Professional Documents
Culture Documents
; por
lo tanto:
e A
C
C
L
Di
=
2
(III.1)
y comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin, como habamos
indicado en el Captulo II.7.1.
Obsrvese que el coeficiente de resistencia inducida vara con una ley cuadrtica con respecto al
coeficiente de sustentacin, por lo tanto que si el CL aumenta el doble el CDi aumenta cuatro veces.
Esto significa que en todo los casos donde se deba aumentar el CL, por ejemplo en el despegue, maniobras
o vuelo con gran peso, la resistencia inducida aumentar considerablemente.
De la ecuacin III.1 se deduce tambin que cuando mayor sea el alargamiento A, menor ser el valor de
la resistencia inducida. Esto es debido a que los vrtices de puntera disminuyen su influencia a medida que los
alejamos del centro del ala aumentando el alargamiento, segn vimos en III.2.2.
III.3 CURVA POLAR
En el Captulo II.7, hemos estudiado cada una de las resistencias que componen la resistencia total del
avin, excepto la resistencia inducida que acabamos de ver.
El coeficiente de resistencia total, viene dado por:
e A
C
C C
L
DP D
+ =
2
(III.2)
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-9
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Recordando la forma en que el CL dependa del ngulo de ataque (Fig. II.6), y la de CD (Fig. II.15), se
puede dibujar la curva de CD en funcin de CL que se denomina polar y la representamos en la Figura III.9, as
como cada uno de los componentes CDP y CDi del coeficiente de resistencia total CD.
Figura III.9
Como vimos en II.7, la suposicin de CDP constante es vlida solamente para ngulos pequeos. En la
prctica se tiene en cuenta la variacin de CDP con el ngulo de ataque (y por lo tanto CL) variando el valor de
e en la contribucin de la resistencia inducida.
Al CDP se lo suele llamar CD0 debido a que es el valor que tiene el CD cuando el CL vale 0.
En la siguiente tabla se muestra los valores tpicos que asumen el CD0 y e en las polares de baja velocidad
de varias clases de aviones volando en configuracin crucero.
TABLA III-2: Valores de CD0 y e para varios tipos de aviones
Referencia
0
D
C
e
Aeronave a reaccin en alto subsnico. 0.014 0.020 0.75 0.85
Aeronave turbohlice grande. 0.018 0.024 0.80 0.85
Aeronave a pistn bimotor. 0.022 0.028 0.75 0.80
Aeronave pequea monomotor:
Tren retrctil. 0.020 0.030 0.75 0.80
Tren fijo. 0.025 0.040 0.65 0.75
Aeronave fumigador:
Sistema rociador removido. 0.060 0.65 0.75
Sistema rociador instalado. 0.070 0.080 0.65 0.75
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el cociente
D
L
C
C
, (igual a
D
L
) llamado fineza, y
que representaremos por f.
En la polar dibujada en la Fig. III.9, podemos observar que si unimos un punto de la curva, M, con el
origen, la tangente de ngulo mide precisamente el valor de la fineza ya que
f
C
C
D
L
= = tg (III.3)
Cuando se vuela con mucho ngulo de ataque por ej. 20, sabemos que CL tiene un valor elevado, punto
A de la polar; con ngulo de ataque pequeo, 3, CL sera pequeo por ej. punto B. Luego a cada punto de la
polar le corresponde un ngulo de ataque.
Un punto muy interesante para las ecuaciones del avin es aquel en que el valor de f es mximo, para ello
deber ser mxima la tangente desde el origen a la curva, punto C. Como puede observarse el ngulo de
ataque al cual se consigue fineza mxima es fijo, en este caso 7.
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-10
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
En la Figura III.10, se representan los valores de CL, CD y f en funcin del ngulo de ataque.
Figura III.10
El valor de la fineza mxima es importante para algunos problemas de actuaciones como son el mximo
alcance en los aviones a hlice, el ngulo de mnimo descenso sin potencia (planeo), etc. En la Tabla III-3 se
presentan algunos valores tpicos de fineza mxima para varios tipos de aviones.
TABLA III-3: Valores tpicos de fmx para varios tipos de aviones
Aeronave fmx
Planeador de alta performance 25 50
Transporte o de patrulla tpico 12 20
Bombardero de alta performance 20 25
Entrenador a hlice 10 15
Entrenador a reaccin 9 16
Caza o de ataque transnico 10 13
Caza o de ataque supersnico 4 9
III.4 VELOCIDAD DE PERDIDA
En el prrafo II.2.3.1 hemos visto el mecanismo de la entrada en prdida. El coeficiente de sustentacin
aumenta progresivamente con el ngulo de ataque hasta que llegado un momento, un incremento en el
ngulo de ataque resulta en una disminucin en el CL. Esto es debido a la separacin de la capa lmite en el
extrads del ala lo que provoca la desaparicin de la succin existente sobre esta superficie. En esta
descripcin del mecanismo de entrada en prdida ntese que en ningn momento se hace referencia a la
velocidad. El nico factor que hace que la prdida de sustentacin aparezca es un ngulo de ataque excesivo.
Sin embargo es comn escuchar hablar a los pilotos de la velocidad de prdida de una aeronave. Esto es
as porque, al considerar el avin completo volando en determinadas condiciones, existe una velocidad en el
cual la aeronave alcanza el ngulo de ataque de prdida. Pero a pesar de que al variar estas condiciones de
vuelo vara la velocidad de prdida, el ngulo de ataque de prdida permanece constante para una
determinada forma del perfil.
Para desarrollar una ecuacin para la prdida, se deben hacer ciertas suposiciones. Primero,
consideraremos a la aeronave volando recto y nivelado con el vector sustentacin oponindose al vector
peso. Los efectos del ascenso en la velocidad de prdida sern discutidos en el Captulo V. Segundo, la
aeronave es considerada en equilibrio lo cual permite el uso de la primera ley de movimiento de Newton; es
decir la suma de las fuerzas en el centro de gravedad (CG) del avin es igual a cero. A la vez, slo las fuerzas
verticales son de importancia; las fuerzas hacia arriba deben ser igual a las fuerzas hacia abajo. Con el avin
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-11
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
en vuelo nivelado, la fuerza de sustentacin es igual al peso (Figura III.11); usando la ecuacin de
sustentacin desarrollada II.2.3.1 esto puede ser escrito como:
Figura III.11
L L
C S V C S q L W
2
2
1
= = = (III.4)
Recordando la definicin de velocidad equivalente obtenida de la ecuacin I.13, la anterior puede ser
escrita, en funcin de esta velocidad como:
L EAS L
C S V C S q L W
2
0
2
1
= = = (III.5)
Estas ecuaciones permiten observar que a velocidades bajas se requiere grandes ngulos de ataque para
producir grandes valores de CL de manera tal que la sustentacin sea igual al peso. Se puede ver que la
velocidad mnima de vuelo depende solamente del mximo valor de CL que se pueda obtener. Este valor
(CLmx) es obtenido al ngulo de ataque de prdida. Por lo tanto, si una aeronave est operando al ngulo de
ataque para CLmx, est tambin operando a su velocidad mnima o de prdida. Esta es la velocidad mnima a
la cual la aeronave puede mantener el vuelo a nivel (mantener W=L) y es referida como la velocidad de
prdida de los aviones.
Si se desea conocer la velocidad verdadera de prdida se debe despejarla de la ecuacin III.4
reemplazando CL por CLmx:
mx
2
L
C S
L
V
= ;
mx
2
L
C S
W
V
= (III.6)
Observando la ecuacin anterior, se aprecia que la velocidad verdadera de prdida depende de la densidad
del aire . Esto significa, que conforme aumenta la altitud, la densidad disminuir y la TAS de prdida
aumentar.
Por otro lado si utilizamos el concepto de velocidad equivalente para definir la velocidad de prdida (ec.
III.5), nos encontramos con:
mx
0
2
L
EAS
C S
W
V
= (III.7)
en donde 0 es un valor constante (densidad del aire a nivel del mar y atmsfera estndar), y de donde se
deduce que la velocidad equivalente de prdida es un valor fijo e independiente de la altitud, para cada peso
del avin.
Aqu se ve claramente la conveniencia de utilizar IAS como indicador de velocidad en lugar de TAS.
Recordando que en la zona incompresible, EAS es aproximadamente igual a CAS y sta, si los errores de
instrumento son chicos, es prcticamente igual a IAS; por lo tanto EAS IAS en la gama de velocidades de
prdida de baja velocidad. Debido a ello podemos estimar la velocidad de prdida IAS con la ec. III.7.
Recordemos que IAS es una medida de la presin dinmica y no de la velocidad verdadera. En la ec. III.8
queda en evidencia que la presin dinmica de prdida depende directamente del peso del avin.
mx
L
prdida
C S
W
q = (III.8)
Efecto del peso
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-12
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Se puede ver que el cambio del peso vara la velocidad de prdida de una aeronave. Cuando un avin
vuela, su peso disminuye debido al consumo de combustible. Al disminuir el peso disminuye la velocidad de
prdida, siendo esta velocidad directamente proporcional a la raz cuadrada del peso. Un avin con un peso
de 10000 daN en el momento del despegue y una EAS de prdida de 60 m/s, al finalizar el vuelo con un peso
de 6000 daN tendr una EAS de prdida de 46 m/s. Esto es debido a la disminucin de combustible a bordo,
pero el combustible consumido no es la nica forma en la que puede disminuir el peso de una aeronave en
vuelo. Las cargas lanzables como ser bombas u otro tipo de armamento, tanques de combustible,
abastecimientos, etc. pueden hacer disminuir el peso de una aeronave en forma considerable. El peso de una
aeronave en vuelo tambin puede aumentar con es el caso de los reabastecimientos en vuelo. El factor peso
es muchas veces referido como carga alar, lo cual es expresado como W/S. La carga alar representa el
monto promedio de sustentacin que es requerido por cada metro cuadrado de superficie alar. Cuando el
peso se incrementa, la carga alar se incrementa, y la sustentacin requerida por metro cuadrado de ala es
incrementada. Observe que la carga alar aparece en las ecuaciones de prdida que hemos visto y que la
velocidad de prdida es directamente proporcional a la raz cuadrada de W/S.
Efecto de la altitud
Debido a que a un peso dado la presin dinmica de prdida es nica, a medida que se aumenta la altura
de vuelo, la densidad del aire disminuye y por lo tanto la velocidad verdadera de prdida aumenta. Cuando la
velocidad de prdida de referencia es la IAS sta no cambia porque como se ha visto la misma es una
indicacin de la presin dinmica de vuelo. Un incremento de la altitud produce un aumento de la TAS de
prdida pero la IAS de prdida prcticamente no cambia.
Efecto de la configuracin
La modificacin de la configuracin de un avin, es decir la forma externa de ste, modifica el valor del
CLmx. Cuando los flaps son bajados, el CLmx aumenta (como veremos en el Cap. IV) por lo tanto la velocidad
de prdida disminuye. Por lo contrario, al agregar cargas externas o bajar el tren de aterrizaje el CLmx
disminuye por lo tanto esto produce un aumento de la velocidad de prdida.
Hasta este punto hemos analizado una aeronave en equilibrio, esto es, sin aceleracin. Un simple cambio
en la ecuacin de la velocidad de prdida la hace aplicable a una aeronave que experimenta aceleracin.
Efecto de la aceleracin
En una aeronave no siempre se requiere que la sustentacin sea igual al peso; algunas veces se requiere
ms y otras menos. Si la aeronave est restableciendo luego de una picada, se requiere una fuerza adicional
generada sobre el avin para producir aceleracin. Supongamos que la aeronave justo est pasando por la
posicin de vuelo nivelado durante un restablecimiento de una picada (Fig. III-12).
En este caso el peso est actuando directamente opuesto al vector sustentacin. La sustentacin ahora
requerida para producir la aceleracin debe ser mayor que el peso del avin. En la ecuacin de la prdida de
sustentacin que hemos visto, el peso era igual a la sustentacin, pero si se produce aceleracin la
sustentacin debe ser mayor al peso. Este factor debe ser considerado y esto es tenido en cuenta mediante
la introduccin del factor de carga (nz) en la ecuacin de la prdida.
Figura III.12
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-13
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
El factor de carga es la sustentacin que la aeronave requiere desarrollar dividido por el peso de la
aeronave:
W
L
n
z
= (III.9)
Por ejemplo, supongamos una aeronave de 5000 daN de peso restableciendo de una picada. La
sustentacin que la aeronave requiere desarrollar para acelerar la aeronave es de 10000 daN. El factor de
carga ser nz = 10000/5000 = 2. La aeronave est en una condicin de 2 G. Aunque la aeronave
realmente pesa slo 5000 daN, su peso aparente debido a la aceleracin es de 10000 daN. Se puede ver que
una aeronave bajo una condicin de carga de 2 G se requiere desarrollar el doble de sustentacin con
respecto al vuelo recto y nivelado o condicin de 1 G. La sustentacin debe ser igual al peso multiplicado por
el factor de carga. En la ecuacin de prdida, el peso es sustituido por la sustentacin, pero ahora la
sustentacin no es exactamente igual al peso, sino el peso multiplicado por el factor de carga:
W n L
z
= (III.10)
La ec. III.7 se transforma ahora como:
mx
0
2
L
z
EAS
C S
W n
V
= (III.11)
Debido a que la velocidad de prdida es directamente proporcional a la raz cuadrada del factor de carga,
el aumento del factor de carga aumenta la velocidad de prdida del avin. Si una aeronave entra en prdida
en vuelo recto y nivelado a 100 Kts, la misma aeronave en una condicin de 2 G estar en prdida a los 141
Kts. Para una aeronave volando a CLmx, si se requiere aumentar la sustentacin, la nica forma de lograrlo es
incrementando la velocidad. El CL no puede aumentarse, ya que este es el valor mximo y cualquier aumento
en el ngulo de ataque slo producir una disminucin en el CL.
Efecto del empuje
Otro factor que debe ser considerado en el desarrollo de la ecuacin de prdida es el empuje que est
siendo producido por el motor. Por simplicidad, se asume que el vector empuje est actuando en la misma
direccin que la lnea de la cuerda del ala. Por lo tanto, el ngulo entre el vector empuje y el viento relativo
es igual al ngulo de ataque (Figura III.13).
Se puede ver que existe una componente vertical del empuje, o lo que es lo mismo, una componente del
empuje en la direccin del vector sustentacin y actuando en el mismo sentido. El valor de este empuje
vertical puede ser expresado como Tsen(). Debido a que acta en la misma direccin de la sustentacin, la
misma ayuda a la sustentacin a soportar el peso de la aeronave. Sumando las fuerzas verticales e
igualndolas a cero queda:
0 ) sen( = + W n T L
z
(III.12)
Despejando la sustentacin:
) sen( T W n L
z
= (III.12)
Esta expresin de la sustentacin es ahora sustituido en la ecuacin de prdida de sustentacin original
(ec. III.7):
( )
mx
0
) sen( 2
L
z
EAS
C S
T W n
V
= (III.11)
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-14
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Figura III.13
Esta es la forma de la ecuacin de sustentacin cuando es considerado el efecto del empuje. Cuando ms
grande es el empuje producido y/o el ngulo de ataque de entrada en prdida, mayor es el valor de Tsen() y
menor ser la velocidad de prdida. Esto es fcil de visualizar, ya que cuando ms grande es la componente
vertical del empuje, menor es la sustentacin que tiene que producir el ala lo que permite volar ms despacio.
En la mayora de las aeronaves convencionales el trmino Tsen() es pequeo con respecto a nzW y por
lo tanto se lo desprecia. Sin embargo en las aeronaves con ala delta o empuje direccionable, la componente
vertical del empuje cerca del ngulo de prdida puede ser grande y la contribucin del mismo no debe
despreciarse.
III.4.1 Efecto sobre la prdida de la forma geomtrica del ala
La forma del ala determina a su vez la forma de la distribucin de sustentacin sobre la misma. Esto
afecta a la prdida de sustentacin ya que el desprendimiento de la corriente que provoca la prdida del
avin no tiene lugar bruscamente, sino de forma paulatina, y ocurre primero en unas secciones del ala que en
otras.
Es muy importante que las secciones que entran en prdida primero, y por lo tanto dejan de crear
sustentacin, sean las secciones del centro del ala, y no las de los extremos, con el fin de no quedarse sin
mando de rolido en el momento en que empieza.
La situacin del punto de la envergadura donde tiene lugar primero la prdida, depende en gran manera
del ahusamiento del ala.
Desde este punto de vista, las alas rectangulares (sin ahusamiento, =1), o con ahusamiento moderado,
hasta =0.5; son deseables; para ahusamientos superiores, la prdida empezara por los extremos, y de
forma mucho ms acusada en el caso lmite de un ala triangular o delta (cuerda en la punta nula). Ver Figura
III.13.
Para evitar la prdida inicial en las puntas, se puede utilizar tambin el alabeo; bien geomtrica, de forma
que los perfiles de las puntas tengan un ngulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodinmica.
I.U.A. Apunte Materia : Aeronutica General Pgina III-15
Profesor : Ing. Gustavo H. Scarpin Ao : 2002
Figura III.13
La influencia de la flecha sobre la prdida inicial en las puntas se discutir en el Captulo 8.
III.5 INFLUENCIA DEL NUMERO DE REYNOLDS EN LOS COEFICIENTES
Normalmente, el nmero de Reynolds, que segn hemos visto en el Captulo II.6, era
viscosidad de e Coeficient
longitud densidad Velocidad
= RN , se suele expresar para un avin tomando como longitud caracterstica
la cuerda:
c V
RN
=
El tipo de capa lmite, laminar, turbulenta, y el desprendimiento de la corriente depende del valor del RN,
es por tanto esperar que los coeficientes CL y CD cambien segn el valor de RN, que en los aviones modernos
vara ampliamente, ya que la velocidad V, es muy diferente en aterrizaje o despegue de la de vuelo en
crucero, y la densidad puede variar desde la que corresponde a nivel del mar hasta la de 40000 pies. Se ve,
pues la imposibilidad de que el RN permanezca constante durante todo el vuelo.
Los efectos que produce la variacin del RN, se puede decir en general que son los siguientes:
1. El valor del CLmx aumentar con el RN.
2. El valor del CD disminuye conforme RN aumenta.
3. El valor del CM permanece prcticamente invariable.
Esta variacin de las caractersticas aerodinmicas con el RN se suelen denominar efecto de escala y son
de gran importancia desde el punto de vista de comparacin de los datos obtenidos en los tneles
aerodinmicos sobre modelos a escala con las caractersticas reales del avin.
Lo ideal sera que el modelo ensayado en el tnel de viento tenga el mismo nmero de Reynolds que la
aeronave real. Esto es muchas veces imposible de lograr, ya sea por razones econmicas (complejidad y
tamao del tnel) o prcticas (tamao de los modelos). Por ese motivo se suelen hacer mediciones a RN
menores que los reales y posteriormente se corrigen los resultados, basndose en la experiencia, para
adaptarlos a las condiciones de vuelo.