New Doc 5

Scannecf by CamScanner
6. OTPORI PRIKRETANMOTORNOd
VOZILA
agregata motornog vozila, u prvom redu zavisi od otpora kretanja,
redukovanog na spojnino vratilo motora. Da bi se ovaj problem obradio,
neophodno je razraditi sve vanjske i unutranje otpore koji egzistiraju pri
kretanju motornog vozila. Shodno ovakvoj postavci problema, zadatak je i
obraen kroz dva poglavlja:
i pri kretanju motornog vozila
unutranji otpori pri prenesu i transtormaciji obrtnog momenta
motora
intii

_ __

6A. VANJSKI OTPORI PRI KRETANJU MOTORNOG VOZrLA
Na kretanje motornog vozila utie veliki broj razliitih otpora, a u zavisnosti od
njegove namene i uslova eksploatacije Kod $\ih vozila postoji jedan broj uvek
prisutnih otpora kao sto su
- otpor kotrljanja
- otpor vazuha
- otpori inercijalnih sila
- otpor konfiguracije terena, uspona i padova
Pored napred navedenih stalno prisutnih vanjskih otpora, mogu biti
prisutni i otpori prikljunih orua (prikolice, radnih maina ) i drugi
izlazi za pogon pomonih agregata, a sve u zavisnosti od namcne motornog
vozila.
6.1,1. Otpor kotrljanja tokova motornog vozila

a-.
1 Imajui u vidu dinamiku kotrljanja toka, moe se izvesti jednostavan
izraz za dobijanje ukupnog otpora kotrljanja. Sumiranjem parcijalnih otpora
pojedinih tokova, dolazi se do ukupnog otpora kotrljanja
i
1
A
?
si
'
.
I
ih.
s
;
-1'
/vi" '
(I
:
-<4

Rjl =Z,f [NJ
'
R
fmv =Z
R
/ i =Z
Z
i
f = f
Z
Z
'
= G
f ( 6 1 )

=1 =1 i=l
4
G, = z ,
= 1
Da bi se izraz dobio u uoptenoj formi, uzimajui u obzir promenljivu
vertikalnu reakciju tla u zavisnosti od konfiguracije terena, vertikalno
optereenje toka se menja sa nagibom profila podloge puta. U tom sluaju
imamo sledei izraz
n
Tj Zj (a) = G
a
cos
a =1
Rj-=Gcosaf (6.2)
R
f
=Gcosaf
Koeficijent otpora puta moemo smatrati konstantnom za

pneumatike proseoog kvaliteta na putu definisane podloge (T a
za brzine vonje manje od 80 km/li. U protivnom vrsimo - j
prema izrazu (5.14) i (5,15).
-*S * ** _ _
Ovom prilikom treba poseiiti da je koeficijent otpora pute ispilivzraem za
razliite oslove eksploatacije i da u sebi sadri rOscSi
M J * * ~ ^
' * * J
M
,
l<k
*, * >**, m y# ' 5 *vtr -v- j^'V' &
\hLtJ'U*2 di SL<LHLRw^ JU*ww# - * - **- r -
4 ^ ** .
- r - - r,~ ">-* _ _ * ____ , - - C? fPfc is*- Vaf *-- 5r TV,'"'*
elastinog oslanjala inatzEc.ocg ::^
r
-c-^c.. a . - * - za
toak-
Imarut u vidu otpor kotrljanja motornog vozila koje se pokazuje LsO.
konstantna veliema- nije teko sraunati : njena: pnp-Oojutu snagu dozo ris ko
2 motora kori se troi no ova? otpor.
i. w -
Ako se otpor kotrljanja Rf. izrazi u [NJ, a brzina -on e a [m sp Oiâ se snaga
obija u [WJ.
P
f
=R
f
v [ W] 0 3>
Za praktinu upotrebu g<le se snaga trai u [k\V], a brzina vonje pokazuje u [ km /

h) moe se dati i drugi praktiniji izraz
[k\Vj (6.4)
Poznavajui izraze (6.2) i (6.4) mogu sc nacrtati karakteristini dijagrami
sile otpora i snaga u funkciji promenljive brzine motornog vozila slika
6.1.

Slika 6.1: Sila otpora kotrljanja i snaga mtrebna za savladavanje otpora kotrljanja
6.1.2. Otpor vazdulia motornog
Scanned by CamScanner

Pri kretanju motornog vozila u vazdunoj sredini pojavljuju se otpori eonog
udara, bonog trenja i zadnjeg vrtloenja vazdune struje, kako je prikazano na
slici 6.2.
Zbog sloenosti oblika konstrukcije motornog vozila i velikog uticaja lokalnih
gubitaka, nije mogue izvesti matematski izraz za ovu vrstu otpora bez
korienja eksperimentalnih podataka.
Poznata je injenica da otpor vazdune struje raste sa poveanjem brzine, da je
upravo proporcionalan poprenom preseku objekta, gust ini vazdune sredine i
uticaja geometrijskog oblika objekta koji uslovljava tok vazdunih strujanja. Na
osnovu napred reenog moe se pisati izraz kao empirijska funkcija, poznato u
mehanici fluida, (6.5)
115

imajui u vidu da se geometrijsku forma C motornih voda |
na tipske konstrukcije, i da se motorna vozila kreu u vazdus J - \
neznatnom promenoin gustine p, to se ova dva pat amctt a mogu sve a na
jedan, koji nazivamo koeficijentom otpora vazduha K, koji se za odreene
tipove vozila obija eksperimentalno u aerodinamikim tunelima p p (t, p) =
const

u
C
R
w
(0:5)

Slika 6.2: Otpor vazduha

R
w
= KAv
n
[N]
Imajui u vidu da se u praksi brzina motornih vozila daje u [km/h], to
se moe napisati konaan izraz za otpor vazduha

-xKAv
2
[N]
3.6

Vrednosti koeficijenta otpora vazduha dat je u literaturi kao
eksperimentalni podatak za odreene tipove motornih vozila, tabela 6.1. a
za prosene klimatske uslove, p, t. Eksponent brzine n je funkcija brzine vonje
motornog vozila.
116
Ns'
(6.6)
m
K = Cp
(6.7)
R
w
=
(6.8)
6.1.3. Otpori ubrzanja motornog vozila

Otpori ubrzanja motornog vozila javljaju se kao redovna pojava u
eksploataciji motornih vozila i to kao promenljiva veliina.
0 < Rj < R j
max

i on

Pri polasku motornog vozila ove sile imaju maksimalne vrednosti, da bi se njihov
intenzitet smanjivao sa poveanjem brzine i promenom stepena prenosa u
menjau. U krajnjim brzinama pri ravnomemom kretanju ove sile dobiju nultu
vrednost.
U periodu zaleta motornog vozila javljaju se translatorne inercione sile u
zavisnosti od mase motornog vozila i vrednosti ubrzanja, kao i momenti inercije
usled uticaja ubrzanja rotirajuih masa, to jest njihovih momenata inercije mase J i
ugaonih ubrzanja, .
F;
V
= m [N]
dt .
M:
F" = fN]
r

Mi " le [Nm]
Rj =Rj +R?

r
d
Mj
=
I
R
~~ [Nm]
1
dt
I
R
[kgm
2
] - redukovani moment inercije rotirajuih masa na
osu obrtanja toka
Uticaj translatornih masa na ubrzanje motornog vozila je znatno vei, ali se ne
moe zanemariti ni uticaj momenata inercije rotirajuih masa transmisije. Nije
jednostavan posao raunati momente inercije pojedinih elemenata u sistemu
transmisije i redukovati ih na osu obrtanja toka. Da bi se posao uprostio u obzir
se uzimaju samo najuticajnije mase a to su pogonski tokovi sa glavinama i
koionim doboima. Na osnovu iskustva i statistikih podataka na ove veliine
mogu se procentualno dodavati uticaji ostalih rotirajuih elemenata, to u proeku
iznosi do deset procenata
I
R
=(1.1 + 1.15)1, (6.11)
Moment inercije mase toka sa doboom i glavinom moe se jednostavno dobiti
ispitivanjem, metodom tri niti ili se na osnovu

iskustvenih podataka moe oitati iz nomograma na osnovu statikog radijusa
toka.
Da bi se ova dva uticaja, inercione sile i momenta sveli na zajedniki imenitelj
sile inercije i ubrzanja vozila, moment inercije tokova treba transformisati u
silu preko dinamikog radijusa toka, a promenu ugaone brzine u promenu
obodne brzine toka. Ako se zanemari proklizavanje
toka u fazi ubrzanja, mogue je identifikovati obodnu brzinu toka sa
translatomom brzinom vozila pa se moe doi do jednostavnijeg izraza za
inercionu silu motornog vozila.
v m dv dv . 1 dv
R: R; -fRk = m + Ff =m + J
R
~
-
3 J J
dt dt r? t
_ . do 1 v
M; = Frrj =1 = IR > F:
J J ^ * A* r At
1

Qt TA tit ;
U
dv do d 1 dv
v = r -> = r
d
> - -------------

dt dt dt r
rt
I dv

/

m - masa motornog vozila [kg]
:
z - broj
pogonskih tokova
rd - dinamiki radijus pogonskog toka
I
t
- moment inercije pogonskog toka
dv
- translatorno ubrzanje motornog vozila
dt
- 1,1 - 10% poveanje na raun rotirajuih masa tarnsmisije
Na ovaj nain, izraz (6.12) se moe prihvatiti kao konaan izraz za definisanje
inercione sile pri ubrzanju motornog vozila bez uticaja
momenta inercije motora motornog vozila.
122
/ \
i
dv
dt-

1.1, m + z
I
d v
d t
l . l z I
ti
R
J
1
+
(6.12) m
2 t
f
d
J
m-
:
r
d
k
V
j
6.1.4. Otpor uspona
125

U toku eksploatacije motornog vozila, otpor uspona dolazi kao posledica
promene konfiguracije terena. Ova sila se moe pokazati u oba smera vonje, +
u, pozitivna ili negativna, u zavisnosti kretanja motornog vozila. U jednom
pravcu vonje na usponu je pozitivna da bi u suprotnom pravcu na nizbrdici bila
negativna.
Intenzitet ove sile zavisi od veliine nagiba i menja se u vrlo irokom
dijapazonu
0 <j R
u
l< R u max
Na osnovu analize sila prema slici 6.5. sila uspona se moe odrediti kao
komponenta vlastite teine i nagiba puta a < 5 (u < 10%).
*' f

se savremeni putevi projektuju sa maksimalnim nagibom e sin a
moe priblino pokazati i- kao tga, to u
iâju
predst
avlja odnos uspona h na horizontalnoj duini iji preenog puta 1.

u
o 10%
konkretna
puta s ili |
(6.17)
R
u
- G
a
sin a G
0
tga = G
0

Si U
V

Imajui u vidu izraz (6.17) gde su iskazane vrednosti ugla a u stepenima i
postocima, za praktinu upotrebu stvarnih vrednosti koje egzistiraju u praksi,
moe se uspostaviti i nie navedena relacija a = 2 a %
Imajui u vidu izraz (6.17) gde su iskazane vrednosti ugla a u stepenima i
postocima, za praktinu upotrebu stvarnih vrednosti koje egzistiraju u praksi,

Sliko 6.5: Analiza sila prilikom kretanja
motornog vozila na usponu

moe se uspostaviti i nie navedena relacija a = 2 a %

Za savlaivanje otpora uspona poznatih vrednosti potrebna je odgovarajua
snaga promenljiva sa brzinom kretanja v.
126
a
1 2
5
10
a %
2
4 .
10 20

6.2. UNUTRANJI GUBICI U SISTEMIMA PRENOSA
SNAGE I TRANSFORMACIJE KINEMATSKIH I
DINAMIKIH PARAMETARA
.Ako se poe od realnih konstrukcija transmisije motornog vozila, unutranji gubitak
se ne moe usvojiti jednostrano prema nekim
preporukama, i prihvatati ga kao neku konstantnu vrednost u svim reimima.
Ovu veliinu koja nije zanemarive vrednosti, treba raunati pa makar i priblinim
metodama, bolje nego je proizvoljno usvojiti kako je to definisano u nekim
literaturama.
Za tane proraune ovaj postupak je dosta sloen i pokazuje se kao proizvod svih
parcijalnih gubitaka u sistemu pronosa snage i to kao promenljiva veliina u
zavisnosti od reima rada.
n
n,r - n Hi (6.19)
=1
Za svaki konkretan sluaj ovaj proizvod je razliit, pa je potrebno mehanizme
razdvojiti i parcijalno ih obraivati.
6.2.1. Unutranji gubici
transmisijama

Imajui u vidu sistem klasine mehanike transmisije transportnog motornog
vozila slika 2.1, u kojoj su ugraeni: mehanika frikciona
spojnica ris , mehaniki viestepenasti menja rj
m
j , prenosno vratilo rj
pv
,
pogonski most r|p
m
moe se pisati sledei izraz.
n
pm
i=l
r
1s
=Ti(M
m
,n,p,j
J
...)-(099^0.999)
128
iv

= ^(M,n,i, v,...) = (0.93^0.98)
ri
kv
= ri(M, n, a, (0.98-r 0.99)
r
l
pm

=r|(M,n,i,^,...)= (0.95 -5- 0.97)
Imajui u vidu napred napisano, moe se dobiti uvid o kompleksnosti ovog
problema jer je konaan rezultat zavisan od jako mnogo uticajnih parametara
promenljivog intenziteta. '
Unutranji gubici u mehanikoj frikcionoj spojnici, promenljivog su
intenziteta i pojavljuju se u funkciji reima vonje. Ovom prilikom navedeni
su parametri: ubrzanje motornog vozila, j, prenesenog obrtnog momenta
motora, M, broja obrtaja motora, n, koeficijenta trenja izmeu frikcione
obloge i metalnih diskova, tehnikog stanja spojnice i itav niz manje ili vie
uticajnih faktora. U sluajti ustaljenog reima vonje i dobrog tehnikog
stanja spojnice, ona ima neznatne gubitke na proklizavanju, to iznosi reda
veliine jednog procenta.
Unutranji gubici u mehanikom viestepenom menjau, takoe se pokazuju
u funkciji analognih parametara. Obzirom na sloenost konstrukcije menjaa,
njih je potrebno raunati prema nie navedenom izrazu, kao proizvod
parcijalnih uticaja.
. i. ... .... ..... ..

HzpHh
. : = 1 :: ' ' ; .
Gubici su na zupanicima z, leajevima 1, zaptivnim prstenovima zp i
hidrauliki gubici usled bukanja ulja za prirodno podmazivanje. Ove veliine
date su na potenciju broja ukljuenih mainskih elemenata:
- a - broj parova spregnutih zupanika
- b - broj aktivnih leajeva
- c - broj zaptivnih elemenata
Svaki od ovih gubitaka, moe se raunati preko egzaktnih ili semiempirijskih
izraza, koji konstruktorima stoje na raspolaganju u vidu jednaina, nomograma
ili eksperimentalnih podataka. Za sluaj cilindrinih zupanika vanjskog
ozubljenja, poznat je nie navedeni izraz.
129
Dobiti upotrebljive podatke za unutranje gubitke u hidromehanikim
transmisijama nije jednostavno. Ovi sistemi pored gubitaka u mehanikom
prenosu imaju i unutranje gubitke u hidraulikom bloku.
Hidrauliki agregati u ovom sistemu mogu biti svrstani u dve grupe i to:
6.2.2. Unutranji gubici u hidromehanikim
transmisijama

- Hidrodinamiki transformator obrtnog momenta
- Hidrostatiki transformator obrtnog momenta
Princip reavanja problema je potpuno analogan i sastoji se iz proizvoda
gubitka dva kompleksa agregata razliitih po mehanizmu delovanja.
II II
r
ltr-HMSPS
= =
(624)
i=l =1
131
Ako je mogue doi analitikim metodama do priblinih vrednosti unutranjih
gubitaka u mehanikim transmisijama, to isto nije mogue resiti i kod
hidraulikih agregata.
Stepen iskorienja hidrodinamikog transformatora, se dobija iskljuivo
ispitivanjem na probnom stolu u funkciji stepena transformacije, tj. izlaznog
broja obrtaja na turbinskom kolu ili odnosa broja obrtaja
turbinskog i pumpnog kola, kao hidraulikog prenosnog odnosa ih slika
6. 7, kompleksni hidrodinamiki transformator.

Na ovaj nain poznavajui brzinsku karakteristiku hidrodinamikog
transformatora i sistemsko reenje hidromehanike transmisije, moe se
definisati stepen iskorienja kao proizvod parcijalnih gubitaka
r
lHDT
=r
l(
i
h) (6.25)
Na ovaj nain mogue je doi i do priblinih vrednosti izlaznih vuno
brzinskih karakteristika motornog vozila sa hidromehanikom transmisijom u
koju je ugraen hidrodinamiki transformator obrtnog momenta.

Hidromehanika transmisija sa hidrostatikim transformatorom obrtnog
momenta takoe je predmet posebnog posmatranja po pitanju unutranjih
gubitaka. I ovde je zadovoljen osnovni princip da j e ukupni gubitak jednak
proizvodu svih parcijalnih koji se opet mogu grupisati u dva bloka, mehaniki i
hidrostatiki

Slika 6.7; Karakter promene stepena iskoritenja HDTOM- kompleksni

7. IZBOR POGONSKOG MOTORA ZA
MOTORNO VOZILO
U fazi projektovanja motornog vozila neophodno je definisati sve parametre
koje ovo vozilo treba zadovoljiti u toku eksploatacije. U svakom sluaju to
zavisi od njegove namene, praene i posebnim zahtevima koje definie
trite. Ovom prilikom treba razlikovati primame i sekundarne veliine, to
jest one parametre koji su stalno prisutni i deluju jednovremeno i one koji
deluju samo povremeno.
Analizirajui ove uticaje koji deluju jednovremeno, izdvajamo onu grupaciju
faktora koji jednovremeno daju najvee otpore kretanja vozila i trebaju
najveu snagu pogonskog motora. Na ovaj nain definiemo potrebne i
raspoloive veliine izlaznih parametara: snage, sile, i brzine. U presecitu
potrebne i raspoloive sile definisana je radna taka motornog vozila, tj.
snaga pogonskog motora za odreeni reim rada motora u vozilu. Za
transportna motorna vozila zadatak je dosta jednostavan. Doi do traenih
konanih veliina proces se svodi na definisanje kvazi statikog stanja. Kod
radnih maina na dinamiku promenu vanjskih optereenja koje osciluju u
vrlo irokom dijapazonu, treba dodati redovne otpore aktivne i pasivne
transmisije.

Da bi se dolo do konanog reenja potrebno je . uraditi proraun svih prisutnih
vanjskih otpora. Na integralnom dijagramu, slika 7.1. nacrtati sve
karakteristike vanjskih otpora promjenljivih intenziteta koji jednovremeno
eluju. Za definisani reim rada motornog vozila pri
maksimalnoj brzini vonje V
max
, odrediti potrebnu radnu taku.
Zadatkom mogu biti postavljeni razliiti zahtevi kao: motorno vozilo treba
ostvariti maksimalnu brzinu V
max
- 80 km/h na ravnom putu bez dodatnih
optereenja, taka 1, slika 7.1. Motorno vozilo treba savladavati redovne
otpore ukljuujui otpor uspona od u = 0,5%, da vozi prikolicu ukupne
mase G
p
= 8.000 kg i ima sposobnosti ubrzanja od j = 1 m/s
2
pri brzini
vonje V
z
20 km/h, taka 3 u dijagramu, slika 7.1. Moe biti postavljen
vei ili manji broj drugih specifinih zahteva, svojstvenih za namenu motornog
vozila.

135


Kada se ima na raspolaganju potrebna radna taka motornog vozila nije problem
izraunati potrebnu snagu za dotini reim vonje u defmisamm uslovima. Poto
se radna taka nalazi u presecitu potrebnih i raspoloivih veliina i nj e na ovaj
nain definisana radna taka pogonskog motora kao
oioi' a'veliina. -

Slika 7.1:Dijagram ukupnih otpora motornog
vozila

Scannea t?/camScanner

(7.1)
(7.2)
Ako se radi o definisanju radne take pri maksimalnim brzinama, treba raunati
na rad motora pri broju obrtaja pri maksimalnoj snazi pogonskog agregata kao
stoje pokazano na slici 7.2., taka 1.
Ako se zadatak treba reavati prema drugom zahtevu to odgovara taci 3 u
dijagramu, slika 7.1., zadatak postaje neto sloeniji. Iz priloenog dijagrama
moe se videti da je u taci 3 potrebna vea vuna sila nego u
taci 1 gde su daleko vee brzine (Vi V
3
),
Kolika je potrebna raspoloiva snaga u taci 3 za savladavanje prisutnih
vanjskih i unutranjih otpora nije teko izraunati. Imajui u vidu karakter

p _ Pj _ F
T
V _ ERjV
m
Tltr Ptr Ptr
Na osnovu napred reenog u radnoj taci imamo sledee bilanse sila

brzinske karakteristike pogonskog motora SUS, OTO ili DIZEL, slika
Scannea t?/camScanner

7.3, moe se doi do zakljuka da bi se za ove potrebe, mogao birati motor mnogo
veih snaga to bi u zoni maksimalnih brzina bio malo iskorien, znai
neekonomian.

Slika 7.2: Potrebna i raspoloiva snaga motornog vozila
p-i=p - ^
1
m
1
m-rasp
P =P
A
m
1
rasp.

Vi= V
v
l max
V [km/li]
137

Da bi postavljeni zadatak bio reen na opte zadovoljstvo ovaj se problem reava
izborom odgovarajue transmisije, tj. promenom prenosnih odnosa u menjau i
pogonskoj osovini. O ovom problemu bie reci u poglavlju vuno brzinskih-
karakteristika, gde se mora voditi rauna o specifinim potrebama pojedinih tipova
motornih vozila:
- . putnika motorna vozila imaju potrebe za maksimalnim
brzinama vonje
- sportska vozila za maksimalnim ubrzanjem
- teretna motorna vozila imaju potrebe za dobijanjem velikih vunih sila za
savladavanje uspona i drugih preoptereenja
- gradski autobusi imaju potrebe za velikim ubrzanjem, a meugradski za
velikim brzinama, itd.
w
.Ako smo definisali maksimalnu snagu pogonskog motora P
m
i njegov broj
obrtaja n
m
.p
m
, to je u uskoj povezanosti sa maksimalnom brzinom V
max
, onda nam ostaje
otvoren problem karaktera promene karakteri-stinih izlaznih veliina: snage, momenta,
asovne i specifine potronje goriva sa

promenom ti c-h. obnaja .motora. Do danas se nije uspeo konstruisati motor
koji bi. pratio karakter promene vanjskog optereenja. Takoe se nije uspelo
formirati matematike izraze koji bi deftnisali promene brzinskih
karakteristika motora SUS. Problem je jako sloen jer zavisi od jako mnogo ;
rmenip ih simultano spregnutih parametara.
Da bi se z: a
r
tk mogao praktino resa vati, reenje je pronaeno u
laboratorijsc *
:
snimanju brzinske karakteristike svakog
motora.
Imajui u vidu -unifikaciju motora prema maksimalnoj snazi proces je
pojednostavljen, na upotrebu se dobijaju tipske brzinske karakteristike,
prema zakonskim propisima: JUS. DIN. SAE ... Dozvoljavaju se odstupanja
od nazivu ih eklarisanih vrenosti u granicama 5%. Ovako dobijene
brzinske karakteristike konano su upotrebljive za dalju obradu u
projektovanju motornog vozila Ove karakteristike bitno se razlikuju za CIO i
DIZLL motore, po karakteru promene, a razlikuju se i meu sobom kod istog
tipa motora Ove karakteristike mogu se menjati sa promenom regulacije rada
motora, tj promenom ugla predpalenja ili predubri/gavanja ili promene
koliine cikline dobave goriva
U nedostatku snimljenih brzinskih karakteristika za pojedine motore poznatih
maksimalnih snaga na odreenom broju obrtaja, mogue je formirati
apromoksitivne jenainu u obliku polinoma kojim e se opisivati ove
karakteristike
Poznata je jednaina polinoma, autora LAJDERMANA, koja oponaa
brzinsku karakteristiku OTO ili IZEL motora i/menorn pojedinih
koeficijenata, Aj, A>. (7,3)
i"..'

\2 7 V
1

n
\
3

r
n n
-f A- A p
m
(
n
) = p, ( 7 3 )
m max
V ^ P max J V
n
P ma x J
~ Pm (fr)
~ Pm max ~
- n -
motora
'
n
Pmax "
' A],A2 -
maksimalna efektivna snaga motora tekua nezavisna
promenljiva koordinata broja obrtaja

snazi

*<

>,: ' . r .

Na zadacima aproksimacije brzinske karakteristike motora radili su i drugi
autori kao:
Prema - T.H. Darmstadtu
^cn ê max P(^ ^ M max )
p = 0,685 10
6
za oto motor
Prema - Hi 1st ovu, za motocikle

a = 0.5-0.55 za klasine izvedbe a ~ 0.6-
0.7 za sportske motocikle
Prema - Prof. Poincetu

n
i* max
Za gasne turbine kao pogonski agregat motornog vozila moe se koristiti sledei
empirijski izraz
- ; : ______________________________________________________________
: iii - -- :
(7.4)
3 - 4a
1 n n n
( 7 . 5 )
O
t
IX
1 - a np
max

- V
n
Pm. x J
n
max
P in) = P
l
c\
n
J crna:
n
n
(7 6) P
c
(n) = 1.5P
emax

.
_ i i JL-r

K - 2 konstanta korekcije
Na ovaj nain moemo se posluiti empirijskim izrazima u nedostatku
stvarno snimljenih karakteristika. Ovom prilikom neophodno je voditi
rauna da su dobijene karakteristike analogne stvarnim, kao sto se to
moe videti iz slike 7.3.

*
:
\ 2
n
n
(7.7)
( K- l ) K
emax
k
n
P max J
n
Pirax
P
c
(n) = P,
\ ( n
n
n
M max I max max
OTO motor

Slika 7.3: Brzinska
karakteristika OTO i D1ZEL
motora
n
m
D1ZEI. motor

u i __ ____ _ :t:

Iz poznatih vrednosti snage ili obrtnog momenta za odreeni brzinski reim rada
motora mogue je odrediti drugu nepoznatu veliinu, korienjem poznate
relacije izmeu snage i momenta motora.

Empirijski izrazi za asovnu i specifinu potronju goriva nisu poznati i jedine
poverljive vrednosti mogu se koristiti kroz ispitivanje.
Poznavajui brzinsku karakteristiku pogonskog motora, mogu se obraivati
vuno brzinski dijagrami motornog vozila uz prethodnu razradu sistema prenosa
snage i transformacije kinematskih i dinamikih parametara.
140

rm
[W]
30
P
e
= M
e
o
c
= M
e

Ovom prilikom neophodno je voditi rauna o maksimalno moguim
efektima ekonominosti rada motora.
Najoptimalniji reim rada motora bio bi ako bi promene izlazne brzinske
karakteristike motora pratila promenu vanjskog optereenja, to praktino
nije mogue. Drugi princip kome treba teiti u projektovanju transmisija
motornih vozila jeste da se rad motora odrava u optimalnom reimu,
maksimalne snage ili maksimalnog obrtnog momenta, zavisno od namene
motornog vozila. Na ovaj nain motor bi radio u kvazi stacionarnom
reimu rada, esto nazivan ustavljeni reim rada motora, kada izlazne
vrednosti brzinske karakteristike imaju optimalne vrednosti.
Ova konstatacija je potkrepljena injenicama da se u ustaljenom reimu rada
motora u oblasti maksimalnog obrtnog momenta proces sagorevanja ostvaruje sa
maksimalnim srednjim efektivnim pritiskom, tj. optimalnim procesom
sagorevanja uz optimalni stehiometrijski odnos vazduh - gorivo.
Konstruktivnim zahvatom na motoru resiti ovaj problem odravanja priblino
konstantne vrednosti stehiometrijskog odnosa gorivo-vazduh sa promenom
reima rada nije mogue, kao i dobiti idealnu brzinsku karakteristiku pokazanu
na slici 7.4, koja proizlazi iz sledeih matematskih relacija
P
m
=- ^f n , =K, n
m
[W]
142

p
e
= 900 iiniat - const = K
0
[bar]
M
m
= -^
SL
= K
2
-^
a
- = const = K
3
[Nm]
m ^ m
Qn

ge =
Qn
=
_Elm _
CQnst = K
. [g/kWh]
^ 1 ^ m
Na ovaj nain dobijene bi bile i optimalne vrednosti strukture izduvnih gasova, tj.
minimalno zagaenje ivotne sredine i zadovoljen ekoloki aspekt konstrukcije
motora. Ovo tehniko reenje teko je izvodljivo.
Ovom reenju pribliavaju se regulisani motori, nazvani motorima konstantne
snage. Takva jedna karakteristika pokazana je na slici 7.5.
S obzirom da nije mogue konstruisati motor po unaprijed postavljenom

zahtjevu niti ostvariti idealne procese sagorijevanja, to se stvarne vrijednosti
brzinske karakteristike realnog motora bitno razlikuju i imaju karakter
promjena kako je to pokazano na slici 7.3.

Slika 7.4: Idealne brzinske karakteristike
motora SUS

Uslovno reeno, motori konstantne snage ija je karakteristika pokazana
na slici 7.5 imaju relativno malu dinamiku i kinematsku elastinost. Oni
imaju svoje tehniko opravdanje za ugradnju u transportna motorna vozila
sa neprozranom transmisijom.

142

S l i k a 7 . 5 . Regttlisanmotori konstantne snage

New Doc 5

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

New Doc 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Scannecf by CamScanner

You might also like