12kesic Jugovic

187
Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208

ISSN 0554-6397
UDK 656.614.3:374-4
STRUNI RAD (Professional paper)
Primljeno (Received): 12/2003.
Prof. dr. sc. Blanka Kesi
Mr.sc. Alen Jugovi
Pomorski fakultet Sveuilita u Rijeci
Studentska 2, 51000 Rijeka
Nina Perko, dipl. iur.
Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka
Prisavlje 14, 10000 Zagreb
Potrebe i mogunosti organizacije logistiko-
distribucijskog centra u rijekoj regiji
Saetak
Organiziranjem logistiko-distribucijskog centra na podruju industrijske zone Kukuljanovo kao vitalne
karike u cjelovitom dobavnom lancu Primorsko goranska upanija, rijeka regija, luka i industrijski
potencijali regije uklopit e se u logistiki sustav Europe. Takav oblik poslovanja neophodnost je
praenja globalizacijskih procesa prisutnih na svjetskoj prometnoj sceni.
U radu se predlae model organizacije logistiko-distribucijskog centra, na podruje industrijske zone
Kukuljanovo, koji bi trebao bi biti u funkciji privlaenja robnih tokova. Predloeni model upravljanja
distribucijskim centrom omoguio bi najvie dodanih vrijednosti neposrednom okruenju u kojem se
distribucijski centar nalazi.
Kljune rijei: logistiko-distribucijski centar, industrijska zona, luka, robni tokovi, slobodna zona,
prometna povezanost, organizacija, lokacija
1. Uvod
Proces globalizacije pojavljuje se u svim sferama ivota. Sa svojim kvantitativnim
i prostornim dimenzijama utjee na zbivanja u svijetu. Upravo radi takvih uvjeta i sve
otrije konkurencije poduzea se koncentriraju na svoju osnovnu djelatnost, a pojedine
pomone ili dodatne dijelove proizvodnje ili usluga prosljeuju na izradu drugima.
Za funkcioniranje u takvim uvjetima veoma je znaajno da logistika funkcionira u
svim njezinim segmentima. Jedan od temeljnih objekata optimalnog funkcioniranja
cjelovitog dobavnog lanca je organiziranje logistiko-distribucijskih centara.
Logistiko-distribucijski centri kao novi oblik ukljuivanja u iru, cjelovitu
destinaciju esto se lociraju uz morske luke. Neki od najveih takvih distribucijskih
centara u Europi su uz luke Rotterdam, Marseilles i Barcelona.
Trend razvoja logistiko-distribucijskih centara poeo je u kasnim 80-im godinama
proteklog stoljea, kad je poduzetnitvo poelo traiti zemljita za proizvodnju,
188
Potrebe i mogunosti organizacije logistiko... Blanka Kesi, Alen Jugovi, Nina Perko
1
Baleti, Z.: Ekonomski leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krlea i Masmedia, Zagreb,
2003
opremljena odgovarajuom infrastrukturom, prometnim vezama sa unutranjou,
poreznim, fskalnim i radnim olakicama te sa dobrim ekolokim standardima.
Industrijska zona Kukuljanovo smjetena u neposrednom zaleu najvee hrvatske
luke Rijeka na povrini od oko 5 milijuna m
2
optimalna je lokacija za organiziranje
suvremenog logistiko-distribucijskog centra (sredita). Na tom je prostoru mogue
obavljati sve primarne i sekundarne djelatnosti koje su u funkciji prihvata, otpreme i
oplemenjivanja robe za korisnike iz neposrednog okruenja, odnosno iz ire gravitacijske
zone.
2. Organiziranje logistiko-distribucijskih centara
Logistiko-distribucijski centar predstavlja suvremeni objekt u kojem se pribire,
uva, dorauje i priprema roba za daljnju distribuciju do kupaca. Sastavni je dio
trgovinske infrastrukture, a razvio se iz tradicionalne funkcije skladita, tako to se
poveava broj funkcija, primjenjuju suvremena naela organizacije rada, nove tehnike
i tehnologije, omoguuje visoka koncentracija robe i brz protok u distribucijskim
kanalima te ravnomjerno i racionalno napajanje maloprodajnih toaka.
1
Logistiko-distribucijski centar moe biti i maloprodajni objekt kao najvii stupanj
koncentracije maloprodajne trgovine. Na razmjerno malenu prostoru potroa ima
mogunost izbora najrazliitijih proizvoda i usluga.
2.1. Strategija formiranja logistiko-distribucijskog centra
O formiranju logistiko-distribucijskog centara odluuju potencijalni distributeri
(korisnici centra) i pritom moraju prvenstveno razrijeiti dva temeljna pitanja:
1. Koliko je distribucijskih centara potrebno ?
2. Gdje locirati distribucijske centre ?
Kod odgovora na pitanje i donoenja odluke odluujui imbenici su:
radna snaga,
cijena zemljita,
stupanj razvijenosti infrastrukture.
Ovi uvjeti su podloga za donoenje odluke kakve i koliko distribucijskih centara je
potrebno. U praksi postoje etiri razliita modela distribucijskih centara (cf. slika 1).
189
Slika 1. Modeli distribucijskih centara
1. Decentralizirani i nekoordiniran tip organizacije.
Ovaj tip se odnosi na nacionalne distribucijske
centre, gdje svaka drava ima distribucijski centar
koji opsluuje ue okruenje.
2. Centralizirani tip organizacije.Odnosi se
na jedan europski distribucijski centar koji se
temelji na gospodarskoj snazi ireg okruenja
i pretpostavlja kontinuiranost zapoljavanja
centra.
3. Tip organizacije ukomponiran iz glavnog
distribucijskog centra i pojedinih regionalnih
centara. Glavno obiljeje ovakve organizacije
je zajednika organiziranost logistikih poslova
("call centri", promocija i sl.) koji su smjeteni u
glavnom distribucijskom sreditu.
4. Koordinirano decentralizirani tip organizacije.
Sastavljen je iz vie regionalnih centara. Takvi
centru su u pravilu organizirani i voeni iz
matinog poduzea, a temelj povezanosti je
zajedniki informacijski sustav.
1. 2.
3. 4.
Izvor: Izradili autori prema http://www.summitcircuit.com/ss-0403.html, 17.04.2005.
190
2.2. Organizacija logistiko-distribucijskih centara
Odluka o odabiru modela logistiko-distribucijskog centara usko je povezana sa
zahtjevima korisnika koji detaljno analiziraju trite i na temelju toga odluuje se za
model koji najbolje odgovara potrebama distribucije. Kod donoenja odluke posebno
se uvaava:
analiza ciljanih trita,
kapaciteti i stanje infrastrukture i
kretanje robnih tokova.
Pri tom potrebno je voditi rauna da je distribucija u gravitacijskoj zoni ovisna o:
ekonomskoj moi gospodarskih subjekata (osobni dohodak, dohodak, indeks
kupovne moi, kupovne navike),
geoprometnoj lokaciji odreenih industrija i
potranji za odreenim vrstama roba.
Pri podjeli Europe s obzirom na koliinu ponude pojedinih industrija i poduzea
lako je ocijeniti koja su podruja interesantna s obzirom na potranju kupaca. Uz ovaj
imbenik i uvaavanje analize potencijalnih trita relativno je jednostavno donijeti
odluku o kvantiteti i kvaliteti novih distribucijskih centara.
Meu najvanije imbenike koji utjeu na izbor lokacije svakako je prometna
infrastruktura izmeu centra i zalea. Razvijeni prometni sustavi omoguavaju:
vei stupanj konkurentnosti,
mogunost sniavanja cijena proizvoda,
poveavaju produktivnost proizvodnje i
poveaju gravitacijsku zonu pojedine industrije ili poduzea.
191
Slika 2. Primjer analize trita s obzirom na oekivanu ponudu po pojednim
lokacijama
Izvor: http://www.logsim.co.uk., (12.04.2005.)
Kvaliteta usluge takoer je znaajan imbenik pri odabiru lokacije distribucijskih
centara. Pod kvalitetom usluge podrazumijeva se:
produktivnost rada,
raspoloivost radne snage,
dostupnost kooperanata i kvaliteta njihovih usluga.
Kod organizacije upravljanja distribucijskim centrom potrebno je prouiti i
potivati i druge brojne imbenike kao to su:
Odabir optimalnog sustava upravljanja za zalihama i s njima povezanim
trokovima upravljanja;
Odabir odgovarajue organiziranosti skladita (najam, koncesija, dugorona
investicija, , kombinacija);
Dostupnost i raspoloivost radne snage, stvaranje dodanih vrijednosti i drugih
usluga kao i organizacija konkurentnih logistikih skladita (engl. 3PL - Third
party logistic);
Uvaavanje i iskoritavanje zakonskih odrednica (porezne i carinske
olakice).
Detaljnom analizom prikupljenih podataka mogue je doi do odgovora kolika
e se sredstava akumulirati reorganizacijom distribucijskih putova. Zbog brojnosti
192
podataka najee se odgovor na pitanje svodi na sistematian izbor optimalne lokacije
i to na nain koji slijedi iz grafkona 1.
Za poslovanje distribucijskog centra neophodna je fleksibilnost usluge i
prilagodljivost same distribucije, kao i cijena usluge te usmjerenost prema ekonomiji
obujma. Iz toga proizlazi da je u praksi sve vee uee kooperanata jer se na taj
nain lake prilagoava sezonskim ili gospodarskim ciklusima te se postiu pozitivni
ekonomski uinci uz dodatnu feksibilnost sustava.
Na bazi pretpostavljene ponude i veliini pojedinih trita lako se izrauna postotak
ukupne potranje za uslugama distribucijskih centara u odreenom vremenu (12/24 h)
i okvirnu cijenu usluga za pojedine lokacije iz odreenog distribucijskog centra.
Shema 1. Postupak sustavnog odabira lokacije
Korak A
Defnicija investicijskog idejnog
projekta i lokacijskih zahtjeva
MOGUE LOKACIJE U
EU
poetan odabir stabilnih i
unosnih lokacija s alternativnim
ekonomskim proflom
Korak B
Pregled moguih lokacija,
odabir ciljnih lokacija
BRZI PREGLED
cca. 20 LOKACIJA
Kljuni odabir baziran na
kvaliteti i trokovima
Korak C
Detaljan pregled izabranih
lokacija
DETALJNA ANALIZA 10
NAJBOLJIH LOKACIJA
Realna ocjena svih imbenika
kvalitete i trokova
Korak D
Identifkacija lokacije i prihvat
logistiko-tehnikih obiljeja
Korak E
Ispitivanje uvjeta
ODABIR NAJBOLJIH 3-5
LOKACIJA
Ocjena lokacija i isticanje
pogodnosti
Korak F
Konaan odabir
JEDNA LOKACIJA
Izvor: Obradili autori prema http://www.summitcircuit.com/ss-0403.html, (13.04.2005.)
193
2.3. Modeli upravljanja logistiko-distribucijskim centrima
Zadaa logistiko-distribucijskog centra je da bude ulazno-izlazna postaja u
komunikaciji gravitacijska zona - luka. Uspjeno djelovanje logistiko-distribucijskog
centra u funkciji opsluivanja okruenja i zadovoljavanja osnovnih funkcija je poveanje
vrijednosti robe.
Prednosti distribucijskih centara su:
najednom mjestu pripremiti robu i poveati njenu vrijednost za kupca i
pripremanje cjelokupne dokumentacije za otpremu do krajnjeg korisnika.
U morskim lukama distribucijska sredita organizirana su i specijalizirana za one
robe koje na putu od ishodita do krajnjeg korisnika idu morskim putem. Djelovanje
distribucijskih centara uvjetovano je ispunjenjem odreenih kriterija za upravljanje
tim centrima.
Prvi zahtjev koji se pojavljuje u distribucijskom centru je nain upravljanja i ovlasti
ravnatelja. U svijetu se koriste razliiti modeli upravljanja distribucijskim centrima.
Najee je odabir modela ovisan od toga koje je osniva distribucijskog centra na
odreenoj lokaciji i kakav je interes korisnika konkretnog distribucijskog centra.
Modeli upravljanja distribucijskim centrom najee se dijele u tri skupine:
1) ogranieno upravljanje,
2) djelomino ogranieno upravljanje i
3) upravljanje u funkciji privlaenja robnih tokova - model potpunog
upravljanja.
2.3.1. Model ogranienog upravljanja
Ogranieno upravljanje pretpostavlja da odreena pravna osoba upravlja s
infrastrukturom distribucijskog centra i koncesionara pomone djelatnosti, kao to su
usluni servisi primarnim djelatnostima u sklopu distribucijskog centara.
Sa svim primarnim djelatnostima distribucijskog centra upravlja poduzee
koje djeluje unutar samog centra i organiziraju logistiko-distribucijske poslove
koji poveavaju vrijednost robe. Poduzea koja su u funkciji primarnih djelatnosti
distribucijskog centra obino su:
Logistika poduzea koja su u okviru distribucijskog centra prepoznala
mogunost svog djelovanja (zbirni ili distribucijski centri za poiljke iji
prijevoz organiziraju prometna ili pediterska poduzea).
Poduzea ija je primarna djelatnost proizvodnja, trgovina, i/ili distribucija
proizvoda koji su u sklopu odreenog distribucijskog centra pronali optimalan
prostor za svoju djelatnost u odnosu na gravitacijsko podruje (npr. proizvodna
ili trgovaka poduzea koja u sklopu zone izvode zavrne faze proizvodnje
pakiranje, prilagoavanje proizvoda za odreena trita, , distribucijsko
skladitenje).
194
Infrastruktura distribucijskog centra koja je od zajednikog interesa obino je :
Primarna i sekundarna komunalna infrastruktura unutar distribucijskog centra
(komunalna ili telekomunikacijska postrojenja i voda).
Prometnice, vanjske koje povezuju distribucijski centar sa zalaem ili
unutranje u kompleksu distribucijskog centra.
Objekti od zajednikog interesa koji omoguavaju izvoenje pomonih
djelatnosti distribucijskog centra (npr. objekti carinskih slubi, peditera,
ugostiteljski objekti, banke, , pote)
Jedna od kljunih zadaa ravnatelja distribucijskog centra u takvom modelu je
da od samog poetka zacrta usklaeni razvoj distribucijskog centra i svih djelatnosti
koje bi se izvodile unutar centra. U protivnom lako se moe dogoditi da distribucijski
centar preraste svoju primarnu namjenu. U takvom modelu upravljanja objekti su
obino izgraeni po mjeri naruitelja-korisnika, a vlasnitvo je:
u vlasnitvu i u upravljanju korisnika,
u vlasnitvu treih osoba koje su fnancirale izgradnju objekata i dale ih u
dugoroni najam korisnicima koji njima upravljaju,
u vlasti osnivaa distribucijskog centra, odnosno u potpunom upravljanju
korisnika.
U svijetu se takav model upravljanja primjenjuje u pravilu kad se odreeno
zemljite namjeni za djelatnosti industrijske zone ili u naem primjeru distribucijskog
centra. Lokalna zajednica zemljite opremi komunalnom infrastrukturom i namjenski
ga odredi (opremi) za takvu djelatnost. U pojedinim sluajevima umjesto lokalne
zajednice nastupaju strana poduzea sa vlastitim ili bankovnim potencijalom. Ta
poduzea organiziraju otkup zemljita, komunalno ga opreme i na tritu pronau
korisnike tih objekata.
U takvom se sluaju moe dogoditi da izostane primarna djelatnost pa se na
istom podruju susreu proizvodno-distribucijske i poslovne djelatnosti. Razlog tome
je pravna osoba koja je fnancirala takav centar (engl. Land developer) i koja tei ka
tome da mu se uloeni kapital za kupnju zemljita i izgradnju objekata to prije vrati.
2.2.2. Djelomino ogranieno upravljanje
Na primjeru djelomino ogranienog upravljanja distribucijskim centrom, osnivai
centra dobiju zemljite ili su ve vlasnici zemljita, komunalno ga opreme i izgrade
objekte koji su po tehnikim karakteristikama pogodni za skladitenje, distribuciju i
popratne djelatnosti u funkciji skladitenja i distribucije.
Kod toga su objekti:
Izgraeni u cijelosti prema zahtjevima naruioca - budueg korisnika, pri emu
korisnik mora biti poznat ve u fazi planiranja objekata.
Izgraeni bez posebnih zahtjeva jer je korisnik jo nepoznat stoga ti objekti
moraju biti takvi da je mogua najira primjena ili kao skladite ili kao pomona
djelatnost skladitenja.
195
Zavretkom izgradnje objekata, zavrava se faza cjelovitog distribucijskog
centra. Osniva takvog centra za izgraene objekte trai zainteresirane najmoprimce
koji izvode odreenu djelatnost. Odabir se vri meu potencijalnim najmoprimcima
(odnosno djelatnostima) koji e omoguiti skladno i optimalno funkcioniranje unutar
izgraenog centra. Na taj nain uz usklaeni odabir osniva neposredno pridonosi
razvoju dodatnih djelatnosti potrebnih svim najmoprimcima u okviru distribucijskog
centra (zajedniko javno carinsko skladite s obzirom da je u centru locirano vie
skladita razliitih korisnika).
S takvim nainom upravljanja osniva distribucijskog centra vodi brigu o:
jedinstvenom reimu prometa unutar distribucijskog centra,
jedinstvenom reimu funkcioniranja centra kao cjeline,
odravanju svih objekata u distribucijskom centru,
odravanju infrastrukture,
nesmetanom funkcioniranju sekundarnih djelatnosti distribucijskog centra
(objekti carinskih slubi, pediteri, banke, , pote).
Trokove upravljanja osniva centra pokriva naplaivanjem:
2
najamnine za objekte ili povrine date u najam,
od paualnih prihoda za upotrebu zajednikih povrina s razmjerno veliini
povrine pojedinog korisnika (najmoprimca) distribucijskog centra (npr.
odravanje infrastrukture od zajednikog interesa),
od stvarno izvrenih usluga za odreenog korisnika (npr. izvreno tekue ili
investicijsko odravanje dijela objekta koji je u najmu).
U pojedenim primjerima osnivai distribucijskog centra s takvim nainom
upravljanja takoer nude i odreene usluge koje su potrebne veini korisnika. Takve
usluge su primjerice:
pretovar ogranienih koliina roba (runo ili sa univerzalnom prekrcajnom
mehanizacijom),
javno skladitenje,
ienje prostora i dr.
2
Prema, amanovi, J.: Logistiki i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet Sveuilita u Splitu,
Split, 1999., str. 36-38
196
2.3.3. Upravljanje u funkciji privlaenja robnih tokova Model potpunog
upravljanja
Takav nain upravljanja distribucijskim centrom omoguava najvie dodanih
vrijednosti neposrednom okruenju u kojem se distribucijski centar nalazi.
U posljednjem desetljeu se otvara najvie distribucijskih centara koja organiziraju
na posebno odabranim lokacijama poduzea ija je primarna djelatnost izvoenje
cjelovitih logistikih usluga za korisnike odnosno industriju ili trgovake djelatnosti.
Preko takvih distribucijskih centara privlae se robni tokovi za koje su zainteresirani
odreeni komitenti.
Struktura djelatnosti distribucijskih centra u ovome je primjeru u potpunosti
prilagoena osnivau koji iz djelatnosti upravljanja centrom poboljava svoju konkurentu
poziciju na tritu (promet i logistike usluge). Tako se djelatnost distribucijskog centra
nadopunjuje s osnovnom djelatnou osnivaa i od posebnog je znaenja za uspjeno
poslovanje distribucijskog centra.
Organiziranje distribucijskog centra usko je povezano sa:
razvijenou ueg i ireg zalea te izvozom i/ili uvozom roba u tom
prostoru,
sa razvijenou prometne infrastrukture,
s stupnjem razvijenosti usluga koje se nadovezuju na poslovanje distribucijskog
centra, primjerice prometne usluge, pediterske, carinske i inspekcijske kao i
ostale logistike usluge.
Iz tih razloga logistika poduzea koja namjeravaju organizirati takve distribucijske
centre za lokaciju odabiru podruja s ovim znaajkama:
u sreditu ili u neposrednoj blizini snanih industrijskih ili trgovakih
sredita,
u neposrednom zaleu razvijenih terminala pomorskog, eljeznikog, cestovnog
ili zranog prometa.
Takva lokacija distribucijskog centra omoguava logistikom poduzeu da
svojim komitentima ponudi sve usluge kojima se zatvara dobavni lanac (engl. Supply
chain).
U takvom modelu upravljanja distribucijskim centrom osniva u cijelosti brine
za poslovanje distribucijskog centra i odgovoran je za ekonomski rezultat centra
kao cjeline. Pri tom nije iskljueno da odreene usluge koje se izvode u sklopu
distribucijskog centra obavljaju i druga poduzea koja sa osnivaem zone imaju
ugovor ili za najam prostora ili za proizvodnju odreenih usluga za osnivaa. To su
uglavnom oni poslovi koje osniva nee ili ne moe sam izvoditi (npr. pakiranje, ,
sortiranje).
Vanjskim poduzeima koja djeluju u zoni osniva nezaraunava trokove direktno
kao najamninu ve nastali trokovi su jedna od stavki u zaraunavanju kompletne usluge
koje osniva zaraunava komitentu.
197
3. Potreba i opravdanost izgradnje logistiko-distribucijskog centra u
rijekoj regiji
Industrijska zona Kukuljanovo smjetena je u neposrednom zaleu grada Rijeke i
Bakarskog zaljeva. Pokriva podruje od 5.000.000 m
2
s potpuno ureenim zemljinim
parcelama i izgraenom komunalnom infrastrukturom.
3
3.1. Opravdanost i potreba za organiziranje logistiko-distribucijskog
centra
Za uspjeno funkcioniranje logistiko-distribucijskog centra u zoni moraju se
ispunjavati odreeni uvjeti i elementi koji omoguavaju njihovu osnovnu funkciju:
prostor,
ve izgraeni objekti,
tradicija u poslovanju i
postojea i planirana prometna povezanost sa sadanjim i potencijalnim
tritem.
Industrijska zona Bakar ispunjava sve gore navedene uvjete i elemente te su pravo
oni su temelj za opravdanost izgradnje suvremenog logistiko-distribucijskog centra
na podruju zone Kukuljanovo.
Usluge koje se pruaju sa ciljem poveanja dodane vrijednosti unutar logistiko-
distribucijskog centra ovisne su od (cf. crte 1):
vrste i karakteristike robe,
trita za koje je roba namijenjena,
zahtijeva prijemnika i
sposobnosti osoba, koje robi dodaju novu vrijednost.
Sukladno s gornjim uslugama koje poveavaju dodanu vrijednost robi mogu se
odrediti i elementi logistiko-distribucijskog centra.
Ti elementi su:
organizacija, ureenje dokumenata i prijem robe,
skladitenje,
kontrola kvantitete i kvalitete,
pakiranje, konzerviranje i etiketiranje,
paletizacija,
komisioniranje,
personalizacija robe ili produkta,
carinjenje,
3
http://www.ind-zone.hr/, (25.04.2005.
198
inspekcijski pregledi,
automatsko fakturiranje,
sastavljanje zbirnih poiljki za otpremu do primatelja,
organizacija, ureenje svih dokumenata i otprema robe,
komercijalizacija robe treim osobama itd.
Crte 1. Elementi usluga logistiko-distribucijskog centra
Izvor: Izradili autori
Kod dodavanja vrijednosti odreenoj robi vrlo je vano, da preuzimanje robe
(engl. Picking) od prodavatelja ide brzo, sigurno i fnancijski povoljno. Sve to utjee
na kvalitetu i kvantitetu robe koja e stii u logistiko-distribucijski centar. Jednako
vano je da roba koja je u logistiko-distribucijskom centru brzo stigne do konanog
primatelja. Takoer i ta dostava mora biti brza, sigurna i fnancijski povoljna.
Najvanija prednost industrijske zone Kukuljanovo je dobivena koncesija od
strane Vlade Republike Hrvatske za osnivanje Slobodne zone Kukuljanovo na dijelu
Industrijske zone. Slobodna zona je dio teritorija (carin skog podruja) Hrvatske, koji
je pose bno ograen i oznaen i u kojem se go spodarske djelatnosti obavljaju uz po-
sebne uvjete.
P
a
n
i
r
a
n

i

n
a
m
j
e
n
s
k
o

i
z
r
a
e
n
l
o
g
i
s
t
i
k
o

-

d
i
s
t
r
i
b
u
c
i
j
s
k
i

e
n
t
a
r
K
l
a
s
i
k
a
l
u
k
a

i
n
f
r
a
s
t
r
u
k
t
u
r
a
K
o
m
p
l
e
t
a
n

s
e
r
v
i
s
z
a
u
s
p
je
a
n
razvoj
K
l
a
s
i
k
i

s
e
r
v
i
s
- kole i teajevi za zaposlene
- trgovine i sportske hale za zaposlene
- projektiranje, gradnja i iznajmljivanje skladita
- informaciski i telekomunikacijski servis
- pravno i komercijalno savjetovanje
- interno premjetane vagona i kontejnera, kurirske usluge
- centralan sistem uzdraavanja
- banke, restauracije, servisne radnje
Carina s carinskom ogradom
- eljeznika infrastruktura
- cestna mrea
- komunalno ureenje (voda, elektrika)
199
Institut slobodnih zona, te vaei carinski i porezni propisi, omoguavaju
proizvoaima korisnicima slobodnih zona niz pogodnosti u poslovanju:
4
Smanjenje birokracije na minimum;
One-stop-shop za usluge ulagaima;
Transparentan sustav poticaja i popratnih usluga;
Jasna i cjelovita politika ulaganja;
Korisnici slobodnih zona mogu, radi obavljanja djelatnosti, uvesti u zonu
najsuvremeniju opremu i strojeve, a bez plaanja carine i poreza;
Korisni ci koji obavljaju proizvodne postupke u slobodnim zonama (ili carinskim
rjeni kom: ishode odobrenje za obavljanje po stupka unutarnje proizvodnje u
slobo dnoj zoni) unose stranu robu (sirovine) za proizvodnju bez plaanja carine
i po reza, odnosno domau robu bez plaa nja PDV-a, ali uz uvjet izvoza, odnosno
ponovnog izvoza dobivenih proizvoda;
PDV se u slobodnoj zoni i u slobodnim carinskim skladitima ne plaa. Uvoz
dobara u zonu, kako iz Hrvatske tako i iz inozemstva, nije optereen tim odbitnim
porezom, to je velika pogodnost;
Ne plaa se PDV ni u sluaju kad se iz slobodne zone proizvodi ili otprema roba.
na doradu ili oplemenjivanje, kao ni prilikom povrata tih dobara u zonu;
Zalihe u slobod nim zonama nisu optereene carinama i troarinama, to ih
ini pokretljivima i pogodnima za daljnji promet u tree zemlje, pa i za uvoz u
tuzemstvo;
PDV se ne plaa na usluge najmova skladita, usluga gra enja, tj. kad se obavljaju
pomou ne kretnine ili su u vezi s nekretninom u slobodnoj zoni.
Porez na dobitak trgovakog dru tva to posluje u slobodnoj zoni uvijek se plaa
po povlatenoj stopi - 50 po sto od propisane - dok se potpuno oslo boenje moe
ostvariti ako se investira u zoni. Tako e korisnik slobodne zone koji u njoj gradi
ih sudjeluje u gradnji objekata vrijednih vie od milijun kuna, nakon to uloi
sredstva, u godini ula ganja i sljedeih pet godina biti oslobo en od plaanja
poreza na dobitak.
Prednosti zone temelj su za opravdanost izgradnje suvremenog logistiko-
distribucijskog centra na podruju industrijske zone Kukuljanovo. Zahvaljujui svom
povoljnom geoprometnom poloaju, ova lokacija ima puno mogunosti da u okviru svoje
djelatnosti razvija i logistiko-distribucijski centar. Zavretkom koridora V i X povezati
e se s dravama Srednje i Jugoistone Europe. Djelomino, toj bi funkciji mogao pomoi
i Jadransko-Jonski pomorski put.
Na taj nain Primorsko goranska upanija, rijeka regija, luka i industrijski potencijali
regije uklopit e se u logistiki sustav Europe. Takav oblik poslovanja neophodnost je
praenja globalizacijskih procesa prisutnih na svjetskoj prometnoj sceni.
4
Poslovni magazin, RRiF-plus d.o.o., br. 4, god. III., Zgreb, 2005., str. 12-17.
200
3.2. Prijedlog lokacije i obrazloenje
Industrijska zona Kukuljanovo smjetena je u zaleu grada Bakra te 17 km od
najvee hrvatske luke, luke Rijeka.
Geoprometni poloaj Industrijske zone Kukuljanovo je iznimno povoljan, a
proizlazi iz sljedeih razloga:
Zona je smjetena na najkraem prometnom pravcu koji povezuje Sredinju
Europu s Sredozemljem;
U neposrednoj blizini zone nalazi se prikljuak na autocestu prema Zagrebu
i Splitu, te odvojak ka buduoj autocesti Rijeka - Trst;
U mjestu krljevu uz industrijsku zonu nalazi se eljeznika stanica s pravcima
ka Rijeci, Zagrebu i Ljubljani;
Na otoku Krku (udaljen 10 km od zone) nalazi se aerodrom Krk s mogunou
povezivanja s svim glavnim europskim gradovima;
Najvei terminal za rasute terete u sjevernom Jadranu, terminal Bakar udaljen
je od zone svega 3 km.
Indust ri j ska zona obuhvaa povri nu zeml j i t a od 5. 000. 000 m
2

od ega je danas u funkciji 1.600.000 m
2
. Izgraena povrina sastoji se od slijedee
infrastrukture:
5
pet (5) km industrijskih eljeznikih kolosijeka s spojem na eljezniku stanicu
krljevo;
cestovnom infrastrukturom,
osiguranom vodoopskrbom,
spojem na gradsku kanalizaciju,
osiguranom elektrinom energijom snage 110/35 kV,
prikljucima na gradsku infrastrukturu (gradski plin, telefonsku mreu i dr.).
Osim dobre opremljenosti zone posebna pogodnost je u injenici da u blizini grada
Rijeke (ujedno i zone) pored luke postoje tri brodogradilita (Kraljevica, 3 Maj i Viktor
Lenac) te niz industrijskih, proizvodnih i uslunih poduzea.
Industrijska zona Bakar predviena je za izgradnju industrijskih postrojenja male
i srednje veliine, za djelatnosti proizvodnje i obrade, kao i za razvitak svih vrsta
obrtnikih i uslunih objekata, pogona za hlaenje i skladita za razliite namjene.
U industrijskoj zoni Bakar obavljaju se slijedee poslovne djelatnosti:
6
poslovanje nekretninama,
inenjering,
graenje, projektiranje i nadzor,
odravanje infrastrukturnih i ostalih objekata,
5
http://www.ind-zone.hr/, (25.04.2005.)
6
http://www.ind-zone.hr/, 25.04.2005.
201
praenje i uvanje ekolokog stanja u Zoni i
upravljanje Slobodnom zonom.
Svaka je industrijska zona u najveoj mjeri rezultat i odraz svoje prometne
povezanosti. Jasna analiza prometne povezanosti zone preduvjet je za pravilno
djelovanje i organiziranje robno-distribucijskih centara, za donoenje valjanih mjera
poslovne politike i osnovno je polazite za izradu svih razvojnih planova.

Slika 3. Geoprometni poloaj Industrijske zone Kukuljanovo
Izvor: Izradili autori
Mogunosti industrijske zone da djeluje na kvalitetnije prometno povezivanje
promjenom odreenih imbenika, razliite su. Naime, neki od tih elemenata su izvan
domaaja same zone (privredna razvijenost regije, kopnene prometnice, postojei
meunarodni i politiki odnosi) i zona se njima samo prilagoava. Druga grupa
imbenika je u domeni same industrijske zone (veliina kapaciteta, stupanj opremljenosti
i organizacija rada) pa se odgovarajuim mjerama mikrologistike politike moe
djelovati na kvalitetnije prometno povezivanje.

Kopnena prometna povezanost oduvijek je bila i ostala osnovni preduvjet razvoja
industrijskih zona. Jedan od prioritetnih zadataka u razvoju industrijske zone, izvrenje
je krupnijih zahvata u magistralne infrastrukturne kapacitete, jer prometnice koje
202
zonu povezuju s unutranjou su limitirajui imbenik poslovanja i daljnjeg razvoja.
U dananjim uvjetima koji vladaju na tritu ovaj imbenik je posebno vaan, jer
optimalno odvijanje multimodalnog transporta i kombiniranog prijevoza koji su
opravdani na pravcima jakih robnih tokova, nije mogue bez odgovarajue kopnene
infrastrukture velike propusne i prijevozne moi te zadovoljavajuih gabarita pruga
i cesta.
Svaka novoizgraena cesta (autocesta) ili eljeznika pruga prema zoni utjee
na poveanje vanosti odreenog prometnog pravca, odnosno zone. S druge strane,
ako je cesta ili eljeznika povezanost zone neadekvatna to se negativno odraava na
poslovanje i razvoj zone.
Cestovni prijevoz je dobio na svom znaenju zbog brzine prijevoza i mogunosti
prijevoza od vrata do vrata. Primjenom multimodalnog transporta cestovni prijevoz
postaje sve zatupljeniji. To je uvjetovalo i potrebu to boljeg povezivanja zona i
unutranjosti odgovarajuim kopnenim prometnicama.
Cestovno vorite Rijeka sa svim pripadajuim vezama izmeu lukih,
industrijskih, skladinih i stambenih zona, mora imati nesmetan prilaz. Cjelovitom
izgradnjom cestovnih prometnica ostvarit e se:
provoenje tranzitnog i teretnog prometa izvan urbane strukture grada,
prometno-tehnoloko povezivanje veih lukih i pozadinskih skladita i uega
lukog podruja i
povezivanje zona veih stambenih etvrti i integracija sa sreditem grada.
Postojee stanje izgraenosti cesta u voritu Rijeka ne zadovoljava niti jednu od
planiranih funkcija, niti po obimu niti po sigurnosti. Krianje autoceste Zagreb - Rijeka
i Jadranske autoceste Trst - Rijeka - Juna Dalmacija, namee potrebu za izgradnjom
modernog prometnog vorita (Matulji - Orehovica - Kriie), koji e povezivati te
pravce sa lukim robnim i putnikim terminalom, odnosno lukom Rijeka. Glavnina bi se
prometa tako odvijala izvan gradskog sredita, a prilaznim bi se cestama omoguila veza
sa lukim terminalima (Brica, Suak, Rijeka, Bakar, Omialj), radnim i industrijskim
zonama (3. Maj, Kukuljanovo, Urinj), te veim stambenim etvrtima grada.
Cestovna infrastruktura osnovni je temelj povezanosti upanije sa hrvatskim i
europskim zaleem:
Preko Republike Slovenije povezana je sa Republikom Italijom (prema Trstu)
magistralnom cestom, duine oko 65 km, te sa Republikom Austrijom (prema
Salzburgu) magistralnom cestom u duini 175 km (djelomino autucestom).
Preko Zagreba i Republike Slovenije povezana je sa Republikom Austrijom
(prema Grazu) magistralnom cestom (djelomino autocestom) u duini od 300
km i s Republikom Maarskom (prema Budimpeti) magistralnom cestom
(djelomino autocestom) u duini od 270 km.
Rijeka je nadalje Jadranskom turistikom cestom (JTC) povezana sa cijelim
hrvatskim priobaljem od Umaga do Dubrovnika.
203
Slika 4. Paneuropski transportni koridor V
Izvor: www.portauthority.hr/rijeka, (24.04.2005.)
Rijeka pripada vanom projektu transeuropske autoceste sjever-jug koja ide
od Sczeczina preko Praga, Bratislave, Maarske, Zagreba i Rijeke do Dubrovnika
i dalje prema Grkoj kao i projektu Pyhrnske autoceste koja od Rijeke dolazi do
Nurnberga preko Graza, Maribora i Zagreba. Cesta Rijeka - Zagreb - Gorian vezuje
tradicionalno gravitacijsko podruje Maarske za rijeku luku (cf. slika 5). Pravac
prema Austriji, Njemakoj i ekoj ide preko graninog prijelaza Rupa, a od Rupe
pravac se nastavlja koristei slovensku i austrijsku cestovnu infrastrukturu. Pravac
prema jugu (Split, Dalmacija), manjeg je kapaciteta, ali ipak od vanosti za prometnu
povezanost Rijeke.
Pri zavretku su radovi na dionici budue autoceste Rijeka - Rupa. Zavretak
radova cijelog autocestovnog pravca najavljuje se do kraja 2004. godine. Nova je
autocesta vana poveznica hrvatskih auto-cestovnih pravaca: preko vora Orehovica s
autocestom Rijeka-Zagreb-Budimpeta; preko vora u Matuljima s istarskim ipsilonom,
a u kasnijim fazama po zavretku gradnje autoceste Rijeka- uta Lokva spoj na autocestu
Zagreb-Split i spoj preko ute Lokve i dalje Maslenice s Jadranskom autocestom.
Autocesta du jadranske obale od Trsta do Kalamate, ukupne duine 1200
kilometara, spajat e Italiju i Grku, a kroz jadransko-jonsku inicijativu planirana je
regionalna gospodarska suradnja najmanje 8 drava. Prostrano gospodarsko podruje
od Jadranskog do Jonskog mora s blizu 50 milijuna stanovnika, svakako je od izuzetnog
204
stratekog znaaja za rijeku luku jer moe aktivno participirati u prometnom sustavu
Paneuropske regije i Europske Unije.
Iako eljeznika pruga egzistira, planirana je izgradnja nove, puno krae
ravniarske pruge Rijeka - Zagreb - Maarska (TER) sa spojem na istarske eljeznice
i Republiku Italiju.
Pruga Rijeka-Zagreb-Botov-Budimpeta dio je Trans-europskog projekta TER i
predviene je duine 250 km, brzine do 120 km/sat u robnom prometu i 160 km/sat u
putnikom prometu. eljezniki vor tvori organsku cjelinu s prostorom luke Rijeka
i protee se prema zapadu grada.
Glavni cestovni i eljezniki prometni koridori:
1. Trst Ljubljana Zagreb Beograd Skopje Atena / Sofja Istambul
(povezuju se zapadna i sjeverozapadna Europa s jugoistokom Europe i Bliskim
Istokom).
2. Budimpeta Zagreb Karlovac- Rijeka Trst (povezuju se Baltike zemlje,
zemlje srednje i istone Europe s Jadranom i zemljama Mediterana)
3. Nrnberg Linz Graz Maribor Zagreb Split (povezuju se sjeverozapadna
i srednja Europa preko Hrvatske i Bosne i Hercegovine sa srednjim
Jadranom)
U blizini industrijske zone na otoku Krku nalazi se aerodrom Krk. Aerodrom
trenutno nije u funkciji. Zrana luka izgraena je kako bi sluila u turistike
svrhe, ali se namjerava razviti i kao teretni zrani terminal. Razvojni projekti
aerodroma najveim dijelom ovise o pronalaenju zranog prijevoznika i
tour-operatora koji e kao partneri imati interesa u poveanju prometa putnika,
zrakoplova i roba.
Razvijanjem pomorskog teretnog prometa u Hrvatskoj, luka Rijeka je postala
poetno-zavrna postaja duobalnih pomorskih linijskih veza Hrvatske. Meunarodne
teretne pruge iz Rijeke odravaju se ponajprije kontejnerskim i teretnim brodovima
i povezuju je najprije sa lukama na sjeveru Venecija, Trst i Kopar te s osnovnim
lukama Sredozemlja odnosno lukama Gioia Tauro u Italiji, Algeciras u panjolskoj,
Pireju u Grkoj te Marsaxlokk na Malti. Sa stajalita povezivanja Rijeke s svijetom
zasigurno najvaniju ulogu imaju usluge prometnog povezivanja sa osnovnim lukama
na Sredozemlju (tzv. Feeder servis). Ovom uslugom prema unaprijed objavljenom
redu vonje prikuplja se teret koji se prevozi u osnovnu luku odakle se dalje prevozi
redovitim kontejnerskim prugama oko svijeta ili prema udaljenim regijama do druge
osnovne luke te na kraju, brodom ili nekim drugim prijevoznim sredstvom, i do krajnjeg
odredita.
Ovakvu uslugu pokrenuo je 1999. godine, uz potporu nadlenog ministarstva,
rijeki brodar Loinjska plovidba nakon ega slijedi ponovni uzlet rijekog
prometnog pravca. Danas uslugu odravaju tri broda (Lipa, Loinj i Susak) koji
povezuju luku Rijeka s lukama Ploe, Split, Zadar, Bar, Kopar, Venecija, Taranto,
205
Gioia Tauro i Marsaxlokk.
7
Kako je u meuvremenu dolo i do znaajnog unapreenja
tehnike opremljenosti kontejnerskog terminala u luci Rijeka uslugu poinju pruati i
drugi svjetski brodari te ukupni prekrcaj tereta u linijskom prometu znaajno raste.
Grafkon 1. Promet feeder servisa luke Rijeka po godinama i brodarima
7
Zec, D.: Linijsko brodarstvo, Primorsko-goranska upanija, Rijeka, 2004., str. 24
8
Statistiki odjel luke Rijeka Kontejnerski terminal Brajdica (Jadranska vrata d.d.), Rijeka,
2005.
Izvor: Zec, D.: Linijsko brodarstvo, Primorsko-goranska upanija, Rijeka, 2004., str. 24.
Posebice je znaajan porast kontejnerskog prometa to je rezultat nabavke novih
prekrcajnih kapaciteta i optimalne kvalitete prihvata i servisiranja u luci Rijeka, te
novih redovnih feeder-linija iz rijeke luke. Paralelno s uvoenjem novih feeder linija
i ukljuenjem novih mega brodara uvode se i direktni kontejnerski vlakovi od Rijeke
do odredita Srednje i Istone Europe:
8
Maarska/Austrija/Jugoslavija - unutar 24 sata,
eka /Slovaka Republika - unutar dva dana,
Njemaka - unutar 2 dana
Podaci koji pokazuju promet "feeder" usluge po brodarima te usporedba s popisom
najveih brodara svijeta oito pokazuju da je time ostvareno prikljuivanje na najvanije
kontejnerske pruge svijeta i time povezivanje domaeg gospodarstva s osnovnim
svjetskim prometnim tokovima.
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
H
a
p
a
g
-
L
l
o
y
d
C
M
A

-

C
M
G
L
l
o
y
d

T
r
i
e
s
t
i
n
o
V
a
n

D
o
n
g
e

-

B
a
v
a
r
i
a
E
v
e
r
g
r
e
e
n

M
a
r
i
n
e

C
o
r
p
.
S
e
n
a
t
o
r

C
o
.
M
a
e
r
s
k

S
e
a
l
a
n
d
P
&
O

N
e
d
d
l
l
o
y
d
U
A
S
C
J
a
d
r
o
p
l
o
v

-

C
a
n
m
a
r
A
P
L
P
.

M
o
l
l
e
r

-

M
a
e
r
s
k

A
d
r
i
a
L
o
i
n
j
p
l
o
v
Z
I
M
S
e
r
m
a
r

L
i
n
e
U
F
S
o
s
t
a
l
i
1999. 2000. 2001. 2002. 2003.
206
4. Zakljuak
Logistiko-distribucijski centar predstavlja suvremeni objekt u kojem se pribire,
uva, dorauje i priprema roba za daljnju distribuciju do kupaca. Sastavni je dio trgovinske
infrastrukture, a razvio se iz tradicionalne funkcije skladita, tako to se poveava broj
funkcija, primjenjuju suvremena naela organizacije rada, nove tehnologije, omoguuje
visoka koncentracija robe i brz protok u distribucijskim kanalima te ravnomjerno i
racionalno napajanje maloprodajnih toaka. Logistiko-distribucijski centri kao novi
oblik ukljuivanja u iru, cjelovitu destinaciju esto se lociraju uz morske luke. Neki
od najveih takvih distribucijskih centara u Europi su uz luke Rotterdam, Marseilles i
Barcelona.
Industrijska zona Kukuljanovo smjetena u neposrednom zaleu najvee hrvatske
luke Rijeka na povrini od oko 5 milijuna m
2
optimalna je lokacija za organiziranje
suvremenog logistiko-distribucijskog centra (sredita). Geoprometni poloaj Industrijske
zone Kukuljanovo je iznimno povoljan. Prostor je infrastrukturno dobro opremljen, a
raspoloive neiskoritene povrine pruaju mogunost irenja. Pogodnost ove lokacije je
blizina najvee hrvatske teretne luke, 3 brodogradilita i niza industrijskih, proizvodnih
i uslunih poduzea. Svaka je industrijska zona u najveoj mjeri rezultat i odraz svoje
prometne povezanosti. Kopnena prometna povezanost oduvijek je bila i ostala osnovni
preduvjet razvoja industrijskih zona. Jedan od prioritetnih zadataka u razvoju industrijske
zone, izvrenje je krupnijih zahvata u magistralne infrastrukturne kapacitete, jer prometnice
koje zonu povezuju s unutranjou su limitirajui faktor poslovanja i daljnjeg razvoja.
Odluka o odabiru modela logistiko-distribucijskih centara usko je povezana sa
zahtjevima korisnika koji detaljno analiziraju trite i na temelju toga odluuje se za
model koji najbolje odgovara potrebama distribucije. S obzirom na lokaciju Industrijske
zone Kukuljanovo, postojee i potencijalno trite, te nedovoljnu organiziranost
logistiko-distribucijskih centara na podruju Republike Hrvatske kao optimalan model
organizacije predlae se kompilacija decentraliziranog i nekoordiniranog tipa organizacije
(model 1.) i tipa organizacije koji je ukomponiran iz glavnog distribucijskog centra i
pojedinih regionalnih centara (model 3.). Sukladno predloenom modelu organizacije
budueg logistiko-distribucijskog centra Kukuljanovo odgovarajui model upravljanja
trebao bi biti u funkciji privlaenja robnih tokova model potpunog upravljanja. Takav
nain upravljanja distribucijskim centrom omoguava najvie dodanih vrijednosti
neposrednom okruenju u kojem se distribucijski centar nalazi. Struktura djelatnosti
distribucijskih centra u ovome je primjeru u potpunosti prilagoena osnivau koji iz
djelatnosti upravljanja centrom poboljava svoju konkurentu poziciju na tritu (promet
i logistike usluge).
Organiziranjem logistiko-distribucijskog centra na podruju industrijske zone
Kukuljanovo kao vitalne karike u cjelovitom dobavnom lancu Primorsko goranska
upanija, rijeka regija, luka i industrijski potencijali regije uklopit e se u logistiki
sustav Europe. Takav oblik poslovanja neophodnost je praenja globalizacijskih procesa
prisutnih na svjetskoj prometnoj sceni.
207
Literatura
1) Knjige
[1] rnjar, M.: Ekonomika i politika zatite okolia (Ekologija Ekonomija Menadment
Politika), Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci i Glosa Rijeka, Rijeka, 2002.
[2] Kandija, V.: Gospodarski sustav Europske Unije, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci,
Rijeka, 2003.
[3] Kesi, B.: Ekonomika luka, Pomorski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka, 2003.
[4] Lambert, D.M., Stock, J.R., Ellram, L.M.: Fundaments of Logistics Management, Irwin McGraw-
Hill, Boston, 1998.
[5] Mencer, I.: Strateki menadment i poslovna politika, Vitagraf, Sveuilite u Rijeci, Rijeka,
2003.
[6] Nikoli, G.: Multimodalni transport, Makol marketing, Rijeka, 2004.
[7] amanovi, J.: Logistiki i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet Sveuilita u Splitu, Split,
1999.
[8] Zeki, Z.: Logistiki menedment, Glosa d.o.o., Rijeka, 2000.
[9] Zelenika, R.: Prometni sustavi: Tehnologija Organizacija Ekonomika Logistika
Menadment, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka, 2001.
2) lanci, referati i studije
[10] Brki, A., valjek, I., Buklja, M.: Hrvatski promet kao sastavni dio integracijskih aktivnosti
prometne politike Europske Unije, Suvremeni promet, Zagreb, 21, 2000, br. 5.
[11] Kesi, B., Jugovi, A.: Rijeki prometni pravac, Upravni odjel za pomorstvo, promet i veze
Primorsko goranske upanije, Rijeka, 2003.
[12] Poslovni magazin, RRiF-plus d.o.o., br. 4, god. III., Zgreb, 2005
[13] Statistiki odjel luke Rijeka Kontejnerski terminal Brajdica (Jadranska vrata d.d.), Rijeka,
2005.
[14] Zec, D.: Linijsko brodarstvo, Primorsko-goranska upanija, Rijeka, 2004.
[15] Zelenika, R.: Valorizacija rijekog prometnog vorita u funkciji ukljuivanja u europske
prometne i gospodarske tokove, Nae gospodarstvo: Revija za aktualna gospodarska vpraanja
br. 42, 1996.
3) Ostali izvori
[16] Baleti, Z.: Ekonomski leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krlea i Masmedia, CD,
Zagreb, 2003.
[17] http://www.ind-zone.hr/
[18] http://www.logsim.co.uk
[19] http://www.summitcircuit.com/ss-0403.html
[20] http://www.portauthority.hr/rijeka
208
Blanka Kesi
Alen Jugovi
Nina Perko
Exigency and Feasibility Circumstances Concerning a
Logistic and Distributive Centre Organization within the
Rijeka Region
Summary
With the arrangement of a logistic and distributive centre within the Kukuljanovo industrial zone as
a vital link in the overall supply chain, the Primorsko-goranska County, the Rijeka region, the port,
and the whole industrial potential of the region will be integrated in the European logistic system.
This has been necessitated by the process of globalization actually present in the domain of the world
transport industry.
The paper has presented a logistic and distributive centre organizational model within the Kukuljanovo
industrial zone, intended to contribute to convergence of different fows of goods. The presented
distributive centre management model would bring about most added values in favour of its immediate
surrounding region.
Key words: logistic and distributive centre, industrial zone, port, goods fow, duty-free zone, transport
communication lines, organization, location
Esigenze e fattibibilit di un centro logistico-distributivo
nella regione di rijeka (fume)
Sommario
La creazione di un centro logistico-distributivo nella zona industriale di Kukuljanovo (circondario
di Fiume) quale anello vitale della catena di forniture contribuirebbe non poco allinserimento della
Contea literaneo-montana, della regione di Rijeka (Fiume) e del potenziale industriale della regione
nel sistema logistico europeo. Tale forma di conduzione manageriale richiede inevitabilmente il
monitoraggio dei processi di globalizzazione degli scambi a livello mondiale.
Lo studio propone un modello organizzativo di un centro logistico-distributivo nellambito della zona
industriale di Kukujanovo con funzione di attrazione del fusso di merci. Il modello di gestione del
centro di distribuzione qui proposto potrebbe costituire un valore aggiunto per limmediato territorio
circostante al centro distributivo.
Parole chiave: centro logistico-distributivo, zona industriale, porto, fusso di merci, zona franca,
collegamento viario, organizzazione, locazione

12kesic Jugovic

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

12kesic Jugovic

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

187

Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208

You might also like