VII.

STABILNOST VOZILA
Pod stabilnou vozila, u sutini se podrazumeva njegova sposobnost da se kree
zadravajui svoj smer kretanja bez obzira na dejstvo spoljnih sila. U tom smislu moe da
se govori o stabilnosti sa aspekta:
- prevrtanja
- proklizavanja (poprena)
- dejstva centrifugalne sile pri vonji u krivini
- pod uticajem sile bonog vetra
VII.1 Poduna stabilnost
Pod podunom stabilnou podrazumeva se sposobnost kretanja vozila bez
prevrtanja oko prednje ili zadnje osovine, ali i bez proklizavanja i klizanja na usponu.
VII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine
Ovakav sluaj prevrtanja savremenih drumskih vozila je vie teorijskog karaktera, s
obzirom da su uslovi, koje treba da ispuni da se nebi prevrnulo oko zadnje osovine, skoro
uvek zadovoljeni, kako e se kasnije videti.
Teorijski gledano, prevrtanje oko zadnje osovine e nastupiti kada se ispuni
uslov da se prednja osovina potpuno rastereti, odnosno da je
(7.1)
Z1 0
Iz jednaine ravnoree sila za taku oslonca zadnje osovine ima se:

Z1 l G lz cos + G hT sin + Ri hT + Rv hv + R p hp = 0

(7.2)

odnosno, da bi se vozilo prevrnulo oko zadnje osovine

G lz cos + G hT sin + Ri hT + Rv hv + R p hp 0

(7.3)

Slika VII.1 Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na uzbrdici

S obzirom da u praktinim uslovima pri kretanju na usponu, na kome moe da doe

do prevrtanja, nema ubrzanja i da je brzina vrlo mala, jednaina (7.3) se pojednostavljuje
uzimajui da je Ri = R v= 0, te se ima

G lz cos + G hT sin + R p hp 0

(7.4)

Uzimajui da je otpor prikolice samo R p = G sin , uz zanemarivanje otpora

kotrljanja prikolice Rf , koji je na maksimalnim usponima zanemarljivo mali u odnosu na
otpor uspona, dobija se maksimalan (kritian) uspon, koji vozilo sa prikolicom moe da
savlada na granici prevrtanja
tg

lz
hT + hp

(7.5)

Gp
G

Za sluaj kretanja solo vozila (bez prikolice) ima se

tg

lz
odnosno
hT

hT

lz
tg

(7.6)

S obzirom da je tg ak i za uspone od 100% ( = 450) jednako 1, prevrtanje oko

zadnje osovine bi nastupilo za sluaj da visina teita bude via ili bar jednaka rastojanju
teita do zadnje osovine, to je kod vozila praktino nemogue.
Kako je ak i kod putnikih terenskih vozila skoro uvek hT lz , sledi da praktino
na drumovima, za savremena vozila, ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
Meutim, u praksi je zabeleeno dosta primera prevrtanja traktora oko zadnje
osovine u vie razliitih prilika. Uzrok ovim nesreama, najee traginim, je uvek isti
poteznica prikolice ili vunog ueta bila je prikljuena na traktor nestruno i obino
samostalno od strane rukovaoca, na visini veoj od visine zadnje osovine osovine od tla
ili ak od visine teita. Naime, prilikom izvlaenja balvana ili upanja panjeva, neuki
ljudi prikljue ue dosta visoko, tako da najee ve na samom polasku ili pri trzaju
traktora, doe do prevrtanja unazad, pogotovu kada se to ini traktorima sa malim
meuosovinskim rastojanjem, koji su obino male mase. Nije redak sluaj u selima, da se
ak improvizovane poteznice traktora nestruno prikljuuju radi vue prikolice ili tereta.
S obzirom da je najei sluaj vue prikolice koja je laka od traktora i obino na
manjim usponima, do prevrtanja nije dolazilo. Meutim, kada ljudi ohrabreni svojom
lanom umenou, pri prevozu tekih tereta na umskim putevima ili stazama, kaenje
prikolice za traktor uine na poteznicu, prikljuenu za traktor na visokom mestu, nesrea
je tada obino neminovna.
Drugim reima reeno, da do prevrtanja oko zadnje osovine nebi dolo, poteznica
na vuno vozilo uvek treba da bude na niem rastojanju od tla od visine teita
(7.7)
hp hT

VII.1.1.1 Savlaivanje maksimalnog uspona sa aspekta proklizavanja vozila

Kretanjem vozila na usponu, u sluajevima smanjenog koeficijenta prianjanja
izmeu tokova i kolovoza, moe da nastupi proklizavanja, kada maksimalne vune sile
na pogonskim tokovima budu vee od athezione sile izmeu pogonskih tokova i tla, ali
ne i od sile otpora uspona. U takvim sluajevima dolazi do obrtanja pogonskih tokova u
mestu, ali ne i do klizanja vozila unazad.
Meutim sluaj istog klizanja na uzbrdici nastupa kada je vea sila otpora uspona
od athezione sile na tokovima, kada vozilo poinje da kliza unazad, dakle pre prevrtanja,
s obzirom da je u taki VII.1.1 konstatovano, da je prevrtanje oko zadnje osovine
praktino nemogue.
Sluajevi proklizavanja tokova mogu da se posmatraju sa aspekta rasporeda
pogonskih tokova.
1. Pogon zadnjim tokovima
Da bi dolo do klizanja vozila niz brdo, treba da bude zadovoljen uslov, da su
otpori kretanju vei od athezione sile, odnosno

F02 Z 2 ( G + G p ) sin

(7.8)

uz realne uslove, da se vozilo uz uspon kree malom brzinom, da nema ubrzanja i

da praktino nema otpora vetra, to jest da je Ri =Rv = 0.
Uzimajui da je reakcija tla jednaka sili koja pada na tokove, za zadnje pogonske
tokove Z2 = G2, iz jednaine 5.18 i 6.8 sledi da se je

( G + G ) sin

G cos ( l p f hT ) R p ( hT hp )
l hT

(7.9)

S obzirom da je sila otpora prikolice jednaka Rp = Gp sin i zanemarujui

koeficijent otpora kotrljanju f kao mali u odnosu na ostale lanove, sledi da je ugao
uspona k, kada nastupa klizanje
tg k

lp

( l hT ) + ( l hp ) k

(7.10)

Da bi proklizavanje tokova ili klizanje vozila niz brdo nastupilo pre prevrtanja oko
zadnje osovine, treba, dakle da bude ispunjen uslov
lp

( l hT ) + ( l hp ) k

lz
hT + k hp

(7.11)

Posle sreivanja gornje nejednaine, uzimajui da je hT hp , pokazuje se da bi

koeficijent prianjanja trebalo da je
l (1 + k ) lz

(7.12)
z
hT (1 + k ) hT
to je svakako skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek lz > hT, a tim pre
kada je
hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.

Drugim reima, maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem pogonskih

tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
2. Pogon prednjim tokovima
Ve je pokazano u poglavlju VI. da se na usponu smanjuje normalna reakcija tla na
prednjim tokovima, usled ega je i atheziona sila uvek manja, to znai da e prvo
nastupiti proklizavanje prednjih (pogonskih) tokova. Drugim reima i u ovom sluaju
maksimalan uspon ogranien je proklizavanjem tokova.
3. Pogon na svim tokovima
Slino prethodnim analizama, sledi da e proklizavanje nastupiti kada je atheziona
sila tokova i tla manja od sila otpora, odnosno kada je

( G + G ) sin G cos

(7.13)

odnosno proklizavanje e nastupiti na graninom usponu od

tg k

(7.14)

1+ k

Proklizavanje e nastupiti pre prevrtanja, kada je

1+ k

lz
hT + k hp

za sluaj da je

hT hp

lz
hT

(7.15)

to je, kako je ve zakljueno, skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek

lz > hT, tim pre, kada je hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek
ispunjeno.
Sledi konaan zakljuak da e kod solo vozila i vunih vozova, maksimalni
uspon uvek da bude ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da
doe do prevrtanja oko zadnje osovine.

VII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti

Kako se iz iznetih analiza zakljuuje, sa aspekta podune stabilnosti, moe da se
govori samo o graninim sluajevim uspona, kada dolazi do proklizavanja vozila.
Drugim reima, u principu, kod svih vozila maksimalni uspon je uvek ogranien
proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje
osovine.
Meutim u specijalnom sluaju optereenja vozila dugakim teretom (recimo
balvani), kada je teret dui od duine platforme kamiona, nastupa sluaj da se teite
pribliava zadnjoj osovini a prednja upravljajua osovina se rastereuje, ponekada i
vie od minimalno dozvoljenog optereenja. U takvim sluajevima maksimalni uspon je
ogranien upravljivou vozilom.
Drugi kritini sluaj, koji moe da nastupi, odnosi se na vozila sa visokim teitem
i velikom eonom povrinom vozila, kada se kreu velikim brzinama na ravnom i

horizontalnom putu. Ovakav sluaj nestabilnosti prouzrokovan je dejstvom sile vetra na

eonu povrinu, usled koga se prednja osovina rastereuje.
Za granini sluaj, pretpostavka je da vozilo vie nema snage za vea ubrzanja
(a = 0), uspon je takoe = 0 i pretpostavka je da je otpor kotrljanju zanemarljiv f = 0,
u odnosu na ostale otpore, pogotovu otpora vetru.
Jasno je da sila vetra dejstvuje u metacentru eone povrine hv.
Teorijska nestabilnost vozila u ovakvim uslovima nastupa kada je reakcija tla na
prednju osovinu bliska nuli ( Z1 0 ), mada za praktine sluajeve nemogunost dobrog
upravljanja vozilom se oseti znatno ranije. Za takav sluaj sledi

Z1 G

lz K A v 2
hv 0

l
13

vmax 3, 6

G lz
K A hv l

[km/h]

(7.16)

Sledi i zakljuak, da to je vea visina metacentra eone povrine i teite blie

zadnjoj osovini, to je vozilo nestabilnije sa aspekta upravljivosti. Upravo ovome je razlog
da su vozila namenjana rekordnim brzinama (na primer formula 1) opremljena spojlerima
iznad prednje osovine, kojima je cilj da povea prionljivost iste za tlo, a eona povrina
mala i specijalno oblikovana, kako bi proizvod K A hv bio to manji.
VII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine
Razmatranje ovakvog sluaja nestabilnosti vozila ima smisla samo kada se vozilo
kree nizbrdicom i da je voza iz nekih razloga primoran da intenzivno koi. U takvim
sluajevima sila inercije, zbog menjanja smera, rastereuje zadnju osovinu a optereuje
prednju.

Slika VII.2 Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na nizbrdici

Postavljanjem momentne jednaine za taku oslonca prednje osovine A, sledi:

Z 2l + Ri hT + G hT sin G l p cos = 0

(7.17)

Uslov za potpuno rastereenje zadnje osovine, kada moe da doe do prevrtanja

oko prednje osovine nastupa kada je:
(7.18)
Z 2l G l p cos Ri hT G hT sin 0
odnosno

G l p cos hT ( Ri + G sin ) hT

(7.19)

Iz uslova ravnotee horizonatalnih sila

Fk = Ri + G sin
G l p cos hT Fk

i smenom u (7.19) sledi

odnosno maksimalni ugao kada dolazi do prevrtanja

hT Fk
(7.20)
cos p
G lp
Ukupna vrednost kone sile iznosi onoliko kolika je atheziona sila u takvom
sluaju, odnosno
cos max

Fk1 + Fk 2 = Fk ( Z1 + Z 2 )

to jest

Fk G cos

odnosno maksimalni ugao, kada dolazi do klizanja je cos max

Fk
cos k
G

(7.21)

(7.22)

Do prevrtanja e doi pre pojave klizanja kada je cos p cos k , pri emu su
p = max (kada dolazi do prevrtanja) i k = max kada dolazi do proklizavanja.
Vrednosti uglova k i p definisane su nejednainama (7.21) i (7.22), te je
Fk
F h
k T
G G lp

odnosno

l
hT
p
hT
lp

(7.23)

Kako je uslov iz prethodne jednaine najee zadovoljen kod vozila, s obzirom da

je lp > hT , a takoe ni koeficijent trenja (prianjanja) nikada ne moe da bude 1, praktino
prevrtanje oko prednje osovine ima samo teorijski karakter.
VII.2 Poprena stabilnost vozila
U sluaju poprene (bone) stabilnosti, moe da se govori o prevrtanju preko
tokova leve ili desne strane ili proklizavnju u stranu.
Kada se govori o poprenoj stabilnosti vozila, u sutini se radi o stabilnosti sa
aspekta kretanja u dva sluaja:
- kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom
- kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
I u jednom i u drugom sluaju vozilo moe da bude nestabilno sa aspekta
poprenog proklizavanja ili bonog (poprenog) prevrtanja.

V.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom

U ovom sluaju sila koja izaziva nestabilnost vozila sa aspekta prevrtanja ili
proklizavanja niz stranu, jednaka je komponenti teine G sin sa slike VII.3.

Slika VII.3 Sile na popreno nagnuto vozilo

1. Prevrtanje vozila na putu sa poprenim nagibom
Iz uslova ravnotee momenata za desnu stranu vozila prema slici VII.3 sledi:
Z ' 2 s + G hT sin G s cos = 0

(7.24)

Prevrtanje vozila prema slici VII.3 nastupa kada se levi tokovi potpuno rasterete,
odnosno kada je reakcija tla na leve tokove jednaka nuli (Z1 = 0), to jest kada je

s
(7.25)
hT
Iz navedene jednaine sledi da su stabilnija ira vozila od onih kod kojih je trag
tokova uzak. Isto tako sledi i injenica, da prevrtanje nebi nastupilo ni pod bonim
nagibom od 450 (tg p = 1) da je neophodno da visina teita bude manja od polovine
traga tokova.
G s cos G hT sin Z ' 2 s 0

tg p

2. Proklizavanje vozila na putu sa poprenim nagibom

Da bi klizanje moglo da nastupi, potrebno je da sila athezije izmeu tla i tokova
bude manja od komponente sile teine G sin , odnosno kada je
G sin (Y '+ Y ")max
Drugim reima kada je

tg k

G sin G cos

(7.26)
(7.27)

Da bi proklizavanje nastupilo pre prevrtanja, trebalo bi da je zadovoljen uslova da je

tg p tg k

to jest

s
hT

(7.28)

Praktina ispitivanja su pokazala da se pogonski i gonjeni tokovi vozila nalaze u

razliitim uslovima. Kod teretnih vozila uvek je zadnja osovina pogonska, osim kod
svetokaa, te stoga ona (pogonska osovina) uvek prethodno pre prokliza od prednje
osovine. Ovo stoga to pogonski tokovi ve koriste jedan deo athezione sile kao
tangencijalnu reakciju tla, te je ostatak, koji bi se suprotstavio sili koja vue vozilo niz
stranu znatno manji.
VII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Prilikom kretanja vozila na ravnom putu, u krivini, javljaju se centrifugalna sila
Fc, koja svojom komponentom Yc, sa dejstvom iz teita vozila, ima tendenciju da
rastereuje tokove koji su na unutranjoj strani krivine, odnosno za istu vrednost
optereuju spoljne tokove. I u ovakvom sluaju moe da se govori o nestabilnosti
vozila sa aspekta prevrtanja i sa aspekta proklizavanja u krivini.
VII.2.2.1 Prevrtanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Veliina centrifugalne sile srazmerna je masi vozila i kvadratu brzine, a obrnuto
proporcionalna polupreniku krivine, dakle
G v2
Fc =
(7.29)
gR

Slika VII.4 Dejstvo statikih i dinamikih sila na vozilo u krivini

Iz jednaine momenata za leve tokove sledi

Z " 2 s G hT sin Fc s sin + Fc hT cos G s cos = 0

(7.30)

Za sluaj prevrtanja potrebno je da unutranji tokovi budu potpuno rastereeni, to

jest da je Z " 0 , te unoenjem vrednosti za centrifugalnu silu jednaina 7.30 dobija
oblik
g hT sin +

v2
v2
s sin hT cos + g s cos 0
R
R

(7.31)

odnosno deljenjem jednaine sa cos sledi

g hT tg +

v 2 hT
v2 s
tg
+ gs 0
R
R

(7.32)

U konanom obliku sledi oblik jednaine 7.32 za sluaj prevrtanja vozila kod
kolovoza sa nagibom
v 2 s + hT tg
g
(7.33)

R hT s tg
Drugim reima, sa poveanjem ugla nagiba kolovoza, poveava se i brzina
stabilnog kretanja vozila.
Da ni pri kojoj brzini kretanja nebi dolo do prevrtanja, potrebno je da izraz 7.33
bude beskonaan, odnosno da je hT s tg = 0 , to jest da ugao bonog nagiba kolovoza
bude
h
(7.34)
tg T
s
U sluaju kolovoza bez nagiba ( = 0), da nebi dolo do prevrtanja, potrebno je da
brzina bude manja od
v2 s g
g sR

(7.35)
vp
R
hT
hT
VII.2.2.2 Proklizavanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Iz gornje analize jasno proizilazi i zakljuak da sa je proklizavanje na ravnom
horizontalnom kolovozu kritiniji sluaj od sluaja kada je kolovoz sa nagibom. Da bi
dolo do proklizavanja tokova, potrebno je da zbir horizontalnih reakcija tla
G v2
cos G sin
gR
bude vei od athezione sile na kolovoz,
Y '+ Y " =

(7.36)

( Z '+ Z ") = Z = G cos +

to jest Y '+ Y " Z , odnosno

G v2
sin
gR

G v2
G v2
cos G sin G cos +
sin
gR
gR

(7.37)

(7.38)

Drugim reima, bono proklizavanje e da nastupi kada je

v 2 g ( + tg )

R
1 tg

vk

g R ( + tg )
1 tg

(7.39)

Na horizontalnom putu ( = 0), klizanje nastaje ve kada je

vk g R

(7.40)

Poreenjem izraza 7.35 i 7.40 moe da se izvede zakljuak da li e proklizavanje na

kolovozu bez nagiba da nastupi pre klizanja ili obrnuto. U svakom sluaju manja brzina
kretanja smatra se kritinom.

VII.3 Stabilnost vozila na boni vetar

Kada se govori o stabilnosti vozila na boni vetar, misli se pre svega na laka,
putnika vozila. Naime injenica je da poduni oblik vozila i veliina bone povrine ima
bitnog uticaja na sposobnost vozila da zadri pravac kretanja pod uticajem bonog vetra
Rbw. Ve je reeno da sila vetra (eonog - Rv i bonog - Rbw) dejstvuju u metacentrima
svojih povrina M, iji se poloaj odreuje iskljuivo na osnovu oblika povrine na
koju vetar dejstvuje, tako da moe da bude iznad ili ispod teita T (pri eonom vetru)
ili ispred odnosno iza teita, pri dejstvu bonog vetra.

T
G

Rv

FC

Rbw

FC Rbw

Slika VII.5. Shema sila pri dejstvu bonog vetra na vozilo

Dejstvo bone sile Rbw na vozilo uslovljava njegovo skretanje sa pravca i to tako, da
kada je metacentar bone povrine ispred teita vozila (kao na slici VII.5), isto poinje
skretanje u pravcu dejstva vetra. Ovo skretanje prouzrokuje centrifugalnu silu Fc, koja
dejstvuje u teitu vozila i pritom, sa silom vetra, obrazuje moment, koji jo vie uveava
tendenciju skretanja sa pravca.
Nasuprot napred reenom, kada je metacentar bone povrine iza teita vozila,
'
, vozilo poinje skretanje suprotno od smera dejstva vetra. U
dejstvom bonog vetra Rbw
'
,
ovom sluaju centrifugalna sila Fc' , koja je izazvana skretanjem i sila bonog vetra Rbw
dejstvuju u istom smeru, stvarajui zbir sila, koji sada tei da smanji skretanje vozila sa
smera kretanja.
Iz navedenog sledi i zakljuak, da manju tendenciju skretanja sa pravca pod
dejstvom bonog vetra imaju vozila ija je bona povrina iza teita vea od povrine
ispred, odnosno kada je poloaj teita blii prednjoj osovini nego zadnjoj. S tim u vezi,
vozila tipa karavan, na primer VW passat karavan, koda oktavia karavan su
stabilnija na dejstvo bonog vetra od odgovarajuih njima slinih tipova vozila oblika
limuzina.