Политика в областта на транспорта

Обща информация
 Издание: Тематичен справочник "Европа от А до Я", 1999 г.
 Автори на статията: Юрген Ердмайер, Даниел Хьолтген
 Източник на актуална информация: Уебсайт за политиката в областта на транспорта
на Европейския съюз
Назад към менюто Към началото
Договорни основи
Чл. 3, ал. f и n от ДЕО, 70-80 ДЕО, 154-156 ДЕО. Обща политика в областта на транспорта,
изграждане и довършване на трансевропейски шосейни мрежи.
Назад към менюто Към началото
Цели
Обща концепция за мобилност на лица и стоки в европейския вътрешен пазар, както и от и
към трети страни. Транспортно споразумение на високо ниво следва да бъде гарантирано
възможно най-екосъобразно и с ниски общоикономически разходи. Създаване на
мултимодална и трансгранична транспортна система, която да подпомага интеграцията,
респ. комбинацията на няколко транспортни носители.
Назад към менюто Към началото
Инструменти
Европейско законодателство, финансова помощ, координиране на политиката и мерките на
отделните държави, подпомагане на изследвания във връзка с транспорта и технологично
развитие, договори с трети страни.
Назад към менюто Към началото
Бюджет
Средносрочна финансова рамка 1995-1999 г. за финансово подпомагане на
трансевропейски шосейни инфраструктури около 1,8 милиарда ЕКЮ, за подпомагане и на
изследвания и технологично развитие 240 милиона ЕКЮ; програма за изследвания и
разработки по транспортна тематика до 1999 г. около 220 милиона ЕКЮ; 14 милиарда ЕКЮ
от Кохезионния фонд за инфраструктурни проекти в транспорта (1994-1999), от
Регионалния фонд (целеви региони 1 и 2) около 16 милиарда ЕКЮ (1994-1999); заем от
Европейската инвестиционна банка за инфраструктурни проекти на ЕС годишно около 5-6
милиарда ЕКЮ; подпомагане на транспортни проекти със средства на Европейския
инвестиционен фонд и в страните от Централна и Източна Европа чрез програмите ФАР и
TACIS.
Общата политика в областта на транспорта по отношение на нейните цели от края на 80-те
години направи значителен прогрес при създаването на Европейския пазар. От 1993 г.
съществува общ транспортен пазар, в който транспортни предприемачи от Европейския
съюз могат свободно да предлагат навсякъде услугите си без гранични препятствия. С това
европейската интеграция в областта на транспорта е от полза преди всичко на
транспортната икономика, която междувременно може да посочи дял от около 7,5% (4%
без индивидуалния и заводския транспорт) от социалния продукт. Тя служи същевременно
на ефективността на вътрешния пазар: свободното движение на хора, стоки и услуги в
едно пространство без вътрешни граници може да бъде гарантирано само тогава, когато
превозът на хора и стоки функционира безпроблемно.
Общият транспортен пазар сега се нуждае от допълване, за да могат да се придвижват
растящите транспортни потоци ако не могат да се предотвратят и да се опазва качеството
на живота на местното население, както и на естествената околна среда. Задачата се
състои в това да се отстранят икономическите бариери и да се развият интегрирани
транспортни системи за Съюза според следните принципи:
 Пазарно ориентирани решения (без намеса на държавата чрез квоти или предварително
определени цени).
 Свободен избор на транспортния предприемач от клиента.
 Недопускане на дискриминация между транспортните предприятия в ЕС.
 Спазване на принципа за субсидиарност.
Назад към менюто Към началото
Общият транспортен пазар
 Мерките, които ЕС взе досега за създаването на Общия транспортен пазар и неговото
функциониране, се отнасят на първо място до икономическата дейност на транспортните
предприемачи. Професионалните превозвачески услуги на транспортните предприемачи,
влаковете, вътрешното корабоплаване, самолетните компании и на морските превозвачи
бяха освободени според принципа на свободното предлагане на услуги от дискриминация
поради гражданство на определена държава и сега вече са подвластни на общите пазарни
и икономически рамкови условия на политиката за движение по пътищата.
Преди започването на европейската интеграция правителствата на много държави-членки
организираха своята политика за движение по пътищата според собствените си
национални мащаби. Цели на тази политика бяха напр. защитата на държавните
железници от разширяващата се конкуренция на шосейния превоз, осигуряването на
заетост на частни лица във вътрешното корабоплаване, подпомагането на собствена
морска търговска флота, представянето на националната авиокомпания при
международния въздушен транспорт, подпомагане на националната базова промишленост
и др. такива. Тези цели често имаха за последица три вида намеси на транспортния пазар:
(1) държавни ограничения за участие на пазара (обективни и субективни условия за
достъп); (2) свързани с тях предписания за обема на капацитетното предлагане; (3)
суверенитетно определяне на цените и условията за превоз. Тези национални системи от
правила защитават националните пазари и изискват за международния транспорт
множество от дву и многостранни споразумения с ясно изразени гранични контроли.
Свързаните с това случаи на дискриминиране поради гражданство като такива вече не
бяха приемливи и освен това доведоха до повишаване на разходите-, т.е. до пречки за
Общия пазар, които трябва да бъдат отстранени. С тази цел след първоначално лутане ЕС
тръгна по пътя на премахването на държавната намеса при цените и капацитета на
офертите на търговските предприятия (либерализация). Следователно тя заложи на
свободната търговска инициатива като най-изгодно общоикономическо решение, съответно
нагоди суверенните рамкови условия и ги ограничи до истинските цели на обществения
интерес: посочване на действителните разходи, международна свобода за корабоплаване,
безопасност, технически стандарти, социална защита на работещите, градско и общинско
планиране с достатъчно транспортно обслужване на съответната площ, защита от шума и
други форми на защита на околната среда, технически стандарти и др. В интерес на
единните условия за конкуренция съответните държавни разпоредби бяха уеднаквени
(хармонизиране); освен това с изграждането на вътрешния пазар бяха премахната и
граничните контроли.
Обширната система от правила на ЕС/ЕО за Общия пазар на превозите по суша (шосеен,
релсов транспорт, вътрешен воден транспорт), по море и по въздуха отразява
реализирането на посочените принципи на либерализиране, на отстраняването на
дискриминацията и на хармонизиране без гранични контроли под най-различна форма.
Освен това по отношение на транспортния пазар към специалните разпоредби за
транспортния сектор се прибавят и общите правила на Договора за ЕС, които важат за
всички икономически отрасли: право на основаване на дружество, свободно движение на
работната сила, забрана за картелни спогодби и държавни субсидии и т.н.
Назад към менюто Към началото
Новото предизвикателство: мобилност в дългосрочен план
В процеса на интеграцията на транспортния сектор стана ясно обаче, че само с наченките
за либерализиране и хармонизиране не се създава ефективна обща система за
транспортиране на стоки и хора из цяла Европа. Заварените структури на предприятията,
особено при железниците и вътрешното корабоплаване, често са пречка за
функционалността на конкурентната борба. Освен това една логистично оптимална система
за превозване изисква не само конкуренция, но и тясно сътрудничество на транспортни
предприятия за образуване на транспортни вериги.
Поради това общата транспортна политика обхваща различни мерки за реструктуриране,
напр. при вътрешното корабоплаване (определяне на правила за бракуване с цел
отстраняване на свръхкапацитетите) или при железниците (разделяне на мрежа и
експлоатация според директива 91/440, за да се даде възможност за образуване на частни
и наднационални търговски дружества). С цел придвижване на въпроса с отварянето на
националните релсови мрежи Комисията предложи през 1996 г. в една Бяла книга за
"Ревитализиране на европейските железници" образуването на така наречените
трансевропейски Freeways за релсовия транспорт на стоки, които ще бъдат описани по-
точно в едно друго съобщение през 1997 г.: По избрани, преминаващи границите пилотни
оси ползвателите на инфраструктурата на участващите държави-членки договарят общи
оферти и цени за използване на трасетата ("slots"). Разпределянето на трасетата ("slot
allocation") се осъществява еднократно чрез централно бюро ("one stop shop"). Наред с
това Общността стимулира развитието на комбинирания транспорт, по-специално между
релсовия и шосейния транспорт, за да използва по-добре сравнителните им предимства
при превоза на стоки (релсов транспорт за големи количества стоки на дълги разстояния,
шосеен транспорт за разпределяне по територията). Конкурсът повече не бива да се
осъществява само между транспортните носители, а в увеличаваща се степен между
транспортните предприятия, които предлагат богата логистична палитра за превози от
врата до врата при използването на различни транспортни техники.
Все по-ясно се открояват най-накрая и проблемите, които възникват в централните
транзитни пространства на Европа и в районите с голямо натрупване на градове от
надхвърлянето на капацитета на транспортните пътища, по специално при шосейния
транспорт, но също и при въздушния транспорт. Числата говорят сами по себе си: от
превозите на стоки в ЕС на 15-те държави-членки през 1996 г. на шосейния превоз са се
падали 72% (в t/km), а от превозите на пътници (в P/km) дори почти 80%. Това
приоритетно положение на леките и тежките автомобили в досегашната транспортна
система води до ежедневни задръствания и обременяване на населението, живеещо близо
до шосейните магистрали, и околната среда.
ЕО не може да мълчи по тази проблематика. Тя допълва мерките на държавите-членки, ако
проблемите надхвърлят държавните граници. Това не важи само за професионалните
превози, но и за частните пътувания на леки автомобили. Европейската комисия предложи
глобална концепция за обща стратегия, която допълва вътрешния пазар и трябва да
подобри и изостри рамковите условия и за частната мобилност. Сред тях спадат преди
всичко фискални мерки за оптималното натоварване на пътищата и за разходите по
опазване на околната среда, както и въвеждането на по-строги технически стандарти за
околната среда за автомобилите. За подобряването на обществения превоз на хора и по-
специално за свързването на връзките за близки и далечни дестинации Комисията
представи през 1995 г. една Зелена книга за "Гражданската мрежа". Предложените в нея
мерки се концентрират върху обмена на информация и стимулиране на изследователски и
развойни проекти. Глобалната концепция обхваща обаче и мерки за развитие на системи
за цяла Европа за интегриран превоз. За тази област Трансевропейските мрежи (ТЕN),
както и научни изследвания и развойна дейност, Договорът от Маастрихт постави на ЕС
нови задачи.
За развитието на ТЕN Общността подпомага презграничното свързване на националните
мрежи чрез отстраняване на проходи, запълване на дупки, както и чрез приравняване на
техническия стандарт ("интроперативност") ЕС отпуска инвестиционни помощи по
инфраструктурни проекти от общ интерес; за целта са заделени бюджетни средства и
Европейската инвестиционна банка отпуска заеми. Около една трета от средствата по
бюджетната линия на TEN са концентрирани върху 14 специфични водещи проекти,
решение за които бе взето от Европейския съюз през декември 1994 г. в Есен. Сред
големите проекти са напр. магистрално шосе "Север-Юг" от Нюрнберг през Ерфурт и
Лайпциг за Берлин, включително оста Верона-Мюнхен през тунела Бренер. До 1999 г. този
проект трябва да получи субсидии в размер на общо 170 милиона ЕКЮ. Други приоритетни
проекти са магистралната отсечка Париж-Брюксел-Кьолн-Амстердам-Лондон както и
френската "TGV-Est" от Париж през Метц за Саарбрюкен. В съответствие с основната идея
за "приемлива във времето мобилност" ударението е поставено на подпомагането на TEN
при изграждане на релсови пътища.
С цел гарантиране на инфраструктурните проекти на ЕС в бъдеще, въпреки обществените
бюджетни дефицити Комисията полага усилия за реализиране на нови концепции за
финансиране, по-специално на "частно-обществените партньорства", с което да се
мобилизира по-активно частният капитал. След почти тригодишна дискусия през 1996 г.
бяха приети ръководни насоки за изграждането на трансевропейската транспортна мрежа
при посредничеството на Комисията чрез общо взето решение на Европейския парламент и
на Съвета (решение № 1692/96/ЕО). Ръководните насоки описват най-общо изграждането
и бъдещото развитие на TEN и служат по този начин на координирането на преминаваща
границите инфраструктурна политика. С това се преследват не само транспортно-
политически, но и положителни ефекти на заетостта и интеграцията на периферни
региони. С дописването на насоките през следващите години трябва да се вземат предвид
наред с изграждането на релсови, шосейни пътища и такива за вътрешно корабоплаване и
възлови точки като, морски пристанища, вътрешни пристанища и комбинирани терминали.
Чрез програмата му за подпомагане на изследванията (четвърта рамкова програма 1994-
1998 г., Политика в областта на изследванията и технологиите) ЕС подкрепя проекти в
областта на изследванията и развойната дейност с цел да постигне помощ при вземане на
 решения за преодоляване на възникналите проблеми и да може да допринесе чрез нови
технологии за пренасочване на мобилността доколкото тя е желана и необходима към
екосъобразни транспортни носители и общо по-плавното є оформяне. Например чрез
подобряване на сигналните системи и чрез по-бързи влакове може да се увеличи
капацитетът на релсовия транспорт. С телематични системи (комбинация от обработка на
данни и телекомуникация) също могат да бъдат избягнати задръствания на аутобани и в
градския транспорт, както и да бъдат по-добре планирани пътуванията и изпращането на
стоки.
Назад към менюто Към началото
Равносметка
Европейската транспортна политика с изграждането на вътрешния пазар следователно не е
приключена. Тя е призвана да допринесе за преодоляване на транспортните проблеми на
модерното общество, и то не само в рамките на ЕС, но и във връзка със съседните страни, с
които ЕС наред с държавите-членки в растяща прогресия поддържа договорни отношения.
На развитието на това общоевропейско виждане служеха свиканите по инициатива на
Европейския парламент паневропейска Транспортна конференция от Прага 1991 г., о-в
Крит 1994 г. и Хелзинки 1997 г., които се отличиха с участието на представители на
всички европейски държави.
На конференцията на о-в Крит през 1994 г. бяха предвидени девет паневропейски
транспортни коридори с цел да започне прилагането на целенасочени мерки за
модернизиране на транспортната инфраструктура в държавите от Централна и Източна
Европа. Транспортните коридори, определени на о-в Крит, бяха допълнени на
конференцията в Хелзинки през 1997 г. от едни друг коридор (№ 10) на територията на
бивша Югославия, както и през четири обширни транспортни пространства (Pan European
Transport Areas). С изграждането на нови транспортни връзки в държавите от Централна и
Източна Европа транспортната политика на ЕС дава важен принос към интеграцията на
държавите-кандидатки в рамките на заплануваното разширяване на ЕС в началото на
следващото столетие.
Назад към менюто Към началото
Литература
Europaische Kommission (Hrsg.): Die kunftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik
Gemeinschaftsstrategie fur eine auf Dauer tragbare Mobilitat, in: Bulletin der EG, Beilage
3/1993; dies.: Transeuropaische Netze Bericht der personlichen Beauftragten der Staats und
Regierungschefs an den Europaischen Rat in Essen, in: Bulletin der EG, Beilage 1994; dies.: EU
Transport in Figures Statistical Pocket Book, 2. Aufl., Brussel 1997; Europaische
Verkehrsministerkonferenz ECMT (Hrsg.): ECMT Regional Policy, Transport Networks and
Communications, Paris 1994; Eberhard Brandt, Manfred Haack, Bernd Torkel: Verkehrskollaps,
Frankfurt/Main 1994; K. Button: Transport Policy Ways into Europe's Future, Gutersloh 1994.