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1.1 Aeronaves:
Definicin: todo artefacto que se mueve por el aire sustentndose en l.
Clasificacin: aerostatos (ms ligeras que el aire) y aerodinos (ms pesadas que el aire). Dentro de
los aerodinos se puede distinguir: de ala giratoria y de ala fija, y a su vez estos ltimos se dividen en
aviones (si tienen motor) y planeadores (si no tienen motor).
Categoras de aviones:
Comercial
Civiles
Aviacin
Regional
General
De negocios
Militares
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Comienzo
Desarrollo de la
configuracin
Diseo
conceptual
Configuracin
congelada
Diseo preliminar
Aceptacin
1 Vuelo
por el cliente
Certificacin
Estudios detallados
de tipo
Diseo
detallado
Fabricacin
Ensayos
Comienzo de
las entregas
Ensayos
Ingeniera
de servicio
Coste desembolsado
tiempo
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Error
10 %
Mtodo +
incertidumbre
geomtrica
Mtodo
Diseo
conceptual
Diseo
preliminar
Diseo
detallado
Ensayos
en vuelo
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ASPECTOS ECONMICOS
MPL
MTOW
MFW
Zona interesante: mximo de
explotacin de la aeronave
(maximizacin de PL-R)
R
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Ruido y contaminacin ambiental: las normas de ruido cada vez son ms restrictivas.
Costes directos
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Mnimo coste
Mximo de explotacin
R
Flujo de caja
+10% Referencia
Comienzo
de
produccin
Primera
entrega
Objetivo
-10%
Perdidas
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Criterios para reducir costes de diseo y fabricacin: reducir el nmero de piezas; normalizar las
piezas y asegurar la intercambiabilidad izquierda-derecha; combinar pruebas de ingeniera, control
de calidad y certificacin; utilizar tecnologas, plantas propulsoras y materiales conocidos.
CONFIGURACIN
SUBSNICO
GENERAL
DE
UN
AVIN
DE
TRANSPORTE
3.1 Introduccin:
Objetivo de la configuracin general: seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del
fuselaje, ala, superficies de cola, planta propulsora y tren de aterrizaje; as como de las relaciones
entre ellos, a partir de las especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad (bases de
certificacin), la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
No hay criterios absolutos; la decisin debe estar basada en consideraciones generales y en
informacin disponible acerca de los aviones semejantes. Industria aeronutica muy conservadora
por lo que configuraciones generales muy parecidas entre s.
Aviones semejantes: especificaciones iniciales, peripecias de sus diseos, caractersticas
principales, anlisis de las diferencias entre ellos, posibilidad de mejorarlos.
Factores determinantes: requisitos funcionales (funcin principal, requisitos de pasajeros y
mercancas y comodidad tanto en uso como en operacin), seguridad (obligaciones para
certificacin, compromisos de los fabricantes), envolvente de vuelo (campo de altura y velocidades
de vuelo, requisitos en actuaciones), atractivo para el usuario (configuracin interior atractiva para
pasajero muy importante en aviones de negocios), capacidad evolutiva (desarrollo de familia para
mayor diversidad en alcances y carga de pago manteniendo lo mximo posible el diseo de las
piezas, como contra se tienen elementos sobredimensionados), comportamiento a baja velocidad
(interferencias entre elementos del avin), D.O.C. (econmicamente competitivo).
3.2 Fuselaje:
Misiones del fuselaje: albergar y proteger a la carga de pago (ha de tener un volumen interno que
acondicionar para colocarla); albergar a la tripulacin (ha de tener una cabina con visibilidad
suficiente); albergar instrumentos y avinica; resistir las reacciones del resto de elementos del avin
y sus propias cargar internas, aerodinmicas, etc. (es la estructura central del avin); proporcionar la
distancia necesaria al centro de gravedad de ala y superficies estabilizadoras (para equilibrar
momentos y dar capacidad de mando, lo cual proporciona requisitos de dimensiones).
Formas tpicas de fuselajes dependiendo del tipo de avin. Las caractersticas principales son:
Aspecto longitudinal: caracterizado por una geometra suave para conseguir buenas propiedades
longitud
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Alta
Media
Baja
3.3 Ala:
Forma en planta del ala: alargamiento (A), estrechamiento () y flecha (). stas caractersticas
indican cual es su resistencia inducida, cmo entra en prdida y el comportamiento a ngulo de
ataque elevado. Variando el estrechamiento, vara la seccin en la que se obtiene mximo CL, y la
seccin donde comienza la prdida (interesa que este punto se encuentre en la mitad de la semienvergadura, de otra manera si entra primero el encastre la estela baa la cola; y si entra la punta del
ala se pierde control de alerones). Se distinguen los siguientes tipos:
Elptica: geometra predominante en la primera mitad del siglo XX, proporciona la menor
resistencia inducida, con el inconveniente de que la ley de cuerdas que genera es de difcil
fabricacin (razn por la que dej de usarse).
Figura 3.3.1: Ala elptica
Rectangular: fcil de fabricar, aunque tiene una peor aerodinmica (ideal para aviacin general).
Figura 3.3.2: Ala rectangular
Trapezoidal: ms ligera que un ala rectangular, momento en el encastre menor y mejores
cR
caractersticas aerodinmicas. (
)
cT
cT
cR
Media: inusual en aviacin de transporte, causa una interrupcin en el fuselaje, limita el volumen
interno, tpica configuracin en entrenadores sin requisitos de volumen interno y aviones de
combate (armamento debajo del ala).
Baja: no es normal en aviones de transporte, el cajn de torsin atraviesa el fuselaje (a diferencia
del ala alta). Dentro de esta clasificacin se incluye el ala media-baja que es muy usada en
aviones de pasajeros. sta compartimenta el fuselaje en 2 pisos, cabina (encima) y bodegas
(debajo, compartimentada en 2 a su vez), con distinto acabado interior, lo que permite
descargar paralelamente pasajeros y carga (reduce tiempo de espera). Aumenta el efecto suelo
(disminuye distancia de despegue, aumenta la de aterrizaje), absorbe gran parte de la energa
del choque en un impacto y al ser una cavidad estanca provee de reserva de flotabilidad para
evacuacin en un amerizaje.
Para transporte subsnico, escoger la posicin de ala baja excepto: STOL o prximos a STOL
(disminuir distancia de despegue con mayor planta propulsora), carga y descarga (volumen interno
difano), planta propulsora de gran tamao (limitada por distancia mnima al suelo de la gndola o
de punta de hlice).
Posicin longitudinal determinada por el centrado. La posicin longitudinal queda definida por la
distancia relativa de su CMA, por lo que hay que identificar su valor y su posicin. Ubicando la
resultante de la sustentacin en el punto
1
CMA y la resultante del peso en el centro de gravedad,
4
interesa que L y W se persigan (para lo cual se mueve la posicin longitudinal del ala). Mover el ala
implica mover los motores si estn en o debajo del ala (los cuales son una parte importante del peso
del avin), y si estos no se encuentran en el ala, sta deber retrasarse.
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Hay que minimizar el brazo de momentos intentando aproximar sustentacin y peso, lo que
cambia la posicin del tren de aterrizaje (esto modifica a su vez la batalla), y el brazo de momentos
de cola (redimensionado del estabilizador horizontal). Situando los motores atrs, la posicin del
estabilizador horizontal se debe elevar.
En cuanto a CMA, habr que decir que se define como:
S
1 b2 2
2 b2 2
CMA
c y dy
c y dy; CMG W ;
S W b 2
SW 0
b
S
2 b2 2
S 2
c y dy
CMA CMG
c y dy W
0
SW
b
b2
0
2
SW
SW
X BACMA
b 2
y dy
b 2
0
c y dy
b2
2
0 c d 0 c d
1
d 2 dy b
f f
2
x
y
c
y
dy
;
Y
y c y dy
BA
BA
CMA
SW 0
SW 0
Para el caso de una ley de cuerdas lineal, con estrechamiento , el valor de CMA ser:
CMA
2 2 1
c r , donde cr es la cuerda en la raz; CMG
3 1
1
2
1 c r
y SW
1
2
1 cr b . Los
1 1 2 1 4 tan 1 4 b 2
cr ,
3
1
1 2 b
(independiente de la flecha). En el caso de una ley de cuerdas de doble
1 6
estrechamiento (1, 2) y reas correspondientes a stos (S1, S2), se podr calcular las caractersticas
de CMA segn las frmulas:
S
S
S
S
CMA 1 CMA 1 2 CMA 2 ; YCMA 1 YCMA 1 2 YCMA 2 , donde se tendr en
SW
SW
SW
SW
cuenta que cr para 2 ser cr1, b/2 para 1 ser yq (distancia hasta el quiebro) y b/2-yq para 2.
Existe un mtodo geomtrico de clculo para alas con flecha y simple estrechamientos:
cp
XBACMA
cr
cr
CMA
cp
cp
YCMA
cr
V W dW
V L dW
dW
c jT
dx
Vdt
T D
c j T
cj T W
cj D W
dt
dx
V
dt
Wf
L
R
R
E
Vcr L Wi
Vcr
V L dW
D
dx
dx
ln
E
TF
0 W c j D W 0
W
c
D
c
j
j
f
i
Para motor turbohlice:
L W
T D
dW
TV
W L
dt
L dW
V W dW T D
V T L dW P P
dW
cP P
P
c P P dx Vdt
cP P W
cP P D W
cP D W
dt
dx
V
dt
Wf
L
R
R
P L dW
P L Wi D E
dx
dx
ln
KTH P E
0 W cP D W 0
cP D W f
cP
i
K, indistintamente del motor a usar, tiene dimensiones de distancia (los consumos especficos
debern expresarse en unidades de peso, por lo que si el dato suministrado es en unidades de masa
se deber multiplicar por g), est comprendido entre 10000 y 30000 Km para TF y 10000 y 20000
Km para TH, crece con la tecnologa. Dependiendo del alcance, elegimos el tipo de motor
adecuado.
Nmero de motores: debido a que la certificacin ser bajo la norma JAR 25 o FAR 25, como
mnimo tendr 2 motores (mono-motor para aviacin general). Criterios a tener en cuenta:
Gradiente de subida mnimo en 2 segmento con fallo de motor crtico: indica la suposicin de
fallo del motor que produce mayor desequilibrio en momentos de balance. El segundo
segmento es la fase de despegue en la que se encuentra el avin con un ngulo de subida (de
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asiento de velocidad) 2, a una altura de 35 pies (100 ft 30.48 m) y una velocidad V21.2
VSTO. En dicho punto las ecuaciones del movimiento son:
L2 W2 cos 2
L2 W 2
T
D
1
2 1
2 2 2
2
T2 D2 W2 sin 2
T2 D2 W2 2 W2 L2
E2
Este criterio exige un ngulo de asiento mnimo de subida, (2)min, el cual es funcin del nmero de
motores (puede ser restrictivo para bimotores, su exigencia disminuye con el nmero de motores).
Ne.
Criterios estructurales: la posicin habitual de los motores es bajo las alas, por lo que, para
favorecer un alivio del momento flector producido por la sustentacin distribuida en el ala,
interesa aumentar el nmero de motores y disminuir su masa para distribuirlos a lo largo del
ala. Efecto pernicioso por vibraciones en el aterrizaje (por el impacto) ms acusado cuanto
mas grandes sean los motores. Ne.
Economa: en cuanto a mantenimiento interesa disminuir el nmero de motores, ste es muy
complejo. En cuanto al precio, interesa tambin disminuirlo, ya que, aunque tenga ms
potencia, disminuye el precio del grupo propulsor (sistema que se compra a otro fabricante).
Ne.
De estos tres criterios, el primero es un criterio de dimensionado (indica la potencia que necesita el
avin), mientras que el tercero es el que prima hoy da.
Posicin: dependiente de:
Tipo: con hlice obliga a colocarlos en el ala o en el morro, imposible en cola (posicin ms
comn en ala, simtricamente al plano vertical longitudinal). Sin hlice en las alas o en el
cono de cola.
Nmero:
Nmero
de
motores
Impar
Par
Un motor en el plano
de simetra, el resto
simtricamente a dicho
plano
De forma simtrica
al plano vertical
longitudinal
del
avin
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A-2: cola cruciforme, variedad de posiciones en altura, amarre distinto a A-1 y a A-3. No es una
configuracin comn, utilizada en aviones regionales, turbohlice o ejecutivos. No tiene
ventajas aerodinmicas, como A-3, ni estructurales, como A-1, y tiene problemas en prdida
producidos por el ala (estela se traga la cola).
A-3: cola en T, el estabilizador vertical se comporta aerodinmicamente muy bien, lo que
permite usar alargamientos pequeos (en comparacin con A-1). Presenta problemas de flutter
(flameo) lo que obliga a rigidizarlo, que a su vez lo vuelve ms pesado. Se usa cuando los
motores se encuentran en el cono de cola o en el caso de avin de ala alta (problemas de
interferencia ala-estabilizador).
B-1: estabilizador vertical partido, en desuso. Solucin a un estabilizador vertical demasiado
grande. Aviones de superioridad area que necesitan mucha maniobrabilidad.
B-2: No se usa hoy en da.
C: no hay distincin entre estabilizador horizontal y vertical, se utiliza en algunos aviones
entrenadores
Relacin con la posicin de los motores.
Efecto de la estela del ala a elevados ngulos de ataque.
ARQUITECTURA DE AVIONES
4.1 Introduccin:
Tiempo
Identificar arquitectura con estructura es incorrecto pues aqulla engloba adems la disposicin de
los equipos y el acondicionamiento interno. Descomposicin del avin en bloques y como paso
final ensamblaje.
Elementos arquitectnicos esenciales de un avin: fuselaje, ala, cola, planta propulsora y tren de
aterrizaje. Estructura semejante para todos los aviones, con largueros, larguerillos, cuadernas,
paneles, revestimiento, etc. Independientemente del rango de vuelo, misin, etc. Ha de soportar las
cargas de vuelo (requisito de diseo).
Historia
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Zona no presurizada
Cajn de torsin
del ala
Concentradas (reaccin elementos que pasan al fuselaje del cajn de torsin del
ala, superficies horizontal y vertical de cola, y tren si va en l) obligan a reforzar
Inercia (equipos instalados)
Presurizacin (volumen grande con presin similar a tierra) Dominante en
dimensionado, uso de seccin circular (aprox.) para minimizar esfuerzos
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de gran flecha para soportar mejor la flexin). Alas en delta tienen una tipologa muy distinta.
Diseo para caractersticas propias del avin.
Alas de corto alargamiento: pueden tener menos largueros.
Elementos constitutivos: largueros, costillas, larguerillos, revestimiento. Posicin de largueros y
costillas. Cajn de torsin. Uniones entre elementos. Zonas reforzadas. Unin ala-fuselaje.
Alojamiento del tren.
Las cargas en el ala son la primaria (sustentacin) y las secundarias (concentradas, como el tren, y
debidas al combustible contenido en el ala). Para tener un orden de la sustentacin en el ala se
multiplicar el peso mximo al despegue por el factor de carga lmite para certificacin y por un
factor de 1.5 que se utiliza para obtener la carga ltima (carga que debe soportar el ala durante al
menos 3 segundos). L=1.5Wnlimite.
Largueros (vigas): soportan flexin. Larguero anterior a 10% de la cuerda y posterior al 60% (o
70%) de la cuerda.
Costillas: mantienen la forma del perfil, reciben cargas concentradas y la carga dinmica del
combustible. Estados de tensin diagonal (inestabilidades de placas de pared delgada).
Disposicin paralela al fuselaje cerca del encastre, conforme se alejan del ala se acomodan a
la flecha.
Revestimiento: soporta cargas aerodinmicas y redistribuye cargas. Se puede permitir que ocurra
pandeo hasta cierto punto o no (decisin de diseo), para estabilizar a pandeo se utilizan
larguerillos, largueros y costillas. Efecto de la curvatura ayuda a los paneles del fuselaje.
Mayor espesor en los paneles del ala. Alta tolerancia al dao y buen comportamiento a fatiga.
El ala es continua, solo se ahorra el revestimiento al atravesar el fuselaje.
Revestimiento
Revestimiento
Costilla
Larguero posterior
Larguero anterior
Revestimiento
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Diseo estructural: la colocacin de peso en el ala alivia el momento flector producido por la
sustentacin (razn por la que es ventajoso colocar motores y combustible en el ala). Por esta
razn, el consumo de combustible comienza por el cercano al plano de simetra y acaba con el
ms alejado de ste (tanques de reserva en punta del ala).
Mandos en el ala: dispositivos hipersustentadores, alerones, spoilers. Posicin, actuadores, amarres
y guas.
Herrajes
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5.1 Introduccin:
Misiones del fuselaje: receptculo y proteccin de la carga de pago; alojamiento de la cabina de
tripulacin; estructura central a la que se acoplan las dems; alojamiento de diversos sistemas y
equipos.
lf
df
): la esbeltez es la comparacin de la
longitud de la cabina con un parmetro caracterstico de las dimensiones transversales (se suele
utilizar la semisuma del ancho y el alto). Los valores caractersticos estn comprendidos entre 8 y
12. Se utiliza un cuerpo esbelto y fuselado para disminuir la resistencia.
CD
Seccin central
a)
cilndrica
CD frontal
c)
CD (volumen)2/3
10 CD wet
b)
De 200 a 500 pasajeros (dos pasillos): en comparacin con el anterior, si se utiliza un fuselaje
ancho, aumentar el nmero de filas y el nmero de asientos por fila, pero para esto ltimo
habr que aumentar el nmero de pasillos por la norma. Este tipo de concepcin aumenta el
volumen de bodegas y por tanto la capacidad de carga.
Ms de 500 pasajeros (dos pisos): necesidades de volumen muy grande, se puede buscar una
configuracin de dos pisos (la habitual), y distribuirlos de manera anloga a los casos
anteriores, o se pueden aplicar otras configuraciones, como un nico piso con tres pasillos,
pero en este caso la seccin no sera circular (volumen desaprovechado), sino que se buscara
una seccin con dimensin horizontal predominante que a la vez contribuyese a la
sustentacin (ala volante, control complejo, imposibilidad de familia). Otra posibilidad es
utilizar parte de las bodegas para pasaje (problemtica).
Aviones ejecutivos: dimensionado del fuselaje crtico, comparar con la competencia y no salirse
del rango, bajo riesgo de quedar sin mercado.
Ejemplos de distribuciones.
Una variable fundamental en la distribucin general es el paso (distancia entre filas). sta define la
configuracin de la cabina de pasajeros. Para una configuracin de alta densidad se utiliza un paso
de 76 cm (mnimo en normas 70-72 cm), para una configuracin turista (normal) se utiliza 86 cm, y
para primera clase 1m.
La carga se puede llevar en cabina o bodegas. Cabina en difano para mejor manejo o estiba.
Inters de la estandarizacin con contenedores (rapidez y facilidad de manejo, integridad, bajas
primas). Aviones cargueros puros no existen muchos. Se utiliza mtodo de carga y descarga lateral.
Puestos de pilotaje y navegacin. Posicin relativa de piloto, mandos y paneles. Visibilidad desde
cabina.
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75 2.5
85 2.5
Distancias de dimensionado
5 cm
1m
50 cm
5 cm
1m
95 2.5
dC
5 cm
50 cm
1m
50 cm
1. 5 m
1m
5 cm
dC
asientos ms el espacio para aseos l n asiento por fila paso . Hay que tener en cuenta que
el fuselaje se estrecha en la parte de atrs (filas con menos asientos), y que las salidas de
emergencia y entradas y salidas normales restan filas de asientos. Para tener en cuenta este
efecto, se incrementa l para obtener l C en un 25% para aviones pequeos, 30% medianos y
35% en grandes. Para obtener la longitud total del fuselaje se ha de aadir la cabina de
tripulacin (1-1.5 dimetros) y el cono de cola (1.5-2.5 dimetros, la menor si motores en las
alas y la mayor si en cola); lo que da un total ente 2.5 y 4 dimetros.
Una vez calculados longitud y anchura de fuselaje se puede obtener la esbeltez del mismo como
proporcin de stas. Los clculos previos son frmulas aproximadas, por lo que siempre se operar
de forma conservativa.
mC
Densidades tpicas de equipaje y carga. Dimensionado de bodegas ( V B
).
C
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6.1 Introduccin:
Importancia de la polar del avin para estimar actuaciones y comprobar que se cumplen las
especificaciones iniciales del Proyecto. Es vital en condiciones de crucero, 2 segmento (gradiente
de subida con un solo motor operativo), en aterrizaje (inters de alta resistencia).
Variabilidad de la polar con M (por compresibilidad, de 0.6 en adelante), Re (poca influencia) y la
configuracin del avin (con flap, etc.): no hay una polar sino varias.
La polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y sumndolas luego con
factores de correccin.
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cf
Transicin
Laminar
Turbulento
Re
Recorte
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valor medio c C
1
2
V 2 SW C Dw perfiles 12 V 2
b 2
b 2
cd cl cdy C Dwp
teora
placa
plana
l L ala
1 b2
1 b2
cd 0 cdy
k p cl2 cdy
b
2
b
2
SW
SW
b 2
1
k p C L2 cdy k p C L2
b 2
SW
Esta constante kp, es del orden de CD0, por lo que habitualmente se toman como iguales.
Efectos de compresibilidad, fundamentalmente en el ala. Variacin de la resistencia de un perfil y
del ala en funcin de M y CL. Existe un aumento en el coeficiente de resistencia al aproximarse en
vuelo a la zona subsnica alta, los perfiles sustentan ms y diverge su resistencia. Este incremento
llega a un mximo en la zona transnica. Para tomar precauciones sobre esto se debe aadir un
incremento al coeficiente de resistencia de 0.0005 para vuelo normal 0.0020 para subsnico alto.
Polar equilibrada: es la polar resultante de incluir los efectos por sustentacin de la cola. Es un 23% de la resistencia total, causada por la necesidad producir un momento de cabeceo nulo, lo que
implica que el ala deber proporcionar una sustentacin distinta a la calculada en primera
aproximacin. La diferencia entre la resistencia calculada para toda la sustentacin concentrada en
el ala y la obtenida por el equilibrado es la denominada resistencia de equilibrado.
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Crucero
5
Aeropuerto alternativo
7
Descenso
Subida
Despegue
10
3
11 12
para el radio de accin en un tramo recto R t Vdt , combinada con la ecuacin del consumo de
i
la planta propulsora:
dW
gc j T para avin a reaccin
dt
dW
gc p Pm para avin turbohlice
dt
los motores, es de todo el avin (no hay que multiplicar por el nmero de motores en ningn caso),
si el avin tuviera dos motores de distinto consumo, el consumo total se tomara como la media de
ambos. El consumo especfico es ms favorable en despegue que en crucero, vara con el M y con el
rgimen (no se deben tomar los valores en banco ya que son optimistas).
dW
dW
V aM
a a0 W f 0
LW
Wf
DT
Wi
a M L dW tmdimao.valr
V
V TL
R dW dW
Wi gc T
gc jT W D Wi gc jT D W
j
Wf
V L W f dW
gc j D Wi W
Wf
Wi
V L
K
gc j D
Wi
Ecuacin de Breguet turborreac tor
W
f
TV
tma. valr
Pm
Wf
p
p
mdio
R K ln
Wf V
V
T L
V LT
dW D T
dW
dW
W
W
i
i
gc p Pm
gc p Pm W D
gc p TV D W
L W
p L W dW
gc p D W W
f
p L
K
gc j D
Wi
Ecuacin de Breguet turbohlice
W
f
R K ln
Valores aproximados de K son, para turborreactor 20000-30000 km, y para turbohlice 1000020000 km (unidades de K las mismas que R).
Aviones de largo alcance optimizan K, mientras que de corto y medio optimizan subida (K menor).
Para el caso de autonoma se puede hacer lo mismo con la ecuacin del tiempo, en este caso K
tendr unidades de tiempo.
Para obtener las condiciones de crucero se va a maximizar el alcance, utilizando diferentes
hiptesis tanto para el comportamiento de la planta propulsora como para la altitud y el Mach de
vuelo. Maximizar el alcance es equivalente a maximizar K, o lo que es lo mismo para
cte
a0 M L
M L
c
c
M
j
j
turborreactores:
, realizando la hiptesis
. Para un
REF
gc j D
cj D
M ref
turbofan la constante =0.5, mientras que para una independencia del consumo con la velocidad
(hiptesis de mecnica de vuelo) valdr 0. El valor 1 indicara una dependencia fuerte del consumo
con la velocidad.
C
M CL
M 1 L Polar
, que ser equivalente a
Sustituyendo en la ecuacin a maximizar:
CD
M CD
W SW
C
C
C D0
C
L 2 L .
L . De la ecuacin de la sustentacin: CL
2
M
M
C L A
2 pM
Derivando en la expresin a optimizar:
1 M 2 C D 0 C L 2M 2 C D 0 C L 0 1 C D 0 3 C L 0
CL
A
C L A
C L A
1
minimizar M
1 C D 0
CL
C
C L Rmax
LOPT
CL
1 . Lo cual quedara
3
C L C D 0A
C
LOPT
A
3
Pgina 24 de 75
1
.
3
C LOPT
3
4
Lo que dara, adimensionalizando V con la velocidad de mnima resistencia, V
CL
1
C LOPT
W SW
2 , y se adimensionaliza
pM opt
M 1
L
L
y M, con Mopt y D
, se podr representar en
opt
la siguiente grfica.
M
M
opt
LD
L D opt
1.15
1.05
=0
1
=0.5
=1
1.18
1. 3
M
opt
Pgina 25 de 75
Altitud 1000 ft
108
% (M L/D)
mximo
(L/D) mximo
100
M L/D
25
90
(M L/D)
mximo
Emax
Alcance 25000 ft
Altitud 1000 ft
M L/D
25
% (M L/D)
mximo
80
(M L/D)
mximo
Alcance 25000 ft
L
F ( h, M ) es sencilla de obtener. Para empezar, L=W y
D
W S
p M 2 C L W , si se llama Mopt al M
2 p0
resultante de sustituir CLopt en la expresin, se obtiene una funcin de la variable adimensional
1
2
V 2 SW C L W V pM 2 pM 2 C L W SW p p p0
Pgina 26 de 75
1
h
, con relacin directa a la altura real: M opt
p
W SW
p 0 C LOPT
h M opt f h , montonamente
aumenta
parte de 1 y tiende a 0, por lo que h
creciente (no tiene mximo, ya que p
indefinidamente). Existir alguna relacin funcional que liga esta h con la altura real pero no es de
2
2
gran inters ya que h reproduce cualitativamente la influencia de la altura. M CL M opt CLOPT .
Para poder hallar la expresin matemtica que se representa en la primera grfica habr que hallar
2
C L M opt C LOPT
L
L
1
, si se aplican las relaciones
M
F ( M , h) f ( M , M opt ) M
M
D
D
CD
M
C D 0 kC L2
que ligan CD0, k y Em (max. eficiencia):
2
2
2
C LOPT
M opt
M opt
M opt M
1
1
2 Em
2 Em M 4
4 , donde se podr escribir
M C D 0 1 C L C LOPT 2
M 1 M opt M 4
M M opt
M opt M
L
M , sin
la relacin funcional del parmetro de alcance como M f ( M , M opt ) 2 E m 4
4
D
M M opt
2
olvidar que el Mopt es funcin de la altura (montonamente creciente con sta). Los puntos de las
curvas de nivel que tienen tangente vertical obedecen a la expresin
L
(M )
( M ) 0 , a M=cte querr decir que se optimiza el valor de la eficiencia, por
h
D
M opt
D
L
ME m ). Por otro
D
L
( M ) 0 a altura constante, o
M
D
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Mopt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
C D inc
1 M 2
, para poner de
2
E
M 1 M 2 , que al no
orden de magnitud), quedar la expresin siguiente:
m
4
4
D
M M opt
variar respecto a Mopt, conservar la mxima eficiencia en M=Mopt, pero no seguir siendo constante
L
max
variar la expresin para la maximizacin respecto a M, y operando sobre dicha expresin quedar
4
M opt
4M 2 3 M 4 . Representando el nuevo parmetro de alcance de igual manera que la
expresin anterior.
Mopt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
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Resistencia real
Resistencia=cte
Hiptesis 1
M
1
2
2
M
C
,
M
C
pM
S
C
L
,
pM
S
C
D
,
sustituyendo:
. Lo siguiente
L
D
W L
W D
2
2
2 p
2 p
es representar K=ML/D en funcin de CL y M.
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Mdd
CL
CDM2=0. 02
88
% (M L/D)
mximo
95
CLM2=0. 35
A
100
IV
III
II
2
WS
T D C D C D0 C L CL 12 V 2 C D0 12 V
1 2 W . Si se expresa en trminos
W L C L C L A
W SW
2 V A
T
W
to
T Tto W
W T W to
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relacin entre empuje a despegue y empuje en crucero, y el tercero entre peso en crucero y peso al
despegue. La primera es del orden 4-5 (optimista-pesimista, se saca de aviones semejantes) y la
segunda se tomar un gasto del 2-3% o bien se sustituir y buscar un factor que asegure que en
despegue habr suficiente empuje. Aplicado la relacin a la ecuacin anterior:
2
Tt 0 C D 0 12 V 2 W SW to W
T
1
2
W to T W SW to
W
t 0
2
ser mayor cuanto mayor sea su valor, por lo que siendo conservativos ste se tomar como su valor
mximo, igual a la unidad.
Representando esta relacin, se podr observar la regin posible de vuelo, siendo el punto de
diseo perteneciente a esta regin (si se halla demasiado prximo al lmite se cambiar este punto
de diseo). Los valores normales que toma la curva hacen que se represente solamente la parte
descendente.
Tiende a una recta
T
W
to
Inviable
W
SW
to
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8.1 Despegue:
Las normas de aeronavegabilidad aplicables establecen las fases de la maniobra de despegue as
como los tiempos, velocidades, distancias y alturas caractersticas.
Definicin de longitud de despegue para aviones de transporte: la mayor entre 1.15 veces la
distancia normal y la distancia de despegue con fallo de motor crtico. Distancia de aceleracin
parada y longitud de pista necesaria para el despegue.
En el proceso de despegue se consideran los siguientes procedimientos:
Despegue normal: el avin recorre distancia S1, momento en el que se encuentra a 35 ft y a V2
(V21.2 Vstall-to).
Fallo de motor crtico despus de V1 (velocidad de decisin): debe irse al aire, para lo que
necesitar una distancia S2>S1.
Fallo de motor crtico antes de V1: se aborta el despegue. La distancia recorrida (aceleracinparada) ser S3.
Tanto S2 como S3 sern funcin de la velocidad de decisin impuesta. Como longitud de despegue
se tomar la distancia mxima entre 1.15 S1 y S2. El modo de calcular S2 ser haciendo que el motor
falle en el momento ms crtico (fallo a Vfallo), siendo sta la distancia mxima posible al fallo de
motor. Anlogamente, S3 se calcular suponiendo fallo justo antes de Vfallo. En cuanto a la longitud
de pista de despegue, deber ser la mxima entre 1.15 S1, S2 y S3.
S
S
S2
S2
S3
1.15 S1
Alta S1
S1
1.15 S1
S1
Vfallo
Longitud de pista de despegue
Longitud de despegue del avin
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S3
Modelo simplificado para calcular la distancia de despegue. Comprobacin del modelo con datos
reales. Influencia del coeficiente de sustentacin mximo en despegue, la relacin empuje-peso y la
carga alar. Para calcular la distancia de despegue, Sto, se tiene en cuenta que la energa cintica al
acabar el despegue es muy superior a la potencial, por lo que si se desprecia la segunda se comete
un error del orden del 10%. Tomando un valor medio del empuje a lo largo del recorrido Tto (se
calcula como una constante por el empuje en despegue, y esta constante se halla de los aviones
semejantes), el trabajo realizado ser: S to Tto
1 W 2 2 1 W2 2
V2
Vstall ,
2 g
2 g
2
0 , 12 Vstall
SW Wto , W2 kWto , sustituyendo en la expresin anterior
Wto Wto
1
, donde Kto es una constante compuesta por todos los factores
Tto SW C L max to
constantes anteriores. De esta expresin se deduce que, cuanto ms potente es el motor menor ser
Sto, cuanta menor carga alar menor Sto, cuanto mayor sea el coeficiente de sustentacin mximo al
despegue menor Sto (utilizar dispositivos hipersustentadores, pero cuidado porque en el 2 segmento
hay que cumplir un gradiente mnimo de subida y estos dispositivos generan mucha resistencia que
puede hacer imposible mantenerlo), mayor menor Sto (a mayor altura mayor longitud de
despegue). Las distancias cortas de despegue favorecen la disminucin de cargas laterales. La
relacin que establece esta distancia entre los parmetros de carga alar y empuje-peso al despegue
S to K to
cte
1 Wto .
es lineal: Tto K to
Wto C L max to S to SW
T
W to
Admisible
S to C L max to
W
SW
to
Figura 8.1.2: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de despegue
8.2 Aterrizaje:
Fases de la maniobra de aterrizaje: velocidad de aproximacin y aterrizaje. Maniobra muy
parecida al despegue. V3 (1.3 Vstall, en aterrizaje) es la velocidad de aproximacin lineal, S1 es la
distancia que emplea desde que se encuentra a 50 ft, a una velocidad V3, hasta detenerse, SL es la
longitud de pista necesaria para aterrizar (con margen de operacin). SL=5/3S1.
Modelo simplificado para calcular la distancia de aterrizaje. Comprobacin del modelo con datos
reales. Carga alar mxima para una longitud de pista determinada. Despreciando de nuevo la
energa potencial y asumiendo una fuerza deceleradora proporcional al peso (resistencia del
pavimento WL)
1 WL 2
VSL S LWL S L VSL2 , del equilibrio de fuerzas
2 g
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VSL2
W L SW
.
1
2 0 C L max L
S L K L
1
2
WL SW
W S
K L 1 to W . Al ser una especificacin la longitud de aterrizaje, y la
0 C L max L
2 0 C L max L
de despegue, la relacin que liga carga alar y empuje-peso ser una recta vertical.
T
W to
Admisible
S to C L max to
W
SW
to
Figura 8.2.3: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de aterrizaje
W dV
g dt
L W cos
El avin se encuentra en el 2 segmento de subida cuando ha superado los 35ft y V2. Se supone el
tren de aterrizaje subido y los flaps en configuracin de despegue. En este tramo, las normas exigen
que debe cumplirse un gradiente mnimo de subida (ngulo mnimo de ascenso 2min) incluyendo
fallo de motor crtico. Este ngulo vara con el nmero de motores instalado en la aeronave, donde
el ngulo se expresa como el porcentaje de distancia ascendida por unidad de distancia recorrida
segn la horizontal (pendiente de la recta de ascensin):
Numero de motores
2 (%)
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2
3
4
T D
D T
T
;
W
L W
W
2 min
2
2.4
2.7
4
D
L
W to W 2 T2 Wto
total igual a nmero de motores por el empuje de un motor), T2 N e 1T21e . Por lo que
Tto
N e Tto1e
Tto1e
, donde la relacin
es la relacin de empuje a vuelo en 2 segmento y a
T2
N e 1 T21e
T21e
Wto
1 , siendo en
despegue, siendo en dicho tramo el 85% del despegue. La relacin de pesos
W2
realidad el peso en segundo segmento el 99.5% del peso a despegue, y suponiendo caso crtico sera
Wto
1 , el cual se toma para ser conservativo.
W2
1
N e Tto1e W2
N e Tto1e
T
D
T
D
2 min
2 min
W to N e 1 T21e Wto
L 2
W to N e 1 T21e
L 2
Si se instalan dos motores en vez de cuatro, cada uno de los dos motores ha de dar ms de 2 veces
lo que dara cada uno de los 4, casi el triple debido al gradiente. Normalmente, para un tetramotor,
la necesidad de T en crucero ser la que determine el tamao de los motores.
Este requisito se traduce en un lmite inferior horizontal para la relacin empuje-peso a despegue,
el cual variar de forma discreta en funcin del nmero de motores, y de forma continua con la
eficiencia y con el coeficiente de sustentacin mximo a despegue (impuesto para cumplir la
longitud de despegue).
T
W to
Admisible
L
D
C L max to
Ne=2
Ne=4
W
SW
to
Figura 8.3.2: Diagrama empuje-peso y carga alar a despegue por relacin 2 segmento
Al superponer todas estas condiciones en un solo grfico quedar:
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T
W
to
Admisible
W
SW
to
Figura 8.3.3: Superposicin de las relaciones entre empuje-peso y carga alar a despegue
Gradientes y velocidades de subida. Procedimientos de subida. Influencia de la correccin debida a
vuelo acelerado. El procedimiento contina con recogida de flaps, ascendiendo hasta altura de
crucero acelerando. En el 2 segmento, la aceleracin estropea el empuje al necesitar ms.
W dV
W dV dh
T D W
g dt
g dh dt
dh
V
dt
W dV
V
g dh
T D
casi est
W
V dV
V dV
1
1
g dh
g dh
2
de M. Para el primer caso, y hasta la tropopausa, g dh 0.5667 M ; para el segundo caso, hasta
V dV
V dV
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9.1 Introduccin:
Limitaciones al peso del avin por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones, controlabilidad,
estabilidad, resistencia estructural, etc.), especificaciones y condiciones de vuelo. El peso del avin
vara entre un mximo y un mnimo, siempre cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad
Distribucin del peso del avin en sus grupos principales. Clasificaciones de Torenbeek, INTA y
otras. Los pesos principales son MTOW (peso mximo al despegue, limitado por normas, por
longitud de despegue y por cumplimiento de requisitos estructurales, de controlabilidad, de
actuaciones y de despegue), MLW (peso mximo al aterrizaje) y MZFW (peso mximo sin
combustible, limitado por motivos estructurales ya que es la situacin ms desfavorable para la
estructura al no tener combustible en las alas que alivie el flector debido a la sustentacin).
Algunos pesos son fcilmente identificables y aceptados universalmente. Con otros hay
divergencias en las definiciones.
El combustible que queda atrapado en los tanques, a veces se considera como parte del OEW (no
se tendr en cuenta). Se considera carga de pago (PL) a los pasajeros, equipaje, mercancas y
correo. La tripulacin suele considerarse como OEW (en aviones grandes, en pequeos es dudoso).
OEW es el peso del avin listo para despegar sin combustible ni PL (incluye la mnima tripulacin
auxiliar para facilitar la evacuacin).
Determinacin de MTOW, OEW y FW (utilizado y reservas).
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PL
Limitacin
por MPL
Punto de
diseo
Limitacin
por MTOW
MPL
Limitacin
por MFW
R
OEW
que tiene un valor tpico mayor de 0.5
MTOW
para largo y medio alcance, y menor para corto. Mediante la expresin TOW=OEW+PL+FW, para
la cual ya se ha estimado PL, se refieren los pesos restantes al TOW:
PL
TOW
OEW
FW
TOW PL
TOW
OEW
FW . Tras obtener esta estimacin
1
TOW
TOW
TOW TOW
FW
de TOW (
aviones semejantes, ecuacin de alcance), se obtendr una estimacin de OEW.
TOW
TOW
Lo habitual ser encontrarse alrededor del punto de diseo, por lo que TOW=MTOW, y la expresin
quedar:
MTOW
PL
OEW
FW .
1
MTOW MTOW
Otros pesos en vaco: bsico, de fabricante (menor que el operativo por faltar algunos equipos),
etc.
Correlaciones entre peso vaco y peso mximo al despegue: hiptesis de Roskam, procedimiento
de Torenbeek, otros mtodos.
Mtodo proporcional: OEW=MTOW (~0.5).
Torenbeek: OEW=0.2MTOW+We+500kg+Weng (We de correlaciones con aviones
semejantes).
Roskam: log(OEW)=A+Blog(MTOW).
K ln
K ln 1
, si la relacin es
de Breguet: R K ln
TOW
LW
TOW TF
TF
TF
TF
R
1 , se puede aproximar por R K
. K se
suficientemente pequea
TOW
TOW
TOW K
Interesa principalmente
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p L
V L
; K TH
.
gc e D
gc p D
En fase de subida y descenso no se podr utilizar esta K. En aterrizaje se supone que el gasto en
bajar sera el mismo que en recorrer la distancia horizontal que separa al aparato del aeropuerto. En
subida, los motores consumirn mucho ms (emplear combustible en variar energa potencial y
cintica), por lo que K ser menor.
Se utilizar la ecuacin de Breguet a partir de las condiciones de crucero, para lo que habr que
saber la prdida de peso en la subida (~2.5%). Habr que evaluar la variacin de pesos para el perfil
de vuelo:
4
Crucero
5
Aeropuerto alternativo
7
Descenso
Subida
9
Espera antes de aterrizar
Despegue
10
3
11 12
W5
W5
).
se obtendr de la aplicacin de la ecuacin de Breguet ( R K ln
W4
W4
MTOW W1
MTOW W1 W1 W2 W3 W11
. De tablas se obtienen todas las relaciones excepto
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10 DIMENSIONADO INICIAL
10.1 Seleccin del punto de diseo:
Representacin en el diagrama relacin empuje-peso al despegue (o potencia-peso) frente a carga
alar al despegue, de las condiciones vistas en lecciones anteriores: crucero, despegue, aterrizaje y
subida en 2 segmento con fallo de motor.
T
Distancia de
W to
Admisible
Velocidad
aterrizaje
Max crucero
Motores
disponibles
Gradiente en
2 segmento
Distancia de
despegue
W
SW
to
Figura 8.3.3: Diagrama relacin empuje-peso al despegue frente carga alar al despegue
Parametrizacin de las condiciones en torno a variables dependientes del diseo del avin, tales
como el alargamiento, los coeficientes mximos de sustentacin en despegue y aterrizaje o la
eficiencia aerodinmica en el 2 segmento (consultar leccin 7 y 8).
Seleccin de las plantas propulsoras posibles para un peso de despegue conocido. Cuanto ms bajo
se encuentre el parmetro de empuje-peso al despegue en el diagrama (siempre en la zona
admisible), menor ser el peso de los motores y por lo tanto su tamao, por lo que se deber
seleccionar entre los ms proximos al lmite inferior.
Seleccin del punto de diseo en el diagrama, es decir, determinacin de los valores Tto/Wto (o
Pto/Wto) y Wto/SW que, para Wto conocido, proporciona el valor de empuje necesario al despegue y la
superficie alar. Al conocer el peso al despegue, se podr calcular el parmetro de empuje-peso al
despegue correspondiente a cada motor. Una vez seleccionado el motor, se elegir la carga alar.
Siempre que se pueda se seleccionar la carga alar mxima permitida, ya que para un vuelo en
atmsfera turbulenta, es menos molesto para el pasajero al ser el avin ms insensible a las rfagas,
mientras que tener una carga alar baja no tiene ventajas (esto servira para mantenerse ms tiempo
en el aire, volar a baja velocidad, disminuir la distancia de despegue y aterrizaje).
las distancias a partir del borde de ataque de la CMA y en fracciones de sta. En cuanto a la
posicin vertical, depender de la misin de la aeronave (transporte de pasajeros, ala baja;
transporte de mercancas, ala alta por volumen difano de cabina).
2
1
M avion cos 1 4 2 V C L SW CMA SW CMA
lh se conoce en funcin de lf, por lo que con el coeficiente de volumen de los semejantes se calcula
Sh. Se vuelve a comparar con semejantes el coeficiente Sh/SW y si es demasiado grande, se aumenta
lh aumentando lf (cono de cola).
Coeficiente de volumen de la cola vertical. Mediante un razonamiento similar al anterior, el
S V lV
coeficiente de volumen ser
, donde lV es el brazo que permite dar momentos alrededor del
SW b
eje y (distancia segn el eje x de CMA al centro de presiones del estabilizador vertical). Se
proceder de manera anloga.
Dimensionado. Para los timones, se ocupar la envergadura disponible y la fraccin de cuerda
ocupada por ste proporcionar la efectividad, , del mismo. Existen aviones en los que el
estabilizador completo es el timn. Relacin t/c de los perfiles similar o menor al del ala.
Divergencia de la resistencia comienza ms tarde que en el ala. El estabilizador vertical ser
simtrico (no se necesitan fuerzas laterales en vuelo estacionario). El estabilizador horizontal no
suele llevar flecha, mientras que en el vertical se suele poner en aviones con cola en T para
aumentar lh. El alargamiento se toma de aviones semejantes, suele ser del orden de la mitad para
superficies horizontales y un cuarto para verticales (si se analiza solamente el semiala, el
alargamiento ser la mitad que si se analiza un ala completa simtrica de la anterior). Los
estabilizadores apenas tienen estrechamiento.
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11 DIAGRAMA DE PESOS-ALCANCES
11.1 Introduccin:
Dependencia con los parmetros bsicos de diseo del avin de los diagramas de carga de pagoradio de accin del mismo.
MTOW
LIMIT
MFW
LIMIT
TF
MLW
LW
FW
ZFW
RF
MZFW
TOW
MPL
OEW
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R
RB RC R
D
RA
2
1
PLMTOW
R
RA
RB RC R
D
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MTOW
R K ln
OEW PL RF
RF LW LW
OEW PL
1
PL 1 MTOWe R
OEW PL
1
dPL
1
ZFW
MTOWe R K
dR
K
K
valor
medio
OEW
K R A RB
Por lo que, mediante aviones semejantes, se podr calcular K de nuestro avin con sus diagramas.
La forma real de hacerlo ser integrando el alcance especfico. Con el diagrama se tiene la ventaja
de haber realizado esas integrales, y mediante pesos conocidos se calcular K.
El mtodo exacto para el clculo se deducir de las siguientes expresiones:
1 MTOW
R A RB
Ri K ln
, i MPL, PLMTOW K
OEW PLi
ln ZFi
OEW MPL
MTOW
RB
R A RB
OEW PLMTOW
MTOW
RA
R A RB
Modificaciones por reformas y evolucin de los aviones. Los principales parmetros que afectan al
diagrama son la variacin de MZFW (aumenta MPL a distancias cortas), la variacin de MTOW
(aumenta R a PL cte, pero no tanto como cabra esperar, ya que esto aumenta a su vez OEW; otra
posibilidad es la variacin de la altura al despegue, por lo que al aumentar sta deber disminuirse
el MTOW por imposicin de la distancia de despegue, y para lo cual no variar OEW) y aumento
de la capacidad de combustible, aumento MFW (aumentar el mximo alcance).
MZFW
MTOW
MFW
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PL
PLMTOW
2 W SW
. El lugar donde se inicia y como
C L max
progresa depende de la forma en planta, el tipo de perfil y la torsin. Hay que garantizar siempre la
controlabilidad.
Distribucin de presiones en perfiles y su comportamiento en prdida.
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A
Cl
C
D
A
Cl
B
D
C
B
A
Figura 12.3.3: Perfil delgado (t/c<6%), entrada en prdida sbita con burbuja
Se forma una burbuja de recirculacin cerca del borde de ataque, al aumentar el ngulo de ataque,
se desplaza hacia el borde de salida para explotar y producir la entrada en prdida. Segn aumenta
la burbuja, aparecen variaciones de presin, inestabilidades, y cambios de momentos que da una
nocin al piloto del estado en que se encuentra la prdida. Perfiles para supersnico.
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Cl
Perfil de
prdida
MDL
CL
CD
M
Mcr MDD
Cp(-)
Cpcr
M>1
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Crea zona supersnica muy alta, onda de choque muy intensa, entra en zona de divergencia de la
resistencia rpidamente (Mcr bajo), tendencia a picar indeseable. Para solucionar este
comportamiento se aumenta la zona de cp plana hacia el borde de ataque (aumenta MDD).
Cp(-)
Cpcr
Incompresible
M>1
Cpcr
M>1
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CL
Lmite de bataneo
Max W/S a max
h de vuelo
n=1.3
Pull-up maneuver
(CL a V cte + rfaga)
Mximo CL til
Punto de diseo
Divergencia de
sustentacin
n=1
Overshoot speed
(V a CL cte)
BAJA
RESISTENCIA
Min W/S a min
h de vuelo
(Vmx operativa)
Crucero de
largo alcance
Crucero de alta
velocidad
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13.3 Alargamiento:
Al aumentar el alargamiento aumentan la eficiencia aerodinmica, el momento flector y el peso del
ala. Problemas aeroelsticos. El alargamiento estar limitado por la limitacin fsica de b (mximo
tamao de pista).
Tambin aumenta el efecto suelo y disminuye la maniobrabilidad en balance.
Solucin de compromiso conduce a los siguientes mrgenes tpicos por categoras: aviones de
transporte para rgimen subsnico alto, de 7 a 10; aviones de transporte de hlice, de 9 a 12;
avioneta bimotor, de de 7 a 9; avioneta monomotor, de 5.5 a 8.
13.5 Estrechamiento
Se fija atendiendo a la zona de inicio de prdida, aprovechamiento estructural y L/D.
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Cl
13.6 Torsin
La torsin se utiliza, principalmente en alas con flecha para alejar el comienzo de la entrada en
prdida de la punta del ala, ya que en ocasiones el estrechamiento es insuficiente para alejar la
prdida. La ley de torsin suele ser lineal negativa.
Mnima
resistencia
inducida
No
necesario
torsin
Necesario
torsin
Lmite
inferior
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Spoiler 2 al 5
Flaps
Spoiler 1
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bs1/2
bs2/2
ys1
1/4i
cs1
cr
yai
yfi
cfi
ct
bsp2/2
bae/2
cai
bsp1/2
1/4e
bfi/2
bai/2
bfe/2
b/2
bmax/2
Relacin
original
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C L 0.92C l
Sf
SW
hipersustentador considerado. El incremento total ser igual a la suma de todos los efectos. Si el
3
flap no es ranurado, el orden del trmino de la flecha ser cbico, cos 1 4 , no lineal. Los efectos
tridimensionales empeorarn este incremento en un factor de 0.85 para borde de ataque y en un
factor de 0.67 para borde de salida. stos mtodos tienen bastante error, por lo que mejora la
estimacin aerodinmica mediante teora de lnea sustentadora (distribucin de circulacin y
sustentacin, segundo paso tras dimensionado inicial).
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Combustible
Combustible
Pasaje
Carga
MTOW
MTOW
MZFW
MZFW
OEW
OEW
X cg CMA
Pasaje
c.d.g. prximo a lf
X cg CMA
B2
B1
A
OEW
OEW
OEW
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lh
LH
MAC
C.D.G.
AC
V
x ac C L h h
V
C m
C m a x c.d . g . x ac a h 1
Vh
S hlh
Sc
S hlh
Sc
Donde Cm deber ser negativo para que el avin sea estable. Punto neutro es la posicin de c.d.g.
que anula este coeficiente (es equivalente al punto donde se encuentra la resultante de L para un
), y solo depender de la geometra del avin:
L
LWB
LH
x
lh-x
Punto
neutro
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LWB 12 V 2 SW
C
C L
; Lh 12 Vh2 S h L h 1
; Lh LWB , ya que Sh<SW, Vh<V,
Lh
C L h C L
x CMA
l h x CMA LWB
c.d.g. est por delante del punto neutro (p.n.) el avin ser estable, si est sobre p.n. ser indiferente
y si est por detrs ser inestable. El margen esttico, diferencia entre c.d.g. y p.n., se
adimensionaliza con CMA. De estas frmulas se infiere que un mayor coeficiente de volumen
aumenta la estabilidad de la aeronave.
El vuelo a alta velocidad y la interferencia de la aerodinmica externa con la planta propulsora
dificultan an ms el anlisis.
Efecto de compresibilidad en subsnico alto; picado sbito cerca del MDD.
Efectos de planta propulsora: fuerzas normales al flujo por ngulo de ataque inducido; lnea de
empuje por encima o debajo del c.d.g.; chorros en superficies de cola.
Inestable
Estable
t
Corto
periodo
V
Estable
Inestable
Fugoide
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x c.d . g . CMA
Figura 16.4.1: Limitacin a c.d.g. por tamao de estabilizador
Existen dos tipos de curvas limitantes, de pendiente positiva y de pendiente negativa. Si se elige el
tamao del estabilizador, se limita la posicin de c.d.g. y si ya se ha hecho el centrado, colocndose
c.d.g., se limita inferiormente el tamao del estabilizador. Los requisitos a cumplir son: amortiguar
el modo de corto periodo a baja velocidad (curva de pendiente positiva), mantener un margen
esttico (pendiente positiva; no conviene muy alto margen, ya que se necesitarn altos momentos
para salir del equilibrio), mando en ngulo de prdida (pendiente negativa), rotacin en despegue,
modo de corto periodo excesivamente amortiguado a altas velocidades, etc. De aqu resulta una
regin vlida donde habr que escoger el rango ptimo de variacin del c.d.g.
Posicin en sentido vertical respecto el ala; limitaciones por entrada en prdida. Alargamiento:
influye en la eficiencia aerodinmica del estabilizador y en la pendiente de su curva de sustentacin.
Valores tpicos alrededor de la mitad que para el ala.
altura/CMA
A
B
rea
apantallamiento
1
C
0
D
-1
0
brazo/CMA
4
Figura 16.4.2: Relacin entre altura y brazo de momento del estabilizador respecto a ala
La altura relativa al ala, adimensionalizada con CMA, nunca deber situarse en la zona B, ya que
la estela del ala apantalla a la cola si se entra en prdida (configuracin muy inestable, al no llegar
suficiente velocidad al estabilizador para poder maniobrar), si sigue aumentando el ngulo de
ataque puede entrar en zona de post prdida, la cual es estable a baja velocidad y difcil de recuperar
al tener poca tendencia al picado (avin cae). Cualquier otra posicin es posible. Las zonas C y D
son las convencionales y la zona A es la de precaucin. Se define como estable a prdida si al
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aproximarse a sta el momento a picar es an menor que para ngulos de ataque pequeos (ala sola
C m
C m
=1
=0
8
Cola en T
6
Inestable
Estable
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1
2
V
V S V CY VB V V V
2
V
(resbalamiento menos efecto de la estela). Si se asimila MT=Teye (incremento del empuje por su
brazo), la expresin anterior quedar, sustituyendo adems el esfuerzo de la cola calculado en
2
SV lV VV
V AnoV
Te
ye
1
CY VB V V V
0,
funcin de la geometra, como: 1
2
2
b
SW b V
2 V S W b
2 V S W
2
si se supone vuelo a factor de carga unidad, n=1, 12 V SW C L W , y si se desprecia el momento
producido por el resto del avin (aproximacin vlida para aviones con motores bajo las alas, en
motores alojados en el fuselaje es momento dominante frente al momento motor), llamando V al
Te y e C L
S
V V V V CY VB V , que es una relacin lineal entre
cociente de velocidades:
W lV
SW
dos parmetros del problema. Si se aade la restriccin del ngulo mximo de balance 5
(YVmax=Wsin) y se relacionan ambas expresiones en un diagrama:
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V CY VB
SV
SW
yTCeL
lWV
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Flecha en funcin del Mach y el espesor. Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica. La
flecha contribuye a aumentar el coeficiente de volumen.
Espesor semejante al del estabilizador horizontal. En colas en T algo mayor para poder soportar las
cargas del plano horizontal.
El rea del timn de direccin se toma de aviones semejantes. Su efectividad depende de la
fraccin de cuerda ocupada. Se calcula en diseo conceptual para poder hacer recuperacin del
avin en barrena (descenso en picado con giro y todo el ala en prdida), para lo que primero habr
que frenar el giro y luego recuperar la prdida. Para frenar el giro se recomienda que del orden de
del rea del timn quede fuera de la estela del estabilizador horizontal (en cola en T, todo el timn
estar libre).
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N
log Pi cte , por lo que
N 1
Rgido
Flexible
rea de
huella cte
LCN
LCN cte
Ai
Carga
equivalente en
tren simple
(ESWL)
ESWL
SD
D
Tandem doble
W2
SB
W2
Doble rueda
W1
W1
ST
D/2 D/2
2 ST
Figura 18.3.2: Grfico de ESWL en pavimento flexible de tren con ruedas mltiples
La suposicin que se realiza en la construccin del grfico es que para pavimentos flexibles de
bajo espesor (menor a la mitad de la distancia entre huellas de una pata del tren), ste ve las cargas
por separado (la carga en cada neumtico ser la total dividida por el nmero de neumticos);
mientras que para pavimentos de gran espesor (mayor al doble de la distancia entre centros de
huellas opuestas en el tren) ve la carga total (carga transmitida por el tren al avin). De aqu se
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deduce que W1=W/2 y W2=W (donde W es la carga transmitida por el tren); W1=W/4 y W2=W. La
caga que ve el pavimento para espesores entre los anteriores se calcular como la interpolacin
lineal entre las extremas. De aqu se desprende que el LCN del avin depender de la carga
equivalente y la presin de inflado; mientras que la carga equivalente depender del espesor del
pavimento (para iguales condiciones en la aeronave, el ndice LCN depender de la pista).
Resistencia
pavimento
Espesor de
referencia
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19 TREN DE ATERRIZAJE
19.1 Introduccin:
Aunque las dimensiones y el peso del tren de aterrizaje son modestos comparados con los de otras
partes del avin (ala, fuselaje, cola) no se trata de un accesorio, sino de un elemento estructural de
primer orden. Por otro lado, su influencia en los costes de mantenimiento es muy elevada.
A pesar de su tamao reducido puede plantear problemas para su retraccin y ocultamiento
(necesarios para disminuir la resistencia en crucero), pues su posicin no es libre sino que viene
impuesta por las funciones que realiza. La disposicin normal en aviones de ala baja es en el
encastre ala-fuselaje para el principal y en el fuselaje para el de morro. Para aviones pequeos se
alojar en protuberancias en el fuselaje o en las gndolas. Tendr un alto coste en su mantenimiento
en relacin al tiempo de trabajo. Necesitar neumticos y sistemas de frenado por friccin.
Funciones: absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje sin que las reacciones
superen un factor de carga de diseo compatible con la resistencia del tren y de las pistas (puntos de
unin al avin fuertes); proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las
inestabilidades durante las maniobras en tierra (sin volcar); impedir el contacto con el terreno de
cualquier otra parte del avin. De estas tres funciones, la primera afecta al nmero de patas, el
nmero de neumticos por pata, colocacin de las patas y disposicin de los neumticos en el
boggie; en cuanto al resto, sobre todo influye la colocacin de las patas.
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En total sern 4 lmites para vista frontal (I: giro lateral; II: no contacto entre gndolas y suelo; III:
no contacto entre punta de ala y suelo; IV: ngulo de guarda en cola a despegue), 5 lmites para
vista en planta (I: carga de tren de morro superior a 8% MTOW; II: carga de tren de morro inferior a
15% MTOW; III: fijado el tren de morro, limitacin al tren principal; IV: aterrizaje; V: fijado el tren
principal, limitacin al tren de morro) y 2 lmites en alzado (I: aterrizaje; II: ngulo de guarda con
cola a despegue).
20 SEGURIDAD EN LA AVIACIN
20.1 Introduccin:
La seguridad en la aviacin. Relacin entre nivel de seguridad y esfuerzo para conseguirlo.
Las normas de aeronavegabilidad. La certificacin.
Taxi
Despegue
12
19
Ascenso
inicial
2
Aproximacin
inicial
6
64
10
10
Crucero
Descenso
Aproximacin
final
18
2
Aterrizaje
31
2
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