Prof. dr Vojo ANDJUS, dipl.gra.in.

1


OSNOVE PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE
VANGRADSKIH PUTEVA

Rezime
Rehabilitacija vangradskih puteva predstavlja danas osnovu graditeljsku aktivnost na putnoj
mrei Srbije. Ova aktivnost pripada graevinskom odravanju puteva i sprovodi se u okviru tri
nivoa: presvlaenje (ojaanje) kolovozne konstrukcije, obnova kolovozne konstrukcije za
zahtevanu nosivost i obnova puta (donji i gornji stroj) u granicama putnog zemljita. Rad se
bavi metodologijom projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, analizom postojeeg
stanja, merodavnim brzinama i saobraajnim optereenjem, kao i projektnim elementima i
postupcima. Osnovni cilj rehabilitacije je: unapreenje sigurnosti, eksplotacije i okoline puta i
ouvanje i unapreenje ivotnog veka postojeeg puta.
Kljune rei: Projektovanje puteva, metodologija projektovanja, odravanje puteva,
rehabilitacija, sigurnost puteva.

RURAL ROAD REHABILITATION DESIGN

Summary
Rural road rehabilitation is a major construction activity on Serbian road network today. Road
rehabilitation is a part of road maintenance (structural maintenance) and comprises:
Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R).
This article presents 3R design methodology, and design processes for 3R (the determination of
existing geometry, safety features, standard speeds, traffic volumes and design elements).
Primary purpose of rural road rehabilitation (3R) is to: enhance safety, improve operating
conditions and road environment and preserve and extend the service life of existing road
facilities.
Key words: Rural road design, Design methodology, Road maintenance, Rehabilitation, Road
safety.

1 UVOD

Rehabilitacija vangradskih puteva je osnovna graditeljska aktivnost koja se trenutno
realizuje na naoj putnoj mrei, a ona e i u narednim godinama biti domnantna imajui
u vidu stanje puteva njihovu sigurnost, pre svega (sl. 1-01), kao i raspoloive
finansijske resurse. S druge strane ako se pogleda gustina putne mree (sl. 1-02) pada u
oi da je ona na nivou ostalih evropskih zemalja, ali da je kvalitet te mree veoma lo
(sl. 1-03). Prema analizama vrenim u okviru Republike direkcije za puteve, na putnoj
mree Srbije (dravni putevi), vie od 50% magistralnih i 60% reginalnih puteva je u
loem stanju (sl. 1-04).
U ovim sluajevima neophodne su hitne mere rehabilitacije za obezbeenje koliko-
toliko prihvatljivog stanja kako ne bi dolo do znaajnog pogoranja sigurnosti i
potpune razgradnje postojee putne mree.

1.
Graevinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Bulevar kralja Aleksandra 73
11000 BEOGRAD
Rad objavljen u Graevinskom kalendaru za 2006. godinu
Imajui u vidu skromne mogunosti (finansijske i graditeljske) drave da godinje
rehabilituje oko 1000-1500 km puteva (magistralnih i/ili regionalnih) u narednih 10
godina, uz maksimalno angaovaje svih resursa, jedva da e moi da se obezbedi
primarna intervencija u okviru mera graevinskog odravanja - rehabilitacija, na
celokupnoj mrei kako bi se ona dovela na nivo prihvatljiv za korisnike!


Sl. 1-01
Prikaz putne mree Republike Srbije prema stepenu nesigurnosti
Ns [nezgoda / 10
6
vozila km.]


Sl. 1-02
Gustina stanovnika i gustina putne mree u Republici Srbiji










Sl. 1-03
Osnovni statistiki podaci o putnoj mrei (javni putevi) R Srbije


Sl. 1-04
Globalni prikaz stanja magistralnih i regionalnih puteva u R Srbiji


2 METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA
REHABILITACIJE

Rehabilitacija puteva pripada kategoriji graevinskog odravanja (sl. 2-01) i znaajno se
razlikuje (po dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje.
Aktivnosti na rehabilitaciji puteva (funkcionalna ili graevinska) odnose se na one
putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak kapaciteta, tako da su aktivnosti
na promeni geometrijskih elemenata puta svedene na minimum, a sve graevinske
aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloivog putnog zemljita, bez nove ili naknadne
eksproprijacije. Odstupanje od ovog stava moe biti samo u onim sluajevima kada se u
okviru putnog pravac ili deonice nalazi opasno mesto koje se iz razloga sigurnosti puta
mora sanirati (rekonstruisati) i koje se ne moe tretirati kao rehabilitacija. Kao to se sa
sl. 2-01 moe uoiti sam process odravanja deli se na dva osnovna dela: prvi koji
obuhvata tzv. funkcionalno odravanje tj. odravanje puta u zimskim i letnjim
uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i
tehnikoj regulativi i drugi koji obuhvata tzv. graevinsko odravanje
(rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri nivoa obuhvataju: presvlaenje
(ojaanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta (kolovoz i pratei
elementi kolovoza) u granicama putnog zemljita. Odluka o tome da li se pristupa
rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu
sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mree, odnosno srednjoronih
planova potreba i raspoloivih finansijskih resursa ( sl. 2-02).
Na sl. 2-03 prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za razliite nivoe
aktivnosti na putnoj mrei (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako se sa ove
slike moe uoiti izrada projektne dokumentacije za rehabilitaciju obuhvata studiju
koncepcije projekta i glavni projekat rehabilitacije. Tokom izvoenja formira se
arhivski projekat koji slui za konani obraun radova i auriranje integrisanog
informacionog sistema o putevma (IISP), dok se po zavretku radova rehabilitacije
formira studija pre-posle u cilju analize efekata izvedenih radova i utroenih finansijskih
sredstava. Podaci za navedene analize obuhvataju vremenske intervale od tri godine pre
i isto toliko posle. Generalno posmatrano rehabilitacija se razmatra posebno za
autoputeve, a posebno za dvotrane puteve.



Sl. 2-01
Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inenjerstva (odravanje, rekonstrukcija i
novogradnja)



Sl. 2-02
Algoritam donoenja odluke o nivou zahvata na putnoj mrei



Sl. 2-03
Koraci u izradi projektne dokumentacije vangradskih puteva

3 PROCES PROJEKTOVANJA

Studija koncepcije projekta ima primarni cilj da se utvrde prioriteti i nivoi
rehabilitacija (mrea/putni potez) i formiraju programski parametri i projektni zadatak
za izradu Glavnog projekta rehabilitacije.
Ova studija predstavlja poetni korak u celokupnom procesu i zasniva na relevantnim
podacima iz integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP), definisanih potreba
i jasno utvrenih ciljeva rehabilitacije. Osnovni elementi IISP-a obuhvataju baze
podataka o prostornoj i fizikoj strukturi puta i putnih objekata (mostovi, tuneli, ...),
saobraajnom optereenju, saobraajnim nezgodama, odravanju i drugim relevantnim
parametrima neophodnim za izradu navedene studije. Danas se za ove potrebe moe
veoma efikasno koristiti programski sistem razvijen od strane Svetske banke tzv. HDM-
4 (Highway Development and Management System) bilo da se radi na nivou celokupne
putne mree, njenih delova ili pojedinog putnog poteza. Nije potrebno posebno
naglaavati znaaj kvaliteta i aurnosti podataka koji se obezbeuju permanentnim
prikupljanjem na celokupnoj mrei dravnih puteva. Rezultati navedenih analiza su
jednoznano utvrene deonice za rehabilitaciju po prioritetima i oekivanim efektima
pre svega sa stanovita odnosa koristi/trokovi. Na ovom nivou analiza veoma je bitno
izvriti odgovarajue inicijalne provere puta sa stanovita sigurnosti vonje (Road
Safety Audit) i zatite ivotne sredine (Road Environment Audit) i dati preporuke za
konano reenje. Ukoliko se ne raspolae sa dovoljno kvalitetnih i potrebnih podataka
za napred navedene analize potrebno je izvriti i odgovarajui nivo terenske
retrospekcije.
Kao to je ve izneto, konani rezultat navedenih aktivnosti u okviru studije koncepcije
projekta, koju bi trebalo da radi investitor, jeste formiranje programskih parametara i
projektnog zadatka za izradu Glavnog projekta rehabilitacije za odreene putne poteze
(deonice) magistralne i/ili regionalne putne mree.

Glavni projekat rehabilitacije ima zadatak da jednoznano definie naine, postupke i
metode fizike realizacije rehabilitacije na optimalnom nivou zahteva. U okviru ovog
projekta, a na osnovu analize postojeeg stanja i utvrenih nedostataka, te predloenih
optimalnih reenja definiu se odgovarajui nivoi rehabilitacije (presvlaenje, obnova
kolovozne konstrukcije, obnova puta) po pojedinim deonicama putne mree/poteza.

3.1 Analiza postojeeg stanja

Poetna aktivnost u izradi Glavnog projekta rehabilitacije jeste analiza postojeeg
stanja prostorne i fizike strukture puta u granicama putnog zemljita na osnovu
arhivskih podataka iz IISP-a i na osnovu neposedno prikupljenih podataka o
geometrijskim karakteristikama puta u sve tri projekcije (uobiajeno je definisati put uz
pomo prostornog TIN digitalnog modela), donjem stroju puta, kolovoznoj konstrukciji
(nosivost, ravnost (poduna i poprena), sposobnost trenja, stanja kolovozne povrine
(stepen oteenja), prateim elementima puta (bankine, berme, kosine), odvodnjavanju
(povrinsko, pribreno, podzemno), putnim objektima, raskrsnicama, kontroli pristupa,
sigurnosti i saobraajno-tehnikoj opremi, ugroenosti ivotne sredine i sl.
Od izuzetne je vanosti da se svi nabrojeni parametri, kojima se opisuje postojee stanje
puta, iskau u obliku koji omoguava kvantitativnu i kvalitativnu analizu, najbolje u
numerikom obliku (stanje jeste) v. sl. 3-01. Na osnovu definisanih ciljeva i
raspoloivih finansijskih sredstava mogue je definisati eljeni nivo kvaliteta, odnosa
stepena rehabilitacije (stanje treba).

Na sl. 3-01 uoavaju se razliiti nivoi kvaliteta pojedinanih parametara to omoguava
racionalan pristup definisanju nivoa rehabilitacije na osnovu analize odnosa koristi-
trokovi, saglasno znaaju puta u putnoj mrei, saobraajnom optereenju, sigurnosti
vonje, ekolokim posledicama i sl.


Sl. 3-01
Dijagram kvaliteta

Kada je u pitanju rehabilitacija vangradskih puteva onda je neophodno odreene
parametre (projektna geometrija i dr.) posmatrati znaajno fleksibilnije nego kada su u
pitanju rekonstrukcije i/ili novogradnje. To znai da neki od elemenata (npr. geometrije)
nee u potpunosti biti saglasan sa propisanim - preporuenim vrednostima jer bi to
zahtevalo npr. enormne radove i finansijska sredstva, ali e se izvriti dodatna
kompenzacija u procesu projektovanja (iterativni postupak projektovanja) sa osnovnim
ciljem da se ostvari maksimalna sigurnost puta potujui naelo o homogenoj
nesigurnosti putnih elemenata, koja upravo garantuje maksimalnu sigurnost vonje!
Taj nivo je na dijagramu kvaliteta, sl. 3-01, omeen minimalnim i maksimalnim
granicama kvaliteta u funkciji definisanog cilja rehabilitacije.
Na sl. 3-02 prikazana je geometrijska analiza jedne deonice puta (rektifikacija postojee
geometrije sa analizom uglovne slike i krivinske karakteristike (K, S, Gh)).

U cilu potpunog uvida u postojee stanje puta neophodno je konstruisati i rezultujui
dijagram odvonjavanja povrinskih voda sa kolovoza, sl. 3-03, koji nam na indirektan
nain definie i stepen neusklaenosti elementa situacionog plana i podunog profila.



Sl. 3-02
Rektifikacija geometrije postojee trase puta (sit. plan i pod. profil)



Sl. 3-03
Analiza uskladjenosti elemenata situacionog plana i podunog profila puta i oticanja
povrinskih voda sa postojeeg kolovoza

Na sl 3-04 prikazana je analiza voznodinamikih i saobraajnih karakteristika
razmatrane putne deonice koja nam daje uvid u kapacitet i stepen sigurnosti postojeeg
puta kao i neke vane pokazatelje kao to su merodavna brzina u slobodnom
saobraajnom toku V
85%
i brzina pri kapacitetu (odnosno datom optereenju) V
50%
.
Ova analiza radi se na osnovu merenja in situ, odnosno primenom odgovarajuih
teorijskih modela, iju verodostojnost treba dokazati.


Sl. 3-04
Analiza brzina (V50%, V85%) kapaciteta (K) i nesigurnosti postojeeg puta (Ns)

Veoma vana karakteristika postojeeg stanja puta jeste i njegova preglednost, pre
svega raspoloiva, jer od nje u mnogome zavisi sigurnost odvijanja saobraaja. Utvruje
se za oba smera vonje merenjima na terenu pomou dva putnika vozila i uz primenu
odgovarajue merne opreme. Ovu preglednost mogue je odrediti i na 3D modelu
prostorne i fizike strukture puta primenom odgovarajuih optikih analiza. Pored
raspoloive preglednosti, ovaj proces obuhvata i analizu raspoloive horizontalne i
vertikalne signalizacije kao i kompletnu saobraajno-tehniku opremu.
Na sl. 3-05 prikazane su karakteristine vrste preglednosti i merodavni parametri od
kojih one zavise.

Za efikasno i sigurno odvijanje saobraaja od izuzetne je vanosti ritam i sistem
raskrsnica. Kod analize postojeeg stanja neophodno je, u zonama raskrsnica, obuhvatiti
iri pojas. Ono to karakterie nau putnu mreu, to je pre svega potpuno odstustvo
kontrole pristupa, sl. 3-06, ak i na najznaajnijim putnim pravcima magistralne putne
mree. Naime, odomaeno je pravilo da se, maltene, svaki postojei ili novoizgraeni
objekat direktno prikljuuje na postojei put to dovodi do haosa u odvijanju saobraaja
sa pogubnim posledicama po sigurnost vonje. Pored navedenih analiza neiphodno je
sprovesti i analize postojeeg stanja za kolovoznu konstrukciju, pratee elemente
kolovoza, putne objekte, ivotnu sredinu i sl. Ove analize vre se prema posebno
utvrenim postupcima i procedurama u cilju standardizacije i unifikacije, od ega u
dobroj meri zavisi i donoenje konanih stavova i procena bitnih za utvrivanje
zahtevanog nivoa rehabilitacije.


Sl. 3-05
Karakteristine vrste preglednosti (postojee stanje, projektovano stanje, stanje tokom
eksploatacije puta)

Na osnovu sveobuhvatne analize postojeeg stanja svih relevantnih parametara (sl. 3-
01) utvruje se potreban nivo rehabilitacije po pojedinim deonicama i/ili putnim
potezima. U okviru ove analize utvruju se i eventualne deonice na kojima je
neophodan vii nivo intervencija - rekonstrukcija, bilo da je u pitanju neadovoljan
kapacitet ili bitno ugroena sigurnost vonje opasno mesto (crne take).
Konano utvrivanje nivoa rehabilitacije, i eventualno deonica za rekonstrukciju
(deonica/crna taka) vri se u okviru procesa kontinualne revizije Glavnog projekta uz
saglasnost investitora i aktivnu ulogu tima za proveru putne sigurnosti (Road Safety
Audit).




Sl. 3-06
Analiza kontrole pristupa na postojeem putu (stanje jeste)


3.2 Merodavne brzine

Utvrivanje merodavnih brzina, kao osnovnog dinamikog modula za dimenzionisanje i
proveru primenjenih projektnih elemenata, predstavlja jednu od najvanijih aktivnosti u
celokupnom procesu projektovanja rehabilitacije. Za razliku od projektovanja novih
putnih poteza ili rekonstrukcije postojeih, kod rehabilitacije nije mogue unapred
definisati merodavnu raunsku brzinu, ve se merodavne brzine utvruju u okviru
iterativnog postupka analize postojeeg stanja i odluke o nivou rehabilitacije, sl. 3-07. U
tom cilju formiraju se razliiti modeli brzina koji imaju za cilj da to je mogue vernije
odslikaju realne situacije u vonji (V
85%
). Vano je naglasiti potrebu merenja brzina u
slobodnom saobraajnom toku (V
85%
) u cilju kalibracije teorijskih modela i to realnijeg
dimenzionisanja pojedinanih projektnih elemenata. Treba istai da su oznaena i
ograniena brzina V
85%
u slobodnom saobraajnom toku.



Sl. 3-07
Modeli brzina za vozno-dinamiku proveru i dimenzionisanje elemenata projektne geometrije

Na sl. 3-08 prikazana je primena razliitih modela brzina (D, YU, Vpconst.) pri analizi
jedne trase puta i njihov uticaj na dimenzionisanje pojedinih projektnih elementata.


3.3 Saobraajno optereenje


Za potrebe rehabilitacije vangradskih puteva saobraajno optereenje se odreuje za
planski period od 10 godina. Potrebno je nekom od verifikovanih metoda definisati
merodavno saobraajno optereenje po intenzitetu i strukturi (PGDS / PDS, FV , FN,
Qmer, %PA, %KAM, %BUS, ...).

Za projektovanje raskrsnica i odgovarajuih prateih sadraja, pored nevedenog,
potrebno je izraditi i merodavne saobraajne slike distribucije tokova.

Sl. 3-08
Primer analize trase zavisno od primenjenog modela vonje
(YU propisi, D propisi, Vp model)

3.4 Projektni elementi i parametri

U procesu projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva posebna panja mora biti
posveena dimenzionisanju i odreivanju pojedinih projektnih elemenata i parametara.

Popreni profil

Popreni profil predstavlja prvu projekciju puta i nesumljivo je jedan od najznaajnijih
projektnih elemenata. Razmera poprenog profila, pre svega irina voznih i ivinih traka
i bankina, vezuje se za merodavnu projektnu brzinu date deonice puta. No, ovde treba
biti veoma racionalna u pogledu odreivanja potrebnih irina imajui u vidu nain i
mogunosti izvoenja proirenja kolovozne konstrukcije (promene irine voznih i
ivinih traka, kako na pravcima tako i u podruju krivina (prelazne i krune)
proirenje kolovoza). U pogledu nagiba kolovoza u krivinama, bez pogovora se moraju
ispuniti uslovi vezani za sigurnost kretanja vozila. Popreni nagibi kolovoza u krunim
krivinama odreuju se na osnovu nomograma datog na sl. 3-09 koji vai za raspon
brzina 100km/h.

Sl. 3-09
Nomogram za dimenzionisanje poprenog nagiba kolovoza u horizontalnim krunim
krivinama dvotranih vangradskih puteva

Situacioni plan

Elementi situacionog plana (pravci i krivine) podleu proveri sa stanovita
voznodinamikih, konstruktivnih i estetskih zahteva. Imajui u vidu da se u postupku
rehabilitacije ne menjaju bitno elementi projektne geometrije, problem nesaglasnosti
brzina (dinamika neusklaenost susednih krivina V20km/h.) reava se u projektu
saobraajne signalizacije i saobraajno-tehnike opreme. Ovde se pre svega misli na
primenu tzv.oznaene brzine-V
ozn
. Potrebno proirenje kolovoza zbog obezbeenja
prohodnosti, zahtevana preglednost, kao i popreni nagib kolovoza odreuju se iz
uslova zadovoljenja sigurnosti vonje pri oznaenoj brzini-V
ozn
.

Poduni profil

Za elemente podunog profila vae, u principu, stavovi izneti za elemente situacionog
plana. U ovoj projekciji poseban znaaj ima ispunjenje uslova vezanih za zahtevanu
preglednost - P
zp
.

Preglednost

U toku izrade glavnog projekta rehabilitacije problemu preglednosti treba posvetiti
posebnu panju. Ovo se odnosi na zahtevanu i raspoloivu preglednost pre svih. Analiza
preglednosti tesno je povezana sa primenjenim konceptom brzina i specifinostim
rehabilitacije, koja ne podrazumeva bitne intervencije na elementima geometrije
situacionog plana i podunog profila. Analize preglednosti imaju poseban znaaj za
izradu projekta voenja I upravljanja saobraaja (signalizacija, saobraajno-tehnika
oprema i sl.).

Kolovozna konstrukcija

Rehabilitacija kolovozne konstrukcije odvija se, generalno, na dva nivo: presvlaenje
postojeeg kolovoza u cilju pobolanja sposobnosti trenja i obnova kolovozne
konstrukcije u cilju ispunjenja zahteva vezanih za nosivost, ravnost i povrinska
svojstva. I u jednom i u drugom sluaju rauna se sa planskim period od 10 godina.
Posebnu panju treba posvetiti pitanjima efikasnog odvodnjavanja (povrinske vode sa
kolovoza, vode sa pribrenih kosina i podzemne vode) i ureenja rubnog pojasa puta,
jer kvalitet i trajnost kolovozne konstrukcije u mnogome zavise od ovih faktora.
Takoe, posebnu panju treba posvetiti pitanjima tehnike infrastrukture i njenom
unapreenju saglasno buduim zahtevima i potrebama.

Raskrsnice i kontrola pristupa

Sigurnost i efikasnost putnog saobraaja umnogome zavise od rasporeda i sistema
raskrsnica odnosno kontrole pristupa. Kao jedan od moguih naina za reavanje pitanja
kontrole pristupa na dvotranim putevima (na autoputevima se po definiciji
podrazumeva potpuna kontrola pristupa) prikazan je na sl. 3-10. Odstojanja raskrsnica
zavise prvenstveno od ranga puta i saobraajnog optereenja ukrsnih pravaca.



Sl. 3-10
Kontrola pristupa kao instrument organizacije funkcionisanja putne mree (stanje treba)
Putni objekti

Rehabilitacija putnih objekata (mostovi, tuneli i dr.) zahteva posebnu pozornost u
okviru rehabilitacije jednog putnog poteza. Ako su u pitanju manji objekti onda je
projekat njihove rehabilitacije sastavni deo projekta rehabilitacije putne deonice ili
putnog poteza, dok veliki objekti zahtevaju posebne analize i nezavisne projekte za
njihovu rehabilitaciju. Pritom se i u jednom i u drugom sluaju podrazumeva da nije
naruena ili ugroena graevinska sigurnost objekta, tj. da nije potrebno vriti sanaciju
(rekonstrukciju) noseih konstrukcija.

Upravljanje i voenje saobraaja i alternativne mere

U procesu rehabilitacije vangradskih puteva upravljanje i voenje saobraaja ima
posebo mesto, kako tokom izrade projekta tako i tokom eksploatacije puta. Imajui u
vidu da rehabilitacija podrazumeva veoma ogranien nivo graevinske intervencije u
domenu elemenata projektne geometrije puta, to se upravo merama upravljanja i
voenja obezbeuje eljeni nivo sigurnosti i efikasnosti saobraaja.
Projektom horizontalne i vertikalne signalizacije i saobraajno -tehnike opreme
usaglaenim sa voznodinamikim i geometrijskim analizama i analizama preglednosti
puta obezbeuje se zahtevani nivo sigurnosti i udobnosti vonje.

U sluajevima kada nije mogue usaglasiti zahteve vezane za fiziku i prostornu
strukturu puta sa raspoloivim finanasijskim sredstvima pribegava se tzv. alternativnim
merama koje, ako se dosledno sprovedu mogu dati znaajne efekte. Ovde se pre svaga
misli na one sluajeve kada se zadravaju odreeni geometrijski i funkcionalni
nedostaci bilo trase puta bilo putnih objekata i kada se taj problem nadomeuje
odgovarajuim alternativnim sigurnosnim merama (horizontalna i vertikalna
signalizacija, ureaji za voenje i upravljanje saobraajem, saobraajno-tehnika
oprema i dr.).
Ove mere zahtevaju veoma kvalitetno funkcionalno odravanje puta tokom perioda
eksploatacije i vezuju se za krai planski period od 1 do 5 godina. Jedan takav primer
kombinacije graevinskih mera ogranienog dometa i alternativnih sigurnosnih mera
prikazan je na sl. 3-11.

Arhivski projekat

Arhivski projekat slui za konani obraun izvedenih radova i predstavlja podlogu za
plansku i racionalnu eksploataciju i odravanje puteva u celini. On slui i za
permanentnu izgradnju integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP) kao i za
dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u podruju izvedenih radova. Ovim
projektom obuhvataju se svi podaci o izvedenim radovima i numeriki definiu u
apsolutnom koordinatnom XOYZ sitemu, kao i kompletna tehnika, pravna i finansijska
dokumentacija o realizovanom objektu u grafikoj i tekstualnoj formi.
Saglasno utvrenoj metodologiji projektovanja vangradskih puteva, ovaj projekat se,
kao i svi drugi, u principu radi u standardizovanoj digitalnoj formi i investitoru predaje
u okviru dve odvojene baze podataka istorijske i aktivne. Nain njegovog formiranja
i korienja isti je kao i za projekte rekonstrukcije, odnosno projekte novogradnje.



Sl. 3-11
Uspean primer rehabilitacije putne deonice (kombinovane mere obnove kolovozne
konstrukcije i primene odgovarajue saobraajno-tehnike opreme)

Studija pre/posle

Poseban znaaj za ocenu uspenosti preduzetih mera rehabilitacije putnog poteza,
odnosno deonice puta ima tzv. Studija pre-posle koja obuhvata period od najmanje tri
godine pre poetka radova rehabilitacije i tri godine po zavretku tih radova, kako bi
prikupljeni podaci bili od znaaja sa stanovita primenjene statistike metodologije.
Pored analize efekata sigurnosti saobraaja, analiziraju se i efekti vezani za propusnu
mo i kapacitet puta, trokove korisnika i ekoloke posledice, sve u odnosu na ukupna
finasijska sredstva utroena za dati projekat rehabilitacije.

4 ZAKLJUAK

Osnovni cilj ovog rada bio je da ukae na znaaj metodologije projektovanja
rehabilitacije vangradskih puteva, graditeljskog procesa dominantnog na naoj putnoj
mrei, te da promovie ureeni hijerarhijski sitem upravljanja izradom projektne
dokumentacije od Studije koncepcije projekta, preko Glavnog projketa
rehabilitacije do Arhivskog projekta i konano Studije pre/posle kao dokumenta
kojim se argumentovano dokazuje opravdanost ulaganja finansijskih sredstava u
rehabilitaciju vangradskih puteva.
Ono to posebno treba istai na kraju ovog rada jeste neophodnost donoenja
odgovarajue tehnike regulative za ovu specifinu oblast putnog inenjerstva, vodei
pre svega rauna o obimnosti ovih radova i izuzetnim finansijskim sredstvima koja e
biti potrebno obezbediti u narednom periodu kako bi se kvalitet putne mree Srbije
podigao na vii funkcionalni nivo, prihvatljiv za korisnike.

LITERATURA

[1] ANDJUS, V., MALETIN, M.: Metodologija projektovanja puteva, Beograd, GF,
1993. str.VII+209.
[2] ANDJUS, V. i dr.: Metodologija projektovanja rekonstrukcije puteva, Beograd,
GF, 2001. str.IV+96.
[3] ANDJUS, V.: Metodologija projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva,
Savremena graevinska praksa 2004, FTN-IG, Novi Sad, 2004. str.131-138.
[4] DIETRICH, K., SIMON, M.: Sicherheit von Verkehrsanlagen, Zuerich, ETHZ,
1984.
[5] STEINAUER, B.: Management der Strassenerhaltung - Umdruck Starssenplanung
II, Aachen, RWTH, 1998. S. 30.
[6] THAGESEN, B.: Highway and Traffic Engineering in Developing Countries,
E&FN Spon, London, 1996.p. 485.
[7] Flexibility in Highway Design, FHWA - www.fhwa.dot.gov
[8] Designing Safer Roads, TRB-NRC Special Report 214, Washington D.C., 1987,
p.320.
[9] Developing Geometric Design Criteria and Processes for Nonfreeway RRR
projects: Technical advisory, FHWA, 1988. p.15.
[10] Toward Safer Roads in Developing Counties, TRL-ODA, Crowthorne, 1994, p.
220.
[11] Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA,
Washington D.C., 1998. p.24.
[12] Highway Design Manual - Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R),
New York DOT, 1999. p. 37.
[13] 3R Polices and Practices - TRB NCHRP Rep. 486, Washington D.C., 2003. p.16-
24.
[14] A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design, AASHTO, Washington
D.C., 2004. p. 117.
[15] Road Safety Manual, AIPCR, Paris, 2005.