METODE KONSTRUKSI JEMBATAN

PELAKSANAAN PEMASANGAN BANGUNAN ATAS BOX GIRDER

BAJA

Disusun oleh :
Claresta Hilary
Harris Fadhilah Hutama
Hendro Hadiyatmo
Narita Wastu Kresna Dwiyana
Nindia Andani Indraningtyas
Ufia Arba Dzukhron

Dosen :
Jaja P, Ir, M.Eng. Sc.

PROGRAM STUDI PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
2014

KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat
dan hidayahnya sehingga kami dapat menyelesaikan makalah ini tepat pada waktunya.
Makalah ini merupakan pertanggung jawaban dari pembelajaran yang telah kami
laksanakan, sekaligus sebagai salah satu bukti tertulis dalam tugas yang telah kami lakukan.
Makalah ini berisikan tentang pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja.
Makalah ini dapat terselesaikan berkat bantuan dari berbagai pihak yang terlibat. Oleh
karena itu, dalam kesempatan ini kami berterima kasih kepada:
1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat
menyelesaikan laporan ini.
2. Orang tua kami atas dukungan moril, spiritual, dan material.
3. Bapak Jaja P, Ir, M.Eng. Sc. selaku Dosen.
4. Rekan-rekan PJJ yang telah membantu.
Kami juga menyadari bahwa dalam penyelesaian laporan ini masih banyak
kekurangan oleh karena keadaan, kemampuan dan pengetahuan yang terbatas dalam
mencari ilmu sebanyak-banyaknya. Untuk itu penyusun sangat mengharapkan berbagai
saran yang membangun dari pembaca. Dan harapan kami, semoga laporan ini bukan hanya
tulisan belaka, namun dapat menjadi sumber pengetahuan bagi kita semua.

Depok, Desember 2014

Penyusun

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................................ i

DAFTAR ISI.......................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ iv
DAFTAR TABEL.................................................................................................................. v
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
1.1.

Latar Belakang Masalah .......................................................................................... 1

1.2.

Rumusan Masalah ................................................................................................... 1

1.3.

Batasan Masalah...................................................................................................... 1

1.4.

Tujuan ..................................................................................................................... 1

BAB II BOX GIRDER BAJA ............................................................................................... 2

2.1.

Definisi Box Girder ................................................................................................. 2

2.2.

Ketinggian Gelagar Profil Box Girder .................................................................... 3

2.2.1.

Box Girder dengan Ketinggian Konstan .......................................................... 4

2.2.2.

Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi ....................................................... 4

2.3.

Evolusi dari Box Girder .......................................................................................... 5

2.4.

Fungsi Box Girder ................................................................................................... 5

2.5.

Tipe-Tipe Box Girder .............................................................................................. 6

2.5.1.

Gelagar Kotak .................................................................................................. 6

2.5.2.

Balok-T ............................................................................................................ 6

2.5.3.

Balok Trape Zodial .......................................................................................... 7

2.6.

Kesulitan dan Titik Rawan ...................................................................................... 8

2.7.

Keuntungan Box Girder .......................................................................................... 8

BAB III METODE KONSTRUKSI JEMBATAN BOX GIRDER....................................... 9

3.1.

Metode Konstruksi .................................................................................................. 9

3.2.

Sistem Perancah (Falsework).................................................................................. 9

ii

3.3.

Sistem Peluncuran (Launching) ............................................................................ 10

3.4.

Sistem Kantilever (Balance Cantilever) ............................................................... 11

3.4.1.

Metoda balance cantilever dengan launching gantry ..................................... 12

3.4.2.

Metoda balance cantilever dengan rangka pengangkat (lifting frame) .......... 12

3.4.3.

Metoda balance cantilever dengan crane ....................................................... 13

3.4.4.

Metoda balance cantilever dengan sistem fullspan (bentang penuh) ............ 13

3.4.5.

Metoda balance cantilever dengan form traveler method .............................. 13

3.5.

Dampak pada Tahap Konstruksi ........................................................................... 14

BAB IV PELAKSANAAN JEMBATAN BOX GIRDER BAJA PADA PROYEK JALAN

BEBAS HAMBATAN TANJUNG PRIOK SEKSI E2-A PAKET 3 (STA 6+142 15 STA
8+062,5) DENGAN SISTEM PERANCAH ....................................................................... 15
4.1.

Pekerjaan Survei.................................................................................................... 15

4.2.

Pekerjaan Pengencangan Torsi Geser Tipe Baut Mutu Tinggi ............................. 17

4.3.

Pekerjaan Pemasangan Bearing Tumpuan ............................................................ 22

4.4.

Pekerjaan Persiapan Pengecatan ........................................................................... 23

BAB V PEMELIHARAAN JEMBATAN .......................................................................... 27

5.1.

Pemeliharaan / Maintenance ................................................................................. 27

5.2.

Peralatan dan Bagian Perawatan ........................................................................... 27

5.3.

Perbaikan Elemen Dengan Bahan Baja................................................................. 28

5.1.1.

Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat .................................... 29

5.1.2.

Karat Pada Elemen Baja ................................................................................ 31

5.1.3.

Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk) ....................................... 32

5.1.4.

Retak Pada Elemen Baja ................................................................................ 34

5.1.5.

Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja ............................................................. 35

5.1.6.

Salah Penempatan Komponen ....................................................................... 35

5.1.7.

Ikatan/Sambungan yang Longgar .................................................................. 36

DAFTAR PUSTAKA

iii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Bentuk Penampang Box Girder..................................................................... 2
Gambar 2.2. Longitudinal Prestressing Tendon ................................................................ 2
Gambar 2.3. Transverse Internal Prestressing Tendon .......................................................... 3
Gambar 2.4. Tinggi Box Girder ......................................................................................... 4
Gambar 2.5. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Konstan ...................................... 4
Gambar 2.6. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi ................................... 4
Gambar 2.7. Gambar Evolusi Box Girder ......................................................................... 5
Gambar 2.8. Box Girder (Gelagar Kotak) ......................................................................... 6
Gambar 2.9. Box Girder (Balok-T) .................................................................................... 7
Gambar 2.10. Box Girder (Balok Trape Zodial) ................................................................ 7
Gambar 2.11. Bentuk Anatomi Jembatan Gelagar Kotak, dengan Istilah-istilah ............. 8
Gambar 3.1. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Perancah ........................ 10
Gambar 3.2. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching ...................... 10
Gambar 3.3. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching Gantry .......... 12
Gambar 3.4. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Lifting Frame ................. 12
Gambar 3.5. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Crane ............................. 13
Gambar 3.6. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Fullspan ......................... 13
Gambar 3.7. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Form Traveler ................ 14
Gambar 4.1. Pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja .......................... 15
Gambar 4.2. Batas camber setelah ereksi .......................................................................... 17
Gambar 4.3 Tempat penyimpanan baut ............................................................................. 18
Gambar 4.4 Arah baut ........................................................................................................ 19
Gambar 4.5 Pengecekan baut ............................................................................................ 20
Gambar 4.6 Pemasangan baut sementara ......................................................................... 20
Gambar 4.7 Penandaan baut.............................................................................................. 20
Gambar 4.8 Pengencangan baut ........................................................................................ 21
Gambar 4.9 Pemasangan bearing sementara .................................................................... 22
Gambar 5.1. Pelurusan Komponen Baja............................................................................ 33

iv

DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Camber PC-Void Girder .................................................................................... 17
Tabel 4.2 Kekuatan rata-rata aksial baut .......................................................................... 18
Tabel 4.3 Alat dan kegunaan .............................................................................................. 21
Tabel 4.4 Spesifikasi lapisan cat ........................................................................................ 23
Tabel 4.5 Metode Perbaikan Kerusakan Pengecatan ........................................................ 26
Tabel 5.1. Cara Penanganan .............................................................................................. 32

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia. Dimana pulau-pulaunya
terbentang dari sabang sampai merauke. Terdapat lima pulau besar di Indonesia yaitu
Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Irian Jaya. Dimana banyak daerah yang terputus
karena adanya sungai, jurang, maupun yang terdapat air dibawahnya. Untuk
menghubungkan antar daerah tersebut, maka dibuatlah jembatan sebagai konstruksi yang
paling tepat.
Terdapat banyak jenis jembatan yang tentunya berbeda-beda baik dari segi struktur
maupun kekuatan sampai biaya pembangunannya. Salah satu jenis jembatan tersebut adalah
jembatan steel box girder yang terbuat dari baja. Panjang total dari jenis jembatan ini yaitu
30 m 60 m untuk jembatan box girder bentang sederhana dan 35 m 90 m untuk jembatan
box girder bentang menerus.
Dalam membangun jembatan ini maka diperlukannya metode konstruksi. Ada
beberapa metode yang dapat digunakan dalam membangun jembatan ini, salah satu metode
tersebut yaitu metode kantilever.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan dari uraian latar belakang masalah, maka didapatkan rumusan masalah
yang timbul yaitu mencari beberapa metode konstruksi untuk membangun jembatan steel
box girder.

1.3. Batasan Masalah

Batasan dari masalah ini yaitu pada metode konstruksi dalam membangun jembatan
baja box girder.

1.4. Tujuan
Tujuan dibuatnya makalah ini adalah untuk mendapatkan metode konstruksi dari
pembuatan jembatan baja box girder.

BAB II
BOX GIRDER BAJA
2.1. Definisi Box Girder
Flyover box girder adalah sebuah flyover dimana struktur atas flyover terdiri dari
balok- balok penopang utama yang berbentuk kotak berongga. Box girder biasanya terdiri
dari elemen beton pratekan, baja structural, atau komposit baja dan beton bertulang. Bentuk
penampang dari box girder umumnya adalah persegi atau trapezium dan dapat direncanakan
terdiri atas 1 sel atau banyak sel.

Gambar 2.1. Bentuk Penampang Box Girder

Flyover box girder beton umumnya dipadukan dengan system prategang.
Konsep prategang adalah memberikan gaya tarik awal pada tendon sebagai tulangan
tariknya serta memberikan momen perlawanan dari eksentrisitas yang ada sehingga selalu
tercipta tegangan total negative baik serat atas maupun bawah yang besarnya selalu dibawah
kapasitas tekan beton. Struktur akan selalu bersifat elastic karena beton tidak pernah
mencapai tegangan tarik dan tendon tak pernah mencapai titik plastisnya.

Gambar 2.2. Longitudinal Prestressing Tendon

Gambar 2.3. Transverse Internal Prestressing Tendon

Metode pelaksanaan flyover box girder juga kompleks dan bervariatif tergantung dari
keadaan tanahnya, jenis tendon pratekannya apakah internal prestressing atau
external prestressing, tergantung juga lekatan kabel dengan beton apakah bonded ataukah
unbounded, pengaturan bentangan jembatan apakah menerus atau bentang sederhana, tinggi
elemen box girder apakah bervariasi atau constant serta proses pelaksanaan di lapangan
apakah cor ditempat atau pracetak. Metode pelaksanaan yang umum digunakan adalah
metode konvensional dengan perancah, balance cantilever, atau kombinasinya, dan
incremental launching.

2.2. Ketinggian Gelagar Profil Box Girder

Salah satu keuntungan dari flyover box girder yaitu ketahanan torsi yang lebih baik,
yang sangat bermanfaat untuk aplikasi jembatan yang melengkung. Dari segi ketinggian
gelagarnya profil box girder dibedakan menjadi 2 jenis yaitu :
1.Profil box gider dengan ketinggian konstan (constant depth)
2.Profil box gider dengan ketinggian bervariasi (variable depth)
Sebenarnya tidak ada aturan khusus yang digunakan untuk menentukan bentuk box
girder yang akan digunakan, cuma tergantung kebutuhan pada masing-masing kondisi
lapangan nya. Seperti contoh :
1. Jika memungkinkan, ketinggian tetap lebih baik digunakan pada struktur dengan
geometris yang kompleks, dan lebih cocok digunakan pada area komplex seperti pada
daerah perkotaan.

2. Ketinggian bervariasi biasanya digunakan pada jurang yang dalam dan pada sungai besar.

Gambar 2.4. Tinggi Box Girder

2.2.1. Box Girder dengan Ketinggian Konstan
Untuk struktur dengan bentang utama dengan panjang 65/70 m, gelagar dengan
ketinggian konstan lebih umum digunakan karena lebih ekonomis. Karena adanya
penghematan dalam pembuatan bekisting untuk deck. Pada bentuk ini, ketinggian gelagar
antara 1/20 dan 1/25 dari panjang bentang maximum. Akan tetapi minimal 2,2 m dibutuhkan
untuk memudahkan pergerakan didalam box girder tersebut.

Gambar 2.5. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Konstan

2.2.2. Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi
Pada bentang utama melebihi 65/70 m akan terjadi beban yang sangat besar pada
cantilever, dan akan membutuhkan ukuran box girder yang sangat besar pada bagian pier nya,
sedangkan ukuran ini sangatlah berlebihan jika digunakan pada bagian lain dari bentang. Karena
hal ini akan lebih ekonomis jika digunakan box girder dengan ketinggian bervariasi. Standarnya
ketinggian box girder pada bagian pier (hp) antara 1/16 dan 1/18 dari panjang bentang maksimum
dan pada bagian tengah (hc) biasanya berukuran 1/30 dan 1/35 dari panjang bentang maksimum.

Gambar 2.6. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi

2.3. Evolusi dari Box Girder

Box girder pertama kali dibuat pada jembatan THE SCLAYN bridge di sungai Maas,
oleh Magnel pada tahun 1948 dengan 2 bentang dari 62.07m

Gambar 2.7. Gambar Evolusi Box Girder

Pada awalnya girder berbentuk profil I dan penggunaannya yaitu dengan menjajarkan
beberapa girder agar mendapatkan tumpuan dan lebar jembatan tersebut. Tetapi ada
kelemahan dari hal ini yaitu girder yang bergerak karena beban diatasnya maka di berikanlah
balok diafragma agar meredam gaya geser. Tetapi semakin lama jembatan dibutuhkan untuk
beban yang besar maka dimensi dari girderpun semakin besar dan menambah beban dari
bobot bentang. Dengan tujuan untuk menghemat material dan juga mengurangi beban yang
ditanggung tanpa mengurangi kekuatan dari balok tersebut maka dibuatlah Box girder.
Pada saan ini fungsi dari box girder semakin berkembang dari hanya mengurangi
Beban yang ditanggung hingga digunakan sebagai tempat pengecekan atau perawatan pada
jembatan tersebut. Bentuk dari box girder menjadi cirri dari identitas jembatan tersebut dan
memiliki fungsi tertentu.

2.4. Fungsi Box Girder

Girder berfungsi untuk menopang struktur diatasnya yaitu lantai jembatan atau fly
over. Balok girder juga berfungsi untuk mendukung balok-balok lainnya yang lebih kecil
dalam suatu konstruksi. Pada pemasangan nya balok Girder di tumpu oleh Pilar dan
diperkuat oleh Difragma. Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk
memberikan ikatan antara balok Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing-

masing balok Girder dalam arah horisontal. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk
pemberian stressing pada diafragma dan balok Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu
kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja
dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton, sedangkan pada
Profil Box Girder tidak mengunakan dek slab karena semunya sudah menyatu dalam box
girder.

2.5. Tipe-Tipe Box Girder

2.5.1. Gelagar Kotak
Tipe gelagar ini digunakan untuk jembatan bentang panjang. Bentang sederhana
sepanjang 40 ft ( 12 m) menggunakan tipe ini, tetapi bentang gelagar kotak beton bertulang
lebih ekonomis pada bentang antara 60-100 ft (18-30 m) dan biasanya didesain sebagai
struktur menerus di atas pilar. Gelagar kotak beton prategang dalam desain biasanya lebih
menguntungkan untuk bentang menerus dengan panjang bentang 300 ft ( 100 m).
Keutamaan gelagar kotak adalah pada tahanan terhadap beban torsi. Pada kondisi lapangan
dimana tinggi struktur tidak terlalu dibatasi, penggunaan gelagar kotak dan balok T kurang
lebih mempunyai nilai yang sama pada bentang 80 ft ( 25 m). Untuk bentang yang lebih
pendek, tipe balok T biasanya lebih murah, dan untuk bentang yang lebih panjang, lebih
sesuai menggunakan gelagar kotak. Gelagar kotak merupakan bagian tertutup sehingga
mempunyai ketahanan puntir yang tinggi tanpa kehilangan kekuatan menahan lendut dan
geser. Berikut merupakan Gambar Gelagar Kotak (Box Girder).

Gambar 2.8. Box Girder (Gelagar Kotak)

2.5.2. Balok-T
Balok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft (12.2-18.3 m) tetapi untuk jembatan miring
memerlukan formwork yang rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur adalah 0.07

untuk bentang sederhana dan 0.065 untuk bentang menerus. Jarak antar gelagar pada
jembatan balok-T tergantung pada lebar jembatan secara keseluruhan, ketebalan slab, dan
biaya formwork sekitar 1.5 kali ketebalan struktur. Jarak yang umum digunakan antara 6-10
ft (1.8-3.1 m). Berikut merupakan Gambar Box Girder bentuk T (T-Beam).

Gambar 2.9. Box Girder (Balok-T)

2.5.3. Balok Trape Zodial
Banyak macamnya dari balok ini. Balok trapezoidal mirip dengan Balok rectangular hanya
saja pembedanya dari segi bentuk yang di desain untuk mengoptimalkan Kekuatan untuk
menahan beban dengan mendistribusikannya menjadi beban terpusat. Dari plat lantai beban
merata lalu di lanjutkan pada bagian balok trapezoidal yang akan menyatukan beban
tersebut. Dari segi dimensipun balok Trapezodial ini lebih ramping tidak memakan banyak
ruang serta dari segi keindahan pun memiliki nalai tambah terlihat elegan dan ekonomis.

Gambar 2.10. Box Girder (Balok Trape Zodial)

Gambar 2.11. Bentuk Anatomi Jembatan Gelagar Kotak, dengan Istilah-istilah

2.6. Kesulitan dan Titik Rawan

Kendala yang sering ter jadi dalam pemasangan Box Girder adalah

Ketidak rataan nya Profil Saat disambungkan.

Leparnya pengait pada saan pengankatan

Rubuhnya kantilefer karena kelebihan beban

Bergoyangnya profil karena gaya angin

Retaknya profil karena proses stressing yang gagal

Dan banyak lagi.

Permasalahan diatas adalah hal klasik yang sering terjadi pada pemasangan box girder.

2.7. Keuntungan Box Girder

Lebih efisien untuk penampangnya dikarenakan memliki berat struktur yang lebih ringan.
Dari segi struktur kuat terhadap momen torsi.
Akibat Struktur yang ringan gaya gempa yang timbul lebih kecil.
Secara interior jembatan box girder dapat digunakan untuk mengakomodasi layanan
seperti pipa gas, air, instalasi listik, dan lain-lain.
Box girder dapat digunakan untuk jembatan dengan bentang dan panjang yang besar.
Bentuk box girder cukup memenuhi nilai estetika pada jembatan sehingga
penggunaannya mampu menambah keindahan kota.

BAB III
METODE KONSTRUKSI JEMBATAN BOX GIRDER
3.1. Metode Konstruksi
Salah satu tantangan dalam perencanaan dan pembangunan konstruksi jembatan di
lapangan adalah menentukan metode konstruksi dari struktur utama jembatan tersebut. Berikut
adalah beberapa metode konstruksi yang umum dilaksanakan di lapangan :
1.Sistem perancah ( falsework )
2.Sistem peluncuran ( launching )
3.Ssitem kantilever ( balance cantilever )

3.2. Sistem Perancah (Falsework)

Pada system ini balok jembatan dicor ( cast insitu ) atau dipasang ( precast ) diatas
landasan yang sepenuhnya didukung oleh system perancah , kemudian setelah selesai
perancah dibongkar.
Ada beberapa alasan metode perancah bisa dipilih di bandingkan dengan metode
lainnya bila keadaan sungai sebagai berikut :
a) Dasar Sungai berpasir, atau lempung atau tanah keras, sehingga memudahkan
pemasangan tiang perancah.
b) Dangkal, atau tidak terlalu dalam, sehingga tidak memerlukan tiang perancah yang terlalu
tinggi.
c) Kecepatan arus rendah, yang akan mengurangi gaya gaya mendatar terhadap tiang
perancah.
d) Terdapat bangunan lama, yang dapat dipakai sebagai penyangga sementara bagi
bangunan/jembatan baru yang akan dibangun.
Kelebihan metode ini :
a) Pelaksanaan di lapangan cukup mudah
b) Perancah yang telah selesai digunakan bisa ke tempat lain yang membutuhkan perancah
juga jadi pekerjaan relative lebih singkat

Gambar 3.1. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Perancah

3.3. Sistem Peluncuran (Launching)

Pada sistem ini balok dicor disalah satu sisi jembatan, kemudian diluncurkan dengan
cara ditarik atau didorong hingga mencapai sisi lain jembatan. Untuk bentang tunggal, sistem
ini memerlukan jembatan launching, gantri atau dua buah crane yang bekerja secara
bersamaan. Untuk bentang lebih dari satu, sistem ini memerlukan bantuan launching nose
yang disambung didepan balok. Bila struktur jembatan cukup besar, dan lahan terbatas
biasanya digunakan sistem incrimental launching.
Kelebihan metoda ini :
a) Dapat digunakan di daerah yang mempunyai daya dukung tanah rendah yang tidak
memungkinkan dipasangnya perancah
b) Dapat meminimalkan dipakainya perancah sehingga membuat biaya lebih Ekonomis
Kerugian metode ini :
a) Umumnya pengunaan alat berat seperti ini juga menutut biaya tinggi.
b) Diperlukam system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak
oleh sub kontraktor erection.

Gambar 3.2. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching

10

3.4. Sistem Kantilever (Balance Cantilever)

Pada sistem ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi
segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi
dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Pada sistem ini
diperlukan kabel prestress khusus untuk pemasangan tiap segmen. Kabel prestress ini hanya
berfungsi pada saat erection saja, sedangkan untuk menahan beban permanen diperlukan
kabel prestress tersendiri.
Kelebihan dan kelemahan metoda balance kantilever
a) Kelebihan metoda balance kantilever Pertama, gelagar jembatan dapat dibangun tanpa
adanya kontak dengan tanah, dan memungkinkan untuk membangun jembatan di atas
sungai dengan masalah utama arus yang deras. Metoda ini juga memungkinkan untuk
membangun jembatan pada jurang yang sangat dalam. Metode balanced cantilever
dikembangkan untuk meminimalkan acuan perancah atau scaffolding yang diperlukan
untuk pelaksaaan pengecoran secara insitu. Tumpuan sementara (temporary shoring)
terlalu mahal khususnya untuk kasus jembatan berelevasi tinggi dan penggunaan
perancah yang melintasi sungai sangat beresiko, sehingga diatas jalan air yang padat, lalu
lintas jalan atau jalan kereta api, penggunaan perancah sudah tidak ekonomis lagi. Metode
konstruksi secara balanced cantilever diterapkan untuk menghilangkan kesulitankesulitan seperti ini.
b) Kelemahan metoda balance kantilever.
Untuk bentang yang sama, jembatan yang dibangun menggunakan metoda ini lebih berat
daripada struktur komposit. Metoda ini membutuhkan perletakan dan fondasi yang lebih
besar dibandingkan dengan struktur komposit. Karena itu metoda balance kantilever
kurang menarik khususnya saat pondasi cuma berkualitas sedang saja atau karena
lapangan pekerjaan berada pada daerah gempa.
Kelemahan lain proses pengerjaan jembatan yang lebih rumit, karena membutuhkan
banyak peralatan berteknologi tinggi. Dan kebanyakan peralatan dan gelagar box girder
ini (jika merupakan box gider pracetak) mempunyai ukuran yang sangat besar, karena itu
untuk membawanya ke lokasi pekerjaan agaklah susah. Sehingga dalam proses
pembawaan ke lokasi pekerjaan dapat mengganggu arus lalu lintas yang ada.

11

3.4.1. Metoda balance cantilever dengan launching gantry

Metoda ini digunakan untuk balok yang adalah hasil precast dan bukan hasil
pengecoran in situ.Pada metoda ini digunakan satu buah gantry atau lebih yang digunakan
sebagai peluncur segmen segmen mox girder yang ada.
Kelebihan metoda ini:
a) tidak menggganggu lalu lintas yang ada di bawah pengerjaan jembatan tersebut
b) tidak memerlukan perancah
c) tidak memerlukan banyak tenaga kerja untuk pemasangan di lapangan

Gambar 3.3. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching Gantry

3.4.2. Metoda balance cantilever dengan rangka pengangkat (lifting frame)
Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode launching gantry.
Perbedaaannya cuma pada jenis alat yang digunakan untukmengangkat segmen segmen
jembatannya.

Gambar 3.4. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Lifting Frame

12

3.4.3. Metoda balance cantilever dengan crane

Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode lifting frame. Perbedaaannya
cuma pada jenis alat yang digunakan untuk mengangkat segmen-segmen jembatannya. Pada
system ini digunakan crane untuk mengangkat tiap segmen, sedangkan pada lifting frame
digunagan lifting frame untuk mengangkat tiap segmennya.

Gambar 3.5. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Crane

3.4.4. Metoda balance cantilever dengan sistem fullspan (bentang penuh)
Pada metoda ini segmen yang diangkat adalah satu segmen penuh untuk satu bentang.
Karena itu metoda ini hanya cocok untuk jembatan dimana jarak antar tumpuannya tidaklah
besar.

Gambar 3.6. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Fullspan

3.4.5. Metoda balance cantilever dengan form traveler method
Metoda ini digunakan untuk pengecoran beton di tempat (insitu). Padametoda ini
digunakan form traveler yang digunakan sebagai alat untuk membetuk segmen segmen
jembatan sesuai kebutuhan.
Urutan metode konstruksi kantilever dengan form traveler adalah sebagai berikut:
a) Install dan atur gantry
b) Install dan letakkan form traveler dan bekisting menurut elevasi yang tepat
c) Tempatkan penulangan dan saluran duck dari tendon

13

d) Pengecoran segmen
e) Install tendon penarikan dan lakukan stressing
f) Lepaskan bekisting
g) Majukan gantry pada posisi selanjutnya dan mulailah cycle yang baru.

Gambar 3.7. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Form Traveler

3.5. Dampak pada Tahap Konstruksi

Pada tahap konstruksi biasanya menggunakan alat-alat berat, Pengoperasian alat-alat
berat tersebut mempunyai potensi dampak pada komponen lingkungan fisik. Pengoperasian
alat-alat berat tersebut mempunyai potensi dampak pada komponen lingkungan fisik seperti:
a) Peningkatan kebisingan;
b) Pencemaran udara;
c) Pencemaran tanah dan air
Dampak pada komponen lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya antara lain :
a) Keterlambatan pengerjaan karena pembebasan lahan;
b) Peningkatan kepadatan lalu lintas;
c) Kerusakan prasarana umum;
d) Gangguan kesehatan masyarakat

14

BAB IV
PELAKSANAAN JEMBATAN BOX GIRDER BAJA PADA PROYEK JALAN
BEBAS HAMBATAN TANJUNG PRIOK SEKSI E2-A PAKET 3 (STA 6+142
STA 8+062,5) DENGAN SISTEM PERANCAH
Pelaksanaan pekerjaan pemasangan bangunan atas box girder baja, secara umum dapat
digambarkan seperti pada bagan alir 4.1.

Persiapan
Pekerjaan Survei
Mobilisasi PC-Void Girder

6 Box Girder

Bongkar muat PC-Void Girder, dan

lakukan ereksi girder
Transfer longitudinal PC-Void Girder
pada saat ereksi girder

7 Unit

Gabungkan PC-Void Girder

Camber PC-Void Girder dilakukan
Survei
Pengencangan baut mutu tinggi
Lakukan pendongkrakan
Transfer lateral PC-Void Girder pada saat
ereksi girder

Menyesuaikan linier plate

instalasi cross beam

Turunkan dongkrak

Membongkar Temporary Support

Survei
OK

NO

Pengecetan setiap joint

Pengaturan bearing
Pemberian mortar pada bearing
Pembongkaran scaffolding pada joint
Lakukan pengecetan
Lakukan Pembersihan area

Gambar 4.1. Pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja

4.1. Pekerjaan Survei

Pekerjaan survei merupakan suatu teknik dan ilmu untuk menentukan posisi titik
dalam suatu ruang tiga dimensi, untuk menentukan jarak dan sudut diantara titik-titik

15

tersebut dengan teliti. Pekerjaan ini berperan penting dalam penentuan ukuran dan bentuk
suatu konstruksi agar dapat terlaksana sesuai dengan gambar rencana.
1. Outline
Sebelum proses konstruksi dimulai, harus dilakukan survei dasar terlebih
dahulu. Survei ini untuk mencari garis bearing, as jembatan, panjang bentang dan
titik bench marks. Survei untuk profil jembatan harus dilakukan selama proses
ereksi, dan final survei akan dilakukan setelah ereksi girder diselesaikan.
2. Survei dasar (basic survey)
Sebelum dilakukan survei dasar, titik bench marks dan target points untuk
proses ereksi harus dikonfirmasi dengan rincian, sebagai berikut :

Setting as jembatan
Untuk mencari garis as setiap abutment dilakukan dengan
menggunakan theodolite. Garis as jembatan akan digunakan sebagai acuan
arah longitudinal struktur atas saat proses ereksi. Garis ini juga digunakan
untuk mengetur posisi bearings.

Levelling
Titik bench mark sementara akan dibuat di atas abutment yang telah
diperhitungkan dari titik bench mark.

Survei bentang (span survey)

Titik survei harus dicari sampai mendapatkan garis yang ditandai di
setiap abutment menggunakan alat ukur optik ke bentang yang
diperhitungkan.

3. Survei selama proses ereksi (during erection)

Survei selama proses ereksi harus dilakukan dan memperhitungkan
ketinggian struktur (camber survey) yang mempertimbangkan survey profil struktur
berdasarkan hasil percobaan trial assembling dan gambar desain. Terlebih lagi, ini
akan mensurvei jarak antara garis tengah desain dengan garis tengah pada saat
proses ereksi jembatan.
4. Survey akhir (final survey)
Tujuan dari survey akhir adalahuntuk mengkonfirmasi profil jembatan
setelah proses konstruksi . Detail survey berupa :

Survey camber pada panel point atau girder melintang.

Survey as jembatan.

Jarak vertikal setiap main girder.

16

Ketinggian dan posisi bearings.

5. Pekerjaan pengecekan dan kontrol camber

Persiapan peralatan pemasangan untuk jembatan harus dilakukan dengan

mempertimbangkan camber dari main girder.

Setelah camber jembatan selesai dilakukan, nilai camber harus diperiksa

dengan theodolite.

Pengaturan camber jembatan harus dilakukan dengan men-jack naik/turun

sesuai spesifikasi nilai camber dan hasil inspeksi dari percobaan pemasangan.

Nilai camber akhir harus dicatat di formulir camber inspection report.

Gambar 4.2. Batas camber setelah ereksi

Tabel 4.1 Camber PC-Void Girder
Viaduct - 8 (WEST)
Unit = mm
S1
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9 C10 S2
Point
P82
P83
Desin
0
45
84 117 139 150 150 139 117
84
45
0
G1 Akibat berat sendiri baja
0
16
30
41
49
53
53
49
41
30
16
0
Akibat berat beton dll
0
29
54
76
90
97
97
90
76
54
29
0
Desin
0
44
83 115 137 148 148 137 115
83
44
0
G2 Akibat berat sendiri baja
0
16
30
41
49
53
53
49
41
30
16
0
Akibat berat beton dll
0
28
53
74
88
95
95
88
74
53
28
0
Desin
0
43
82 113 135 146 146 135 113
82
43
0
G3 Akibat berat sendiri baja
0
16
30
41
49
53
53
49
41
30
16
0
Akibat berat beton dll
0
27
52
72
86
93
93
86
72
52
27
0

4.2. Pekerjaan Pengencangan Torsi Geser Tipe Baut Mutu Tinggi

Baut yang digunakan pada jembatan PC-Void Girder ini menggunakan tipe baut
mutu tinggi yang nantinya akan diberikan tegangan awal melalui proses pengencangan baut,
proses tersebut dilakukan agar pada area struktur yang disambung mengalami gaya friksi
atau gesek sehingga akan memberikan kekuatan lebih pada sambungan dan memperkaku
sistem sambungan.

17

1. Tipe baut
Kualitas baut harus memenuhi spesifikasi baut mutu tinggi, dengan kepala baut
berbentuk hexagonal dan ulir sebagian (Japan Road ass).
2. Penyimpanan Baut
Semua baut disimpan dalam tempat yang kering dan tidak lembab dan cukup
ventilasi udara. Tempat penyimpanan baut berada didalam kontainer yang terlihat
pada (Gambar 4.3).

Gambar

Gambar 4.3 Tempat penyimpanan baut

3. Penanganan Baut
Hanya baut yang akan dipasang yang boleh dikeluarkan dari tempat penyimpanan.
Baut harus ditangani dengan hati-hati agar terhindar dari benturan dan debu. Semua
baut yang tersisa setelah pen, harus dikembalikan ke gudang, dan tidak boleh
ditinggalkan pada box penyimpanan di luar ruangan.
4. Kalibrasi
Kalibrasi dilakukan setelah 5 baut selesai dikencangkan. Kekuatan rata-rata aksial
baut harus memenuhi. Kekuatan rata-rata aksial baut terdapat pada (Tabel 4.2).
Tabel 4.2 Kekuatan rata-rata aksial baut
Temperatur (10-30)
Grade

Ukuran

Kekuatan rata-rata aksial baut dari 6

Baut
Min
Max
172 KN
202 KN
212 KN
249 KN
247 KN
290 KN

Desain Kekuatan
aksial

M20
165 KN
S10T
M22
205 KN
M24
238 KN
Temperatur (0-10, 30-60 )
Grade

Ukuran

Kekuatan rata-rata aksial baut dari 6

Baut
Min
Max

Desain Kekuatan
aksial

18

S10T

M20
M22
M24

165 KN
205 KN
238 KN

167 KN
207 KN
247 KN

211 KN
261 KN
304 KN

5. Prosedur pengencangan
a. Penanganan permukaan sambungan
Semua permukaan sambungan harus dicek untuk memastikan bahwa permukaan
bebas dari cat, oli, kebesaran, dan cacat-cacat lainnya yang akan mengurangi
gaya geser friksi.
b. Pencegahan terjadinya gap pelat
Untuk mencegah terjadinya jarak antara pelat sambung dengan bagian struktur
pada sambungan, baut sementara harus dimasukkan dan dikencangkan
seperlunya. Sentuhan antara pelat sambung dengan bagian struktur harus sedekat
mungkin untuk mendapatkan gaya geser friksi setelah pengencangan baut selesai
dilakukan.
Oleh karena itu, ketebalan dan kondisi pelat harus dicek. Jika ditemukan
kecacatan, perbaikan harus dilakukan dengan menggunakan gerinda.
c. Pemasangan baut
Baut harus dimasukkan ke arah yang tepat secara halus. Pengecekan baut harus
dilakukan untuk memastikan panjang, mutu dan diameter telah sesuai terlihat
pada (Gambar 4.5). Untuk girder melintang, baut harus dimasukkan menuju sisi
tengah bentang, walaupun hal tersebut menjadi sangat sulit, semua baut girder
melintang harus dimasukkan dari arah yang berhadapan terlihat pada (Gambar
4.4).

Gambar 4.4 Arah baut

19

Gambar 4.5 Pengecekan baut

d. Pertemuan sambungan
Setelah segmen baru telah diereksi ke posisi akhir, pelat sambung akan dipasang
menggunakan baut sementara. Baut sementara akan dikencangkan sampai pelat
sambung bersentuhan dengan kuat. Pemasangan baut sementara terlihat pada
(Gambar 4.6).

Gambar 4.6 Pemasangan baut sementara

e. Pengencangan baut

Pengencangan awal (60% dari desain gaya aksial)

Pengencangan baut awal dilakukan dengan menggunakan tangan atau kunci.

Match mark
Setelah pengencangan awal telah selesai, match mark akan diberikan pada
ujung baut dengan menggunakan kapur berwarna putih terlihat pada (Gambar
4.7).

20

Gambar 4.7 Penandaan baut

Pengencangan akhir
Setelah tanda telah diberikan, baut akan dikencangkan dengan menggunakan
alat pengencang baut sampai pelat tidak dapat bergeser lagi. Pekerjaan
pengencangan akhir baut harus selesai dalam waktu sehari terlihat pada
(Gambar 4.8).

Gambar 4.8 Pengencangan baut

f. Peringatan pekerjaan pengencangan baut
Baut tidak boleh dikencangkan pada saat hujan
Inspektur

lapangan

akan

mengevaluasi

kondisi

lapangan

dan

menginstruksikan pemberhentian pekerjaan bila diperlukan

Pengencangan akhir baut harus selesai dalam waktu sehari.

6. Alat dan kegunaan

Peralatan yang digunakan pada pekerjaan pengencangan baut terdapat pada (Tabel
4.3).
Tabel 4.3 Alat dan kegunaan
Nama
Kunci Pas
Mesin Pengencang
Kalibrasi tegangan baut

Tujuan
Pengencangan
Sementara
Akhir Pengencangan
Inspeksi

Aplikasi
Pengencangan 60%
Pengencangan 100 %
Kalibrasi

7. Pemeriksaan atau Inspeksi

Setelah pengencangan akhir, harus dilakukan inspeksi dengan mengikuti aturan
sebagai berikut :

21

a. Pastikan ring baut dapat masuk ke dalam baut. Jika ring tidak dapat terpasang,
baut harus harus dicopot dan diganti dengan yang baru.
b. Pastikan perubahan sudut baut sesuai dengan spesifikasi. Perubahan sudut harus
sebesar 30
c. Jika perubahan sudut tidak dapat tercapai, baut harus dikencangkan sampai
mendekati spesifikasi.
d. Setelah pengencangan akhir, apabila baut terjadi slack, baut dan ring tidak
dapat digunakan kembali apapun alasannya.

4.3. Pekerjaan Pemasangan Bearing Tumpuan

Jenis perletakan atau tumpuan yang digunakan pada jembatan PC-Void Girder ini
menggunakan elastomeric bearing atau biasa dikenal dengan nama elastomer, yaitu suatu
perletakan yang terbuat dari karet yang berisi pelat baja di dalamnya. Pemilihan dimensi
elastomer dipilih berdasarkan besar gaya-gaya yang terjadi pada perletakan itu sendiri.
1. Pemasangan bearing sementara
Bearing sementara harus dipasang mengikuti garis as yang telah ditetapkan
berdasarkan hasil survei yang dilakukan sebelum ereksi girder. Ketinggian bearing
harus diatur sesuai dengan ketinggian rencana. Bearing sementara tersebut harus
ditopang oleh besi baja yang terlihat pada (Gambar 4.9).

Gambar 4.9 Pemasangan bearing sementara

2. Clearence dan pengaturan pergerakan bearing
Setelah proses ereksi girder telah selesai, konfirmasi dan pengaturan posisi, arah,
ketinggian, sudut horizontal tumpuan dan bagian pemasangan main girder akan
diperhitungkan terhadap ekspansi (susut-muai).

22

Posisi tumpuan fix akan dijaga pada garis referensi. Jumlah ekspansi dan kontraksi
girder harus diperhitungkan dengan rumus-rumus yang telah tersedia. Dan nilai
pergerakan akan digunakan sebagai setting tumpuan pada pengukuran.
4.4. Pekerjaan Persiapan Pengecatan
Salah satu musuh besar dalam keawetan struktur baja adalah korosi atau karat. Cara
paling mudah agar jembatan PC-Void Girder ini tahan terhadap korosi adalah melalui proses
pengecatan yang dilakukan secara berlapis.
1. Umum
a. Sistem pengecatan untuk semua struktur baja harus memenuhi spesifikasi
jembatan jalan tol dan spesifikasi teknis.
Sistem pengecatan f-5 dapat dilihat pada (Tabel 4.4).

Tabel 4.4 Spesifikasi lapisan cat

Pengecetan (luar)
Lapisan cat
lapisan pertama
lapisan kedua
lapisan ketiga
lapisan ke empat
lapisan ke lima
lapisan ke enam

Bahan cat
Nama cat
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint
Polyurethane paint
Polyurethane paint

Cat yang
dibutuhkan (g/m)

Bahan cat
Nama cat
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint
Modified epoxy resin paint

Cat yang
dibutuhkan (g/m)

240 (brush)
240 (brush)
240 (brush)
240 (brush)
140 (brush)
120 (brush)

DFT
()
60
60
60
60
30
25

Pengecetan (dalam)
Lapisan cat
lapisan pertama
lapisan kedua
lapisan ketiga
lapisan ke empat

240 (brush)
240 (brush)
240 (brush)
240 (brush)

DFT
()
60
60
60
60

b. Seluruh permukaan sambungan harus dibersihkan dengan amplas untuk

menghilangkan permukaan yang kasar, minyak dan material asing lainnya
sampai permukaan baja sesuai dengan standar American Steel Structure Painting
Control (SSPC) atau Swedish Corrosion Institute Standard (SIS)
c. Setelah menyelesaikan penanganan permukaan sambungan dan inspeksi,
pekerjaan pengecatan dapat dilakukan.
d. Pengecatan harus dilakukan merata dan struktur baja haruslah dalam keadaan
kering.

23

e. Pengecatan tidak dapat dilakukan apabila kelembaban lebih dari 85%.

f. Permukaan baja yang bersentuhan langsung dengan beton tidak perlu dilakukan
pengecatan.
2. Penanganan permukaan (surface treatment)
a. Penanganan permukaan harus dilakukan sesuai dengan SSPC-10 atau setara.
b. Penanganan permukaan harus dilakukan dengan menggunakan wire brush
machineatau secara manual.
3. Metode pengecatan (Painting Methode)
a. Pengecatan harus menggunakan kuas cat.
b. Selain kuas cat, kuas roller harus tersedia terutama untuk pengecatan lapisan
tambahan.

4. Standar prosedur untuk penanganan permukaan dan pengecatan

a. Material asing seperti terak, debu, minyak dan lain-lain harus dihilangkan dengan
sikat kawat.
b. Penanganan kondisi permukaan harus dilakukan sesuai regulasi SSPC atau SIS.
c. Kondisi material asing seperti terak, debu, minyak dan lain-lain harus dicek
kembali.
d. Setelah inspeksi dan persetujuan penanganan permukaan dari personil QC,
pengecatan dapat dilakukan.
e. Pekerjaan pengecatan dilakukan 8 jam setelah dilakukan pembersihan.
5. Sebelum pengecatan
a. Ketika suhuh dibawah 5 atau diatas 40 C, pengecatan tidak dapat dilakukan.
b. Ketika kelembaban lebih dari 85%, pengecatan tidak dapat dilakukan.
c. Ketika terjadi angin yang kencang disertai debu, pengecatan tidak dapat
dilakukan kecuali desediakan lapisan penutup.
6. Selama pengecatan
a. Pengecatan harus menggunakan kuas cat.
b. Supervisor bertanggung jawab pada pelaksanaan pengecatan.
c. Setelah dilakukan inspeksi dan persetujuan untuk pekerjaan permukaan, lapisan
pertama dapat dilaksanakan.
d. Pengecatan harus dilakukan dengan lapisan coating.
e. Penambahan thinner harus mengikuti rekomendasi dari produk tersebut.
7. Pekerjaan finishing

24

a. Setiap lapisan cat harus dikeringkan secara alami.

b. Kekurangan ketebalan coating harus diperbaiki pada coating selanjutnya.
c. Setelah mengeringkan cat, ketebalan lapisan film harus diperhitungkan.
8. Catatan umum
a. Ketebalan lapisan pertama coating tidak boleh terlalu tebal untuk menghindari
cacat pada lapisan coating.
b. Setelah setiap lapisan telah kering sepenuhnya, lapisan coating dapat
dilaksanakan untuk menghindari pengelupasan.
c. Ketika bentuk struktur baja cukup rumit, pengecatan harus dilakukan dengan
ekstra hati-hati.
9. Kontrol material
a. Jangan buka tutup cat dan terkena langsung oleh paparan sinar matahari.
b. Tutup cat harus diberi seal agar tertutup rapat dan disimpan di tempat yang dingin
sampai waktu penggunaan.
c. Pekerjaan pengecatan harus dilakuakan pada kondisi udara dan penerangan yang
baik.
d. Ketika dilakukan pengecatan, tidak diperbolehkan untuk merokok.
10. Pekerjaan Perbaikan
a. Cacat dapat terjadi sewaktu-waktu pada suatu pengecatan seperti, baret, lecet,
karat dll. Pada lapisan pertama, penanganan permukaan (menggunakan sikat
kawat atau peralatan lain. Pada lapisan pertama, penanganan permukaan
(menggunakan sikat kawat atau peralatan lainnya) harus dilakukan diluar
lapangan proyek.
b. Jika terdapat cacat seperti retak, cipratan cat, tetesan cat, cipratan serbuk, tidak
meratanya cat, gelembung udara dll. Pada area tersebut dilakukan perbaikan
dengan menggunakan amplas atau sikat kawat dan dicat kembali.
c. Metode perbaikan pada saat terjadi kerusakan terdapat pada (Tabel 4.5).
Tabel 4.5 Metode Perbaikan Kerusakan Pengecatan
Kerusakan

Metode Perbaikan
(Retakan yang menyebar)

Tempat

Dasar logam harus disikat dengan sikat kawat

Pelapisan

dan cat zinc powdery harus tersebnar dengan

merata)

25

(Retakan yang berada dalam wilayah yang luas)

Akan dilakukan pengulangan kembali galvanis
Bekas
Pemotongan

Menggunakan disk sander

26

BAB V
PEMELIHARAAN JEMBATAN
5.1. Pemeliharaan / Maintenance
Keberadaan jembatan, flyover dan underpass sangat terkait dengan peningkatan
volume kendaraan. Jika suatu ruas jalan dengan persimpangan sebidang yang ada ternyata
sudah menimbulkan kemacetan atau sudah mengalamai masalah kapasitas jalan. Maka
biasanya akan simpang tidak sebidang dengan bangunan jembatan, flyover atau underpass,
Biasanya kerusakan pada Jembatan, fly over dan underpass meliputi bermacam - macam
kerusakan misalnya:
Kerusakan pelat atas (slab jembatan) diantaranya :
1. Kerusakan bearing Pad
2. Korosi pada baja tulangan,
3. Gompal pada permukaan beton
4. Retak pada girder, pier head dan kolom
5. Terjadi deformasi settlement pada abutment atau pier
6. Kerusakana bangunan pelindung jembatan
7. Kerusakan perlengkapan jembatan
Untuk menjamin tingkat pelayanan jembatan tetap baik, maka perlu dilakukan
perawatan (maintenance). Jika terindikasi terjadi kerusakan jembatan, maka harus segera
dilakukan penelitian dan pengujian jembatan, untuk mengetahui jenis kerusakan, seberapa
parah kerusakan dan lokasi atau bagian serta penyebab tepatnya terjadi kerusakan, sehingga
bisa diputuskan penangannan perbaikan jembatan yang tepat sesuai dengan kerusakan
dengan biaya yang murah.

5.2. Peralatan dan Bagian Perawatan

Adapun yang diperlukannya antara lain Generator dengan kapasitas 1000 Watt yang
berguna untuk :

Core drill untuk pengambilan sampel beton dan aspal

Winsor probe untuk pengujian mutu beton

Hammer test untuk pengujian mutu beton

UPV/pundit unfuk pengujian retakan pada beton

Crackmeter untuk mengetahui lebar retak pada beton

Cover meter untuk mengetahui selimut dan penulangan pada beton

27

Potensial 1/2 sel

Peralatan laboratorium

Kamera film dan handycam untuk pengambilar dokumentasi

Traffic cone

Kendaraan operasional

Kegiatan ini secara garis besar meliputi antara Lain :

Melakukan pemeriksaan secara visual pada struktur pilar, pier head/ Kepala pilar, girder/
gelagar dan pondasi hasil pemeriksaan secara visual akan diperoleh struktur yang
memerlukan pemeriksaan khusus.

Melakukan dokumentasi kondisi jembatan dengan kamera sebagai dokumentasi dan dasar
rekomendasi selanjutnya.

Melakukan pemilihan struktur yang akan diuji secara khusus kelayakan teknisnya.

Adapun Bagian - Bagian jembatan yang harus diamati adalah sebagai berikut:

Bangunan Atas

Bangunan Bawah

Aliran Air/Timbunan Tanah

Jalan pendekat

Perlengkapan

5.3. Perbaikan Elemen Dengan Bahan Baja

Baja akan berkarat apabila tidak dilindungi terhadap udara dan air, oleh sebab itu baja
harus dilindungi terhadap terjadinya karat dengan cara pengecatan atau galvanisasi. Lapisan
pelindung/pengaman cat atau galvanis mempunyai umur yang terbatas, umur lapisan
pelindung tersebut tergantung dari beberapa faktor antara lain:

Ketebalan cat (atau galvanisasi)

Keberadaan baja terhadap udara laut atau bahan kimia lainnya (dari pabrik)

Keberadaannya terhadap air atau adanya uap air yang terjebak (pada sambungan dan
sebagainya)

Daya tahan sistem lapisan pelindung baja ini pada umumnya:

Permukaan yang digalvanis dengan cara hot-dipped dapat bertahan sekitar 15-20 tahun

Permukaan yang dicat (dipabrik) dapat bertahan sekitar 10-15 tahun

Permukaan yang dicat (dilapangan) bertahan sekitar 10 tahun

28

Pengecatan ulang biasanya paling lama adalah sekitar 7-10 tahun (tetapi yang paling
baik adalah antara 5-7 tahun), dan hal ini disarankan bagi jembtaan-jembatan rangka baja
yang dipasang di Indonesia. Siklus waktu tersebut mungkin harus dikurangi apabila
jembatan tersebut berada pada daerah pantai.
5.1.1. Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat
a. Penyebab Penurunan Mutu Lapisan Pelindung

Umur

Lingkungan yang mengandung karat

Lapuk

Kecelakaan

Penanganan yang buruk pada waktu awal

Kekerasan/tangan jahil

b. Cara Penanganan
Penanganan lapisan pelindung baja akan sangan tergantung pada:

Besarnya masalah

Lingkungan

Tersedianya sumber-sumber produksi lapisan pelindung

Jenis lapisan pelindung yang sudah ada

Kerusakan dengan nilai 1-2

Kerusakan yang ada terbatas dan tidak parah. Permukaan lapisan pelindung harus
dibersihkan dan dilakukan pengecatan sebagai bagian dari Pemeliharaan Rutin.

Pembersihan dapat dilakukan dengan cara mencuci dan hanya pada bagian yang
berkarat saja dilakukan penyikatan dengan sikat kawat.

Pengecatan dapat dilakuakn dengan kuas. Cat yang dipakai merupakan suatu cat
yang mempunyai cat dasar yang sederhana dan cat akhir sebagai berikut:
o Cat dasar jenis Alkyd zinc chromate ketebalan 40 mikron (minimum)
o Cat akhir jenis Alkyd enamel ketebalan 50 mikron (minimum)

Dapat pula digunakan sistem cat yang lain untuk lingkungan yang tertentu pula

Kerusakan dengan nilai 3-4

Masalahnya bersifat umum dan karat yang terjadi sudah berpengaruh terhadap kekuatan
baja. Pekerjaan tersebut kini bukan tanggung jawab pemeliharaan rutin jembatan lagi

29

kecuali sandaran dan tiang sandarannya yang rusak. Sandaran yang rusak harus ditangani
sebagaimana diuraikan pada pemeliharaan rutin.
Kerusakan dengan nilai 4-5
Keadaan umum elemen-elemen harus diperiksa. Jika nilai kerusakan yang disebabkan
oleh karat menjadi besar maka seluruh bagian tersebut harus diganti daripada dipelihara.
Jika nilai kerusakannya agak kurang maka bagian tersebut harus diperbaiki (jika
diperlukan) dan penanganan lapisan pelindung permukaan seperti yang akan diuraikan
berikut ini.
b. Cara/Metoda Penyiapan Permukaan
Pertama-tama harus dilakukan pembersihan dengan cara mencuci dan menyikat dengan
menggunakan salah satu dari yang diuraikan berikut ini:

Sikat kawat yang dapat berputar secara mekanis

Alat penembak pneumatic runcing

Pembersihan dengan teknik pemanasan api

Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di lapangan

Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di bengkel

Untuk semua cara pembersihan tersebut, harus diperhatikan kebutuhan nilai pembersihan

dalam hal penyiapan permukaan dengan tidak menyebabkan kerusakan pada permukaan baja
atau bagian lainnya.
Dalam segala keadaan, harus dilakukan pengecatan dengan cat dasar segera setelah
dilakukan persiapan permukaan dan pembersihan untuk mencegah terjadinya karat.
Pengecatan permukaan harus dilakukan pada hari yang sama dengan pekerjaan pembersihan
permukaan.
c. Sistem Pengaplikasian Cat
Cat dapat diaplikasikan dengan menggunakan:

Kwas baik digunakan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin

Penyemprotan udara untuk pekerjaan menengah

Penyemprotan dengan hampa udara baik digunakan untuk pekerjaan besar dimana
bidang datar yang akan dicat berupa permukaan yang cukup luas (contoh Jembatan
Gelagar Baja Jepang)

30

d. Sistem Pengecatan
Untuk lingkungan yang normal

Lapisan ke 1 : 40 mikron, cat dasar alkyd sinc chromate

Lapisan ke 2 : 40 mikron, lapisan dasar alkyd

Lapisan ke 3 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd

Lapisan ke 4 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd

Ketebalan lapisan cat kering akhir minimum 150 mikron.

Untuk lingkungan yang agresif, seperti pada daerah lingkungan berair asin maka sistem
pengecatan jenis lain yang harus di pakai.
Disarankan agar lapisan dasar epoxy mempunyai ketebalan minimum 150 mikron pada
permukaan baja yang sudah dibersihkan sebagaimana diuraikan diatas dan satu atau dua
lapisan chlorinated rubber masing-masing dengan ketebalam 100 mikron dan 125 mikron
untuk pemakaian pada lingkungan berair asin.
Sistem pengecatan yang baru harus sesuai dengan sistem pengecatan yang sudah ada.
5.1.2. Karat Pada Elemen Baja
Cara Penanganan
Bersihkan secara menyeluruh semua permukaan yang berkarat untuk menentukan luas
penampang yang rusak/ hilang dari komponen jembatan.
Jika luas kerusakan kurang dari 15% maka bagian tersebut harus dibersihkan seluruhnya dan
dicat sebagaimana diuraikan pada 5.5.1.
Jika luas kerusakan melebihi 15% maka diperlukan pemeriksaan khusus untuk menentukan
dengan tepat strategi pemeliharaan. Cara berikut ini dapat diikuti:
Pembentukan kembali
Jika daerah cakupannya kecil (kurang dari 200 mm panjangnya) maka kerusakan tersebut
dapat diperbaiki dengan mengembalikan pada bentuk semula dengan teknik pengelasan
yang sesuai. Proses pengelasan harus berpadanan dengan tipe baja aslinya. Semua bahanbahan yang menderita kerusakan harus dibersihkan secara menyeluruh sebelum
dilakukan pengelasan.
Perkuatan Bagian Yang Lemah
Perkuatan bagian yang lemah dapat dilaksanakan dengan menambahkan pelat baja atau
menambah gelagar tambahan untuk dapat memikul beban.

31

Harus diperhatikan dengan adanya penambahan pelat atau gelagar benar-benar pada
tempat yang sesuai dan benar-benar dapat memikul beban serta tidak melemahkan
bagian yang aslinya. Misalnya mombor lubang baut tambahan untuk sambungan.
Penggantian
Penggantian bagian yang rusak harus mengembalikan bagian tersebut pada kapasitas
beban rencana semula.
Harus diperhatikan pada waktu diadakan penggantian, apakah penunjang sementara
yang dibuat betul-betul cukup kuat untuk menahan jembatan pada waktu satu bagian
dipindahkan dan dipasang bagian yang baru. Hal tersebut memerlukan perencanaan yang
khusus dan bahkan jembatan harus ditutup selama perbaikan.
5.1.3. Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk)
Penanganan hal tersebut sangat beraneka ragam (bervariasi) tergantung pada:

Bagian tersebut merupakan bagian non structural seperti sandaran

Bagian tersebut merupakan bagian yang structural seperti batang tepi atas rangka

Perubahan bentuk setempat misalnya adanya bengkokan sedikit pada flens batang
diagonal rangka

Perubahan bentuk yang sifatnya menyeluruh atau pada tempat tertentu pada beberapa
lokasi

Perubahan bentuk atau deformasi ini menjadi sangat kritis masalahnya apabila elemen yang
mengalami deformasi tersebut berada dalam kondisi tertekan atau mengalami momen.
Deformasi yang terjadi yang disebabkan oleh adanya gaya tarik tidak berbahaya.
Cara Penanganan
Tabel 5.1. Cara Penanganan
Nilai Kondisi

Penanganan yang di rekomendasikan

Elemen Non Struktural

Perkuatan atau penggantian tergantung mana

Nilai kondisi > 2

yang lebih ekonomis

Elemen Struktural
Nilai kondisi 1

Dipantau saja

Nilai kondisi 2 atau 3

Perbaikan, penunjangan, perkuatan, penggantian

Nilai kondisi 4 atau 5

Penggantian

32

 Perbaikan
Pada umumnya merupakan pekerjaan meluruskan komponen. Hal ini dapat dilakukan
dengan menggunakan tekanan atau pemanasan dengan panas tertentu yang diijinkan atau
kombinasi dari keduanya.
Apabila digunakan dengan cara penekanan, harus diperhatikan agar tidak terjadi
kerusakan pada bagian lain pada titik pendongkrakan/penekanan atau pada titik adanya
reaksi atau pada titik peralatan dimana diadakan proses penekanan. Contoh dari tiga titik
dimana diadakan penekanan dapat dilihat pada gambar 5.9.
Jika diusulkan menggunakan cara pemanasan, harus dilakukan pemeriksaan terlebih
dahulu terhadap bajanya, apakah panas tersebut akan mempengaruhi sifat-sifat baja
tersebut. Dalam hal ini mungkin diperlukan pendapat seorang metalurgi tentang
bagaimana cara pemanasan atau pendinginan baja tersebut.

Gambar 5.1. Pelurusan Komponen Baja

Penunjang
Atau penopang akan mempengaruhi panjang bentangan efektif dari elemen tersebut.
Contoh penunjang adalah sebagai berikut

Menunjang gelagar yang melendut atau balok kepala melintang antara dua perletakan

Menunjang ikatan angina ujung yang rusak pada rangka baja untuk menghentikan
penurunan

Perkuatan
Dapat dilaksanakan untuk jenis pekerjaan perbaikan yang sementara maupun tetap
apabila adanya suatu komponen yang mengalami lendutan. Jika lendutan yang terjadi
pada komponen tersebut akibat adanya beban yang berlebihan. Maka beban yang
berlebihan tersebut harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum diadakan perkuatan.

33

Bilamana lendutan yang terjadi akibat rusaknya komponen karena tertabrak/kecelakaan

(misalnya batang vertikan pada rangka baja), sambungan harus sesuai dengan beban
yang harus disalurkan melewati bagian rusak tadi.
Penggantian
Akan mengembalikan elemen tersebut pada kapasitas structural semula. Bagi elemenelemen yang kritis seperti gelagar atau komponen rangka baja yang utama maka aspek
yang paling berbahaya dari pekerjaan adalah pada waktu pemindahan komponen yang
rusak dan pemasangan yang baru. Tahap ini mungkin memerlukan suatu perencanaan
yang khusus dan penutupan sebagian atau seluruh jembatan atau kedua-duanya selama
berlangsungnya perkejaan. Jika keadaan mengharuskan jembatan harus terbuka untuk
lalu-lintas maka lebih baik membuat suatu perkuatan pada elemen/komponen yang rusak
tadi daripada harus menggantinya, misalnya menempatkan gelagar baru disamping
gelagar yang sudah ada dan membiarkan gelagar yang lama tetap pada tempatnya.
5.1.4. Retak Pada Elemen Baja
Cara Penanganan
Beberapa penanganan terhadap baja yang retak adalah sebagai berikut:
Menghilangkan gaya dengan member suatu lubang pada bagian ujung retak
Cara/metoda ini hanya dipakai untuk keretakan yang kecil saja tetapi memerlukan
pemantauan setelah dilakukan pengeboran (misalnya setiap enam bulan sekali).
Setelah menemukan ujung retak, maka periksalah setiap sisi bagian tersebut untuk
menemukan celah yang terpanjang. Lubangilah dengan tepat ujung yang retak, kemudian
bor, ratakan dan kemudian dicat. Lubang bor tadi disarankan berdiameter 20 mm.
Perbaikan Retak Dengan Pengelasan
Perbaikan jenis ini merupakan perbaikan yang paling umum dilakukan pada keretakan
baja. Keretakan tersebut dapat dibentuk dan ditangani sebagai las sambungan. Cara
pengelasan dengan kawat las harus sepadan dengan baja yang ada. Ukuran dari las harus
paling sedikit sama padatnya dengan bagian asli yang retak.
Perbaikan Retak Dengan Plat Penutup
Plat penutup dipakai untuk memperkuat elemen yang rusak. Pengelasan sebagaimana
diuraikan diatas dapat juga dipergunakan jika ingin mendapat hasil yang terbaik. Jika
dilakukan pengelasan, maka lasnya harus rata sehingga mudah dilakuakan pengecatan

34

dan plat penutup tepat menutupi daerah yang berangkutan. Plat penutup biasanya
dilekatkan dengan cara pengelasan atau dengan baut.
Penggantian atau Perkuatan
Elemen baja yang retak dapat diperbaiki dengan memperkecil beban yang dipikul. Hal
ini dapat dilakukan dengan menaruh balok penunjang. Balok penunjang lain dapat
diletakkan disamping elemen yang rusak guna menampung semua atau sebagian beban
yang ada. Penggantian elemen yang rusak merupakan metoda perbaikan yang paling baik
dan pasti tetapi mungkin harus menghentikan lalu-lintas yang lewat di jembatan selama
proses penggantian tersebut berlangsung.
5.1.5. Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja
Cara Penanganan
Jika elemen tersebut masih diperlukan maka harus diadakan penggantian atau perbaikan.
Jika elemen baja tersebut yang pecah/rusak akan diperbaiki, maka teknik perbaikan berikut
dapat dipergunakan:

Pengelasan, pemasangan baut atau paku keeling pada bagian yang baru

Perkuatan atau meringankan beban yang dipikul oleh bagian yang pecah/rusak

Penggantian bagian yang rusak

Untuk detail penanganan, dapat dilihat pada 5.5.4.

5.1.6. Salah Penempatan Komponen
Cara Penanganan
Jika pemasangan elemen yang salah tersebut menimbulkan masalah maka hal itu harus
diganti atau diperkuat. Hal ini sangat penting artinya untuk jembatan rangka baja.
Diperlukan suatu penyelidikan secara khusus untuk menetapkan seberapa luas perkuatan
yang dimaksud.
Perkuatan
Jika elemen baja yang salah tadi akan diperkuat, maka harus diperhatikan dengan baik
teknik pengelasan, pemasangan baut, dan paku keling.
Pengelasan
Jika dipasang penambahan cover plate atau pengaku pada elemen maka permukaan yang
akan memberikan kekuatan dalam hal pemindahan gaya pada bagian tambahan tersebut.
Pemasangan Baut atau Paku Keling
Lubang baut atau paku keling harus di bor sedemikian rupa dengan tepatdan baut atau
paku keling harus pas dengan lubang tersebut sehingga tidak mungkin terjadi pergeseran

35

sebelum bagian yang baru dapat memikul beban. Apabila dipakai baut, maka baut
tersebut harus merupakan baut dengan mutu tinggi dan harus dikencangkan dengan tepat.
Penggantian
Bila diusulkan penggantian elemen baja maka perlu dibuat suatu ketentuan/batasan
khusus untuk lalu-lintas yang akan lewat di jembatan dan guna menunjang konstruksi
yang ada, sementara bagian yang lama dilepas dan diganti dengan bagian yang baru. Hal
ini memerlukan suatu perencanaan khusus.
5.1.7. Ikatan/Sambungan yang Longgar
Cara Penanganan
Baut atau Paku Keling
Bilamana suatu elemen ini longgar, maka hal tersebut harus dikencangkan. Jika elemen
tersebut merupakan elemen dengan mutu tinggi maka baut yang longgar tadi harus
dibuang dan diganti dengan yang baru.
Bilamana sambungan paku keling longgar maka paku keling yang longgar tadi harus
diganti dengan yang baru atau dengan baut mutu tinggi.
Jika lubang baut atau paku keling menjadi besar diameternya karena adanya pergerakan
elemen yang longgar tersebut maka lubang tersebut harus diperbesar sampai adanya
ukuran baut atau paku keling yang akan dipakai.
Sambungan Las
Jika elemen yang longgar tersebut karena las yang pecah, maka ujung bahan yang ada harus
dibersihkan, dipersiapkan kembali untuk diadakan pengelasan kembali. Jika kerusakan yang
terjadi diperkirakan akan berulang kembali maka disarankan agar dibuat rencana yang
khusus untuk hal ini

36

DAFTAR PUSTAKA
Anonim. Tijauan Pustaka. (online),
(http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja
&uact=8&ved=0CC0QFjAC&url=http%3A%2F%2Frepository.usu.ac.id%2Fbitstr
eam%2F123456789%2F31230%2F3%2FChapter%2520II.pdf&ei=5ISDVMLuF8a
WuAT8oIDwDQ&usg=AFQjCNFIhVGbuyxou1Hr4ODKHpdzpu6lQA, diakses 23
November 2014).
Ferdyantoro,

Anthonius.

Metode

Pelaksanaan

Jembatan

baja.

(online),

(https://www.scribd.com/doc/217043155/Metode-Pelaksanaan-Rangka-BajaJembatan, diakses 23 November 2014).

Haria, Komang. Jembatan Box Girder. (online),
(http://www.academia.edu/8998993/jembatan_box_girder, diakses 23 November
2014).
Hilary, Claresta. 2014. Proyek Jalan Bebas Hambatan Tanjung Priok Seksi E2-A Paket 3
(Sta 6+142 Sta 8+062,5). Depok