierea scopului de reducere a accidentelor grave printr-o mai bun respectare a
vitezei sau prin reducerea limitelor, sau prin aplicarea ambelor.



Referine

1 Road traffic accidents in New South Wales 2000 Statistical statement: year ended 31
December 2000, Autoritatea pentru Drumuri i Trafic a New South Wales, 2001.
2 Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed speeding as a
factor in road trauma. Austroads Road Safety Handbook, Vol 2, 2005.
3 Guidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed Surveys,
Appendix 4, Autoritatea pentru Sigurana Transporturilor Terestre a Noii Zeelande, 1995.
4 Speed surveys from Austroads Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP), Part 3:
Traffic studies. Austroads ref AP-G11.3/04, 2004.
5 Community attitudes to road safety, Research and analysis report, Wave 19, 20 Biroul
Australian pentru Sigurana Transporturilor, 2006 (Report CR 229)
(www.atsb.gov.au/publications/2006/pdf/CR229_ Commuity_Attitudes_Survey.pdf).
6 Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R. eds. Developing policies to prevent injuries and
violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2006.




Care sunt instrumentele
pentru managementul vitezei?



Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?

3.1. Sectoare de vitez i limite de vitez
3.1.1. Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti
3.1.2. Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez
3.1.3. Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu
privire la limitele implicite
3.2. Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei
3.2.1. Stabilirea regulilor, legislaiei i reglementrilor rutiere
3.2.2. Metode de impunere a vitezei
3.2.3. Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor
3.3. Schimbarea comportamentului educarea publicului
3.3.1. Marketingul social i educarea publicului
3.3.2. Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie
3.3.3. Stimulente pentru respectarea vitezei
3.3.4. Programe organizate de comunitate
3.3.5. Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez
3.4. Amenajri rutiere
3.4.1. Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor
3.4.2. Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului
3.5. Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei
3.6. Managementul vitezei de ctre angajatori
3.6.1. Msuri legislative
3.6.2. Educaie i reacii
Sumar
Referine


EXIST multe instrumente disponibile pentru un management al vitezei eficient. Acestea includ
limite adecvate de vitez, amenajri, impunerea eficient a limitelor de vitez de ctre poliie i
utilizarea extins a informrii publicului i programe educative care s ncurajeze att respectarea
indicatoarelor de recomandare a vitezei i a limitei legale de vitez.
n majoritatea cazurilor, este necesar o combinaie de instrumente pentru a crea soluii adecvate
nevoilor i capacitilor unei anumite ri. Prezentul modul descrie instrumentele disponibile
pentru influenarea vitezei. n acest modul sunt tratate ase subiecte:
3.1 Sectoare de vitez i limite de vitez: limitele de vitez care iau n considerare funciunea
drumului i mediul rutier sunt instrumente fundamentale pentru managementul vitezei. Aezrile
urbane i cele rurale, care au o configuraie diferit a traficului, necesit abordri diferite pentru a
obine un management eficient al vitezei. Aceast seciune ia n discuie modurile de definire a
ierarhizrii drumurilor n conformitate cu funciunea lor principal i cum s fie stabilite limite
de vitez adecvate pentru ele.
3.2 Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei: Aceast seciune
abordeaz situaia economic i legislativ care reprezint baza pentru respectarea vitezei,
precum i diversele metode i tehnici disponibile pentru aplicarea n trafic. Acestea includ
utilizarea sistemelor video fixe i mobile de monitorizare a traficului, tolerana n impunerea
limitelor de vitez de ctre poliie i importana sanciunilor cum sunt: amenzile, punctele de
penalizare, suspendarea permiselor i confiscarea vehiculelor.
3.4 Amenajri rutiere: O serie de msuri disponibile pentru reducerea vitezei n locurile cu risc
ridicat. De exemplu, n locurile unde exist o activitate pietonal crescut din apropierea colilor,
a centrelor comerciale i a zonelor pietonale urbane aglomerate, msuri cum ar fi burleii,
seciuni cu pavaj denivelat i ngustarea drumului, reprezint deseori amenajri eficiente i cu
costuri reduse.
3.5 Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei: n aceast
seciune este abordat utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei de exemplu, limitatoarele de
vitez i nregistratoarele de date la vehiculele grele i uoare pentru transportul mrfurilor.
3.6 Managementul vitezei de ctre angajatori: Aceast seciune abordeaz rolul operatorilor
de parcuri auto n ntrirea respectrii vitezei de ctre angajai.


3.1 Sectoare de vitez i limite de vitez

Funciunile i ierarhiile drumurilor difer considerabil ntre zonele rurale i cele urbane. Natura
riscului de accident i a gravitii vtmrilor variaz, de asemenea, ntre aceste dou mari grupe.
Clasificarea fiecrui drum pe baza funciunilor sale specifice va reflecta, n cele mai multe
cazuri, utilizarea actual. O funciune a drumului n cadrul unei ierarhii furnizeaz o baz pentru
o aplicare mult mai coerent a managementului vitezei de-a lungul reelei, cu toate c se
recunoate c seciunile sau drumurile de mare risc vor necesita limite de vitez diferite pentru a
rspunde riscurilor lor relative. De exemplu, zonele din jurul colilor pot necesita o limit de
vitez mai sczut datorit prezenei pietonilor copii. Clasificarea drumurilor dup funciuni
permite, de asemenea, identificarea seciunilor de reea unde sunt necesare amenajri care ar
putea reduce riscul de accidente, permind ca limitele de vitez s fie apoi reevaluate.

3.1.1 Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti
Pentru managementul vitezei pe termen lung este important s fie stabilit o ierarhizare a i
funciile utilizrii drumurilor att pe re eaua rural, ct i pe cea urban (a se vedea figura 3.1).

Figura 3.1 O ierarhizare simpl a drumurilor pentru zonele urbane










Analiza ar trebui s includ:
densitatea populaiei
densitatea de utilizatori ai drumului
traficul n tranzit (artere) sau traficul local (drumuri de acces) i fluxul de trafic relativ
componena utilizatorilor drumului pietoni, motocicliti, bicicliti, vehicule cu traciune
animal, autobuze, camioane i autoturisme
abilitatea de a separa utilizatorii drumului
trotuare adiacente, construcii nvecinate
activiti pe marginea drumului.
n vrful ierarhiei se afl drumurile care, n principal, asigur transportul oamenilor i al
mrfurilor pe distane lungi, prin zonele rurale. n general, pe aceste artere sunt permise limite de


vitez mai mari dect cele permise pe drumurile secundare i pe cele locale. La cellalt capt al
ierarhiei, sunt drumurile locale care, deseori, permit o varietate de funciuni i de tipuri de
utilizatori ai drumului, fiindu-le astfel aplicat limite de vitez mai mici pentru a se asigura
sigurana tuturor utilizatorilor drumului (caseta 3.1).

CASETA 3.1: Considerarea utilizrilor de ctre toate tipurile de utilizatori ai drumului

O ierarhizare a drumurilor trebuie s se bazeze pe
funciunile drumului i s in cont de toi utilizatorii
nu doar de traficul motorizat. Aceasta trebuie s fie
simpl astfel nct s poat fi neleas att de ctre
cei care o pun n aplicare, ct i de utilizatorii
drumului. n general, drumurile dintr-o ierarhie vor
avea o funcie de trafic (n principal pentru cltoriile
scurte, inclusiv cele care implic mersul pe jos) sau o
combinaie de dou funciuni. Astfel, cea mai simpl
ierarhie a drumurilor are, de obicei, trei tipuri de
drumuri pentru zonele urbane i dou sau trei pentru
cele rurale. Fiecare dintre aceste tipuri de drumuri ar
trebui s aib o limit de vitez specific. Drumurile
cu funciunea de fluidizare a traficului trebuie s aib
cele mai mari viteze, n timp ce cele cu funciune
local ar trebui s o aib pe cea mai mic. Un mod
simplu de poziiona un drum ntr-o ierarhie se face
prin utilizarea unei hri. Drumurile strategice care
duc, n principal, traficul de tranzit pot fi marcate ca
atare. Drumurile cu o funciune local pot fi, de
asemenea, evideniate. Celelalte drumuri pot fi
marcate ca avnd o funciune mixt. Prin utilizarea
hrii pot fi identificate cu uurin conflictele de pe
reeaua de drumuri. De exemplu, un drum a crui
principal funciune este traficul care trece pe o reea
local avea conflicte ntre utilizatorii drumului.
Pentru acest drum va fi necesar planificarea pe
termen lung pentru a ocoli zonele cu drumuri locale
i, pn atunci, poziia sa n ierarhie ar trebui sczut
pn la nivelul unei funciuni mixte, cu o limit de
vitez i o infrastructur rutier (cum ar fi separarea
diferitelor grupuri de utilizatori ai drumului) adecvate
acelei funciuni.
Limitele de vitez reprezint o parte esenial n
definirea ierarhiei ca mod de informare a
conductorilor auto asupra vitezei adecvate i a
activitilor probabile pe drum. n unele ri cu
venituri mari, modificrile elementelor de concepie
i de proiectare a infrastructurii sunt, de asemenea,
folosite pentru crearea unui drum care nu are nevoie
de lmuriri, indicnd utilizatorilor drumului tipul de
drum din ierarhie pe care acetia circul. Aceasta se
obine prin folosirea elementelor standard ale
diferitelor tipuri de drumuri din ierarhie (cum sunt
parapetele mediane pe drumurile pentru traficul de
tranzit din zonele rurale) i prin marcarea cu claritate
a trecerii ntre tipuri de drumuri diferite.

Uneori, doar cteva drumuri dintr-o ar sunt adecvate pentru viteze mari. Totui, ar putea fi o
mic reea de artere de bun calitate n zonele rurale care s prezinte, de exemplu, elemente cum
sunt acostamente pietruite, parapete mediane, zone libere adecvate, puine drumuri de acces,
aliniament bun, bune amenajri ale interseciilor i puini utilizatori vulnerabili ai drumului (de
exemplu: pietoni care s trebuiasc s traverseze drumul pentru a avea acces la bunuri sau
servicii).
n majoritatea cazurilor, pe drumurile rurale de calitate mai sczut n general cea mai mare
parte a reelei rurale aprecierea riscului potenial de accidente grave i adoptarea unei abordri
Sistem sigur va conduce la limite de vitez care este puin probabil s depeasc 60 pn la 70
km/h.
n zonele urbane, o ierarhizare ar trebui, de asemenea, s fie identificat astfel nct strzile
locale s poat fi clar separate de drumurile secundare (de legtur i de colectare) i de
drumurile principale. Ar trebui introdus a limit de vitez acceptabil pentru fiecare categorie
de drum care s reflecte principiile Sistemului sigur.
O bun practic este aceea de identificare a tronsoanelor de drum unde funciunile sunt n
tranziie de la drumuri de tranzit la funciunile drumurilor care deservesc traficul local, aa cum
sunt autostrzile care intr i ies din localiti. n acest caz, ar trebui definite tronsoanele scurte,


cu viteze cuprinse ntre cele de pe autostrad i limitele din localiti, astfel nct s nu se
produc o scdere sau o cretere brusc a limitei de vitez. De exemplu, trecerea de la o vitez de
autostrad de 90 km/h la o limit urban de 50 km/h ar putea avea un tronson intermediar de 70
km/h pentru a ajuta conductorii auto s se pregteasc pentru viteza noului mediu.
Ar trebui s se realizeze periodic o analiz a clasificrii drumurilor, care s in cont de creterea
populaiei, urbanizare, configuraia traficului, numrul de utilizatori vulnerabili ai drumului i de
ali factori care modific natura utilizrii drumului.

Drumuri principale i drumuri locale rurale
Pe drumurile principale rurale
vehiculele circul, de obicei, cu viteze
mai mari i distanele parcurse sunt,
deseori, substaniale. Totui, ar putea
fi locuri unde numrul mare de
vehicule intr pe sau prsesc
carosabilul sau unde sunt numeroase
intersecii i pericole pe marginea
drumului sau unde este o configuraie
variat a traficului care include i
utilizatori vulnerabili ai drumului.
Limitele de vitez de-a lungul acestor
tronsoane de drum ar trebui s fie mai sczute pentru a reflecta riscul crescut datorit
amestecului de funciuni i de activiti.
Drumurilor locale rurale ar trebui s li se stabileasc limite de vitez mai mici care s reflecte
calitatea mai sczut (n general) a acestora. Prezena vehiculelor care se deplaseaz ncet, cum
sunt tractoarele i alte vehicule rurale, vitele i alte animale, precum i pietonii, determin
importana restricionrii vitezei de circulaie.

Drumurile principale i strzile locale urbane
Drumurile care formeaz arterele de curgere a traficului n i din orae sunt descrise ca
drumuri principale urbane. Dac aceste drumuri sunt la un standard suficient de nalt i dac
exist o separare fizic eficient a utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul vehiculelor de
tranzit (cu limitri eficiente la drum a accesului vehiculelor dinspre proprietile nvecinate),
atunci limitele de vitez pe aceste drumuri pot fi mai mari dect cele de pe strzile locale urbane
cu utilizare mixt.
Limitele de vitez pe strzile locale urbane ar trebui s in cont de varietatea funciunilor acestor
strzi. De exemplu, zonele colilor, centrele comerciale i zonele pur rezideniale pot avea limite
care s asigure c tinerii i utilizatorii vulnerabili ai drumului nu se expun riscului de vtmare
grav. Pentru aceste zone limitele nu mai mari de 20 km/h sunt adecvate. Limitele reduse trebuie
sprijinite prin amenajarea drumului i prin alte msuri adecvate.
Caseta 3.2 descrie impactul activitilor combinate ale utilizatorilor asupra ierarhiei drumului i
necesitatea de a acorda prioritate pietonilor i celorlali utilizatori vulnerabili ai drumului fa de
vehicule.



CASETA 3.2: Ierarhizarea drumurilor pe baza funcionalitii

n rile cu venituri mici drumurile pot avea o gam
de funciuni, inclusiv aceea ce a fi un distribuitor
districtual i de a transporta traficul prin ora, de a fi
drum de acces la casele i la zonele locale de
agrement situate de-a lungul acestuia. Aceasta
determin apariia de conflicte cnd se ncearc
dezvoltarea tehnicilor de management al siguranei
urbane i poate fi nevoie s se caute o abordare
adaptabil.
n locul unei ierarhii a drumurilor bazate pe
amenajri, n unele ri ar putea fi mai adecvat o
evaluare bazat pe funciune, avnd amenajarea
teritoriului ca indicator de baz al funciunii drumului
identificnd dac acesta este n acord cu funciunea
de trafic care i-a fost destinat. Aceast abordare
diferit ar acorda deseori prioritate pietonilor i celor
care utilizeaz serviciile amplasate de-a lungul
acestor drumuri, n loc s se concentreze asupra
nevoilor vehiculelor, i justificnd msurile de
siguran care li se potrivesc acestora.
ntr-o serie de ri au fost dezvoltate rute separate
permanent care leag zone ale unei localiti sau ora
i care pot fi considerate, de asemenea, ca parte a
unei ierarhii a drumurilor avnd un potenial
considerabil pentru rile cu venituri mici. Acestea
includ:
rute pentru pietoni: care includ trotuarele de pe
marginea drumului, zonele comune cu
vehiculele, cile de circulaie sau platformele
proiectate pentru a fi folosite n comun de ctre
pietoni i bicicliti.
piste pentru biciclete: includ rutele comune cu
ale pietonilor, pistele separate pentru biciclete pe
drumurile aglomerate i cile separate pentru
biciclete.
Benzi pentru motociclete: dedicate exclusiv
motocicletelor n ri ca Malaiezia i Indonezia
unde motocicletele sunt foarte utilizate.

Sursa: (1)

3.1.2 Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez
Pe lng definirea drumurilor ntr-o ierarhie funcional, n fiecare dintre cele trei niveluri ale
ierarhiei exist zone specifice. De exemplu, sunt zone de tranziie pe drumurile principale avnd
o funcie de fluidizare pe msur ce se apropie de localitate, care ar putea necesita ncetinirea
traficului. Un alt exemplu de aceast dat referitor la drumurile de acces n reeaua local
sunt zonele cu coli care impun limite de vitez foarte sczute datorit impredictibilitii
activitilor pietonilor vulnerabili.
Stabilirea unei practici coerente de limitare a vitezelor vehiculelor pe poriuni ale reelelor rutiere
cu funciuni i condiii similare sprijin conductorii auto n dezvoltarea unor obiceiuri de
conducere potrivite. Conductorii auto ajung s neleag i s accepte necesitatea de a limita
viteza cu care circul cnd intr n anumite zone. n mod ideal, zonele se prezint de la sine sau
prezint cumva informaii vizuale conductorilor auto cu privire la necesitatea de a conduce n
limitele de vitez indicate.
Stabilirea limitelor de vitez este un instrument primar al managementului vitezei. Aceasta se
poate realiza n trei moduri. Acestea sunt:


limite generale nesemnalizate sau implicite care fixeaz viteza maxim permis pe anumite
drumuri, cum sunt autostrzile, sau n zonele urbane
limite semnalizate pe drumuri sau tronsoane de drumuri
limite de vitez pentru anumite tipuri de vehicule sau utilizatori ai drumului de exemplu:
vehicule agricole, vehicule grele de transport, candidaii la obinerea permisului de
conducere.
Este posibil stabilirea de limite de vitez care pot fi modificate n momentele cu risc ridicat, de
exemplu: n prezena lucrtorilor rutieri sau cnd copiii se deplaseaz spre i dinspre coal sau
pe vreme nefavorabil.
O analiz exhaustiv a limitelor de vitez existente i n special a limitelor implicite este un
pas important spre reducerea riscurilor inacceptabile de accident i vtmare (caseta 3.3). aceasta
ar trebui s includ o evaluare a normelor pentru construcia de drumuri noi sau a lucrrilor
rutiere n derulare.

CASETA 3.3: Evaluarea vitezelor adecvate prin folosirea evalurilor cost-beneficiu

n anul 2000, Administraia Drumurilor Publice din
Norvegia a ncercat s defineasc vitezele adecvate
pentru diferite tipuri de drumuri din zonele
rezideniale. Vitezele au fost evaluate pe baza
urmtoarelor elemente de cost:
costul timpului pentru toi utilizatorii
costurile de operare pentru autovehicule
costurile accidentelor
costurile datorate sentimentului de pericol
costurile datorate zgomotului de la traficul
motorizat
costurile datorate polurii globale i locale.
Pe baza acestor elemente au fost definite urmtoarele
viteze adecvate:
pe drumurile principale regionale: 60km/h
pe drumurile principale locale: 50km/h
pe drumurile de legtur: 50 km/h
pe drumurile de acces: 30 km/h
pe drumurile din centrele oraelor: 30 km/h.
Aceste cifre sunt calculate pe baze tiinifice. Pe baza
acestor calcule, rmne la latitudinea autoritilor
interesate s defineasc limitele de vitez.
Sursa: (2)

Mai jos este prezentat o serie de exemple de limite de vitez aplicate pe drumurile rurale i
urbane n rile cu venituri mici. Totui, este esenial ca limitele adoptate dup o analiz realizat
ntr-o ar s reflecte riscurile de accident care aplicabile fiecrei poriuni a reelei rutiere.
Limitele de vitez generale existente variaz la nivel internaional, dar cele mai multe dintre
rile cu venituri mari urmresc o abordare ierarhic i adopt limite de vitez n cadrul nivelelor
indicate n tabelul 3.1 (3). Prezena pietonilor, a vehiculelor cu dou sau trei roi, a biciclitilor, a
vehiculelor agricole i a celor tractate de animale care utilizeaz un drum sau o strad n numr
mare, standardul sczut al geometriei drumului i condiiile nesigure de pe marginea drumului
vor impune limite mai sczute dect cele indicate n tabel.

Tabelul 3.1 Limite medii de vitez n rile cu venituri mari
Drumuri urbane 30-50 km/h
Drumuri principale sau drumuri rurale 70-100 km/h
Autostrzi 90-130 km/h



Limitele maxime de vitez n rile cu venituri mici i medii prezint o variaie larg, de la nicio
limit la toate limitele similare celor din rile cu venituri mari. Tabelul 3.2 furnizeaz un
exemplu de limite de vitez pentru zonele rurale i urbane din rile cu venituri mici i medii.

Tabelul 3.2 Limite de vitez n zonele urbane i rurale n rile cu venituri mici i medii
selecionate (fr s includ autostrzile)
Limite rurale Limite urbane
Argentina 80-100 km/h 40-60 km/h
Kerala, India
Uttar Pradesh, India
70 km/h
Nu exist
40 km/h
Nu exist
Ghana 90 km/h 50 km/h
Indonezia 80-100 km/h 40-60 km/h
Malaiezia 90 km/h 50 km/h
Nepal Nu exist Nu exist
Vietnam 40-60 km/h 30-40 km/h
Uganda 100 km/h 65 km/h

NOT Managementul vitezei pe drumurile neasfaltate
Drumurile neasfaltate reprezint probleme speciale
pentru instituirea limitelor de vitez sigure. Aceasta se
datoreaz faptului c pe aceste drumuri condiiile pot
varia semnificativ n timp ca rezultat al vremii i al altor
factori. n plus, aplicarea limitelor de vitez este dificil
pe drumurile de ar i pe drumurile ndeprtate. In
acest caz, cel mai bine poate fi ca selectarea vitezelor s
fie influenat de furnizarea unor ndrumri cu privire la
condiii sau trsturi care s-i sugereze conductorului
auto nevoia de a fi prevztor n alegerea vitezei. Un mod simplu de a face aceasta const n
utilizarea indicatoarelor de informare care nu impun limite de vitez, deoarece informarea cu
privire la o anumit vitez poate lsa falsa impresie cu privire la vitezele care sunt sigure la
momentul utilizrii.

Orientri pentru limitele de vitez
Orientrile pentru stabilirea limitelor de vitez pot fi obinute din aplicarea principiilor
Sistemului sigur. Este important s se in seama de acestea la stabilirea unei limite de vitez
adecvate. Abordarea Sistemului sigur recomand ca:
dac pe un tronson de drum este un numr mare de utilizatori vulnerabili ai drumului, acetia
nu ar trebui expui vehiculelor motorizate care circul cu viteze care depesc 30 km/h
ocupanii autoturismului nu ar trebui expui altor vehicule motorizate n intersecii unde, la
viteze care depesc 50 km/h, sunt posibile accidentele prin impact lateral, n unghi drept,
ocupanii autoturismului nu ar trebui expui traficului care vine din sens opus cnd viteza lor
i a cea a traficului care circul spre ei, n fiecare caz, depete 70 km/h i nu exist
separatoare de trafic ntre cele dou fluxuri
dac exist stlpi neprotejai sau alte pericole pe marginea drumului, limitele de vitez
trebuie reduse la 50 km/h sau la mai puin.


Pn de curnd, multe ri au utilizat, pentru stabilirea limitei de vitez, abordarea practicii
comune descrise n caseta 3.4.

CASETA 3.4: Evaluarea riscului de siguran n locul practicilor comune

Limitele de vitez ar trebui s reflecte cel puin un
echilibru adecvat ntre siguran i mobilitate. Multe
ri stabilesc limite pentru un anumit tronson de drum
n conformitate cu o serie de criterii, inclusiv
caracteristicile drumului, nregistrrile accidentelor i
vitezele libere msurate. Totui, sunt informaii c,
deseori, se acord o prea mare importan vitezelor
msurate (n general vitezelor procentului celor 85%)
pe baza unor presupuneri dubioase cum c
majoritatea conductorilor auto fac alegeri bine
echilibrate ale vitezei i nu se acord suficient
atenie obiectivului de evaluare a riscului (4). Ar
trebui, totui, reinut c dac decalajul dintre limita
de vitez i viteza medie este mare, limita va
determina o lips de credibilitate i va fi dificil de
aplicat.

rile au nceput, tot mai mult, s modifice limitele de vitez pentru a face sigurana criteriul
limitrii vitezelor de circulaie.
Orientrile ar trebui s in cont de standardul drumului i al marginii drumului, de standardele
vehiculelor, vizibilitatea direct i vizibilitatea general, configuraia utilizatorilor drumului i
volumul traficului. Orientrile curente pentru stabilirea limitelor ar trebui analizate pentru a se
asigura coerena. Prin aceasta se obine integritatea sistemului, ceea ce conduce la o mai mare
conformare de ctre conductorii auto (caseta 3.5).

CASETA 3.5: Factorii care trebuie avui n vedere la stabilirea limitelor de vitez

Dup analizarea orientrilor bazate pe obinerea unui efect Sistem sigur, ali factori locali trebuie avui n vedere la
stabilirea limitelor de vitez n amplasamente specifice.
Configuraia traficului i diferitele tipuri de
utilizatori vulnerabili ai drumului.
Istoricul accidentelor, gravitatea (vtmrilor)
i, dac este posibil, rata accidentelor (per
kilometru parcurs de vehicul (vkt)). Traseul
drumului (att al profilului longitudinal ct i al
celui n plan). Poriunile de drum cu
predispoziie la accidente ar trebui s aib limite
mai reduse.
Limea acostamentului drumului i calitatea
mbrcmintei rutiere acostamentele nguste
(mai ales cele cu o slab calitate a
mbrcmintei) pot duce la un risc crescut de
accidente prin pierderea controlului. Astfel,
pentru aceste condiii limitele de vitez ar trebui
s fie mai reduse.
Delimitarea drumului liniile de marcaj lateral
i median, plcuele reflectorizante i stlpii de
dirijare de pe marginea acostamentului i limitele
de vitez recomandate. Dac drumul are un
contur vizibil neclar, limitele de vitez ar trebui
s fie mai reduse pentru a-i acorda timp
conductorului auto s decid.
Limile benzilor i drumului ar trebui s fie
adecvate (i anume cel puin dou benzi, cu o
lime minim a benzii de 3,4 metri). Benzile cu
limi mai mici permit o mai mic marje de
eroare i astfel, limitele de vitez nu trebuie s
depeasc ceea ce le este necesar conductorilor
auto pentru a rmne n permanen pe o band.
Intensitatea dezvoltrii teritoriale din
vecintatea carosabilului n zonele
rezideniale exist un dublu risc: vizibilitate
sczut i un numr mai variat de activiti ale
oamenilor i vehiculelor care intr n mediul
rutier i, n consecin, limitele de vitez ar
trebui s fie mai reduse.
Tipul de intersecii i natura msurilor de
control a traficului n intersecii. n timp ce toate
tipurile de intersecii prezint un risc crescut
pentru utilizatorii drumului i drumurile, altele
dect autostrzile, ar trebui s aib limite mai
reduse interseciile marcate slab impun viteze
chiar mai reduse pentru accesul n ele,
comparativ cu celelalte intersecii, mai bine
marcate, sau sensuri giratorii.


Volumul de trafic i fluxul de trafic limitele
de vitez mai reduse n zonele cu volum mare de
trafic pot fi folosite pentru a fluidiza fluxurile de
trafic, ducnd la o mai bun eficien a reelei i
la beneficii pentru mediu, precum i la o
siguran crescut.
Tipurile i standardele vehiculelor crora li se
permite accesul platformele drumurilor a
cror utilizare este permis pentru utilizatori
vulnerabili ai drumului, cum sunt biciclitii, ar
trebui s aib limite de vitez mai sczute dect
cele pe care este permis doar accesul
autovehiculelor cu patru (sau mai multe) roi.
Viteza liber de circulaie pe drum.
Capacitatea de a depi n siguran (n limitele
distanei de vizibilitate) la viteza indicat.

STUDIU DE CAZ: Stabilirea limitelor de vitez n Africa de Sud

Un studiu, din anul 2000, cu privire la practicile de
stabilire a limitelor de vitez n Africa de Sud, a
determinat c limitele de vitez erau inconsecvente,
dnd natere, printre conductorii auto, la ideea c nu
sunt juste i c singurul scop al limitelor este de ai
persecuta pe conductorii auto pentru a genera
venituri i nu pentru a mbunti sigurana. Acest
fapt evideniaz necesitatea ca toate limitele de vitez
s fie stabilite, n mod adecvat, de ctre profesioniti
calificai i ca, pentru fiecare limit de vitez
introdus, s fie emis un certificat de ctre o astfel de
persoan. Grupul de studiu a propus totodat ca
guvernele provinciale i naional s nfiineze
Comitete de analiz a limitelor de vitez care s
supravegheze procesul de stabilire a limitelor de
vitez. Sursa: (5)

Dei consecvena limitelor n stabilirea riscurilor similare este de dorit, variaiile importante n
riscul existent de accident i vtmare de-a lungul tronsoanelor de reea poate impune aplicarea
unor limite diferite, exceptnd cazurile n care, pe termen scurt, pot fi aplicate msuri de
amenajare rutier pentru a reduce riscul. Pe termen lung, este important ca toate msurile s fie
complementare una celeilalte, de exemplu att limitele de vitez ct i msurile de amenajare
rutier ar trebui s ncurajeze conductorii auto s foloseasc aceeai vitez. Dac traseul
drumului i semnalizarea nu se completeaz reciproc, publicul nu va avea ncredere n sistem i,
n consecin, nu va respecta legea.

CASETA 3.6: X-Limits instrumente pentru limitarea vitezei
Majoritatea jurisdiciilor australiene au adoptat
utilizarea unui sistem computerizat expert pentru
sprijinirea n stabilirea limitelor vitez. Seriile
XLIMITS iau n considerare o varietate de factori n
stabilirea limitelor de vitez, inclusiv factorii de drum
i de mediu rutier (funciunea drumului, numrul de
benzi, traseul profilului longitudinal i al celui n
plan, prezena unei benzi mediane sau a unui drum de
deservire, construciile din vecintate, natura i
nivelul activitilor utilizatorilor drumului (pietoni,
bicicliti i vehicule grele), istoricul cu privire la
accidente, vitezele de circulaie existente, volumele
de trafic i limitele de vitez nvecinate.
Anumite informaii eseniale, sau factori
determinani, dau o valoare iniial a vitezei limit,
n timp ce ali modificatori, sau factori consultativi,
evideniaz elemente care necesit o analiz
ulterioar i care pot modifica valoarea iniial a
vitezei.
Acest instrument are la baz ncercri i informaii
multiple de la grupul de experi. Au fost elaborate
versiuni pentru New South Wales, Victoria,
Queensland, Australia de Vest, Australia de Sud,
Tasmania, Noua Zeeland i SUA, fiecare fiind
conceput pentru a corespunde orientrilor de
stabilire local a vitezelor.
Detalii suplimentare cu privire la sistemul XLIMITS
pot fi gsite n (6) i (7).

n sfrit, trebuie avut grij cnd se introduc limite de vitez pentru prima dat pe un tronson de
drum unde nu existau anterior sau cnd sunt crescute sau sczute limitele pe un tronson de drum


existent. Studiile au artat c vitezele medii vor crete dac noile limite depesc limitele
vitezelor medii anterioare. Aceasta va conduce la o cretere a deceselor i a vtmrilor grave pe
acel tronson de drum, exceptnd cazul n care se efectueaz lucrri extinse la infrastructura de
siguran.

STUDIU DE CAZ: Efectele modificrii limitelor de vitez asupra vitezelor medii, Finlanda

Un studiu finlandez a examinat introducerea limitelor de vitez pe drumurile rurale pe care anterior nu se aplica
nicio limit. Raportul include analiza modului n care limitele se raporteaz la vitezele libere iniiale care nu fceau
obiectul unor limite semnalizate sau impuse.
Studiul arat c prin stabilirea limitelor:
sub viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a redus vitezele medii ulterioare
peste viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a crescut vitezele medii ulterioare
la nivelul vitezei libere a procentului celor 85% existent anterior nu a modificat vitezele medii ulterioare.
Accidentele cu vtmri s-au redus doar n cazul (i numai n cazul) vitezele medii au fost reduse (i au crescut n
cazul creterii vitezelor)
Sursa: (8)

3.1.3 Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu
privire la limitele implicite
n mod uzual, va fi convenit o limit general de vitez pentru drumurile rurale i urbane avnd
standarde mai ridicate, referirea obinuit la acestea fiind fcut ca la limite de vitez
implicite. Dei aceste limite nu sunt semnalizate, ele ar trebui totui s le fie clare
conductorilor auto existeni i noi (inclusiv vizitatorilor) care intr pe reeaua rutier. Modul n
care acestea pot varia ar trebui indicat prin semne specifice.
Amplasamentele unde se aplic limite de vitez alternative (la cele implicite) sunt descrise, n
general, prin indicatoare reglementare de limitare a vitezei.
Aceste limite pot include:
limite de vitez lineare (inclusiv limite de vitez de tranziie/tampon), cum sunt cele de-a
lungul drumurilor i strzilor
limite de vitez n spaiul rutier comun din zonele unde este utilizat n mod combinat de
pietoni i de vehicule, n mod normal sub 10 km/h
limite de vitez n zonele rezideniale sau comerciale largi, cu indicatoare la punctele de
intrare n zonele desemnate
zone de vitez pe intervale orare
> zone de vitez n dreptul colilor de obicei, limite sczute de dou ori pe zi n intervale
orare de o or sau mai mult la orele de ncepere i de terminare a cursurilor
> zone de vitez sezoniere de exemplu, n staiunile de la mare n lunile de var
aglomerate cnd traficul vehiculelor i cel pietonal este mai ridicat
limite de vitez variabile (limite care se modific n anumite condiii sau perioade ale zilei).
Acestea sunt, de obicei, indicatoare electronice cu limite mai sczute aplicabile, de exemplu,
n condiii de ploaie sau cu mult vnt


limite de vitez pentru vehiculele grele. Regulamentele pot preciza o limit mai sczut
pentru vehiculele grele sau uoare pe drumurile din zonele rurale deschise i pe drumurile din
zonele urbane.
n cazul n care drumurile rurale sunt construite la un standard foarte ridicat, cu margini vizibile
i protejate i cu un potenial sczut de intrare n conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului
sau cu vehiculele care intr de pe margine drumului, ar putea fi adecvat o limit mai mare. n
aceste cazuri, sunt necesare indicatoare adecvate pentru a arta cu claritate c nu se aplic limita
implicit. Este important s fie amplasate indicatoare de limitare a vitezei la captul acelui
tronson unde se termin viteza mai mare i unde se revine la limita de vitez implicit. Pentru
tronsoanele de drum unde limita implicit este considerat ca fiind prea mare i unde ar fi un risc
al siguranei rutiere necorespunztor de mare, pot fi aplicate limite mai reduse. Indicatoarele
reglementare sunt, de asemenea, eseniale la nceputul tronsonului cu limit de vitez mai mic i
la intervale de-a lungul acelui tronson.
Ca exemplu, repetarea indicatoarelor la fiecare 400 de metri de locul unde s-a schimbat iniial
limita de vitez, ar putea fi considerat un standard minim n mediile urbane unde nu se aplic
limita implicit. Aceste indicatoare reflect buna practic internaional i ar trebui s fie diferite
de celelalte indicatoare de reglementare sau de informare i de celelalte elemente vizuale
amestecate de pe marginea drumului.
Indicatoarele i marcajele ar trebui s respecte Convenia de la Viena (www.unece.org/trans/
roadsafe/rsabout.html). Aceast convenie asigur consecvena la nivel internaional i permite
conductorilor auto din alte jurisdicii s le neleag cu mai mare uurin.
Indicatoarele i marcajele rutiere pot fi costisitoare dar sunt cruciale. Indicatoarele de limitare a
vitezei ar trebui realizate dintr-un material reflectorizant, mai ales pentru tronsoanele de drum
care nu sunt bine iluminate pe timpul nopii. n punctele unde se modific limitele de vitez, o
bun practic este aceea de a marca limita cu vopsea pe toate benzile de pe carosabil. Dei
indicatoarele de limitare a vitezei electronice, variabile, sunt mai costisitoare, acestea pot fi
eficiente din punct de vedere al costurilor pe rutele cu trafic mare sau n zonele unde este
important n mod special ca riscul de siguran rutier s fie rezolvat, cum este cazul zonelor din
dreptul colilor.
n zonele rurale, indicatoarele de limitare a vitezei ar trebui s se repete la fiecare 5 km de-a
lungul unui tronson de drum pe care limita nu se aplic i condiiile sunt suficient de
consecvente.
Nu se recomand aplicarea de limite de vitez difereniate variabile pentru diferitele categorii de
vehicule pe un tronson de drum. Aceasta ar crea ansa unei turbulene importante n trafic i
poate crete frecvena manevrelor de depire, care poate duce ea nsi la o sporire a riscului de
accident. Dac trebuie stabilit o limit mai redus de exemplu, pentru vehiculele grele se
sugereaz ca acesta s fie cu mult sub limitele generale, fie implicite, fie semnalizate, pe toate
drumurile rurale. Viteza difereniat este o cauz major a riscului de accident pe toate drumurile
cu viteze mai mari.


Indicatoare de informare i atenionare asupra vitezei
Indicatoarele de informare cu privire la vitez pot fi utilizate ca
indicatoare de atenionare acolo unde viteza sigur este mai mic
dect limita de vitez aplicabil (caseta 3.7). Aceasta se aplic
condiiilor rutiere i de trafic n caz de vreme urt pentru a
asigura o circulaie n siguran prin zona periculoas (de
exemplu, curbe n plan i verticale). Indicatoarele de informare
cu privire la vitez nu sunt recomandate, n general, pentru
drumurile neasfaltate, ntruct nu se poate presupune, n mod
rezonabil, c viteza recomandat va rmne aceeai i c drumul
nu va face obiectul unor modificri importante n condiia
suprafeei ca rezultat al vremii urte i al mbrcmintei. n
aceste situaii este mult mai potrivit un indicator de avertizare
adecvat.
Dac urmeaz a fi utilizate aceste indicatoare de avertizare i de informare cu privire la vitez,
este important ca aplicarea lor i informaiile pe care le prezint s fie consecvente, n special n
privina vitezei de siguran. Aplicarea inconsecvent poate mai curnd s creasc riscul n loc s
se obin o reducere global a riscului.

CASETA 3.7: Viteze de circulaie periculoase dar legale
Indicatoarele de informare cu privire la vitez sunt
utilizate deseori pe tronsoane de drum unde viteza
sigur de circulaie este sub limita de vitez
aplicabil, cum sunt curbele strnse.
Conductorii auto ai autoturismelor i ai vehiculelor
grele vor respecta, n general, aceast recomandare
(sau cel puin vor fi prevenii cu privire la pericole)
ntruct deseori nu este viabil pentru anumite
vehicule s intre n curb cu o vitez mai mare.
Totui, pentru cei care circul pe dou roi, va fi
deseori mai mult dect posibil s circule n curb la o
vitez mai mare dect cea recomandat sau sigur dar
care se ncadreaz n limita reglementat.
ntotdeauna este responsabilitatea conductorului
auto s circule n conformitate cu condiiile. Totui,
ntotdeauna este nevoie s se in cont dac limitele
pe tronsoanele unui drum n curb nu ar trebui mai
curnd micorate dect s se pun baz n faptul c
sunt respectate indicatoarele de informare.

3.2 Schimbarea comportamentului reglementarea i aplicarea
vitezei

Stabilirea unui cadrul legal clar pentru managementul vitezei este o cerin fundamental pentru
obinerea respectrii limitelor de vitez. Legislaia rutier, strategiile i resursele pentru aplicare,
precum i un mecanism efectiv i eficient de administrare a sanciunilor sunt necesare pentru
aceast sarcin.

3.2.1 Stabilirea regulilor, legislaiei i regulamentelor rutiere
Regulile rutiere sau regulamentele de autostrad sau de circulaie care formeaz cadrul pentru
comportamentul utilizatorilor drumului sunt, cel mai adesea, autorizate de ctre legea privind
transporturile sau sigurana rutier. O regul rutier poate preciza c un conductor auto nu


trebuie s conduc peste limita de vitez desemnat pe un tronson de drum (i definete diferite
sanciuni pentru diferite niveluri de nerespectare).
n regulile rutiere din majoritatea jurisdiciilor, prezena indicatoarelor este cea care impune
obligaia legal de conformare.
Indicatoarele, n conformitate cu regulile rutiere, ar trebui s precizeze unde ncepe i unde se
termin limita de vitez de exemplu, atunci cnd un indicator de limitare a vitezei cu un numr
diferit este observat mai departe pe drum, cnd drumul se sfrete ntr-o intersecie n T sau ntr-
un drum fr ieire sau cnd un indicator de ncetare a restriciei a fost instalat ntr-un punct de
pe drum. Alte dispoziii de instituire a sau de conformare cu instrumentele de management al
vitezei, cum sunt zonele din jurul colilor, zonele cu vitez limitat i limitele de vitez n zonele
comune (precum i limitele de vitez generale implicite care se aplic de la o margine la cealalt
a zonelor urbane i/sau rurale din fiecare ar) ar trebui precizate n regulile rutiere. Forma i
modul de prezentare a indicatoarelor de limitare a vitezei i a indicatoarelor speciale cu sunt cele
de limitare a vitezei n anumite zone, de limitare a vitezei n zonele comune sau indicatoarele de
limitare a vitezei din zona colii (dup caz) ar trebui, de asemenea, s fie descrise i publicate n
regulile rutiere.
Este esenial ca legislaia i regulamentele noi sau modificate s impun n mod clar respectarea
limitelor de vitez i s asigure aplicarea acelor limite de ctre poliie printr-o varietate de
mijloace, inclusiv aplicarea prin utilizarea sistemelor video automate. n majoritatea jurisdiciilor
este necesar puterea legislativ pentru a folosi aplicarea automat n diferite moduri, cum sunt
sistemele video de monitorizare a traficului cu camere de supraveghere mobile i fixe, precum i
dispozitivele operate de poliie, manuale sau montate pe vehicule, pentru detectarea vitezei.
Dispozitivele radar sau laser de determinare a vitezei au, n general, o acuratee de +2 km/h i,
respectiv, +3 km/h. n operaiunile de aplicare nu va fi posibil sancionarea unui conductor
auto dect pentru o vitez msurat care depete limitele cu mai mult dect nivelul de
toleran.
Regulamentele subordonate trebuie, de obicei, s precizeze tipul de tehnologie, procedurile de
validare i lanul de cauzalitate care urmeaz a fi utilizate de la momentul contraveniei i pn la
plata amenzi sau pn la procesele ulterioare.
Se recomand ca nivelul cu care va sanciona poliia un
conductor auto pentru depirea limitei, cunoscut ca
toleran de aplicare, s nu fie stabilit prea sus. ntr-o
serie de jurisdicii poliia a redus tolerana admis de la
10 km/h peste limita de vitez la un nivel apropiat de
tolerana echipamentelor, de 3 km/h peste limita de
vitez. Dovezile arat c reducerea vitezelor libere i a
deceselor n special decesele n rndul utilizatorilor
vulnerabili ai drumului au fost substaniale ca rezultat
al acesteia (2).


3.2.2 Metode de aplicare a vitezei
La nivel internaional o serie dintre forele de poliie a adoptat metode de impunere bazate pe o
abordare oriunde, oricnd pentru a pentru a preveni orice depire a limitei de vitez pe reea


(caseta 3.8). Mesajul este clar: depirea limitei de vitez este un comportament ilegal,
inacceptabil i n dezacord cu interesele comunitii.

CASETA 3.8: Descurajare specific i general
Modul n care se face aplicarea vitezei determin
dac efectul principal al acesteia se realizeaz prin
descurajarea specific sau general.
Operarea la vedere (poliie sau camere de
supraveghere fixe) a punerii n aplicare a legislaiei
privind viteza n aceleai zone, permanent, este
probabil s aib ca rezultat descurajarea
conductorilor auto de la viteza excesiv doar n
acele zone specifice.
Operarea mixt, la vedere i prin patrule de poliie
poziionate strategic sau cu camere de supraveghere
a traficului, crete percepia publicului cu privire la
faptul c impunerea vitezei poate avea loc oriunde
i oricnd. Impredictibilitatea locului i momentului
cnd vor avea loc operaiunile de impunere a
vitezei va avea un efect de descurajare mai general
prin determinarea conductorilor auto s conduc n
intervalul limitei de vitez, indiferent cnd sau unde
circul. Un exemplu este prezentat n anexa 2.

Poate fi dificil s convingi publicul cu privire la aceasta. n general, depinde de resurse
substaniale pentru poliia mobil sau de dispunerea camerelor de supraveghere mobile,
suplimentate cu camere de supraveghere fixe n amplasamentele de mare risc. De asemenea, va
depinde de publicitatea extins pentru public pentru a crete percepia c are loc aplicarea pe
scar larg.
n patrulele de rutin, verificarea vitezei este, n general, realizat prin meninerea vehiculului
poliiei n spatele vehiculului contravenient pe o distan de cel puin 200-300 de metri i prin
verificarea vitezei pe vitezometrul vehiculului poliiei.
Verificarea vitezei ntre dou puncte cu ajutorul instrumentelor de msurare a vitezei din vehicul
furnizeaz o msurare a vitezei eficient i indiscutabil, att n zonele urbane ct i n zonele
rurale. Aceste instrumente sunt pornite de ofierul de poliie cnd vehiculul contravenient este
observat pentru prima dat i urmrit, pn n apropierea punctului de intercepie cnd
instrumentul este repornit. Aceast metod folosete att vitezometrul, ct i odometrul poliiei
pentru a obine viteza medie de-a lungul distanei supravegheate. Aceasta asigur o evaluare mai
exact a vitezei contravenientului, eliminnd scuze de genul tocmai depeam alt vehicul,
ineam pasul cu traficul sau am accelerat doar pe o distan scurt.
Dou tuburi pneumatice paralele fixate de-a latul carosabilului a se vedea seciunea 2.2.2 pot
fi utilizate pentru a msura distana ntre dou puncte pentru calcularea cu acuratee a vitezei i ci
un coleg poliist la un punct de interceptare sigur cteva sute de metri mai ncolo. n majoritatea
jurisdiciilor acestea au fost nlocuite de echipamente radar sau laser.
Estimrile vitezei sunt, de asemenea, acceptate n unele jurisdicii unde un vehicul care circul cu
vitez excesiv poate depi un vehicul al poliiei, marcat sau nemarcat (n cazul acesta se face o
msurare comparativ a vitezei). Experiena de conducere i de patrulare n trafic a ofierului de
poliie poate fi folosit pentru a ntri estimarea vitezei vehiculului, alturi de explicaiile
contravenientului cu privire la comportamentul greit. n unele ri, dovada principal este avizul
ofierului de poliie i cea de-a doua este echipamentul (caseta 3.9).





CASETA 3.9: Cerine probatorii
n toate cazurile, sarcina dovedirii vitezei reale i a
legturii vitezei cu conductorul auto contravenient
revine poliiei. Probele vor include:
identitatea conductorului auto.
dovada limitei de vitez
dovada verificabil a vitezei pretinse, inclusiv
observaiile vizuale
tipul echipamentului utilizat
faptul c echipamentul a fost certificat ca fiind
exact (cu un al doilea instrument de msurare a
vitezei care este verificat periodic)
orice explicaie oferit de ctre conductorul
auto (neesenial)
condiiile de mediu, de exemplu vremea i
condiiile rutiere (relevante, dei neeseniale)

La un nivel de baz, utilizarea cronometrelor pentru msurarea vitezei ntre dou puncte
cunoscute ale unui tronson de drum, distan msurat separat cu precizie, poate fi o form util
de aplicare a vitezei. Distana poate fi ntre dou linii marcate pe carosabil sau ntre dou obiecte
fixate n mediul nconjurtor.
Certificarea acurateei echipamentului poate fi realizat de un laborator independent de testare
sau de ctre tehnicienii din atelierul poliiei, ea reflectnd procesele acceptate de regulament sau
politic. Oricare ar fi procesul, acesta trebuie s poat fi capabil s fie verificat ca dovad ntr-un
tribunal.
Dovada identitii nu este cerut ntotdeauna cnd se utilizeaz tehnologia camerelor de
supraveghere pentru monitorizarea vitezei. n unele jurisdicii se aplic legislaia responsabilitii
proprietarului, i anume proprietarul vehiculului este rspunztor cu excepia cazului n care
el/ea d o declaraie n care numete conductorul auto contravenient la momentul presupusei
contravenii. Unele jurisdicii solicit o fotografie a conductorului auto; totui, aceasta limiteaz
eficiena camerei de supraveghere ca element de descurajare.
Cnd operaiunile bazate pe camere de supraveghere nu pot fi introduse pe termen scurt,
respectarea efectiv poate fi obinut prin extinderea utilizrii instrumentelor radar sau laser
manuale (n special n zonele urbane), cuplate cu patrulele normale din trafic i strategiile de
interceptare relevante. Vizibilitatea poliiei n aciune pentru a se asigura respectarea vitezei este
deseori mai eficient dect emiterea sanciunilor rutiere sau a amenzilor. Schimbarea de
comportament se va produce cnd publicul va percepe c este un risc mare de a fi detectat cu
vitez excesiv i c detectarea va conduce la sanciuni.
Echipamentul poate fi ulterior mbuntit la echipamente radar montate pe vehicule i
echipamente video la bordul vehiculelor care n prezent asigur instrumentul de impunere al
poliiei cel mai la zi i cu cel mai mare impact pentru contravenienii din trafic.

STUDIU DE CAZ: Intensificarea aplicrii i a sanciunilor pentru mbuntirea respectrii
regulilor, Frana

Intensificarea aplicrii i sanciunile au fost realizate
prin introducerea unor sisteme automate de aplicare
i sancionare pentru contraveniile la regimul vitezei.
n noiembrie 2003, au fost instalate primele camere
de supraveghere n ntreaga ar. La sfritul lui 2004
erau 400 de camere de supraveghere pentru
monitorizarea vitezei (232 fixe i 168 mobile) i la
sfritul lui 2007 vor fi 2000 de sisteme operaionale
(care vor include camere de supraveghere fixe i
mobile). Aproximativ 75% dintre camerele de
supraveghere sunt n zone i 25% n zone urbane.
Procesul de aplicare este, n prezent, complet
automatizat. Sistemul de sancionare a fost modificat,


pentru contraveniile minore fiind amenzi fixe iar
pentru contraveniile grave fiind amenzi mai mari. n
general, rata de detectare a crescut i sanciunile sunt
mult mai severe pentru contravenienii care
recidiveaz.
Rezultatele au fost pozitive. Accidentele fatale i cu
vtmri au sczut n vecintatea camerelor de
supraveghere ntre 40 i 65%.
Viteza medie pe drumurile franceze a sczut, n de
curs de trei ani, cu 5 km/h. Rata vitezei excesive (mai
mult de 30 km/h peste limit) s-a redus de cinci ori.
ntre 2002 i 2005, fatalitile au sczut n Frana cu
peste 30% - un rezultat fr precedent. Aceste scderi
semnificative nu se datoreaz n ntregime punerii n
aplicare a controlului automat al vitezei, ci se
estimeaz c scderea vitezei, n care controlul
automat al vitezei a jucat rolul major, a contribuit n
proporie de aproximativ 75% la aceast scdere.
Sursa: (2)

Utilizarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei poate fi un instrument de
management al vitezei eficient din punct de vedere al costurilor. Acesta asigur o aplicare
coerent, reduce libertatea individual de a hotr a poliiei i reduce punctele de interceptare i
colectare a amenzilor. Aceasta reduce potenialul pentru practici corupte de aplicare.

STUDIU DE CAZ: Camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n Santo Antonio,
Brazilia

n Santo Andre, consiliul orenesc a pus n aplicare
un program general de siguran rutier care include
aplicarea electronic prin utilizarea sistemelor radar.
Informaiile cu privire la factori precum fluxul de
trafic, rata accidentelor i funciunile drumului, au
fost utilizate pentru a identifica amplasamentele
adecvate pentru camerele de supraveghere. Instalarea
echipamentelor a fost precedat de publicitatea prin
media i folosirea bannerelor de pe marginea
drumului pentru a sensibiliza publicul cu privire la
beneficiile siguranei oferite de managementul
vitezei. Contra-campanii au fost iniiate de unii
conductori auto i grupuri politice care se opuneau
programului. n ciuda acestor probleme campania a
continuat i s-a extins. n primul an a rezultat o
reducere cu 8,6% a fatalitilor din accidente
(comparativ cu anul precedent) n timp ce n al doilea
i al treilea an au avut loc reduceri de 17,6 i
respectiv 25,7%. Un program similar a fost realizat n
Sumare rezultnd, de asemenea, reduceri
semnificative n accidente i vtmri.

Utilizarea camerelor de supraveghere ascunse sau la vedere
O strategie foarte eficient de management al vitezei implic operaiuni cu camere de
supraveghere pentru monitorizarea vitezei, combinnd att operaiuni cu camere video fixe ct i
mobile (amplasate pe vehicule). Camerele de supraveghere fixe, dei de obicei observabile rapid
sau identificate n scurt timp de ctre conductorii auto, asigur un mesaj puternic c viteza
excesiv nu va fi tolerat i c au loc controale vizibile. Ca strategie complementar, utilizarea
camerelor de supraveghere ascunse mobile, n special n zonele urbane, s-a dovedit a fi foarte
eficient n transmiterea ctre conductorii auto a mesajului c viteza excesiv este ilegal i nu
este permis nicieri i niciodat (9). Combinaia este foarte eficient n reducerea mediei
vitezelor de circulaie pe tronsoanele importante ale reelei n unele cazuri sub nivelul limitelor
de vitez aplicabile.
Camerele de supraveghere fixe reprezint o alt msur util n abordarea riscului de accidente
asociat cu viteza ntr-un amplasament anume de pe reea. Acestea tind s opereze ca tratament
pentru punctele negre, cu efecte msurabile asupra accidentelor n locurile unde au fost
amplasate. Totui, dovada c ar fi avut un impact asupra reducerii accidentelor de pe restul


reelei este sczut, cu excepia unui efect redus de halo care se ntinde pe o distan e civa
kilometri de la amplasamentul camerei de supraveghere.

Condiii prealabile pentru introducerea unor sisteme automate eficiente de aplicare
Exist un numr substanial de constrngeri la adoptarea unui program automat de monitorizare a
vitezei (caseta 3.10). sunt necesare sisteme administrative adecvate ntr-o serie de domenii critice
nainte ca aceste programe s poat fi puse n aplicare.

CASETA 3.10: Cerine de susinere necesare pentru monitorizarea video a limitelor de vitez
Tehnologie sigur a camerelor de supraveghere,
inclusiv echipamente exacte de msurare a
vitezei, claritatea imaginii captate i programe de
ntreinere eficiente.
Un sistem potal (i de adrese) de ncredere
pentru ntreaga jurisdicie.
Sisteme computerizate de acordare a permiselor
de conducere i de nmatriculare a vehiculelor
sigure i cuprinztoare.
Capturi de date regulate i exacte, un sistem de
procese de verificare i transferuri de la poliie i
de la tribunal a bazelor de date de permise i de
nmatriculare a vehiculelor.
Un sistem administrativ de procesare eficient,
inclusiv de emitere a notificrilor de contravenie
i urmrirea procedurilor pentru colectarea
amenzilor nepltite de ctre vinovai.
Un sistem de prevenire a vandalizrii
echipamentelor.

3.2.3 Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor
Pentru ca descurajarea s fie eficient este esenial ca sanciunile legale s fie stabilite la un nivel
suficient de sever (10). Nivelurile amenzilor i/sau ale punctelor de penalizare ducnd pn la
suspendarea permisului ar trebui s creasc pe msura creterii nivelului vitezei excesive peste
limita de vitez. Introducerea sistemelor de puncte de penalizarea aplicate efectiv a fost nsoit,
n multe ri, de reduceri substaniale a traumatismelor accidentelor rutiere.

STUDIU DE CAZ: Creterea i efectele punctelor de penalizare, New South Wales, Australia

n efortul de a eficientiza mai mult programul de
management al vitezei, guvernul regional din New
South Wales a ntreprins, n 1999, un experiment prin
dublarea sanciunilor prin puncte de penalizare pentru
contraveniile la regimul vitezei. De-a lungul a 45 de
zile doar n perioada zilelor libere experimentul a
inclus publicitatea cu privire la sanciune i creterea
gradului de monitorizare, rezultatele incluznd:
o scdere a accidentelor mortale ntre 27-34%
o scdere a fatalitilor rutiere ntre 27-30%
o estimare a sprijinului suplimentar al media la
valoarea de 1 milion USD
niveluri ridicate de vigilen i sprijin din partea
comunitii
reducerea contraveniilor rutiere.
Sursa (11)

Cnd se acord atenia adecvat riscurilor asociate creterilor mici ale vitezei peste limitele de
vitez, este important ca nivelul sanciunilor pentru diferite niveluri de vitez excesiv s reflecte
riscul relativ pentru viaa omului pe care l deine un anumit nivel al vitezei excesive.
Suspendarea permisului (i, pentru viteze foarte mari, anularea permisului) poate fi o msur
eficient de descurajare a vitezei excesive i, n unele ri, pierderea imediat a permisului se
poate produce n cazul n care conductorii auto sunt surprini conducnd cu 25 km/h sau mai


mult peste limita de vitez. Alte sanciuni, cum sunt imobilizarea sau confiscarea vehiculului
pentru folosirea vitezei excesive n mod repetat, pot fi, de asemenea, msuri eficiente de
descurajare.
Este, de asemenea, critic ca, acolo unde sunt impuse sanciuni cu privire la permis cum sunt
suspendrile, descalificrile sau anulrile poliia i autoritile care acord permisul s aib
capacitatea de a se asigura c aceste sanciuni sunt puse n executare cu rigurozitate.

Sanciuni pentru nerespectarea limitelor de vitez
Pot fi utilizate diferite metode pentru punerea n aplicare a legii.
Avertismente care pot fi aplicate n perioada dintre adoptarea unei noi legislaii i punerea ei
total n aplicare. Aceste avertismente informeaz conductorii auto i motociclitii c au
comis o contravenie la noua lege i c, n viitor, vor fi sancionai dac o mai ncalc.
Sanciuni fixe care pot fi aplicate mpreun cu o motivarea scris a nclcrii sau violrii,
nmnat pe loc, necesitnd plata, de ctre conductorul auto sau motociclistul contravenient,
a unei amenzi ctre un anumit departament (care poate fi altul dect departamentul de poliie)
pn la o dat precizat (figura 3.2).
Pentru a efectua aceast metod n mod eficient, trebuie s fie realizat o baz de date
computerizat care s nregistreze toate contraveniile.
Amenzile aplicate pe loc se utilizeaz n unele ri. Aceste se aplic acolo unde conductorilor
auto sau motociclitilor care circul cu vitez excesiv li se poate elibera o notificare imediat a
contraveniei care impune plata unei amenzi. Aceste sisteme pot fi mbuntite imediat pentru a
se asigura c nu se produc tranzacii bneti la punctul de intercepie i c se menine un audit
complet al oricrei tranzacii financiare. Aceasta va reduce acuzaiile de mit, corupie i
favoritism.
Confiscarea permiselor sau a vehiculelor se poate aplica pentru contravenii grave la regimul
vitezei, ca regul acoperitoare, sau contravenienilor care recidiveaz. Totui, astfel de msuri se
aplic, de obicei, doar dac au fost ncercate alte msuri care s-au dovedit a nu avea succes.
Sisteme de puncte de penalizare sau puncte negre urmresc s descurajeze conductorii auto
s continue s ncalce din nou legislaia rutier printr-o serie de contravenii la regimul acesteia.
rile care nu au un astfel de sistem, ar trebui s considere unul. Aceste sisteme impun autoritii
care emite permisele de conducere s menin nregistrri exacte cu privire la toate persoanele
care dein permise, astfel nct fiecare condamnare pentru o contravenie raportat s poat fi
nregistrat i atribuit persoanei corespunztoare. Punctele de penalizare reprezint o form de
sancionare aplicat cnd se comite o anumit contravenie rutier. Atunci cnd se elibereaz un
permis pentru nvare/permis de conducere, nici un conductor auto nu are puncte de penalizare.
Punctele de penalizare se acumuleaz dac un conductor auto comite o contravenie care
presupune aplicarea de puncte de penalizare. Deseori, mpreun cu punctele de penalizare se
aplic o amend. Punctele de penalizare i menin valabilitatea pentru un numr de ani (n
general trei ani) i legislaia precizeaz sanciuni care se impun cnd numrul de puncte atinge
un anumit nivel de exemplu, anularea permisului la 12 sau mai multe puncte.
Pentru exemple suplimentare de sanciuni aplicabile pentru contravenii la regimul vitezei a se
vedea anexa 3.



Figura 3.2 Procesul de tratare a notificrilor pentru sanciuni fixe i de alocare a punctelor
de penalizare




















3.3 Schimbarea comportamentului educarea publicului

Cercetrile i studiile de evaluare prezint concluzii mixte cu privire la legturile dintre educarea
extins a publicului i riscurile asociate depirii limitei de vitez, precum i cu schimbrile
ulterioare n comportamentul conductorilor auto cu privire la vitez (12). Concluzia general
este c pot fi schimbate cunotinele i atitudinile prin campanii de siguran rutier prin mass
media, dar exist doar dovezi limitate c acestea vor schimba comportamentul dac nu sunt
nsoite de msuri de puneri n aplicare.
Totui, dei recunoaterea punerii n aplicare este esenial, sunt motive ntemeiate s se
realizeze educarea publicului cu privire la riscurile asociate cu depirea limitei de vitez i a
beneficiilor asociate cu reducerea vitezelor medii de circulaie pe orice tronson de drum sau
strad.




3.3.1 Marketingul social i educarea publicului
Obiectivele campaniilor de management al vitezei pot fi concepute, uneori, astfel nct s ctige
un sprijin mai mare din partea publicului pentru msurile care vor avea impact asupra
comportamentului utilizatorilor individuali ai drumului, cum sunt legislaia, sanciuni mai
drastice, o impunere mai strict pe drumuri/modificri ale amenajrilor rutiere. Cu alte cuvinte,
scopul este de creare a unei cereri pentru managementul vitezei. Aceasta va uura aciunea
guvernelor prin reducerea unei pri din rezistena comunitii, pe care altfel ar putea-o
ntmpina.
Este important s se realizeze c, dei transmite rul, uneori devastator, al accidentelor rutiere
asociate cu viteza, aceasta nu schimb, n general, comportamentul individual al conductorilor
auto, dar poate servi ca o chemare la aciune sau ca un mod de a atrage atenia asupra a ct de
important este pentru comunitate ameninarea de vtmare. Folosirea reclamei pentru
influenarea oamenilor din punct de vedere emoional, poate ajuta la convingerea acestora c este
o problem important care trebuie s fie rezolvat. n cazul n care comunitatea este convins c
problema vitezei excesive este una important s fie neleas, aceasta va fi apoi pregtit s
nvee mai multe despre ea i s sprijine aciunile de reducere a problemei.
n Modulele 1 i 2 s-a discutat despre legtura dintre creterile mici ale vitezei i sporirea riscului
de implicare n accidente fatale. Aceast informaie poate fi transmis ctre public n timp prin
folosirea mecanismelor care sunt conforme cu obiceiurile locale sunt sprijinite ntr-o varietate de
moduri pentru a se obine contientizarea pe scar larg a mesajului i a seriozitii acestuia.
Comunitatea are nevoie s neleag de ce se urmrete respectarea vitezei, care sunt beneficiile
i de ce este necesar pentru ei s-i schimbe comportamentul.
Poate fi mai bine s nceap campanii de informare a publicului cu privire la vitez cu mai puine
probleme controversate, cum este cea a creterii gravitii accidentelor cauzate de excesul de
vitez. Un alt subiect puin disputat este c, deseori, comunitatea se intereseaz s afle despre
distanele diferite de oprire necesare n condiii diferite de vitez, de vreme i de suprafa a
drumului.
De asemenea, o situaie de utilizare a publicitii este aceea de a informa publicul anticipat cu
privire la creterea nivelurilor de punere n executare pentru a preveni reaciile adverse fa de
poliie. Acesta este cazul, n special, cnd se modific legislaia de exemplu, cnd urmeaz a fi
introdus o limit de vitez nou, mai sczut.

STUDIU DE CAZ: O evaluare a eficienei mesajelor televizate privind sigurana rutier,
Ghana

n 2005, a fost evaluat eficiena reclamelor
televizate realizate de Comisia Naional de
Siguran Rutier din Ghana. Reclamele se refereau
la viteza excesiv i la conducerea sub influena
alcoolului i aveau ca int conductorii auto
profesioniti. Discuiile pe eantionul de populaie au
fost ntreprinse cu 50 de conductori auto
profesioniti din patru orae. Discuiile au abordat
acoperirea, claritatea i oportunitatea mesajelor,
inclusiv sugestiile de mbuntire.
Majoritatea participanilor au indicat faptul c
mesajele erau clare i oportune. Televiziunea a atins
toi participanii din acest grup urban. Totui, ei au
simit c alte moduri de comunicare, cum sunt
fluturaii i radioul, ar trebui, de asemenea, folosite
pentru a ajunge la conductorii auto care nu au
televizoare. O problem specific a fost limbajul.
Reclamele erau n englez i akan (dialectul local cel
mai comun). Participanii au dorit ca mesajul s fie
diversificat n mai multe dintre limbile principale
ghaneze.


Unii participani au avut neclariti cu privire la
comportamentul pe care reclamele l transmiteau
privitorilor s l adopte. Participanii au susinut o
mai mare implicare a poliiei n sigurana rutier.
Reclamele au atins i au fost nelese de cea mai mare
parte a audienei int. ansele de ntrire a mesajului
au inclus utilizarea altor mijloace media, creterea
numrului de limbi i accentul pe recomandarea
modificrii comportamentului. Sigurana rutier
general s-ar ntri dac s-ar crete msurile
nsoitoare ale activitilor de punere n executare a
legislaiei asociate vitezei i conducerii sub influena
alcoolului.
Sursa (13)

Figurile publice ca exemplu
n orice campanie n care guvernul urmrete s schimbe comportamente, deseori adnc
nrdcinate (cum ar fi depirea limitei de vitez) la o parte important a populaiei de
conductori auto, este util s urmreasc obinerea acordului politicienilor, al funcionarilor
publici superiori, al poliiei i al personalului autoritii rutiere n respectarea limitelor de vitez
n cadrul sarcinilor lor privind conducerea auto i nu doar n cadrul sarcinilor de conducere
auto n legtur cu serviciul. Avnd formatori de opinie i celebriti n sprijinul campaniilor
privind viteza, poate fi foarte folositor n obinerea sprijinului public.
Nu este de ajutor dac funcionarii publici sau politicienii sunt cunoscui ca nerespectnd legea n
mod deliberat. Obinerea angajamentului acestora de a respecta limitele de vitez este, de
asemenea, un mod foarte interesant de evaluare a sprijinului guvernului pentru schimbarea de
comportament. Acesta va fi un barometru al pregtirii lor pentru identificarea schimbrilor care
ar fi urmrite.

3.3.2 Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie
n unele ri, a fi detectat de poliie i amendat pentru o contravenie este mult mai probabil dect
s ai un accident grav. Pentru oameni, riscul de a fi prini i sancionai este astfel mai probabil
s le influeneze alegerea vitezei, dect teama de accident. Percepia impunerii vitezei are o
influen asupra comportamentului mult mai puternic dect mesajele cu privire la riscul de
vtmare ca urmare a vitezei excesive.
Cercetrile indic faptul c prin combinarea campaniilor de educare a publicului cu o
monitorizare vizibil a vitezei poate rezulta n reduceri msurabile ale accidentelor asociate cu
viteza (14). Reclamele n media care servesc la creterea percepiei c acei conductori auto care
nu respect limitele de vitez vor fi detectai i dac sunt detectai, sunt sancionai ntr-o
msur suficient este probabil s descurajeze acest comportament.

3.3.3 Stimulente pentru respectarea vitezei
Unele ri au introdus stimulente (dei acestea tind s fie mici) pentru conductorii auto care
respect limitele (i alte dispoziii ale legislaiei rutiere). Potenialul beneficiu este mbuntirea
acceptrii de ctre public a unei aplicri mai severe. Un model de lucru n Victoria, Australia,
asigur o reducere de 30% la rennoirea permisului pentru conductorii auto care nu au
contravenii (la nicio dispoziie a legislaiei rutiere) n ultimii trei ani.
Beneficiile n privina reducerii accidentelor nu sunt cunoscute i se ateapt s fie minore, dar
este recunoaterea, dei ntr-un mod redus, de ctre guvern a acelor conductori auto care nu au
nclcat legea, i o compensare din punct de vedere politic pentru monitorizarea mai strict a


conformrii. Aceti morcovi (recompense) pot fi eficieni n sprijinirea abordrilor mai
obinuite de tip b (pedepse).

NOT Cteva cuvinte despre pregtirea conductorilor auto...
Pregtirea conductorilor auto dup obinerea permisului, n afara drumului, nu este de obicei
eficient pentru reducerea riscurilor. Cercettorii cred c aceasta se datoreaz faptului c
pregtirea suplimentar pentru creterea abilitilor de conducere tinde s conduc la un risc mai
mare n conducere datorit credinei c se poate conduce cu viteze mai mari dac ai abiliti de
conducere sporite.
Sursa: (15)

3.3.4 Programe organizate de comunitate
Uneori, oamenii din comunitile locale sunt motivai s ia msuri ei nii pentru a reduce
problemele asociate cu viteza excesiv. Aceste msuri pot merge de la iniiative de educare n
cadrul comunitii, construirea de burlei sau a altor echipamente de ncetinire a traficului, pe
carosabil, de ctre membrii comunitii, sau condamnarea direct a conductorilor auto care ucid
sau rnesc oameni atunci cnd conduc prea repede prin localiti.
Acest mod de activitate comunitar arat ngrijorarea cu privire la problem, dar poate da natere
la probleme suplimentare dac nu sunt ndrumate de experiena n sigurana rutier. Totui,
obinerea implicrii comunitii n sigurana rutier i n managementul vitezei este un mod
eficient de influenare a utilizatorilor drumului ntr-un mod pe care ageniile guvernamentale nu-l
pot realiza singure. Activitatea voluntar a comunitii poate, de asemenea, s ajute la
compensarea costurilor programelor de management al vitezei.

STUDIU DE CAZ: Implicarea comunitii n impunerea vitezei, Thailanda

n Thailanda, multe comuniti rurale se confrunt cu
conductori auto care conduc prin satele lor repede
sau cu capacitile diminuate, fiind frecvente
accidentele n care sunt implicai steni. De obicei,
conductorii auto/motociclitii sunt tineri i brbai.
n provincia Khon Kaen din nord estul Thailandei, un
numr de grupuri de la nivelul comunitii nu a mai
putut tolera acest comportament i s-au dus mpreun
la biroul de poliie al districtului pentru a cere ajutor.
Poliia era dornic s-i ajute dar nu vedea cu mar fi
fost posibil s ntreasc punerea n executare a
legislaiei rutiere n aceste comuniti rurale i foarte
mprtiate.
S-au pus bazele unei iniiative speciale i stenii au
fost pregtii s ia msuri sub autoritatea (poliiei). n
sprijinul acesteia au fost asigurate uniforme.
Voluntarii nu puteau pune n executare legea dar
aveau staii astfel nct puteau chema poliia real
n caz de nevoie.
Poliia sprijin programul din dou motive. Cu o
investiie redus obin o mai bun respectare a legii
si, de asemenea, realizeaz o mai bun nelegere de
ctre public a rolului pe care acesta l are n aplicarea
legislaiei n interesul comunitii.
Satele thailandeze sunt, n general, concepute n mod


similar, cu pori la ambele capete ale satului; aceasta
ajut la monitorizarea vehiculelor care intr sau care
ies. La pori, deseori se afl o mic colib unde pot
sta voluntarii. n cazul n care voluntarii constat
utilizarea vitezei excesive sau cred c motociclitii
sau conductorii auto se afl sub influena alcoolului
sau a altor droguri, ar urma s vorbeasc cu
conductorii auto, explicndu-le cerina de a se
comporta legal i responsabil.
Programul a fost introdus n 2005 i au participat 35
de sate cu 350 de voluntari (zece n fiecare sat), din
care 200 sunt femei. Voluntarii au fost selecionai de
ctre steni i nu au fost pltii de ctre acetia. De la
introducere s-a raportat o reducere cu 50% att a
vtmrilor ct i a deceselor.

3.3.5 Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez
Este extrem de important ca, atunci cnd nva s conduc, noii conductori auto s nvee s
conduc cu viteza corect pentru condiiile existente. Chiar atunci cnd nu sunt limite evidente
sau nu sunt prezente amenajri rutiere clare, este de ateptat ca conductorii auto s-i poat
ajusta viteza n conformitate cu mediul. De exemplu, n Malaiezia, managementul vitezei face
parte din programa de conducere.
Noii conductori auto au rareori un sim dezvoltat al vitezelor relative i unii pot fi un pic prea
ncreztori. Pentru a evita aceasta, unele jurisdicii acord permisul noilor conductori auto n
stagii. Cnd conductorii auto ncep s nvee s conduc, li se cere uneori s fie nsoii de un
conductor auto cu permis atunci cnd conduc i s conduc cu limite de vitez mai reduse dect
limitele pentru conductorii auto care dein permis. Uneori, sunt unul sau dou niveluri
suplimentare pentru permisul provizoriu pe care noii conductori auto trebuie s le promoveze
nainte de a primi permisul final, fiecare dintre acestea avnd restricii de vitez i, uneori,
restricii cu privire la numrul de puncte de penalizare pe care le pot primi fr s-i piard
permisul.

3.4 Amenajri rutiere

Exist o gam de amenajri rutiere care s-a artat a avea o utilizare variat n managementul
vitezei. Aceste msuri sunt descrise n detaliu n diferite manuale i instruciuni,
neintenionndu-se repetarea tuturor acestor informaii referinele recomandate sunt (1, 16-22).
Totui, o vedere de ansamblu a amenajrilor rutiere disponibile este prezentat mai jos. Este
prezentat un numr de studii de caz, cunoscute a fi fost eficiente n rezolvarea vitezei.
Aceste amenajri rutiere includ construcia i reconstrucia drumului pentru a ncuraja viteze mai
mici sau realizarea drumului i a mediului rutier mult mai permisiv sau explicit. De asemenea,
sunt amenajri rutiere care au ca scop separarea utilizatorilor drumului, n special a utilizatorilor
vulnerabili ai drumului, cum sunt pietonii i vehiculele pe dou roi, de coliziunile poteniale care
pot cauza vtmri.

3.4.1 Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor
Exist o serie de elemente fizice, care au fost dezvoltate de ctre inginerii de siguran rutier i
de management al traficului, care ncurajeaz sau foreaz conductorii auto s conduc mai
ncet. Multe dintre aceste amenajri rutiere au ca efect s-i creeze conductorului auto o stare
inconfortabil pentru a conduce cu depirea vitezei legale sau recomandate. Ca exemplu sunt
burleii nlai sau platforme pe limea carosabilului, ngustarea drumurilor sau puncte de


ngustare, sensuri giratorii, marcaje rutiere, indicatoare i structuri fizice care semnalizeaz
conductorilor auto c s-au modificat condiiile astfel nct acetia ar trebui s ncetineasc.
Suplimentar, camerele de supraveghere pentru monitorizarea vitezei pot fi folosite uneori ca o
alternativ la reducerea vitezei traficului sau ca echipamente de ncetinire a traficului.
















STUDIU DE CAZ: Zone nlate (denivelare trapezoidal) n Tamale, Ghana

O denivelare trapezoidal este realizat din ciment,
care este relativ uor de prelucrat pe perioada
construciei. nlimea este de 10 cm iar rampa pe
fiecare parte are 1 m lungime, corespunznd unui
gradient de 1:10. Lungimea zonei plate este de circa
7 m. Ar trebui s aib cel puin 4 m i cel mult 7 m
pe drumurile cu trafic de autobuze. Aceste proprieti
urmresc obinerea unei viteze de 30 km/h pentru
autoturisme i 10 km/h pentru autobuze i alte
vehicule grele. Rampele pot fi extinse la 1,7 m pentru
obinerea unor viteze de 40 km/h (20 km/h pentru
vehicule grele) i la 2,5 m pentru 50 km/h (30 km/h
pentru vehicule grele). Totui, nlimea rmne
permanent la 10 cm.
Indicatoare i marcaje
Conductorii auto sunt avertizai n mod adecvat s
reduc viteza. Aceasta se realizeaz prin vopsirea
rampelor cu dungi negre i galbene i prin indicatoare
de avertizare cu privire la existena n fa a
denivelrilor. Iluminarea strzii este considerat, de
asemenea, important, dei aceasta este uneori o
problem n practic n Ghana. Ar trebui, de
asemenea, s se in seama de faptul c limita de
vitez nainte i dup o denivelare ar trebui s fie, la
modul ideal, modificat la viteza urmrit de 30
km/h.
Impact
Vitezele s-au redus cu certitudine i utilizatorii
vulnerabili ai drumului consider c este mai uor i
mai sigur s traverseze prin acele locuri dup
construirea zonelor nlate. Totui, o evaluare mai
detaliat a impactului urmeaz a se realiza.











Cele dou zone nlate sunt dispuse de fiecare parte
a insulei centrale pentru a ncetini vehiculele nainte
de trecerile de pietoni.
Ilustrarea seciunii transversale a zonei nlate din
beton, 10 cm nlime i cu rampe lungi de 1 m
pentru obinerea vitezei dorite (30 km/h).

Burlei pentru limitarea vitezei i platforme nlate n amplasamentele trecerilor de
pietoni i n intersecii
Structurile singulare nlate din carosabil (cum sunt burleii pentru limitarea vitezei) sunt
eficiente n special n mediile rutiere urbane. Totui, tronsoanele mai lungi din materiale n relief
care afecteaz conductorii auto prin semnale audio i tactile cnd conduc peste ele pot fi o bun
opiune de ncetinire a traficului de mare vitez n trecerea la condiii de trafic modificate, cum
sunt interseciile care urmeaz dup p poriune lung de drum de vitez mai mare. Acestea sunt
denumite uneori benzi de avertizare sonor.

STUDIU DE CAZ: Controlul vitezei prin folosirea burleilor pentru limitarea vitezei pe
drumurile de acces la intersecii, China

Burletul pentru limitarea vitezei este o msur
eficient de reducere a vitezei, amplasat peste drum,
cu un profil puin mai nalt dect suprafaa drumului.
Acesta este n mod curent construit din beton asfaltic,
beton de ciment sau cauciuc.
n seciune transversal vertical, acesta poate fi
semicircular sau parabolic. Dimensiunile sale ar
trebui proiectate pentru a asigura sigurana
vehiculelor care l traverseaz. La fiecare capt al
burletului, n apropierea bordurii, amenajarea ar
trebui s asigure c nu este mpiedicat drenajul
drumului. Pe un tronson de drum cu burlei pentru
limitarea vitezei ar trebui amplasate indicatoare sau
marcaje clare pentru atenionarea conductorilor auto
i burletul ar trebui, n mod curent, vopsit cu marcaje
reflectorizante.
Burleii pentru limitarea vitezei i foreaz pe
conductorii auto s ncetineasc nainte de
intersecii. n cazul apariiei unei urgene, frnarea la
viteze mai mici va reduce coliziunile cu vehiculele de
pe drumurile cu care se intersecteaz. Burleii pentru
limitarea vitezei sunt o msur eficient de reducere a
vitezei, cu costuri reduse pentru proiect i cu mari
beneficii practice. A fost aplicat pe scar larg n
interseciile naionale cu un efect de aplicare vizibil.
Situaia tronsonului de drum pe care au fost
amplasate burlei pentru limitarea vitezei
Tronsonul de la Taicheng la Guanghai al drumului
direct Jingguang din provincia Guang Dong, este un
drum secundar tipic cu multe intersecii mici. Pe o
lungime de 40 km sunt 63 de intersecii cu drumuri
de ar locale. Interseciile minore, fr caracteristici
clare, reprezint deseori puncte negre pentru
conductorii auto de pe drumurile principale; n plus,
utilizatorii drumurilor locale, deseori lipsii de
contiina siguranei, fiind un fapt comun s vezi
tractoare, motociclete i pietoni evalund incorect
viteza mare a vehiculelor de pe drumul principal,
ceea ce d natere la numeroase accidente rutiere. n
2004, 14 oameni au fost omori n accidente rutiere


pe acest tronson de drum i au fost identificate
riscurile interseciilor minore ca fiind principala
problem de siguran rutier.
Planul de punere n aplicare
n decembrie 2004, interseciile aflate de-a lungul
acestui tronson au fost mbuntite. Au fost
amplasate indicatoare de avertizare a conductorilor
auto cu privire la prezena i amplasarea interseciilor
cu drumurile secundare. Au fost construii burlei
pentru limitarea vitezei din beton pe drumurile de
ramificaie (nainte de intersectarea cu drumul
principal) pentru a ncetini vehiculele care se
apropiau. Burleii pentru limitarea vitezei au circa
450 cm lungime i 36 cm lime i nlimea de la
suprafaa drumului este de 6 cm. Seciunea
transversal vertical are form de trapez. Suprafaa
burleilor pentru limitarea vitezei a fost vopsit cu lac
reflectorizant galben i negru. Au fost amplasate
indicatoare reducei viteza nainte de burlei pentru
a atrage atenia conductorilor auto.
Efectul punerii n aplicare
De la instalarea burleilor pentru limitarea vitezei n
micile intersecii de-a lungul rutei, accidentele s-au
redus substanial.
Burleii pentru limitarea vitezei sunt utilizai, de
asemenea, pentru controlul vitezei pe drumurile de
clas mai joas din alte zone i provincii i s-au
dovedit, de asemenea, eficiente. De exemplu,n mai
2004, n oraul Puyang din provincia Henan, au fost
instalai burlei pentru limitarea vitezei pe un numr
de strzi secundare care se intersecteaz cu
autostrzile. Numrul de accidente n intersecii a
sczut, reducndu-se numrul fatalitilor cu 61%
comparativ cu 2003.



STUDIU DE CAZ: Benzi de avertizare sonore n interseciile de mare vitez, Ghana

O intersecie foarte utilizat, amplasat pe o
autostrad principal din Ghana, era un loc vestit
pentru accidentele rutiere. n 1999, inginerii au
instalat o serie de benzi de avertizare sonore n
apropierea interseciei. Acestea erau realizate din
material de marcaj rutier termoplast i fiecare band
avea 500 mm lime, acoperind ntreaga lime a
drumului. Aveau un profil rotund i la momentul
instalrii pragul era de 25 mm nlime. Conductorii
auto au fost prevenii prin intermediul indicatoarelor
verticale.
Un studiu ntreprins nainte i dup de ctre
Institutul de Cercetri pentru Construcii i Drumuri,
a determinat c numrul anual de accidente a sczut
cu 35% dup amenajrile pentru managementul
vitezei. Observarea comportamentului conductorilor
auto, la faa locului i dup ceva timp de la aplicarea
amenajrilor, a scos n eviden c civa conductori
auto nc mergeau cu vitez excesiv, probabil
deoarece benzile se uzaser datorit traficului n
msura n care nu mai cauzau zgomot i disconfort
cnd se trecea peste ele cu vitez. Este clar c


proiectarea i ntreinerea profilului benzilor de
avertizare sonore poate fi critic pentru a avea succes.
Pentru ilustraii suplimentare privind amenajrile
calmare a traficului verificate n Ghana, a se vedea
anexa 4.
Sursa: (23)

Amenajarea portalurilor la intrarea n orae sau sate
Portalurile sunt echipamente utilizate pentru a marca pragul de acces n general ntr-un sat sau
un amplasament de mare risc pe drum de la care sunt impuse viteze mai sczute conductorilor
auto.
Portalurile au la baz amenajri verticale cu vizibilitate mare pentru a capta atenia
conductorului auto/motociclistului i, de obicei, poate include:
indicatoare mari care transmit mesajul c se intr ntr-o zon unde pietonii i ali utilizatori
vulnerabili ai drumului urmeaz a fi ntlnii n numr mare
marcaje pe pavaj pentru a ngusta limea perceput a carosabilului, inclusiv trasarea unor
linii separatoare pe centru, cel puin pe o distan scurt
indicatoare mari de limitare a vitezei care s arate limita de vitez cea mai sczut care se
aplic
alte marcaje pe pavaj care s indice cu claritate c se trece pragul ntr-un nou mediu
amenajri arhitecturale i rustice, cum sunt gardurile de rui sau porile, mprejmuirile cu
movile de pmnt i ziduri de piatr
Marcajele mai pot fi utilizate pentru a indica
apropierea de o trecere de pietoni sau de alte
condiii de trafic modificate, unde conductorii
auto ar trebui s-i ncetineasc vehiculele n
interesul siguranei. O linie simpl zimat pe
centru i linii n zigzag pe marginea benzii, pe
ambele sensuri de apropiere i de ndeprtare de
trecere, pot fi folosite (i promovate n mod
adecvat) pentru a ateniona conductorii auto c se
apropie de o trecere.


STUDIU DE CAZ: Managementul vitezei pe drumuri reabilitate prin sate, Fiji

Este frecvent cazul ca lucrrile de mbuntire i de
reabilitare a drumului, efectuate n rile cu venituri
mici i medii, s determine un trafic
Sporit, viteze mai mari i mai multe accidente. Exist
o problem special de siguran cnd astfel de
drumuri trec prin sate i pot fi necesare msuri
speciale pentru a reduce viteza i a mbunti
sigurana.
O metod adoptat pe scar larg, n Fiji, pentru
satele aflate de-a lungul drumurilor principale,
(utilizat, totodat, i n alte ri), are ca scop
reducerea gradual a vitezelor de la limita naional
la aproximativ 30-50 km/h, pe msur ce traficul
avanseaz. La apropierea de un sat pot fi folosite
benzi sonore pentru avertizarea din timp i pentru a
indica faptul c urmeaz o comunitate. Un portal
sau un marcaj tip prag (de exemplu, un indicator de
sat pe fiecare parte a drumului) creeaz, n mod voit,
senzaia de ngustare a drumului.
n mod similar, o seciune colorat pe suprafaa
drumului, care creeaz un prag, n combinaie cu o
mic denivelare a drumului, poate forma grania
unui sat pentru a crea o demarcaie clar i pentru a


informa conductorul auto c urmeaz s intre ntr-un
mediu urban sau n care viteza este gestionat. Cteva
denivelri ale drumului/treceri de pietoni nlate pot
fi folosite, la intervale adecvate i cu creterea
constant a nlimii, pentru a menine vitezele
traficului n limitele dorite pe msur ce traficul
traverseaz satul. La atingerea mijlocului drumului
(cum ar fi mijlocul satului) i s-a trecut peste cea mai
nalt denivelare/trecere de pietoni nlat,
denivelrile din drum pot fi reduse gradual pn cnd
conductorul auto ajunge la portalul sau la pragul de
la cellalt capt al satului. Aceasta asigur un mediu
de management al vitezei foarte eficient pe ntreaga
lungime a satului.

Sensuri giratorii
Sensurile giratorii sunt eficiente pentru reducerea gravitii accidentelor ntr-o intersecie
deoarece acestea impun traficului s devieze de la drumul drept i astfel s ncetineasc pentru a
face manevra.
Vitezele de circulaie reduse printr-o intersecie unde se afl un sens giratoriu, mpreun cu
natura accidentelor de impact lateral care nu mai au loc n unghi drept ca urmare a geometriei
sensului giratoriu, pot avea ca rezultat o reducere a gravitii accidentului.
Realizarea de sensuri giratorii eficiente const, de asemenea, ntr-o proiectare atent a insulelor
de apropiere, a indicatoarelor i marcajelor cu vizibilitate clar i a campaniilor de informare
public eficiente cu privire la cum ar trebui acestea abordate de ctre conductorii auto.
Pentru a ine cont de deplasrile biciclitilor, pietonilor i motociclitilor n sensul giratoriu, este
nevoie de mare atenie ntruct conductorii auto ar putea s nu-i observe deoarece se
concentreaz asupra obligaiei de cedeaz trecerea inerent cnd se circul printr-un sens
giratoriu aglomerat.

STUDIU DE CAZ: Reducerea traficului n Rivas, Nicaragua

Micul ora Rivas de pe autostrada Panamerican s-a
confruntat, la mijlocul anilor 1990, cu accidente
rutiere grave, n multe dintre acestea fiind implicai
utilizatori vulnerabili ai drumului. n 1998, s-a
desfurat un proiect de reducere a traficului, cu
sprijinul Danida, pentru mbuntirea situaiei.
Proiectul cuprindea mbrcminte rutiere, insule
rutiere, refugii pentru autobuze i un sens giratoriu.
Insulele creau ocoliri pe drum, fornd astfel traficul
s ncetineasc nainte de a le depi. Insulele creau
totodat un refugiu sigur pentru pietonii care
traversau. Refugiile pentru autobuze asigur parcarea
autobuzelor n afara drumului i pasagerii pot urca
sau cobor n siguran. Un sens giratoriu pentru
reducerea vitezei, n cea mai important intersecie
din ora, a ncetinit traficul de vehicule. Poliia,
Policia Nacional, a indicat c, n ora, s-au produs
foarte puine accidente rutiere grave de la punerea n
aplicare a proiectului de reducere a traficului, n
comparaie cu perioada anterioar.
Accidente cu avarii nc se mai produc i unii oferi
de camioane se plng cu privire la proiectarea ngust
a drumului. Totui, aceasta era de ateptat, deoarece
proiectarea ngust este o msur care reduce
vitezele, crescnd astfel sigurana. Nu a fost posibil
obinerea datelor vechi cu privire la accidente
dinainte de punere n aplicare a proiectului pentru a
se putea trage concluzii referitoare la impactul precis
asupra siguranei. Oricum, frecvena accidentelor
rutiere reprezint o treime comparativ cu tronsoanele
de drum din afara zonei de reducere a traficului i cu
alte localiti de pe Autostrada Panamerican din
Nicaragua. Acesta este un bun exemplu al efectului
reducerii mici a vitezei n combinaie cu amenajrile
de infrastructur.


ngustri ale mbrcmintei rutiere i amenajri rutiere n curbe
Drumurile largi i invit pe conductorii auto s circule cu viteze mai mari. Aceasta se poate
datora faptului c marja de eroare pe care o percep este mai mare. Astfel, limile mai mici ale
mbrcmintei rutiere tind s ncetineasc vitezele traficului. ngustarea carosabilului pentru
traficul motorizat va ajuta astfel la reducerea vitezei n zon.

STUDIU DE CAZ: Amenajarea prin ngustare a drumului n Sri Lanka






nainte de amenajare Dup (fotografie simulat)
Prin amabilitatea Universitii din Moratuwa

Se pot obine viteze mai reduse chiar i prin ngustarea limii percepute a benzii. Aceasta se
poate realiza cu marcaje aplicate pe drum.
Marcajele rutiere proiectate special pentru a crea
o iluzie stereoscopic c drumul este mai ngust
dect n realitate (i determinnd o reducere a
vitezei) au fost verificate ntr-o serie de districte
din China, pe o varietate de tipuri de drumuri
diferite.
Indicatoarele de avertizare a curbelor sunt, de
asemenea, eficiente n reducerea accidentelor.
Alte amenajri cum sunt benzile de avertizare
sonore perpendiculare pe banda de circulaie n
apropierea curbei sunt, de asemenea, utilizate n
multe ri.
Un sistem eficient de date privind accidentele va permite identificarea curbelor cu risc ridicat i a
altor amplasamente periculoase.

3.4.2 Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului
Viteza ar trebui s fie limitat pentru a se asigura c utilizatorii vulnerabili ai drumului nu sunt
expui riscului de vtmare grav (caseta 3.11). dac aceasta nu este posibil, o alternativ este
reprezentat de separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul motorizat.


Gardurile pentru pietoni sunt utile pentru mbuntirea siguranei pietonilor, direcionnd
fluxurile mari de pietoni departe de amplasamentele de traversare aleatorie (n special
amplasamentele aglomerate de traversare a pietonilor) spre puncte de traversare sigure, care pot
fi dotate cu amenajri cum sunt denivelrile pentru reducerea vitezei, platformele nlate n
carosabil sau un set de indicatoare rutiere.
Insulele i refugiile mediane pot ajuta pietonii n traversarea strzii, permindu-le o traversare n
etape i simplificnd luarea deciziei. Extensiile bordurilor pot, de asemenea, s mbunteasc
sigurana pietonilor prin reducerea distanei de traversare, precum i zona i perioada de timp ct
pietonul este expus riscurilor. Aceasta este de ajutor n special pentru pietonii btrni sau cu
dizabiliti, pentru care poate fi dificil s aleag o ntrerupere sigur n trafic la un punct de
traversare convenional.
n multe situaii, n zonele rurale (i urbane), nu vor fi prevzute trotuare pentru numrul mare de
pietoni care merg dintr-un punct n altul. Deseori, acetia vor fi nevoii s mearg pe carosabil.
Asigurarea unui trotuar este o modalitate foarte eficient pentru ndeprtarea pietonilor de pe un
carosabil pe care se circul cu viteze medii i mari.

CASETA 3.11: Msuri de siguran pentru utilizatorii vulnerabili ai drumului

Riscul de accidentare a pietonilor este dublu
acolo unde nu sunt separai sau izolai de traficul
autovehiculelor (24). Sigurana pietonilor i a
biciclitilor poate fi mbuntit prin zone largi
de management al siguranei rutiere (25, 26).
Reelele de rute izolate sau separate pentru
pietoni i bicicliti care se leag la un sistem de
transport public sunt ideale (27). O astfel de reea
ar putea consta din seciuni de trotuare sau piste
pentru biciclete, separate de drumuri, plus
seciuni care se ntind de-a lungul drumurilor, cu
acordarea unei atenii speciale traversrilor
sigure n intersecii.
Msurile de reducere a traficului descurajeaz
traficul motorizat de la circulaia cu viteze care
ar expune pietonii i biciclitii unui risc crescut.
Experiena mare din Europa cu privire la zonele
largi de management al siguranei traficului
indic faptul c acesta poate reduce accidentele
i vtmrile cu 15-80% (28, 29). Oraul Baden
din Austria, a lansat, n 1988, un plan de
management care a avut ca rezultat
restricionarea vitezelor la 30 km/h sau mai puin
pe circa 75% din reeaua sa rutier, precum i un
sistem integrat de transport public cu rute pentru
pietoni i bicicliti. Rata accidentelor rutiere a
sczut cu 60% (30). Studiile din Danemarca (31)
au artat c, prin asigurarea pistelor izolate
pentru biciclete sau a benzilor de-a lungul
drumurilor urbane, a redus morile n rndul
biciclitilor cu 35%.
rile cu venituri mici i mediii au experimentat
puin zonele largi de management al siguranei
rutiere, ns unii experi n sigurana rutier
consider c aceasta ar trebui s fie o prioritate
pentru zonele urbane din toate rile (32).






Acolo unde nu exist trotuare i pietonii merg pe
drum, este necesar educarea pietonilor s mearg
ct mai departe de drum cu putin i cu faa spre
traficul care vine din sens opus.
Vehiculele nemotorizate pe dou sau trei roi
transport utilizatori vulnerabili ai drumului i au
tendina s circule mult mai ncet dect vehiculele
cu motor. Bicicletele i tricicletele ar trebui
separate de traficul motorizat, n msura n care
aceasta este posibil.



3.5 Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea
inteligent a vitezei

Viteza de coliziune i forma i structura vehiculului implicat ntr-un accident produc vtmri
individuale i alte tipuri de avarii. Multe cercetri merg pe mbuntirea caroseriei vehiculului
plecnd de la siguran. Proiectarea vehiculului depete obiectul acestui manual, totui, sunt
tehnologii care pot fi adaptate vehiculelor pentru a mbunti respectarea vitezei de ctre
conductorii auto.

Limitatoarele de vitez (RSL)
Aceste echipamente sunt impuse de legislaie, ntr-o serie de ri, inclusiv n Europa i Australia,
pentru camioane i autobuze.
Comunitatea European a impus iniial limitatoare de vitez pentru camioanele i autobuzele de
peste 12 tone i cu viteze maxime constructive de 90 km/h, pentru camioane, i 100 km/h, pentru
autobuze. Impunerea acestor limitatoare a fost extins vehiculele comerciale uoare (peste 3,5
tone) i la autobuzele mici. RSL nu reduce viteza excesiv pe drumurile cu limite de vitez sub
cele stabilite pentru RSL, nici pe pantele abrupte la coborre.
Limitatoarele de vitez sunt o msur care urmrete s previn natura competiional a operrii
transportului comercial de mrfuri (i al autobuzelor) care ar da natere unei lipse de respectare a
vitezei pe drumurile rurale. Vehiculele grele (ntre 3,5 i 4,5 tone) reprezint un risc mai crescut
pentru utilizatorii drumului dect alte vehicule implicate ntr-un accident.
Se recomand ca limitatoarele de vitez s fie introduse pe vehiculele grele i, n msura
posibilului, pe vehiculele aflate n serviciul public, n toate rile.



STUDIU DE CAZ: Limitatoare de vitez, Singapore

Practicile construcie de vehicule joac un rol
important n managementul vitezei vehiculelor n
trafic, n Singapore. Vehiculele grele de marf, cu o
sarcin maxim total mai mare de 12 tone, i
autobuzele, cu mai mult de 10 tone, trebuie dotate cu
limitatoare de vitez certificate, avnd viteza fixat la
60 km/h. Vehiculele uoare de transport marf, de
pn la 3,5 tone, i autobuzele mici, cu mai mult de
15 pasageri, nu trebuie s depeasc 70 km/h n
trafic. O amend usturtoare de 1000 dolari
singaporezi (maxim) va fi aplicat pentru
nerespectare. Sunt interzise modificrile ilegale aduse
vehiculelor.

nregistratoarele electronice de date
Aceste echipamente nregistreaz caracteristicile funcionale ale vehiculului n cele cteva
secunde dinaintea, din timpul i de dup accident, cum sunt viteza, acceleraia i eliberarea
airbagului. Aceste date sunt foarte folositoare pentru analiza ulterioar a detaliilor accidentului i
a valorificrii proiectrii vehiculului. n SUA, unde exist o important penetrare a EDR (64%
dintre vehiculele model 2005), NHTSA a indicat c utilizarea acestora determin mai puine
coliziuni, deoarece conductorii auto conduc cu mai mult pruden (33).

STUDIU DE CAZ: Folosirea nregistratoarelor de date pentru evenimente dinamice
(sistemul SAGA), Islanda

Islanda utilizeaz un sistem complet informatizat
pentru monitorizare i raportare:
amplasamentului i utilizrii vehiculelor
vitezei comparativ cu limitele de vitez
comportamentului la volan n conformitate cu
criterii predefinite.
SAGA este utilizat n parcurile auto a 70 de
companii. Dup procesarea i analizarea datelor,
rezultatele sunt descrcate ntr-o baz de date SQL.
Rapoartele cu privire la analiza datelor sunt transmise
proprietarului prin pota electronic. Pota islandez
este una dintre companiile care utilizeaz sistemul.
De la introducerea acestuia, s-au constatat
mbuntiri importante n comportamentul
conductorilor auto, inclusiv folosirea vitezei
excesive n mai puine cazuri i o reducere a
accidentelor. Sistemul a condus, de asemenea, la
economii n costurile de operare a parcului, n special
n consumul de carburant. Compararea statisticilor pe
perioada ianuarie-iunie 2005 cu aceeai perioad a
anului 2004 arat urmtoarele rezultate:
reducerea costurilor accidentelor cu 56%
reducerea numrului total de accidente cu 43%
reducerea numrului de accidente n care
vinovai erau angajaii cu 51%.
Unele variante ale sistemului pot transmite automat
mesaje i amenzi n cazul producerii contraveniilor
(executare automat). Totui, exist o mare
ngrijorare cu privire la problemele de acceptabilitate
pentru un astfel de sistem.
Sursa: (34)


Adaptarea inteligent a vitezei (ISA)
ISA se refer la o tehnologie de la bordul vehiculului care permite cunoaterea limitei de
vitez relevante dintr-o baz de date privind limitele de vitez, care se afl la bord i care este
actualizabil i un sistem de Poziionare Global prin Satelit (GPS) care informeaz asupra
amplasamentului vehiculului. Sistemul asigur apoi un rspuns pentru conductorul auto
informndu-l dac viteza curent depete acea limit.


Exist trei tipuri importante de ISA:
informativ furnizeaz informaii conductorului auto
cu asisten voluntar conductorul auto poate alege s stabileasc viteza maxim
cu asisten obligatorie intervine permanent cnd vehiculul depete limita de vitez (dar
conductorul auto poate anula demersul)
Companiile de transport utilizeaz din ce n ce mai mult sistemele de urmrire GPS pentru
monitorizarea parcului lor auto i a vitezelor de conducere. Utilizat ntr-un vehicul, echipamentul
permite conductorului auto s stabileasc cele mai bune trasee spre o destinaie, dar poate fi
folosit i de ctre angajatori pentru a le urmri deplasrile. De exemplu, o companie de transport
care activeaz n Asia de Sud-Est, are operaional un sistem dedicat pentru pregtirea de
securitate a conductorilor auto, precum i vehicule pentru transportul de containere echipate cu
sisteme de urmrire GPS. Aceasta asigur linitea clienilor care transport bunuri de mare
valoare, cum sunt componente electronice i pentru calculatoare.
Unii angajatori impun n prezent dotarea vehiculelor cu echipamente de avertizare a vitezei
i/sau de limitare a vitezei pentru a comunica conductorilor auto informaii sau pentru a
imprima, n mod direct, vehiculelor limita de vitez prestabilit.
Sunt multe dispute n jurul ncrederii n datele privind limitele de vitez, a acceptabilitii ISA de
sprijinire obligatorie i a deciziilor importante tehnice i politice de care are nevoie guvernul
nainte ca acestea s poat fi impuse de regulament. Totui, ISA informativ este probabil s fie
sprijinit de consumatori, iar de infrastructura i noile caracteristici ale vehiculelor necesare
pentru introducerea ei sunt n curs de dezvoltare.
n prezent, este posibil instalarea unor sisteme ISA simple i ieftine pe unele tipuri de
autoturisme private, care ar putea furniza o baz de urmrire voluntar a respectrii vitezei.
Unele societi de asigurare au programe pilot cu sisteme pentru monitorizarea vitezei la bordul
vehiculelor care determin prime de asigurare reduse pentru bunuri i vtmri personale. Se
pare c acestea se arat promitoare (2). Ar putea fi purtate discuii cu societile de asigurri n
vederea ncurajrii n continuare a unor programe pilot n diferite ri.















3.6 Managementul vitezei de ctre angajatori

Deseori, managerii parcurilor auto, conductorii auto din serviciul public i conductorii auto de
camioane sunt presai de respectarea planului, ceea ce rezult n viteze excesive i conducerea
timp de multe ore ambele negative pentru sigurana rutier. Organizaiile care dein parcuri
auto trebuie s neleag riscul unui astfel de comportament i c introducerea msurilor de
siguran rutier i de respectare a vitezei vor reduce costurile pe termen lung. Stabilirea unor
reguli clare cu privire la distanele zilnice maxime admise i numrul de ore de conducere,
precum i respectarea limitelor de vitez sunt elemente de baz.
Managerii de parcuri auto ai corporaiilor au anse substaniale s influeneze angajaii pentru a
respecta limitele de vitez n vehiculele corporaiei. Mai mult, i pot sprijini conductorii auto n
selectarea vitezelor sigure pe parcursul curselor, prin programe proactive. O serie de companii
multinaionale au un management extins al curselor i alte programe de siguran a parcului auto.
n multe ri, numrul de vehicule care aparin guvernului, sindicatelor sau companiilor private
reprezint o parte substanial din totalul parcurilor auto aflate pe drumuri.
Angajatorii au capacitatea de a influena utilizarea vehiculelor companiei de ctre angajai ntr-o
msur care nu poate fi atins pentru conductorii auto n general. Prin monitorizarea numrului
i gravitii nclcrii limitelor de vitez care duc la contravenii rutiere sau la acuzaii mai grave,
angajatorii pot avea un efect asupra comportamentului conductorilor auto care, n mod
tradiional, sunt mai predispui la viteze excesive dect ceilali. Angajatorii pot construi, printr-o
serie de msuri de premiere sau prin sanciuni, la ncurajarea respectrii, un numr n cretere de
companii urmrete aceast abordare. Acetia pot, de asemenea, s utilizeze tehnologia (cum
sunt limitatoarele de vitez sau tahografele) pentru a reduce viteza de circulaie.

STUDIU DE CAZ: Managementul riscului cursei

Cu sprijinul sectorului privat, Institutul pentru
Educarea Traficului Rutier (IRTE) a finalizat cu
succes managementul riscului cursei (JRM) pentru
12.000 de km de autostrzi naionale i statale care
strbat India. ntregul tronson de drum a fost mprit
n diferite zone de risc folosind un cod al culorilor.
Analiza final este prezentat n dou forme:
Broura JRM care include:
hri cu rata riscului mpreun cu tipurile de
riscuri i recomandri, sprijinite prin fotografii
cu pericolele i ale zonelor de risc potenial
hri care arat diferitele tipuri de servicii,
amplasarea acestora i distanele
Numerele de urgen pentru seciile de poliie,
centrele de ajutor al traficului, spitale, uniti
medicale, servicii i ateliere de reparaii, precum
i alte servicii i uniti importante.
Atuul de urgen care arat:
Punctele negre pentru accidente i riscurile
acestora
Viteza limit recomandat n concordan cu
tipul riscurilor
Timpul necesar pentru a parcurge tronsonul de
drum identificat
Numere de telefon de urgen pentru tronsonul
de drum identificat.

3.6.1 Msuri legislative
Legislaia introdus de ctre guverne pentru industria transportului rutier de marf poate fi o
ncurajare puternic pentru angajatori n abordarea managementului vitezei cu angajaii lor.
Guvernele pot ncuraja angajatorii s joace un rol activ sigurana conductorilor
auto/motociclitilor, inclusiv managementul vitezei, prin legislaia privind securitatea i


sntatea muncii (SSM) i prin dispoziii i legislaia transporturilor. Din ce n ce mai mult,
guvernele precizeaz n legislaie c responsabilitile SSM se extind asupra conducerii
vehiculelor, ca sarcin de serviciu, i asupra vehiculului, ca loc de munc.
n Noua Zeeland, de exemplu, n baza Legii privind Sntatea i Securitatea n Angajare, din
1992, i a Legii de Modificare a Sntii i Securitii n Angajare, din 2002, angajatorii sunt
rspunztori pentru sigurana angajailor lor la locul de munc, care include i vehiculele.
Aceasta include angajaii care conduc vehicule ca parte a muncii lor fie c sunt conductori
auto sau pasageri, fie c vehiculul este n proprietatea, luat n leasing sau nchiriat de ctre
companie (caseta 3.12).

CASETA 3.12: Ierarhia responsabilitii pentru conducerea profesionist

n Australia, principiile ierarhiei responsabilitii
sunt, de asemenea, incluse n legislaia
transporturilor, atribuind o distribuire a
responsabilitii conductorului auto i conformrii
vehiculului tuturor prilor din lanul de transport i
logistic. Aceast legislaie se aplic acelor
organizaii din lanul de transport implicate n
expedierea, primirea i transportul mrfurilor. De
exemplu, dac are loc un incident care implic un
conductorul auto al unui vehicul greu care a depit
vitezele sigure pentru a se ncadra ntr-un program,
compania de transport i chiar expeditorul mrfurilor
pot fi gsii vinovai de o nclcare dac s-a
determinat c aceasta a influenat decizia
conductorului auto de a conduce cu o vitez
periculoas sau de a falsifica nregistrrile din jurnal.
Dispoziii specifice ale aplicrii legislative a acestor
msuri naionale n statul Queensland includ:
n cazul n care conductorul auto sau alt persoan
care controleaz un vehicul greu comite o
contravenie cu responsabilitate extins, se consider
c o persoan cu influen a comis, de asemenea,
contravenia, cu excepia cazului n care persoana cu
influen dovedete [c ea] a exercitat diligene
rezonabile i a luat msuri rezonabile pentru a
preveni aciunea sau inaciunea la ceea ce constituie
contravenie.
O persoan cu influen n raport cu un vehicul
nseamn oricare sau toate persoanele urmtoare:
O persoan, alta dect proprietarul sau operatorul
nregistrat, care controleaz sau influeneaz n
mod direct ncrcarea sau operarea vehiculului.
Sursa: (35)

3.6.2 Educaie i reacii
Alte metode n care angajatorii caut s monitorizeze viteza
excesiv i alte comportamente rutiere nesigure, sunt prin
aplicarea de abibilduri pe bara de protecie prin care se
caut obinerea reaciei publicului. n acest fel, conductorii
auto tiu ca dac conduc cu viteze nesigure sau n alte
moduri periculoase, cineva poate raporta asta angajatorului
su. n unele cazuri, companiile foarte cunoscute cu vehicule
pe care este scris numele sau sigla lor, vor fi contactate n
cazul n care conductorii lor auto par s circule cu viteze
excesive sau afieaz, uneori, alte comportamente rutiere
nesigure sau lipsite de bun cuviin.
ntruct viteza excesiv este unul dintre factorii majori n accidentele rutiere care au legtur cu
munca, angajatorii pot fi asistai sau sftuii s-i educe angajaii cu privire la acest risc.
Guvernele i alte agenii pot ajuta prin realizarea unor materiale educative de baz, cum sunt cele
realizate de Departamentul Transporturilor din Marea Britanie, prin intermediul TRL, pentru a fi
distribuite companiilor cu parcuri auto (a se vedea www.dft.gov.uk/drivingforwork).



Sumar

Exist o serie de instrumente care ajut la stabilirea mediului vitezei, a aplicrii unor viteze
sigure i pentru informarea conductorilor auto/motociclitilor cu vitezele care sunt sigure n
acea zon. nainte de a utiliza aceste instrumente, este important s se analizeze ct de bine
trebuie adaptate acestea mediului particular care urmeaz a fi abordat din punct de vedere fizic,
social i politic.
Identificarea unei ierarhii a drumurilor care s reflecte funciunea drumului att n zonele
urbane ct i n cele rurale reprezint un prim pas necesar i un instrument esenial pentru
gestionarea vitezei ntr-un mod consecvent. Este de dorit, dac este posibil, ca limitele de
vitez pe drumurile care ocup acelai nivel n ierarhie s fie consecvente, totui, acestea pot
varia ca rspuns la diferenele de risc importante de-a lungul acestor drumuri.
Limitele de vitez adecvate sunt un instrument de o importan fundamental pentru
managementul vitezei. Orientrile cu privire la limitele de vitez trebuie dezvoltate dintr-o
abordare de Sistem sigur. Factori cum sunt proiectarea drumului, marginea drumului
(amenajarea teritoriului) compoziia i fluxul de trafic, prezena utilizatorilor vulnerabili ai
drumului i calitatea vehiculelor vor influena limita. Trebuie furnizate indicatoare de
limitare a vitezei clare pentru a informa conductorii auto asupra limitelor aplicabile.
Legislaia i reglementrile eficiente sunt eseniale. Acestea trebuie sprijinite de metode i
practici de aplicare eficiente i de o serie corespunztoare i detaliat de sanciuni pentru
contravenieni.
Este foarte probabil ca educaia publicului s reprezinte un instrument eficient cnd, prin
aceasta, se informeaz publicul asupra riscurilor asociate vitezei excesive, se promoveaz
activitatea curent de impunere i este ntrit prin aplicarea limitelor de vitez.
Exist o serie de instrumente care constau n amenajri cu costuri mici i medii i care
furnizeaz beneficii dovedite pentru siguran prin ncercarea de a rezolva riscurile legate de
vitez n zonele urbane i n cele rurale.
Noile tehnologii ale vehiculelor sprijin respectarea vitezei n mod automat. Ar trebui
ncurajat dezvoltarea viitoare a acestora de ctre industrie.
Angajatorii nu ar trebui s impun programe de lucru care s-i determine pe conductorii
auto s circule cu vitez.
Angajatorii ar trebui s ncurajeze respectarea vitezei de ctre angajaii care conduc
vehiculele companiei. Un accent crescut pus de guvern pe sntatea i sigurana ocupaionale
impune obligaii angajatorilor, n special n privina vehiculelor angajate n deplasarea
mrfurilor.



Referine
1 Quimby A et al. Urban safety management guidelines for developing countries, Project
Report PR/ INT/254/03, Crowthorne, DFID, 2003.
2 Speed management report. Paris, OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi,
2006 (disponibil n limbile englez i francez).
3 Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20072008. A
R R B Transport Research Ltd, 2006
(http://www.atcouncil.gov.au/documents/nrss_actionplan_0708.pdf ).
4 Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20052006. A
R R B Transport Research Ltd, 2004 (http://www.atsb.gov.au/road/ nrss/nrsap05_06.cfm).
5 Slater D et al. Setting of speed limits in South Africa. Pretoria, Africa de Sud, Departamentul
Transporturilor, 2000.
6 Fildes B et al. Balance between harm reduction and mobility in setting speed limits: a
feasibility study. Sydney, Australia, Austroads publication AP-R272/05, 2005.
7 Jarvis J and Hoban C. VLIMITS: An expert system for speed zone determination in Victoria.
Vermont South, Australia, ARRB Report 155, 1988.
8 Salusjrvi M. The speed limit experiments on public roads in Finland.. Report No.7/1981.
Espoo, VTT, Centrul pentru Cercetri Tehnice al Finlandei, 1981.
9 Bringing down the road toll: the Speed Camera Programme. Raportul Controlorului i
auditorului general din Noua Zeeland, aprilie 2002 (http://www.oag.govt.nz/2002/speed-
camera/ docs/speed-camera.pdf ).
10 Cameron M et al. Scientific basis for the strategic directions of the safety camera
programme in Victoria. Melbourne, Centrul de Cercetare a Accidentelor al Universitii
Monash, Raportul nr. 202, 2003.
11 Mooren L. Road safety benchmarking speed management. Conferina European pentru
Siguran Rutier, BASt, Koln, 1998.
12 Donovan R et al. Executing effective road safety advertising: are big production budgets
necessary? Accident Analysis and Prevention, 1999, 31(3), 243252.
13 Jones B et al. An evaluation of the effectiveness of televised road safety messages in Ghana.
International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2005, 12:2329.
14 Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul Australian
pentru Sigurana Transporturilor 1993
(www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/Edu_Media_1.pdf
15 Christie, R. The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review of the
literature. Melbourne, Australia, Clubul Automobilistic Regal din Victoria (RACV), 2001.
16 Towards safer roads: a guide for planners and engineers. Crowthorne, UK, Laboratoarele
de Cercetri n Transporturi (TRL) i Administraia pentru Dezvoltarea de peste Mri
(ODA), 1991.
17 A road safety good practice guide. Departamentul Transporturilor, UK, 2001.
18 DFID CaSE Highway Design Note 4/01, Roadside, Village and Ribbon Development,
Londra, Departamentul pentru Dezvoltare Internaional, 2001.
19 DFID CaSE Highway Design Note 3/01, Vulnerable Road Users. Londra, Departamentul
pentru Dezvoltare Internaional, 2001.
20 DFID CaSE Highway Design Note 2/01, Horizontal Curves. Londra, Departamentul pentru
Dezvoltare Internaional, 2001.


21 Kirk S et al. Applying the urban safety management approach in Bangalore, Project Report
PR/ INT/251/03. Crowthorne, DFID, 2005.
22 Elsenaar P, Abouraad S. Road safety best practice: Examples and recommendations.
Geneva, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, 2005.
23 Afukaar FK. Speed control in developing countries: issues, challenges and opportunities in
reducing road traffic injuries. International Journal of Injury Control and Safety Promotion,
2003, 10 (12):7781.
24 Ossenbruggen PJ et al. Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident
Analysis and Prevention, 2001, 33:485498.
25 Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding
technology transfer from high-income countries. In Reflections of the transfer of traffic
safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998.
26 Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institutul pentru
Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2001.
27 Safety of vulnerable road users. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare
Economic, 1998 (DSTI/ DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL) (www.oecd.org/dataoecd/
24/4/2103492.pdf ).
28 Ville plus sr, quartiers sans accidents: realisations; evaluations [Un ora mai sigur,
districte fr accidente: realizri; evaluri]. Lyon, Centrul de studii pentru reele,
transporturi, urbanism i construcii publice, 1994.
29 Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six model
towns. In ITE 1993 Compendium of technical papers. Washington, DC, Institutul Inginerilor
de Transporturi, 1993:119123.
30 Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In:
Proceedings of the best in Europe conference, Brussels, 12 September 2000. Bruxelles,
Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 2000:37 49.
31 Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In Proceedings of the traffic
safety on two continents conference, Lisbon, 2224 September 1997. Linkping, Institutul
Naional Suedez pentru Cercetri n domeniul Transporturilor i al Drumurilor, 1997:4358.
32 Nantulya VM et al. Introduction: The global challenge of road traffic injuries: can we
achieve equity in safety? International Journal of Injury Control and Safety Promotion,
2003, 10:37.
33 Event Data Recorders: summary of findings by the NHTSA EDR working group.
Washington DC, Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi, 2001.
34 Jonsson R. Application of EDR in Iceland: SAGA system, 2005.
35 Chain of responsibility (COR) Forum, workshop report. A first step in preparation for the
introduction for the compliance and enforcement bill. Parlamentul Queensland, Autoritatea
Portului Brisbane, 2006.



Cum s proiectezi i s pui n
aplicare un sistem de
management al vitezei


Cum s proiectezi i s pui n aplicare
un sistem de management al vitezei

4.1. Obinerea sprijinului politic i al comunitii
4.1.1. Nevoia de a furniza dovezi convingtoare
4.1.2. Asigurarea implicrii conducerii administraiei
4.2. Pri interesate i roluri
4.2.1. Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor
4.2.2. Un grup de referin al celorlalte pri interesate
4.2.3. Susinerea implicrii prilor interesate
4.3. Pregtirea unui plan de aciune
4.3.1. Stabilirea obiectivelor i intelor programului
4.3.2. Luarea deciziei cu privire la activiti
4.3.3. Alegerea i aplicarea instrumentelor
4.3.4. Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare
4.3.5. Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului
4.3.6. Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere
4.3.7. Asigurarea unei reacii medicale adecvate
4.3.8. Estimarea resurselor necesare
4.4. Pregtirea pentru punerea n aplicare
4.4.1. Cerine legislative i sincronizare
4.4.2. Cerine pentru punerea n aplicare
4.4.3. Indicatoare cu limite de vitez revizuite
4.4.4. Msuri constructive
4.5. Informarea, influenarea i implicarea publicului
4.5.1. Lucrul mpreun cu media
4.5.2. Planificarea desfurrii campaniei
4.5.3. Derularea campaniei
4.6. Planificarea i utilizarea proiectelor pilot
4.6.1. Ce este un proiect pilot?
4.6.2. Care sunt beneficiile?
4.6.3. Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot
Sumar
Referine


MODULELE ANTERIOARE au descris cum se evalueaz situaia vitezei ntr-o ar sau o regiune,
precum i instrumentele care sunt disponibile pentru managementul vitezei. Prezentul modul
descrie cum se folosesc aceste informaii pentru a proiecta i pune n aplicare un program
selecionat pentru mbuntirea managementului vitezei i pentru reducerea incidenei deceselor
i vtmrilor grave care asociate cu viteza.
Componentele poteniale ale unui program de management al vitezei, care utilizeaz
instrumentele prevzute la Modulul 3, sunt tratate n prezentul modul. Acestea includ legislaia
de aplicare sau de ntrire, analizarea sau stabilirea de limite de vitez, aplicarea limitelor de
vitez, stabilirea de sanciuni adecvate i sancionare a contravenienilor, introducerea
campaniilor de informare a publicului int i amplasarea de amenajri pe drumuri. Acesta este
mprit n ase seciuni:

4.1 Obinerea sprijinului politic i al comunitii: nainte de demararea unui program de
management al vitezei, un pas important este reprezentat de consultarea i implicarea prilor
interesate din comunitate i din guvern. Aceast seciune ia n discuie cum s fie stimulat
sprijinul i aciunile necesare pentru un bun management al vitezei.
4.2 Prile interesate i rolurile acestora: obinerea unui suport larg al prilor interesate este
esenial pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei. Aceast seciune
furnizeaz ndrumri pentru stabilirea unui grup de lucru format din prile interesate
guvernamentale, a unui grup de referin format din prile interesate neguvernamentale i sfaturi
pentru meninerea acestui sprijin.
4.3 Pregtirea unui plan de aciune: o discuie cu privire la stabilirea obiectivelor, intelor i
indicatorilor de performan este urmat de consiliere cu privire la paii necesari pentru
dezvoltarea unui plan de aciune care s rspund acestor obiective. Sunt prezentate ndrumri cu
privire la problemele care trebuie avute n vedere la alegerea instrumentelor de realizare a
planului, inclusiv modul de utilizare la maxim a resurselor.
4.4 Pregtirea pentru punerea n aplicare: Aceast seciune descrie seria de msuri legislative,
de aplicare, de planificare, de instruire i de desfurare a lucrrilor de amenajare care trebuie s
fie realizate pentru a pune n aplicare programul de management al vitezei.
4.5 Informarea, influenarea i implicarea publicului: Aceast seciune evideniaz modul n
care se planific i se desfoar campanii eficiente de informare, educare i de marketing n
sprijinul programului de management al vitezei.
4.6 Planificarea i utilizarea proiectelor pilot: Deseori este util s fie verificate msurile
planificate nainte de a ncepe investiia n i punerea n aplicare a unui program naional sau pe
scar larg. Aceast seciune descrie beneficiile realizrii proiectelor pilot ca parte din
programele de management al vitezei.



4.1 Obinerea sprijinului politic i al comunitii

Succesul unui program de management al vitezei va depinde n mod covritor de ctigarea
sprijinului politicienilor, al factorilor decizionali de nalt nivel ai comunitii i al comunitii
nsi. Dup furnizarea dovezilor c viteza i depirea limitelor de vitez reprezint probleme
ntr-o ar sau o regiune, trebuie obinut sprijinul politicienilor (i al altor factori decizionali)
pentru dezvoltarea sau ntrirea unui program de management al vitezei. Momentul la care
aceasta este probabil s se ntmple ar trebui s fie luat n considerare n planificare.

4.1.1 Nevoia de a furniza dovezi convingtoare
Viteza este o problem foarte controversat, iar programele de reducere a vitezei trebuie s fie
gestionate cu grij pentru a ctiga i menine sprijinul vital al comunitii pentru aciuni (caseta
4.1). chiar dup ce au fost furnizate dovezi cu privire la faptul c viteza i viteza excesiv
reprezint probleme, sprijinul politicienilor sau al factorilor decizionali pentru dezvoltarea sau
ntrirea unui program de management al vitezei nu trebuie considerat ca fiind obinut. n timp
ce unii lideri politici pot avea angajamente personale cu privire la problematica managementului
vitezei i a siguranei rutiere, majoritatea va trebui convins c se dorete de ctre comunitate ca
ei s fac ceva (caseta 4.2). ntruct managementul vitezei restrnge, n mod necesar,
comportamentul de conducere i alegerile de conducere, deseori exist o reacie negativ a unor
pri ale comunitii atunci cnd sunt introduse programe de management al vitezei.
Investirea de timp i eforturi n implicarea prilor interesate merit osteneala, ntruct reprezint
comunicarea cu comunitatea asupra inteniilor programului. Comunicarea poate include forumuri
de discuii ale comunitii cu grupuri reprezentative i cu consilii consultative, iar implicarea
prilor interesate poate fi dezvoltat n cadrul grupurilor de lucru. Cel mai bine este s se
nceap cu un proces premergtor vnzrii cu prile interesate din guvern sau cu oamenii care
vor fi principalii parteneri n punerea n aplicare a programului. n acest mod, ei pot ajuta cu un
marketing mai larg al managementului vitezei, avnd ca scop final crearea unei cereri din partea
comunitii pentru managementul vitezei care poate conduce la angajament politic.
Pentru comunicarea cu comunitatea n ntregul ei, se utilizeaz, de obicei, imprimatele i reclama
deseori se atrage atenia asupra materialelor de pe internet. Nevoia comunitii de a i se acorda
timp pentru a se adapta, n special, la noua legislaie i la modificrile aplicrii asociate acesteia,
precum i oricrei limite de vitez sau modificare a infrastructurii.

CASETA 4.1: Cazul de ctigare a sprijinului comunitii

ntr-o serie de ri cu grad foarte mare de motorizare,
guvernele au reacionat la ngrijorarea public cu
privire la modificarea comportamental care se cuta
a fi realizat prin punerea n executare automatizat a
vitezei (cum ar fi camere de supraveghere), prin
renunarea la sau reducerea nivelului de punere n
executare automatizat, dup folosirea acestuia
pentru o perioad de timp. Costurile pe termen lung
pentru sigurana rutier ale acestei decizii sunt
substaniale, astfel nct trebuie avut mare grij
pentru a se asigura, c msuri ca acestea sunt
durabile, nainte de a fi puse n aplicare. Ar trebui
colectate reaciile comunitii i retransmise
politicienilor pentru a indica ct de fezabil este
programul. Altfel, este un risc considerabil ca
minoritatea zgomotoas care nu dorete s-i
schimbe comportamentul va influena n mod
nejustificat guvernul.



4.1.2 Asigurarea implicrii conducerii administraiei
Pe msur ce un program evolueaz de la faza de dezvoltare la faza de punere n aplicare, este
vital s continue s fie ncurajat implicarea activ a nalilor funcionari guvernamentali din
ministerele cheie. Programele de aplicare a vitezei pe scar larg, n special programele de
punere n executare automatizat, afecteaz un mare numr de oameni. Este important ca
iniiativele de punere n aplicare s fie monitorizate activ i ca rezultatele intermediare s fie
raportate nalilor funcionari guvernamentali.
Dac este posibil, liderilor politici marcani ar trebui s li se acorde un rol public n anunarea
iniiativelor de management al vitezei. Aceasta va ntri angajamentul lor i se va asigura c sunt
complet informai asupra detaliilor iniiativei.

CASETA 4.2: Limite ale acceptrii de ctre public

Oamenii nu i schimb cu drag inim
comportamentul la cererea guvernului, cu excepia
cazului n care sunt convini de un argument de care
nu au avut cunotin anterior. Utilizarea drumurilor
de ctre acetia, care se ntreese n moduri
complicate cu restul vieii lor de zi cu zi, este un
exemplu bun.
Ca drumurile s devin mai sigure sunt necesare,
deseori, schimbri n comportamentul utilizatorilor
drumului fie ca rspuns la modificrile
infrastructurii sau ale vehiculelor, fie ca urmare a
educaiei, pregtirii, publicitii sau a regulamentelor
i a aplicrii. Progresul punerii n aplicare a
schimbrilor este influenat de ct de acceptabile sunt
acestea pentru public. Un exemplu foarte vechi este
cel al centurilor de siguran n Marea Britanie.
Centurile de siguran erau disponibile de douzeci
de ani i utilizarea lor de ctre conductorii auto i
pasagerii de pe locurile din fa ajunsese, n mod
gradat, la un nivel de 40% nainte ca utilizarea
acestora s devin obligatorie; din momentul puneri
n discuie a legii, procentul de utilizare s-a dublat
aproape imediat. Ar putea fi posibil, bineneles, s
seduci publicul s accepte ceva ce ar respinge la
nceput dar, deseori, aceasta ia timp i nu ar trebui s
se pretind c va avea succes. Exercitarea puterii de
decizie n aceste cazuri este complicat de rolul
media n influenarea i interpretarea opiniei publice.
n timp ce este de neles influena asupra
reprezentanilor alei a acoperii mediatice pe care o
au (sau par probabil s o aib) acest subiect de
politic i aciunile asociate lor, nu ar fi nelept s se
presupun c aceast acoperire reflect n mod
necesar echilibrul opiniilor populaiei. De exemplu,
exist diferene mari ntre opiniile reflectate n media
la nivel naional i cele expuse la nivel local. Astfel,
este important s se realizeze o sondare tiinific a
opiniei publice pentru a contracara orice eventual
reprezentare prtinitoare de ctre media i ca
informaiile care rezult din acesta s fie furnizate
celor responsabili pentru luarea deciziei (1).

Ministerele din cadrul guvernului ar trebui s primeasc informri regulate cu privire la stadiul
punerii n aplicare i asupra oricror probleme care apar. O parte a rolului de conducere al
ageniei coordonatoare const n a da guvernului informaiile necesare pentru a rspunde cu
rapiditate reaciilor comunitii la iniiativele de management al vitezei. Informrile cu privire la
ntrebri i rspunsuri cheie, care ar trebui s explice concis de ce sunt aplicate msurile i
beneficiile, bazate pe probe, care urmeaz a fi obinute reprezint o modalitate important de
sprijinire a guvernului i de cretere a probabilitii de durabilitate i succes a programului.
De asemenea, un beneficiu este i acela de angajare a liderilor de opinie din comunitate. Acetia
sunt pri interesate vitale, care au capacitatea s modereze dezbaterea care ia natere n media
popular. Ei pot fi eseniali n meninerea sprijinului comunitii pe msur ce impacturile
schimbrii se fac simite. Ar trebui ca acetia s aib informaii complete pe msura derulrii
programului i pe msur ce sunt ntmpinate probleme neateptate.



STUDIU DE CAZ: India nevoia de sprijin guvernamental puternic

Pentru a se ameliora urmrile traumatismelor
accidentelor rutiere n unul dintre statele Indiei, ca
parte a unui proiect general de siguran rutier, s-a
convenit de ctre prile implicate c ar fi necesar
derularea unui proiect pilot, care s includ
managementul vitezei, pe un tronson de autostrad
naional. Pe aceast poriune de autostrad
autobuzele nu respectau limitele de vitez aplicabile,
de-a lungul autostrzii, vehiculelor grele, n zonele
rurale i n localiti i, de asemenea, fceau depiri
periculoase. S-a sperat c punerea activ n executare
ar reduce proporia de decese i vtmri grave i va
deschide drumul pentru o punere n aplicare la o
scar mai larg. Pentru a se obine un management al
vitezei mbuntit (i o respectare mai eficient
regulilor rutiere n general), pe ntreaga lungime
pilot, urmau a fi aplicate urmtoarele instrumente:
1. O serie de msuri de amenajare rutier:
Semnalizarea clar a limitei de vitez
Liniile laterale, centrale i de pe parapete
marcate clar pentru a oferi ndrumare celor
care depesc i pentru a evidenia, pentru
conductorii auto i pietoni, asupra locaiei
benzilor pentru mersul nainte (astfel nct
pietonii s poat rmne mai rapid n afara
benzilor pentru vehicule i reciproc).
ndeprtarea structurilor temporare de pe
mbrcmintea drumului din satele aflate de-
a lungul a 40 de km din tronsonul de
ncercare al autostrzii.
Aplicarea marcajelor i instalarea
indicatoarelor stop i cedeaz trecerea
pe drumurile care se intersecteaz cu
autostrada.
Pregtirea de recomandri pentru guvern cu
privire la acordarea unor puteri crescute
autoritii autostrzii pentru a preveni
construciile neautorizate de pe marginea
drumului i, n consecin, creterea
accesului la drum.
2. Campanii de informare i educare a publicului
desfurate prin intermediul colilor i prin
recomandri de-a lungul drumului cu privire la:
pericolele excesului de vitez,
alte comportamente periculoase ale
utilizatorilor drumului
necesitatea unui comportament sigur al
pietonilor n timp ce merg pe marginea
drumului (ntruct n zonele rurale nu exist
trotuare) i cnd traverseaz drumul.
De asemenea, au fost pregtite campanii de
sprijinire a aciunilor de aplicare a limitelor de
vitez i a altor msuri de respectare a regulilor
rutiere de ctre poliie.
3. Pregtirea pentru activitatea de punere n
executare. Pe parcursul a 18 luni de pregtire a
proiectului pilot, s-a realizat instruirea poliiei i
a fost cumprat echipament laser pentru
monitorizarea vitezei, astfel nct punerea n
executare s poat fi prompt realizat pe
lungimea autostrzii.
La data nceperii punerii n aplicare, poliia a
considerat c nu are posibilitatea s impun vitezele
pe autostrad. Aceasta deoarece poliiti cu grade
superioare au informat c, n cazul n care un poliist
tnr ar fi oprit un funcionar guvernamental superior
sau un politician pentru vitez excesiv, ar fi existat
ansa ca acel ofier s fie transferat, n cteva zile, n
alt parte a rii.
Aceasta arat susceptibilitatea fundamentelor
culturale cu privire la respectarea regulilor rutiere, n
special respectarea vitezei, care exist n multe ri
cu venituri mici i medii.
Programul pilot n special componenta crucial de
impunere a vitezei nu a mai fost aplicat. Aceasta
arat importana obinerii sprijinului comunitii i
cel politic pentru msurile de management al vitezei
i schimbrile majore n atitudinile culturale nainte
de a atepta ca poliia s aplice msurile n rile cu
venituri mici i medii.


4.2 Pri interesate i roluri

Exist o varietate de oameni i organizaii care au un interes n vitez sau n managementul
vitezei. Unii, n general prile interesate din cadrul guvernului, vor avea o responsabilitate n


managementul vitezei i rolul lor este discutat n continuare. Alii (cum sunt asociaiile
automobilitilor i cele ale transportatorilor rutieri de mrfuri) nu vor avea nicio responsabilitate
oficial dar doresc s vad ceva fcut pentru reducerea vitezei asociat cu vtmrile datorate
accidentelor rutiere. Alii se pot opune eforturilor de restricionare sau reducere a vitezelor.
Msura n care pot fi influenate prile interesate n afara ageniilor guvernamentale
importante de siguran rutier n sprijinirea programelor de management al vitezei va
determina ce i cum poate fi fcut. Tabelul 4.1 prezint exemple de organizaii ale prilor
interesate, rolul acestora n managementul vitezei, importana relativ a participrii lor i nivelul
sugerat al aciunilor n care ar trebui angrenate.

Tabelul 4.1 Exemple de roluri ale prilor interesate n managementul vitezei

Parte interesat Rol Importan Aciune
Conductori politici/ai guvernului Legislativ, aprobare a aciunilor Mare Informativ/consultativ
Autoritate financiar Aprobare a (depirii) bugetului Mare Informativ/consultativ
Autoritatea rutier i/sau departamentul
consiliul (naional) de siguran rutier
Construcie de drumuri,
legislaie rutier, managementul
traficului, publicitate
Mare Grup de lucru
Autoritatea care acord permisele Verificarea i autorizarea
conductorilor auto
Mare Grup de lucru
Autoritatea rutier (local) Construcia de drumuri Mare Grup de lucru
Poliie Punerea n executare a legislaiei
rutiere
Mare Grup de lucru
Ambulan/urgen Rspuns imediat Mare Grup de lucru
Departamentul pentru educaie Educarea tinerilor Medie Grup de lucru
Departamentul pentru sntate ngrijirea victimelor Medie Grup de lucru
Liderii comunitii Propaganda Medie Consultativ
Media Influenarea opiniei publice Medie Informativ/consultativ
Institutele de cercetare Cercetare i sprijinire Medie Consultativ
Angajatorii/industria transporturilor Influenare/control conductori
auto
Medie Consultativ
Asociaii ale automobilitilor Influenarea conductorilor auto
i a factorilor politici
Medie Consultativ
Grupurile comunitii pentru sigurana
rutier
Propagand, campanii Medie Consultativ
Sectorul asigurrilor Finanare, practici de influenare Medie Consultativ
Productorii de vehicule Producie i publicitate Medie Consultativ

ntruct responsabilitatea politic i operaional la nivel naional cu privire la sistemele de
management al vitezei este, de obicei, mprit ntre (drumuri) departamentul pentru
infrastructur i departamentul pentru justiie i afaceri interne (poliie), aceste dou agenii cheie
trebuie s aib o interfa real i funcional pentru programul de management al vitezei.
Aceasta este extrem de important ntruct lipsa eforturilor de cooperare poate reduce eficiena.
Responsabilitatea legislativ pentru iniiativele de siguran rutier pot reveni ministerului
transporturilor sau autoritii rutiere sau, n unele cazuri, ministerului justiiei (poliiei). Aciunile
practice cu privire la determinarea limitelor, amplasarea indicatoarelor de limitare a vitezei (care
trebuie s fie n concordan cu regulamentele de circulaie naionale sau locale) i efectuarea
oricror lucrri, majore sau de mai mic importan, pe reeaua rutiere este responsabilitatea
administraiei rutiere i, deseori, a administraiei locale.


4.2.1 Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor
nfiinarea unui grup de lucru format din prile interesate importante din cadrul guvernului este
un pas esenial (figura 4.1). Grupul de lucru va avea nevoie s ia n discuie n mod deschis
elemente de politic a guvernului, s negocieze opiniile i responsabilitile convenite i s
decid asupra resurselor necesare i a direciilor politice. Din aceste motive este recomandabil ca
participarea s fie redus la organizaii guvernamentale. La recomandarea acestui pas se pleac
de la premisa c exist un angajament suficient la nivel nalt n cadrul guvernului i al ageniilor
sale de siguran rutier pentru abordarea aspectelor privind accidentele asociate cu viteza (2).
Grupul de lucru ar trebui s supervizeze i s conduc programul, inclusiv luarea deciziilor cu
privire la obiectivele generale i determinarea aciunilor care vor fi ntreprinse. Aceste aciuni pot
utiliza o parte sau toate instrumentele descrise n Modulul 3 (decizii privind ierarhizarea
drumurilor, limite de vitez, sigurana circulaiei i mbuntiri ale mediului drumului, legislaie,
punerea n executare, sanciuni i campanii publicitare) pentru atingerea acestor obiective. Ar
trebui nfiinate subgrupuri, dup caz, pentru a trata aspectele specifice. Aceasta va impune
coordonarea programului cu informaii care vor trebui obinute de la toate ageniile principale.
Organizatorii grupului de lucru trebuie s
aprecieze perspectivele i contribuiile unice pe
care fiecare membru le aduce n program. Un set
de responsabiliti individuale ar trebui atribuit
membrilor i grupul ar trebui s monitorizeze
progresul aciunilor acestora. Interaciunile dintre
membri se pot concentra asupra modurile n care
membrii se pot ajuta reciproc n derularea acestor
aciuni. De exemplu, poliia poate avea dificulti
n impunerea limitelor de vitez n locuri unde
autoritatea rutier poate avea capacitatea de a o
ajuta cu amenajri rutiere, care fac sarcina mai
sigur i mai eficient.
Grupul de lucru ar trebui ndrumat de ctre agenia guvernamental principal pentru sigurana
rutier. Grupul, prin efii din ministerele sau ageniile lor, vor deine responsabilitatea total
pentru proiectarea programului i autoritatea de a hotr asupra recomandrilor, inclusiv a
problemelor importante care vor necesita aprobarea de ctre efii ageniilor sau de ctre guvernul
ales. Membrii grupului de lucru pot avea nevoie, de asemenea, s negocieze un memorandum
de nelegere caracteristic ntre ageniile lor pentru a obine o recunoatere oficial a
angajamentelor lor n program i pentru a-i identifica propriile rolurile n punerea n aplicare.
Grupul de lucru, prezidat de obicei de ctre un oficial al guvernului cu atribuii principale n
managementul vitezei, dezvolt programul de aciune prin consultri n cadrul grupului.
Proiectele specifice din cadrul programului pot fi direcionate apoi spre subgrupuri prezidate de
un oficial responsabil.
O organizare posibil pentru mprirea general a sarcinilor este ilustrat n figura 4.2.






Figura 4.1 Reprezentarea unui grup de lucru pentru managementul vitezei



















Figura 4.2 Reprezentarea unui grup de lucru pentru managementul vitezei
















Pe baza obiectivelor convenite de grup, sarcinile fiecrui subgrup ar putea implica activitile
prevzute n tabelul 4.2 de mai jos.

Tabelul 4.2 Sugestii pentru sarcinile subgrupurilor grupului de lucru pentru
managementul vitezei

Subgrup Sarcini de planificare/dezvoltare Sarcini alocate
Legislativ Evaluarea legislaiei i propunerea
de modificri
Evaluarea conformitii cu
legislaia, adecvarea sanciunilor
De punere n executare Determinarea metodelor i
tehnicilor pentru punerea n
executare i a modului de sprijinire
a operaiunilor de punere n
executare
Identificarea nevoilor poliiei, de
exemplu, instruire, echipamente
ntrirea punerii n executare a legii
Coordonarea campaniilor de
punere n executare
Pentru limite de vitez Evaluarea eficienei limitelor
existente n aportul la reducerea
traumelor
Propunerea de limite de vitez
Derulare i analiz
Pentru construcii Identificarea nevoilor
Pregtirea propunerilor
Derulare i analiz
Informare a publicului Evalueaz cunotinele publicului
Pregtete campanii
Pune n aplicare campanii
Grupul de referin/consultativ Consultare asupra planificrii Consultare asupra rezultatelor
Implicare n campanii, dup caz

Este important ca oamenii s-i asume rspunderea pentru administrarea programului, dnd
natere unor aciuni eficiente i n timp util, acionnd ca susintori puternici i avnd o
concentrare clar asupra rezultatelor astfel nct, indiferent de mecanismele de coordonare i
comunicare stabilite, grupurile s nu devin doar comitete de discuii care nu ajung la nici un
rezultat.
ntlnirile grupului de lucru ar trebui structurate pentru a permite ca strategiile de punere n
aplicare s fie planificate n comun i dificultile operaionale s fie abordate. Ar trebui stabilite
proceduri de lucru bine definite i un plan de lucru clar extinzndu-se eventual pn la punerea
n aplicare. Coordonarea activitilor de ctre diferitele agenii este o sarcin care presupune mult
efort i care consum timp; totui, este esenial dac se dorete ca programul s reueasc.
Comunicare att ntre agenii i n cadrul ageniilor individuale pentru a se asigura c
guvernul i prile interesate sunt bine informate, trebuie plnuit cu grij i activ meninut.
Importana desemnri unei agenii coordonatoare, responsabile, care s supervizeze coordonarea
diferitelor elemente ale programului, comunicarea cu publicul i informrile ctre guvern i
prile interesate, nu poate fi exagerat.
Ar fi de ateptat ca reprezentanii ageniilor guvernamentale n grupul de lucru s-i informeze
complet managerii ierarhici i cabinetul ministrului. Va fi de un ajutor considerabil, pentru grup
i pentru succesul oricrui program de management al vitezei, dac un grup de management al
siguranei rutiere, format din efii ageniilor cheie de siguran rutier efectiv un consiliu de
management al siguranei rutiere va exista i va fi activ.


nfiinarea unui comitet ministerial al ministerelor cheie cu responsabiliti n sigurana rutier
cruia acest grup ar trebui s-i raporteze ar fi de un real folos pentru toate iniiativele legate de
sigurana rutier, inclusiv managementul vitezei.

4.2.2 Un grup de referin al celorlalte pri interesate
Un grup de lucru poate fi asistat de un grup de referin sau consultativ care ar putea include
organizaii care au un interes sau care pot aduce contribuii importante la programul de
management (figura 4.3)
Preedintele grupului de lucru pentru managementul vitezei ar putea prezida, de asemenea,
grupul de referin sau va putea fi numit un alt preedinte. Organizaiile reprezentate n grupul de
referin pot furniza informaii i reacii de valoare pentru guverne cu privire la propunerile
pentru managementul vitezei i ar fi de ateptat ca acestea s-i informeze i s-i sftuiasc
grupurile pe care le reprezint cu privire la problemele care sunt discutate.
Ar fi ideal dac, grupul de referin i-ar include i pe cei care ar putea fi critici la adresa unui nou
program de management al vitezei. Opiniile lor ar trebui luate la cunotin i nelese, astfel
nct programul propus s abordeze posibilele obieciuni i pentru a fi acceptabil pentru un
segment al societii ct mai larg cu putin. ntruct numrul acestor organizaii reprezentate
este deseori redus, grupul de lucru trebuie s evalueze importana opiniilor acestor organizaii.

Figura 4.3 Model pentru un grup de referin pentru managementul vitezei




















4.2.3 Susinerea implicrii prilor interesate
Este puin probabil ca iniiativele s reueasc dac nu se realizeaz o comunicare substanial cu
prile implicate i cu comunitatea nainte de ntreprinderea oricror aciuni vizibile. Un
calendar comun de planificare a iniiativelor de punere n aplicare poate fi gndit pentru a ajusta
la coordonarea aciunilor ntre reprezentanii din grupul de lucru, precum i pentru a permite
celorlalte pri implicate s contribuie la program n mod util. Calendarul poate fi un instrument
foarte util pentru coordonarea mass media local i naional i a campaniilor de punere n
executare.
Informaiile cu privire la programul de management al vitezei pot fi furnizate prilor implicate
prin buletine informative regulate i prin fie de prezentare, prin pota electronic, prin pot sau
prin contacte telefonice regulate de la membrii desemnai ai grupului sau de la personalul
administrativ al acestora.
De cte ori este posibil, liderilor politici marcani ar trebui s li se acorde un rol public n
anunarea iniiativelor de management al vitezei. Aceasta va ntri angajamentul lor i se va
asigura c sunt complet informai cu privire la detaliile iniiativelor. Este, de asemenea,
important, ca ofieri de poliie din poziii cheie s fie implicai n orice anunuri sau strategii
publice. Aceasta asigur un aspect/identitate operaional pentru comunitate, artnd totodat
angajamentul poliiei n strategiile de punere n executare att printr-un mesaj att subtil ct i
direct pentru a se asigura conformitatea.

4.3 Pregtirea unui plan de aciune

nainte ca un program cuprinztor s poat fi pus n aplicare, trebuie stabilit un plan care s
defineasc obiectivele vizate i care s traseze aciuni clare cu privire la modul n care vor fi
realizate obiectivele. Acest plan trebuie s fie sprijinit pe folosirea de date i va reflecta analiza
datelor de ctre grupul de lucru i problemele identificate n evaluarea prevzut n Modulul 2.
De asemenea, ar trebui s fie clar precizate problemele i a provocrilor cu privire la informarea/
sensibilizarea publicului, legislaie, limite de vitez, punerea n executare i sanciuni.
Pe baza planului, poate fi notificat o propunere oficial a proiectului. Aceast propunere ar
trebui s detalieze ntregul ciclu al proiectului, s descrie aciunile propuse pentru realizarea
obiectivelor, n detaliu i la timp, intele care trebuie atinse, responsabilitile specifice pentru
aciuni i fondurile care vor fi avute n vedere. Grupul de lucru va gestiona acest proces. n
funcie de structura ageniilor guvernamentale i de alocrile de fonduri, propunerea se poate
mpri ntr-o serie de propuneri, n funcie de necesitile pentru procesele normale de aprobare
a resurselor i a politicii.
Figura 4.4 arat paii implicai n dezvoltarea acestui plan de aciune i modul n care acestea se
armonizeaz cu celelalte procese descrise n manual.


Figura 4.4 Paii pentru planificarea, punerea n aplicare i evaluarea unui program de
management al vitezei
















Aceti pai pot fi ntreprini consecutiv sau se pot desfura cteva activiti n acelai timp. De
exemplu, aciunea de derulare a unei evaluri a situaiei (descris n Modulul 2), deseori crete
simultan percepia si interesul politic, care poate fi unul dintre obiectivele descrise n planul de
aciune. O discuie mai detaliat cu privire la realizarea unui plan de aciune pentru o politic
naional este prezentat n Schopper (3).
Aciunile care ar putea fi ateptate de la ageniile guvernamentale cheie i de la prile interesate
neguvernamentale sunt rezumate n tabelul 4.3.

4.3.1 Stabilirea obiectivelor i a intelor programului
Un program de management al vitezei are o ierarhie a obiectivelor. O sugestie de ierarhie a
acestor obiective este prezentat n figura 4.5 de mai jos mpreun cu modele de indicatori de
performan asociai fiecrui nivel ierarhic.
Gama tipic de aciuni sau demers potenial este prezentat la baza triunghiului acestea
formeaz fundamentul oricrui plan de aciune pentru managementul vitezei. Ele sunt puse n
aplicare pentru a se obine urmri sau obiective intermediare (o serie de exemple sunt prezentate
la mijlocul triunghiului) ca indicatori clari ai progresului n realizarea urmrilor sau obiectivelor
dorite o reducere a accidentelor fatale i cu vtmri grave asociate vitezei (conform celor
prezentate n vrful triunghiului).



Figura 4.5 Ierarhizarea obiectivelor i a indicatorilor de performan pentru
managementul vitezei



n legtur cu viteza:
Fataliti/100.000 persoane
Fataliti/1.000.000 vehicul km parcur i
Fataliti/10.000 vehicule
Fataliti/accident


Vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent
Proporia conductorilor auto/motociclitilor care
circul la, sub sau peste limita de vitez
Cu ce valoare a vitezei circul conductorii auto peste,
n apropierea sau sub limitele de vitez?



Rata de respectare a limitelor de vitez
mai reduse
Creterea perioadelor de timp pentru
aplicarea legii i creterea eficienei
mbuntiri constructive
Atitudinile publicului fa de aplicarea
legislaiei privind viteza, a limitelor
mai reduse, a sanciunilor mai severe


Tabelul 4.3 Exemple de aciuni tipice ale diferitelor pri interesate implicate n
managementul vitezei
Autoriti naionale i
locale (n funcie de
structura
guvernamental)
Factorii de decizie de la diferite niveluri au un rol important n managementul vitezei. Ei ar
trebui s fie informai ct mai bine cu putin asupra efectelor acestuia, cum sunt diferenele
dintre costurile private i cele sociale, impactul diferitelor strategii i instrumente de
management al vitezei asupra posibilitii de acceptare de ctre public i asupra faptului c
popularitatea nu este neaprat un criteriu folositor pentru un management durabil al vitezei.
Ministerele transporturilor ar trebui s lucreze n strns cooperare cu ministerele mediului i
sntii, ntruct reducerea vitezei are beneficii certe i asupra celorlalte sectoare.
O viziune comun cu privire la un impact mai sczut i un sistem de transport mai durabil
trebuie dezvoltat de ctre autoritile naionale i regionale cu responsabiliti n transporturi,
mediu, sntate, justiie, educaie i poliie, mpreun cu, de exemplu, autoritile municipale i
alte departamente cu responsabiliti n amenajarea teritoriului.
Autoritile naionale au responsabilitatea pentru stabilirea limitelor generale de vitez (la nivel
naional). n acest context, ar trebui s se acorde atenie unei posibile armonizri a limitelor
generale de vitez ntre ri/regiuni.
Deoarece armonizarea msurilor ntrete credibilitatea acestora pentru public, guvernele
naionale ar trebui s urmreasc armonizarea controlului vitezei pentru tipurile similare de
drumuri, att la nivel de ar/stat/provincie, ct i la nivel de ri/state/provincii.
Autoritile ar trebui s elaboreze acorduri multilaterale pentru controlul vitezei conductorilor
auto strini i pentru dezvoltarea unui sistem de control n trafic pe distane lungi
(internaionale) pentru autocare, camioane i autoturisme.
Autoritile ar trebui s adopte un rol proactiv pentru o mai bun explicare publicului larg a
pericolelor vitezei excesive i motivelor care justific msurile de management al vitezei.
Autoriti locale Definesc funciunea fiecrui drum i analizeaz limitele de vitez existente; se asigur c
acestea sunt coerente, credibile i astfel mai uor de impus.
Dezvolt zone de vitez redus integrate n planul de transport local.
Se asigur c exist sprijin politic pentru msurile de management al vitezei. Ca exemplu, o
cart cu problemele asociate vitezei ar putea fi un mod bun de implicare a factorilor politici la
nivel local.



Autoritatea de
poliie/ministerele de
interne
Se asigur c punerea n executare a siguranei rutiere este n strns concordan cu politicile
de management al vitezei.
Impune limitele de vitez n modul cel mai eficient cu putin, date fiind resursele disponibile.
Constructorii de vehicule Continu eforturile pentru sigurana activ i cea pasiv a vehiculelor.
Propune i promoveaz sisteme de asistare a conductorului auto n respectarea limitelor de
vitez.
Interzice promovarea sau atractivitatea vitezei n campaniile publicitare.
Industria vehiculelor Cerceteaz i dezvolt sisteme uor de neles i de utilizat (n special de ctre persoanele n
vrst) i care nu consecine negative pentru siguran.
Asigurri Se implic mai mult n sigurana rutier i abordeaz problema investiiilor n punerea n
aplicare a politicilor i mbuntirilor operaionale asociate cu viteza.
Urmresc o abordare bazat pe stimulente. De exemplu, promoveaz adaptarea inteligent a
vitezei, nregistratoarele electronice de date sau alte sisteme asociate vitezei i siguranei, prin
reducerea primelor de asigurare pentru autoturismele dotate cu astfel de sisteme.
Media Adopt un rol educaional pentru a explica mai bine publicului pericolul vitezei i beneficiile
reducerii traficului, precum i motivele pentru introducerea msurilor de management al
vitezei.
Previne, direct sau indirect, susinerea conducerii cu vitez mare.
Organismele
interguvernamentale
Organismele interguvernamentale (de exemplu, OCDE, CEMT, UE) pot juca un rol
determinant prin intermediul conferinelor, al simpozioanelor i al comitetelor pentru
stimularea dezvoltrii i a schimbului de informaii i opinii. Aceste ntlniri pot identifica
tendinele relevante i interaciunile dintre guverne, public i diversele industrii, inclusiv cea a
energiei, a automobilelor, a infrastructurilor, a transporturilor i a industriilor conexe
transporturilor.
nfiinarea unui organism internaional sau a unui program de cooperare pentru gestionarea i
asigurarea controlului internaional al conductorilor auto strini.
Instructori auto Instructorii auto ar trebui s aib o bun pregtire cu privire la aspectele vitezei i la efectele
acesteia i s transmit acest mesaj conductorilor auto pe care i instruiesc.
Alte pri interesate Cercettorii, medicii, profesorii, prinii i familia n general joac, de asemenea, un rol
important n moderarea vitezei.
Utilizatorii drumului Atitudinea, comportamentul i cultura utilizatorului drumului (conductor auto, pieton sau
biciclist) sunt cheia oricrui program de succes. Succesul unui program de management al
vitezei depinde de acceptarea i respectarea sa de ctre utilizator chiar dac acceptarea este
voluntar sau respectarea impus.

Un obiectiv general al punerii n aplicare a sistemului de management al vitezei ar putea fi
declarat, de exemplu, ca reducerea vitezei medii sau a variaiei vitezei (prin reducerea vitezelor
mari) cu o anumit valoare, pe o anumit categorie de drum sau grup de drumuri, de-a lungul
unei perioade date de timp.
Totui, obiectivele generale ca acesta, avnd natur intermediar sau final (conform celor
evideniate mai sus), trebuie considerate ntr-un context mai specific i mai detaliat pentru a
permite identificarea i furnizarea unor aciuni eficiente. De exemplu, msurile de management
al vitezei n zonele urbane vor fi, de obicei, foarte diferite de cele puse n aplicare n zonele
rurale.

inte i indicatori de performan
Adoptarea de inte determin, n general, programe de siguran rutier mai realiste, o mai bun
utilizare a fondurilor publice i a altor resurse i o mai mare credibilitate a celor care
administreaz programul (4, 5).
Indicatorii de performan i intele trebuie stabilite la nceputul programului. Acestea pot fi
utilizate apoi pentru canalizarea aciunilor de punere n aplicare i pentru urmrirea progreselor.
Stabilirea intelor va necesita utilizarea datelor de baz cu privire la accidente i vtmri pentru
a se stabili obiective msurabile. De exemplu, o activitate poate avea ca scop reducerea cu 10% a


proporiei de conductori auto care depesc viteza sau reducerea vitezei medii cu 5% pe
anumite tronsoane de drum sau pe o anumit categorie de drumuri ntr-o perioad dat de timp.
Experienele altor iniiative n domeniul siguranei rutiere sugereaz c intele ar trebui s fie att
ambiioase, ct i derulate ntr-o perioad lung de timp (6).
Grupul de lucru va dezvolta ntinderea i natura aciunilor pe care le propune pentru a-i
ndeplini obiectivele adoptate (care este probabil s fie revizuite de cteva ori pe parcursul
procesului de dezvoltare), convine asupra instrumentelor pe care intenioneaz s le utilizeze i
estimeaz gradul de punere n aplicare care va fi fezabil n baza finanrii disponibile. Din aceste
informaii, poate fi dezvoltat o apreciere rezonabil a intelor. Acesta poate fi un proces evolutiv
pe msur ce se obine, de ctre grup, o mai bun nelegere a costurilor i beneficiilor i
acceptabilitatea politic a msurilor poteniale, iar ipotezele sunt completate.
Din momentul la care grupul de lucru a stabilit intele, trebuie convenii indicatorii de
performan care vor msura progresul n atingerea lor. Este important de subliniat c
performana trebuie msurat, ca punct de referin, nainte de nceperea programului, astfel
nct s fie disponibil o referin adecvat pentru compararea permanent dup aplicarea
aciunilor.
Indicatorii de performan sunt msurtori care arat schimbrile, inclusiv mbuntirile sau
agravrile n domeniile de interes (7) i n datele de referin cum sunt:
Procentul de conductori auto care conduc peste limitele de vitez existente
Distribuia vitezei medii
Numrul i rata accidentelor rutiere i decesele i vtmrile grave rezultate din acestea.
Performana msurilor va fi, de asemenea, util n stabilirea gradelor de expunere, cum este cel al
utilizrii reelei rutiere de ctre vehicule. Acesta permite estimarea riscului relativ cu este
decese per milion de vehicule kilometru (vkm) dar datele care trebuie s cuantifice aceasta nu
sunt totdeauna disponibile. Pot fi folosite trei metode principale de colectare a informaiilor cu
privire la expunerea la nivel naional sau local, acestea fiind:
sistemele de contorizare a traficului
anchetele privind obiceiurile de cltorie
cantitatea de combustibil vndut.
Toate aceste metode pot fi utilizate pentru a estima kilometrii parcuri de un vehicul.
Pentru fiecare indicator ar trebui s fie o int specific cuantificabil, dei este posibil ca, n
multe cazuri, aceasta s fie calitativ. Oricum, acetia trebuie s fie realiti (tabelul 4.4). intele ar
trebui s fie SMART, aceasta nseamn:
Specifice: bine definite i clare pentru oricine
Msurabile: s se poat ti cnd inta a fost atins
Acceptate: s aib angajamentul tuturor prilor implicate
Realiste: s poat fi atinse cu resursele disponibile
n funcie de Timp: s poat fi urmrite pentru a asigura o estimare corect a momentului la
care inta poate fi atins.



4.3.2 Luarea deciziei cu privire la activiti
Dup definirea obiectivelor generale, a intelor i a indicatorilor de performan iniiali, grupul
va putea defini aciunile/activitile care trebuie ntreprinse. Deciziile cu privire la ceea ce trebuie
fcut pentru a reduce accidentele cu vtmri n care intervine viteza, se pot baza n mod util pe
patru criterii generale:
Identificarea problemelor legate de vitez (Modulul 2)
Ce se tie despre factorii de risc ai vitezei i ce se tie a fi eficient n abordarea acestora
(Modulele 3 i 4)
Care sunt cele mai bune instrumente de utilizat, date fiind natura problemei i situaia?
(Modulele 3 i 4)
Ce se poate obine n mod realist cu resursele disponibile? (Modulul 4)
Selectarea i punerea n aplicare a instrumentelor potrivite va reprezenta baza pentru planul de
aciune. Este puin probabil c o msur (sau instrument) singular va avea un efect sensibil
asupra accidentelor sau vtmrilor n care este asociat viteza. Astfel, un plan de aciune
eficient pentru managementul vitezei va include o serie de demersuri.


Tabelul 4.4 Exemplu de indicatori de performan cu inte realiste

Obiectiv Indicatori de performan Valoarea iniial
a indicatorului*
Valoarea int a
indicatorului*
Scderea vitezei pe
tronsoanele de drum cu
limita de vitez la 70 km/h
- Viteza medie
- Viteza celor 85%
79 km/h
90 km/h
(din anchete)
70 km/h
75 km/h
Reducerea procentului de
conductori auto
vitezomani
Procentul de conductori auto care
depesc limita de vitez cu 10 km/h
Procentul de conductori auto care
depesc limita de vitez cu 20 km/h
70%
30%
(din anchete)
5%
0,1%
Reducerea deceselor i a
vtmrilor rutiere
Rata accidentelor per vehicul i per
populaie care implic viteza peste
limit cu 10 km/h
Rata vtmrilor grave per vehicul i
per populaie care implic viteza peste
limit cu 10 km/h
Rata fatalitilor per vehicul i per
populaie care implic viteza peste
limit cu 10 km/h
Consecine fatale care implic viteza
peste limit cu 10 km/h
A 0,8 A
Creterea gradului de
ngrijorare al populaie cu
privire la viteza excesiv
Procentul din eantionul de populaie
analizat care identific viteza excesiv
ca risc major pentru sigurana rutier i
ca problem a comunitii
B 1,5 B
Creterea sprijinului
comunitii pentru
iniiativele de management
al vitezei
Nivelul de sprijin al comunitii,
determinat n sondaje, pentru creterea
gradului de impunere i a sanciunilor
n scopul descurajrii
comportamentului vitezoman
C 2 C


Obiectiv Indicatori de performan Valoarea iniial
a indicatorului*
Valoarea int a
indicatorului*
Creterea activitii de
schimbarea a
comportamentului
vitezoman al
conductorilor auto i
motociclitilor
Numrul de conductori
auto/motocicliti care au fost de acord
s nu mai foloseasc viteza excesiv
care au declarat acest fapt n sondaje
D 1,5 D
Creterea percepiei
conductorilor auto cu
privire la impunerea mai
sever a limitelor de vitez
Numrul de conductori
auto/motocicliti analizat care consider
c activitatea de impunere a vitezei este
mai extins dect nainte
E 3 E
* Valorile A-E vor deriva din studiile situaionale locale, iar factorul de multiplicare din ultima coloan va
depinde de decizia local


CASETA 4.3: Programul Internaional de Evaluare a Drumurilor i controale n trafic

Programul Internaional de Evaluare a Drumurilor
(iRAP) este activ pe ase continente, ordonnd
drumurile n funcie de siguran i promovnd
msuri de intervenie. Tehnicile i au originea i au
fost aplicat iniial n Europa, Australia i SUA, fiind
folosite n prezent i n rile cu venituri mici i
medii. iRAP este construit pe trei protocoale care,
mpreun, evideniaz relaiile dintre vitez, energie,
risc i vtmare.
Protocoalele presupun:
Analiza i cartografierea ratelor de accidente
fatale i grave care se ntmpl pe drumurile
principale (dac este posibil)
Urmrirea evoluiei pe anumite tronsoane de drum
de-a lungul timpului, monitorizndu-se numrul
de accidente fatale i grave de-a lungul acestora
(dac este posibil)
Realizarea unor inspecii asupra calitii siguranei
infrastructurii rutiere n diferite ri, n scopul
identificrii locurile unde este probabil ca
accidentele s se produc i msura n care
drumurile protejeaz utilizatorii drumului de
accidente, precum i de decese i vtmri grave
atunci cnd se produc accidente. Din aceste
inspecii rezult un Scor privind Protecia
Drumului (RPS).
Inspecii ale drumului n locul accidentelor rutiere
(RPS) a fost dezvoltat iniial pentru a ajuta la
nelegerea motivului pentru care ratele accidentelor
variaz de la un tronson de drum la altul. De
asemenea, acesta are aplicabilitate n acele ri unde
informaiile cu privire la accidente au o calitate
sczut sau sunt dificil de obinut. Devin astfel
importante metodele de determinare a prioritilor
care nu necesit date cu privire la accidente.
Drumurile care asigur o protecie bun pentru toate
vitezele permise obin astfel un scor mare. Drumurile
pe care protecia la accidente este mai puin bun pot
obine un scor acceptabil dac regimul de
management al vitezei este mai severe. Atunci cnd
respectarea i aplicarea legii sunt la niveluri mai
reduse, simpla stabilire a unei viteze mai reduse nu
va scdea potenialul de generare a vtmrilor
datorat infrastructurii neadecvate. RPS acord scoruri
pentru fiecare tronson de drum, ceea ce permite
compararea tronsoanelor ntre ele i propunerea
demersurilor.
A se vedea anexa 5 pentru mai multe detalii.

Primul pas n hotrrea activitilor sar trebui s constea n determinarea unei ierarhizri a
drumurilor n baza funciunii drumului (Modulul 3). Va fi necesar, cel mai probabil, ca
funciunea teoretic a majoritii drumurilor s fie modificat pentru a reflecta modul rutier
existent. Aceast analiz atent i detaliat a funciunii prezente a drumului i a prezenei
utilizatorilor vulnerabili ai drumului va furniza o baz pentru propunerea de limite mai sczute
pe anumite poriuni specifice de-a lungul reelei.


Al doilea pas recomandat const n concentrarea asupra tipului i locului accidentelor.
Identificarea locurilor sau zonelor de-a lungul reelei care au cel mai ridicat nivel de risc de
accidente i unde accidentele ar putea fi cu uurin reduse prin aplicarea unor viteze de
circulaie mai mici.
Ca pas urmtor, ar fi folositor s se analizeze ce instrumente ar putea fi aplicate pentru obinerea
reducerii acestor tipuri/graviti de/ale accidentelor (tabelul 4.5). tabelul urmtor este un
indicator a legturilor probabile ntre diferitele tipuri de accidente n mediile urbane i rurale,
precum i a tipurilor de instrumente care ar putea fi ateptat a se utiliza n aceste circumstane.

Tabelul 4.5 Instrumente eficiente pentru reducerea diferitelor tipuri de accidente
(exemple)

Urban/rural Tip de accident Gam de instrumente indicative care ar putea fi folosite
Urban Accidente fatale care implic
pietoni i ali utilizatori
vulnerabili ai drumului
Limite de vitez mai sczute pentru a se conforma nivelurilor
Sistemului sigur (30 km/h pentru evitarea fatalitilor)
Impunerea acestor limite
Amenajri rutiere
- treceri de pietoni bine semnalizate i marcate
- denivelri la trecerile de pietoni
- amenajarea de portaluri la intrrile n localiti/sate
- refugii pietonale n zona central a drumurilor cu mai multe
benzi pentru a permite o traversare mai sigur
Urban Accidente fatale ntre vehicule
intersecii
Limite de vitez mai sczute la apropierea de intersecie pentru
a se conforma rezultatelor Sistemului sigur (50 km/h viteza
maxim)
Impunerea acestor limite
Amenajri rutiere
- platforme/denivelri n intersecii
- sensuri giratorii
- indicatoare rutiere
- insule de ghidare
- marcaje i indicatoare stop i cedeaz trecerea
Urban Accidente fatale cu prsirea
drumului
Limite de vitez mai sczute
Impunerea acestor limite
Amenajri rutiere
- amplasarea elementelor periculoase fixe cu mult n afara
marginii carosabilului, cnd este posibil
Rural Accidente cu prsirea
drumului (deseori fatale
datorit vitezelor mari de
circulaie)
Limite de vitez mai sczute pentru a reduce probabilitatea de
accident
Impunerea ntr-o oarecare msur a acestor limite
Amenajri rutiere
- stabilizarea acostamentelor
- delimitarea benzilor (marcaje laterale i centrale)
- retrasarea curbelor de mare risc
- realizarea unor zone cu vizibilitate fr copaci, stlpi sau alte
obstacole (ndeprtarea, reamplasarea sau protejarea
vehiculelor de obstacole)
- indicatoare de pericol i indicatoare de recomandare a vitezei
Rural Accidente frontale Limite de vitez care s nu depeasc 70 km/h pe drumurile cu
dou benzi i o band pe sens
Impunerea acestor limite
Marcarea liniei de separare a sensurilor cu marcaje n relief i
marcarea parapetelor
Indicatoare de pericol n curbe i indicatoare de informare la
apropierea de curbe cu raz mic




Urban/rural Tip de accident Gam de instrumente indicative care ar putea fi folosite
Rural Accidente fatale ntre vehicule
intersecii
Limite de vitez care s nu depeasc 50 km/h la intersecia de
drumuri
Limite de vitez care s nu depeasc 60 km/h pe drumurile
principale n apropierea traversrii unei intersecii
Impunerea acestor limite
Amenajri rutiere
- construirea de intersecii denivelate n T pentru nlocuirea
interseciilor la nivel
- indicatoare de avertizare la toate apropierile
- benzi de avertizare sonore pe drumurile secundare de acces
- asigurarea ndeprtrii vegetaiei i a altor obstacole care
mpiedic vizibilitatea, dac este posibil
Rural Accidente fatale care implic
pietoni
Limite de vitez mai sczute la trecerile pentru pietoni
Impunerea acestor limite
Sanciuni severe pentru conductorii auto care nu circul cu
grij sau care omoar sau rnesc grav pietonii pe o trecere de
pietoni marcat clar
Amenajri rutiere
- trotuare minime pe marginea drumului
- refugii pe mijlocul drumului pentru pietonii care traverseaz
(pe la trecerile marcate)

4.3.3 Alegerea i aplicarea instrumentelor
Urmtorul pas const n selectarea instrumentelor care ar avea probabilitatea cea mai mare n
soluionarea problemelor existente i ar aduce cele mai mari beneficii siguranei rutiere. Tabelul
4.5 prezint o serie de puncte de plecare utile n analiza modurilor n care instrumentele relevante
ar putea fi folosite cu cea mai mare eficien. Dac este un drum nou, toate instrumentele din
tabelul 4.6 trebuie avute n vedere, inclusiv norme adecvate de proiectare i clasificarea
drumului.

Tabelul 4.6 Maximizarea utilizrii eficiente a instrumentelor

Instrumente (Modulul 3) Definirea problemei (Modulul 2) Decizia cu privire la ce trebuie fcut
(Modulul 4)
Legislaie Analiza regulilor rutiere, a legislaiei i a
sanciunilor n vigoare
Analiza modurilor n care legile i
sanciunile pot fi ntrite
Punere n executare Evaluarea eficienei punerii n executare i
resursele (umane i dotri) poliiei
Pregtirea de planuri pentru mbuntirea
eficienei punerii n executare. Aceasta poate
implica analiza unor noi metode, strategii
focalizate, instruire extins sau echipamente
suplimentare
Stabilirea limitelor de
vitez i a zonelor de vitez
Analiza mediului rutier pentru a vedea dac
poate exista o mai bun comunicare cu
privire l a ce sunt limitele de vitez i de ce
sunt stabilite la aceste niveluri.
Hotrrea cu privire la ce indicatoare
modificate sau suplimentare sunt necesare
pentru mbuntiri sau ce modificri ale
limitelor de vitez sau ale vitezelor
recomandate sunt necesare
Modificri constructive Evaluarea mediului rutier cu privire la
ansele de ncurajare a reducerii vitezei
excesive prin modificri constructive.
Analiza opiunilor constructive disponibile.
Determinarea celor mai bune opiuni pentru
mbuntirea managementului vitezei prin
msuri constructive, n funcie de nivelul
resurselor disponibile.
Informarea publicului Evaluarea cunotinelor i a atitudinilor
comunitii i determinarea opiunilor care
pot fi utilizate pentru mbuntirea
cunotinelor i atitudinilor sau pentru
completarea programelor de punere n
executare
Hotrrea asupra tipurilor de obiective de
comunicare care ar trebui urmrite, i a
modului n care ar trebui urmrite


Instrumente (Modulul 3) Definirea problemei (Modulul 2) Decizia cu privire la ce trebuie fcut
(Modulul 4)
Vehicule Evaluarea parcului de vehicule pentru a
determina dac pot fi aduse mbuntiri
vehiculelor pentru a reduce accidentele n
care este implicat viteza
Hotrrea asupra a ceea ce trebuie fcut
pentru a reglementa sau a influena o
modificare a vehiculelor (reguli de
proiectare, verificri, caracteristici de
siguran ale vehiculului sau alte moduri de
influenare a productorilor) pentru a
permite obinerea unor rezultate mai bune
ale managementului vitezei.

Resursele pentru un program de management al vitezei vor fi limitate. Aceasta nseamn c
trebuie identificate activitile avantajoase din punct de vedere economic (cele care asigur
reducerea cea mai mare a numrului de accidente grave pe unitatea cheltuit). n seciunea 4.3.8
este discutat mai n detaliu.

4.3.4 Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare
Stabilirea ierarhie drumurilor dup funciuni, care reflect activitatea de utilizare actual a
drumului, va furniza punctul de plecare pentru analiza i dezvoltarea unui cadru pentru limita de
vitez. Deciziile cu privire la limitele de vitez ar trebui s aib la baz principiile Sistemului
sigur, conform celor discutate n Modulul 1.

NOT Sisteme care au importan pentru vulnerabilitatea corpului uman
Incertitudinea comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex nseamn c nu este
realist s se atepte ca toate accidentele s poat fi prevenite. Totui, dac se acord o atenie
sporit proiectrii sistemului de transport, dat fiind tolerana corpului uman la vtmare, s-ar
putea obine beneficii substaniale. Exemplele includ reducerea vitezei n zonele urbane,
separarea autoturismelor i a pietonilor prin asigurarea de trotuare, mbuntirea proiectrii
zonei frontale a autoturismelor i a autobuzelor pentru protejarea pietonilor i o interfa
infrastructur-vehicul mai bine proiectat i care s asigure protecie n caz de accident.
Sursa: (8)

Exist o serie de opiuni pentru modurile n care limitele de vitez pot fi reglementate (Modulul
3). Opiunea fundamental este aceea de stabilire a vitezei maxime admise pe fiecare drum i
tronson de drum de pe reea pentru toate tipurile de vehicule. Stabilirea acestor limite de vitez
impune parametrii largi pentru mediul general al vitezei. n acest context, se poate lua o decizie
dac nu cumva ar trebui fixate limite de vitez i pentru tipuri specifice de utilizatori ai drumului,
ct i pentru locuri i condiii de timp specifice. O matrice cu considerente pentru o selecie a
acestora este prezentat mai jos n tabelul 4.7.

4.3.5 Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului
Dei ar prea s fie ideal s sensibilizezi oamenii i s ncurajezi respectarea voluntar, n
general, aceasta nu este suficient. Experiena internaional n domeniul siguranei rutiere din
ultimele decenii a artat c este mult mai eficient s forezi o schimbare comportamental prin


msuri de publicitate a impunerii legislaiei rutiere, dect s ntreprinzi campanii de impulsionare
a oamenilor pentru a alege s ncetineasc (9).
Deciziile cu privire la ce instrumente s utilizezi au implicaii politice i cu privire la resurse.
Tabelul 4.8 studiaz ntrebrile care se ridic atunci cnd se iau decizii cu privire la abordarea
care ar trebui adoptat pentru schimbarea comportamental.

Tabelul 4.7 Consideraii cu privire la opiunile selectate de limitare a vitezei

Tip de limit Consideraii
Limite implicite Limitele de vitez legiferate care se aplic (a)
n zonele rezideniale i (b) pe drumurile
deschise din zonele rurale n general
nesemnalizate
Ar trebui s reflecte principiile Sistemului sigur.
Sunt necesare indicatoare de informare n
amplasamente vizibile care s reaminteasc
publicului limita(limitele) stabilite.
Limite specifice Limite semnalizate pe un tronson sau
tronsoane de drum
Principiile Sistemului sigur ar trebui s stea la
baza selectrii limitelor. Indicatoarele clare,
lizibile i amplasate la intervale regulate,
inclusiv indicatoare intermediare, sunt eseniale
dac se urmrete obinerea unor nalte niveluri
de conformare.
Conductori tineri/
fr experien
Condiie pentru permis cum ar fi permisul
pentru nvare, permisul provizoriu
Conductorii auto tineri sau nceptori prezint
un risc mult mai mare de accident dect
conductorii auto mai n vrst i mai
experimentai. Acetia ar putea avea nevoie de
mai mult practic la viteze mai mici pn cnd
ar cpta mai mult experien de conducere pe
drumurile publice.
Vehicule grele
(camioane sau
autobuze)
Condiiile de nmatriculare pentru vehiculele
grele sau viteze mai reduse indicate pentru
anumite drumuri sau condiii de trafic
Camioanelor i autobuzelor care depesc
anumite mase sau dimensiuni li se pot impune
limite de vitez mai mici ca o condiie pentru
utilizarea drumurilor publice. Acestea pot fi
condiii pentru tronsoane de drum, de exemplu
cu pante abrupte care ar favoriza o vitez de
circulaie mai mic n interesul siguranei.
Undele jurisdicii mai limiteaz vitezele
vehiculelor grele pentru a reduce zgomotul din
trafic i din motive de conservare a bunurilor.
Vehicule care
tracteaz alte
vehicule sau remorci
Condiii de nmatriculare sau liceniere a
vehiculului/remorcii
Vehiculele care tracteaz alte vehicule sau
obiecte ar putea s nu aib stabilitatea necesar
pentru a circula cu limitele de vitez generale
stabilite pentru un tronson de drum. n acest caz,
poate fi acordat atenie stabilirii unor limite de
vitez mai mici.
coli i alte zone
urbane
Limite specifice pentru amplasament, putnd fi
aplicate i pentru perioade de timp specifice
Acolo unde pot fi muli pietoni copii, poate fi
necesar stabilirea unor limite de vitez mai
mici n jurul colilor. Acestea pot fi specifice
perioadelor de ncepere i de terminare a
cursurilor. n mod similar se procedeaz n
locurile marcate dintr-o aezare urban.
Zone cu lucrri de
drumuri
Pot fi aplicate limite n locuri i pentru
intervale de timp specifice cnd sunt
ntreprinse lucrri de drumuri
Pentru a reduce riscul de vtmare a oamenilor
care lucreaz la drumuri, poate fi stabilit o zon
de lucru cu o limit de vitez mai sczut;
deseori aceasta este suplimentat cu dispozitive
adiionale de management al traficului.




Tabelul 4.8 Consideraii cu privire la programele selectate de modificare a
comportamentului

Demers Consideraii privind punerea n aplicare
Restricii pentru permis
(viteze mai mici pentru
conductorii auto nceptori
sau permise pentru
utilizarea anumitor tipuri de
vehicule)
Este n vigoare un sistem de acordare a permiselor corect i credibil?
Va aplica poliia restriciile de vitez? Poate poliia s le aplice?
Exist modaliti practice de identificare a conductorilor auto/motociclitilor care au
restricii pe permis?
Vor permite vitezele restricionate variaii sigure ale vitezelor cu care autovehiculele
circul n trafic?
Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da, ar trebui aplicate
restricii pe permise. n caz contrar, sunt necesare aciuni pentru mbuntirea sistemului
de acordare a permiselor i pentru asistarea poliiei n dezvoltarea practicilor i
precondiiilor de punere n executare. dac mediul de trafic existent nu este favorabil unor
variaii de vitez sigure, aciunile de separare a conductorilor auto care conduc mai
ncet, prin mijloace constructive, poate fi o opiune mai bun.
Descurajare general
(aplicarea legii cu o mare
vizibilitate dar imprevizibil
i aleatorie)
Sunt suficieni poliiti rutieri?
Operaiunile poliiei asigur aplicarea efectiv?
Pot fi fcute vizibile operaiunile de aplicare a legii?
Sunt operaiunile de impunere a vitezei suficient de aleatoare pentru a crea senzaia de
oriunde, oricnd?
Pot fi susinute operaiunile prin publicitate pozitiv?
Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da, descurajarea
general este o strategie foarte eficient de reducere a vitezei i ar trebui pus n aplicare
ca problem de nalt prioritate.
Aplicarea direcionat Are poliia capacitatea i informaii suficiente cu privire la unde este mai bine s
direcioneze aplicarea vitezei?
Exist motive de siguran rutier pentru direcionarea aplicrii?
Exist un efort hotrt pentru aplicarea regulamentelor privind viteza?
Sistemele juridic, politic i cultural vor sprijini acuzaiile?
Pot fi evaluate demersurile?
Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da,un program de
aplicare direcionat ar trebui realizat. Trebuie avut n vedere c o combinaie ntre
descurajarea general i cea specific, prin emiterea de sanciuni pentru contravenii la
regimul vitezei, este ideal. Ideea este c oamenii vor fi convini dac tiu c pot fi prini i
sancionai pentru viteza excesiv i dac li se reamintete c aceasta se poate ntmpla
oriunde i oricnd.
Camere de supraveghere
pentru monitorizarea vitezei
(mobile i fixe)
Exist fonduri pentru achiziionarea echipamentelor/resurselor necesare?
Este poliia dornic i pregtit s utilizeze echipamentele?
Poate fi mbuntit sistemul de procesare a contraveniilor pentru a prelucra
contraveniile determinate cu camere de supraveghere rapid i eficient?
Exist sprijin politic i comunitar pentru aplicarea legii cu camere de supraveghere
pentru monitorizarea vitezei?
n cazul camerelor de supraveghere fixe pot fi acestea suplimentate cu patrule mobile i
alte strategii pentru a se asigura coerena de-a lungul ntregii reele?
Exist sisteme de date precise i uor accesibile pentru acordarea permiselor i
nmatricularea vehiculelor?
Poate fi instituit suficient legislaie pentru a se asigura urmrirea cu succes a
contraveniilor?
Exist rspunderea proprietarului sau alt legislaie/tehnologie de sprijin astfel nct
conductorul auto s poat fi identificat i urmrit?
Discuie: Dac rspunsul la toate aceste ntrebri este da,ar trebui introduse camerele de
supraveghere pentru monitorizarea vitezei. Acesta este un instrument foarte eficient pentru
managementul vitezei. Trebuie determinat echilibrul corect ntre operaiunile cu camere de
supraveghere fixe/staionare i cele mobile pe baza informaiilor care rezult din aplicarea
legii i a analizei accidentelor. Cea mai bun tehnologie ar putea fi dependent de
categoria de vehicule din grupul int.
Sanciuni sau amenzi
crescute
Este guvernul ales dornic s aspreasc sanciunile pentru contraveniile la regimul
vitezei?
Va asigura poliia o aplicare riguroas a vitezei cu sanciuni mai mari?
Vor asigura tribunalele consecvena n urmrirea contraveniilor?


Demers Consideraii privind punerea n aplicare
Exist strategii practice de punere n aplicare a legii pentru urmrirea conductorilor auto
fr permis, cu permis anulat, suspendat sau care au fost descalificai dar care continu s
conduc?
Sunt sanciunile echitabile i suficiente pentru a descuraja att conductorii auto sraci
ct i pe cei cu stare?
Discuie: Trebuie s existe sanciuni care s asigure c oamenii vor fi descurajai s
foloseasc viteza excesiv, altfel punerea n executare are valoare redus. Dac pierderea
pe scar larg a permisului este un rezultat obinuit al creterii sanciunilor, aceasta ar
putea rezulta n creterea conducerii fr permis. Dac se pune baza doar n sanciunile
pecuniare, poate exista tendina ca sanciunile s fie mai puin descurajante pentru
conductorii auto nstrii i ar putea fi nedrept fa de conductorii auto sraci care ar
putea fi presai s foloseasc viteza excesiv in cursul sarcinilor de serviciu.
Marketing social Exist suficiente fonduri/resurse pentru a iniia o campanie eficient?
Exist nevoia de a convinge oameni/grupuri s sprijine aciunile?
Exist un mesaj clar i audiena int?
Jurisdicia are suficiente capaciti de comunicare i creative pentru a realiza campanii
eficiente?
Discuie: Marketingul social poate fi un instrument eficient n obinerea sprijinului necesar
din partea comunitii pentru managementul vitezei. Dar este puin probabil ca doar
aceast activitate s realizeze modificarea de comportament individual sau s reduc
accidentele datorate vitezei. Este util s se considere c marketingul social este direcionat
ctre anumite grupuri, de exemplu conductorii auto profesioniti lucrnd prin
intermediul angajatorilor lor.
Educaia publicului i cea
prin intermediul colii
Exist lucruri specifice pe care publicul trebuie s le cunoasc pentru a-l ajuta s respecte
vitezele sigure i legale?
Este posibil ca informaiile s fie bine primite de audien?
Este educaia din coli suplimentat cu educaia dat de prini?
O mai bun nelegere a riscurilor vitezei va conduce la o sprijinire a managementului
vitezei?
Discuie: Educarea publicului de-a lungul timpului va ajuta la nelegerea problemei
vitezei i, n cele din urm, va ajuta la implicarea mai profund a comunitii n reducerea
acesteia. Totui, va fi necesar mult timp pentru ca aceasta s se realizeze i trebuie
suplimentat cu alte demersuri, mai rapide, pentru schimbarea comportamentului.
Publicitatea aplicrii Dac mesajele publicitare spun oamenilor c poliia monitorizeaz viteza, va fi acest
lucru evident prin patrule de poliie, interceptarea vehiculelor i alte strategii de aplicare
a legii?
Exist suficiente resurse sau fonduri pentru realizarea unei campanii mediatice?
Discuie: S-a determinat c utilizarea publicitii n media i a altor mesaje media,
intensific percepia conductorilor auto cu privire la probabilitatea de a fi detectai n
trafic i amendai pentru contravenii de utilizarea a vitezei excesive. Aceasta este cea mai
important utilizare a media n managementul vitezei.
Legislaia n domeniul
siguranei parcului auto
Sunt cerinele din legislaia propus corecte i rezonabile?
Sunt cerinele aplicabile?
Au fost consultate prile interesate?
Discuie: Viteza excesiv este unul dintre cele mai curente riscuri n conducerea n
interesul serviciului. Cerndu-li-se angajatorilor s-i asume o anumit responsabilitate
pentru conducerea n siguran de ctre angajaii lor poate fi un instrument eficient de
reducere a presiunii asupra angajailor pentru a se grbi.



4.3.6 Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere
Exist o serie de factori care trebuie avui n vedere
cnd se decide asupra amenajrilor rutiere ca parte a
unui program de management al vitezei. Amenajrile
pot fi folosite fie n anumite amplasamente (cum sunt
ntr-un loc unde vehiculele au viteze inadecvat de
mari) sau ca parte a unei abordri mai integrate a
managementului vitezei de-a lungul unei reele
rutiere.
Reducerea ateptat a accidentelor joac un rol major
n decizia cu privire la selectarea amenajrii. Exist
informaii disponibile cu privire la reducerea ateptat
a accidentelor pentru o varietate de amenajri de siguran rutier (10), (11). Totui, va trebui s
se ia n considerare elemente cum sunt costurile generale i rentabilitatea amenajrilor. Cnd se
hotrte asupra celui mai adecvat tip de amenajare i a primelor amplasamente unde ar trebui ca
acestea s se aplice, ar trebui realizat o analiz economic pentru a se determina unde se poate
obine cel mai mare ctig pentru bugetul disponibil (12).
Ateptrile cu privire la reducerea vitezei i a vtmrilor, a costurilor i a rentabilitii sunt, n
mod curent, cele mai importante elemente care trebuie avute n vedere, ns efectele asupra
fluxului de trafic, mediului i sntii, acceptabilitii politice i de ctre public, fezabilitii,
abilitilor disponibile i mediului legislativ existent pot, de asemenea, s influeneze decizia.

Tabelul 4.9 Consideraii cu privire la amenajrile rutiere selectate

Instalarea de burlei de
limitare a vitezei
Costuri i reducerea ateptat a accidentelor
Efectul asupra fluxului de trafic exist rute alternative disponibile pentru trafic; este
acesta o band pentru autobuze sau este una folosit de vehiculele de urgen?
Efectul asupra strii vehiculului burleii pot avaria suspensia dac aceasta nu este bine
proiectat
Exist materiale adecvate disponibile pentru construirea unor amenajri de nalt
calitate?
Au fost consultai rezidenii din zon cu privire la amplasarea burleilor de limitare a
vitezei?
Discuie: Utilizarea burleilor de limitare a vitezei trebuie s echilibreze eficiena acestora
n ncetinirea traficului cu efectele asupra vehiculelor de urgen i a celor grele. Totui,
utilizarea unor burlei sau a unor platforme atent proiectate, care s permit o vitez
sigur, poate rezolva multe dintre aceste probleme.
Indicatoare pentru
rezolvarea problemelor n
curbe
Exist defecte ale drumului care ar putea fi, de asemenea, rezolvate n amplasament (de
exemplu, mbuntiri ale rezistenei slabe la derapare a suprafeei; lrgirea
acostamentelor drumului)?
Exist spaiu adecvat pentru amplasarea indicatoarelor nainte de curb (i anume dac
exist un amplasament unde indicatoarele nu vor fi ascunse vederii de ctre obiectele de
pe marginea drumului; este suficient distana ntre indicatoare i curb pentru ca s
poat reaciona conductorii auto)?
S-a realizat o evaluare a ntregului traseu pentru ca semnalizarea curbelor s fie coerent?
Amplasarea indicatoarelor va crea pericole pentru conductorii auto?
Discuie: Coerena avertismentelor date conductorilor auto i motociclitilor de-a lungul
traseului este important pentru a se evita creterea riscurilor.
Sensuri giratorii Costuri i reducerea ateptat a accidentelor
Selectarea unui sens giratoriu este adecvat pentru toi utilizatorii drumului (de exemplu,
biciclitii ntmpin probleme cu accesul n sensurile giratorii cu dou sau mai multe
benzi; sensurile giratorii mici pot impune restricii vehiculelor mari, inclusiv camioane,


autobuze i vehicule de urgen)?
Este suficient spaiu disponibil pe drum pentru construirea sensului giratoriu sau achiziia
scump sau ntrziat a terenurilor va amenina rentabilitatea sau finalizarea ntr-un
termen acceptabil?
Discuie: Este puin probabil ca sensurile giratorii s reduc numrul accidentelor dintr-o
intersecie, dar acestea vor reduce substanial numrul de accidente cu urmri grave din
intersecie.
Separarea pietonilor i a
biciclitilor de traficul
motorizat
Elementele de cost i volumul traficului pietonal vor ajuta n luarea deciziei cu privire la
opiunea care s fie aleas.
Tipul mediului rutier i activitile existente pe drum i pe marginea drumului
Exist suficient spaiu pentru construirea unui tunel sau a unui pod?
Tipurile de bariere disponibile vor fi suficiente pentru a reduce potenialul unor coliziuni
periculoase?
Discuie: Separarea traficului motorizat de utilizatorii vulnerabili ai drumului, mai ales n
medii unde vehiculele circul cu viteze crora corpul uman nu le poate rezista fr
vtmri grave, este un principiu important.


4.3.7 Asigurarea unei reacii medicale adecvate
Scopul primar de prevenire a deceselor i
vtmrilor cauzate de viteza excesiv este
prioritatea primordial. Totui, dac are loc
un accident, multe viei pot fi salvate prin
ngrijirea adecvat a traumatismelor. Aceasta
este situaia, mai ales, n rile n curs de
dezvoltare unde rata fatalitilor este mare cu
vtmri care, n principiu, sunt tratabile.



CASETA 4.4: Asigurarea c serviciile medicale de urgen sunt pregtite

Pentru multe ri nfiinarea unui sistem EMS poate
s nu fie fezabil, dar pot fi dezvoltate msuri de
ngrijire prespitaliceasc. ngrijirea traumelor, att n
cadru prespitalicesc ct i n cadrul spitalelor,
necesit aciuni rapide i adecvate ale personalului
pregtit, cu dotri i echipamente potrivite.
mbuntirea sistemelor traumatologice a rezultat n
reducerea mortalitii n rndul tuturor pacienilor
traumatizai tratai cu 15% i 20% i n scderea
numrului de decese cu posibiliti de prevenire cu
peste 50%.
O serie de publicaii recente furnizeaz detalii tehnice
cu privire la modul de mbuntire a asistenei de
traumatologie. Dou dintre acestea, publicate de
OMS, sunt recomandate cu insisten: Orientri
pentru ngrijirea esenial a traumelor (Guidelines
for essential trauma care) (13) i Sisteme
prespitaliceti de ngrijire a traumelor (Pre-hospital
trauma care) (14).
ngrijirea prespitaliceasc
Stadiul prespitalicesc este una dintre intele
importante n eforturile de scdere a numrului de
decese din traficul rutier. ngrijirea acordat va
depinde de serviciile existente.
Sunt cazuri unde oficial nu exist servicii medicale
de urgen.
Un sistem oficial de servicii medicale de urgen
(EMS) este, de obicei, un serviciu cu ambulane i
personal pregtit care lucreaz n cadrul unei agenii
cu o anumit coordonare i cu reea de comunicaii.
Unde nu exist EMS oficiale, guvernele ar trebui s
gseasc msuri alternative pentru a asigura ngrijiri
prespitaliceti. Pot fi gsite modaliti de realizare, pe
baza sistemelor neoficiale i prin valorificarea
resurselor comunitii, cum ar fi pregtirea membrilor
din public n fundamentele primului ajutor. Ar trebui,
de asemenea, explorat posibilitatea nfiinrii unor
sisteme oficiale EMS n zonele urbane i de-a lungul


principalelor drumuri interurbane. Dat fiind costul
mare al acestor sisteme, costul ar trebui s fie unul
dintre aspectele avute n vedere.
ntrirea sistemelor EMS existente
Multe dintre sistemele EMS existente ar putea fi
ntrite n diferite moduri, de exemplu, prin
nfiinarea unei agenii de reglementare care s
promoveze standardele minime pentru asigurarea
unor ngrijiri prespitaliceti prompte, de calitate i
echitabile. Acestea mai pot fi ntrite i prin
accelerarea comunicaiilor dintre locurile unde sunt
primite apelurile (cum sunt centrele de alarm) i
locurile unde se afl dispeceratele de ambulane,
precum i ntre diferitele servicii de ambulan; i
prin pstrarea nregistrrilor cu privire la oamenii
ngrijii de EMS, astfel nct s fie monitorizat i
mbuntit calitatea ngrijirii.
Fundamentele ngrijirii traumatologice
mbuntirile n ngrijirea de traumatologie nu
trebuie neaprat s implice costuri mari i
echipamente de nalt tehnologie. Se pot realiza
multe, ntr-un mod posibil i durabil, printr-o mai
bun planificare i organizare.
Serviciile eseniale de ngrijire traumatologic i
resursele necesare acestora pot fi promovate n cteva
moduri, inclusiv prin evaluarea nevoilor pentru
cerinele ngrijirii traumatologice, prin instruirea n
domeniul ngrijirii traumatologice asigurat n uniti
educaionale adecvate, prin programe de mbuntire
a calitii care s in cont de toate instituiile
traumatologice i prin inspectarea unitilor de
traumatologie (13).
Reabilitarea
Muli dintre cei care supravieuiesc unei vtmri
ajung s dezvolte dizabiliti fizice care le limiteaz
funciile fizice. n mod tragic, multe dintre aceste
consecine pot fi evitate i pot fi reduse prin servicii
mai bune de reabilitare. Serviciile de reabilitare sunt
un element esenial n ngrijirea traumatologic i pot
fi mbuntite prin realizarea unei evaluri
aprofundate a necesitilor pentru reabilitarea n
raport cu vtmrile i prin ntrirea programelor
naionale de reabilitare. Acestea mai pot fi
mbuntite prin incorporarea, n politica de sntate
a unei ri, a recomandrilor Adunrii Generale a
Organizaiei Mondiale a Sntii din Rezoluia
WHA58.23 i a recomandrilor cu privire la
reabilitare cuprinse n Orientri pentru ngrijirea
esenial a traumelor (Guidelines for essential
trauma care)(13).

4.3.8 Estimarea resurselor necesare
Dup elaborarea detaliat a activitilor, grupul de lucru poate estima acum resursele necesare i
costurile pentru fiecare dintre acestea i, n cadrul acestui proces, poate pregti un buget n baza
cotaiilor primite de la furnizori sau a costurilor activitilor similare recente. Resursele necesare
vor varia n funcie de diferitele instrumente. Amenajrile rutiere, de exemplu, sunt, de obicei, cu
mult mai scumpe din punct de vedere al realizrii dect iniiativele cu privire la punerea n
execuie, educarea sau limitarea vitezei, dar ar putea avea o valoare mult mai mare care rezultate
pe termen lung.
La stabilirea bugetelor pentru proiect, sunt recomandate urmtoarele aciuni:
estimarea fondurilor care vor fi necesare pe durata proiectului
stabilirea prioritilor, cu faze pe activiti dac este necesar pentru a se asigura c
activitile prioritare primesc finanarea adecvat
obinerea informaiilor de la departamentele guvernamentale din alte ri cu privire la
proiecte similare i costurile acestora
estimarea costurilor administrative i a cheltuielilor operaionale probabile pentru punerea n
aplicare
estimarea costurilor pentru monitorizare i evaluare
estimarea costurilor pentru instruire
planificarea realizrii rapoartelor financiare i de performan la intervale regulate
estimarea costurilor pentru campaniile de informare
Metoda recomandat pentru determinarea costurilor programului este metoda costurilor
marginale. Aceasta ar trebui s includ:


costurile adugate pentru un numr suplimentar de poliiti, pentru instruirea relevant i
echipamente noi, precum i pentru operarea, calibrarea i ntreinerea acestuia
costurile pentru sprijinul administrativ adiional pentru procesarea numrului crescut de
contravenii i meninerea unui nalt nivel de eficien
costurile pentru amenajrile rutiere, inclusiv noi indicatoare i marcaje
costurile pentru campania publicitar.
Natura unor costuri tipice pentru resurse este rezumat n tabelul 4.10.

Tabelul 4.10 Resurse necesare i natura costurilor implicate

Resursa necesar Tipul de costuri implicate
Legislaie definirea modificrii legislative sau
administrative
redactori de legislaie calificai
sprijin politic
consiliere pentru aplicarea legislaiei
consiliere i recomandri pentru stabilirea
sanciunilor
un sistem de corect acordare a permiselor
personal/abiliti (ocazionale)

personal/abiliti (ocazionale)
personal/abiliti (periodice)
timp/consultare (ocazionale)
personal/abiliti (ocazionale)

personal/mbuntiri ale sistemului (finanare
periodic i capital)
Punere n executare ofieri de poliie
instruire intensiv pentru dezvoltarea
profesional
echipamente
personal/abiliti (periodice)
fonduri pentru achiziie i timp

fonduri de capital i periodice pentru calibrare
i ntreinere
Stabilirea limitelor de
vitez i a zonelor de
vitez
ingineri de trafic calificai
personal de asisten
personal/abiliti (ocazionale)
personal/abiliti (ocazionale)
Indicatoare i
marcaje
indicatoare i vopsele fonduri de capital (iniiale i periodice pentru
ntreinere)
Modificri
constructive
ingineri de trafic
materiale pentru modificrile drumului
personal/abiliti (periodice)
fonduri de capital (iniiale i periodice pentru
ntreinere)
Informare public oameni de tiin n domeniul
comportamentului
specialiti n marketing
materiale pentru comunicri
media
personal/abiliti (periodice)
personal/abiliti (periodice)
fonduri pentru achiziii
fonduri pentru achiziii
Evaluare oameni de tiin n domeniul tiinelor
sociale, ingineri i statisticieni
cercettori
personal/abiliti (periodice)

fonduri pentru achiziii (ocazionale)

Tabelul 4.11 prezint un sumar al unei serii de elemente care pot fi incluse ntr-un program de
management al vitezei. Acestea sunt clasificate pe baza eficienei, uurinei n aplicare, costului
i a existenei cercetrilor care demonstreaz eficiena demersurilor. De asemenea, sunt referine
cu privire la locul din acest manual unde pot fi gsite mai multe informaii pentru fiecare
element.
O echip multidisciplinar de profesioniti bine pregtii este necesar pentru punerea n aplicare
a planului de aciune. n mod ideal, echipa va avea o mbinare de calificri, inclusiv calificri din
domeniile construcii, tiine sociale i comportamentale, aplicare a legii, politic, managerial i
marketing, colectare de date i analiz statistic. Va trebui avut n vedere dezvoltarea
profesional (cu mult nainte de punerea n aplicare) pentru toate punctele lanului de execuie.



Tabelul 4.11 Posibile elemente ale programului, n funcie de prioritate, pentru rile care aplic un program de management al
vitezei

Element Descriere Cercetare Eficien
Dificultate n
realizare
Cost de
aplicare
Seciunea din
manual
P
r
i
o
r
i
t
a
t
e

r
i
d
i
c
a
t

Evaluarea siguranei
rutiere/a datelor privind
accidentele
Realizarea unei analiza a situaiei pentru definirea problemei,
stabilirea unei baze de referin pentru evaluare i determinarea celei
mai bune canalizri a resurselor i demersurilor
Da Mare Sczut Sczut 2
Definirea ierarhizrii
drumurilor rurale i
urbane
Analiza funcionalitilor i a caracteristicilor drumului, mediului
drumului i activitilor. Clasificarea i zonarea drumurilor n
consecin.
Da Mare Sczut Sczut 3.1.1
Stabilirea limitei de
vitez
Stabilirea vitezelor de circulaie maxim admise pentru vehiculele
motorizate, un instrument fundamental pentru managementul vitezei
Da Mare Sczut Sczut 3.1.2
Semnalizarea limitei de
vitez i informarea
publicului
Avertizarea automobilitilor asupra limitelor legale de vitez, prin
indicatoare, marcaje i alte metode care s determine aplicarea
limitelor de vitez. Dac aceasta nu se realizeaz n mod efectiv,
conformarea va fi sczut.
Da Mare Sczut Mediu 3.1.3
Aplicarea limitelor de
vitez
Aplicarea limitelor de vitez este cel mai eficient mod de ncurajare a
automobilitilor s circule cu viteze nepericuloase
Da Mare Sczut Mediu 3.2.2
Sanciuni, inclusiv
amenzi i pierderea
permisului
Stabilirea sanciunilor la un nivel suficient de ridicat ca s i
descurajeze pe toi automobilitii s depeasc limitele legale de
vitez, va determina respectarea limitelor de vitez.
Da Mare Sczut Sczut 3.2.3
Educarea publicului prin
mesaje privind punerea
n aplicare
Realizarea de campanii publicitare pentru informarea
automobilitilor asupra faptului c nivelurile de aplicare vor fi
ridicate, va ajuta n convingerea acestora c dac depesc limitele
de vitez este probabil s fie depistai. Punerea n aplicare este
necesar pentru a face ca acest element s fie eficient.
Da Mare (dac
este
conexat cu
punerea n
aplicare)
Sczut Mediu 3.3.2
Amenajri rutiere pentru
ncetinirea traficului
Aplicarea unor amenajri fizice, sigure pe drum, pentru a-i determina
pe automobiliti s i conduc vehiculele mai ncet, este eficient.
Da Mare Medie Mediu spre
mare
3.4.1
Amenajri rutiere pentru
separarea utilizatorilor
vulnerabili ai drumului
Instalarea unor bariere fizice pentru a preveni expunerea pietonilor i
a biciclitii autovehiculelor n micare un mod eficient de prevenire
a accidentelor grave soldate cu vtmri.
Da Mare spre
medie
Sczut Mediu spre
mare
3.4.2
Sisteme de rspuns
medical al traumatisme
Se asigur c serviciile de rspuns medical i de urgen exist
pentru a reduce impactul pe termen lung al vtmrilor rezultate din
accidentele grave care au implicat viteza
Da Mare Medie Mare 4.3.7
Pregtirea unui plan de
aciune pentru
managementul vitezei
Planificarea i documentarea demersurilor, a beneficilor ateptate, a
resurselor necesare, a responsabilitilor ageniilor de punere n
aplicare i a procesului de msurare a performanei
Oarecum Mare spre
medie
Medie Sczut 4.3
Monitorizare i evaluare Urmrirea i evaluarea succesului demersurilor pentru a se asigura c
resursele pentru managementul vitezei sunt bine utilizate
Da Mare Medie spre
sczut
Sczut 5
P
r
i
o
r
i
t
a
t
e

m
e
d
i
e
Utilizarea camerelor de
supraveghere pentru
monitorizarea vitezei
Utilizarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n
vederea detectrii contravenienilor este un mijloc eficient de
impunere a vitezei
Da Mare Medie Mediu 3.2.2
Restricii de vitez
graduale pentru
Restricionarea vitezei cu care pot circula noii conductori auto sau
motocicliti va reduce probabilitatea de ntmplare i gravitatea
Da Medie Medie (pot
aprea
Sczut 3.3.5



Element Descriere Cercetare Eficien
Dificultate n
realizare
Cost de
aplicare
Seciunea din
manual
acordarea permiselor accidentelor datorate lipsei de experien. dificulti de
punere n
aplicare)
Marketingul social i
educarea publicului
Apelul la public pentru sprijinirea aciunilor guvernului privind
managementul vitezei va ajuta la asigurarea voinei politice de a se
face ceea ce este necesar. Nevoile trebuie combinate cu punerea n
aplicare pentru a avea efect.
Oarecum Medie Medie Mediu 3.3.1
Legiferarea
responsabilitii
angajatorului
ncurajarea angajatorilor s gestioneze sau s-i influeneze angajaii
n ceea ce privete practicile de conducere poate determina mai
puine accidente n care s fie implicat viteza.
Puin Medie Sczut Sczut 3.1.3
Semnalizarea de
informare cu privire la
vitez
Instalarea indicatoarelor de informare a automobilitilor asupra
vitezelor (cele mai sczute) recomandate pentru condiiile de trafic i
drum. Aceasta poate fi de ajutor dar, de obicei, conductorii auto i
motociclitii vor hotr singuri cu privire la alegerea vitezei, cu
excepia cazului n care li se impune s procedeze altfel.
Oarecum Sczut Sczut Mediu 3.1.3
nfiinarea unui grup de
referin pentru
consultri
Identificarea grupurilor prilor interesate care au un interes special
n managementul vitezei (dar nu poart responsabilitatea pentru
rezultate) i nfiinarea unui forum pentru obinerea opiniilor acestora
pentru a fi folosite n program.
Oarecum Medie Medie Sczut 4.2.2
Promovarea noilor
tehnologii de control al
vitezei pentru vehicule
Recomandarea adresat organizaiilor cu parcuri mari de vehicule s
utilizeze astfel de tehnologii cum sunt echipamentele de limitare a
vitezei, de monitorizare electronic a datelor i de adaptare
inteligent a vitezei.
Da Medie Medie Sczut
(promovare)
Mare
(aplicare)
3.5
P
r
i
o
r
i
t
a
t
e

s
c

z
u
t

Programe ale comunitii Oamenii din comunitile locale ntreprinznd aciuni pentru
promovarea vitezelor de circulaie nepericuloase pot fi o completare
util la aciunile guvernamentale.
Oarecum Sczut Sczut Sczut 3.3.4
Educaia n coli Educarea copiilor cu privire la riscul vitezei, folosind modaliti
adecvate, poate fi de ajutor n crearea unei generaii contiente de
riscurile vitezei.
Oarecum Sczut Sczut Sczut 3.3.6
Stimulente Oferirea de stimulente pentru ncurajarea respectrii limitelor de
vitez este rareori utilizat de ctre guverne, ns uneori angajatorii i
asigurtorii pot face aceasta ntr-un mod eficient
Oarecum Sczut Sczut Sczut 3.3.3



4.4 Pregtirea pentru punerea n aplicare

Dup obinerea aprobrii guvernului pentru programul propus, va fi necesar s se revad modul
n care programul va fi prezentat (prin legislaie, punere n executare, indicatoare cu limite de
vitez revizuite, amenajri rutiere i educarea publicului), precum i estimarea necesitilor de
finanare.
Poate fi, de asemenea, benefic s fie luat n considerare experiena altor ri i s se efectueze o
verificare final a realitii obiectivelor proiectului, a angajamentelor prilor interesate i a
finanrii.

4.4.1 Cerine legislative i sincronizare
Procedurile de modificare a legislaiei vor varia de la o ar la alta, dar acest proces poate
necesita o perioad de timp semnificativ. n funcie de fondul modificrii, aceasta poate fi
hotrt de un minister printr-o simpl procedur administrativ. n alte cazuri, poate implica un
proces de discutare i dezbatere n cadrul ramurii legislative a guvernului.
Pregtirea braului politic al guvernului pentru modificarea legislativ, dac sunt propuse reguli
noi ori noi sanciuni, impune ca grupul de lucru sau unul dintre membrii acestuia s ntocmeasc
un document de informare care s conin:
obiectivele modificrii (modificrilor) propuse
gradul de cuprindere sau lipsa cuprinderii n alt legislaie nrudit
motivul pentru modificarea (modificrile) propus (propuse)
cum va fi instituit mecanismul de punere n aplicare i de gestionare a legislaiei
cum va beneficia comunitatea de aceast (aceste) modificare (modificri)
nivelul probabil de sprijin din partea comunitii pentru modificare
perioada propus pentru ca legislaia s intre n vigoare.
Va fi necesar nominalizarea unor persoane calificate n pregtirea legislaiei pentru a redacta
modificarea (modificrile) n conformitate cu inteniile iniiativei i cu caracterul practic al
aplicrii legislaiei. Mai ales poliia trebuie s aib ncredere n posibilitatea de aplicare a
legislaiei i a regulamentelor nainte de a se angaja la o perioad pentru punerea n aplicare.

4.4.2 Cerine pentru punerea n aplicare
Pentru a fi eficiente, regulile rutiere, legile i regulamentele necesit aplicarea eficient (caseta
4.5). Dei doar simpla anunare a unei noi legi poate, uneori, rezulta n schimbarea
comportamentului, modificrile durabile i semnificative depind invariabil de forarea respectrii
legii prin ameninarea real i contientizarea de ctre public a sanciunilor pentru nerespectare.
Pregtirea pentru o aplicare eficient ar trebui s in cont de capacitile poliiei i cele judiciare,
de atitudinile cu privire la aplicare i la urmrirea contravenienilor, de cultura comunitii cu
privire la conducere, precum i de asigurarea c resursele, tehnologia i instrumentele necesare
acestui proces sunt disponibile.




CASETA 4.5: Managementul aplicrii
Procesarea administrativ a contraveniilor
Trebuie s se realizeze planificarea capacitii de
procesare a unui numr crescut de contravenii, ca
rezultat al unei strategii mai severe i extinse de
aplicare. Acolo unde urmeaz a fi introdus aplicarea
automatizat, volumele care urmeaz a fi procesate
(inclusiv n perioadele de vrf i n cele de activitate
sczut) este probabil s fie substaniale astfel fiind
necesar stabilirea capacitii n funcie de volumul i
rata contraveniilor posibil a fi emise.
Planificarea unei capaciti care s urmreasc
amenzile nepltite este o parte esenial a sprijinului
pentru aplicare. Dac publicul crede c amenzile nu
vor fi urmrite de ctre autoriti, sau c sanciunile
nu vor fi impuse, efectul descurajator al programului
de impunere a vitezei va fi subminat. Pe msur ce
eforturile de punere n aplicare se extind, trebuie
instituite acorduri pentru a fi evitat crearea acestei
impresii.

Cultura/capacitatea poliiei
Dac legile privind viteza excesiv trebuie s fie
eficiente, poliia rutier trebuie bine instruit, s-i
asume obligaiile i s aib o capacitate real de
asigurare a unei puneri n aplicare eficiente (caseta
4.6). poate fi necesar ca toi ofierii de poliie s fi
instruii asupra importanei aplicrii legii privind
viteza (nu doar poliia rutier) i s nceap o
campanie intern pentru a-i convinge cu
privire la riscul de vtmare c viteza excesiv
este o problem la fel de critic a acum este i
tlhria sau omuciderea. n plus, toi poliitii
trebuie s reprezinte un exemplu prin
comportamentul lor la volan, care va face oricum subiectul unei analize atente din partea
comunitii.

CASETA 4.6: Instruirea ofierilor de poliie pentru aplicarea legislaiei privind viteza

Ofierii de poliie trebuie instruii n ceea ce privete
strategiile i tacticile eficiente pentru a obine
succesul maxim. Aceasta include:
cunoaterea legii
nelegerea modului n care viteza excesiv crete
riscul de producere a accidentelor i gravitatea
urmrilor accidentelor
ofierii de poliie, aflai n timpul serviciului sau
dup program, respect limitele de vitez i sunt
un exemplu
nelegerea modului n care se stabilesc strategiile
de monitorizare a vitezei pentru o expunere
maxim la public i pentru aplicarea legii cu
folosirea de dispozitive manuale, camere de
supraveghere mobile pentru monitorizarea vitezei
sau dispozitive montate pe vehicule
cum s determine amplasamentele cu rate mari de
neconformare
cum s asigure recomandri i o educare eficient
conductorilor auto cu privire la excesul de vitez
nelegerea impactului riscului de accidente asupra
resurselor financiare i umane ale comunitii
s fac publice economiile pentru poliie,
serviciile de urgen i spitale determinate de un
program eficient de management al vitezei
nelegerea celor mai bune moduri de msurare a
eficienei demersurilor lor pentru aplicarea legii
lecturi educative, precum i avertismente
individuale i prin media
a se vedea Anexa 6 pentru mai multe detalii cu
privire poliie i la practicile de aplicare a legii n
trafic.



4.4.3 Indicatoare cu limite de vitez revizuite
Instalarea unor indicatoare pentru a clarifica existena limitelor de vitez sau modificarea
indicatoarelor pentru amplasamentele unde urmeaz a fi aplicate limite de vitez revzute , este
un exerciiu important dac se pune n aplicare n mod coerent n toat ara.
Pentru ca aceasta s se ntmple, trebuie achiziionate sau produse rezerve de indicatoare cu o
concepie omogen. Perioada de instalare poate depinde de disponibilitatea echipelor locale
pentru derularea acestei activiti. Ar trebui acordat atenie asigurrii ca semnele s fie vizibile
cu claritate utilizatorilor drumului n timpul apropierii i, mai ales, ca acestea s fie ntreinute n
mod eficient i s nu fie acoperite de frunzi sau de alte indicatoare.
De asemene, este probabil s fie necesare indicatoare de informare cu privire la limitele implicite
aplicabile (limita care se aplic acolo unde nu sunt indicatoare de limitare a vitezei) n zonele
urbane i rurale. Calendarul de instalare a acestora ar trebui planificat n conformitate cu
calendarul pentru orice legislaie necesar.

4.4.4 Msuri constructive
Punerea n aplicare a msurilor constructive necesit, n general, de o perioad de timp
substanial pentru:
a obine resursele, n general acestea fac parte din ciclul bugetar anual al autoritii rutiere
guvernamentale
obinerea proiectelor necesare
obinerea aprobrilor de amenajare i de mediu
atribuirea contractelor
derularea lucrrilor.
n foarte multe cazuri, lucrrile implicate cum sunt marcarea liniilor i indicatoarele sunt
relativ minore, ar putea fi finanate din bugetele anuale existente i ar avea nevoie de o perioad
de timp mai scurt. Totui, coordonarea trebuie considerat cu atenie i punerea n aplicare nu ar
trebui s nceap nainte ca termenele s fie estimate i convenite cu certitudine.
Aceast programare i progresul lucrrilor de infrastructur i al amenajrilor trebuie
monitorizate de ctre grupul de lucru. Ar trebui stabilit ordinea de prioritate a amplasamentelor
unde respectarea vitezei va aduce cele mai mari beneficii. n plus, acolo unde amplasamentul
problem are o rat mare a accidentelor asociate cu viteza, se poate lua decizia de ncepere cu
revizuirea limitelor de vitez i aplicarea dinainte a lucrrilor constructive.
ncercai s folosii toate ocaziile posibile pentru a informa publicul c scopul acelui proiect
anume este de a sprijini programul naional de management al vitezei. Temele proiectului de
semnalizare coerent vor marca programul i vor ajuta la sensibilizarea publicului cu privire la
existena sa.


4.5 Informarea, influenarea i implicarea publicului

Sunt trei obiective distincte pentru comunicarea cu publicul cu privire la managementul vitezei.
Informarea i educarea conductorilor auto i a altor utilizatori ai drumului cu privire la
aciunile de management al vitezei i asupra modificrii comportamentale care se ateapt
de la ei
Motivarea respectrii limitelor de vitez i a vitezelor nepericuloase
ncurajarea sprijinului public pentru aciunile care abordeaz problema vitezei excesive
(caseta 4.7).

CASETA 4.7: Paii elementari pentru punerea n aplicare a unei campanii de sensibilizare
public pentru managementul vitezei

1. Redactarea unui document de informare asupra
problemei care urmeaz a fi abordat, inclusiv
informaii cu privire la aciunile care se pun n
aplicare pentru a o trata.
2. Redactarea unei comunicri concise, cu
obiectivele clare de schimbare comportamental,
inclusiv cu informaii despre publicul primar i
secundar cruia i este destinat comunicarea,
coordonarea i durata, bugetul i orice alte
informaii relevante.
3. Angajarea unei sau unor agenii publicitare
(specialiti n publicitate, relaii publice i
marketing) i punerea la dispoziia acestora a
dosarului cu informaii.
4. Caut opiuni de comunicare creativ potrivite
pentru transmiterea informaiilor (cel puin 3).
5. Verific conceptele creative pe o audien de
prob. Companiile de cercetare a pieei sunt bine
dotate pentru a realiza aceast cercetare pe
eantion.
6. Hotrte asupra conceptelor de comunicare i a
strategiilor de urmat.
7. Programeaz campania de comunicare prin
consultarea grupului de lucru n vederea
coordonrii cu alte aciuni relevante.
8. Realizeaz materiale publicitare (de exemplu,
reclame i alte materiale de comunicare).
9. Lanseaz campania acesta poate fi un
eveniment media care s implice lideri politici i
ai comunitii.
10. Pune n aplicare programul de comunicare.

4.5.1 Lucrul mpreun cu media
Media incluznd media tiprit, media radiodifuzat i internetul deservete diferite funcii n
campaniile de informare public. Aa cum s-a menionat anterior, firmele de media pot fi
interesate n i pot acoperi campania ele nsele obiectivele, strategiile i progresul acesteia.
Acestea le pot sprijini, dar pot fi, de asemenea, critice putnd ajunge chiar la derularea unei
contracampanii.
Astfel, este important ca motivele campaniei s fie clar stabilite i sprijinite de dovezi. S-ar putea
demonstra, de exemplu, c dei viteza excesiv peste limit, chiar cu o valoare mic, poate
economisi puin timp, aceasta crete substanial riscurile unor vtmri fatale sau grave. S nu
uitm c media prefer s foloseasc date statistice, dac acestea sunt disponibile.
De asemenea, media este dornic frecvent s fac publice declaraii ale personalitilor medicale,
liderilor politici sau ale poliiei cu privire la subiectele de siguran a traficului n general.


Aceasta ar putea include gradul de respectare a vitezei, dar va trebui fcut o informare extins a
mediei pentru a li se transmite date cu privire la riscurile vitezei i ale accidentelor.
Un element permanent al campaniei ar trebui s fie informarea mediei n mod regulat asupra
progreselor i a modului de atingere a intelor de ctre aceasta. Aceasta se poate realiza fie prin
intermediul unei agenii guvernamentale, fie printr-o agenie extern de relaii publice.

4.5.2 Planificarea desfurrii campaniei
Stadiul iniial de informare a publicului, nainte ca punerea n aplicare sever a legii s nceap,
ar trebui s nu depeasc ase luni, ntruct impactul oricrei campanii care dureaz mai mult va
ncepe s se estompeze. Data stabilit pentru introducerea, de exemplu, a noilor msuri de punere
n aplicare ar trebui s fie una uor de inut minte.
Stadiul publicitii cu privire la punerea n aplicare poate avea un efect considerabil asupra
comportamentului i trebuie continuat pn la obinerea rezultatelor planificate. Totui, eforturile
de marketing nu trebuie s fie continuu. Marketingul periodic va ntri mesajul i este mult mai
eficient dect marketingul continuu. n acest stadiu, poate fi mai bine s fie aplicat respectarea
vitezei cu avertismente, la nceput, campania devenind astfel mai eficient atunci cnd limitele
sunt aplicate n totalitate.

4.5.3 Derularea campaniei
n funcie de buget, obiective i audiena int a campaniei, va fi folosit, de obicei, o gam de
media pentru transmiterea mesajului. Unele media sunt mai adecvate dect altele pentru un
anumit grup int; de exemplu, ziarele pot fi mai indicate pentru persoanele de vrst medie,
reclamele la cinematograf pentru persoanele mai tinere iar radioul pentru cele din zonele rurale.
Reclamele de pe marginea drumului sunt eficiente i asigur o informare economic i prompt
audienei int format din utilizatorii drumului. O agenie de publicitate cu experien va putea
s acorde sfaturi cu privire la cel mai bun mod de atingere a diferitelor grupuri int.

4.6 Planificarea i utilizarea proiectelor pilot

Proiectele pilot sunt bune pentru evaluarea metodelor de management al vitezei, pentru a vedea
cum funcioneaz cel mai bine. Proiectele pilot ar trebui s aib un scop suficient de larg pentru a
permite impactelor s fie msurabile, dar nu ntr-att de ntins nct s introduc problemele de
scar asociate unei derulri integrale.

4.6.1 Ce este un proiect pilot?
Un proiect pilot este o punere n aplicare redus a unei iniiative care are ca scop verificarea i
evaluarea eficienei acesteia la o scar mai mic, nainte de a fi pus n aplicare pe scar larg.
Unele proiecte pilot se vor limita la unul sau dou componente ale programului propus pentru
managementul vitezei, n timp ce altele pot combina informarea public, lucrrile de amenajare,
revizuirea limitelor de vitez i mbuntirea semnalizrii rutiere i aplicarea vitezei toate
elementele unui program de management al vitezei.



4.6.2 Care sunt beneficiile?
Proiectele pilot pot verifica o gam larg de aspecte ale punerii n aplicare, inclusiv caracterul
practic al operrii, reacia comunitii, rezultatele probabile i fezabilitatea tehnic. Proiectele
pilot pot fi mijloace eficiente de dezvoltare a cunotinelor i aptitudinilor pentru cooperarea
comun ntre agenii n scopul unei aplicri eficiente. Sprijinul politic poate deseori fi obinut
mai rapid dac se folosete o abordare pilot. Deseori, ageniile guvernamentale se simt mai puin
blocate ntr-o anumit abordare dac se utilizeaz abordarea pilot.
Proiectele pilot pot, de asemenea, s ajute la convingerea comunitii sau a guvernului cu privire
la beneficiile unei iniiative. Dac rezultatele unui experiment restrns arat o reducere a
vtmrilor, acesta poate furniza o dovad puternic privind obinerea unor beneficii substaniale
prin aplicarea complet.
Este important de notat c, experimentele pilot vor identifica orice probleme a demersurilor
specifice care trebuie soluionat nainte de aplicarea complet.

4.6.3 Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot
Paii care trebuie urmai sunt aceiai cu cei care ar trebui folosii n cazul unei aplicri la scar
real. ntinderea geografic este mult mai mic i numrul de elemente poate fi limitat. Proiectul
ar trebui s fie promovat ca pilot pentru pregtirea populaiei pentru orice problem neprevzut
care poate aprea. ntotdeauna este util s fi deschis cu publicul i s i spui dac un anumit
rezultat apare dei nu a fost anticipat i c programele viitoare vor fi modificate pentru a reflecta
lecia nvat.
Proiectele pilot ar trebui evaluate n conformitate cu metodele evideniate n Modulul 5. Dac
evaluarea proiectului pilot indic probleme substaniale, poate fi util realizarea unei a doua
ncercri pilot folosindu-se o abordare diferit i evalundu-se aceasta nainte de aplicarea
complet.
ncercrile pilot pot fi realizate pe un numr de niveluri i pentru o gam de demersuri. La un
nivel simplu, pot fi verificate, pe grupuri mici din eantionul audienei int, mesajele campaniei
sau semnalizarea vitezei. Dar pot fi realizate programe mai complexe, limitat, - ca proiecte pilot
i evaluate nainte de aplicarea la scar real.
De obicei, informaiile colectate (sau indicatorii de testare) vor fi de acelai tip cu cei utilizai
pentru monitorizarea i evaluarea pe termen lung. ncercrile pilot ar trebui s fie proiectate
astfel nct s asigure ncrederea c programul principal va avea o eficien total. Este astfel
probabil s fie necesare att msurtori calitative, ct i cantitative, precum i obinerea unui
rspuns de la cei implicai n realizarea programului.
Indicatorii de testare pot include elemente ca:
date actualizate, cum sunt incidena i gravitatea accidentelor
date de impact, cum sunt:
> reducerea vitezelor medii
> mbuntirea respectrii limitelor de vitez
> creterea sprijinului public pentru punerea n aplicare a vitezei


rspunsuri ale procesului, cum sunt:
> satisfacia prilor implicate fa de procesul de aplicare
Proiectul pilot ofer, de asemenea, ansa de clarificare a informaiilor iniiale necesare i indic
posibilele demersuri pentru aciunile de punere n aplicare.

STUDIU DE CAZ: Sanciuni sporite pentru viteza excesiv

Punctele de penalizare pentru contraveniile constnd n utilizarea vitezei excesive au fost dublate n statul New
South Wales, Australia, pe perioada unei srbtori. Asociaia automobilitilor i-a supravegheat membrii, gsind un
sprijin deplin pentru aceast iniiativ. Accidentele asociate vitezei au fost ntr-un numr mai sczut dect n
perioadele anterioare de vacan i poliia a detectat mai puine contravenii pe parcursul acestui experiment. n urma
acestor rezultate, legislaia a fost extins pentru a acoperi, cu caracter permanent, toate perioadele de srbtoare.

Raportarea i utilizarea rezultatelor verificrilor
Dac anterior verificrilor sunt indicate deficiene fie n punerea n aplicare, fie n privina
programului nsui, prile interesate ar trebui informate i implicate n hotrrea oricror
modificri necesare n programele la scar mare. Dac evaluarea programului pilot indic
probleme substaniale, acestea ar trebui raportate i discutate cu toate prile interesate nainte de
continuarea verificrilor pilot (care poate implica utilizarea unei abordri diferite) ce va trebui
verificat printr-un program pilot amplu nainte de punerea complet n aplicare.
Proiectele pilot pot ajuta la convingerea comunitii sau a politicienilor cu privire la beneficiile
unei iniiative. Dac rezultatele unui experiment restrns arat o reducere a vtmrilor, acesta
poate furniza o dovad puternic privind obinerea unor beneficii substaniale prin aplicarea
complet.

STUDIU DE CAZ: Experimentarea vitezei de 40 km/h n jurul autobuzelor colare n New
South Wales

n 1999, n New South Wales, s-a verificat experimental introducerea unor limite de vitez reduse n jurul
autobuzelor colare, n cursul perioadelor de transport colar. Aceasta a implicat montarea unor semnale luminoase
intermitente i a unui indicator 40 km/h pe spatele autobuzelor. Cnd s-a verificat aceasta, funcionarii autoritii
rutiere msurnd vitezele pe un drum cu limita de viteza normal de 80 km/h, la oprirea autobuzelor i la activarea
semnalelor luminoase intermitente (indicnd c limita de vitez n jurul autobuzului era de 40 km/h) s-au constatat
unele frnri brute periculoase ale camioanelor grele. n consecin, opririle autobuzelor pe drumurile de mare
vitez au fost modificate pentru a permite o avertizare din timp cu privire la existena staiei de autobuz i faze de
ajustare mai gradat a vitezei pentru vehiculele care se apropie.




Sumar

Managementul vitezei este o problem foarte discutabil. Sprijinul politic este esenial
pentru ca un program s aib succes.
Liderii politici i cei ai comunitii trebuie informai i ncurajai activ s sprijine
programul de management al vitezei de la nceput. Fr acest sprijin substanial, este
puin probabil s apar schimbarea .
Prile interesate reprezint un amestec format din cei care dein responsabiliti privind
managementul vitezei i cei care au un mare interes n managementul vitezei. Rolurile i
mecanismele de implicare a prilor interesate sunt elemente importante de administrare a
programelor care trateaz viteza.
Ar trebui nfiinat un grup de lucru, sprijinit de un grup de referin i un grup consultativ,
pentru a coordona aciunile n vederea obinerii celor mai bune rezultate.
Este important aplicarea unei bune comunicri i conduceri pentru a conduce grupul de
lucru pentru managementul vitezei.
Un plan de aciune ar trebui s stabileasc obiective, inte i indicatori de performan
ambiioi dar realizabili.
Dezvoltarea activitilor pentru pregtirea planului de aciune cu folosirea instrumentelor
selectate necesit nelegerea problemelor accidentelor i acceptarea anumitor aciuni de
ctre guvern i de ctre comunitate.
Un plan de aciune eficient va include o serie de activiti i msuri. Aciunile singulare
este puin probabil s aib un efect prea mare.
nainte de punerea n aplicare, este necesar realizarea unei evaluri finale a pailor care
trebuie urmai i confirmarea faptului c gestionarea livrrii va maximiza probabilitatea
de succes. Pentru punerea n aplicare a planului trebuie asigurate resurse.
Campaniile de informare a publicului cu privire la iniiativele de management al vitezei
sporesc eficiena msurilor de management al vitezei i asigur sprijinul publicului.
Realizarea unor experimente limitate sau a unor proiecte pilot reprezint o bun practic
n punerea n aplicare a programului ca msuri preliminare




Referine
1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, rile de Jos,
Elsevier, 2004.
2. Mohan D et al. Road traffic injury prevention training manual. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2006.
3. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R, eds. Developing policies to prevent injuries and
violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2006 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
39919_oms_br_2.pdf ).
4. Speed management. Paris, OECD/ECMT Transport Research Centre ( JTRC), 2006.
5. Targeted road safety programmes. Paris, Organizaia Economic pentru Cooperare i
Dezvoltare, 2004.
6. Elvik R. Quantified road safety targets a useful tool for policy making? Accident
Analysis and Prevention, 1993, 25:569583.
7. SafetyNet. Deliverable D3.1: State of the art Report on Road Safety Performance
Indicators. Regatul rilor de Jos, SWOV, 2005.
8. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo,
Institutul pentru Economica Transporturilor, 2001.
9. Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul
Australian pentru Sigurana Transporturilor, 1993
(www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/ Edu_Media_1.pdf ).
10. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
road_traffic/world_ report/en/index.html).
11. Convention on Road Traffic, Comisia Economic pentru Europa, Comitetul
Transporturilor Interioare, Organizaia Naiunilor Unite, E/CONF.56/16Rev.1/Amend.1,
Viena, noiembrie 1968 (http://www.unece.org/trans/conventn/crt1968e.pdf ).
12. Ogden K. Safe Roads: a guide to road safety engineering. Aldershot, England, Avebury
Technical, 1996.
13. Mock C N, et al. Guidelines for essential trauma care. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546409.pdf ).
14. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2005 (http:// www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
services/39162_oms_new.pdf ).







Cum se evalueaz programul












Cum se evalueaz programul

5.1. Planificarea evalurii
5.1.1. Scopurile evalurii
5.1.2. Tipuri de evaluare
5.2. Alegerea metodelor de evaluare
5.2.1. Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ
5.2.2. Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor
5.2.3. Realizarea evalurii economice a unui program
5.2.4. Alegerea indicatorilor de performan
5.3. Difuzare i reacii
Sumar
Referine




MONITORIZAREA i evaluarea oricrui program sau demers sunt vitale pentru a determina dac
aceasta funcioneaz, a ajuta la finisarea punerii n aplicare a programului i pentru a furniza
dovezi pentru continuarea sprijinirii programului. Evaluarea nu numai c va furniza un rspuns
cu privire la eficiena programului dar, de asemenea, va ajuta la determinarea a ct de adecvat
este programul pentru populaia int, dac este vreo problem cu punerea n aplicare i cu
sprijinul acestuia i dac sunt ngrijorri care trebuie rezolvate pe msur ce programule este pus
n aplicare.
Din momentul n care instrumentele de management al vitezei au fost alese, obiectivele stabilite
i cuantificate i programul de msuri realizat, urmtorul pas este cel de planificare a
programului de monitorizare i evaluare. Indicatorii de performan pot fi identificai n vederea
ierarhizrii obiectivelor programului i a planurilor de evaluare considerate. Acest modul descrie
pas cu pas procesul de planificare, proiectare i realizare a monitorizrii i evalurii unui
program de management al vitezei. El este mprit n trei seciuni importante:
5.1 Planificarea evalurii: Evaluarea i monitorizarea trebuie s fac parte din program nc de
la nceput. Un stadiu iniial important este reprezentat de colectarea datelor de baz n vederea
evalurii situaiei existente nainte de a ncepe dezvoltarea i punerea n aplicare a programului.
Aceast seciune arat cum, pe baza acestor date, pot fi definite scopurile evalurii, precum i
diferitele tipuri de evaluare considerate.
5.2 Alegerea metodelor de evaluare: De la momentul la care a fost ales tipul de evaluare, exist
diferite metode care pot fi folosite pentru a realiza o evaluare. Aceast seciune descrie diferitele
tipuri de analize, explicnd avantajele i dezavantajele fiecrui tip de metod. Ea furnizeaz
ndrumri pentru calculul volumului eantionului i descrie cum se realizeaz o evaluare
economic. De asemenea, evideniaz tipurile de indicatori de performan care pot fi utilizai
pentru msurarea succesului unui program i cum se stabilete mecanismul de monitorizare
pentru urmrirea progresului.
5.3 Difuzare i reacii: Aceast seciune descrie cum se prezint rezultatele unei evaluri n
stadiile de planificare i de punere n aplicare, precum i modurile n care rezultatele unei
evaluri pot fi aduse la cunotina diferitelor pri interesate. Se subliniaz necesitatea de a
recunoate i a rsplti aceste date primite de la persoane individuale i de la agenii, ntruct
aceasta va ajuta la asigurarea durabilitii programului deoarece va rspndi i va srbtori
rezultatele de succes.

5.1 Planificarea evalurii

Dei scopul fundamental al managementului vitezei este acela da a reduce decesele i vtmrile
cauzate de conducerea cu viteze periculoase, este util identificarea unei ierarhii a obiectivelor,
aa cum s-a discutat n Modulul 4. Cadrul de evaluare ar trebui construit n jurul acestor
obiective.
Este important ca evaluarea s fie inclus n program nc de la nceput i s nu fie doar
agat la sfrit. De asemenea, procesul ar trebui dezvoltat pentru a furniza mai mult dect
concluzii simple de genul da-nu sau bun-ru, fiind vital ca acesta s fie clar cu privire la
scopurile i obiectivele evalurii. De aceea, este esenial dezvoltarea i punerea n aplicare a
cadrului de evaluare pe parcursul programului de evaluare. Datele de referin trebuie colectate
nainte de instituirea demersurilor, astfel nct modificrile s poat fi msurate. Astfel, acest
proces se va desfura de ctre grupul de lucru pe msur ce dezvolt planul de aciune pentru
program i deruleaz programul.
Cu toate c este de preferat s existe sprijinul publicului larg pentru introducerea msurilor de
siguran, deseori este necesar urmrirea msurilor care vor fi foarte eficiente dar care, cel puin


la nceput, sunt nepopulare. n aceste cazuri, va fi util colectarea informaiilor despre atitudinile
publicului (i ale prilor interesate) cu privire la campaniile referitoare la vitez.

5.1.1 Scopurile evalurii
Evaluarea va estima msura n care au fost realizate obiectivele programului i poate avea mai
mult de un scop. Exist muli indicatori posibili care pot fi msurai pentru un program de
management al vitezei, astfel nct la nceput este esenial s fie clarificat(e) scopul/scopurile
evalurii cu alte cuvinte, la ce ntrebri trebuie s rspund evaluarea? Volumul unei evaluri
va fi ntotdeauna limitat de resursele disponibile, dar o evaluare simpl i conceput corect poate
fi la fel de util ca una mai complex i mai costisitoare.

5.1.2 Tipuri de evaluare
Evaluarea poate lua o serie de forme i, n funcie de scopurile programului care va fi evaluat,
poate fi adecvat una sau mai multe.

Evaluarea formativ i sumativ
Evaluarea formativ determin dac programul este adecvat, de ex: dac abordeaz factorii de
risc i dac este potrivit pentru audiena int. De exemplu, evaluarea formativ a unei campanii
media ar trebui s ntrebe dac materialul de marketing intete audiena adecvat.
n locul msurrii rezultatelor, cum ar fi reducerea numrului de accidente, sau al
informaiilor iniiale, cum ar fi vitezele pe un anumit drum, o evaluare sumativ examineaz
dac programul s-a derulat conform planificrii iniiale i ajut la identificarea punctelor tari i a
punctelor slabe, precum i a modului de mbuntire a executrii pe viitor (1). Acesta implic,
de obicei, crearea unei liste de indicatori elementari care pot fi verificai sau msurai pentru a
vedea dac programul s-a realizat aa cum se inteniona i a determinat rezultatele planificate
ntr-un mod eficient i la un standard suficient de ridicat.
De exemplu, o evaluare sumativ a demersurilor de punere n aplicare a vitezei ar putea ntreba
dac:
i-a acceptat poliia rolul (cel nou) i dac a anticipat c ar urma s l continue, conform
ateptrilor, n viitor; i care au fost resursele disponibile
a beneficiat poliia de echipamente i instruire adecvate
au reuit conductorii auto s se sustrag procesului de sancionare (de exemplu, folosind
mita).
Acest tip de evaluare urmrete s identifice dovada productivitii demersurilor de
management al vitezei. Aceste rezultate pot, deseori, fi msurate i comparate cu informaiile
iniiale pentru a determina eficiena punerii n aplicare. De exemplu, rezultatele monitorizrii
vitezei pot fi msurate n numrul de ore petrecute n trafic de ctre poliia rutier sau n numrul
de camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n funciune, comparativ cu investiiile
n aceste resurse. Alte rezultate ar putea include numrul i calitatea amenajrilor rutiere,
stabilirea limitelor de vitez mai sczute i calitatea i cantitatea indicatoarelor.
Evaluarea ar putea msura, de exemplu, dac:
limitele de vitez sunt adecvate i clar semnalizate i dac se deruleaz un program de
analiz
contravenienii care au fost sancionai pentru vitez excesiv i i-au pltit amenzile
campaniile de publicitate i de educare au informat publicul cu privire la motivele i
beneficiile managementului vitezei.




Evaluarea impactului
Un indicator important al performanei impactului n proiectele de management al vitezei va fi
reducerea sau creterea vitezei vehiculelor pe drum. Nivelul de conformare cu limitele de vitez
este un indicator al riscului asociat vitezei, fiind astfel un indicator fundamental pentru
monitorizare. Totui, msurarea oricror modificri ale vitezelor medii i a variaiei vitezei sunt
importante pentru evaluarea impactului demersurilor managementului vitezei (metodele pentru
msurarea vitezei i analiza datelor cu privire la vitez sunt discutate n seciunea 2.2.2). n mod
ideal, anchetele cu privire la vitez ar trebui s aib loc la intervale de ase luni i ntr-un numr
suficient de mare de amplasamente pentru a permite o bun evaluare a modificrilor care pot fi
atribuite demersurilor de management al vitezei puse n aplicare. Este important de notat,
costurile acestor anchete ar trebui incluse n costul total al programului de management al
vitezei.
Modificrile n cunotinele i percepiile utilizatorilor drumului cu privire la vitez i la
managementul vitezei sunt, de asemenea, msurtori ale impactului. Indicatori precum
cunoaterea de ctre populaie sau grupul int a riscurilor asociate excesului de vitez,
atitudinile fa de limitele de vitez i percepiile de genul probabilitii de a fi detectat de poliie
pentru depirea limitelor de vitez, sunt indicatori ai impactului asupra educaiei publicului i a
demersurilor de aplicare a legii.
n funcie de obiectivele programului, impactul amenajrilor rutiere ar putea include, de
exemplu:
dac traficul pietonal este meninut n mod eficient separat de traficul autovehiculelor
efectele pozitive sau adverse ale burleilor de limitare a vitezei sau ale altor dispozitive de
reducere a traficului
nelegerea de ctre utilizatorii drumului a indicatoarelor de reglementare a i de informare
cu privire la vitez.

Evaluarea rezultatelor
Acest tip de evaluare implic msurarea rezultatelor efective pentru a vedea dac programul a
avut succes. De exemplu, rezultatele programului de management al vitezei ar putea fi evaluate
cu privire la reducerea numrului de accidente nregistrate i care au avut ca factor responsabil
viteza, o modificare a raportului ntre accidentele fatale i accidentele cu vtmri grave,
vtmri uoare sau fr vtmri, ori o reducere a implicrii depirii limitei de vitez ca factor
responsabil n accidentele cu vtmri grave, comparativ cu ali factori responsabili.
Utilizarea a mai mult de un indicator al rezultatelor va ajuta prin explicarea mai bun a ceea ce s-
a realizat. De exemplu, o consecin a reducerii vitezelor de circulaie n general poate fi aceea
c, n timp ce numrul de decese sau vtmri grave se poate reduce, numrul de accidente cu
vtmri uoare sau a celor soldate doar cu avarii poate s nu scad n aceeai msur, putnd
chiar s creasc. Pentru a nelege de ce rata general a accidentelor nu se mbuntete ba
chiar se nrutete este necesar o analiz a factorilor care contribuie la acestea, ntruct poate
nsemna c managementul vitezei nu reduce rata de inciden a accidentelor.
Mai mult, este util ca datele privind accidentele i vtmrile datorate vitezei s fie mprite i
analizate pe categorii de utilizatori ai drumului, cum sunt pietonii, biciclitii, motociclitii/
pasagerii motocicletelor, conductorii de autoturisme i de camioane, ocupanii autoturismelor i
ai camioanelor i aa mai departe. Informaiile demografice vor ajuta, de asemenea, n
nelegerea rezultatelor programului cu privire la sex, vrst, naionalitate i ali factori.





5.2 Alegerea metodelor de evaluare

Metodele pentru fiecare tip de evaluare vor varia. n cursul conceperii unei evaluri, pot fi
utilizate att metodele calitative, ct i cele cantitative (tabelul 5.1) metodele calitative pot fi
utilizate pentru evalurile formative i sumative, de exemplu, eantioane de populaie,
chestionare cu rspunsuri scurte sau cu ntrebri deschise. Metodele cantitative, cum sunt
anchetele, pot fi, de asemenea, utilizate n evalurile sumative.
Evalurile de impact sau ale rezultatelor se pot realiza folosind o varietate de metode cantitative.
Utilizarea unei concepii experimentale sau semi-experimentale pentru a demonstra c s-a produs
(sau nu) o schimbare este cea mai puternic metod de evaluare a programului pentru detectarea
schimbrilor din rezultate. Metodele utilizate vor depinde de scopul i de bugetul destinate
evalurii.
Exist o ierarhie vast i bine definit de concepii experimentale pentru examinarea eficienei
demersurilor. Acestea includ o gam de la experimente controlate complet aleatorii (care pot
furniza dovezi de un nalt nivel privind eficiena unui demers) i pn la, de exemplu, anchete
nainte-dup necontrolate, care pot doar s furnizeze dovezi indicative slabe ale eficienei.

Tabelul 5.1 Tipuri de studii i avantajele i dezavantajele acestora*

Evaluare
formativ i
sumativ
Evaluarea
impactului i a
rezultatelor
Pro i contra
CALITATIV
Eantioane de populaie/
interviuri detaliate
- formativ
- sumativ
- rezultat - Poate furniza informaii de ce
demersul a putut sau nu a putu
funciona
- Ieftin
- Eantionul (participanii) nu este
un eantion aleatoriu
- Rezultatele nu pot fi generalizate
CANTITATIV
Experimente controlate
aleatorii
- impact
- rezultat
- Cele mai riguroase dovezi
- Scumpe
- Alegerea aleatorie nu este
ntotdeauna fezabil
Ancheta nainte-dup
controlat
- impact
- rezultat
- Concepia cea mai practic
- Trebuie s existe un grup de
control
Analiza seriilor cronologice
ntrerupte
- impact
- rezultat
- Concepie practic dac exist un
numr suficient de evenimente i
un sistem de supraveghere exact
Ancheta nainte-dup (fr
grup de control)
- impact
- rezultat
- Ieftin
- Nivel sczut al dovezilor

* Detalii suplimentare despre tipurile de studii sunt disponibile n referinele 7 i 11. De asemenea, exist un glosar online util cu termeni
epidemiologici la: http://www.cochrane.org/resources/glossary.htm


5.2.1 Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ

Cercetarea calitativ este o cercetare aprofundat, folosit pentru a nelege de ce se ntmpl
lucrurile. Aceste studii colecteaz date cu privire la observaiile, percepiile i credinele


personale, care pot fi folosite pentru a extinde nelegerea proceselor fundamentale. Tehnicile
specifice includ utilizarea de eantioane de populaie, interviuri detaliate sau chestionare cu
rspunsuri scurte sau ntrebri deschise (2, 3). Totui, o evaluare poate utiliza att metode
calitative, ct i metode cantitative. De exemplu, un proces de evaluare a unei campanii de
punere n aplicare a vitezei ar putea s urmreasc s identifice dac publicul are cunotin de
campanie i dac era probabil ca aceasta s i influeneze comportamentul i, poate cel mai
important, dac nu, de ce nu?
Dei rspunsurile la primele dou ntrebri ar putea fi colectate prin metode cantitative simple
cum sunt sondajele (fie pe drum, prin telefon sau prin pot), la ultima ntrebare (de ce nu?) s-ar
rspunde cel mai bine prin folosirea unei serii de eantioane de populaie care s conin,
probabil, diferite tipuri de conductori auto. Aceste rspunsuri au ca scop mbuntirea oricrei
dezvoltri viitoare a programului.

5.2.2 Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor
Urmtoarele metode sunt descrise pentru uzul personalului operaional din domeniul siguranei
rutiere/managementului vitezei. Metodele de analiz recomandate intr n dou categorii:
concepte de studiu experimentale i cvasi-experimentale

Experimental experiment controlat aleatoriu
Regula de aur acceptat a evalurii este experimentul controlat aleatoriu (RCT), care poate fi
folosit pentru a asigura dovezile de cea mai mare calitate cu privire la succesul sau insuccesul
unui demers sau al unui program.
n RCT, populaia studiat este aleas aleatoriu fie dintre cei care beneficiaz, fie dintre cei care
nu beneficiaz de program sau demers. Dac procesul de selecie aleatorie este adecvat, ali
factori care pot influena rezultatul msurabili sau nemsurabili sunt mai probabili s
realizeze compensarea ntre grupul beneficiar al demersului i cel care nu beneficiaz de demers.
Aceasta nseamn c este posibil s fie comparate rezultatele de interes n toate grupurile, fr
teama de favorizare i c se poate face o estimare temeinic a eficienei unui demers. RCT poate
fi realizat la nivel individual, acolo unde unitatea de selecie aleatorie este o unitate individual
(de exemplu, o persoan, un drum sau o intersecie), sau n grupuri, acolo unde unitatea de
selecie aleatorie este format dintr-un grup de uniti, cum este un ora sau o coal (RCT de
grup).
Pentru demersurile de management al vitezei, grupul studiat ar putea fi reprezentat de diferite
strzi, regiuni sau orae. De exemplu, pentru a evalua eficiena dispozitivelor de detectare a
vitezei n reducerea vitezei, pot fi alese aleatoriu intersecii cu puncte negre dintr-un ora unde se
utilizeaz dispozitive sau nu. Vitezele din intersecii ar fi apoi comparate n toate interseciile,
nainte i dup punerea n aplicare a utilizrii dispozitivelor.
Totui, dei conceptul RCT ar trebui s fie avut tot timpul n vedere cnd se evalueaz eficiena
unui demers, acesta necesit resurse semnificative i poate fi dificil de realizat cu un buget
limitat. De asemenea, pot fi considerente etice n selectarea aleatorie a potenialilor beneficiari ai
demersului (ceea ce nseamn respingerea unui demers eficient pentru participanii care fac parte
din grupul care nu beneficiaz de demers).

Concepte de studiu cvasi-experimentale
Dac sunt realizate n mod adecvat, aceste concepte de studiu (dei nu sunt att de riguroase ca
experimentele complet aleatorii) pot fi folosite pentru a stabili eficiena unui demers. n mod
caracteristic, acestea includ colectarea de informaii orientative prin monitorizarea indicatorilor
cheie de-a lungul timpului. Metodele de evaluare cvasi-experimentale includ: anchete nainte-


dup controlate, anchete nainte-dup fr grup de control i anchete de serii cronologice
ntrerupte. Acestea sunt descrise n continuare.

Ancheta nainte-dup controlat
Aceasta este, de obicei, cel mai practic concept pentru evaluarea programelor. Aceast anchet
implic observarea rezultatelor de interes (de exemplu, vitezele vehiculelor, rata accidentelor,
numrul de contravenii) nainte i dup demers, att pentru grupul eantion experimental care
trece prin program, ct i pentru un grup echivalent de control (caseta 5.1). Grupul de control ar
trebui s fie similar, n msura posibilului, grupului experimental i orice diferene notabile
dintre grupuri trebuie s fie luate n considerare. Un grup de control permite s se in seama de
tendinele care ar putea surveni n cadrul populaiei separat de cele care pot aprea ca rezultat al
programului.
Este necesar planificarea acestei abordri cu mult timp nainte deoarece, deseori, demersurile
sunt introduse de-a lungul unei perioade mari de timp, n locuri diferite.

Ancheta nainte-dup (fr grup de control)
Ancheta nainte-dup fr un grup de control este deseori utilizat pentru a evalua impactul unui
program dar furnizeaz cele mai slabe dovezi cu privire la eficiena unui program. Aceast
concept implic msurarea rezultatelor de interes nainte i dup derularea programului. Acest
anchet este simpl i poate fi realizat relativ ieftin deoarece tot ce are nevoie este un eantion
cadru i oameni i/sau echipamente pentru realizarea observaiilor n diferite amplasamente.
Totui, fr un grup de control, meritul tiinific al acestor tipuri de anchete este relativ limitat,
ntruct deseori este dificil s atribui cu certitudine schimbarea din rezultate numai introducerii
programului.

CASETA 5.1: Reducerea traficului, Danemarca

n Danemarca, un anchet nainte-dup, care s-a efectuat pe parcursul a zece ani, a artat c dup ce a fost introdus
reducerea vitezei pe drumurile principale care treceau printr-o serie de sate (prin folosirea unor tehnici constructive
cum sunt ngustarea drumului, separatoare mediane, zone nlate, piste pentru biciclete etc.) numrul de vtmri a
sczut cu 50%. n grupul de control, numrul total de persoane vtmate s-a redus cu 29%. Aceasta ilustreaz
impactul semnificativ al mbuntirilor generale asupra siguranei rutiere, chiar dac diferena de 21%
demonstreaz impactul msurilor.
Sursa: (4)
Conceptul seriilor cronologice ntrerupte
Este de asemenea posibil evaluarea efectului unui program prin utilizarea msurtorilor
multiple a rezultatelor de interes nainte i dup aplicarea programului. Exist o serie de diferite
variaii n acest concept, unele implicnd grupuri de control (caseta 5.2). Anchetele care au
folosit aceste concepte au utilizat, n general, msurtori colectate n mod obinuit cum sunt rata
fatalitilor, rata vtmrilor sau rata accidentelor, ntruct sunt necesare msurtori multiple
pentru o analiz adecvat. Corectitudinea acestui concept de studiu poate fi distorsionat de
evenimente care nu pot fi controlate de cei care monitorizeaz programul (cum este lipsa
benzinei sau o cretere masiv a preului carburanilor), care pot sau nu s fi contribuit la orice
efect observat. Totui, analiza statistic a acestor date poate ine cont de astfel de factori i poate
stabili dac demersul a fost rspunztor pentru schimbare.




CASETA 5.2: Camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei, Barcelona, Spania

n Barcelona, cercettorii au folosit o analiz a seriilor cronologice pentru a evalua eficiena camerelor de
supraveghere pentru monitorizarea vitezei n reducerea numrului de coliziuni i de vtmri (i a numrului de
vehicule implicate n coliziuni) pe oseaua de centur a oraului. Grupul de intervenie a fost oseaua de centur
iar grupul de control a fost format din drumurile principale pe care nu fuseser instalate camere de supraveghere fixe
pentru monitorizarea vitezei. Datele au fost introduse n modelele distribuiei Poisson care au fost ajustate n
conformitate cu tendinele i caracterul sezonier. Riscul relativ (RR) al unei coliziuni rutiere de a se produce pe
oseaua de centur dup (comparativ cu nainte) instalarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei a
fost de 0,73 (95% interval de ncredere [CI]=0,63-0,85). Acest efect de protecie a fost mai mare n perioadele de
sfrit de sptmn. Nu s-au constatat diferene pe drumurile principale (RR=0,99; 95% CI=0,90-1,10). Estimrile
fraciei atribuibile pentru cei doi ani de studiere a demersului au artat c au fost prevenite 364 coliziuni, au fost
rnii cu 507 mai puini oameni i au fost implicate n coliziuni cu 789 mai puine vehicule.
Sursa: (5)

Determinarea volumului eantionului
Pentru toate evalurile cantitative este important s existe volume suficient de mari ale
eantioanelor de studiu pentru a se asigura c, n cazul existenei unui efect, acesta este
detectabil. Cu ct este mai rar evenimentul, cu att mai mare trebuie s fie volumul eantionului
pentru a putea detecta o diferen. Fatalitile rezultate din accidente pot fi evenimente relativ
rare i un studiu, care s foloseasc drept rezultat vtmrile grave sau decesele, ar implica o
perioad de monitorizare mai mare, n timp ce msurarea vitezelor vehiculelor individuale de-a
lungul unui anumit tronson de drum ar necesita o perioad mai mic de timp pentru a obine un
numr adecvat de participani.
Factorii de care trebuie s se in cont n determinarea volumului eantionului sunt volumul
preconizat al oricrui efect care urmeaz a fi detectat, variaia inerent a oricrei msurtori i
frecvena cu care se produc evenimentele msurabile (6).
Calculatoare pentru dimensionarea eantionului sunt disponibile gratis pe internet, dar este
recomandabil s fie consultat un statistician cu privire la astfel de estimri, n special cnd sunt
necesare grupuri de experimentare aleatorii sau eantioane aleatorii i/sau stratificate. Legturile
la calculatoarele pentru dimensionarea eantioanelor pot fi gsite n pachetul statistic EpiInfo,
care poate fi descrcat de la adresa www.cdc.gov/epiinfo/
Un calculator pentru dimensionarea eantioanelor pentru grupuri de experimentare aleatorii poate
fi gsit la www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster.

Importana statistic a experimentrii
Datele conceptului de studiu cantitativ necesit o analiz statistic. Pentru ndrumare
suplimentar a se vedea (7, 8 i 11) sau a se vizita cursurile relevante de metode fundamentale i
seciunile privind vtmrile la www.pitt.edu/~super1.

5.2.3 Realizarea evalurii economice a unui program
n ultimii ani, a devenit din ce n ce mai important realizarea de evaluri economice a
iniiativelor privind sigurana pentru a demonstra un raport al rentabilitii i pentru a ajuta la
determinarea celui mai bun mod de cheltuire a bugetelor limitate (9). Acest tip de evaluare este
important mai ales n rile cu venituri mici unde sunt resurse foarte limitate de personal i
finanare i unde cheltuielile planificate trebuie s fie justificate i artat c au sens (de exemplu,
prin eliberarea paturilor de spital folosite de victimele accidentelor i prin acordarea mai multor
resurse pentru alte probleme de sntate).


Evaluarea economic abordeaz, n esen, problema dac un demers reprezint o utilizare de
valoare a resurselor. Modul obinuit de abordarea a acestei ntrebri este o comparaie ntre dou
sau mai multe opiuni de demersuri, unul dintre acestea fiind de obicei fie s nu faci nimic, fie
alternativa status quo.
Evaluarea economic se bazeaz pe compararea alternativelor n funcie de costurile i
consecinele acestora (9). Termenul consecine este utilizat aici pentru a reprezenta un rezultat
al valorii. Exist diferite forme de evaluare economic care pot fi ntreprinse fiecare diferind n
privina scopului, adic seria variabilelor incluse n analiz. Este important de notat, fiecare
form de evaluare economic necesit, n mod specific, un set de ipoteze de plecare;
recunoaterea acestora este necesar pentru factorii politici pentru a putea s foloseasc n mod
adecvat dovezile din aceste studii.
Un element comun pentru toate formele de evaluare economic este acela c ele implic
msurarea costurilor. Costurile cuprind, n general, cel puin n parte, costurile directe ale
programului pentru resursele care sunt utilizate n vederea derulrii programului (de exemplu,
echipamente, personal, consumabile). Totui, n principiu, i alte costuri pot fi relevante cum
sunt cele determinate de pacieni, ngrijitori i de comunitate n general. n plus, sunt costuri i
economii n aval care pot fi luate n considerare, de exemplu, un program poate avea ca
rezultat reducerea spitalizrilor iar aceste economii n resurse pot fi considerate relevante. Tipul
costurilor selectate depinde n general de perspectiva considerat n evaluare i de natura
resurselor alocate pentru problema care este abordat (6, 9, 10).

Metode utilizate n evaluarea economic
Cea mai obinuit form de evaluare economic este analiza eficienei costurilor (CEA). Aceasta
include toate costurile programelor msurate alturi de un rezultat definit a produce o rat de
rentabilitate (de exemplu, costul per via salvat, costul per via-an salvat sau costul per caz
prevenit).
Deoarece este o comparaie ntre dou alternative, s spunem A i B, rezultatele sunt prezentate,
n mod tipic, ca o cretere a ratei de rentabilitate msurat ca i costuri adiionale ale lui A fa
de B raportate la rezultatele suplimentare obinute n cazul A fa de B. De exemplu, dac A
cost 2 milioane USD i salveaz 100 de viei iar B (care poate fi practica curent) cost 1 milion
USD i salveaz 20 de viei, creterea raportului cost eficien a lui A fa de B este de 12.500
USD per via salvat (1 milion USD/80 = 12.500). Dac acesta este raportul rentabilitii i
dac astfel ar trebui finanat, este, n cele din urm, hotrrea factorului de decizie i poate
depinde de factori cum sunt eficiena costurilor altor alternative i constrngerile bugetare.
Ipoteza CEA este ca obiectivele demersurilor care trebuie comparate s fie prinse n mod adecvat
n msurarea rezultatului utilizat. Totui, o msurtoare a unei singure dimensiuni, cum ar fi
vieile salvate, ar putea s nu fie sensibil la schimbrile calitii vieii. Una dintre modificrile
aduse analizei convenionale a utilitii costurilor, care se bazeaz pe msurarea unui rezultat,
este numrul de ani de via ctigai ajustai cu calitatea vieii acestora (QALY Quality
Adjusted Life Year) care incorporeaz schimbrile n supravieuire i calitatea vieii, permind
astfel ca un set mai mare de demersuri s fie comparat, n mod legitim, fa de ceea ce ar fi
posibil n CEA.
O alt form de evaluare economic, deseori utilizat pentru evaluarea investiiilor n domeniul
transporturilor, este analiza cost-beneficiu (CBA), care urmrete s evalueze demersurile relativ
la costurile totale i beneficiile totale ambele dimensiuni fiind evaluate n termeni monetari (de
exemplu dolari). n concluzie, dac beneficiile sunt mai m ari dect costurile, decizia ar trebui s
fie de a finana programul. Trebuie notat faptul c analiza cost-beneficii nu necesit o comparaie
direct cu alternativele la program deoarece regula deciziei (respectiv, criteriul n baza cruia
este luat decizia) se bazeaz doar pe comparaia ntre costurile i beneficiile unui singur


program determinat n uniti corespunztoare (monetare). Evaluarea, n acest mod, a
beneficiilor pentru sntate poate fi interesant, dar o abordare ar fi obinerea de la beneficiarii
programelor a asentimentului lor total pentru a plti pentru aceste beneficii (adic, dac trebuia
s plteasc pentru aceasta ntr-o pia ipotetic). Ideea care st n spatele acestei abordri este
aceea de a obine evaluarea unui demers apropiat de modul n care consumatorii evalueaz
mrfurile i serviciile de pe pia. Alt modalitate de evaluare a beneficiilor n termeni monetari
este aceea a sporului productivitii, de exemplu, reducerea dizabilitilor va determina o mai
mare productivitate care, la rndul ei, ar putea fi msurat prin gradele de salarizare.
Alegerea tipului adecvate de evaluare economic pentru nevoile unui anumit program va depinde
de resursele disponibile (att economice ct i umane) i de scopurile evalurii (caseta 5.3).
Calitatea vieii, dac se ine cont de ea, este o msur puternic n evalurile accidentelor rutiere
atunci cnd dizabilitile pe via care rezult din vtmrile grave pot fi un rezultat.

CASETA 5.3: Reducerea vitezei, Ghana

n 2007, Autoritatea Autostrzilor din Ghana (GHA)
i Institutul de Cercetri pentru Drumuri i
Construcii (BRRI) au efectuat o evaluare a opt
sisteme de reducere a vitezei pe tronsoanele de
autostrad predispuse la accidente care traversau
perimetrele localitilor. Aceste sisteme includeau
msuri precum ngustarea drumului, separatoare i
butoni de siguran. Rezultatele au dovedit c
sistemele au reprezentat o investiie extrem de bun
pentru localnici. Analiza pragului de rentabilitate a
artat c cele opt sisteme i-au recuperat costurile,
din punct de vedere al beneficiilor pentru societate, n
doar 1,6 ani prin reducerea pagubelor materiale, a
tratamentelor medicale i a pierderii capacitii de
munc. ntr-un singur amplasament rata de
recuperare a investiiei n primul an (FYRR) a fost de
232%. Aceasta a fost o investiie extrem de eficient
din punct de vedere al costurilor pentru comunitile
ghaneze.

5.2.4 Alegerea indicatorilor de performan
Indicatorii de performan (sau msurile rezultate) reprezint o msur a succesului programului.
Acetia ar trebui s aib legtur direct cu obiectivele programului. Alegerea indicatorilor de
performan va fi determinat de scopurile evalurii, de tipul de analiz impus, de resursele
disponibile i, ntr-o anumit msur, de cerinele ageniei de finanare. De exemplu, ageniile de
finanare guvernamentale pot solicita anumite informaii pentru a se asigura de sprijinul pentru o
punere n aplicare crescut a msurilor sau de o derulare ulterioar a unui program.
Pentru a reui n aplicarea unor msuri de management al vitezei care s aib succes este
necesar monitorizarea atent a progresului programului. Indicatorii de performan ar putea fi
modificrile n vitezele observate, n numrul de accidente sau n reaciile publicului sau ale
prilor implicate. Monitorizarea este necesar pentru a remedia problemele ct mai curnd
posibil, precum i pentru a se asigura informarea complet a guvernului i a prilor cheie
implicate asupra progreselor, a problemelor ntmpinate, a dificultilor i a soluiilor.
Performana poate fi, de asemenea, msurat din punct de vedere al eficienei economice. n mod


ideal, rezultatul i alte msurtori ale performanei programului sunt efectuate de ctre un
specialist n evaluare calificat i independent.
Calitatea evalurii depinde de acurateea colectrii datelor. Dac exist deja un sistem uniform de
captare, codificare i raportare realizat de poliie sau de ctre autoritile de transport (sau chiar
n spitale i/sau n departamentele de sntate) ar putea fi agregate datele disponibile cu privire la
gravitatea accidentelor, tipurile de accidente i chiar factorii responsabili, cum este excesul de
vitez. ntruct calitatea poate varia, ar trebui verificat cu atenie caracterul complet i acurateea
acestor surse de date nainte de a fi folosite. Pot fi necesare metode suplimentare de colectare a
datelor sau mbuntiri ale metodelor existente.
n unele cazuri, evaluarea poate stabili s aprecieze eficiena msurilor de dezvoltare a
capacitilor de exemplu, instruirea i echiparea poliiei pentru a realiza aplicarea vitezei. O
astfel de evaluare ar putea evalua dac poliia a fost dotat cu echipamente adecvate (de
exemplu, radare pentru determinarea vitezei) i dac a fost instruit n mod adecvat cu privire la
utilizarea acestora i dac au cunotine suficiente cu privire la scopul programului n vederea
mbuntirii siguranei rutiere i a reducerii accidentelor prin aplicarea acestuia.

NOT Necesitatea monitorizrii i evalurii
Un sistem de monitorizare simplu dar eficient este necesar pentru a urmri progresul activitilor
de siguran rutier i pentru a estima impactul asupra siguranei. Pentru planurile de aciune din
rile n curs de dezvoltare, accentul iniial este pus mai curnd pe ntrirea instituional i
dezvoltarea capacitilor dect pe reducerea numrului de accidente. Sistemele de monitorizare i
evaluare instituite ca parte a punerii n aplicare a planurilor de aciune i a iniiativelor privind
sigurana trebuie aadar, dup caz, s poat indica progresele n atingerea impactului instituional
i a dezvoltrii obiectivelor.
Sursa: Banca Mondial, Washington DC, www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm

Instituirea unui mecanism de monitorizare i evaluare urmrete procesele de desfurare a
evalurii situaie (Modulul 2) i de dezvoltare i aplicare a unui plan de aciune (Modulul 4). Un
program de monitorizare pentru managementul vitezei ar fi ideal s analizeze datele relevante
pentru msurarea rezultatelor accidentelor cu vtmri i a indicatorilor vitezei. Tabelul 5.2
prezint exemple ale unor astfel de msuri.
Monitorizarea programului implic meninerea unei verificri ndeaproape a tuturor indicatorilor
pentru a se asigura c programul i urmeaz cursul n atingerea elurilor stabilite. Monitorizarea
poate fi:
continu, cu supravegherea ntregului program de ctre agenia care prezideaz grupul de
lucru
periodic, cu activiti msurate la sfritul fiecrui stadiu de punere n aplicare.
Tabelul 5.2 nu este o list exhaustiv a indicatorilor sau a aciunilor de monitorizare dar acesta
prezint un exemplu de tipuri de monitorizare care pot fi utile n msurarea eficienei unui
program de management al vitezei. Este important ca responsabilitatea pentru monitorizare i
evaluare s fie distribuit i s fie definite resursele pentru aceast sarcin att resursele umane
ct i cele financiare. Ar trebui, de asemenea, instituit un mecanism de rspuns pentru a permite
revizuirea periodic a programului i reportarea ctre deintorul programului. Aceasta ar putea
rezulta n ajustri pentru mbuntirea programului.
Exist o serie de surse de ajutor n ndrumarea pregtirii unui plan de evaluare. De exemplu, o
agenie a guvernului Statelor Unite ale Americii a realizat un ghid exhaustiv pentru evaluarea


proiectelor de siguran rutier (11). Acesta prezint o imagine de ansamblu cu privire la paii
necesari, de la conceperea evalurii pn la raportarea constatrilor. Metodele utilizate pentru
fiecare tip de evaluare vor varia.

Tabelul 5.2 Indicatori de performan poteniali pentru monitorizare i evaluare (exemplu
limitat)
Obiectiv Indicatori poteniali pentru
monitorizare
Mecanism de monitorizare/ surse
de date
R
e
z
u
l
t
a
t
e

Reducerea incidenei vitezei
ca factor n accidente
Accidente asociate cu viteza
comparativ cu toate accidentele
Rata accidentelor datorate vitezei
la 100.000 locuitori
Rata accidentelor datorate vitezei
per 10.000 vehicule
Rata accidentelor datorate vitezei
per vehicul kilometru parcurs
Rapoarte privind accidente/poliie
sau anchetatori ai accidentelor
Date din recensmntul populaiei
Vehicule nmatriculate pentru a fi
folosite pe drumurile publice
Date privind volumul de trafic i
proiectarea drumului de la
administraia autostrzi/drumului
Reducerea gravitii
accidentelor rutiere
Nivelul vtmrii per accident sau
numrul de fataliti per accident
Numrul sau rata fatalitilor sau a
vtmrilor grave datorate vitezei
n timp
Date de la poliie, spitale i servicii
de urgen cu privire la cauza
accidentului i gravitatea vtmrii
Monitorizarea lunar a fatalitilor
datorate vitezei i nregistrarea i
urmrirea tendinelor n timp
Reducerea fatalitilor n
rndul pietonilor
Numrul pietonilor mori cnd
factor este viteza
Date de la poliie, spitale i servicii
de urgen
I
m
p
a
c
t

Creterea respectrii limitelor
de vitez
Procentul de conductori auto
determinat la sau sub limitele de
vitez
Date ale anchetelor privind viteza
Reducerea vitezelor medii
libere i a vitezelor mari
Reducerea vitezelor de circulaie
utilizate de conductorii auto
Date ale anchetelor privind viteza
urmrite n timp
Creterea acceptrii de ctre
public a managementului
vitezei
Procentul populaiei care este n
favoarea aciunilor guvernului de
reducere a depirilor limitei de
vitez
Date din interviuri sau chestionare
scrise cu privire la atitudinile
populaiei (de exemplu, fa de
aplicarea msurilor privind viteza,
amenajrile constructive, limitele
de vitez etc.)
R
a
n
d
a
m
e
n
t
e
/
p
r
o
c
e
s

Creterea capacitii poliiei
de aplicare a msurilor
Extinderea zonei acoperite de
aplicare a msurilor
Raportul dintre poliitii rutieri care
lucreaz la aplicarea msurilor
privind viteza i numrul total de
poliiti
Creterea dimensiunilor forei
poliiei rutiere
Schimbarea practicilor de aplicare
a msurilor i a amplasamentelor
mbuntirea sistemului de
emitere a sanciunilor i de
colectare a amenzilor
Creterea valorii pentru
cheltuielile campaniei
Numrul i frecvena spoturilor
publicitare n media
Cantitatea i natura rspunsurilor
de la audiena int
Monitorizarea acoperirii media i
compararea costurilor pentru
publicitatea suplimentar care ar
putea fi necesar
Atingerea audienei int conform
determinrilor realizate prin
sondajele de pia
Amenajri mbuntite
pentru separarea
utilizatorilor vulnerabili ai
drumului de traficul
motorizat
Numrul de amplasamente
amenajata cu succes
Numrul de utilizatori vulnerabili
ai drumului neprotejai
Modificrile amplasamentelor
documentate i numrate
Conformarea observat la
utilizatorii vulnerabili ai drumului




5.3 Difuzare i reacii

Odat ce evaluarea este finalizat este important ca rezultatele s fie furnizate prilor implicate
n program, precum i publicului, chiar dac rezultatele nu au fost foarte bune. Diseminarea
rezultatelor n acest mod va ajuta la obinerea susinerii n continuare pentru program, dac
acesta are succes, i i va ajuta pe alii s obin sprijin pentru introducerea unor programe
similare. Publicitatea din aciunile de diseminare poate, de asemenea, s creeze un impact pentru
program.


List de verificare

Demararea procesului de evaluare la nceputul punerii n aplicare a programului.
Determinarea scopului evalurii i dezvoltarea cadrului de evaluare.
Definirea clar a populaiei int, a locului, a timpului i a indicatorilor de performan.
Dezvoltarea i verificarea unor proceduri pentru colectarea datelor, cu asigurarea coerenei msurtorilor.
Colectarea i analizarea datelor nainte de punerea n aplicare i, la intervale prestabilite, dup punerea n
aplicare.
Redactarea i diseminarea raportului de evaluare

Comunicarea rezultatelor
Dei este posibil ca programul s fi reuit n atingerea obiectivelor sale, este de ajutor s fie
examinate i discutate cu grupul de lucru (a se vedea seciunea 4.2.1) care elemente au funcionat
bine i de ce.
Dac programul nu a avut succes este important ca acest fapt s fie mprtit celorlali astfel
nct punctele slabe sau elementele importante s fie avute n vedere n demersurile similare,
inclusiv, n primul rnd, dac astfel de demersuri s fie ntreprinse sau nu. Grupul de lucru ar
trebui s discute implicaiile constatrilor evalurii i s analizeze dac acestea indic orice
beneficii tangibile, probleme care trebuie remediate sau elemente care trebuie abandonate. n
plus, evaluarea ar putea descoperi efecte colaterale neateptate ale programului att pozitive ct
i negative. Acestea ar trebui s inspire dezvoltarea ulterioar a programului.
Pe lng discutarea rezultatelor evalurii cu grupul de lucru i grupul de referin (a se vedea
seciunea 4.2.2), diseminarea poate implica prezentarea rezultatelor n cadrul ntlnirilor publice,
prin folosirea mass media pentru a face publicitate rezultatelor programului sau prin publicarea
de rapoarte i documente n literatura tiinific. Rezultatele evalurii ar trebui s fie reintroduse
n ciclul de planificare i ar trebui efectuate modificri adecvate n program nainte ca acesta s
fie extins n continuare.

Recunoaterea meritelor persoanelor individuale i ale ageniilor i srbtorirea reuitei
Cnd au fost identificate rezultate favorabile, se recomand organizare de aciuni, oficiale i
neoficiale, mpreun cu personalul din ageniile participante pentru a srbtori reuita. n
proiectele de siguran rutier, principalul beneficiu este acela c participarea la un proiect reuit


este o satisfacie personal pentru angajai. Totui, aprecierea pozitiv a valorii muncii acestora
de ctre personalul de conducere reprezint o component critic pentru meninerea moralului
angajailor i arat tuturor participanilor c munca lor este recunoscut i apreciat. n mod
similar, dac o agenie i arat aprecierea pentru informaiile bune primite de la o alta, vor putea
merge alturi mult timp, cldind un parteneriat puternic i de durat.

mprtirea leciilor nvate pentru a se asigura durabilitatea programului
mprtirea leciilor despre factorii care au determinat succesul programului cu prile cheie
implicate va ajuta la asigurarea faptului c orice beneficii obinute la nceputul programului vor
fi meninute. Este mult mai probabil ca necesitile de finanare pe termen lung i resursele
adecvate pentru managementul vitezei s fie asigurate dac performanele programului sunt
msurate i raportate.




Sumar

Monitorizarea i evaluarea ar trebui vzute ca o parte integrant a programelor de
management al vitezei.
Strategia sau cadrul adoptat pentru monitorizare i evaluare trebuie s fie stabilit la nceputul
programului i orice colectare de date n scopul evalurii trebuie inclus n aplicarea
proiectului.
Ca i furnizarea de informaii cu privire la eficiena programului, monitorizarea i evaluarea
vor ajuta la identificarea oricrei probleme n aplicarea programului, nsemnnd c
modificrile necesare pot fi puse n aplicare ntr-un stadiu incipient.
Determinarea scopurilor evalurii va ajuta la luarea deciziei privind cel mai bun mod de
derulare a evalurii. Exist un numr de metode diferite care pot fi utilizate pentru a evalua
diferite elemente ale unui program de management al vitezei. Fiecare metod are avantaje i
dezavantaje, iar alegerea celei care s fie folosite va depinde de obiectivele principale ale
programului, de ntrebrile evalurii i de resursele disponibile.
Este important ca rezultatele oricror ncercri, monitorizri i evaluri pilot s fie aduse la
cunotina prilor implicate potrivite i ca aceste informaii s fie utilizate n planificarea i
mbuntirea att a programului curent ct i a celor viitoare.




Referine
1. Rossi PH et al. Evaluation: a systematic approach. California, Sage Publications, 2004.
2. Britten N. Qualitative research: qualitative interviews in medical research. British Medical
Journal, 1995, 311:251253.
3. Kitzinger J. Qualitative research: introducing focus groups. British Medical Journal, 1995,
311:299302.
4. Danish experiences with speed management, document prezentat de Lrus gstsson, MSc.,
Civ. Eng. (Project Manager, Directoratul Danez pentru Drumuri, Ministerul Danez al
Transporturilor) la cea de-a 84-a ntlnire anual a Comitetului de Cercetri pentru
Transporturi (Transportation Research Board), ianuarie 2005.
5. Prez K et al. Reducing road traffic injuries: effectiveness of speed cameras in an urban
setting, American Journal of Public Health 2007, 97:16321637.
6. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British Medical
Journal, 1998, 316:549.
7. Woodward M. Epidemiology: study design and data analysis. Ediia a 2-a, Boca Raton,
Florida, Chapman and Hall CRC, 2005.
8. Rothman, KJ, Greenland S. Modern Epidemiology. Ediia a 2-a. Hagerstown, Maryland,
Lippincott-Raven, 1998.
9. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes,
Oxford, Oxford University Press, 1997.
10. DETR, A road safety good practice guide for highway authorities. Londra, Departamentul
Transporturilor, Autoritile Locale i Regiunile, 2001.
11. The art of appropriate evaluation: a guide for highway safety program managers.
Washington DC, Departamentul Transporturilor, Raportul HS 808894, mai 1999
(www.nhtsa.dot.gov/people/ injury/research/ArtofAppEvWeb/index.htm).








Anexe













Anexe

Anexa 1: Metode de colectare a datelor privind viteza
Anexa 2: Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia
Anexa 3: Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte
sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei
Anexa 4: Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare
Anexa 5: Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguranei
reelei
Anexa 6: Folosirea eficient a resurselor poliiei



Anexa 1:
Metode de colectare a datelor privind viteza

Metode care implic cronometrarea
Disponibilitatea crescut a nregistratoarelor electronice pentru timp i date a nsemnat faptul c,
n prezent, cronometrarea manual a vehiculelor prin folosirea unui cronometru este folosit doar
ca ultim soluie. Timpul pentru trecerea vehiculului ntre dou detectoare, distana fiind
msurat separat, poate fi nregistrat cu uurin. Detectoarele pot include o pereche de tuburi
pneumatice, cabluri tribo- i piezoelectrice, benzi cu ntreruptor, bucle inductive i raze
fotoelectrice sau electromagnetice.

Pistol radar cu microunde
O raz de microunde este transmis ctre vehiculul int care reflect semnalul napoi la
receptorul din pistolul radar. Vehiculul care se deplaseaz afecteaz frecvena semnalului
reflectat. Prin msurarea valorii cu care s-a modificat frecvena i durata intervalului de timp,
poate fi determinat viteza vehiculului int. Pistolul radar cu microunde are un don de detecie
larg care variaz n intervalul cuprins ntre 70 m i 300 m.

Msurarea direct folosind pistoale laser
Pistolul cu laser infrarou are un con de detecie mic de circa 1 m n diametru la o distan de 300
m ntre pistolul laser i vehiculul int. Echipamentul se bazeaz pe msurarea timpului pe care l
necesit raza de lumin infraroie pentru a ajunge la vehicul i a se ntoarce dup ce a fost
reflectat.

Metode care implic tehnici video
Tehnica video poate fi utilizat pentru determinarea vitezei vehiculelor, iar utilizarea i operarea
ei a devenit din ce n ce mai ieftin. Metoda general implic nregistrarea distanei parcurse de
un vehicul ntr-o perioad scurt de timp (posibil dou cadre), calculnd apoi viteza.
Extragerea manual a datelor dintr-un nregistrator video necesit timp, este nceat i scump,
determinnd ca tehnica aceasta s nu fie deosebit de util pentru anchetele de rutin. Totui,
continua dezvoltare a procedurilor de extragere automat a datelor ar trebui s fac din colectarea
datelor privind viteza vehiculului prin folosirea tehnicii video o alternativ eficient din punct de
vedere al costurilor.

Sistemul de poziionare global
Vehiculele pot fi dotate cu uniti de recepie care preiau semnale de la reeaua de satelii a
Sistemul de Poziionare Global (GPS).
Acurateea GPS diferenial (DGPS) bazat pe cod este de circa 2-3 m distan fa de punctul de
referin (adic o raz de acoperire ) de 100-200 km.


Anexa 2:
Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia

n 2002, un forum ministerial de siguran rutier a identificat necesitatea aplicrii unor aciuni
radicale i a lansat strategia 2002-2007 - s ajungi n via!, cu un accent puternic asupra
programelor de schimbare a comportamentului, cum este aplicarea legislaiei n domeniul
vitezei. Iniiativele principale pentru componenta de aplicare a legislaiei n domeniul vitezei a s
ajungi n via! au inclus:
sporirea ateniei cu privire la reducerea nivelului de depire a limitei de vitez prin
reducerea pragului de vitez (adic viteza de declanare la care camerele de supraveghere
sunt programate sau nivelul de la care poliia rutier aplic legea)
intensificarea eforturilor de aplicare a legii mai multe ore pentru programul camerelor de
supraveghere mobile i mai multe camere de supraveghere fixe
punerea n aplicare a legii ntr-un mod mai imprevizibil inclusiv prin introducerea
camerelor mobile de supraveghere fr bli i a prin utilizarea mixt a vehiculelor de
poliie inscripionate i neinscripionate. Revizuirea sanciunilor pentru depirea limitei de
vitez.
Analiza, pe 2006, auditorului general din Victoria, cu privire la programul de aplicare a
legislaiei privind viteza la nivelul statului, considera (printre altele) c programul de aplicare a
legislaiei privind viteza fusese eficient n reducerea vitezei i a vtmrilor rutiere.
Analiza a concluzionat c programul a fost foarte eficient. n 2005, pentru prima dat, vitezele
medii de circulaie n zonele metropolitane ale Melbourne-ului, care aveau limite de 60, 70 i 80
km/h, se situau sub limitele legale de vitez. Totui, n zonele de vitez de 100 i 110 km/h din
ntregul stat, respectarea limitelor de vitez nu se mbuntise. n fiecare dintre aceste zone, n
jur de 15% dintre conductorii auto circulau nc cu viteze peste limita de vitez.
S ajungi n via! stabilea inte ambiioase, urmrind o reducere cu 20% a deceselor i a
vtmrilor grave pn n 2007. n primii patru ani ai strategiei (2002-2005) s-a realizat o
reducere a fatalitilor de circa 16%. n august 2006, Victoria a atins nivelul cel mai sczut al
fatalitilor pe parcursul a 12 luni consecutive.
Accidentele rutiere se produc ca rezultat al mai multor cauze; de aceea este dificil de
concluzionat c reducerea n privina traumelor rutiere se datoreaz exclusiv creterii respectrii
limitelor de vitez. Totui, cea mai mare reducere a traumelor a fost n zonele cu viteze reduse,
care sunt cel mai intens puse n aplicare. Au fost, de asemenea, reduceri semnificative n privina
traumelor pietonilor i a gravitii vtmrilor grave dou msuri sensibile la schimbrile
vitezelor de circulaie. Aceti factori sugereaz c cel mai important factor la reducerea
traumelor a fost creterea respectrii limitelor de vitez.
Sursa: Consiliul Australian pentru Transporturi. Planul naional de aciune pentru siguran
rutier, 2007-2008


Anexa 3:
Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i
de alte sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor
datorate vitezei

ar Valoarea cu care s-a
depit limita de
vitez, km/h sau alte
criterii (precizate)
Durata suspendrii sau a
retragerii
Alte sanciuni
Australia
(Victoria)
25-34
35-44
45+
1 lun
6 luni
12 luni

Canada Puncte de penalizare
10-15
(6 pe perioada de prob
pentru un conductor
auto nou)
Prima suspendare: 1-3 luni

Suspendrile ulterioare: 2-6 luni

Danemarca % peste limita de vitez Prima abatere:
Suspendarea condiionat a
permisului pentru 3-5 ani. Ai nc
dreptul de a conduce.
Prima abatere i urmtoarele:
Este impus un test de conducere sub
supraveghere nainte de returnarea
permisului
Pentru
autoturisme i
camioane uoare
fr remorc:
>60 Abaterile ulterioare:
Retragerea permisului pentru 6 luni-
10 ani sau permanent
Prima abatere n decurs de 3 ani de
la prima obinere a permisului de
conducere:
Instruirea specific a conductorului
auto i test de conducere sub
supraveghere
Pentru vehicule
grele, autobuze i
vehicule cu
remorc etc:
>40% *>60% n zonele
cu 30 km/h)
Prima abatere n decurs de 3 ani
de la prima obinere a permisului
de conducere:
Interzicerea total de a conduce va
nlocui suspendarea permisului de
conducere

Frana >50% Retragerea permisului pentru 3 ani 50 km/h cu recidiv n decurs de 3
ani: Pn la 3 luni de nchisoare
Grecia >40% sau depirea
unei viteze de 140 km
pe autostrzi, 130 km
pe drumuri expres, 120
km pe alte drumuri
Retragerea permisului pentru 1 lun
Coreea Puncte de penalizare
>40
>120
>200
>270


Suspendarea pentru 1 an
Retragerea pentru 1 an
Retragerea pentru 2 ani
Retragerea pentru 3 ani

Polonia Puncte de penalizare
20 sau 24
Neprecizat Dup retragerea permisului:
1. Conductorii auto cu permis de mai
puin de 1 an, cu mai mult de 20 de
puncte de penalizare: instruire i test
scris i de conducere pentru un nou
permis de conducere
2. Conductorii auto cu permis de mai
mult de 1 an, cu mai mult de 24 de
puncte de penalizare: test scris i de
conducere FR instruire
Portugalia >30 60
>60
De la 1 lun la 1 an
De la 2 luni la 2 ani
Instruire obligatorie: cooperarea n
campaniile de siguran rutier
Sursa: 2008, Consiliul Australian pentru Transporturi. Planul naional de aciune pentru siguran rutier, 2007



Anexa 4:
Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe
de decelerare

Reducerea traficului este termenul utilizat pentru msurile de amenajare rutier proiectate pentru
a reduce vitezele vehiculelor i uneori a fluxului de vehicule n interesul siguranei. Inginerii
din Marea Britanie, Olanda i Danemarca au fost pionieri n acest domeniu. Ei au utilizat benzi
de avertizare sonore pentru a ateniona conductorii auto c trebuie s ncetineasc i deflexiuni
verticale i orizontale pentru a le fora s ncetineasc. Aceste deflexiuni verticale sunt mai bine
cunoscute ca rampe pentru reducerea vitezei sau burlei.
Benzile de avertizare sonor i burleii au fost introdui pentru prima dat n Ghana n urm cu
circa cinci ani, iar de atunci au devenit foarte rspndii. Acetia sunt deseori instalai pe
drumurile nou construite ca rspuns la plngerile sau ngrijorrile cu privire la vitezele mari. Din
pcate, totui, nu s-a fcut aproape nicio ncercare de verificare dac acetia reduc ntr-adevr
vitezele i accidentele rutiere i cu ct. Inginerii ncearc diferite forme, dar fac aceasta fr vreo
dovad cu privire la ce funcioneaz i ce nu. Nu se poate presupune c studiile realizate n
Europa nu ar fi valabile n Ghana.
Pentru a evalua aceste msuri n mod adecvat, avem nevoie de studii nainte-dup. n absena
acestora, tot ceea ce putem face este o post-evaluare bazat pe anchetele cu privire la vitez
(pentru unele msuri) i pe observaie.

Evaluare

Benzi de avertizare sonor
Acestea au circa 15-25 mm nlime i sunt realizate din
material termoplastic sau din beton. n general sunt
amplasate dup un tipar n mod tipic n grupuri de 3,
4 sau 5 benzi. Uneori, limea benzii i spaiul (n
interiorul grupului i ntre grupuri) variaz pentru a face
zgomotul mai remarcat n cazul n care conductorul
auto nu ncetinete dar nu exist nicio dovad c
aceasta are vreun efect. Primele benzi de avertizare
sonor au fost instalate la Suhum, pe drumul Accra-
Kumasi. O evaluare nainte i dup ntreprins de
BRRI a concluzionat c accidentele se reduseser. De
atunci au fost folosite pe scar foarte larg. Cost:
650.000 Cedis ghanezi per metru (2005)
Dei benzile de avertizare sonor sunt concepute doar
pentru a avertiza conductorii auto, se sper c acestea,
de asemenea, i vor ncetini. Observaiile arat c o
minoritate dintre conductorii auto ncetinete dar
majoritatea conductorilor auto realizeaz rapid c cu
ct trec mai repede peste ele, cu att le vor crea mai
puin zgomot i disconfort. Benzile s-au degradat n
mod gradual, astfel nct trebuie refcute n fiecare an.
Concluzie: nu sunt foarte utile n sine dar sunt de ajutor
n avertizarea cu privire la rampe pentru reducerea
vitezei sau a altor pericole mari.






Mini-burlei din asfalt
Acetia au de obicei circa 35 mm nlime i 500 mm
lime. Sunt realizai din asfalt, cruia i se d o form
aproximativa de burlet cu partea superioar rotunjit. Li
se aplic un marcaj format dintr-o linie alb pentru a le
spori vizibilitatea. Unul dintre primele locuri unde au
fost experimentai este Ejisu, pe drumul Accra-Kumasi,
iar mai trziu au fost utilizai pe noul drum Tema-
Akosombo. Observaiile sugereaz c sunt poate prea
drastici n modul n care reduc vitezele, datorit
disconfortului cauzat n cazul n care conductorii auto
ncearc s circule peste ei cu orice vitez mai mare de
10 km/h. Sunt afectate mai ales vehiculele lungi i
vehiculele articulate,iar suspensiile acestora pot avea de
suferit. Pe drumurile aglomerate, acest tip de rampe
poate determina lungi cozi de vehicule. Cost: 1.200.000
Cedis ghanezi per metru (2005).
Concluzie: mult prea dure pentru conductorii auto (i
pentru vehiculele lor) exist alternative mai bune.

Mini-burlei prefabricai
Aceti mini-burlei cu partea superioar rotunjit sunt
realizai din anvelope reciclate i au circa 40 mm
nlime i 900 mm lime. Sunt fixai de drum. Au fost
folosii n Cape Coast i n cteva locuri n Accra.
Observaiile arat c sunt foarte eficieni n reducerea
vitezelor. O anchet derulat ntr-un amplasament pe un
drum principal cu dou ci, a nregistrat viteza medie a
vehiculelor care treceau peste mini-burlei ca fiind 33
km/h (procentul celor 85%: 42 km/h). Disconfortul i
uzura vehiculelor nu par a fi excesive. Cost: 2.000.000
Cedis ghanezi per metru (2005).
S-a relatat c uneori seciunile cu mini-burlei se
destram i nu pot fi prinse la loc cu uurin.
Concluzii: se comport bine dar problemele de
ntreinere pot mpiedica utilizarea pe scar larg.

Ramp pentru reducerea vitezei standard de 3,5 m
Rampa standard are partea superioar rotunjit, 100 mm
nlime i 3,7 m lime. Aceast versiune ghanez
incorporeaz de blocuri din beton pentru pavaj fixate n
ntre margini din beton masiv, este funcional i a fost
folosit pe scar foarte larg. Observaiile arat c acesta
reduce vitezele vehiculelor la circa 15-20 km/h i, atunci
cnd sunt amplasate la intervale de circa 100 m, poate
controla vitezele medii pn la circa 30 km/h. Cost:
1.450.000 Cedis ghanezi per metru (2005)
Marginile din beton ar trebui vopsite pentru a crete
vizibilitatea rampei.
Concluzie: aceasta este cea mai bun alegere ca msur
de reducere a vitezei pentru drumurile locale, mai ales
acolo unde este un numr mare de pietoni care folosesc
drumul. Totui, este pre drastic pentru a fi folosit pe
drumurile principale.




Rampe pentru reducerea vitezei cu partea superioar
plat
n unele ri, burleii cu partea superioar plat sunt
folosii la trecerile de pietoni zebrate i sunt eficiente
pentru ncetinirea vehiculelor ntr-o msur suficient
pentru a permite pietonilor s utilizeze trecerea n
siguran. Platformele cu partea superioar plat ar
trebui s aib, n mod normal, 75-100 mm nlime i cel
puin 6 metri lime; rampele ar trebui s aib o pant
maxim de 1:12. Rampa poate fi construit din beton
armat sau din asfalt. Rampa din fotografie se afl la
aeroportul internaional Kokota, dar concepia este prea
drastic pentru uzul general.
Concluzie: merit ncercat la trecerile zebrate pe
drumurile locale unde volumul traficului are astfel de
dimensiuni nct pietonii trebuie s atepte prea mult
pn s poat traversa.

Rampe pentru reducerea vitezei de 9,5 m
Aceasta este o concepie danez este un burlet cu
partea superioar rotunjit, cu 100 mm nlime i 9,5 m
lime. Este construit din asfalt. A fost utilizat la
apropierea de sate i alte zone potenial periculoase pe
drumul Takoradi-Agona (vezi foto). Avertizarea este
asigurat cu benzi de avertizare sonor. Observaiile
arat c rampele sunt eficiente pentru reducerea vitezei.
O anchet la una dintre rampe a nregistrat viteza medie
a vehiculelor care traversau rampa ca fiind de 45 km/h
(procentul celor 85%: 55 km/h). Disconfortul i riscul de
uzur a vehiculelor pare a fi minor.
Construirea acestor rampe poate s nu fie uoar unele
dintre cele de pe drumul Agona prezint deformri,
posibil datorit compactrii inadecvate.
Concluzie: o alegere bun ca msur de reducere a
traficului pentru sate i tronsoane de drum; posibil
potenial pentru reducerea vitezei pe arterele urbane.





Anexa 5:
Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea
siguranei reelei

Programul internaional de evaluare a drumurilor (iRAP) este activ pe ase continente, notnd
drumurile n funcie de siguran i promovnd msuri de intervenie. Tehnicile i au originea i
au fost aplicate iniial n Europa i, ncepnd cu anul 2000, mai mult de 20 de ri au lucrat n
cadrul Programului european de evaluare a drumurilor (EuroRAP). Programe surori din Australia
i SUA au extins aceste aplicaii, fiind folosite n prezent i n rile cu venituri mici i medii.
Exist studii pilot n Chile, Costa Rica, Malaiezia i Africa de Sud i, n urmtorii cinci ani,
iRAP se va extinde n alte 20 de ri.
Nucleul Programului internaional de evaluare a drumurilor rezid n trei protocoale care
evideniaz relaiile dintre vitez, energie, risc i vtmare. Protocoalele implic:
analiza i cartografierea ratelor accidentelor fatale i grave care se produc pe drumurile
principale
urmrirea evoluiei pe anumite tronsoane de drum de-a lungul timpului, monitorizndu-se
numrul de accidente fatale i grave de-a lungul acestora
realizarea unor inspecii asupra calitii siguranei infrastructurii rutiere n diferite ri, n
scopul identificrii locurilor unde este probabil ca accidentele s se produc i msura n care
drumurile protejeaz utilizatorii drumului de accidente, precum i de decese i vtmri grave
atunci cnd se produc accidente. Din aceste inspecii rezult un Scor privind Protecia
Drumului (RPS).

Cartografierea riscurilor i urmrirea performanei
Harta Ratei Riscului prezint rata accidentelor bazat pe vtmri fatale sau grave per vehicul-
kilometru, nfind riscul i artnd cum se modific riscul pe msur ce un individ se
deplaseaz de pe un tronson de drum pe urmtorul.
Programul de evaluare a drumurilor s-a concentrat asupra drumurilor unde se produc cele mai
multe decese. n Europa, majoritatea deceselor se produc n afara zonelor rezideniale, fiind
concentrate, de obicei n proporie de 30-40%, pe o reea de drumuri principale rurale. n rile
cu venituri mici i medii, decesele pietonilor sunt i mai obinuit deseori n zonele urbane i n
mprejurimile acestora.
n Marea Britanie i Spania, s-a realizat urmrirea detaliat n timp a performanei tronsoanelor
de drum. Concentrarea asigurat de EuroRAP a ajutat la reducerea numrului de tronsoane de
drum de mare risc i de risc mediu spre mare. Acesta au sczut cu circa 30% n rile respective
pe parcursul ultimei perioade de comparaie de trei ani. EuroRAP a monitorizat msurile asociate
cu cele mai importante reduceri al accidentelor i vtmrilor. n mod caracteristic, tronsoanele
cu cele mai multe mbuntiri arat o reducere a accidentelor cu 50-70% ntre dou perioade de
trei ani consecutive, ca rezultat al unor pachete cu costuri foarte mici, inclusiv mbuntirea
semnalizrii i rambleierii, a refacerii stratului de suprafa, a msurilor de reducere a vitezei i a
ndeprtrii anselor de coliziune. O alt trstur a fost reprezentat de msurile de protecie n
caz de accident.


n 2006, a fost realizat o hart paneuropean care indic cum variaz riscul de-a lungul unei
mari pri din Europa (1). Figura 1 arat un detaliu din aceast hart, riscul fiind prezentat pentru
accidente fatale i grave per vehicul-kilometru cu negru (cel mai mare risc), gri, verde, verde
deschis i verde foarte deschis (cel mai redus).

Figura 1 Harta paneuropean EuroRAP a ratei riscului (detaliu)




















Inspecii rutiere n loc de date privind accidentele
Scorul privind Protecia Drumului (RPS) a fost dezvoltat iniial pentru a ajuta la nelegerea
motivului pentru care rata accidentelor variaz de la un tronson de drum la altul. De asemenea,
acesta are aplicabilitate n acele ri unde informaiile cu privire la accidente au o calitate sczut
sau sunt dificil de obinut. Acesta este deseori cazul rilor cu venituri mici i medii, unde
niveluri mari de sub-raportare i, chiar unde exist rapoarte privind accidentele, nregistrrile cu
privire la informaiile despre amplasament au o calitate variabil. Devin astfel importante
metodele de determinare a prioritilor care nu necesit date cu privire la accidente.
RPS determin un scor pentru fiecare tronson de drum care i permite s fie comparat cu alte
tronsoane. Acesta se concentreaz pe concepia drumului i pe standardul caracteristicilor de
siguran care au la baz drumul, descriind protecia la accidente (elemente de siguran primar)


i protecia la vtmare cnd se produc coliziuni (siguran secundar). RPS este astfel asociat
cu:
elementele de proiectare cunoscute ca afectnd probabilitatea de producere a unui accident
caracteristicile de siguran cunoscute a diminua gravitatea unei vtmri
limitele de vitez respectate (deoarece riscul de vtmare crete cu viteza)

Drumurile care asigur o protecie bun pentru toate vitezele permise obin astfel un scor mare.
Drumurile pe care protecia la accidente este mai puin bun pot obine un scor acceptabil, dac
regimul de management al vitezei este mai sever, dar simpla reducere a limitelor de vitez de-a
lungul tronsoanelor mari de drum nu este funcional. Atunci cnd respectarea i aplicarea legii
sunt la niveluri mai reduse, simpla stabilire a unei viteze mai reduse nu va scdea potenialul de
generare a vtmrilor datorat infrastructurii neadecvate.
Rezultatele inspeciilor rutiere din Germania au artat potenialul de mbuntire a infrastructurii
pe drumurile germane i beneficiile n reducerea vtmrilor care ar rezulta (2). Sistemul de
clasificare pe stele EuroRAP a fost comparat cu datele privind accidentele pentru 1.200 km de
autostrad n Bavaria i Rheinland-Palatinate. Pe autostrzile clasificate la 4 stele s-au produs cu
50% ,ai puine accidente grave cu prsirea carosabilului dect pe autostrzile clasificate la 3
stele. Prsirea carosabilului reprezint circa 40% din numrul total de accidente grave de pe
autostrzi 70% dintre autostrzi fiind clasificate la 4 stele, restul de 30% fiind clasificate la 3
stele. Deoarece asigur doar un numr relativ redus de elemente de siguran, 60% din celelalte
drumuri rurale principale au obinut doar clasificarea de 2 stele.
n Suedia, RPS a fost folosit n contextul managementului vitezei prin rsturnarea aplicaiei
acestuia cu capul n jos i ntrebnd: ct de mare poate fi viteza permis pe un tronson cu
aceste caracteristici specifice de geometrie i infrastructur? n consecin, limitele de vitez au
fost stabilite plecnd de la primele principii i n conformitate cu msura n care drumul asigur
protecia fa de vtmri grave.
Tabelul 1 rezum msura n care sunt construite n prezent drumurile pentru a reduce riscul de
vtmare grav n patru tipuri de coliziuni abordate de Programul de Evaluare a Drumurilor n
ntreaga lume. Acesta arat totodat cum sunt proiectate drumurile, prin separarea utilizatorilor
drumului, pentru a evita coliziunile. De asemenea, acesta furnizeaz date recente care reflect
nregistrri privind sigurana lor. Autostrzile, de exemplu, au parapete mediane pentru a reduce
coliziunile frontale, zone laterale protejate pentru a evita coliziunile grave cu prsirea
carosabilului i intersecii cu benzi de acces (unde impactele laterale brutale sunt micorate
deoarece coliziunea implic, de obicei, izbituri rapide n timp ce vehiculul intr pe drum ntr-un
unghi ascuit). De asemenea, autostrzile interzic accesul utilizatorilor vulnerabili ai drumului.
Figura 2 ilustreaz msura n care elementele acestei protecii exist deja pe drumurile cu o
band pe sens i cele cu dou benzi pe sens.

Tabelul 1 Rezumat al proteciei la cele patru mari tipuri de coliziuni (n funcie de tipul
drumului)
Coliziune Autostrad Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii
denivelate
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii la
nivel
Drum mixt cu
dou ci i o cale
pe sens
Drum cu o cale
pe sens
Frontal Mare Mare Mare Medie Mic
n intersecii Mare Mare Mic Mic Mic
Cu prsirea
carosabilului
Mare Mare Mare Medie Mic
Utilizatori vulnerabili
ai drumului
Mare Medie Medie Mic Mic


Coliziune Autostrad Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii
denivelate
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii la
nivel
Drum mixt cu
dou ci i o cale
pe sens
Drum cu o cale
pe sens
Risc de deces i
vtmare grav/
miliarde vehicule
kilometru parcurs
(Marea Britanie)
18 28 43 53 80


Acestea sunt indicaii de nalt nivel care arat ce caracteristici importante ale drumului (de
exemplu, prezena sau absena proteciei mediane) determin o diferen major pentru
accidentele fatale i grave, indicnd unde exist potenial sistematic major pentru salvarea de
viei. Aceast lucrare are potenialul de a genera un mesaj puternic care va explica marelui
public, precum i factorilor de decizie unde sunt prioritile i dac rile i pot permite s
salveze viei.

mbuntirea siguranei reelei
Analiza strategiilor naionale de reducere a accidentelor arat c, n rile cu performane
ridicate, mbuntirile infrastructurii, combinate cu limite adecvate de vitez, se ateapt s
aduc cele mai mari economii prin comparaie cu mbuntirile aduse vehiculelor i
comportamentului utilizatorului drumului (tabelul 2). Este probabil ca n rile cu venituri mici i
medii echilibrul ntre msuri s varieze considerabil i s difere de cele prezentate aici. Totui,
chiar o anchet scurt cu privire la infrastructura din rile cu venituri mici i medii arat drumuri
cu un potenial de mbuntire enorm.

Tabelul 2 Surse de reducere a accidentelor (3)
Msur rile de Jos % Suedia % Marea Britanie %
Infrastructura rutier 50 59 44
Vehicule 26 20 35
Comportament 24 15 16
Altele - 6 5
Total 100 100 100


Lynam i Lawson (2005) au realizat o estimare a beneficiilor mbuntirii infrastructurii i a
reducerii riscului de accidente asociat cu diferite scenarii, prin mbuntirea infrastructurii i
managementul vitezei. ntr-o ar unde standardele de conducere sunt, n general, mari n
comparaie cu altele i unde parcul de vehicule este, n cea mai mare parte, sigur, se constat
beneficii deosebit de bune n reducerea riscurilor n intersecii (tabelul 3), dar sunt i beneficii
bune rezultate din reducerea numrului de vtmri datorate ieirii de pe carosabil.

Tabelul 3 Justificarea investiiei n diferite elemente de proiectare a drumului (4)
Msur Beneficiu anual:
1.000 per km
Ani de via
ctigai
Valoare net actual*
1 milion per 10 km
Convertirea drumurilor cu dou ci pe
sens i sensuri separate (DC) n autostrzi
30 20 4,6
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe autostrzi
20 10 1,8
Intersecii cu benzi de acces de nalt
calitate pe DC
64 20 9,4
njumtirea riscului n intersecii pe DC 44 10 3,7
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe DC
20 10 1,8
njumtirea riscului n intersecii pe
drumurile cu o singur cale pe sens (SC)
29 10 2,4
Band median pe SC cu flux redus 25 10 2,1
Band median pe SC cu flux ridicat 25 10 2,1
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe SC
10 10 0,9
* Valoarea net actual ilustreaz rata la care un proiect se amortizeaz n timp





Referine
1. Hill J (ed). Getting organised to make roads safe second pan-European progress
report, EuroRAP, Basingstoke, UK, 2006 (disponibil la www.eurorap.org).
2. Cercetare a Institutului pentru Trafic Rutier (Institut fur Strassenwesen) al Universitii
din Karlsruhe, mpreun cu ADAC (disponibil la
http://217.174.251.13/news_item?search=y&ID=9).
3. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in
Sweden, the United Kingdom and the Netherlands, table 8.9, p115. Leidschendam,
Institutul pentru Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2002.
4. Derived from Table 4 in Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005, 46,
No.10, 358361.




Anexa 6:
Folosirea eficient a resurselor poliiei


Resursele limitate ale poliiei trebuie s fie utilizate efectiv i eficient pentru a maximiza valoare
operaiunilor de aplicare a legii care vizeaz viteza. Aplicarea strategic a legislaiei integreaz
principii fundamentale ale poliiei ca parte a unui demers mai larg, multi-organizaional dar n
general, practicile de aplicare trebuie s sprijine:

a) o vizibilitate crescut a aplicrii
Aceasta include activiti de monitorizare a vitezei cu o mare vizibilitate, observabile public i
amplasate strategic. Dispozitivele manuale pentru detectarea vitezei operate de poliiti stnd n
picioare pe marginea drumului alturi de dispozitivele radar montate pe vehicule n micare
(operate n special pe autostrzile rurale) vor fi o aluzie vizibil i continu pentru public cu
privire la pericolele vitezei excesive i la riscul de a fi detectat, servind la descurajarea utilizrii
vitezei excesive. Echipele care lucreaz n trafic ar trebui s fie formate din cel puin doi ofieri
de poliie i ar trebui s existe metode eficiente de nregistrare a datelor care s poat fi verificate
separat, la sfritul fiecrei sesiuni de management al vitezei, de ctre un supervizor independent
al poliiei la postul de poliie local. Dup cum s-a precizat n Modulul 3, folosirea metodelor
acoperite de aplicare automatizate reprezint un beneficiu important, pe lng prezena patrulei
de poliie care este vizibil.

b) repetarea mesajelor campaniei publicitare cu privire la aplicare
Aceasta le semnaleaz conductorilor auto c riscul de a fi prini este mare oriunde, oricnd.

c) aplicarea strict, corect i consecvent
Dup o perioad iniial de avertizare a publicului, aplicarea legii de ctre poliie ar trebui s fie
strict, nediscriminatorie, corect i consecvent. Aceasta va conduce (n cele din urm) la o
schimbare permanent a obiceiurilor conductorilor auto i motociclitilor (nu doar pe termen
scurt), pe autostrzi sau unde aplicarea de ctre poliie poate fi anticipat. Dac nu exist aplicare
a legii aceasta va fi respectat puin sau deloc.

d) aplicarea creia i se face o bun publicitate
Pentru a obine eficien maxim, aplicarea avnd ca scop respectarea trebuie combinat cu
campanii educaionale i publicitare nainte, n timpul i dup activitile poliiei, care s conin
mesaje cu privire la siguran care ntresc aplicarea. Brourile despre siguran cu privire la
respectarea vitezei, pot fi nmnate, fr vreun avertisment ca alternativ la aplicarea unei
amenzi, n etapele iniiale de punere n aplicare a unei aplicri durabile a vitezei i a unui
program de management.

e) pregtire i siguran
Operaiunile int ar trebui s fie bine planificate i toi ofierii poliiei rutiere ar trebui s fie
pregtii i informai n mod adecvat. Sigurana ar trebui s fie de importan maxim,
acordndu-se o atenie adecvat siguranei ofierilor de interceptare i publicului care conduce,
siguranei n utilizare a echipamentelor i selectrii amplasamentelor pentru verificarea vitezei.
Aceste cerine se aplic n aceeai msur i operrii camerelor de supraveghere mobile.




f) amplasamente
Orientrile cu privire la amplasamentele pentru poziionarea camerelor de supraveghere mobile
sau a dispozitivelor manuale de detectare trebuie s fie concepute cu mare atenie i s se bazeze
pe istoricul accidentelor sau pe plngerile din partea publicului adresate poliiei cu privire la
nerespectarea grav a vitezei n anumite amplasamente. Totui, periodic, ar trebui s fie ales un
numr substanial de amplasamente pentru operarea camerele de supraveghere mobile pentru ca
amplasamentele i perioadele de aplicare s nu poat fi predictibile, ntrindu-se astfel mesajul c
aplicarea legislaie privind viteza se poate ntmpla oriunde i oricnd. Aceste subiecte ar trebui
incluse ntr-un ghid operaional pentru uzul poliiei.
Camerele de supraveghere fixe sunt amplasare, de obicei, n locuri unde se produce un numr
mare de accidente sau exist riscuri crescute de accidente. Aa cum s-a precizat n Modulul 3,
aceste camere de supraveghere tind s serveasc la tratarea punctelor negre sau a
amplasamentelor cu risc foarte mare de accidente. Acestea reprezint o parte util a unei soluii
complete de aplicare a legislaiei privind viteza.

g) recunoaterea valorii aplicrii legii
Este important ca toi comandaii de poliie i toate gradele s aprecieze costurile aplicrii
comparativ cu costurile operaiunilor de urgen n urma accidentelor, ale tratamentelor medicale
i ale recuperrii rniilor. Aplicarea strategic poate da rezultate prin reducerea procentului de
conductori auto i motocicliti care depesc limitele de vitez. Scopul este de a crea percepia
faptului c riscul de a fi prins i amendat este mai mare dect costurile neplcerii de a-i schimba
comportamentul pentru respecta, n mod activ, limitele de vitez relevante. Aceste mesaje ar
trebui s fac parte din informrile interne ale poliiei i s reprezinte punctul central al
seminarelor multidisciplinare privind sigurana rutier care implic poliia.



Manuale de bune practici privind sigurana rutier

Versiunea 1 februarie 2008

Managementul vitezei un manual de siguran rutier pentru factorii de decizie i
profesioniti, pregtit sub conducerea Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier (GRSP),
este al treilea din seria de manuale de bune practici realizat de consoriul neoficial format din
OMS, Banca Mondial, Fundaia FIA i GRSP ca parte a Colaborrii Organizaiei Naiunilor
Unite n domeniul siguranei rutiere. Pe lng acest ultim volum din serie, am profitat de ocazie
pentru a furniza versiunile electronice ale celor dou manuale anterioare Cti i Butura la
volan, n limba englez n original, precum i toate versiunile traduse publicate. La publicarea
ulterioar a manualelor pe teme suplimentare i a noilor traduceri, avem n plan s difuzm
periodic versiuni actualizate ale acestui CD. Sperm c vei considera acest CD ca fiind un
instrument util.