Professional Documents
Culture Documents
1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta PDF
1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta PDF
1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta PDF
Sarajev
DIREKCIJA CESTA
FEDERACIJE BiH
Sarajevo
Javno preduzee
PUTEVI REPUBLIKE
Banja Luka
SRPSKE
KNJIGA I: PROJEKTOVANJE
DIO 1: PROJEKTOVANJE PUTEVA
Poglavlje 4: FUNKCIONALNI ELEMENTI I POVRINE PUTA
Sarajevo/Banja Luka
2005
SADRAJ
1
RASKRSNICE I PRIKLJUCI U NIVOU.............................................................. 5
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
KRUNE RASKRSNICE...................................................................................97
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
strana 1 od 367
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
KONTROLNE STANICE.................................................................................255
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
11
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
12
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
strana 2 od 367
13
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
13.6
13.7
14
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
strana 3 od 367
strana 4 od 367
1
1.1
1.2
DEFINICIJE POJMOVA
Ukrtanje je mjesto na kojem se, u istom ili razliitom nivu, put ukrta sa drugim putem
ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, iara i slino.
Raskrsnica predstavlja svaki spoj tri ili vie javnih puteva.
Raskrsnica u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvedeno u jednoj ravni
nivou.
Raskrsnica u vie nivoa predstavlja raskrsnicu kod koje je spajanje puteva izvedeno u
dva ili vie nivoa.
Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje sainjavaju kraci raskrsnice i podruje
neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva, tj. to je saobraajno podruje koje je u isto
vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga ogranieno tim takama
na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se oblik puta (irina kolovoza, trake za
skretanje, mjere za kanaliziranje, radijusi krivine) usljed raskrsnice poinje mijenjati na
bilo koji nain (u osnovi, uzdunom smjeru ili poprenom presjeku). Ovaj pojam je jednak
pojmu ire podruje raskrsnice.
Neposredno (ue) podruje raskrsnice predstavlja podruje koje je ogranieno
horizontalnom signalizacijom (poprena isprekidana ili puna linija pojedinih traka) ili
proirenjem rubova puteva koji se ukrtaju i koji odreuju reim saobraaja na raskrsnici.
Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se
vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka
predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili
pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je
sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od
vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za
odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa
puta.
Podruje prikljune take je odreeno takama na pojedinim kracima kategorisanog
puta, u kojim se usljed ureenja prikljune take poinje mijenjati popreni presjek puta,
na bilo koji nain (u osnovi, u uzdunom ili poprenom smjeru) i na prikljunom kraku do
kraja ureenja uslova pristupa, koji minimalno treba da bude u irini putnog pojasa
kategorisanog puta.
Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije
Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno
predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu.
Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona;
integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 5 od 367
Saobraajna traka je oznaen ili neoznaen uzduni dio kolovoza, koji je dovoljno irok
za neometano kretanje vozila u jednom redu.
Rubni pojas predstavlja dio kolovoza koji je predvien za oznaavanje rubova kolovoza.
Usmjereni kolovoz je kolovoz ili njegov uzduni dio koji je namjenjen kretanju vozila u
jednom smjeru, te koji moe da se sastoji od jedne, dvije ili vie saobraajnih traka.
Ulazni radijus je radijus prvog krunog luka desnog ruba kolovoza na ulazu u raskrsnicu.
Izlazni radijus je radijus zadnjeg krunog luka desnog ruba kolovoza na izlazu iz
raskrsnice.
Pokriveno podruje je podruje koje zahtijevaju gabariti vozila pri saobraajnom
manevrisanju (skretanje u lijevo, skretanje u desno, vonja naprijed, vonja unazad i
skretanje u lijevo ili u desno).
Ugao ukrtanja je ugao koji sainjavaju ose puteva koji se ukrtaju.
Glavni saobraajni smjer (GSS) je glavni (prioritetni) saobraajni smjer na raskrsnici.
Sporedni saobraajni smjer (SSS) je sporedni (podreeni) saobraajni smjer na
raskrsnici.
1.3
as
b
bmin
D
e
fTD
g
MTD
i
lA
LK
PZ
qMTD
R1
R2
lSP
lw
l'
LV
lZ
PG
PS
R3
Trei (izlazni) radijus koaraste krivine pri luku skretanja [m]
rV min Minimalni radijus vertikalne krivine [m]
Radijus vertikalne krivine [m]
rV
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 7 od 367
s
sMTD
Sh
smax
STD
sSTD
W1
W2
W3
W4
W5
tr
u
V85
vG
VD
VK
vS
vZ
1.4
Postoji nekoliko kriterijuma za uvoenje raskrsnice ili take prikljuka, koji se po svojoj
prirodi razlikuju. Stoga, prilikom utvrivanja primjerenosti uvoenja nove raskrsnice
potrebno je provjeriti usklaenost sa sljedeim kriterijumima:
- Funkcionalni kriterij;
- Kriterij propusnosti;
- Prostorni kriterij;
- Saobraajno-bezbjednosni kriterij.
Funkcionalni kriterij
Pod funkcionalnim kriterijem se podrazumijeva prikladnost lokacije i poloaja predviene
raskrsnice u globalnoj putnoj mrei nekog naselja, s obzirom na njenu funkciju i znaaj.
Dakle, rije je o procjeni lokacije i vrste predviene raskrsnice sa stanovita njene funkcije
(namjene/znaaja).
Kriterij propusnosti
Pod kriterijem propusnosti podrazumijeva se obezbjeenje nivoa saobraajne propusnosti
predviene raskrsnice na kraju planiranog razdoblja kao i odgovarajua kontrola i odabir
elemenata raskrsnice (broj saobraajnih traka, provjera potrebe za trakama za
usmjeravanje, odabir naina za usmjeravanje saobraajnih tokova).
Sastavni dio procjene kriterija koji se odnose na saobraajnu propusnost raskrsnice u
urbanom podruju je provjera udaljenosti od prethodne do sljedee raskrsnice i provjera
kriterija postavljanja raskrsnice izmeu dvije postojee (ili planirane) uzastopne
raskrsnice.
Usljed injenice da su raskrsnice ometajui elementi koji utiu na saobraajni tok,
potrebno ih je meusobno to je mogue vie odaljiti na putevima viih kategorija. Dalje u
strana 8 od 367
50 60 70 80 90
140 170 205 235 270
1.5
1.5.1
strana 9 od 367
1.5.2
1.5.3
M2
R1
R2
R3
LP
M1
M2
strana 10 od 367
JS
SP
NP
R1
R2
R3
LP
()
()
()
()
JS
SP
NP
LEGENDA:
M1, M2
Glavni putevi
R1, R2, R3
Regionalni putevi
LP
Lokalni putevi
JS
Javne staze
SP
Saobraajna povrina izvan kolovoza
NP
Nekategorisani put
M2
R1
R2
R3
LP
M1
I, TS, TS,
R, K, [JR]
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
TS, R,
K, S
TS, R,
K, S
M2
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
TS, R,
K, S
TS, R,
K, S
S, K
R1
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
S, TS, R,
K
S, TS, K
S, TS, K
S, K
R2
SR, TS,
TS, R, K
SR, TS,
TS, R, K
S, TS, K
S, TS, K
S, TS, K
S, K
R3
TS, R, K,
S
TS, R, K,
S
S, TS, K
S, TS, K
S, TS, K
LP
TS, R, K,
S
TS, R, K,
S
S, K
S, K
S, K
(S)
PD
(S)
(S)
PD
(PD)
PD
JS
SP
NP
JS
SP
NP
LEGENDA:
I
Raskrsnica izvan nivoa
SR
Semaforizacija raskrsnice
TS
Posebne trake za skretanje
Z
Saobraajni znakovi (table za usmjeravanje, smjerokazi) na portalu
R
Razdjelna ostrva (trouglasta ostrva, ostrva za pjeake, razdjelna ostrva)
K
Kanalisana raskrsnica (drop, triangle)
JR
Raskrsnica opremljena javnom rasvjetom
S
Semafori (II-1 ili II-2)
PD
"Pravilo desnog"
[XX]
Uslovno dozvoljeno
1.5.4
1.5.4.1
strana 11 od 367
Preplitanje
Gore navedeni saobraajni manevri takoe imaju za rezultat mogue konflikte izmeu dva
saobraajna toka sa razliitim smjerovima (vidjeti Poglavlje 5.1).
1.5.4.3
praznina;
- Obezbjeena je dovoljna preglednost;
- Odvajanje i prikljuenje se izvode pod otrim uglom;
- Na konfliktnim povrinama je dozvoljen samo jednosmjerni saobraaj.
Prednosti neprekidnog upravljanja su sljedee:
- Bezbjedan i slobodan protok saobraaja koji obezbjeuje velike kapacitete;
- Mali vremenski gubici.
Nedostaci su sljedei:
- Potreban je visok nivo koncentracije uesnika;
- Velika opasnost u sluaju nepravilnih saobraajnih operacija;
- Visoki trokovi realizacije.
1.5.5
1.5.5.1
strana 13 od 367
strana 14 od 367
strana 15 od 367
fiksne (tj. da ne mijenjaju svoj poloaj) te da vozai mogu tano da utvrde njihov
poloaj; pri tome je pravilna saobraajna signalizacija od izuzetnog znaaja;
Kanalisanje mora obezbijediti zatitu vozau od drugih saobraajnih tokova na
raskrsnici;
Elementi kanalisanja moraju biti izvedeni tako da omoguavaju ispravno
postavljanje saobraajne signalizacije, smjerokaza, svjetlosno signalnih ureaja i
javne rasvjete; svi navedeni elementi moraju biti postavljeni tako da ne ometaju
saobraaj (tako da vozila ne mogu da otete navedene elemente) te da ne
ugroavaju (umanjuju) preglednost;
Na raskrsnicama sa veim saobraajnim optereenjem (naroito u sluaju da
raskrsnice nisu kontrolisane semaforima), potrebno je obezbjediti odgovarajui
razmak izmeu glavnih saobraajnih tokova, kako bi se dobio odgovarajui prostor
za ekanje vozila (Crte 7);
Kanalisanje mora biti prilagoeno nainu voenja saobraaja i karakteristikama
saobraajnih tokova.
a.)
b.)
c.)
strana 17 od 367
1.5.6
1.5.6.1
Trokraka (T) raskrsnica je raskrsnica na kojoj se SSS pod pravim uglom ( = 9015) i
jednosmjerno prikljuuje na GSS, s tim da vozila na GSS nastavljaju da voze pravo kroz
raskrsnicu (Crte 8).
strana 18 od 367
strana 19 od 367
U sluaju da je GSS izveden tako da veina vozila skree na raskrsnicu, ukoliko je veliki
broj skretanja desno smisleno je izvoenje trake za skretanje desno ili krune raskrsnice,
a ukoliko je veliki broj skretanja lijevo potrebno je izvriti izmjenu smjera voenja osa GSS
i SSS.
Par raskrsnica je mogue izvesti samo u urbanim podrujima gdje je obim saobraajnog
toka na glavnom saobraajnom smjeru manji ili jednak 3500 vozila/dnevno, a udaljenost
izmeu osa puteva koji se ukrtaju je vea ili jednaka dvostrukoj zaustavnoj duini (Crte
10.b).
1.5.6.4
Kruna raskrsnica
strana 21 od 367
strana 23 od 367
strana 25 od 367
1.6
1.6.1
Konfliktom na raskrsnici ili prikljunoj taci smatra se svaki dogaaj nastao prilikom vonje
na raskrsnici, gdje usljed nepravilnog reagovanja ili nereagovanja jednog ili vie uesnika
u saobraaju moe doi do opasnog dogaaja saobraajne nesree.
Konflikt moe ili ne mora da se okona saobraajnom nesreom. U sluaju da se ne
okona saobraajnom nesreom, navedeni dogaaj nazivamo "skoro nesrea" (''almost an
accident'').
Konflikti na raskrsnicama i prikljunim takama se uglavnom dogaaju na unaprijed
poznatim mjestima koje nazivamo konfliktne take.
Konfliktne take su mjesta na raskrsnici ili na prikljunim takama, gdje je usljed razliitih
saobraajnih manevara mogue oekivati opasne situacije.
Podruje koje je ogranieno vanjskim konfliktnim takama nazivamo konfliktnim
podrujem.
Konflikti u podruju raskrsnica ili prikljunih taaka se uglavnom javljaju u takama gdje
se saobraajni tokovi presjecaju, dijele (odvajaju), udruuju ili prepliu. U skladu sa tim,
konfliktne take se dijele na take:
Ukrtanje
Odvajanje
Udruivanje
Preplitanje
Teoretski, broj konfliktnih taaka zavisi od vrste raskrsnice i broja prikljunih krakova
raskrsnice, kao i od drugih faktora (saobraajnog optereenja raskrsnice, mjera koje se
upotrebljavaju za kanalisanje raskrsnice, broja traka na krunom kolovozu krune
raskrsnice).
strana 26 od 367
1.6.2
strana 27 od 367
1.7
1.7.1
Opte
1.7.2
1.7.2.1
Projektni elementi
Elementi horizontalnog toka puta u podruju raskrsnice i prikljune
take
Skretanje lijevo
Skretanje desno
Sa razdjelnim ostrvima
Automobili
10
Kamioni i autobusi
10
12
10
12
15
12
Zglobni autobusi
15
25
15
strana 29 od 367
Idealna je situacija ukoliko je uzduni nagib jednog puta koji se ukrta jednak poprenom
nagibu drugog puta koji se ukrta ili prikljune take.
Za odreivanje vertikalnog toka GSS mjerodavan je popreni nagib kolovoza GSS.
Podruje vertikalnog loma nivelete, koje nastaje usljed uzdunog nagiba GSS, potrebno je
prilagoditi poprenom nagibu kolovoza GSS. U podruju neposrednog ukrtanja ne bi
trebalo da prelazi 2.5%, ukoliko je tok trase GSS ravan. Ukoliko je tok trase GSS u luku,
ne bi trebalo da prelazi 4%, to je takoe jednako vrijednosti maksimalnog nagiba GSS u
podruju neposrednog ukrtanja.
U drugim primjerima je dozvoljeno izvoenje koljena (Crte 24), s tim da tri uslova moraju
biti ispunjena:
- Uzduni nagib sporednog saobraajnog smjera mora biti manji ili jednak sSTD
2,5%;
- Radijus vertikalne krivine mora biti vei ili jednak rV 500;
-
Zbir poprenog nagiba GSS i uzdunog nagiba SSS mora biti qMTD + sSTD 5%.
Vertikalne krivine
Krivine lomova niveleta na raskrsnicama se izvode na jednak nain kao i na dionicama
otvorenih puteva:
rmin = 0,25 PZ2
[m]
Saobraajne trake
strana 31 od 367
Minimalna [m]
W1 [m]
Jednaka irini
raskrsnice
podruja
W2 [m]
Zavisi od W1
W3 [m]
Jednaka irini
raskrsnice
W4 [m]
W5 [m]
5.5
4.5
(W2 = W1)
izvan
2.75 (2.5)
W2 = W1 0.25; W2 min = 2.5
podruja
2.75 (2.5)
Duina
Duina
Duina
Duina
Duina
strana 32 od 367
vK vD
lZ =
s
2 g f TD
100
[m]
gdje je:
vK
projektovana brzina u podruju raskrsnice [m/s];
Konana brzina na kraju trake za skretanje [m/s];
vD
s
Uzduni nagib sporednog saobraajnog smjera [%];
fTD
Dozvoljena tangencijalna komponenta koeficijenta prionljivosti izmeu guma i
kolovoza (fTD = 80% fTM) [-].
Duina odsjeka za koenje zavisi od brzine kretanja na raskrsnici, uzdunog nagiba
odsjeka i obima saobraajnog toka od kojeg se odvaja skretanje lijevo (Tabela 6).
Dionica za promjenu saobraajnih traka lSP je namjenjena saobraajnim operacijama
promjene saobraajnih traka tj. prelazu vozila sa saobraajne trake za vonju pravo na
saobraajnu traku za skretanje lijevo.
Duine navedenih dionica se odreuju uzimajui u obzir minimalne radijuse skretanja iz
jedne saobraajne trake u drugu i uzimajui u obzir maksimalnu vrijednost bonog
ubrzanja ar.
Duine dionica za promjenu saobraajnih traka u odnosu na brzinu kretanja u podruju
raskrsnice, prikazane su u Tabeli 7.
Tabela 6: Duina dionice za koenje (lZ)
Obim saobraaja od kojeg Uzduni nagib s [%] i brzina na raskrsnici VK [km/h]
se odcjepljuje skretanje s - 4%
s 4%
- 4% < s < 4%
lijevo (vozila/h)
40 50 60 70 40 50 60 70 40 50 60
70
< 400
10
20
10
15
10
> 400
25
40
20
30
15
20
40
50
60
70
lSP [m]
25
30
35
40
Proirenje kolovoza koje je potrebno radi dodavanja trake za skretanje lijevo treba izvesti
u duini l. Duinu l najlake izraunavamo ukoliko je prav tok pruanja kraka raskrsnice
ili prikljune take na koji se dodaje usmjeravajua saobraajna traka:
l = VK
i
3
[m]
gdje je:
l
VK
i
Veliina proirenja [m]; ukoliko je proirenje jednostrano, I = w2 (irina trake za skretanje
lijevo), ukoliko je proirenje obostrano, I = w2/2, u sluaju da se razdjelna saobraajna traka nalazi
na rubu saobraajne trake za skretanje, njena irina se dodaje na irinu (i).
U sluaju da krak na koji dodajemo traku za skretanje lijevo prolazi kroz krivinu promjera
R, duina l se izraunava upotrebom sljedeeg obrasca:
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 33 od 367
[m]
l = VK i e
gdje je:
l
VK
Faktor koji zavisi od vrste elementa trase kraka i poloaja (sa strane) proirenje [-],
vrijednosti faktora e su prikazane u Tabeli 8.
e u proirenju
sa vanjske strane
na unutranjoj strani
Kruni luk
2.6
3.0
Klotoida
3.0
5.0
U naelu, ravan kolovoz proirujemo sa obe strane, dok se u krivini kolovoz proiruje du
vanjskog ruba. Sredinje koordinate in proirenja u sredinjoj taki n, koja je za ln odaljena
od poetka proirenja duine l dobijaju se pomou podataka za en, koji su navedeni u
Tabeli 9 (Crte 27).
Proirenje in se izraunava upotrebom sljedeeg obrasca:
in = e n i
[m]
en
ln
l
en
ln
l
en
0.00
0.0000
0.35
0.2450
0.70
0.8200
0.05
0.0050
0.40
0.3200
0.75
0.8750
0.10
0.0200
0.45
0.4050
0.80
0.9200
0.15
0.0450
0.50
0.5000
0.85
0.9550
0.20
0.0800
0.55
0.5950
0.90
0.9800
0.25
0.1250
0.60
0.6800
0.95
0.9950
0.30
0.1800
0.65
0.7575
1.00
1.0000
strana 34 od 367
>
1 4 i
+
R l2
Ukoliko navedeni uslov nije ispunjen, u skladu sa tim je potrebno poveati duinu na kojoj
se kolovoz proiruje. Jo bolje rjeenje u takvom sluaju je da rub proirenog kolovoza
oblikujemo kao koarastu krivinu, sa dovoljno dugim prelazom.
Dionica za ekanje vozila lA namjenjena je za ekanje vozila za vrijeme vremenske
praznine izmeu vozila iz suprotnog smjera, koja prolaze ravno kroz raskrsnicu.
Duina odsjeka za ekanje mora da iznosi najmanje 20 m ali ne vie od 40 m, to zavisi
od obima i strukture saobraajnog toka koji skree.
strana 35 od 367
Rubne trake
Rubne trake na raskrsnicama se izvode du vanjskih rubova kolovoza.
irina rubne trake du saobraajne trake u podruju raskrsnice jednaka je irini rubne
trake na dionici puta izvan podruja raskrsnice i zavisi od irine saobraajne trake na
raskrsnici.
Rubna traka se takoe izvodi du razdjelnih ostrva na podruju raskrsnice, u sluaju da su
navedena ostrva denivelisana.
irine rubnih traka su navedene u posebnoj smjernici.
1.7.2.5
Usmjeravajua ostrva
strana 36 od 367
strana 37 od 367
a.)
b.)
c.)
strana 38 od 367
strana 39 od 367
strana 41 od 367
strana 42 od 367
Pjeaki prelazi:
Dalje u tekstu navedena naela za projektovanje pjeakih prelaza u podruju raskrsnica i
prikljunih taaka se primjenjuju ukoliko se navedene raskrsnice i prikljune take nalaze
u urbanim podrujima pa se upotrebljavaju takoe i za raskrsnice izvan urbanih podruja
(ukoliko je u tom sluaju potrebno potovati saobraaj pjeaka).
Osnovna pravila, koja je potrebno razmotriti prilikom odreivanja lokacije pjeakog
prelaza su sljedea (Crte 35):
U sluaju da se radi o semafoizovanoj raskrsnici u nivou, lokacija pjeakog prelaza treba
da bude prije horizontalne oznake na putu koja oznaava oduzimanje prednosti.
U sluaju da se radi o nesemaforizovanoj raskrsnici u nivou, lokacija pjeakog prelaza
treba da bude poslije horizontalne oznake na putu koja oznaava oduzimanje prednosti.
strana 43 od 367
1.7.2.8
realizaciju ire biciklistike staze (u tom sluaju preticanje biciklista nije izvodljivo).
Dvosmjerna biciklistika staza mora biti iroka 2.5 m. U izuzetnim sluajevima (du
autobuskih stajalita, zgrada, prostornih ogranienja), irina moe biti manja, ali
ne manja od 2.0 m.
Potrebna udaljenost biciklistikih traka, biciklistikih staza i biciklistikih puteva od:
- Fiksnih kratkih prepreka (npr. stubova javne rasvjete, saobraajnih znakova,
drvea) ne treba biti manja od 0.5 m;
- Fiksne duge prepreke (npr. zidovi zgrada, podvonjaci, ograde) treba da iznosi
najmanje 0.75 m;
- Nie za parking, najmanje 0.6 m.
Prelazi za bicikliste:
Bez obzira na vrstu raskrsnice i saobraajni reim na raskrsnici, prelazi za bicikliste se
izvode sa unutranje strane pjeakog prelaza.
U podrujima prelaza i prilikom voenja biciklista preko saobraajnih ostrva, ivinjake je
potrebno spustiti na nivo kolovoza u cilju obezbjeenja lake, bezbjednije i udobnije
vonje bicikla.
Instrukcije za projektovanje pjeakih i biciklistikih prelaza na krunim raskrsnicama
detaljno su obraene u posebnoj smjernici Krune raskrsnice.
1.7.2.9
strana 45 od 367
1.8
1.9
JAVNA RASVJETA
strana 47 od 367
2
2.1
strana 49 od 367
Izvan naselja
1
motorni
130
80-100
razdvojeni
smjerovi4
u vie nivoa
motorni
90
60-80
dvosmjerni
u vie nivoa
90 80
motorni
110
70-90
razdvojeni
smjerovi
u vie nivoa
110 100 90 80
mjeoviti
90
50-70
dvosmjerni
u nivou pro.
90 80 70 60
mjeoviti
90
60-80
razdvojeni
smjerovi
u nivou pro.
90 80 70 60
mjeoviti
90
50-70
dvosmjerni
u nivou pro.
90 80 70 60 50 40
B, C
turistiki
70
Specif.
dvosmjerni
u nivou opr.
70 60 50 40 30
mjeani
70
40-60
dvosmjerni
u nivou opr.
70 60 50 40 30
lokalni
50
dvosmjerni
u nivou min.
60 50 40 30
10
pristupni
50
dvosmjerni
u nivou bez
nije odreena
motorni
100
60-90
razdvojeni
smjerovi
u vie nivoa
100 90 80
motorni
90
50-70
dvosmjerni
u vie nivoa
90 80 70 60
motorni
80
50-60
razdvojeni
smjerovi
u nivou pro.
80 70 60
U naselju
11
12
13
14
mjeoviti
70
40-50
dvosmjerni
u nivou pro..
70 60 50 40
15
mjeoviti
50
dvosmjerni
u nivou opr.
50 40 30
16
mjeoviti
50
dvosmjerni
u nivou min.
nije odreena
17
stambeni 30
dvosmjerni
u nivou bez
nije odreena
18
stambeni korak
nije odreena
Legenda:
1
nie V izabrati tamo gdje utisci okoline utiu na vozaa, a ogranienje brzine je potrebno
obavezno oznaiti dopunskom tablom po kii
2.2
DEFINICIJE POJMOVA
strana 50 od 367
strana 51 od 367
2.3
2.3.1
Prikljuci i vorovi moraju biti izvedeni tako da ispunjavaju sljedee osnovne zahtjeve:
- Prilagoavanje prikljuka kategorijama puteva u mrei u cilju postizanja
jedinstvenih uslova vonje, kao i jedinstvenih uslova saobraajnih operacija na
duim dionicama puta;
- Obezbjeenje saobraajne bezbjednosti svih saobraajnih funkcija prije, na i
poslije putnog vora;
- Saobraajna propusnost pojedinih elemenata prikljuka ili vora, kao i ukupna
propusnost cjelokupnog prikljuka ili vora u vie nivoa mora da odgovara
saobraajnoj propusnosti puteva koji se ukrtaju;
- Pored potrebne bezbjednosti i propusnosti raskrsnice, potrebno je obezbijediti i
ekonomsku opravdanost prikljuka ili vora.
2.3.2
Saobraajna bezbjednost
Prikljuak ili vor u nivou moe se smatrati saobraajno bezbjednim ukoliko su njegovi
osnovni elementi pravovremeno prepoznatljivi, pregledni i razumljivi, te ih je mogue
prei bez potekoa ili dilema u pogledu ispravnosti i bezbjednosti vonje.
Usljed visokog nivoa usluga koje nude autoputevi i usljed velikih brzina, kao i poveanja
gustine saobraaja, gore navedeni uslovi su od izuzetnog znaaja. Prema pravilu,
navedeni uslovi mogu biti ispunjeni na sljedee naine:
- Lake raspoznavanje prikljuka ili vora postiemo tako da ih oznaimo uzastopno
postavljenom vertikalnom saobraajnom signalizacijom. Take u kojima
saobraajne tokove razdvajamo ili spajamo moraju biti izrazito i jasno oznaene
prije svega samim voenjem pojedinih elemenata. tavie, potrebno ih je dodatno
oznaiti smjerokaznim tablama i horizontalnom saobraajnom signalizacijom.
- Obezbjeena je preglednost prikljuka ili vora, ukoliko su na pojedinim
elementima od velikog saobraajnog znaaja obezbjeene dovoljne pregledne
razdaljine i polje preglednosti (pregled nad dogaanjem na drugim dijelovima koji
se pribliavaju elementu, koji je predvien za saobraajnu operaciju).
- Razumljivost prikljuka ili saobraajne petlje se postie standardnim izvoenjem
pojedinih elemenata raskrsnice u kojoj se razdvaja, spaja ili preplie vie
saobraajnih tokova. Odabir sistema prikljuka ili vora u vie nivoa je od
sekundarnog znaaja.
Stoga se pravilna i prije svega pravoasna reakcija vozaa postie samo pravilnom i
pravovremenom najavom takvih elemenata uvoenjem cjelovitog sistema saobraajnih
znakova. S obzirom na predviene brzine kao i na promjene brzina, projektom je
potrebno obezbijediti dovoljne razdaljine izmeu pojedinih elemenata. Potrebno je
naglasiti da prelaz sa manjih elemenata na vee zahtijeva manje meusobne razdaljine i
obratno. Minimalne elemente, koji omoguavaju minimalne brzine, potrebno je prethodno
najaviti nainom trasiranja, iako je s tim mogue pokvariti estetsko voenje pojedinih
sastavnih elemenata. Takvo izvoenje je primarno u cilju postizanja razumljivosti, te ga je
mogue dopuniti samo saobraajnom opremom.
Preglednost prikljuka ili vora postiemo dovoljnim razdaljinama za bezbjednu i
neprekidnu promjenu brzine koja je potrebna izmeu pojedinih elemenata. Sve
geometrijske modifikacije prikljuka, kao to su smanjenje broja saobraajnih traka i
razdjelnih ostrva, moraju biti jasno naznaene. Pored toga, izuzetno je vano da je na
svim podrujima na kojima je predviena promjena brzine omogueno dobro
odvodnjavanje kolovoza.
strana 52 od 367
U naelu, na prikljucima u vie nivoa izlazi moraju biti postavljeni prije ulaza. Operacije
preplitanja je bolje predvidjeti na razdjelnim rampama; operacije preplitanja je potrebno
izbjei na putevima koji prolaze kroz prikljuak. Stoga je potrebno poveati ili smanjiti broj
saobraajnih traka u zavisnosti od predvienog saobraajnog optereenja.
S obzirom da su saobraajne prognoze uglavnom nesigurne, prije svega to se tie
saobraajnih tokova za skretanje, ovo je potrebno uzeti u obzir prilikom projektovanja
prikljuaka u vie nivoa mogunost dodatnih saobraajnih traka za tokove skretanja.
Prikljuke i vorove u vie nivoa potrebno je projektovati tako da se uravnotee
saobraajni i saobraajno-bezbjednosni efekti, te trokovi izgradnje.
2.3.3
Saobraajna propusnost
2.3.4
Saobraajna ekonominost
2.3.5
Poveanje obima saobraaja i poveanje brzine utiu na pravilno voenje saobraaja. Pri
tome znaajnu ulogu imaju saobraajne table i smjerokazi za najavu promjene u nainu
vonje, kao i za pravovremeno obavjetavanje vozaa da se pribliavaju podruju u kojem
e oni, ili drugi vozai u saobraajnom toku, promijeniti nain vonje.
Od pravilnog voenja saobraaja zavise elementi saobraajne bezbjednosti, kao to su:
raspoznavanje, preglednost i razumljivost prikljuaja i rascjepa u vie nivoa.
Table za usmjeravanje saobraaja moraju biti usklaene sa ostalim elementima
saobraajne opreme.
Mogunost pravilnog postavljanja tabli za usmjeravanje saobraaja (prije i na samom
prikljuku ili rascjepu u vie nivoa) takoe odreuje minimalne razdaljine do sljedeeg
prikljuka ili vora, te znatno utie na izbor sistema prikljuaka i vorova. Stoga je u
idejnoj fazi klasifikacije i odabira prikljuaka i vorova u vie nivoa potrebno razmotriti
mogunost postavljanja putokaza.
strana 53 od 367
2.4
2.4.1
OSNOVNI PARAMETRI
Ulazni podaci
Za pripremu idejnog rjeenja prikljua ili vora u vie nivoa potrebni su sljedei podaci i
podloge:
- podaci o sadanjem i predvienom vlasnitvu puteva koji se ukrtaju unutar
mree;
- podaci o sadanjem i predvienom funkcionisanju prikljuka ili rascjepa unutar
mree;
- podaci o sadanjim i predvienim saobraajnim tokovima, u ukupnom iznosu i po
pojedinim predvienim smjerovima na prikljuku, ukljuujui strukturu saobraaja i
podatke o maksimalnom saobraajnom optereenju;
- podaci o lokaciji prikljuka ili rascjepa, kao to su: topografija, urbanizam,
geoloka i geomehanika svojstva tla, vodeni tokovi i podzemne vode, sadanja i
predviena upotreba zemljita, podzemni i nadzemni komunalni vodovi, prirodno i
kulturno nasljee, mogui posebni zahtjevi s obzirom na voenje saobraaja u
toku izgradnje, pristup zemljitu, itd.
2.4.2
2.4.3
U naelu, primarni putevi moraju imati iste elemente koje imaju izvan prikljua. Na taj
nain omogueno je kretanje istom brzinom. U odreenim sluajevima je mogue
predvidjeti smanjenje brzine, ukoliko je to potrebno zbog saobraajne bezbjednosti, a
usljed optereenih izlaza, ulaza i podruja preplitanja.
Na rampama prikljuaka u vie nivoa potrebno je predvidjeti nie vrijednosti projektnih
brzina. U cilju postizanja istih uslova vonje na razliitim prikljucima, za pojedine vrste
rampi potrebno je predvidjeti brzine koje su navedene na crteima i u tabelama u
narednim poglavljima ove smjernice.
Ulazi sa puteva koji se ukrtaju na rampe moraju biti izvedeni tako da upozoravaju vozaa
na promjenu uslova vonje. Takvo izvoenje je potrebo naglasiti oznaavanjem brzine
koja je dozvoljena na rampama.
2.4.4
Udaljenost izmeu pojedinih prikljuaka u vie nivoa ili vorova odreena je predvienom
putnom mreom, u zavisnosti od pojedinih primarnih i prikljunih puteva ireg podruja.
Minimalne udaljenosti izmeu uzastopnih prikljuaka ili vorova u vie nivoa proizilaze iz
mogunosti postavljanja signalizacije za usmjeravanje saobraaja, kao i na osnovu
eljenog ili doputenog kvaliteta saobraajnog toka izmeu dva uzastopna prikljuka ili
vora u vie nivoa.
strana 54 od 367
Minimalne udaljenosti izmeu dva uzastopna prikljuka u vie nivoa, koje ne utiu na
pravila za postavljanje signalizacije za usmjeravanje saobraaja kao i na kvalitet
saobraaja, navedene su u tabeli 11, kolone 1 i 2. Udaljenosti navedene u tabeli
predstavljaju udaljenosti izmeu ulaznih i izlaznih ostrva dva uzastopna prikljuka ili
vora. Ukoliko u odreenim sluajevima udaljenosti navedene u kolonama 1 i 2 nisu
izvodljive, mogue je, samo u izuzetnim sluajevima pretpostaviti vrijednost navedenu u
koloni 3, koju je mogue upotrijebiti maksimalno izmeu dva susjedna prikljua ili vora.
U sluaju da ak ni ove minimalne udaljenosti nije mogue izvesti, dva susjedna prikljuka
ili vora, kako po toku saobraaja tako i po ureenju, utiu jedan na drugoga. Ukoliko je
navedeni uticaj mogue postii, te ukoliko druga rjeenja iskljuenja jednog od dva
prikljuka, ime se stvara uporedno povezivanje puteva, nisu mogua, dozvoljeno je
uvoenje jednog od sistema koji su prikazani na crteu 38. Ukoliko je predviena posebna
rampa za preplitanje, potrebno je postaviti posebno oblikovane table za usmjeravanje
saobraaja. Ukoliko se projektuju oblici 4 i 5 koji su predstavljeni na crteu 38, nisu
dozvoljeni potpuni prikljuci na primarni put. Navedene prikljuke moramo nadoknaditi
uporednim putevima.
strana 55 od 367
manje optereena
dionica
Minimalna dozvoljena
udaljenost sa samo
jednom tablom za
najavu [m]
2700 + Lu + Li
2700 + Lu + Li
600 + Lu + LI
*)
prikljuak
**)
2200 + Lu + Li
1700 + Lu + Li
800 + Lu + Li
2.4.5
2.4.5.1
Trasa
Niveleta
Dobru preglednost mogue je postii ukoliko glavne take prikljuka ili vora u vie nivoa
postavimo u konkavnu krivinu.
Uzduni nagibi puteva koji se ukrtaju treba da budu to je mogue vie manji, premda
ne manji nego to je potrebno za dobro odvodnjavanje. Propusnost i saobraajna
bezbjednost slabe sa poveanjem nagiba u prikljuku. Ukoliko su nagibi veoma veliki, u
pojedinim kvadrantima prikljuka moe doi do problema prilikom izvoenja rampe, s
obzirom na niveletu.
Izlazi u usponu i ulazi u padu su poeljni s obzirom na voznu dinamiku i preglednost.
Meutim, potrebno je paziti da se obezbijedi preglednost na sekundarnom putu prikljuka.
Podruja gdje primarni put presjeca dolinu na visokim brdima ili na vijaduktu,
predstavljaju nepovoljnu lokaciju za prikljuak. U takvim sluajevima najprikladnije je
postaviti pristupni put na rub doline.
2.4.5.4
2.5
2.5.1
2.5.2
Vrste rampi
Za voenje rampi u prikljuku ili voru u vie nivoa postoje tri mogunosti (crte 39):
- direktna rampa
- polu-direktna rampa
- indirektna rampa
strana 57 od 367
strana 58 od 367
Prepoznatljivost, tean tok trase rampe, te propusnost saobraajnog toka su najbolji kod
direktnih rampi a najslabiji kod indirektnih rampi.
2.5.3
2.5.3.1
Prikljuci i vorovi u vie nivoa upotrebljavamo za spajanje dva puta istog ili slinog ranga,
ili sa prilino jednakom vrstom saobraajnog optereenja (npr. dva autoputa, autoput i
brzi autoput, autoput i glavni put I reda koji je saobraajno veoma optereen).
Razlikujemo nekoliko osnovnih tipova prikljuaka i vorova u vie nivoa. Razlikuju se
uglavnom prema voenju rampe. Dozvoljena su razumna odstupanja od osnovnih
tipoova, s obzirom na lokalne uslove ili saobraajne tokove. Meutim, potrebno je paziti
na dobro voenje saobraaja i orjentaciju pomou odgovarajue saobraajne opreme,
tako da vozai budu pravovremeno obavjeteni o izmjenjenim uslovima vonje. U cilju
postizanja navedenih ciljeva, vanije je pravilno izvoenje specifinih dijelova prikljuka ili
vora u vie nivoa od samog tipa prikljuka ili vora u vie nivoa.
2.5.3.2
2.5.3.2.1
Truba
strana 59 od 367
Trougao
Kod tipa trougao sva vozila koja skreu lijevo se usmjeravaju polu-direktnim rampama.
Ovaj tip zahtijeva tri objekta - mosta (Crte 44), ili jedan dvoetani objekat - most (crte
45).
Trougao je mogue izvesti pomou elemenata bilo koje veliine, koji doputaju velike
(nesmanjene) brzine. Meutim, za brzine V80km/h upotreba rampi nije preporuljiva jer
je za vee elemente potrebno izvesti izlaze. Na izlazima nije poeljna prevelika brzina
kretanja, s obzirom da izlaz sa trakom za ubrzavanje u cilju izjednaavanja brzine
predstavlja standardan sistem za sve prikljuke i vorove u vie nivoa.
strana 60 od 367
Rascjep
2.5.3.3.1
Djetelina
Kod prikljuka ili vora u vie nivoa tipa djetelina (Crte 47), sva vozila koja skreu lijevo
usmjeravaju se indirektnim rampama. Potreban je samo jedan objekat, rampe su relativno
kratke, prepoznatljivost i razumljivost prikljuka je jednostavna, a upotreba prostora je s
obzirom na ostale tipove etvorokrakih prikljuaka i vorova u vie nivoa relativno mala.
Dodatne karakteristike, te u isto vrijeme i glavni problem, predstavlja potreba za
preplitanjem saobraaja sa obe strane oba puta koji se ukrtaju. Prvobitni oblik djeteline
se sastojao od etiri simetrine indirektne rampe (vidjeti Crte 47, kvadrant III), a
preplitanje je bilo predvieno pored saobraajnih traka. Iz takvog rjeenja su proizale
prekratke trake za preplitanje, a s tim i veliki problemi koji se odnose na saobraajnu
propusnost i bezbjednost. U cilju prevazilaenja navedenih problema razvijen je itav niz
standardnih rjeenja: oblikovanje unutranjih rampi koje su prikazane u kvadrantima II i
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 61 od 367
IV, uvoenje traka za preplitanje i razdjelnih rampi. U dananje vrijeme navedena rjeenja
su standardna. Na osnovu navedenih poboljanja djetelina je najekonominiji i stoga
najee upotrebljavan etvorokraki prikljuak. Upotrebljava se kada veliina saobraajnih
tokova koji se prepliu ne prelazi 1,500 vozila po asu, pod uslovom da su za tu
saobraajnu operaciju predviene dovoljne duine rampi za preplitanje.
Prema pravilu, u sklopu djeteline je potrebno predvidjeti razdjelne rampe. Razdjelne
rampe je mogue zamijeniti posebnom trakom za preplitanje u sljedeim sluajevima:
- ukoliko se ne oekuju problemi sa kapacitetom u podruju preplitanja;
- ukoliko maksimalne dozvoljene brzine na podruju ukrtanja iznose od 80 km/h do
100 km/h;
- ukoliko na zadovoljavajui nain rijeimo postavljanje saobraajne signalizacije za
usmjeravanje saobraaja;
- ukoliko je mogue obezbijediti minimalnu duinu trake za preplitanje L 300m.
je relativno mali radijus, s tim da je upotreba povrine ista kao pri krunom obliku
rampe.
- Rastegnuti oblik indirektne rampe (kvadrant IV) je preporuljiv u sluaju kada
elimo dobiti veu duinu preplitanja na razdjelnoj rampi ili veu duinu same
rampe, usljed prevelikih uzdunih nagiba.
- Direktno voene rampe za vozila koja skreu desno (kvadrant I) omoguavaju
velike brzine vonje, ali zahtijevaju upotrebu veih povrina.
- Rampe prilagoene za vozila koja skreu desno (kvadranti II, III i IV) zahtijevaju
manju upotrebu prostora i po pravilu manje duine krakova prikljuka.
Prilagoavanje navedenih rampi je ekonominije, s tim da one omoguavaju
manje brzine vonje. Pri upotrebi naina prilagoavanja upotrebom lukova i
kontra-lukova na samoj rampi nastaju problemi sa odvodnjavanjem kolovoza na
podrujima vitoperenja.
- Nepararelne razdjelne rampe sa veim krivinama koje su prilagoene drugim
rampama (kvadranti I i II) su povoljnije od djelimino nepararelnih (kvadranti I i
IV, kao i II i III), ili pararelnih razdjelnih rampi (kvadranti III i IV). Na ulazima
drugih rampi dobijamo vee razdaljine za preplitanje, te je oblikovanje samog
izlaza mnogo povoljnije. Izlazi drugih rampi takoe poveavaju duinu preplitanja
na razdjelnoj rampi. Usmjeravajuu saobraajnu signalizaciju je mogue postaviti
tako da se povea mogunost prepoznatljivosti pri manjoj potrebnoj duini krakova
prikljuka u vie nivoa. Pored toga, vitoperenjem trase prije podruja preplitanja
postiemo eljeno smanjenje brzine.
Kod vitoperenja trase razdjelne rampe potrebno je paziti da sve bude izvedeno optiki kao
i vozno-dinamiki pravilno i usklaeno. Pravilnu duinu preplitanja i pravu liniji, koja je
najpovoljniji geometrijski elemenat za preplitanje postiemo tako da zavijena
prilagoavanja izvedemo na oba kraja izmeu rampi za skretanje desno i unutranje
indirektne rampe, dok se sredinja razdaljina protee pravo, paralelno sa putevima koji se
ukrtaju.
2.5.3.3.2
Modifikacije djeteline
strana 63 od 367
Crte 48: Modifikacija djeteline voenjem vozila koja skreu lijevo poludirektnom rampom
Crte 49: Modifikacija djeteline voenjem vozila koja skreu lijevo direktnom
rampom
strana 64 od 367
2.5.4
strana 65 od 367
Trokraki prikljuci
Prema pravilu, za trokraki prikljuak u vie nivoa upotrebljava se tip truba. U naelu,
primjenjuju se odredbe navedene pod takom 2.5.3.2.1, s tim da je mogue predvidjeti
manje elemente uzimajui u obzir ostale funkcije. Razlika je zapravo u injenici da su vee
razlike u brzini izmeu primarnih i sekundarnih puteva, te je stoga prelaz sekundarnog
puta u rampe prikljuka potrebno izvesti pomou suprotno usmjerenih radijusa za
prethodno smanjenje brzine.
Pored trube upotrebljavaju se i druga brojna specifina rjeenja, kod kojih se na
podreenom putu nalazi raskrsnica u vie nivoa i trake za preplitanje.
Za krae udaljenosti do susjednog prikljuka ili rascjepa, prikladan je prilagoeni tip poludjeteline (Crte 52).
etvorokraki prikljuci
Polu-djetelina
Kod tipa polu-djeteline oba puta koja se ukrtaju povezana su sa rampama koje se nalaze
u dva kvadranta. Poloaj i oblik rampi zavise od lokalnih uslova, saobraajno-tehnikih
parametara i visinskog toka oba puta. Navedena rjeenja su uglavnom prostorno i
saobraajno prihvatljiva. Na crteima 53 56, predstavljena su najea rjeenja.
strana 66 od 367
strana 67 od 367
Romb
Kod romba oba puta koja se ukrtaju povezana su sa jednosmjernim rampama u sva etiri
kvadranta. Usljed relativno manje upotrebe prostora, kraih potrebnih razdaljina u smjeru
podreenog puta, te usljed dobre orjentacije na podreenom putu, kao i dovoljne
saobraajne propusnosti, rombovi predstavljaju veoma povoljno rjeenje za veoma
optereene prikljuke u ogranienim prostornim uslovima (urbanizovana podruja).
Na crteima 57 60, predstavljeni su osnovni sistemi izvoenja rombova. Gotovo po
pravilu je potrebno raskrsnice u nivou na podreenim putevima opremiti semaforima.
Crte 58: Romb sa unutranjim paralelnim trakama za vozila koja skreu lijevo
strana 68 od 367
2.6
2.6.1
DIMENZIONISANJE RAMPI
Opte
Pojedine saobraajne trake koje se u prikljuku ili voru u vie nivoa spajaju i razdvajaju
moramo, ukoliko je mogue, voditi pomou nepromjenjenih trasnih i niveletnih elemenata.
Ukoliko to nije mogue, ili ukoliko je tehniki i ekonomski neizvodljivo, potrebno je prije
svega prilagoditi saobraajne trake podreenog puta.
strana 69 od 367
2.6.2
2.6.2.1
Rampe
Grupe i tipovi rampi
Oznaka
40
50
60
70
80
25
45
75
120
175
250
Minimalni radijus
R [m]
uspon +s [%]
5,0
pad -s [%]
6,0
Rkonvek [m]
500
1000
1500
2000
2800
4000
Rkonkav [m]
250
500
750
1000
1400
2000
q [%]
2,5
qk [%]
7,0 (8,0)
[%]
0,1 + a
Lz [m]
25
30
40
60
85
115
Na crteu 61 predstavljen je pregled tipova obe grupe rampi, ukljuujui okvirne raunske
brzine.
U tabeli 12 predstavljeni su elementi za projektovanje trase i nivelete s obzirom na
raunsku brzinu.
2.6.2.2
2.6.2.2.1
Osnove
Elementi za projektovanje trase i nivelete rampe su za obe grupe kao i za pojedine tipove
navedeni u tabeli 12, s obzirom na raunske brzine (Vra = 30-80 km/h).
Na crteu 61 prikazane su preporuene raunske brzine za razliite grupe i tipove rampi.
Pri projektovanju rampi ne moemo u cjelosti zadrati karakteristike koje se primjenjuju
za otvorenu trasu (projektovanje trase i nivelete u prostoru). Potrebno je zadrati samo
kriterijume projektovanja s obzirom na odgovarajuu preglednost. esto je potrebno
projektovati rampe tako da se naglase minimalni elementi, koje na prikljucima i
vorovima u vie nivoa nije mogue izbjei.
Minimalne elemente trase i nivelete upotrebljavamo za projektovanje rampi prikljuaka i
vorova u vie nivoa. Za elemente u nivou primjenjuju se odredbe za projektovanje
raskrsnica u nivou.
Duina rampe zavisi od uslova trase, dovoljnih prostornih i vremenskih udaljenosti izmeu
pojedinih taaka (izlazi, ulazi, preplitanja), vertikalne signalizacije, podjele saobraaja, itd.
Najvee duine uporednih rampi ne treba da prelaze 200 do 300 m u cilju izbjegavanja
utiska puta sa vie saobraajnih traka.
Izlazne rampe, prije prikljuenja na podreeni put potrebno je voditi tako da se obezbjedi
preglednost u duini od najmanje 50 m. U suprotnom, potrebno je prije ili na samoj rampi
strana 70 od 367
Trasa
strana 71 od 367
tipovima IR1 i IR3 (Crte 32). Prilikom izvoenja uvijenih razdjelnih i uporednih rampi,
preplitanje je potrebno predvidjeti u skladu sa tipovima IR2 i IR4 (Crte 68).
Saobraajnu propusnost na ulazu je mogue poveati ukoliko prije mjesta preplitanja
postiemo takve uslove da vozila lako mogu da poveaju brzinu (elementi trase,
preglednost ulaza i puta vieg ranga). To je mogue postii tako da se pored ostalih
uslova preglednosti predvidi preplitanje pod najmanjim moguim uglom na glavni smjer
(3-5).
2.6.2.2.3
Niveleta
Najvee uzdune nagibe rampi za pojedine tipove rampi, kao i raunske brzine treba
preuzeti iz tabele 12. Pri veim uzdunim nagibima glavnih smjerova prikljuka ili vora
mogue je navedene vrijednosti prekoraiti do maksimalne vrijednosti smax = 10% na
pojedinim rampama, ali samo u sluajevima gdje je navedena rampa istegnuto trasno
voena. Meutim, potrebno je obratiti panju na dovoljnu duinu vitoperenja, tako da
rezultante padova ostanu u dozvoljenim granicama.
U cilju ispunjavanja osnovnih zahtjeva koji se odnose na odvodnjavanje rampe, potrebno
je voditi rauna da je na mjestima vitoperenja minimalan uzduni nagib rampe jednak ili
vei od nagiba rampe vitoperenja.
Vitoperenje treba izvesti oko ose rampe, koju treba izabrati s obzirom na normalan
popreni presjek, kako je prikazano na crteu 64. Tako izabrana osa rampe obezbjeuje
pravilno trasno i niveletno voenje rampe na i sa glavnih smjerova prikljuka ili vora u
vie nivoa. tavie, vitoperenje oko navedene ose obezbjeuje pravilno voenje rampi sa i
na glavne puteve prikljuka ili vora u vie nivoa.
Veliinu radijusa vertikalne krivine treba preuzeti iz tabele 12. Navedeni radijusi mogu biti
i manji, uz uslov da su ispunjeni svi zahtjevi koji se odnose na preglednost za zaustavnu
duinu pri predvienoj raunskoj brzini.
2.6.2.3
2.6.2.3.1
strana 73 od 367
Ukoliko je dovoljan popreni profil jedne saobraajne trake, mogue je za svaki smjer
izabrati profil NPP1 sa razdjelnim pojasom. Ukoliko je uporedni tok saobraaja dui od 125
m, potrebno je izabrati ekonominiji popreni profil NPP4. Prilikom projektovanja
razdjelnog ostrva dozvoljeno je da svaka saobraajna traka ima svoju niveletu. Meutim,
potrebno je paziti da razliku prevladamo pomou razdjelnog ostrva (odvodnjavanje i
popreni nagib razdjelnog ostrva).
2.6.2.3.2
Vitoperenje poprenog profila izvodimo izmeu podruja rampi sa razliitim stepenom ili
smjerom zakrivljenosti.
Minimalan nagib rampe vitoperenja naveden je u tabeli 12. Prema pravilu, vitoperenje je
potrebno izvesti na duini prelaznice.
Kada je rije o ulazima i izlazima, mogue je u izuzetnim sluajevima odstupati od pravila
da uporedne trake moraju biti nagnute u istom smjeru kao i glavni smjerovi. Ukoliko je na
izlazima i ulazima, usljed niveletne izrade rampe ili iz drugih razloga, vitoperenje
neophodno, mogue je izmeu glavnog smjera i trake za ubrzavanje ili usporavanje na
poetku razdjelnog ostrva izvesti klinastu povrinu, koja na stranicama trougla ima
maksimalan nagib od 5%. Na taj nain mogue je vitoperenje izlaza ili ulaza produiti do
kraja prelaza u traku za ubrzavanje ili usporavanje.
2.6.2.3.4
Za rampe tipa NPP1, NPP2, i NPP3, gdje se saobraaj kree samo u jednom smjeru,
proirenje u krivinama nije potrebno. Za tip NPP4 (dvosmjerni saobraaj), proirenje treba
izvesti uvoenjem radijusa R130m, u skladu sa propisima za projektovanje puteva izvan
naselja.
2.6.2.3.5
R<
L2z
4i
strana 75 od 367
2.6.3
2.6.3.1
Izlazi
Projektovanje izlaza
Izlazi moraju biti ujednaeno projektovani prema standardnim tipovima. Izlazi na samim
rampama mogu biti projektovani sa manje zahtjevnosti od izlaza na glavnim smjerovima.
Za projektovanje izlaza, pored saobraajnih operacija smanjenja brzine i izlaenja sa
glavnog smjera, takoe su znaajne dvije karakteristike, a to su prepoznatljivost i
propusnost. Stoga je izlaze potrebno projektovati sa uporednim trakama za smanjenje
brzine.
Traku za prinudno zaustavljanje u podruju trake za usporavanje mogue je predvidjeti
samo u izuzetnim sluajevima; meutim, bankina koja se protee do odbojne ograde
mora biti dovoljno iroka za zaustavljanje vozila bez prepreka za saobraaj koji izlazi.
U podruju trake za usporavanje, kao i u podruju samog izlaza, potrebno je postaviti
trajnu horizontalnu signalizaciju.
2.6.3.2
Vrste izlaza
2.6.3.2.1
Izbor vrste izlaza zavisi od poprenog profila izlazne rampe. Vrste izlaza su navedene na
crteu 66.
- Izlaznu rampu sa jednom trakom i sa jednom trakom za usporavanje treba
projektovati u skladu sa tipom I1. Popreni profil izlazne rampe je NPP1.
- Izlaz sa dvije saobraajne trake i jednom trakom za usporavanje treba projektovati
u skladu sa tipom I2, ukoliko je izlazna rampa tipa NPP2. Taj tip ima veliku
saobraajnu propusnost, naroito ukoliko je dvosmjerni izlaz na glavni smjer
pravovremeno i ispravno oznaen. U cilju obezbjeenja vee propusnosti poeljno
je da otvor izlaza ne bude previe zakrivljen. Na taj nain se obezbjeuju vee
brzine i postie vea optika bezbjednost. Elementi trase moraju obezbjediti istu
raunsku brzinu kao i na glavnoj trasi, ili je brzinu na glavnoj trasi potrebno pred
izlazom smanjiti.
- Tip I3 predstavlja rjeenje za izlaznu rampu sa dvije saobraajne trake, u skladu
sa poprenim profilom NPP3 sa duplom trakom za usporavanje. Upotrebljavamo ga
kada je izlazni saobraaj veoma jak, tj. ukoliko njegov obim prelazi obim
saobraaja na glavnom smjeru. Pri upotrebi tog tipa izlaza obavezno je
oznaavanje sa portalima.
- Tip izlaza I4 predstavlja rjeenje pri kojem se upotrebljava izlazna rampa sa dvije
saobraajne trake, tipa NPP3 i kod kojeg se glavni smjer sastoji od tri ili etiri
trake, te je stoga, uzimajui u obzir saobraajno optereenje, broj saobraajnih
traka mogue poslije izlaza smanjiti za jednu. Jedna traka glavnog smjera prelazi
direktno u rampu za skretanje. Toj traci se sa desne strane dodaje traka za
usporavanje koja ulazi u drugu traku rampe za skretanje sa dvije saobraajne
trake. Potrebno je glavni smjer oznaiti portalima, koje je mogue dopuniti
horizontalnim oznakama (strelicama).
- Kod tipova I2, I3, i I4, izlazne rampe treba izvesti kao jedan smjer autoputa,
ukoliko isti prelazi u drugi smjer bez izlaza (trokraki vorovi autoputa I5).
- Tip izlaza I5 predstavlja varijantu tipa izlaza I4. Taj tip je preporuljiv u
sluajevima veoma velikih saobraajnih tokova koji skreu desno, te rastereuje
krajnju desnu traku prije izlaza. Obavezna je upotreba vodee signalizacije na
portalima. Slaba strana ovog tipa izlaza je oteana orjentacija, te je stoga
preporuljivo da se postavi usmjeravajua tabla sa unutranjim osvjetljenjem.
iroka (0.5m) isprekidana linija koja predstavlja nastavak razdjelnog ostrva ne
strana 76 od 367
treba biti kraa od 150 m. Na taj nain vozila koja su se pogreno postavila mogu
lako da nastave svoj smjer vonje.
2.6.3.2.2
Vrsta izlaza sa rampe zavisi od zahtijevanih profila rampe prije i poslije izlaza. Minimalna
udaljenost uzastopnih izlaza sa rampe (udaljenost izmeu razdjelnog ostrva do poetka
povrine zatvaranja sljedeeg izlaza) iznosi do 180 m za tipove IR1 i IR2, dok za tipove
IR3 i IR4 iznosi 260 m (preplitanje). Tipovi izlaza sa rampi predstavljeni su na crteu 68.
- Tip IR1 sa izlazom sa jednom trakom sa rampe sa jednom trakom treba
predvidjeti, ukoliko su obe rampe izvedene sa poprenim profilom NPP1. Na
podruju trake za usporavanje mogue je izvesti tip NPP2, ukoliko je potrebno
proirenje i suavanje glavne rampe mogue izvesti optiki povoljno.
- Tip IR2 predstavlja jednostavan rascjep koji se upotrebljava kod duih rampi
(prekoraenje razdaljine zahtjeva profil sa dvije trake), ili ukoliko je njegovo
izvoenje povoljno s obzirom na voenje trase rampe (npr. kod uvijenih razdjelnih
rampi).
- Tip IR3 predstavlja izlaz sa jednom trakom sa rampe sa dvije saobraajne trake.
Upotrebljava se u sluajevima kada se kratka i manje optereena rampa (NPP1)
odvaja od duge ili veoma optereene glavne neprekidne rampe sa normalnim
profilom NPP2 ili NPP3.
- Tip IR4 predstavlja izlaz sa dvije saobraajne trake sa rampe sa dvije saobraajne
trake. Upotrebljava se u sluajevima kada je saobraaj koji skree jai od
saobraaja koji preostaje na prvobitnom smjeru. Izlaz je u obliku rascjepa.
Preporuke za postavljanje saobraajnih oznaka:
- kod tipova IR2, IR3, i IR4, saobraajne znakove/oznake upotrebljavamo na
portalima;
- kod tipova IR2 i IR4 (rascjepi), potrebno je predvidjeti dodatne horizontalne
oznake (strelice);
- kod tipova IR1 i IR3, potrebno je nakon razdjelnog ostrva postaviti usmjeravajue
znakove (detalj A).
strana 77 od 367
strana 78 od 367
strana 79 od 367
L z = L1 + L 2
L1 =
V0
tr
3,6
L2 =
2
1
3,62 g V1
V
dv
s
+ u(V)
fT (V) +
100
V2 = V0 = V1 = Vzasn or = Vproj
gdje je:
Lz
[m]
zaustavna duina
L1
[m]
L2
[m]
[km/h]
brzina
V0
[km/h]
poetna brzina
V1
[km/h]
V2
[km/h]
tr
[s]
vrijeme za reakciju:
tr=2.0 s za tehniku grupu A, i
tr=1.5 s za tehnike grupe B, i C
[m/s2]
gravitaciono ubrzanje
fT
[-]
[%]
[-]
3,6
strana 81 od 367
Izvoenje proirenja za dodatne saobraajne trake moe biti krae od duina prikazanih
na crteu 30, ukoliko je potrebno zbog ograniavajuih faktora (struktura). Navedeno
smanjenje ne smije prei polovinu normalne duine. Poetak proirenja mora jasno biti
oznaen (detalj A na crteu 67), to doprinosi veoj propusnosti i boljoj bezbjednosti toka
saobraaja.
irina trake za usporavanje mora biti jednaka irini saobraajne trake glavnog smjera.
Ukoliko irina saobraajnih traka glavnog smjera iznosi 3.75 m, irina trake za
usporavanje moe da iznosi do 3.50 m. Za oznaavanje puta nije neophodno predvidjeti
dodatne irine.
2.6.3.4
2.6.4
2.6.4.1
Ulazi
Projektovanje ulaza
Vrste ulaza
2.6.4.2.1
Tipovi ulaza prije svega zavise od normalnih poprenih profila glavnog smjera i ulaznih
rampi. Tipovi ulaza su predstavljeni na crteu 69.
Dozvoljeno saobraajno optereenje na ulaznoj rampi, s obzirom na saobraajno
optereenje glavnog smjera i razliite omjere brzine, oitavamo sa dijagrama na crteu
70.
strana 82 od 367
strana 83 od 367
strana 84 od 367
Uzastopni ulazi
Kada se, u izuzetnim sluajevima, vie uzastopnih rampi, jedna za drugom, vodi na glavni
smjer, potrebno je upotrijebiti tip ulaza ZU, koji je prikazan na crteu 72.
Navedene rampe potrebno je u podruju raskrsnice spojiti i koncentrisano voditi, tj. sa
jednim ulazom voditi na glavni smjer.
Tip ZU1 upotrebljavamo ukoliko su obe ulazne rampe izvedene sa poprenim profilima
NPP1 ili NPP2, te ukoliko saobraajno optereenje na glavnom smjeru, kao i na ulaznim
rampama ispunjava zahtjeve grafikona predstavljene na crteu 70.
Tipove ZU1 i ZU3 upotrebljavamo ukoliko je jedna od dvije ulazne rampe izvedena sa
poprenim profilom NPP3.
Detalje ulaza potrebno je projektovati u skladu sa zahtjevima koji se primjenjuju na tipove
pojedinih ulaza. U cilju postizanja vee saobraajne propusnosti i bezbjednosti ulaza,
potrebno je stremiti veim vrijednostima od onih koje su navedene na crteu 72.
strana 85 od 367
Za projektovanje ovih vrsta ulaza odluujui su popreni profili rampi prije i poslije
odreenog ulaza. Mogua su izvoenja sa trakama za ubrzavanje, ili takva gdje se
sastavljaju saobraajne trake obe rampe (udruivanje rampi). Udaljenost izmeu dva
uzastopna ulaza ne smije biti manja od vrijednosti koje su prikazane na crteu 73.
Tip UR1 predstavlja nain izvoenja sa ulaznom rampom sa jednom saobraajnom trakom
i jednom trakom za ubrzavanje. Upotrebljava se ukoliko saobraaj na ulazu ne
prekorauje uslove za tip U1 ulaza na glavni smjer.
Tip ulaza UR2 predstavlja rjeenje sa sastavljanjem obe rampe, ukoliko su izvedene
prema tipu NPP1 ili NPP2, te gdje je nakon odreenog ulaza potrebna rampa sa dvije
trake tipa NPP2, usljed duine ili saobraajnog optereenja.
Tip UR3 se upotrebljava ukoliko je rampu tipa NPP1 ili NPP2 potrebno prikljuiti na rampu
sa dvije saobraajne trake, tipa NPP2 ili NPP3 , te ukoliko je saobraaj koji se preplie od
podreenog znaaja.
Potrebno je izbjegavati direktno ili tangencionalno prikljuivanje ulaza na glavni smjer.
strana 86 od 367
strana 87 od 367
irina razdjelnog ostrva treba da iznosi 1.50 m. Razdjelno ostrvo je potrebno zaokruiti (r
= 0.75 m) ukoliko se izvodi sa izdignutim ivinjacima.
2.6.5
2.6.5.1
Trake za preplitanje
Trake za preplitanje du glavnog smjera
strana 88 od 367
2.6.6
Prikljuke rampi na podreeni put treba izvesti u skladu sa pravilima koja se primjenjuju
za raskrsnice u nivou. Posebne varijacije u izvoenju nastupaju samo usljed blizine dva
prikljuka, koja je potrebno meusobno kombinovati. U sljedeim primjerima dati su
prijedlozi za izvoenje karakteristinih prikljuaka (Crtei 75 80).
strana 89 od 367
Crte 78: Izvoenje prikljuaka na podreeni put na nesimetrinoj poludjetelini sa unutranjim trakama za vozila koja skreu lijevo; navedene trake
mogu biti uzastopne ili uporedne (vidjeti takoe crtee 54 i 55). Udaljenost
izmeu raskrsnica zavisi od potrebnih duina traka za skretanje lijevo.
strana 90 od 367
strana 91 od 367
2.6.7
2.6.7.1
Pregledna daljina
Opte
Kod prikljuaka i vorova u vie nivoa primjenjuju se svi zahtjevi koji se odnose na
preglednost, a naroito za pojedine dijelove: ulaze, izlaze, trake za preplitanje i minimalne
elemente koji se usljed uslova ogranienja iznenada pojavljuju na rampama.
U osnovi, potrebno je potovati Pravilnik o projektovanju puteva i njegove odredbe, koje
se odnose na pregledne udaljenosti.
Saobraajni znakovi na ulazima, kao i sami ulazi moraju biti vidljivi sa razdaljine od
najmanje 180 m. Na razdjenim takama u okviru rampi navedena razdaljina moe biti
smanjena na 100 m.
Na trasama rampi potrebno je posebno paziti na minimalne horizontalne i vertikalne
elemente. Navedeni elementi moraju biti prepoznatljivi na odgovarajuoj udaljenosti, tako
da vozai mogu lako da prilagode nain vonje. Ukoliko je dalji tok rampe takoe vidljiv
poslije odreenog minimalnog elementa, to je u sluaju malih radijusa optiki
prilagodljivo.
Na cjelokupnoj rampi mora biti obezbjeena zaustavna pregledna udaljenost.
Na podruju ulaza mora biti od ulaznog ostrva do kraja trake za ubrzavanje obezbjeena
ulazna pregledna daljina. Navedena pregledna daljina predstavlja bezbjednosnu preglednu
daljinu. U cilju postizanja najvee mogue propusnosti ostrva, potrebno je obezbjediti
preglednu udaljenost na podruju pribliavanja.
Za kontrolu gornjih preglednih daljina se za visinu oiju vozaa u putnikom vozilu uzima
visina od 1.0, dok se za teretna vozila uzima visina od 2.0 m.
strana 92 od 367
Na podruju prikljuka rampe na put koji nema pravo prvenstva (raskrsnica u nivou),
primjenjuju se odgovarajui propisi za preglednu udaljenost.
2.6.7.2
Ulazna pregledna razdaljina je razdaljina koja mora biti obezbjeena vozau, koji iz bilo
kojeg razloga mora zaustaviti vozilo na ulaznoj taki ili bilo gdje na traci za ubrzavanje,
kako bi se bez opasnosti ukljuio na saobraajnu traku sa pravom prvenstva ili na
razdjelnu rampu, te kako bi pri tome izjednaio svoju brzinu sa brzinom vozila koja se
kreu saobraajnom trakom na koju se navedeni voza ukljuuje. Ukoliko je mogue,
ulazna pregledna udaljenost mora biti obezbjeena poglednom u boni retrovizor.
Kontrolu ulazne pregledne udaljenosti potrebno je vriti za putnika vozila.
Tetivu pregledne daljine u zavisnosti od brzine vozila na glavnom smjeru ili na rampi
oitavamo sa grafikona na crteu 82.
strana 93 od 367
2.6.8
2.7
2.7.1
OPREMA
Naela
Podaci o opremi prikljuka ili vora u vie nivoa predstavljaju nuni sastavni dio projekta
raskrsnice, s obzirom da ponaanje tokom vonje, koje je neophodno za obezbjeenje
saobraajne propusnosti i preglednosti, nije mogue obezbjediti samo na osnovu
odgovarajueg odabira elemenata prikljuka ili vora u vie nivoa.
Uzimajui u obzir naela saobraajne tehnike, prije svega da je projekat, izgradnju i
eksploataciju putnog saobraaja potrebno posmatrati kao cjelinu, uporedo sa projektom
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 95 od 367
2.7.2
2.7.2.1
Table za voenje saobraaja na prikljuku ili rascjepu u vie nivoa treba da obezbijede
pravovremeno usmjeravanje vozaa s obzirom na geometrijske karakteristike prikljuka ili
rascjepa.
U oblasti usmjeravanja saobraaja posebnost predstavlja dodavanje i oduzimanje
saobraajnih traka.
Table se postavljaju na odgovarajuoj udaljenosti od situacije koju najavljuju; te moraju
biti dopunjene podatkom o udaljenosti (dodatna tabla).
Table sa znakovima za usmjeravanje saobraaja nisu nuno potrebne za razdvajanje
saobraajnih tokova, uz uslov da je smanjenje broja saobraajnih traka prikazano
strelicama na smjerokazima. Table se postavljaju na saobraajnim trakama za preplitanje,
koje su due od 500 m (dodavanje saobraajnih traka).
2.7.2.2
Dodavanje saobraajnih traka mora biti oznaeno tablama, ukoliko se saobraajna traka
za preplitanje protee u traci glavnog smjera na duini od najmanje 500 m.
2.7.2.3
Ukoliko se izvri suenje puta sa vie saobraajnih traka za jednu saobraajnu traku,
potrebno je postaviti table, koje oznaavaju poetak suenja, kao i dodatnu tablu koja
oznaava udaljenost do suenja.
2.7.2.4
Osvjetljenje prikljuka ili vora u vie nivoa potrebno je predvidjeti samo ukoliko se
raskrsnica nalazi u urbanom podruju, te ukoliko se u raskrsnici spajaju putevi koji su ve
opremljeni odgovarajuom rasvjetom.
2.7.2.5
Usljed posebnih uslova koji nastaju zbog promjena brzine, estih promjena smjerova
vonje, izmjena saobraajnih traka, ubrzavanja i koenja, veoma je vano da elementi
prikljuka budu projektovani tako da nije mogue nastajanje akvaplaninga.
Odvodnjavanje kosina usjeka i nasipa, kao i podruja u blizini nasipa, a naroito povrina
unutar pojedinih rampi prikljuka ili vora u vie nivoa treba izvesti u skladu sa naelima
odvodnjavanja, koja se primjenjuju za dionice otvorenog puta. Osnovno naelo je da to
je nain odvodnjavanja jednostavniji, to je uinkovitiji i jednostavniji za odravanje.
Obino je potrebno, usljed veoma razliitih geometrijskih situacija koje se javljaju na
prikljucima i vorovima u vie nivoa, kombinovati skoro sve poznate sisteme
odvodnjavanja.
strana 96 od 367
3
3.1
KRUNE RASKRSNICE
PODRUJE PRIMJENE
Ove smjernice definiu politiku izrade projektnog i tehnikog rjeenja krunih raskrsnica
na javnim putevima.
Obuhvata korienje krunih raskrsnica, metod prikupljanja podataka za izraunavanje
kapaciteta, metod za izraunavanje i dimenzionisanje, uticaje pojedinih elemenata krune
raskrsnice na saobraaj, uticaj biciklista i pjeaka na protok krune raskrsnice, kao i
saobraajne elemente krune raskrsnice, koji predstavljaju cjelinu.
Ove smjernice definiu samo one krune raskrsnice, koje su u praksi najee zastupljene:
- krune raskrsnice, vanjskog prenika (prenik upisanog kruga) manjeg od 100 m,
- nesemaforizovane krune raskrsnice,
- krune raskrsnice sa maksimalno tri saobraajne trake u krunom toku.
Krune raskrsnice sa kaldrmisanim (montanim) sredinjim saobraajnim ostrvom, krune
raskrsnice sa voznim sredinjim saobraajnim ostrvom (dvostruke krune raskrsnice) i
krune raskrsnice vanjskog prenika veeg od 100 m nisu opisane u ovim smjernicama.
3.2
DEFINICIJE
strana 97 od 367
strana 98 od 367
1/2D
A
e
DC
J
B
l'
F
strana 99 od 367
A'
C
F
H
F
B
L
K
3.3
QC
QE
F, fC
e
v
l
D
R
F
MK
MA
a
b
C
FB
W
Z
A
ME
L
3.4
3.4.1
3.4.2
Prednosti i nedostaci
3.4.3
3.4.3.1
3.4.3.2
Pjeaci i biciklisti
Stoga kraci treba da budu postavljeni pod pravim uglom to je vie mogue. Ako je to
mogue, produene ose kraka krune raskrsnice treba da se presijecaju u jednoj taki
centru krune raskrsnice.
Veliina izlaznog radijusa uvijek treba da je vea od veliine ulaznog radijusa; samo u
izuzetnim sluajevima mogu biti jednaki.
U sluaju malih jednotranih krunih raskrsnica (8m Rn 14.5 m) i krunih raskrsnica
srednje veliine (14.5 m Rn 21 m) sa sredinjim saobraajnim ostrvima u obliku kupe,
izlazni radijus treba da je 12 m ili 15 m.
U sluaju velikih jednotranih krunih raskrsnica (21 m Rn 31 m) sa sredinjim
saobraajnim ostrvima u obliku kupe, izlazni radijus treba da je 15 m.
U sluaju velikih jednotranih krunih raskrsnica (21 m Rn 31 m) sa sredinjim
saobraajnim ostrvima u obliku lijevka, izlazni radijus moe biti od 15 m do 18 m.
U sluaju velikih vietranih krunih raskrsnica sa sredinjim saobraajnim ostrvima u
obliku lijevka, izlazni radijus moe biti od 12 m do 21 m, ovisno o veliini krune
raskrsnice i eljene brzine (30 ili 40 km/h).
Pjeaki i biciklistiki prelazi moraju biti izmjeteni izvan krune raskrsnice za duinu
jednog ili dva vozila (traka za ekanje). Duina tog dijela zavisi od veliine krune
raskrsnice i veliine (duine) sredinjeg saobraajnog ostrva.
Minimalna duina trake za ekanje treba da je 4.5 m, a maksimalna 10 m. Ove vrijednosti
odgovaraju duini jednog ili dva putnika vozila ili jednom dugom vozilu.
Primjenom trake za ekanje poveava se bezbjednost saobraaja nemotorizovanih
uesnika u saobraaju i protok kroz krunu raskrsnicu, obzirom da sada biciklisti i pjeaci
predstavljaju manju smetnju vozilima koja se ukljuuju u kruni tok;
Razdjelna saobraajna ostrva treba da se prilagoena veliini krune raskrsnice: u
sluaju velikih krunih raskrsnica, razdjelna saobraajna ostrva treba da su u obliku
trougla, a u sluaju malih krunih raskrsnica, treba da su u obliku suze (crte 97).
U krunim raskrsnicama sa dvije ili vie ulaznih traka (veliki kapacitet velika kruna
raskrsnica velika oekivana brzina), nije preporuljiv prelaz u nivou za pjeake i
bicikliste.
U takvim sluajevima potrebno je provjeriti i dokazati utemeljenost i opravdanost
projektovanja podvonjaka ili nadvonjaka, zavisno od obima i strukture saobraaja
motornih vozila, broja i strukture pjeaka i pozicije krune raskrsnice u putnoj mrei.
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
3.5
3.5.1
U osnovi, krune raskrsnice mogu se podijeliti prema lokaciji i veliini u sljedee grupe:
Vrsta krune raskrsnice
Mini urbane
14 - 25
10,000
Male urbane
22 - 35
15,000
Srednje urbane
30 - 40
20,000
Srednje (jednotrane)
ruralne
35 - 45
22,000
Srednje (dvotrane)
ruralne
40 - 70
Velike ruralne
> 70
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5
3.5.5.1
U razliitim nivoima
U sluaju da su kraci krune raskrsnice postavljeni izvan nivoa (npr. umjesto dijamanta)
razlikuju se dva glavna tipa krunih raskrsnica:
Jedna velika (crte 99)
Dvije male (crte 100)
3.6
3.6.1
Opte
3.6.2
Kapacitet krune raskrsnice C predstavlja broj vozila koja prou kroz krunu raskrsnicu u
datoj jedinici vremena.
Proraunava se kao zbir ulaznih saobraajnih tokova QEi u krunu raskrsnicu.
n
C=
Ei
, n broj ulazaka
Ulazni saobraajni tok QE odreuje koliko vozila ue u krunu raskrsnicu kroz jedan ulaz u
datoj jedinici vremena.
QE = f (QC, geometrija),
Gdje je QC kruni tok saobraaja.
Rezultati komparativnog prorauna postojeih krunih raskrsnica u Sloveniji pokazali su da
su australijske i austrijske (vajcarske) metode u veini sluajeva bile najblie stvarnim
vrijednostima protoka.
Rezultati prorauna koristei njemaki metod bili su u svim sluajevima manji od stvarnih
vrijednosti protoka na ulazima u krunu raskrsnicu (ak i za vie od 50%), te iz tog
razloga ni mi ne preporuujemo ovaj metod.
Rezultati dobijeni primjenom engleske metode bili su negdje izmeu vajcarske,
australijske i njemake metode, zbog ega je ovaj metod, uzimajui u obzir parametre koji
se koriste za proraun kapaciteta, odgovarajui za odreivanje optimalnih geometrijskih
elemenata krunih raskrsnica. Ako se primijeni engleski metod, potrebno je uraditi
komparativni proraun koristei austrijsku i australijsku metodu.
Metode koje su najpogodnije za kalibriranje slovenakim okolnostima su austrijske i
australijske metode. Treba izabrati jednu od ove dvije metode, zavisno od veliine krune
raskrsnice i/ili dostupnosti odgovarajueg kompjuterskog programa za proraun:
- U sluaju kompleksnijih krunih raskrsnica, gdje se uz proraun kapaciteta zastoja
proraunavaju i broj zaustavljanja i duina kolone, proraun se vri primjenom
nelinearne australijske metode. Preporuljivo je korienje kompjuterskih
programa.
- Za male i srednje krune raskrsnice dovoljno je koristiti austrijski metod.
Metode su detaljnije opisane dalje u tekstu.
1
3.6.3
Austrijski metod
Zona A:
Zona B:
Zona C:
3.6.3.1
L = 1500 8 9 ( b M K + a M A ) [PCE/h]
gdje je:
L
ulazni kapacitet [PCE/h]
MK
kruni tok
(na "y" konfliktnoj taki) [PCE/h]
izlazni obim [PCE/h]
MA
a
ulazni geometrijski faktor
b
faktor broj traka u krugu
Geometrijski faktor "a" je odreen u odnosu na razdaljinu "B" izmeu konfliktne take "x"
i "y" (slika 5.3). U sluaju jednotranog ulaza u krunu raskrsnicu, razdaljina "B"
izraunava se kako slijedi (slika 5.3):
B =
( D FB )
180
[m]
gdje je:
D
vanjski prenik krune raskrsnice [m]
FB
irina krunog kolovoza [m]
Crte 103: Relevantna razdaljina "B" izmeu konfliktnih taaka "x" i "y"
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
sin =
B' =
B'
(D FB )
(T + FB 2 + Z
[rad]
2 sin ) W
[m]
gdje je:
T
tg =
W
2T [rad]
3.6.3.2
A=
c ME
100
L
[%]
gdje je:
A
ME
Koeficijent "c" predstavlja uticaj broja traka u krunoj raskrsnici. Date su slovenake
kalibrirane vrijednosti. U zagradama su date austrijske i vajcarske vrijednosti:
Jednotrani ulaz
c = 0.90 -1.0 (1.0)
Dvotrani ulaz
c = 0.50-0.65 (0.60.7)
Trotrani ulaz
c = * (0.5)
* u BiH nema takve krune raskrsnice, iz tog razloga nije ni izvrena kalibracija.
Predlaemo koritenje osnovnog parametra "c".
Iz kalibriranih vrijednosti koeficijenata "b" i "c" moe se vidjeti da njihove vrijednosti za
razliite tipove krunih raskrsnica nisu konstantne, postoje samo gornje i donje
vrijednosti.
U sluaju jednotrane krune raskrsnice, preporueni parametar je b = 1.0 za male
krune raskrsnice, b = 0.95 za srednje krune raskrsnice i skoro 0.90 za velike krune
raskrsnice.
Slino se moe primijeniti i na krune raskrsnice sa dvotranim ili trotranim krunim
kolovozom. Male krune raskrsnice pribliavaju se gornjem limitu, dok se velike krune
raskrsnice pribliavaju donjem. Stoga, za srednje do velikih krunih raskrsnica
najprimjereniji koeficijent je b = 0.63, dok je za velike krune raskrsnice to b = 0.58.
Nivo ulaznog obima saobraaja ne bi trebalo da bude vei (uzimajui u obzir takoe i
maksimalno optereenje saobraaja po satu) od 90% maksimalnog optereenja
saobraaja po satu.
3.6.4
Australijski metod
Australijski metod ili takozvani Dejkobsov proraun bavi se protokom ulaza u krunu
raskrsnicu u odnosu na kruni tok primjenom eksponencijalne funkcije. Stoga, rezultati
dobijeni za mali kruni tok su unekoliko vei nego za linearne zavisne.
Opta formula sa odreivanje ulaznog protoka saobraaja je:
L=
(1- p t 0 ) e p (t a t 0 )
1- e - p t f
Gdje je:
L
qp
t0
p = qp/3600
3.6.5
Crte 106 pokazuje ulazni protok krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i jednom
krunom trakom (1-1), sa jednom ulaznom trakom i dvije krune trake (1-2), sa jednom
ulaznom trakom i tri krune trake (1-3) i sa dvije ulazne trake i tri krune trake (2-3).
Preporuljivo je grafikon koristiti samo za prethodnu procjenu individualnog ulaznog
protoka, kao pomono sredstvo za odreivanje veliine i osnovnih parametara (broja
traka) krune raskrsnice.
PROTOK KRUNIH RASKRSNICA U SLOVENIJI U ODNOSU NA KRUNI TOK I
NA BROJ ULAZNIH TRAKA I KRUNIH TRAKA
2800
1-3
Protok (PVE/h)
2600
1-2
1-1
2-3
Linear (1-3)
Linear (1-2)
Linear (1-1)
Linear (2-3)
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3.6.6
3.6.7
U jednotranoj krunoj raskrsnici sa trakom za ekanje koja moe da primi jedno vozilo,
mogue su tri situacije:
Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka omoguavaju prolazak vozila,
tako da nema vozila koja ekaju u traci za ekanje;
Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka i dalje omoguavaju prolazak
vozila, premda vozila moraju da ekaju u traci za ekanje;
Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka su tako mali, traka za ekanje je
zauzeta, i sva dolazea vozila ekaju u traci za ekanje.
Dokument dalje predstavlja metode proraunavanja smanjenja kapaciteta ulaza u krunu
raskrsnicu, koji je posljedica pjeakog/biciklistikog toka saobraaja.
3.6.7.1
U grafu danom na crteu 110, definisan je faktor smanjenja fp, koji zavisi od oekivanog
broja pjeaka. Uticaj na kapacitet je dat za svaki ulaz posebno.
Ako je obim toka saobraaja krune raskrsnice vei od 900 PCE/h, popreni tok pjeakog
saobraaja nema nikakav dodatni negativan uticaj na kapacitet.
ulazni krak krune raskrsnice smanjuje ulazni protok. Pri poveavanju krunog toka,
vozila koja ulaze u krunu raskrsnicu nailaze na dodatnu prepreku, uz prepreke u smislu
pjeaka i biciklista na ulazu. Kako kruni tok nastavlja da raste, tako se smanjuje uticaj
pjeaka i biciklista na ulazni protok krune raskrsnice, u trenutku kada kruni tok doe do
odreene take. Od tog datog trenutka, jedinu prepreku koja utie na ulazni protok
krunog saobraaja predstavljaju vozila u krunom toku.
Uprkos veem obimu biciklistikog i pjeakog saobraaja, njegov uticaj na
ulazni protok krune raskrsnice je smanjen u sluaju velikog obima
saobraaja krunog toka.
Na osnovu analize saobraaja bilo je nemogue tano utvrditi na kojem je nivou obima
krunog saobraaja smanjen uticaj pjeaka i biciklista na ulazni protok.
Meutim, vai sljedee: Ako pjeaki prelaz u toku jednog sata pree, na primjer, 100
pjeaka, njihov uticaj je smanjen pri manjem obimu krunog toka, nego ako prelaz u toku
jednog sata pree 200 pjeaka.
Pjeaci koji prelaze prelaz u trenutku kada vozilo u krunom toku spreava ulazak drugog
vozila u krunu raskrsnicu, ne predstavljaju dodatno smanjenje ulaznog protoka krune
raskrsnice.
U sluaju takvog krunog toka, u jednoj stotini je manje pjeaka koji dodatno ometaju
saobraaj u toku jednog sata, nego u dvije stotine.
Stoga, uticaj 100 pjeaka na ulazni protok krune raskrsnice manji je pri manjem obimu
krunog toka, nego uticaj 200 pjeaka.
Ako je obim biciklistikog i pjeakog saobraaja jednak, onda njegov
uticaj na ulazni protok krune raskrsnice zavisi od toga da li se radi o
jednotranim, dvotranim ili trotranim krunim raskrsnicama.
Analiza saobraaja i praenje saobraajnih tokova pokazali su da, ako je prelaz prelo, na
primjer, 100 pjeaka na sat, onda to ima drugaiji uticaj na ulazni protok krune
raskrsnice ako se radi o jednotranim, dvotranim ili trotranim krunim raskrsnicama, uz
jednak obim krunog toka saobraaja u sva tri tipa krunih raskrsnica.
Grafikon dalje u tekstu pokazuje kako pjeaci i biciklisti smanjuju ulazni protok krune
raskrsnice, kao i kruni tok. Grafikon prikazuje kako 50, 100 i 150 pjeaka na sat smanjuje
ulazni protok krune raskrsnice, kao i kruni tok.
Broj od 50 pjeaka na sat u grafikonu predstavlja vrijeme potrebno da 50 pjeaka pree
ulazni krak krune raskrsnice.
Ovi pjeaci ulazni krak krune raskrsnice prelaze nasumice i individualno.
Prosjeno vrijeme koje je potrebno da jedan pjeak pree ulazni krak krune raskrsnice
izraunava se mjerenjem vremena koje je potrebno da nekoliko pjeaka pree datu
krunu raskrsnicu, to se onda dijeli brojem pjeaka.
Prirodno, ovo vrijeme zavisi i od irine ulaznog kraka krune raskrsnice koji prelaze
pjeaci. Vrijeme koje je potrebno za 50, 100 ili vie pjeaka na sat predstavlja umnoak
prosjenog vremena.
Ako je jednom pjeaku potrebno 5 sekundi da pree ulazni krak krune raskrsnice, 50
pjeaka treba 250 sekundi.
Ako je grupi od 15 pjeaka od vremena kada prvi pjeak nagazi na pjeaki prelaz do
vremena kada posljednji pjeak iz grupe pree prelaz potrebno, na primjer, 10 sekundi,
grupa od ovih 15 pjeaka je predstavljena sa dva pjeaka u grafikonu.
Ovi pjeaci su ulazni saobraaj omeli samo 10 sekundi, to je jednako periodu za koji bi
saobraaj bio prekinut od strane dva pjeaka koji prelaze ulazni krak krune raskrsnice
posebno.
Broj pjeaka koji prelaze pjeaki prelaz jedan sat je izraunat mjerenjem ukupnog
vremena tokom kojeg je prelaz u toku od jednog sata bio zauzet pjeacima i biciklistima, i
strana 122 od 367
1600
1400
proraunato
50 pje.
100 pje.
150 pje.
Linear (proraunato)
1200
1000
800
600
400
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
prora.
50 pje.
100 pje.
150 pje.
Linear (prora.)
1200
1000
800
600
400
200
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
Ravna linija "50 pjeaka" predstavlja ulazni protok krune raskrsnice u odnosu na kruni
tok, pod pretpostavkom da e u toku jednog sata ulazni krak krune raskrsnice prei 50
pjeaka.
Slian odnos prikazan je ravnim linijama oznaenim kao "100 pjeaka" i "150 pjeaka".
Crte 113 prikazuje uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune
raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i dvije krune trake.
Princip prorauna je jednak kao i za jednotrane krune raskrsnice i krune raskrsnice sa
tri krune trake.
prora.
50 pje.
100 pje.
150 pje.
Linear (prora.)
1200
1000
800
600
400
200
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
Culaz = (1440-Ikruni-0.5Iizlaz)(1-Ibicikli/800)
gdje je:
Culaz
ulazni kapacitet [PCE/h]
Ikruni obim krunog toka
[PCE/h]
Iizlazni obim krunog toka na izlazu iz krune raskrsnice [PCE/h]
Ibicikli obim toka biciklistikog saobraaja
[biciklisti/h]
3.7
Simbol
Granine
dimenzije
Preporuene
dimenzije
m
m
m
m
3.6 - 16.5
4.0 - 15.0
2.75 - 12.5
3.0 - 7.3
12 - 100
30.0 - 50.0
27 - 172.0
27 - 100.0
0.0 - 77.0
10 - 60
m
m
/
6.0 - 100
8.0 - 45.0
4.5 - 25
5.4 - 16.2
0 - 2.9
0 - 2.9
Jed. mjere
e
irina (prikljune) trake
v
Duina zvonastog proirenja l
Prenik
D
Ulazni ugao
Ulazni radijus
R
irina krune trake
u
Otrina zvonastog proirenja S
Ulazna irina
3.7.1
Mini urbane
14 - 25
10,000
Male urbane
22 - 35
15,000
Srednje urbane
30 - 40
20,000
35 - 45
22,000
40 - 70
Velike ruralne
> 70
R2
R1
relevantno vozilo
Prenik sredinjeg
saobraajnog ostrva [m]
R1 [m]
R2 [m]
6.0
4.0
13.4
28.8
8.0
5.0
13.9
29.8
10.0
6.0
14.4
30.8
12.0
7.0
15.0
32.0
14.0
8.0
15.6
33.2
16.0
9.0
16.3
34.6
18.0
10.0
17.0
36.0
27 - 35
35 - 45
6.5 - 8.0
5.75 - 6.5
3.25 - 3.5
3.5 - 4.0
3.5 - 3.75
3.5 - 4.25
10 - 12
12 - 14
12 - 14
14 - 16
Obavezni uslovi
Posebna panja treba da se posveti malim krunim raskrsnicama kroz koje prolazu ruta
javnog putnikog saobraaja. U takvim sluajevima, razumno je izgraditi posebnu traku za
javni putniki saobraaj.
Brzina kojom se vozila kreu u krunoj raskrsnici moe se kontrolisati i primjenom drugih
parametara, kako je opisano dalje u ovom dokumentu.
3.7.2
5 - 10
Crte 115
Optimalan (levo) i doputen (desno) pravac pruanja prikljunih saobraajnica u odnosu
na krunu raskrsnicu
3.7.3
irina prikljune trake prije krune raskrsnice je vaan element koji bitno utie na ulazni
protok.
Ako se radi o rekonstrukciji, irina prikljune trake uslovljena je irinom trake koja je
postojala prije rekonstrukcije.
Slovenaki propisi definiu minimalnu irinu prikljune trake od 2.75 m, dok su granine i
preporuene vrijednosti date u tabeli 13.
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
3.7.4
3.7.5
Ova dva elementa nemaju bitan uticaj na protok, ali su bitna za osiguranje bezbjednosti
saobraaja na ulazu u krunu raskrsnicu, i u krunom toku. Veliina ulaznog radijusa zavisi
od veliine krune raskrsnice.Iskustva u drugim zemljama pokazuju da je optimalan ulazni
ugao 30.
3.7.6
3.7.7
Izlazni radijus
Kao i za izlaz, slino vai i za izlazni radijus. Izlazni radijus treba da osigura odgovarajui
izlazni protok i bezbjednost pri izlaznoj brzini. Izlazni radijus treba da bude vei ili jednak
ulaznom radijusu, ali nikako ne manji.
3.7.8
Napomena: U
podane
su
dimenzije
zagradama
minimalne
3.8
3.8.1
Pojam horizontalnog voenja puta odnosi se na dovoenje puta u pravac u irem i uem
smislu.
Voenje puta u irem smislu oznaava elemente horizontalnog pravca puta na duoj
dionici prije i poslije krune raskrsnice.
U uem smislu, voenje puta se odnosi na posljednji element horizontalnog pravca puta
prije krune raskrsnice i prvi element horizontalnog pravca puta poslije krune raskrsnice.
3.8.1.1
Smanjenjem radijusa uzastopnih krivina prije krune raskrsnice, brzina se prije krune
raskrsnice postepeno smanjuje, to spreava prekasno opaanje krune raskrsnice od
strane vozaa i sudare u sustizanju.
Pravac, kao elemenat due dionice prije krune raskrsnice nije zabranjen, ali nije
preporuljiv, i u osnovi treba da se koristi samo kod rekonstrukcija postojeih klasinih
raskrsnica ili u urbanim sredinama, gdje je prethodno ve odreen pravac ose puta zbog
postojanja okolnih zgrada (crte 118).
U takvim sluajevima, posebna panja treba da se posveti javnoj rasvjeti.
Veliine krivina koje se nalaze prije i poslije krune raskrsnice, zavise od planiranog
ogranienja brzine.
3.8.2
3.8.2.3
izmeu
prikljunih
Velika panja treba da se posveti poziciji slivnika. Kritine take zadravanja vode
(takozvani vodeni depovi) su ulazi, izlazi i unutranja traka krunog kolovoza.
Obzirom da je kruni kolovoz nagnut ka centru krune raskrsnice, moe doi do sljedeih
greaka:
vodeni depovi na ulazima i izlazima iz krune raskrsnice,
zadravanje vode na unutranjoj krunoj traci.
Prilikom projektovanja vanjske ivice trake na ulazu i izlazu iz krune raskrsnice, potrebno
je potovati opta pravila za projektovanje osa i ivica puta.
3.9
PREGLEDNA UDALJENOST
Legenda:
Poloaj vozila (u sredini trake)
a
Preporuena pregledna udaljenost, potrebna za zaustavljanje, u skladu sa planiranom
ulaznom brzinom
Ako nije zadovoljen kriterij pregledne udaljenosti u dovoljnoj mjeri, vozai moraju biti
upozoreni postavljanjem dodatnih saobraajnih znakova.
Tabela 16 Zaustavna pregledna duina
Zaustavna pregledna duina [m]
VR [km/h]
40
50*
Preporueno
50
70
Minimalno
40
50
3.9.1
Vidno polje na ulazu sa lijeve strane i preko sredinjeg saobraajnog ostrva treba
obezbijediti kako je dato na crteu 122. Pregledna udaljenost treba da se obezbijedi od
visine linije preglednosti vozaa 1.1 m do visine prepreke 1.1 m, dok se vidno polje treba
produiti 2.0 m iznad povrine kolovoza.
3.9.2
Vozai svih vozila koja se pribliavaju oznakama na putu, koje oznaavaju rub krunog
kolovoza, moraju imati u vidnom polju itavu irinu krunog kolovoza, od linije
zaustavljanja sa njihove lijeve strane na daljini zaustavljanja, mjereno du ose krune
trase (tabela 17).
Tabela 17 Pregledna udaljenost nalijevo
Prenik krune
raskrsnice [m]
Pregledna
udaljenost [m]
< 40
40-60
40
60-100
50
LEGENDA:
a
pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu
b
ivica vidnog polja
c
pola irine neproirene trake
Crte 124 : Pregledna udaljenost nalijevo potrebna za ulazak u krunu
raskrsnicu
U nekim sluajevima (male krune raskrsnice bez sadraja u sredinjem saobraajnom
ostrvu) prevelika pregledna udaljenost na ulazu ili izmeu dva uzastopna ulaza moe imati
kao posljedicu preveliku brzinu na ulazu u krunu raskrsnicu.
U takvim sluajevima, logino je ograniiti preveliku preglednu udaljenost selektivnim
saenjem biljaka u sredinjem saobraajnom ostrvu.
3.9.3
Vozai svih vozila koji prilaze liniji zaustavljanja moraju imati u vidnom polju itavu irinu
krunog kolovoza ispred njih, mjereno du srednje linije krune trase, to odgovara
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
LEGENDA:
a
pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu
b
ivica vidnog polja
c
pola irine neproirene trake
Crte 125 : Prilazna pregledna udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu
3.9.4
Vozila na krunom kolovozu moraju imati u vidnom polju itavu irinu krunog kolovoza
ispred njih, na razdaljini koja odgovara veliini krune raskrsnice (tabela 17).
Ova pregledna udaljenost treba da se provjeri na 2 metra izvan ivice sredinjeg
saobraajnog ostrva, kako je prikazano na crteu 126.
LEGENDA:
a
pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu
b
ivica vidnog polja
Crte 126: Pregledna udaljenost na krunom kolovozu
3.9.5
LEGENDA:
a
minimalna povrina preko koje je potrebno obezbijediti nesmetano vidno polje, ako je
pjeaki prelaz manje od 50 metara udaljen od krune raskrsnice, sa take posmatranja
b
c
3.9.6
Prepreke preglednosti
Saobraajni znakovi, gusto i rijetko raslinje (biljke, drvee) i drugi izdignuti elementi i
objekti mogu biti u vidnom polju samo ako ne prave prepreku vidljivosti.
Drvee, stubovi javne rasvjete, nadvonjaci, itd. mogu biti u vidnom polju ako je njihova
maksimalna irina 55 cm.
Gdje god je to mogue, pjeaki prelazi bi takoe trebalo da su izvan vidnog polja. Ako to
nije mogue, pjeaki saobraaj bi trebalo da ima najmanji mogui uticaj na ometanje
uslova preglednosti.
3.9.7
Tamo gdje je kruna raskrsnica iznad glavnog saobraajnog pravca (slika 4.4), potrebno
je da se zadovolje uslovi pregledne udaljenosti na ulazu sa izdvojenom trakom za
skretanje. Ve i u poetnoj fazi projektovanja, potrebno je provjeriti preglednu udaljenost
utvrivanjem da li e planirani eljezniki nadvonjak, zidovi ili saobraajni znaci i
putokazni znaci ometati preglednu udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu.
Nedovoljna pregledna udaljenost na ulazu moe izazvati guve u prometu (naglo koenje
na ulazu) i manju bezbjednost saobraaja. Vano je da je linija zaustavljanja jasno vidljiva
vozaima vozila koja se pribliavaju i da nije sakrivena konveksnom krivinom.
PRUNI PRELAZI
4.1
PODRUJE PRIMJENE
4.2
DEFINICIJE POJMOVA
3m
2m
meja nevarnega podroja
3m
najmana oddaljenost
stabilnih objektov od tira
Crte 132
Mjesto ukljuivanja je mjesto na tranicama ili na pruzi, koje je od Prn udaljeno koliko
je potrebno kako bi se omoguio cjelokupan proces ukljuivanja sistema zatite Prn.
Opremljeno je sa napravama za detekciju eljeznikih vozila, tj. njihovih tokova. U
sluaju automatskih naprava za zatitu Prn, sistem zatite Prn se ukljuuje prilikom
nailaska eljeznikog vozila.
Pristupno podruje je u sluaju Prn zatienog automatskim napravama, dio pruge ili
tranica izmeu mjesta ukljuivanja i Prn, kojim se voz pribliava Prn.
Podruje udaljavanja je u sluaju Prn zatienog automatskim napravama, dio pruge ili
tranica izmeu mjesta ukljuivanja i Prn, kojim se voz udaljava od Prn.
Mjesto iskljuivanja je mjesto na tranicama ili na pruzi, koje je u sluaju Prn
zatienog automatskim napravama, postavljeno neposredno na Prn ili na ukrtanje puta i
pruge; opremljeno je sa ureajem/ureajima za detekciju eljeznikih vozila, te slui za
automatsko iskljuivanje sistema zatite kada ga voz proe.
Signalno-bezbjednosni ureaji su eljeznike naprave koje su izraene u skladu sa
posebno propisanim pravilima i standardima koji se primjenjuju za standardnu signalnotehniku bezbjednost (Fail safe sistem). To znai da se svaka predvidljiva kritina
nepravilnost mora odraavati tako da ne moe ugroziti bezbjednost saobraaja i dovesti
do zastoja saobraaja.
Drugi izrazi upotrebljeni u smjernici imaju isto znaenje, kao to je definisano:
- propisima o javnim putevima;
- propisima o bezbjednosti putnog saobraaja;
- propisima o bezbjednosti eljeznikog saobraaja;
- propisima o eljeznikom saobraaju.
4.3
4.3.1
PROSTORNI USLOVI
Naini ograniavanja broja Prn
Broj Prn mora biti ogranien na najnii mogui, to se postie prije svega:
- ukidanjem Prn;
- ureenjem puteva za povezivanje izmeu Prn i preusmjeravanjem putnog
saobraaja na zajedniki Prn, to prua veu bezbjednost prilikom prelaenja;
- ograniavanjem izgradnje novih Prn;
- prostornim planiranjem;
- izgradnjom prelaza izvan nivoa (nadvonjaci - podvonjaci).
4.3.2
U skladu sa prethodnom stavkom, udaljenost izmeu postojeih Prn treba poveati tako
da iznose najmanje:
- 1000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i
ukljuujui 100 km/h;
- 1500 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i
ukljuujui 120 km/h;
- 2000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja preko
120 km/h.
U izuzetnim sluajevima, udaljenost izmeu dva susjedna Prn, iz prethodnog paragrafa
ove take, moe biti manja, ukoliko je izgradnja puteva za povezivanje znatno sloena ili
ukoliko njihova duina prelazi 4 km, mjereno od Prn i to od jedne do druge strane pruge:
700 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i
ukljuujui 100 km/h;
1000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i
ukljuujui 120 km/h;
4.3.3
Udaljenost izmeu Prn namjenjenog razliitim uesnicima u putnom saobraaju i Prn koji
je namjenjen samo pjeacima, ili udaljenost izmeu prelaza izvan nivoa i Prn koji je
namjenjen samo za pjeake, ili izmeu dva susjedna Prn namjenjena samo za pjeake, ne
smije biti manja od:
- 500 metara na glavnim prugama i
- 250 metara na regionalnim prugama.
4.3.4
4.3.5
Novi Prn se ne smiju graditi na glavnoj pruzi, ukoliko ne predstavljaju dopunski Prn, koji
mora biti zatien.
Na regionalnoj pruzi se mogu graditi samo zatieni Prn, pod sljedeim uslovima:
- da eljezniki saobraaj ne prelazi 70 vozova PGDP;
- da najvea dozvoljena brzina kretanja na pruzi ne prelazi 120 km/h;
- da na udaljenosti od 2000 metara nema drugog zatienog Prn ili prelaza izvan
nivoa;
da gustina putnog saobraaja ne prelazi poveanje PGDP iznad 2500 motornih
vozila ili da to nije predvieno u narednih 5 godina;
- da u datom podruju nije predviena izgradnja prelaza izvan nivoa;
- da zatitini sistem Prn za svaki voz nee biti ukljuen due od 90 sekundi;
- da je investiciona intervencija, tj. izgradnja zatienog Prn ekonomski opravdana.
Na prugama je dozvoljena izgradnja samo privremenih Prn koji su zatieni samo za
vrijeme trajanja i u svrhu izvoenja radova na sanaciji, izgradnji objekata, rekonstrukciji,
itd. Takav Prn mora biti zatien na nain i za period koji odreuje Zakona o bezbjednosti
u eljeznikom saobraaju (dalje u tekstu: ZBS). Takav Prn potrebno je ukloniti odmah
po zavretku izvoenja radova zbog kojih je i bio postavljen
4.4
4.4.1
GRAEVINSKI USLOVI
Odreivanje graevinskog podruja Prn
Prn se u graevinskom smislu smatra putem koji prelazi preko pruge i protee se 3 metra
od ose krajnjih tranica sa obe strane Prn na cijeloj irini puta.
4.4.2
Prn mora biti izgraen i odravan tako da se i eljezniki i putni saobraaj odvijaju
bezbjedno i neometano, te da je prelaz motornih vozila propisanom brzinom neometan na
cijeloj irini kolovoza, ukljuujui biciklistike staze, trotoare, bankine i naprave za
odvodnjavanje atmosferskih voda.
4.4.3
Raskrsnica puteva mora biti udaljena od pruge toliko da duina puta koji prelazi
eljezniku prugu iznosi od granice najmanje udaljenosti stabilnih objekata /naprava i
eljeznice, tj. od (polu)rampe na izlaznoj strani Prn, do saobraajnog znaka "ukrtanje sa
putem sa prvenstvom prolaza" ili znaka "stop" najmanje 25 metara.
Odredbe iz prethodnog paragrafa se ne primjenjuju u sluaju jednosmjernog puta od
raskrsnice do Prn.
4.4.4
Graevinske karakteristike kolovoza puta preko Prn moraju biti u skladu sa pravilima o
projektovanju puteva, u smislu nivelisanog toka puta. Pored navedenog:
- kolovoz mora biti najmanje izmeu obe granice najmanje udaljenosti stabilnih
objekata i naprava i tranica sa obe strane pruge, u nivou gornjeg ruba tranica;
- put na duini od najmanje 20 metara od Prn ne smije biti u uzdunom nagibu
veem od 3%.
4.4.5
4.4.6
irina kolovoza puta na Prn ne smije biti manja od 3 metra izmeu granica koje
predstavljaju najmanju udaljenost izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica sa obe
strane pruge.
Kolovoz puta na Prn, ija irina u skladu sa prethodnim paragrafom ove take ne prelazi 6
metara, mora imati sa desne strane u smjeru kretanja putnih vozila, proirenje na duini
od najmanje 20 metara du obe strane pruge od granice koja predstavlja najmanju
udaljenost izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica, ija e irina biti tolika da zajedno
sa irinim kolovoza iznosi najmanje 6 metara.
irina kolovoza na Prn ne smije, u skladu sa prvim i drugim paragrafom ove take, biti
manja od irine postojeeg puta prije i poslije Prn.
4.4.7
Graevinski uslovi za Prn, koji nisu navedeni u ovom pravilniku, obuhvaeni su propisima
o projektovanju, izgradnji i odravanju gornjeg i donjeg stroja eljeznike pruge i
signalno-bezbjednosnog ureaja.
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
Kada se na putu koji se ukrta sa eljeznikom prugom postojea putna raskrsnica nalazi
na manjoj udaljenosti nego to je navedeno pod stavkom 4.4.3 ove smjernice, saobraaj
na putnoj raskrsnici mora biti ureen tako da put koji se ukrta sa eljeznikom prugom
ima pravo prvenstva bez obzira na kategoriju puta sa kojim se ukrta.
4.5.4
4.5.5
4.6
4.6.1
4.6.2
Udaljenost izmeu glavne eljeznike signalizacije i zatienog Prn koji slijedi nakon nje
mora da bude vea od 50 metara (prohodni put ili podruje bezbjednosti).
4.6.3
Izmeu eljeznikog kontrolnog signala ili pomonog signala i pripadajueg Prn na pruzi
ne smije biti nijedan drugi Prn koji nije kontrolisan navedenim signalom.
Ukoliko kontrolni signal kontrolite dva uzastopna Prn, to je potrebno naznaiti na stubu
kontrolnog signala.
4.6.4
4.7
4.7.1
PUTNA SIGNALIZACIJA
Namjena i opis putne signalizacije
4.7.2
Intenzitet svjetlosnog toka mora biti odreen tehnikim propisima i ne smije biti manji
nego to je propisano za svjetlosne saobraajne znakove koji kontroliu vozila u putnom
saobraaju.
4.7.3
Putna signalizacija se postavlja prije Prn sa desne strane puta u smjeru kretanja putnih
vozila sa obe strane Prn. Putna signalizacija predstavlja osnovnu zatitu.
Putna signalizacija mora biti dobro vidljiva neprekidno du ose puta koji se ukrta sa Prn,
na udaljenosti koja je jednaka najmanje zaustavnoj razdaljini, ali ne manja od 50 metara.
4.7.4
Vodoravna udaljenost izmeu vanjskog ruba kolovoza ili ruba rubnog pojasa ili pojasa za
prinudno zaustavljanje vozila i najblieg ruba saobraajnog znaka na putevima izvan
gradova mora da iznosi 0.75 metara, a na gradskim ulicama najmanje 0.30 metara,
ukoliko su postavljeni ivinjaci. Osa stuba putnog signala ne smije biti vie od 2 metra
udaljena od ruba kolovoza ili od ruba rubnog pojasa ili pojasa za prinudno zaustavljanje
vozila.
Donja stranica osnovne trouglaste ploe putnog signala mora biti 2.25 metra iznad
povrine kolovoza. Temelj signala smije najvie 150 mm biti iznad nivoa terena.
Ukoliko je Prn pored putne signalizacije zatien i sa (polu-)rampama, navedeni signal
mora biti postavljen na udaljenosti od 1 do 1.5 metra prije (polu-)rampe.
Ukoliko je putni signal postavljen na kolovoz ili pored biciklistike staze ili trase, potrebno
je izabrati takvo mjesto, uzimajui u obzir odredbe ove stavke, da putni signal neometa
profil saobraaja pjeaka ili biciklista.
4.7.5
Putni signal moe biti postavljen i sa lijeve strane puta u smjeru kretanja vozila, ukoliko:
- je nemogue obezbijediti propisanu vidljivost putnog signala sa desne strane puta;
- su sa lijeve strane puta u smjeru kretanja vozila postavljeni saobraajni znakovi za
pribliavanje Prn;
- prelaz u nivou zatien razdjeljenim rampama;
- u sluaju (polu-)rampi na levoj strani kolnika plonik i/ili biciklistika steza ili cesta
ili;
- ako to zahtjevaju druge lokalne okolnosti.
4.7.6
Putni signal mora biti postavljen sa desne strane kolovoza prilaznih i prikljunih puteva
koji vode do puta na kojem se nalazi Prn, ukoliko je osa navedenog puta udaljena manje
od 10 metara od najblie tranice. Navedeni putni signal mora biti opremljen sa
dopunskim znakom koji pokazuje pravac na koji se odnosi. Veliina, oblik, kolorimetrijske i
fotometrijske karakteristike dopunskog znaka moraju biti u skladu sa odredbama
Pravilnika o saobraajnim znakovima i opremi na javnim putevima; ukoliko se objekat na
koji se znak odnosi nalazi u neposrednoj blizini znaka, udaljenost nije potrebno navoditi.
Ukoliko je putni signal postavljen na prilazni ili prikljuni put koji ne vodi direktno i samo
do Prn i ukoliko se odnosi samo na vozila koja skreu u odreenom smjeru, pored
dopunskog znaka navedeni putni signal mora imati lampice sa strelicama koje oznaavaju
smjer na koji se znak odnosi.
4.7.7
Najmanje jedan putni signal sa svake strane pruge mora biti opremljen ureajima sa
zvonom za davanje zvunih signala.
Odmah po ukljuivanju sistema zatite aktiviraju se zvona.
Zvona se iskljuuju:
- u sluaju Prn koji je zatien samo saobraajnim svjetlosno-zvunim signalima koji
se iskljuuju odmah po iskljuivanju sistema zatite;
- u sluaju Prn koji je zatien saobraajnim svjetlosno-zvunim signalima i (polu-)
rampama, ukoliko su poluge (polu-) rampi sputene u vodoravan poloaj.
4.8
4.8.1
RAMPE I POLU-RAMPE
Namjena i opis rampi i polurampi
4.8.2
4.8.3
Kada je sputena (donji vodoravni poloaj) (polu)rampa mora biti 0.9 do 1.2 metra iznad
kolovoza, kako je prikazano na crteu 2 Priloga II, koji je sastavni dio ove smjernice.
Potrebno je obezbijediti prostor za kontrategove poluga, tako da ne predstavljaju
prepreku uesnicima u putnom saobraaju.
4.8.4
Gornja povrina temelja mehanizma (polu-)rampe mora biti iznad nivoa kolovoza ili
trotoara, ali ne vie od 0.1 metra.
Najistureniji dio (polu-)rampe u sputenom ili podignutom poloaju ne smije prelaziti
preko granice najmanje udaljenosti izmeu stabilnih objekata/naprava od tranica. U
izuzetnim sluajevima navedena udaljenost moe biti manja, ukoliko to neosporno
zahtijevaju lokalni uslovi, ali ne smije biti manja od 3.25 metara od ose najblie tranice.
4.8.5
neprestano svijetle ili trepu, a iskljuuju se kada poluge (polu-)rampi dou u najgornji
poloaj. Lampice moraju biti okrenute prema putu a zasjenene prema pruzi.
Poloaj odsjevnih reflektora i lampica je prikazan na crteu 1 u Prilogu II, koji je sastavni
dio ove smjernice.
4.8.6
Odsjevni reflektori moraju biti pravouglog oblika, sa omjerom visine i duine 1:2 i
povrinom od najmanje 40 cm2. Lampice na polugama (polu-)rampe moraju biti
pravouglog oblika, sa omjerom visine i duine 3:4 i povrinom od najmanje 40 cm2.
4.9
4.9.1
BEZBJEDNOSNI USLOVI
Uslovi bezbjednog prelaenja pruge na Prn
4.9.2
4.9.3
4.9.4
cona prehoda
zona prelaza
Crte 133
Zona prelaza (Cp) predstavlja zbir zaustavne duine putnog vozila (dpu), duine najdueg
putnog vozila (dcv) i duine Prn (dp):
Cp = dpu + dp + dcv [m]
Vrijeme potrebno putnom vozilu za vonju po zoni prelaza je vrijeme raiavanja Prn.
Vrijeme raiavanja Prn (tzp) je kolinik duine podruja prelaza i maksimalne dozvoljene
brzine kretanja putnih vozila, od take od koje se rauna zaustavna duina. Jednaina
glasi:
tzp = Cp [m] / vcv [m/s] [s]
Vrijednosti zaustavne duine (dpu), koje zavise od brzine kretanja putnih vozila za uzdune
nagibe od 0 do 7% su prikazane u sljedeoj tabeli:
Zaustavna duina
[km/h]
[m]
50
41
30
22
15
10
U sluaju da je poduni nagib puta vei od 7%, potrebno je pri padu dodati 5 metara na
zaustavnu duinu, a u sluaju uspona 5 metara je potrebno oduzeti (na oekivanoj brzini
kretanja do 10 km/h).
- U sluaju nezatienog Prn, duina prelaza (dp) predstavlja najkrau razdaljinu
izmeu:
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od poloaja putnog saobraajnog
znaka Andrejev krst na strani pribliavanja putnih vozila prema Prn i granice
opasnog podruja Prn u sluaju da se radi o prelazu pod pravim uglom (Crte 1,
Prilog IV, koji predstavlja sastavni dio ove smjernice) ili
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog
podruja i desnog ruba kolovoza u sluaju prelaza pod otrim uglom (Crte 2;
Prilog IV, koji je sastavni dio ove smjernice) ili
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog
podruja i nevidljive linije koja je paralelna sa desnim rubom puta na udaljenosti
od najmanje 3.5 metra ili lijevim rubom saobraajne trake (Crte 3; Prilog IV, koji
predstavlja sastavni dio ove smjernice) u sluaju prelaza pod tupim uglom na
strani udaljavanja od Prn.
U sluaju zatienog Prn, duina prelaza (dp) predstavlja najkrau udaljenost izmeu:
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od poloaja putnog signala na
desnom rubu kolovoza u sluaju zatienog Prn na strani pribliavanja putnih
vozila Prn i granice opasnog podruja Prn, koje je zatieno polu-rampama u
sluaju putno-eljeznikog prelaza pod pravim uglom (Crte 1; Prilog IV, koji je
sastavni dio ove smjernice) ili
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog
podruja i desnog ruba kolovoza u sluaju putno-eljeznikog prelaza pod pravim
uglom, koji je zatien polu-rampama (Crte 2; Prilog IV, koji je sastavni dio ove
smjernice) ili
- nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog
podruja i nevidljive linije koja je paralelna sa desnim rubom puta na udaljenosti
od najmanje 3.5 metra ili lijevim rubom saobraajne trake (Crte 3; Prilog IV, koji
predstavlja sastavni dio ove smjernice) u sluaju prelaza pod tupim uglom koji je
zatien polu-rampama ili (polu-)rampom koja zatvara desnu stranu kolovoza
(rampa ili razdjeljena rampa) na strani udaljavanja od Prn.
pv
d cv
1
5
p
v
meja nevarnega
podroja
5
0
O
B15
50
3m
A - mesto vidljivosti
B - mesto vidnosti
d
d
d
z
p
1
5
meja najmane
oddaljenosti
stabilnih objektov
A 15
O - vertikalna os nivojskega
prehoda
p - dolina nivojskega prehoda
d
A5
z
p
5
0
S p v
C
p - cona prehoda
A - mesto vidljivosti
A mjesto vidljivosti
B - mesto vidnosti
B mjesto preglednosti
Cp - cona prehoda
Cp zona prelaza
Crte 134
zatiuju:
mehanikim napravama, kojima upravlja ovlateni radnik eljeznice;
automatskim napravama sa putnim signalima;
automatskim napravama sa putnim signalima i (polu-)rampama.
4.12.6 Predzvonjenje
Predzvonjenje slui za upozoravanje uesnika u putnom saobraaju da se voz pribliava
Prn ili da e poluge (polu-)rampi poeti da se sputaju. U sluaju automatskih ureaja za
zatitu Prn, predzvonjenje se signalizira svjetlosno i zvuno, dok se u sluaju mehanikih
ureaja za zatitu Prn signalizira zvuno, uz moguu dopunu svjetlosnim signalom.
Trajanje predzvonjenja ne smije trajati krae od 15 sekundi.
Na Prn koji je zatien mehanikim rampama kojima upravlja (podie ih i sputa) ovlateni
radnik eljeznice sa udaljenog mjesta, koji nema odgovarajui pregled Prn, sputanje
poluga rampe potrebno je zapoeti najkasnije 5 minuta prije dolaska voza na takav Prn.
Prn koji je zatien mehanikim rampama kojima upravlja (podie ih i sputa) ovlateni
radnik eljeznice sa udaljenog mjesta, koji nema odgovarajui pregled Prn, mora biti
opremljen najmanje sa ureajem za predzvonjenje, koje korisnike puta zvuno upozorava
isprekidanim zvonjenjem, tj. udaranjem zvona malim ekiem oznaava da e poeti
sputanje poluga rampe (period predzvonjenja), i to:
- najmanje 15 zvunih signala ili 15 udaraca ekiem u 20 sekundi za Prn duine do
17 metara;
- najmanje 20 zvunih signala ili 20 udaraca ekiem u 25 sekundi za Prn duine do
17 metara.
Vrijeme pristupa eljeznikog vozila Prn, koji je zatien putnim signalima i (polu)rampama (tp) kreui se maksimalnom dozvoljenom brzinom ne smije biti krae od
vremena potrebnog uesnicima u putnom saobraaju (putna vozila, pjeaci) da napuste
opasno podruje.
1. Proraun vremena pristupa (tp) za pjeake;
tp =
dp
vp
+ 6s
tp =
d p + d cv
v cv 5 km / h
3.6 + 6s
tp =
d p + d cv + d pu
vcv15 km / h
3.6 + 6 s
tp =
Lvm
v vmaks
4.18 PRILOZI
4.18.1 PRILOG I: Putna signalizacija
r = 45
180
200
80
280
2150
2300 do 2900
900
maks.2000
50
min.300
(brez robnika)
Nivo
terena
Cestie
(z robnikom)
maks.100
2300 do 2900
maksimalno 2000
minimalno 300
(bez ivinjaka)
Kolovoz (sa ivinjakom)
maksimalno 100
Nivo terena
min 85 mm
80 mm
max 120 mm
max 120 mm
X
300 do 400 mm
Legenda:
ODSEVNA PLOICA
SVETILKA
SVETILKA
SVJETLO
ODSEVNA PLOICA
REFLEKTUJUA PLOICA
300 do 400 mm
300 do 400 mm
Crte 1
OS CESTE
DROG POLZAPORNICE
Legenda:
ODSEVNA PLOICA
SVETILKA
DROG
ZAPORNICE
OSA PUTA
DROG POLZAPORNICE
POLUGA POLU-RAMPE
DROG ZAPORNICE
POLUGA RAMPE
Legenda:
Legenda:
ODSEVNA PLOICA
REFLEKTUJUA PLOICA
SVETILKA
SVJETLO
Crte 2
900 to 1200 mm
CRVENO
500 mm
BIJELO
500 mm
45 0
L /2
L /2
POLUGA
NIVO PUTA
< 100 mm
NIVO TERENA
Crte 3
CRVENO
BIJELO
POGON
Nivo
terena
(bez
ivinjaka)
Kolovoz
min 0,6 m
max 2 m
IVINJAK
(sa ivinjakom)
< 100 mm
Crte 4
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
taka vidljivosti
4m
1,5 m
pruga
VERTIKALNA
OSA UKRTANJA
osa puta
osa pruge
taka vidljivosti
pruga
1m
4m
2,5m
taka vidljivosti
1,5 m
dcv
meja nevarnega podroja
2m
dp
Cp
3m
dzp
Slika 1
dcv
Cp
meja nevarnega
podroja
2m
dp
3m
dzp
dzp - dolina zavorne poti
dp - dolina prehoda
dcv - dolina cestnega vozila
L - linija, pravokotna na desni rob cestia
O - toka seia desnega roba
cestia in meje nevarnega podroja
T - toka seia navidezne linije, pravokotne
na desni rob cestia in nvidezne linije,
vzporedne z desnim robom cestia na
oddaljenosti 3,5 m
Slika 2
>3,5
dc v
meja nevarnega podroja
T
2m
dp
Cp
3m
dzp
Slika 3
Slika 1
Crte 1
Slika 2
Crte 2
dp - dolina prehoda
dp duina prelaza
meja najmanje
objektov
oddaljenosti
stabilnih
Slika 3
35
35
10
POZOR !
2,5
185
Visoka napetost
Smrtno nevarno
13
50
15
15
320
15
350
POZOR!
PANJA!
Visoka napetost
Visok napon
Smrtno nevarno
Opasno po ivot
5
5.1
MIMOILAZNICE I OKRETNICE
PODRUJE PRIMJENE
5.2
DEFINICIJE
Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie distrikta.
Regionalni javni putevi integriu cjelokupno podruje distrikta i stvaraju uzajamno zavisnu
saobraajnu mreu jednog ili vie distrikta koja je povezana sa glavnom putnom mreom.
Serpentine su krivine na putu koje mijenjaju smjer vonje pod visokim uglom, a koje su
sainjene od malih krunih krivina.
5.3
b
biz
bf
D
lp
Liz
ls
R
voz
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
Udaljenost (m)
biz
Liz
Lp
Ls
3.00
2.50
10
10
30
3.50
2.00
10
24
4.00
1.50
10
20
4.75
0.75
10
16
5.5
OKRETITA
5.5.1
Lokacija okretita
5.5.2
Vrste okretita
irina kolovoza
voz (m)
(m)
putniko vozilo
1.8
autobus
2.5
8-9
mali kamion
2.5
srednji kamion
2.5
6.5
veliki kamion
2.5
9.1
5.5.2.1
Simetrina okretita za vozila (simetrini lukovi) su prikazana na crteu 138. Duinu luka
je potrebno utvrditi uzimajui u obzir irinu kolovoza.
Nesimetrina okretita za vozila (nesimetrini luk) su prikazana na crteu 139. Duinu luka
potrebno je utvrditi uzimajui u obzir irinu kolovoza.
5.5.2.3
5.6
6.1
PODRUJE PRIMJENE
6.2
BICIKLISTIKE POVRINE
6.2.1
Tehniki elementi
6.2.1.1
Definicije
Bicikisti su svrstani u spori saobraaj, ali u gradovima oni predstavljaju jedan od najbrih
oblika prevoza (dijagram na Crteu 142)
mjeoviti profil: biciklisti su na kolovozu zajedno sa motornim vozilima;
biciklistika traka: smjetena je na kolovozu, ali je odvojena od ostalog soabraaja
neprekidnom bijelom linijom; preporuljivo je da se ona oboji crvenom bojom i oznai
piktogramima;
motociklistika staza: to je uobiajeno rjeenje u urbanim zonama i gradovima;
smjetena je odmah pored kolovoza namijenjenog motornim vozilima, odvojena je drugim
nivoom ili moe od ostatka kolovoza biti odvojena zelenom povrinom; takoe se moe
pruati du pjeake staze;
biciklistika staza: je povrina najvieg nivoa usluge koja je nezavisna od ostale putne
mree.
[min]
Tehniki oblik biciklistike povrine izabran na osnovu planirane funkcije esto ne moe da
se izvede usljed zahtjeva u prostoru. U takvim sluajevima rjeenje je prilagoeno drugim
korisnicima povrine, jer je bolje izvesti odreenu biciklistiku povezanost u redukovanom
obliku, nego da uopte nema bezbjednih biciklistikih povrina. Meutim, treba izbjegavati
i take zastoja u saobraaju.
6.2.1.5
6.2.1.8
Tokom vonje, biciklista vri tri razliita pokreta ili promjene pravca:
- susretanje biciklista ili biciklista i motornih vozila;
- preticanje drugih biciklista ili preticanje motornih vozila;
- nagli pokreti u neoekivanim situacijama.
6.2.1.8.1
Susretanje
Preticanje
Neoekivane situacije
6.2.1.9.1
6.2.1.9.2
Biciklistika traka
Primjena biciklistike trake ima smisla onda kada se ne moe obezbijediti izdignuta
povrina za bicikliste na putu koga karakterie gust saobraaj motornih vozila (vidjeti
dijagram na crteu 143, zona 4). Brzina motornih vozila mora se ograniiti na 40 - 60
km/h, a mora se ograniiti i saobraaj tekih kamiona. Preporuljivo je da se biciklistika
traka oboji crvenom bojom.
Prednosti biciklistike trake u odnosu na mjeoviti profil su:
- vea bezbjednost biciklista;
- manji stres biciklista nego u sluaju mjeovitog profila;
- lake preticanje;
- vea ugodnost;
- laki i jednostavniji prolaz kroz saobraajnu guvu;
- biciciklisti zadravaju mobilnost.
Slabosti biciklistike trake su sljedee:
- vozai motornih vozila obraaju manje panje nego u sluaju mjeovitog profila;
- kada biciklisti pretiu druge bicikliste ili parkirana vozila ili izbjegavaju situacije
kada su vozila paralelno parkirana, mogu zauzeti onaj dio kolovoza koji im nije
namijenjen, obzirom da nastoje da voze nepromijenjenom brzinom; ovo moe za
njih biti veoma opasno obzirom na gustinu saobraaja motornih vozila;
- problemi na ulazima na parkiralita, zaustavita autobusa ili ukrtanja biciklistike
trake na pristupnim takama;
- uesnici, a posebno vozai mopeda, voze velikom brzinom;
- manja panja uesnika u saobraaju koji saobraaju velikom brzinom;
- mogunost nepravilnog koritenja, posebno ako su lina vozila nepropisno
parkirana;
- velika vozila mogu koristiti biciklistiki traku kao dodatnu kolovoznu povrinu.
6.2.1.9.3
B
2
6
4
C 5
0
10
20
30
40
V
50
60
70
80
85
400
350
200
BICIKLISTIKA
STAZA
150
100
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
BEZ
50 BICIKLISTIKE
STAZE
500
BICIKLISTI / 24 SATA
300
250
6.2.1.11
Stabilnost bicikliste zavisi od njegove/njene brzine. Pri vonji od prosjeno 20 km/h obino
je mogue odrati stabilnost normalnim upravljanjem i pokretima tijela, dok je pri sporijoj
brzini tee odrati ravnoteu.
Tehniki elementi horizontalne i vertikalne trase biciklistike povrine odreuju se na
osnovu planirane brzine. Brzina vonje zavisi od fizikih sposobnosti bicikliste, vrste i
kvaliteta biciklistike povrine, vrste bicikla i vjetra.
Prosjena brzina bicikliste na ravnoj povrini je od 10 do 45 km/h. Veina biciklista voze
prosjenom brzinom od 19 km/h (standardno odstupanje 3km/h).
Brzina V85 = 22 km/h. Veina sposobnih biciklista moe dostii i brzinu od 70 km/h. Na
dugim i strmim usponima brzina moe biti i ispod 5 km/h, dok je na padovima ona preko
65 km/h.
Na osnovu iskustvenih podataka, izabrane su sljedee raunske brzine, koje predstavljaju
osnovu za odreivanje tehnikih elemenata biciklistikih povrina.
Vra1= 20 km/h u urbanim zonama
Vra2= 30 km/h izvan urbanih zona
Dijagrami brzine biciklista na razliitim podunim nagibima za razliite vrste bicikala
(dijagram na crteu 145)
km/h
50
40
30
20
10
OBINI BICIKL
-12 -10 -8
PAD
-6
-4
-2
SPORTSKI BICIKL
+4
+2
+6 +8 +10 +12
USPON
10
OBINI BICIKL
+30
+20
VJETAR U LEA
+10
-10
-20
-30
km
VJETAR U LICE
6.2.1.11.1 Kapacitet
Protok biciklistikih povrina zavisi od gustine saobraaja, ometanja toka saobraaja,
udaljenosti bonih prepreka, irine biciklistike povrine, broja prelaza, vremenskih uslova,
uspona i padova, itd.
Tabela 20: Kapacitet povrine u odnosu na broj traka i smjer saobraaja
Smjer saobraaja
Broj traka
Kapacitet bicikl/sat
jednosmjerna
1300 do 2500
jednosmjerna
2000 do 5000
dvosmjerna
500 do 2000
Kapacitet/sat
3000
2500
2000
Jednosmjerna
Dvosmjerna
1500
1000
500
0
2.00 m (maksimalno)
- mehanizam za voenje
0.07 m (minimalno)
0.15 m (maksimalno)
Djeiji bicikli, sa udjelom od cca 5% su visoki najvie 1,0 m, dok su bicikli za odrasle
(95%) visoki 1,85 m.
teina:
- trkai bicikl (< 5%)
12.80 kg
- 50% bicikala
17.80 kg
- 95% bicikala
25.60 kg
Moderni bicikli sa aluminijumskim kosturima imaju teinu manju od 8.5 kg.
Kako bi odrao ravnoteu, biciklisti je potreban prostor za manevrisanje. Ono to se ini
ravnom linijom je u stvari vijuganje centra ravnotee bicikliste oko linije vonje. Iz tog
razloga, dodatni prostor za manevrisanje na svakoj strani bicikla je:
normalno
0.20 m
na duim zastojima
0.15 m
na kraim zastojima
0.10 m
Sa obje strane povrine za manevrisanje potrebno je dodati u visinu bezbjednosni prostor.
Dimenzije bezbjednosnog prostora su:
normalno
0.25 m
na duim zastojima
0.15 m do 0.20 m
na kraim zastojima
0.10 m
irina takoe moe biti vea, zavisno od graninih zona. Minimalna razdaljina od
individualnih objekata koji granie sa biciklistikom stazom je kako slijedi:
kolovoz
0.30 m
drvee
0.50 m
zid
0.60 m
motorno vozilo
0.10 m
Crte 148 prikazuje minimalan prostor koji je potreban za jednog ili dva biciklista
(biciklistika traka ili put).
1.50
MP VP
VP MP
DK
MP MP
0,60
0,20
DK
DK
MP VP
1.00
0,25
0,60
0,20
0,20
0,25
0,25
0,60
0,20
0,20
0,25
2,25
VP MP
0,20
0,25
2,50
2.00
Crte 148: Minimalna prostor koji je potreban za jednog ili dva biciklista
Legenda:
DK...dimenzije bicikla
MP...prostor za manevrisanje
VP......bezbjednosni prostor
N..broj saobraajnih profila ili traka
Profil saobraaja = DK + 2 MP
Neometan prostor= (DK + 2 MP) * N + 2 VP
Bezbjedno preticanje:
Na jednosmjernoj biciklistikoj stazi, kojom saobraaju bicikli sa motorom, potrebno je
obezbijediti neometan prostor za bar jo jednog biciklistu, kako bi se omoguilo bezbjedno
preticanje. Biciklistike staze sa neometanim prostorom za jednog biciklistu mogu se u
izuzetnim sluajevima planirati na kratkim dionicama (ako postoji nedostatak prostora).
svakom od sluajeva; kao glavni elementi poreenja uzimaju se brzina motornog vozila i
irina kolovoza.
Biciklistike trake odmah pored parkiralita treba da su najmanje 0,60 m udaljene od
prostora za parkiranje, tako da ne doe do sudara u sluaju da se otvore vrata parkiranih
vozila.
6.2.1.12.2 Biciklistike trake
6.2.1.12.2.1 Biciklistike trake u urbanim zonama
Preporuljivo je da su biciklistike trake u urbanim zonama dvostrane i jednosmjerne i u
sluaju novogradnje fiziki (ivinjakom) odvojene od povrina koje su namijenjene
pjeacima (Crte 149). Ako su takve povrine locirane samo na jednoj strani puta,
biciklistika traka se moe izgraditi na dijelu gdje je locirana ivica (Crte 150), obzirom da
kada se izgradi biciklistika traka, ona vie nema funkciju stabilizacione ivice. Meutim,
potrebno je obezbijediti odgovarajuu drenau.
irina biciklistike trake zavisi od:
dimenzija bicikla (DK = 0.60 m),
prostora za manevrisanje (2 x 0.20 m),
bezbjednosnog prostora (2 x 0.25 m).
Biciklistika traka je iroka 1.50 m.
U izuzetnim situacijama (prostorni zahtjevi) traka se moe suziti na 1.00 m.
U tom sluaju potrebno je postaviti vertikalnu signalizaciju (saobraajne znakove I-5 i II34), koji upuuju na suenje i zabranu parkiranja.
Preporuljivo je da je povrina biciklistike trake razliite boje, najbolje crvene, tako da se
dodatno naglasi.
Potrebno rastojanje biciklistike trake:
od nepokretnih kratkih prepreka (stubovi za osvjetljenje, saobraajni znaci) - najmanje
0.50 m (Crte 152);
od dugih prepreka (zidovi zgrada ili podzemnih prolaza ili ograda) najmanje 0.75 m
(Crte 151); od prostora za parkiranje - najmanje 0.60 m (Crte 153).
Crte 155
strana 194 od 367
Crte
156
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
Optimalna jednosmjerna dvostrana biciklistika staza du ivice puta ili paralelnih mjesta za
parkiranje:
Crte 157
Crte 158
Crte 160
Crte 159
Crte 161
Crte 162
Crte 163
Crte 164
Crte 165
Crte 166
Crte 167
3,50
PROLAZ
optimalna
minimalna
biciklistiki pojas
1.60
1,00
2.00
1,75
2.50
2,00
biciklistika staza
3.50
2,50
6.2.1.13
Horizontalni radijus
12
16
24
28
32
40
R (m)
3.5
10
15
20
30
V (km/h)
30
25
20
15
10
5
0
12
16
24
28
32
40
R (m)
Crte 170: Grafikon pokazuje odnose izmeu brzine bicikliste i radijusa krivine
biciklistike povrine
Horizontalni radijusi biciklistikih staza treba da iznose najmanje R = 10 m.
6.2.1.14
R (m)
Proirenje
(cm)
40
25
10
2,50
1,30
1,60
0,60
2,20-3,50
1,50-2,20
R ZL KL -
radijus krivine
irina biciklistike povrine
proirenje
poetak luka
kraj luka
6.2.1.15
Popreni pad
Iz razloga odvodnje, popreni pad jednak je 2,5%. Ako su biciklistike povrine na istom
nivou kao i pjeake povrine, popreni pad moe se smanjiti na 1.5%. Na biciklistikim
stazama, ili na lokacijama gdje se vozi veom brzinom (vei poduni pad), planirani
popreni pad treba da bude izmeu 2,5% i 5% (zavisno od radijusa horizontalne krivine).
Crte 174
6.2.1.16
Poduni nagib
Preporuena
duina (m)
Maksimalna
duina (m)
10,0
10
20
5,0
40
80
4,5
51
102
4,0
62
124
3,5
90
180
3,3
90
180
2,9
122
244
2,5
160
360
2,0
250
500
PRIHVATLJIVO
POELJNO
Uspon (%)
12
10
20
65
120
10
250
>10
3
knjiga I - dio 1 poglavlje 4
Vertikalne krivine
Ako su biciklistike povrine voene vertikalno, jako su vane krivine na lokacijama gdje
se mijenja nagib. Vertikalne krivine nisu neophodne na lokacijama gdje se nagib mijenja
za manje od 5%; meutim, ako se planiraju, ne treba da budu vee od 4 m.
Minimalne vertikalne krivine na lokacijama gdje se poduni nagib mijenja za vie od 5%
moraju biti najmanje jednake R=30 m za konveksne krivine i R=10 m za konkavne
krivine.
Crte 176
6.2.1.18
Daljina preglednosti
Tokom vonje, biciklista mora da nadgleda povrinu kojom vozi na 8 do 10 sekundi. Ova
razdaljina je utvrena na osnovu projektovane brzine.
Tabela 26
Projektovana brzina
Daljina preglednosti
kretanju
pri
20 km/h
25 km/h
30 km/h
45 - 55 m
55 - 70 m
70 - 85 m
20 km/h
25 km/h
30 km/h
> 20 m
> 30 m
> 40 m
vrijeme
potrebno
za
prelazak
brzina
motorizovano
g saobraaja
30 km/h
brzina
motorizovano
g saobraaja
50 km/h
brzina
motorizovano
g saobraaja
70 km/h
brzina
motorizovano
g saobraaja
90 km/h
5.00
6.00
7.00
8.00
4.5
4.9
5.3
5.6
40
40
45
50
65
70
75
80
90 m
95 m
105 m
110 m
115
125
135
140
m
m
m
m
s
s
s
s
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
min 60
L...daljina preglednosti
h...linija preglednosti iznad kolovoza (1.25
m)
r...radijus krivine
Crte 180: Postizanje vertikalne daljine
preglednosti
Radijus krivine moe se odrediti na osnovu pribline jednaine:
r = 0,4 L2
L... daljina preglednosti
h... linija preglednosti iznad kolovoza (1.25 m)
r... radijus krivine
Daljina preglednosti na horizontalnim krivinama postie se ako se prepreke pomjere
ustranu na unutranjoj strani krivine.
b
L
A
EK
R
EP
PR
a
6.2.2
6.2.2.1
Bezbjednost
Kada se vode indirektno, biciklisti skreu ulijevo tako to ulaze u raskrsnicu na desnoj
strani, prelaze sporedni put i u sljedeem krugu prelaze glavni put.
direktno voenje
indirektno voenje
Crte 189
Primjer indirektnog voenja biciklistikog saobraaja; prioritet ima saobraaj motornih
vozila, horizontalna i vertikalna signalizacija je primijenjena bez svjetlosnih signalnih
ureaja.
Crte 190
6.2.2.2.5
Crte 191
Prelaz izvan raskrsnice smjeten je na poetku ili na kraju dvosmjerne biciklistike staze,
gdje biciklistika staza nastavlja u mjeovitom profilu. Biciklisti koji voze u jednom smjeru
moraju da preu kolovoz kako bi nastavili sa vonjom. Metod prelaska, koji je prikazan na
slici 51 ne funkcionie u praksi, obzirom da mali broj biciklista odlui da vozi preko
oznaene povrine. Veina biciklista kolovoz prelaze na nain prikazan isprekidanom
linijom, to je opasno za biciklistu, iz razloga vee duine prelaska. Takvo rjeenje
prelaska moe biti samo privremenog karaktera, kada se izvode radovi na biciklistikoj
stazi ili kolovozu.
Crte 192
Mnogo su bezbjednija rjeenja u kojima motorna vozila moraju da smanje brzinu i gdje je
biciklistima osiguran bezbjedan prelazak kolovoza. Sporijim biciklistima je mnogo udobnije
da preu kolovoz pod pravim uglom, to uz to jo poveava i mo zapaanja. Jedan
primjer takve situacije sa veoma gustim saobraajem motornih vozila i malo raspoloivog
prostora predstavljen je na crteu 193.
SREDINJA LINIJA
Crte 193
Ako prostorni uslovi nisu kritini, moe se uvesti prepreka koja smanjuje brzinu motornih
vozila i olakava prelazak biciklista. Prepreka je tu da osigura bezbjedan ulazak biciklista u
traku, zbog ega ona mora biti duga najmanje 2.00 m do 2.50 m. Ovaj primjer prikazan je
na crteu 194.
Biciklistika povrina moe da pree kolovoz i zahvaljujui ravi. Prelazak sadri poseban
prostor za ekanje, gdje biciklisti ekaju na priliku da preu, i vertikalnu signalizaciju, kako
je to prikazano na slici 54 ili svjetlosne signalne ureaje (LSD) i detektor, kako je to
prikazano na slici 195.
Crte 194
6.2.2.2.6
Crte 197
Biciklistika traka je djelimino fiziki odvojena od ostalog saobraaja. Na krunim
raskrsnicama, biciklisti, slino kao i motorni saobraaj, imaju pravo prvenstva u odnosu na
druge uesnike koji ulaze u krunu raskrsnicu. Motorna vozila koja izlaze iz krune
raskrsnice moraju da propuste bicikliste koji saobraaju krunom raskrsnicom. Ovo
rjeenje moe se primijeniti na saobraajne povrine sa ogranienjem brzine od 30 km/h.
Crte 200
6.2.3
6.2.3.1
Na kraju svake vonje biciklom, bicikl se parkira i/ili odlae. Kako vozaima motornih
vozila, tako je i biciklistima potreban prostor za parkiranje na poetku i na kraju vonje.
Na prvi pogled ne ini se da tu ima nekih veih problema, obzirom da su bicikli mali i
mobilni, zbog ega imaju pristup mnogim destinacijama, to nas navodi da pomislimo da
su mogunosti odlaganja bicikala neograniene. Meutim, obzirom na poveanje broja
biciklista, u urbanim centrima ve se javlja problem parkiranja bicikla. Povrh svega,
biciklisti ele sigurne prostore za parkiranje u neposrednoj blizini njihovog krajnjeg
odredita.
Kraa bicikala je postala jedan od velikih problema u svijetu. U Sloveniji postoje razliiti
sistemi zakljuavanja bicikala. Projektovana su mnoga razliita postolja za bicikliste, ali i
dalje ne postoje savreno sigurni, jednostavni, i povrh svega jeftini sistemi. Posljedica loe
ureenih prostora za parkiranje bicikala je neiskoriten biciklistiki potencijal i koritenje
starijih bicikala loijeg kvaliteta za svakodnevnu vonju. U inostranstvu je dokazano da se
izgradnjom sigurnih spremita za bicikle na odreenim lokacijama moe uduplati broj
dolazaka biciklom.
Osnovni zahtjevi za miran biciklistiki saobraaj mogu se saeti u pet osnovnih
kriterijuma:
1. lako za pronai (prostor za parkiranje mora biti vidljiv iz svih pravaca iz kojih mu
se moe pristupiti, ako nije, mora se oznaiti na odgovarajui nain);
2. odgovarajui pristup (najbolje je ako se biciklista moe direktno dovesti do
prostora za parkiranje, uslov je da se obezbijedi odgovarajui razmak izmeu
postolja, kao i odstojanje od nepokretnih prepreka);
3. atraktivnost (oblik, funkcionalnost i praktinost moraju biti izbalansirani);
4. sigurnost (lina sigurnost biciklista, sigurnost parkiranih bicikala, ne smiju se
ometati ostali uesnici u saobraaju);
5. udobnost (sklonite od nepovoljnih vremenskih uslova, pratee aktivnosti na
lokacijama gdje se bicikli parkiraju na due vrijeme: servis, prodavnice,
svlaionice, itd.).
6.2.3.2
Metode parkiranja
Nain na koji je ureen prostor za odlaganje bicikala zavisi od metode parkiranja, koja
moe biti podijeljena na kratkotrajno i dugotrajno parkiranje. Dugotrajno parkiranje je
parkiranje koje traje due od dva sata.
6.2.3.3.1
Kratkotrajno parkiranje
Kratkotrajno parkiranje traje manje od dva sata. Kako bi se uredio prostor za kratkotrajno
parkiranje, odabire se prostor izvan objekta na funkcionalnom zemljitu tog objekta.
Postoji nekoliko sistema postolja za bicikle, koji po pravilu predstavljaju obavezan dio
prostora za odlaganje bicikala. Pri izboru postolja, potrebno je obratiti panju na injenicu
da neke vrste postolja mogu otetiti bicikle ili su njegovi mehanizmi za zatitu (od krae)
tako komplikovani da ih korisnici jako teko razmiju. Kada se izvri odabir odgovarajueg
ureenja prostora za odlaganje bicikala, potrebno je razmotriti zahtjeve navedene dalje u
tekstu.
6.2.3.3.2
Zatita od krae
Ureenje unutar ili izvan objekta zahtijeva da se postave takvi sistemi postolja koji
omoguavaju da se bicikli sigurno veu za nepokretne dijelove postolja univerzalnim
lancem, katancem ili slinim sigurnosnim mehanizmom koji je postavljen na postolje.
Lokacija spremita za bicikle ili postolja za parkiranje bicikala mora biti na prometnim
takama, koje su dobro vidljive i na odgovarajui nain osvijetljene tokom noi.
6.2.3.3.3
Sigurnost
6.2.3.3.4
Lokacija
Dugotrajno parkiranje
Metoda ili nain parkiranja bicikla na odreenim lokacijama zavisi od vie razliitih faktora.
Potrebe biciklista variraju od sluaja do sluaja. Potreba za sigurnou od krae i
vandalizma se poveava to je period parkiranja bicikla dui, takoe je i vea potreba za
zatitom od vremenskih nepogoda, dok vrijeme otvaranja osiguranih spremita za bicikle
treba da bude usklaeno sa veinom dolazaka i odlazaka biciklista. Vrijeme koritenja
strana 218 od 367
Dimenzije i standardi
Kada se odredi neophodno mjesto za parkiranje bicikala i kada se definie nain odlaganja
(dugotrajno, kratkotrajno), potrebno je odrediti broj i kapacitet parking mjesta za bicikle,
vrstu postolja, te taan nain odlaganja (paralelno, u istom redu, i.sl.).
6.2.3.4.1
SLUBENICI/STANARI
(STALNI KORISNICI)
BROJ PARKING MJESTA
Banke
Bolnice
Galerije
Hoteli
Industrijska postrojenja
Biblioteke
Laka industrija
Pasai
Moteli
Muzeji
oping centar
Zgrada optine
Kancelarije
1/100m2
1/15 kreveta
1/500m2
1/10 zaposlenih
1/350m2
1/500m2
1/500m2
1 / 4 zaposlena
1/40 rooms
1/500m2
1/300m2 g.sal.a.
1/500m2
1/100m2
2
1
2
1
1
1
1
2
1
2
1
2
1
Bazeni
1/400m2
1 ili 2
1 / 4 zaposlena
Ustanove za rekreaciju
(unutranje)
Restorani
Sakralni objekti
Samaki ili studentski
domovi
kole
Sportske hale
Zgrade za stanovanje
Prodavnice
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
POSJETIOCI
BROJ PARKING
MJESTA
KATEGORIJA
MJESTO
KATEGORIJA
3 + 1/50m2
1/30 kreveta
3 + 1/500m2
5 or 1/20 vozila
1/500m2
5 + 2/200m2
1/500m2
3 + 1/50m2
1/500m2
5 + 1/400m2
5/150m2 g.sal.a.
3 +1/150m2
5 + 1/450m2
2/10m2 podruje
bazena
3
3
3
1
3
3
3
3
2
3
3
3
3
1 ili 2
1/200m2
1/100m2
1/2 zaposlena
2
1 ili 2
2 + 1/100m2
1/25m2
3
3
1 / 4 soba
1/16 soba
1 ili 2
1/500m2
1
1
1
1/150 sjedita
1/10 jedinica
3 + 1/100m2
3
3
3
ili
ili
ili
ili
2
2
2
2
ili 2
Trnice
Centri za zabavu
Zdravstvene ustanove
1/500m2
1/500m2
1/400m2
2
1 ili 2
1 ili 2
1/5 odjeljaka
3 + 1/50m2
1/200m2
3
2
3
Nivo sigurnosti
Visok
Srednji
Nizak
6.2.3.4.2
Opis
Glavni korisnici
1,10
1,90
0,60
Postoji nekoliko vrsta postolja za bicikle. Potrebno je izabrati postolje koje zadovoljava
sljedee uslove:
- zatita od krae (postolje mora biti fiksirano, mora omoguiti da i kostur i bicikl
budu zakljuani za njega) ,
- pogodno za korisnika (da se bicikl moe jednostavno montirati na postolje, da je
projektovan za razliite vrste bicikala),
- minimalna mogunost oteenja (mora biti pogodno za bicikle sa razliitim
felugama, kostur mora da bude u stabilnoj poziciji, postolje ne smije imati bilo
kakve otre ivice),
- kvalitet proizvodnje i dugotrajnost postolja (postolje mora biti otporno na sve
vremenske uslove, na djelovanje soli, te na vandalizam).
- iskoritenost prostora (projektovano postolje mora da omogui da postolja budu
postavljena u paralelnu poziciju, u redu, u krugu; prostor koji je raspoloiv za
parkiranje bicikala mora da bude iskoriten na najbolji mogui nain).
Postolja koja podravaju samo felugu bicikla i postolja koja ne omoguavaju da se kostur
bicikla zakljua nisu pogodna!
6.2.3.4.2.1 Horizontalna postolja za bicikle
6.2.3.4.2.1.1 Osnovne vrste postolja za bicikle ili standardno postolje
Ovo postolje zadovoljava sve gore navedene uslove.
Crte 203
Crte 204
0,30
2,25m
1,10
6.2.3.4.3
1200
1700
1200
45
1200
Crte 211: Na jednom parking mjestu za putniko vozilo moe biti rasporeeno
est mjesta za parkiranje bicikala
metalni U profil
manipulativna povrina
metalni U profil
manipulativna povrina
6.2.4
Kolovozna konstrukcija
6.2.4.1
Opte
Nosivost
Glatkoa
Osnovni element upotrebljivosti biciklistike staze jeste glatkoa, posebno zbog toga to
klasini bicikli nemaju amortizere. Glatkoa zavisi od nejednakih sekcija, koje mogu biti
periodine (istog oblika i veliine), sluajne (razliitog oblika i veliine i na razliitim
udaljenostima), te individualne koje su vie udaljene jedna od druge. Nejednake sekcije
su podijeljene u grube sekcije (duina talasa do 0.03 m) i naborane sekcije (duina talasa
je vea od 0.03 m) i one prouzrokuju mehaniko osciliranje bicikla sa frekvencijom koja
zavisi od brzine kojom se biciklista kree. Na udobnost vonje uglavnom utiu frekvencije
koje se kreu izmeu 6 Hz i 8 Hz, to je specifino podruje percepcije za ljude
(frekvencija vlastite kime); duine talasa nejednakih sekcija su izmeu 2m i 1m. to se
vie frekvencije razlikuju od gore datih vrijednosti (i samim tim duine talasa), manji je
negativan uticaj na udobnost vonje. Ovo je izuzetno vano kada su biciklistike staze
izgraene preko poetaka (ulaza) na kojima esto takvi nabori nastaju. Uticaj nabora koji
imaju duinu od 5 do 10 m je umjeren, dok nabori koji prelaze 10 m praktino nemaju
uticaja. Nejednake sekcije na ulazima (poecima) treba da budu izvedene talasasto, a ne
udarno. Ovo je posebno vano kako bi ivinjaci na poetku i na kraju biciklistike staze bili
manji od 5 cm, tako da se biciklisti i dalje osjeaju ugodno u vonji, a da bicikl nije
oteen pri veoj brzini.
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
6.2.4.1.3
Trenje
Drenaa
Trokovi izrade
Boja i struktura
Materijali
Asfalt
Ima relativno malo trenje i izdrljiv je materijal osim ako nije prekomjerno optereen.
Tokom ljetnih vruina, karakteristike (trenje) bitumena mogu da se promjene, to
rezultira smanjenom sigurnou za bicikliste.
Staze namijenjene za bicikliste i pjeake mogu biti od 6 do 8 cm debljine.
6.2.4.2.2
Beton
Kulir ploe
slijeganje i pukotine u ploama. Zbog spojeva izmeu ploa, staza je relativno neravna i
neudobna, pogodna samo za gradske sredine.
6.2.4.2.4
Ploe za poploavanje
Pijesak
6.3
PJEAKE POVRINE
6.3.1
0,80m
0,60m
0,80m
1,00m
na
0,2
0,8
0,2
2,25
2,5
2,25
2,5
0,25
0,25
0,2
0,8
1,2
0,8
0,2
Povrina
(m2/pjeak)
1,21
0,93-1,21
0,65-0,93
0,7-0,9
0,27-0,65
0,3-0,7
0,19-0,27
< 0,3
< 0,19
Bliski kontakt
6.3.1.1.1
Korak 1
Prikupljanje podataka za potrebe analize uz pomo mjerenja polja ili procjene:
- broj pjeaka koji ekaju na povrini za ekanje u kritinih 15 min VW15,
- ukupna povrina za ekanje AT in m2,
- identifikacija prepreka u povrini za ekanje.
Korak 2
Efektivna povrina za ekanje AE je odreena na osnovu umanjenja svih neupotrebljivih
povrina od ukupne povrine za AT.
Korak 3
Odreivanje prosjene povrine po pjeaku PA:
PA = AE / VW15
Korak 4
Odreivanje nivoa usluge se zasniva na uporeivanju prosjene povrine po pjeaku sa
kriterijumom koji je naveden u tabeli iznad.
6.3.1.2
6.3.1.2.1
pjeaka staza,
povrine za ekanje,
dio puta povrina prelaza,
saobraajna signalizacija,
rasvjeta,
ostali elementi (saobraajni elementi i ureaji za usporavanje, itd.).
6.3.1.2.2
200-300
300-450
450-600
600-750
50-100
moen
moen
zaelen
moen
100-150
moen
zaelen
zaelen
nad 150
moen
nad 750
0-50
6.3.1.3
6.3.1.3.1
plonik
V-16
plonik
V-16.1
je traka ira od 2.75 m ili, ukoliko nije ta irina, onda najmanje 0.1 m od ivice
puta. Oznake su odvojene 5-10 m, u zavisnosti od lokacije pjeakog prelaza.
6.3.1.3.2
min 0,30
2,50
2,25
min 0,25
2,25
0,75
min. 4,50
0,75
Samostojna svetilka
Samostojea svjetiljka
1-2m
6.3.1.3.4
6.3.2
6.3.2.1
Nezavisni pjeaki prelazi izvan nivoa se postavljaju na mjestima gdje mora biti
obezbijeen prelaz preko glavnog puta i na mjestima gdje je nesigurno primijeniti bilo
koje drugo rjeenje (npr. zatien ili svjetlosnom signalizacijom kontrolisan prelaz). Zbog
sigurnosti i neometanog toka saobraaja na gradskim zaobilaznicama i auto-putevima,
pjeaki prelazi moraju biti izgraeni na razliitim nivoima nezavisno od optereenja.
Ukoliko je mogue, trebali bi biti postavljeni na mjestima za odmor, tako da ih mogu
koristiti i pjeaci koji prelaze ulicu kao i putnici u javnom transportu. Ukoliko je to mogue
podzemne zone za pjeake, posebno u gradskim centrima, moraju biti povezane sa
robnim kuama i javnim ustanovama.
Nezavisni pjeaki i biciklistiki prelazi izvan nivoa su prihvatljivi kao rjeenje kojim se
zamjenjuju standardni pjeaki prelazi pod sljedeim okolnostima:
kada zbog gustine saobraaja na glavnom putu ne odgovara ni jedna druga
metoda prelaza kolovoza u pici (primjer >1000 vozila/sat/traka);
kada pjeacima i biciklistima treba biti omoguen neometan prelazak preko
kolovoza na glavnim pravcima;
kada nije mogue postaviti dovoljno uoljivo periodino signaliziranje za pjeake
na raskrsnicama koje su regulisane semaforima;
kada lokacije za prelazak mogu biti kombinovane sa pristupima podzemnim
stanicama javnih sredstava transporta;
kada su zbog topografskih karakteristika i mogunosti proirenja takvi objekti izvan
nivoa najbolja mogua alternativa;
kada nije mogue obezbijediti sigurnu lokaciju za prelazak na nivou glavnog
krunog toka;
kada se pretpostavlja da e zbog poloaja, konstrukcije ili oblika svi korisnici
prihvatiti takvo rjeenje;
kada se na zadovoljavajui nain moe uzeti u obzir korist za kretanje osoba sa
hendikepom.
Dodatni faktor kod postavljanja prelaza moe biti veliki pritisak i elja lokalnog
stanovnitva, kolske zajednice, osoba sa hendikepom u tom podruju i drugih grupa.
Generalno, prelazi u nivou preko glavnih puteva se (zavisno od prostornim zahtijeva)
postavljaju:
na svakih 800 do 1600 m ili vie na podrujima za koje je karakteristina niska
gustina stanovnitva;
na svakih 300 m ili vie u vie naseljenim podrujima;
na svakih 90 m ili vie u ekskluzivnim poslovnim ili trgovakim centrima grada.
Prelazi izvan nivoa na raskrsnicama u centrima gradova su ogranieni zbog toga to je za
prilaz potrebna velika povrina, tako da to je lokacija u urbanim podrujima sloenija,
vei su trokovi izgradnje, strme rampe nisu popularne i sigurnost je nedovoljna.
Konstrukcija mora da obezbijedi raspoloivu zamjenu za prelaz za one koji se ne usuuju
da koriste nezavisni prelaz izvan nivoa. U urbanim centrima prelazi regulisani ili
neregulisani uz pomo svjetlosne signalizacije bi trebali biti locirani u obimu od 200 m od
prelaza izvan nivoa.
6.3.2.2
Podvonjaci
Podvonjaci ili podzemni prelazi su objekti projektovani za kretanje pjeaka ispod glavne
saobraajnice.
2,5
2,25
2,8
Pjeaci izbjegavaju duge, niske i uske podvonjake, iako je, posmatrano u uslovima
saobraaja, njihova veliina zadovoljavajua. Mrea pjeakih staza mora biti
organizovana po poziciji i visini koristei takve podvonjake koji e obezbijediti optimalno
kretanje, komfor i sigurnost. Veliki nagibi, brojne stepenice i dijelovi na kojima nedostaje
osvjetljenje se moraju biti izbjegavati (npr. nagla skretanja, nie).
Kako bi se obezbijedio vei komfor i vea sigurnost, podvonjaci moraju biti paljivo
isplanirani i projektovani. Pristup podvonjacima mora biti vidljiv. Podvonjak i pristupne
take moraju biti propisno osvijetljene, vidljive, suve i iste. Preporuljivo je da budu
izvedeni od svijetlih materijalima urednog izgleda koji omoguuju jednostavno ienje.
Povrina poda mora biti otporna na habanje. Projekat podvonjaka mora da obezbijedi
izmjenu vazduha 4-6 puta u jednom satu.
Minimalna preporuena irina podvonjaka za neometan prolaz se sastoji od dvije
pjeake staze u svakom smjeru i sigurnosne trake uzdu zidova podvonjaka. Stoga
minimalna irina neometane pjeake staze podvonjaka je jednaka:
sigurnosnoj traci du zidova:
0.25 m
pjeakoj stazi (4 x 0.80 m):
3.20 m
sigurnosnoj traci du zidova:
0.25 m
irini podvonjaka za neometan prolaz:
3.70 m
Ukoliko podvonjak obuhavata prodavnice, izloge, informacione table ili druge objekte koji
su interesantni za pjeake, sigurnosne trake treba da uzmu u obzir funkciju i irinu traka
za zadravanje ija irina iznosi 1.00 m. Ova irina se uzima u obzir takoe i u sluajevima
kada se oekuju velike guve.
0,2
0,8
0,75
0,8
0,8
3,2
0,8
0,2
0,75
4,7
Pasarele
6.3.2.3
2,25
2,5
Pasarele ili prelazi iznad puteva su objekti napravljeni u cilju usmjeravanja pjeaka preko
glavnog puta.
U poreenju sa putnim i eljeznikim vijaduktima i mostovima, pasarele mogu imati
veoma razliita rjeenja u smislu dizajna i saobraaja. Osim toga, raznosvrsne mogunosti
se mogu uzeti u obzir za prilaze pasarelama, to je veoma vano s obzirom na upotrebu i
pogodnost objekata. Konstrukcija pasarele treba da je jednostavna, dok oblik treba da
bude usklaen sa zahtjevima korisnika i pogodno uklopljen u okolinu.
Zbog vee visine mosta, pasarele zahtijevaju due prilaze od podzemnih prolaza. Mree
pjeakih i biciklistikih staza treba da su organizovane u smislu poloaja i visine, jer
koritenje takvih pasarela treba da obezbijedi optimalnu dinamiku, udobnost i sigurnost.
Potrebno je izbjegavati velike nagibe i duge stepenice.
Prilikom planiranja pasarela, potrebno je uzeti u obzir sljedee stavke:
- potrebno je osmisliti najpodesniji put za pjeake i bicikliste;
- raspon, rampa i stepenice treba vizuelno da ine jednu cjelinu;
- potrebno je teiti za maksimumom svjetlosti i osvjetljenosti objekta;
- potrebno je obezbjediti najbolje mogue uklapanje u okolinu.
irina neometanog prolaza ili unutranja irina pasarele je najmanja horizontalna
udaljenost izmeu traka, rukohvata ili vertikalnih ravni istog poprenog presjeka. Proraun
se izvodi na osnovu procjene saobraaja. Kao i kod podvonjaka, neophodni ulazni podaci
su obezbjeeni na osnovu prosjenog ili odreenog broja korisnika.
sigurnosna traka za bicikliste du
ograde: 0.75 m
biciklistika staza (2 x 1.00 m):
2.00 m
sigurnosna staza izmeu korisnika:
0.25 m
pjeaka staza(2 x 0.80 m): 1.60 m
sigurnosna traka za pjeake du
ograde: 0.25 m irina pasarele: 4.85
0,75
0,8
0,8
0,25
1
1
m
0,25
4,85
6.3.3
6.3.3.1
visok
6.3.3.2
v/ [cm/cm]
udobnost
nagib [%]
12/39
veoma udobno
30.8
13/37
udobno
35.1
14/35
prihvatljivo
40.0
14.5/34
veoma udobno
42.6
15/33
udobno
45.5
15.5/32
prihvatljivo
48.4
Pokretne stepenice
2.30 m.
irina stepenika kod pokretnih stepenica moe da se razlikuje (60, 80, 100 i 120 cm), ali
uglavnom preovladavaju stepenici irine od 80 i 100 cm. Preovladavaju stepenici irine
100 cm i koji obino obezbjeuju dovoljno mjesta za korisnika koji stoji mirno. irina
stepenika od 80 cm se koristi onda kada se pokretne stepenice postavljaju naknadno,
tako da uobiajene stepenice ne treba previe suavati. Ulazno i izlazno podruje
pokretnih stepenica treba da je dvostruko ire (mjereno sa vanjske strane), i potrebna je
dubina ulaza od 250 cm raunajui od poetka rukohvata. Ovo je potrebno kako bi se
iskoristio maksimalan kapacitet stepenica.
Najei uglovi nagiba su 2718', 30 i 35. Ugao od 2718' odgovara odnosu normalnih
stepenica v/ = 16:31. Brzina pokretnih stepenica je obino 0.5 m/s i ne smije da pree
brzinu od 0.65 m/s. U sluajevima kada se pokretne stepenice ne koriste redovno, mogu
se podesiti da se automatski ukljuuju i iskljuuju, tako da budu ukljuene samo onda
kada su u upotrebi.
6.3.3.3
Rampe
6.4
6.4.1
Tehniki elementi
6.4.1.1
Pjeaka staza
165
185
60
55
110
Crte 228
70-90
90-100
90
Crte 229
55
60
110
Crte 230
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
120
75
80
Crte 231
U sluajevima veih zastoja, prolazi moraju biti obezbijeeni na maksimalno svakih 50m.
Popreni nagib ne smije prelaziti 2%.
Povrina pjeake staze mora biti obraena na takav nain da se omogui sigurnost
kretanja, to znai da mora biti vrsta, ravna i dobro drenirana. spojevi izmeu
pojedinanih elemenata moraju biti nivelisani. ta vie, pjeaka staza mora biti na
odgovarajui nain osvijetljena, upotrebom svjetiljki koje omoguavaju orijentaciju.
Na pjeakim stazama ne smiju biti postavljene reetke za odvodne ahtove. Poklopci
kanalizacionih ahtova moraju biti uklopljeni tako da ne postoje odstupanja u nivou.
Pjeaka staza mora biti odvojena od motornog saobraaja zelenim pojasom i minimalno
3 cm izdignuta.
6.4.1.2
Pasai i prolazi
Zahtijevana irina iznosi minimalno 1.5. Ukoliko ovo nije obezbijeeno, prolaz od
najmanje 1.95 m irine mora biti obezbijeen na svakih 10m.
1.50
1.30
1.95
Crte 232
6.4.1.3
Pjeaki prelazi
6.4.1.3.1
Visina ivinjaka koji razdvaja pjeaku stazu od kolovoza mora biti umanjena za 2 do 3 cm
na prelazu.
+0.15
Crte 233
Crte 234
Crte 235
Crte 236
mi
n.0
mi
n. 1
.20
m
.90
1: 1
1:1
0
1: 1
Crte 237
1:1
2
12
1:
12
1:
2
1:1
2
1:1
<1
.20
Crte 238
10-15cm
1.50
2-3cm
1:12
+0.02
+0.00
1.00
+0.10
12
1
Crte 239
strana 248 od 367
6.4.1.3.2
Potrebno je da ostrvo bude iroko najmanje 1.50 m i dugo 2.0 m. Potrebno je da ostrvo
bude u istom nivou sa kolovozom du cijele irine ostrva.
+0.15
min.1.50
1.80m
+0.00
+0.00
Crte 240
6.4.1.3.4
30-40cm
90cm
90
min.30
Crte 241
30
90cm
90
30
.90
.05
.70
Crte 242
Popreni presjek stepenica ne smije imati otre ivice i ispuste na ploi za stajanje.
Povrina mora da bude od materijala koji nije klizav i je opremljena sa zagrijavajuim
podnim pokrivaem.
Rampe moraju biti izraene od materijala koji nije klizav. Maksimalni nagib je 1:12 ili 8%.
Optimalni nagib je do 5%. Na poetku i na kraju rampe potrebno je obezbjediti
horizontalnu povrinu irine d=1.50 m, istu je potrebno obezbijediti i na skretanjima i na
prelazima.
Ukoliko su rampe due od 10 m, potrebno je obezbjediti mjesta za odmor srednje veliine.
Popreni presjek rampe mora da bude horizontalan. irina treba da odgovara irini
pjeake staze, npr. najmanje 0.90 m.
0.90
1.30
6.00m
max.9.00
1.50-1.80
.90
1.50
.30
.70
.30
1
1
10
11
12
Crte 243
strana 250 od 367
Ukoliko nema dovoljno slobodnog mjesta, potrebno je projektovati rampu koja vodi u
nekoliko smjerova.
8.50-9.00m
1.20 1.20
1.20 1.20
1.50
1.00
.50 1.00
1.50
Crte 244
Crte 245
4-10cm
1.30m
Crte 246
85-90cm
4-10
1.50-1.80m
1.50-1.80m
Crte 247
30
90
70
30
Crte 248
6.4.1.4
Mjesta za parking
2.50
1.00
2.50
5.50m
3.50m
Crte 249
strana 252 od 367
2.50
2.50
3.50
.90
Crte 250
Na svim vanijim parking prostorima ili u garaama za parking potrebno je na svakih 50
parking mjesta obezbijediti jedno parking mjesto rezervisano za osobe sa hendikepom. Na
manjim parkinzima je dovoljno obezbijediti jedno mjesto za osobe sa hendikepom. U
blizini javnih ustanova, parking mjesto koje je rezervisano za hendikepirane osobe ne
smije biti udaljeno vie od 50 m od ulaza u objekat.
6.4.1.5
Mjesta za odmor
0.60
min.1.20
0.90
.15
.30-.40
1.50
Crte 251
.15
0.60/person
0.60
Crte 252
Mjesta za odmor bi trebalo da budu postavljena na svakih 100 m u centru grada, a izvan
gradskog sredita na svakih 200 m.
7
7.1
KONTROLNE STANICE
PODRUJE PRIMJENE
7.2
DEFINICIJE
Prelaz/ukrtanje je taka u kojoj se, u istom ili razliitom nivou, put ukrta sa drugim
putem ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, uspinjaa i
slino.
Raskrsnica je svaki spoj tri ili vie javnih puteva.
Prelaz u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvreno u jednoj ravni - nivou.
Raskrsnica u dva ili vie nivoa je raskrsnica kod koje je ukrtanje puteva izvedeno u
dva ili vie nivoa.
Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje se sastoji od krakova raskrsnice i
podruja neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva; to su uglavnom saobraajne povrine
koje su u isto vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga
ogranieno takama na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se usljed raskrsnice izvode
bilo kakve promjene (poloajno, uzduno ili popreno) oblika puta (irina kolovoza, trake
za skretanje, mjere za cjevovode i kanalizaciju, radijusi skretanja, itd.). Ovaj izraz je
jednak izrazu-ire podruje raskrsnice
Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se
vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka
predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili
pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je
sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od
vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za
odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa
puta.
Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije
Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno
predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu.
Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona;
integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga
ili vie kantona prikljuenih na mreu magistralnih puteva.
Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju meusobno
zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada, koja je prikljuena na mreu regionalnih ili
magistralnih puteva.
Nekategorisani put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put.
Saobraajne povrine izvan kolovoza obuhvataju odmaralita, parkiralita, autobuska
stajalita ili okretita, benzinske stanice, prostorije i objekte za vaganje i nadzor nad
saobraajem, itd.
Ureenje saobraaja (nain upravljanja saobraajem) je nain odvijanja
saobraaja, koji je za put ili za jedan njegov dio, za naselje ili jedan njegov dio odredio
organ za upravljanje putevima. Ureenje saobraaja obuhvata odreivanje prioritetnih
smjerova kao i sistema u naina upravljanja saobraajem, ogranienje upotrebe puta ili
jednog njegovog dijela s obzirom na vrstu saobraaja, ogranienja brzine i odreivanje
mjera za amortizaciju saobraaja, ureenje zastoja, odreivanje podruja ogranienog
saobraaja, podruja sa ogranienom brzinom kretanja i pjeakih podruja, odreivanje
strana 255 od 367
drugih obaveza uesnika u putnom saobraaju. Ureenje saobraaja mora biti oznaeno
propisanom saobraajnom signalizacijom.
Razdjelni pojas je dio kolovoza koji fiziki razdvaja kolovoze za kretanje u suprotnim
smjerovima, te predstavlja dio kolovoza na kojem je zabranjeno odvijanje saobraaja.
Trake za usmjeravanje su saobraajne trake za usmjeravanje saobraajnih tokova na
raskrsnicu.
Polje preglednosti je podruje pored kolovoza koje je odreeno preglednim trouglom i
preglednom bermom, ija je upotreba ograniena.
Pregledni trougao predstavlja zemljite pored kolovoza, ija je upotreba ograniena
usljed obezbjeivanja propisane preglednosti raskrsnica puteva u nivou ili puteva sa
eljeznicom.
Saobraajna traka je oznaen ili neoznaen uzduni dio kolovoza, koji je dovoljno irok
za neometano kretanje vozila u jednom redu.
Kolovoz je kolovoz ili njegov uzduni dio, koji je namjenjen za kretanje vozila u jednom
smjeru; moe da se sastoji od jedne, dvije ili vie saobraajnih traka.
Ulazni radijus je radijus prvog luka desnog ruba kolovoza na ulazu u raskrsnicu.
Izlazni radijus je radijus zadnjeg luka desnog ruba kolovoza na izlazu iz raskrsnice.
Pokriveno podruje je podruje koje zahtijevaju gabariti vozila pri saobraajnom
manevrisanju (skretanje u lijevo, skretanje u desno, vonja naprijed, vonja unazad i
skretanje u lijevo ili u desno).
7.3
7.4
7.4.1
Raskrsnica
U sluaju raskrsnice kontrolna stanica mora biti locirana pored izlazne rampe.
Kontrolna stanica mora biti locirana na desnoj strani izlazne rampe. Na kraju dionice za
smanjenje brzine obezbjeen je pristup kontrolnoj stanici. Konana taka kontrolne
stanice, tj. izlaz iz stanice, mora biti najmanje 50 m prije sljedee raskrsnice.
Prilikom izbora mikrolokacije za postavljanje kontrolne stanice, potrebno je uzeti u obzir
pruanje ose puta/rampe na toj dionici. Kontrolna stanica mora biti locirana na ravnom
dijelu puta ili na horizontalnoj krivini velikog radijusa. Potrebno je izbjegavati postavljanje
kontrolnih stanica na rampe sa ravanjem kao i na prikljune take. Crte 256 je samo
informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 256: Primjer lokacije kontrolne stanice na izlazu prikljuka koji se nalazi
izvan nivoa.
7.5
7.5.1
Duina kontrolne stanice zavisi od operacija kontrole saobraaja, koje se izvode na datoj
stanici. Ukupna duina kontrolne stanice, ukljuujui ulaz i izlaz, ne smije prei 150 m.
Crte 258 je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
7.5.2
Kolovoz na podruju kontrolne stanice mora biti poploan (asfaltna ili betonska kolovozna
konstrukcija). Na podruju kontrolne stanice, popreni nagib puta ili povrina ne smije
prei 5%.
Tabela 35: Popreni nagibi na podruju kontrolne stanice
IZVEDENE OPERACIJE
kontrola
vaganje
1.75 (preporueno 0)
parkiranje
7.5.3
Na ulaznoj rampi mora biti locirana prikljuna taka za ona motorna vozila koja po
izvrenoj kontroli nastavljaju vonju putem sa kojeg su se odvojili. Ukoliko je prikljuna
taka locirana izmeu ulaznih i izlaznih rampi, potrebno je da postoji prepreka kojom bi se
onemoguio pristup u periodu kada se ne izvodi kontrola saobraaja.
Navedena prikljuna taka ili put za povezivanje mora biti dimenzionisana tako da
omogui prolaz odabranih relevantnih vozila, tj. da dozvoljava prolaz tih vozila. Crte 259
je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Prilikom projektovanja kontrolne stanice potrebno je predvidjeti prikljunu taku, tj. izlaz
iz kontrolne stanice, koji je namjenjen odstranjivanju motornih vozila koja iz bilo kojeg
razloga ne smiju nastaviti vonju. Ovom dodatnom prikljunom takom mogue je izbjei
projektovanje ili obezbjeenje dodatnih parkiralita u podruju kontrolne stanice, koja bi u
suprotnom morala biti predviena za takva vozila. Crte 260 je informativnog karaktera i
ne prikazuje projektne detalje.
Ukoliko je kontrolna stanica locirana pored autoputa (ili puta sa vie saobraajnih traka
bez sredinjeg razdjelnog pojasa), na sve ulaze i izlaze iz kontrolne stanice potrebno je
postaviti rampe koje, naravno, u periodu kada se ne vri kontrola saobraaja moraju biti
sputene.
7.6
7.6.1
Podruje za kontrolu vozaa i vozila mora biti dugo priblino 60 do 100 m. Zahtijevana
irina takvog podruja (Crte 261: Potrebna irina za izvoenje kontrolnih operacija
) je 8.0 m. Podruje je podijeljeno na:
- kontrolno podruje, koje je iroko 2.5 m i na obe strane ima zatitini pojas irine
1.0 m. Stoga, ukupna irina iznosi 4.5 m;
- saobraajnu traku na kontrolnoj stanici koja je iroka 3.5 m. Sa jedne strane je
ograniena privremenom preprekom na putu. Unutar ove trake se izvode kontrolne
operacije.
Crte 261 je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Na putu na kojem obim saobraaja ne prelazi 1.500 JOV ili na izlaznoj rampi sa dvije
saobraajne trake, dio saobraajne trake moe biti ukljuen u kontrolnu stanicu (Crte
263: Potrebno proirenje za lokaciju kontrolne stanice na putu sa dvije saobraajne trake,
ukoliko obim saobraaja ne prelazi 1.500 JOV
). Crte je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Zahtjevana irina na izlaznoj rampi i na vanjskoj stabilizacionoj traci pored puta mora biti
obezbjeena postavljanjem stalne prepreke (Crte 264: Proirenje postavljanjem stalne
prepreke
). Crte je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
7.6.2
Podruje za vaganje vozila mora biti najmanje 25 m dugo i 4.5 m iroko. Moe da
predstavlja poseban dio kontrolne stanice.
7.6.3
Podruje za parkiranje vozila mora biti dovoljno veliko da se na njemu u isto vrijeme
parkiraju dva kamiona sa prikolicom. Ukoliko postoji prostor za uklanjanje iz podruja
kontrolne stanice vozila koja su odstranjena iz saobraaja (poseban prikljuak), broj
potrebnih parkiralita moe biti smanjen.
S obzirom na gore navedeno, u svakom sluaju potrebno je obezbijediti parkiralite za
jedan kamion i jedan kamion sa prikolicom.
7.7
AUTOBUSKA STAJALITA
8.1
PODRUJE PRIMJENE
8.2
DEFINICIJE
8.3
8.3.1
Autobuska stajalita na putu (Crte 265) se koriste samo ukoliko usljed ogranienog
prostora autobusko stajalite moe biti postavljeno jedino na kolovoz. Izuzetak
predstavljaju autobuska stajalita u gradovima, gdje za vozila koja se koriste za javni
strana 265 od 367
prevoz putnika postoji posebna saobraajna traka, koja je rezervisana samo za autobuse,
kao i ulice sa saobraajem slabog intenziteta. U ovakvom sluaju, autobuska stajalita se
po pravilu postavljaju na kolovoz, ali su namjenjena samo za gradski prevoz putnika.
8.3.2
8.4
8.4.1
AUTOBUSKO STAJALITE
RUBNA
CRTA
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
Krune raskrsnice su naroito pogodne kao zadnje stanice i okretita vozila za javni prevoz
putnika.
Prema pravilu, autobuska stajalita se nikad ne postavljaju u okviru krune raskrsnice.
Ukoliko je to nemogue izbjei, potrebno je obezbijediti odgovarajui prostor i na
odgovarajui nain napraviti stazu za kretanje pjeaka.
Postoje dvije mogue lokacije autobuskih stajalita u podruju krunih raskrsnica
- u sluaju da se radi o liniji javnog gradskog prevoza, prikladnije je autobusko
stajalite postaviti na izlaz iz krune raskrsnice; na taj nain stajalite moe da
bude sastavni dio izlaznog kraka krune raskrsnice (nakon pjeakog prelaza).
Autobusko stajalite moe biti postavljeno u pristupnom podruju krune
raskrsnice (prije pjeakog prelaza), ukoliko to iz opravdanih razloga nije mogue
izbjei.
- u sluaju da se radi o posljednjoj liniji, kada kruna raskrsnica predstavlja takoe i
okretite autobusa (posljednja stanica), autobusko stajalite je mogue postaviti
prije ili poslije krune raskrsnice. Mogue je postaviti dva autobuska stajalita:
autobusko stajalite za putnike koji izlaze iz vozila prije krune raskrsnice i
autobusko stajalite za putnike koji se ukrcavaju na izlazu iz krune raskrsnice.
8.4.5.2
Iz ovog razloga se autobuska stajalita, prema pravilu, postavljaju poslije podruja putne
raskrsnice. Na klasinoj raskrsnici u nivou, autobusko stajalite mora biti postavljeno na
udaljenosti od najmanje 20 m od proirenog ruba raskrsnice (Crte 271: Udaljenost
autobuskog stajalita od ogranaka raskrsnice
).
Samo u izuzetnim sluajevima autobusko stajalite moe biti postavljeno prije raskrsnice,
samo ukoliko na putu ne postoji posebna traka za skretanje desno, kada autobusi
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
8.4.6
R1
R2
R3
R4
(km/h)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
30
16
15
40
30
20
40
40
17
15
60
40
20
40
50
25
15
80
60
20
40
= arc tg A/a
L=l+a+b
= arc tg A/b
a' = R1 tg /2
a'' = R2 tg /2
b'' = R3 tg /2
b' = R4 tg /2
Broj autobusa
1/(m)
1 autobus
13
2 autobusa
26
zglobni autobusi
18
8.4.7
Autobusko stajalite moe biti postavljeno samo na dionici puta sa podunim padom niim
od 3.5%, ukoliko prosjean godinji dnevni promet motornih vozila na datom putu iznosi
vie od 5,000 vozila dnevno; kao i na dionici puta sa podunim padom niim od 5.0%,
ukoliko prosjean godinji dnevni promet motornih vozila na datom putu iznosi manje od
5,000 vozila dnevno.
Ulazne i izlazne kolovozne trake autobuskih stajalita su po pravilu okruene uzdignutim
ivinjacima.
Ukoliko se autobusko stajalite nalazi na dijelu puta na kojem nema trotoara, uzdignuti
ivinjaci na ulaznim i izlaznim kolovoznim trakama autobuskog stajalita moraju biti
udaljeni najmanje 1.00 m od ruba kolovoza.
Na bankine ulaznih i izlaznih kolovoznih traka autobuskog stajalita potrebno je postaviti
smjerokaze ili reflektujuu ogradu, ukoliko je potrebno radi bezbjednosti putnika i
saobraaja.
8.4.8
Pjeaki prelazi preko kolovoza mogu biti oznaeni samo prije ulaska u autobusko
stajalite, ukoliko se autobusko stajalite nalazi izvan puta, odnosno ako je direktno
postavljeno pored puta ili prije autobuskog stajalita ukoliko se nalazi na samom putu.
Ravan podruja za zadravanje putnika mora biti uzdignuta minimalno 0.15 m a
maksimalno 0.18 m iznad nivoa autobuskog stajalita. Nije dozvoljena upotreba
autobuskog stajalita bez podruja za zadravanje putnika.
Na ravan podruja za zadravanje putnika potrebno je postaviti znak na kojem e biti
navedeno ime stajalita kao i red vonje (raspored dolazaka i odlazaka autobusa) koji
obezbjeuju autobuski prevoznici.
Podruje za zadravanje putnika na autobuskom stajalitu mora biti povezano sa
postojeim javnim podrujima za pjeake, i to putem trotoara ili staze za pjeake, koja
mora biti iroka najmanje 0.80 m.
8.4.9
Ukoliko traka za bicikliste prelazi preko podruja autobuskog stajalita, potrebno je obratiti
panju da pjeaci koji ekaju autobus i biciklisti ne ometaju jedni druge. Iz tog razloga, iza
podruja za zadravanje putnika i zaklona, ukoliko postoji, potrebno je predvidjeti
biciklistiku stazu. Pjeaki prelaz preko biciklistike staze koji vodi na trotoar mora biti
oznaen kao pjeaki prelaz (Crte 276: Biciklistika staza u podruju autobuskog
stajalita
).
U gradovima gdje se usljed nedostatka prostora ne moe predvidjeti biciklistika staza oko
podruja za zadravanje putnika, ona se u izuzetnim sluajevima moe predvidjeti pored
autobuskog stajalita. Meutim, posebnu panju je potrebno posvetiti obiljeavanju
pjeakih prelaza preko biciklistike staze. Ispred autobuskog stajalita biciklistika staza
je horizontalnim oznakama (irafiranim oznakama) vizuelno suena, te se biciklisti na taj
nain upozoravaju da se pribliavaju autobuskom stajalitu. (Crte 277: Biciklistika staza
pored autobuskog stajalita
).
Takvo rjeenje se najee koristi za autobuska stajalita koja se nalaze na putu.
8.5
8.5.1
Saobraajni znakovi
8.5.2
9
9.1
PARKINZI NA KOLOVOZU
PODRUJE PRIMJENE
9.2
TEHNIKI ZAHTJEVI
Izvoenje dodatne saobraajne trake mora biti opravdano ispitivanjem vrste saobraaja.
Dodavanje trake za mirujui saobraaj mora biti tehniki izvodljivo, uzimajui u obzir
bezbjednost saobraaja, odnosno s obzirom na duinu, obezbjeenjem odgovarajue
saobraajne propusnosti u podrujima razdvajanja i spajanja saobraajnih tokova.
Uzdune trake za mirujui saobraaj predviene su za zaustavljanje i parkiranje vozila.
Njihova irina zavisi od naina parkiranja vozila. Dimenzije i sistem parkiranja (uzduno,
pod uglom ili pod pravim uglom) moraju biti odreene Pravilnikom o projektovanju
puteva. Popreni nagib ovih saobraajnih traka treba biti jednak poprenom nagibu
kolovoza. Ukoliko je nagib izveden u suprotnom smjeru, traku za mirujui saobraaj je
potrebno proiriti u cilju postavljanja naprava za uzdunu odvodnju (usjeeni kanali za
odvodnjavanje). irina kanala treba da iznosi 0.5 m, dok dubina ne treba da prelazi 10%
irine.
Uglavnom, izvoenje uzdunih saobraajnih traka za mirujui saobraaj nije dozvoljeno na
putevima iz tehnikih grupa A i B. Izvoenje istih u izuzetnim sluajevima mora biti
opravdano procjenom njihovog uticaja na bezbjednost saobraaja na putu.
Projektovanjem traka za mirujui saobraaj potrebno je obezbijediti odgovarajuu
zaustavnu preglednost na putu. U sluaju da preglednost nije obezbjeena, potrebno je
smanjiti brzinu vonje na putu.
S obzirom na puteve sa slabim obimom saobraaja i javne puteve u naseljenim
podrujima sa elementima Vpred 40 km/h, nije dozvoljeno izvoenje traka za uzduno
parkiranje vozila ija irina iznosi 2.50 m od ega 0.50 m ini zatitnu traku.
10.2 DEFINICIJE
Ukrtanje je mjesto na kojem se, u istom ili razliitom nivu, put ukrta sa drugim putem
ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, iara i slino.
Raskrsnica predstavlja svaki spoj tri ili vie javnih puteva.
Raskrsnica u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvedeno u jednoj ravni
nivou.
Raskrsnica u vie nivoa predstavlja raskrsnicu kod koje je spajanje puteva izvedeno u
dva ili vie nivoa.
Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje sainjavaju kraci raskrsnice i podruje
neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva, tj. to je saobraajno podruje koje je u isto
vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga ogranieno tim takama
na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se oblik puta (irina kolovoza, trake za
skretanje, mjere za kanaliziranje, radijusi krivine) usljed raskrsnice poinje mijenjati na
bilo koji nain (u osnovi, uzdunom smjeru ili poprenom presjeku). Ovaj pojam je jednak
pojmu ire podruje raskrsnice.
Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se
vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka
predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili
pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je
sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od
vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za
odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa
puta.
Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije
Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno
predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu.
Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona;
integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga
ili vie kantona prikljuenih na mreu magistralnih puteva.
Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju meusobno
zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada, koja je prikljuena na mreu regionalnih ili
magistralnih puteva.
Nekategorisani put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put.
Saobraajne povrine izvan kolovoza obuhvataju odmaralita, parkiralita, autobuska
stajalita ili okretita, benzinske stanice, prostorije i objekte za vaganje i nadzor nad
saobraajem, itd.
strana 279 od 367
PPP
Odmaralite 1.0
Odmaralite 1.1
Odmaralite 1.2
PPT
WC
TI
BIFE
BS
VT
RE
MO
PR
Benzinska stanica
Stanica za
snabdijevanje
Centar za
snabdijevanje
Granini centar za
snabdijevanje
Naziv
Lokacija
Komunalna infrastruktura
1.0
Postojee odmaralite
Dvostrano
1.1
Odmaralite
Dvostrano
1.2
Odmaralite
Dvostrano
Benzinska stanica
Dvostrano
Stanica za
snabdijevanje
Jednostrano ili
dvostrano
Centar za
snabdijevanje
Jednostrano ili
dvostrano
Dvostrano
Granini centar
snabdijevanje
za
Napomena: Odluka o jednostranoj, dvostranoj ili kombinovanoj lokaciji programa uslunih objekata
vieg nivoa (stanice i centri za snabdijevanje) du autoputa se donosi po odreivanju specifine
mikrolokacije.
Udaljenost izmeu odreenih vrsta uslunih objekata zavisi prije svega od postavljenih
ciljeva koje lokacijama uslunih objekata treba postii.
Ukoliko elimo pomou lokacije ili projektovanjem uslunih objekata pored autoputa da
promoviemo dravu i njene pojedine regione, njen identitet i raznovrsnost kao i druge
ponude prostora kroz koji prolazi autoput, donosi se odluka da se povea uestalost
uslunih objekata du autoputa. U tabeli 39 prikazane su okvirne razdaljine izmeu
odreenih vrsta uslunih objekata.
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
Odmaralite
10-15
Benzinska stanica
25-30
Stanica za snabdijevanje
50-60
Centar za snabdijevanje
80-100
10.4.1 Odmaralite
Odmaralite je najjednostavniji tip uslunog objekta pored autoputa koji je namjenjen za
odmor.
Pored povrine za pokretni saobraaj, odmaralite obuhvata sljedee: povrine za
parkiranje i povrine za odmor rekreacione povrine (staza za etanje, igralite za djecu
i povrina u sjenci za piknik, stolovi sa klupama i ureena zelena povrina).
Minimalna komunalna infrastruktura podrazumijeva obezbjeenje i odravanje toaleta sa
tekuom vodom, lokalnu preradu otpadnih voda, pitku vodu, kontejner za odlaganje
otpada, elektrinu energiju, javnu rasvjetu i telefon.
Svako odmaralite takoe ima informativni pano na kojem su naznaene lokalne turistike
znamenitosti i zanimljivosti kao i druge informacije.
S obzirom na prostorno ureenje mikrolokacije odmaralita preporuuje se ureenje
podruja za rekreaciju izvan nivoa povrina za parkiranje.
Odmaralita se postavljaju obostrano. Znaajan kriterijum koji se odnosi na lokaciju
odmaralita je turistika privlanost lokacije razgledanje pejzaa ili atraktivnih turistikih
podruja. Preporuuje se zatita od buke podruja koja su predviena za odmaranje. Na
znaajnim "turistiki atraktivnim lokacijama" preporuujemo postavljanje ugostiteljskog
objekta (bifea).
U sklopu vanjskog ureenja odmaralita mogue je obuhvatiti rjeenja za ureenje
rekreacionih povrina (djeija igralita), za koja je potrebna priprema posebnih strunih
osnova.
Ukoliko to omoguavaju prostorni uslovi i kriterijumi za odabir lokacije, odmaralita treba
da budu locirana na udaljenosti od 10 do 15 kilometara. Okvirna potrebna povrina za
odmaralite iznosi 2-3 ha, u zavisnosti od broja mjesta za parkiranje i lokacije mogueg
ugostiteljskog objekta.
Odmaralita se dijele na tri podtipa:
10.4.1.1
10.4.1.2
10.4.1.3
Atraktivnost prostora
programima upotrebe kao i onih podruja za koja navedene funkcije i programi nisu jo
definisani:
- Prostorna raznovrsnost ili zanimljiv pejza predstavlja kvalitet pejzaa, koji se
definie veim brojem elemenata kojima se definie prostorna raznovrsnost.
- Upotreba prostora: Ovaj kriterijum se upotrebljava za odreivanje postojeih
kvaliteta prostora, njihovih karakteristika i prikladnosti za organizovanje
predviene upotrebe ili djelatnosti. Kriterijume kojima se definie kvalitet prostora
(pejzaa) potrebno je uzeti u obzir prilikom odreivanja upotrebe prostora za
odreene tipove uslunih objekata. Stoga, veoma atraktivno podruje za
najjednostavniji tip odmaralita predstavlja uma ili podruje sa pasivnim
stoarstvom (panjaci), koji predstavljaju visok nivo atraktivnosti. Za druge
uslune objekte tipa sa viim nivoom usluge, atraktivnost prostora zavisi od broja
kriterijuma.
- Djelatnosti u prostoru: Kao i kod upotrebe, postojee djelatnosti mogu imati takve
karakteristike koje ih ine atraktivnijim za postavljanje uslunih objekata pored
puta, tako da mogu obogatiti predvieni program navedenih objekata. Takve
djelatnosti su na primjer: rekreacija, prirodni spomenici, rezervati, kulturni
spomenici ili na drugi nain definisana prirodna ili kulturna podruja.
- Meteoroloke pojave: Prilikom planiranja lokacija uslunih objekata u obzir je
potrebno uzeti: padavine snijeg (program zimske slube), vjetar, temperaturne
inverzije magla, zagaenje vazduha i kvalitet vazduha.
10.5.2.2
Osjetljivost prostora
Funkcionalnost prostora
Ovim skupom kriterijuma se prouava potencijalni prostor sa ekonomskog i saobraajnotehnikog stanovita, kao i s obzirom na mogunosti postavljanja objekata du puteva
uopte, kao i sa obzirom na odabrani tip objekta. U obzir je potrebno uzeti sljedee
kriterijume:
- Topografija: Prostorne kategorije (ravnice, kosine i ekspozicije (sjeverna ili juna),
brda).
- Veliina: Za pojedine tipove uslunih objekata potrebna je velika povrina
zemljita. Kriterijum za lociranje uslunih objekata je minimalna veliina povrine
zemljita (izmeu 2 i 3 ha, izmeu 4 i 5 ha, izmeu 5 i 7 ha i preko 7 ha).
drugih mjera. Slino kao i kod makro nivoa, kriterijumi na mikro nivou se takoe dijele na
one koji se odnose na atraktivnost kao i one koji odreuju osjetljivost prostora.
Opte smjernice
Upotreba prostora za postavljanje uslunih objekata pored autoputa mora biti racionalna i
ne smije ugroziti okolinu. Prilikom projektovanja podruja potrebno je potraiti objekat
koji je lako dostupan, prilagodljiv lokaciji, raznolik, prepoznatljiv u prostoru i vizuelno
prikladan.
Svi prostorni elementi uslunih objekata pored autoputeva saobraajne povrine,
izgraene povrine, zelene povrine i infrastrukturni "micelij" moraju posjedovati kvalitet
u svakom pogledu.
10.8.2.2
Postavljanje u prostor
Osnovni parametri za odreivanje veliine odreenog tipa uslunih objekata su prije svega
saobraajno-tehniki. Dimenzionisanje je obraeno u prethodnom, a mnogo detaljnije u
narednim poglavljima. Dimenzionisanje ugostiteljskih kapaciteta, koje je uslovljeno
zahtjevom da se usluge pruaju 24 asa na dan tokom cijele godine treba prepustiti
detaljnijoj ekonomskoj i investicionoj procjeni koja se odnosi na pojedine mikrolokacije.
Ukupna povrina koja je potrebna za odreene uslune objekte pored autoputa prikazana
je u Tabeli 40.
Tabela 40: Ukupna povrina potrebna za odreene tipove uslunih objekata.
Tip
Odmaralite
Izmeu 2 i 3
Benzinska stanica
Izmeu 4 i 5
Stanica za snabdijevanje
Izmeu 5 i 7
Centar za snabdijevanje
Vie od 7
Spoljanja orijentacija
10.9.2.2
10.9.2.3
Opta naela
Opta naela koja je prilikom odreivanja lokacije uslunog objekta potrebno uzeti u obzir
su:
- Lokaciju uslunog objekta treba odabrati tako da je vozai mogu vizuelno
prepoznati;
- Lokaciju uslunog objekta treba odabrati tako da se ulaz do uslunog objekta
izvede na dijelu autoputa sa odgovarajuom preglednou i odgovarajuom
tehnikom izradom puta;
- Uopteno govorei, usluni objekti se ne smiju postavljati u podruja minimalnih
horizontalnih i vertikalnih radijusa niti na kosine na kojima je potrebna traka za
sporu vonju;
- Lokaciju uslunih povrina i objekata treba odabrati tako da parkirana vozila i
zgrade ne smanjuju polje preglednosti na autoputu;
- Infrastrukturni objekti autoputa (odvajanja, prikljuci, naplatne stanice za
putarinu) su obino iskljuujui element za lokaciju uslunih objekata;
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
10.9.3.2
Pri odvajanju u lijevoj krivini (Crte 289), postoje razlike u u smjeru poprenih nagiba
tranzitnog kolovoza i rampe. U tom sluaju, kljuno je obezbjeenje odvodnjavanja
kolovoza.
Prilikom prikljuka u desnoj krivini (Crte 290), moe da nastupi problem uzvratne
preglednosti tj. obezbjeenja uzvratne preglednosti za bezbjedno prikljuenje vozila.
Prilikom prikljuka u lijevoj krivini (Crte 291), postoje razlike u u smjeru poprenih nagiba
tranzitnog kolovoza i rampe odvodnjavanje kolovoza mora biti obezbijeeno.
10.9.4.2
Projektovanje rampi
Svi lukovi skretanja na uslunim objektima, ija je namjena prije svega prolaznost a ne
propusnost (benzinske stanice, parkiralita, auto-servisi, itd.) se projektuju sa tri kruna
luka (koarasta krivina) u omjeru koji iznosi R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3, gdje R2min zavisi od
vrste vozila, s obzirom na koju se odreuju veliina lukova skretanja kao i ugao skretanja.
Druga naela za projektovanje navedenih podruja su detaljno opisana u smjernici
Raskrsnice i prikljune take u nivou.
10.9.5.2
10.9.5.3
ST
SS
PV 15%, TV 15%
PV 15%, TV 15%
PV 15%, TV 10%
II
Podruje
sa
izrazito
daljinskim saobraajem
PV 20%, TV 25%
PV 20%, TV 15%
PV 20%, TV 10%
PV 80%, TV 90%
PV 30%, TV 0%
PV 40%, TV 45%
PV 50%, TV 0%
PV 45%, TV 65%
PV 35%, TV 50%
PV 25%, TV 30%
-,-
PV 1.8, TV 1.5
-,-
PV 25, TV -
PV 35, TV 25
PV 45, TV -
Prosjeno zadravanje
na parkiralitu
Prosjeno
zadravanje
uslunom objektu
vozila
na
PV
Lokacija
uslunih
objekata
Vrsta
usluge
I
S
ST
TV
II
SS S
ST
I
SS
ST
II
SS S
c1
0.77
0.77
0.23
0.23
c2
0.07
0.07
0.055
0.055
c3
0.15
0.20
c4
0.80
0.80
d1 [h]
0.667
0.883
0.50
0.15
0.15
0.10
0.90
0.667
0.883
0.25
ST
SS
0.15 0.10
0.90
0.583
0.583
10.9.5.4
11.2 DEFINICIJE
Benzinska stanica je pratei objekat pored puta, ija je osnovna djelatnost
opskrbljivanje motornih vozila pogonskim gorivom.
Pratee djelatnosti su djelatnosti koje benzinska stanica nudi svojim korisnicima pored
svoje osnovne djelatnosti. Najee pratee aktivnosti su trgovine, autopraonice, bifei, itd.
Zona podjele saobraajnih tokova je povrina na kojoj se saobraajni tok odvaja od
glavnog puta i dijeli na nekoliko saobraajnih traka koje vode u zonu snabdijevanja
gorivom (ureaji za toenje goriva).
Zona za snabdijevanje gorivom je saobraajna povrina sa ostrvima na kojima se
nalaze ureaji za toenje goriva.
Zona za udruivanje saobraajnih tokova je saobraajna povrina na kojoj se
saobraaj iz zone snabdijevanja pridruuje glavnom saobraajnom toku koji se prikljuuje
na glavni put.
Izlaz je mjesto na putu gdje vozila na ulazu u benzinsku stanicu naputaju saobraajnicu.
Ulaz je mjesto na putu gdje se vozila koja dolaze iz pravca benzinske stanice ukljuuju na
put.
Ureaji za toenje su ureaji koji slue za snabdijevanje vozila gorivom
irina vee benzinske stanice iznosi 7.75 m, duina iznosi 23.0 m, a visina 2.93 m.
irina strehe iznad podruja gdje se toi gorivo iznosi 13.75 m, dok visina iznosi 5.0 m.
Vee benzinske stanice moraju imati mogunost alternativnog pristupa sa drugih puteva,
tj. ne samo sa autoputeva ili brzih autoputeva. Na ovaj nain je omogueno da benzinska
stanica bude dostupna osoblju, servisnim slubama, urgentnim slubama, itd.
Uporedni pristup
Dijagonalni pristup
11.5.2.3
eoni pristup
Benzinska stanica sa eonim pristupom je ona kod koje je objekat benzinske stanice pod
pravim uglom postavljen na pristupnu saobraajnicu na kojoj se nalaze ureaji za toenje
goriva (Crte 294).
11.5.2.4
Obostrani pristup
Benzinska stanica sa obostranim pristupom je ona kod koje postoje dvije paralelne
saobraajnice na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva, dok se objekat benzinske
stanice nalazi izmeu navedenih saobraajnica (Crte 295).
Prema pravilu, u takvim sluajevima se sa jedne strane objekta benzinske stanice gorivom
snabdijevaju teretna vozila, dok se sa druge strane vri snabdijevanje svih ostalih
motornih vozila gorivom.
min.
min.
R 12
min.
Zona za
podjelu
saobraajnih
tokova
12
o
60
8
30
o
Preporueno
21.50
1
45 1
o
0.50
R 12
7.00
R 11
6.00
1.25
6.00
Zona za podjelu saobraajnih tokova (Crte 296) je povrina na kojoj se saobraajni tok,
koji se odvojio od glavne saobraajnice, dijeli na nekoliko saobraajnih traka koji vode do
zone za snabdijevanje vozila (ureaji za toenje goriva).
Vrsta i duina saobraajnih traka zavisi od broja i poloaja ostrva sa ureajima za toenje
goriva (uzduni ili dijagonalni), od poloaja ostrva na kojima se nalaze ureaji za toenje
goriva s obzirom na objekat benzinske stanice (eone, uporedne, dijagonalne ili
obostrane), kao i od strukure, intenziteta i brzine dolazeeg saobraajnog toka.
Gore navedene ciljeve mogue je postii postavljanjem horizontalne i vertikalne
signalizacije, te podjelom saobraajnih tokova na tokove za teretna vozila i autobuse i
tokove za putnika vozila.
irina saobraajnih traka za teretna vozila i autobuse treba da iznosi najmanje 3.0 m.
11.6.2.2
za toenje goriva s obzirom na objekat benzinske stanice (eone, uporedne, dijagonalne ili
obostrane), kao i od strukure, intenziteta i brzine dolazeeg saobraajnog toka. (Crtei
297 299).
5.
5
ostrvo
45o
11.6.2.3
min. 11.5
zona za
udruivanje
saobraajnih
tokova
zona za
snabdijevanje
gorivom
Ulaz na benzinsku
stanicu
Izlaz iz benzinske
stanice
Udaljenost izmeu
prikljuka i
susjedne raskrsnice
Izvan naselja
Vr < 70 km/h
PGDP < 5,000
vozila/dnevno
Prikljuni radijus
Rr = 12.0 15.0 m, ili
sastavljena krivina 2:1:3
Za duinu saobraajne
trake za razvrstavanje
saobraaja
Izvan naselja
Vr > 70 km/h
PGDP > 5,000
vozila/sat
Prikljuni radijus
Rr = 12.0 15.0 m, ili sa
dodatnom trakom
l > 30.0 m, w = 3.50 m
Prikljuni radijus
Rr = 15.0 25 m, ili sa
dodatnom trakom
l > 45 m, w = 3.50 m
Ukupna duina
dodatne saobraajne
trake i trake za
razvrstavanje
saobraaja
U naselju
Vr 50 km/h
Prikljuni radijus
Rr = 12.0
Prikljuni radijus
Rr = 12.0 m sa lijevkom
l = 15.0 20.0 m,
w = 3.0 3.5 m
Prikljuni radijus
Rr =12.0 m
20.0 50.0 m
Prikljuni radijus
Rr = 12.0 15.0 m, ili
sastavljena krivina 3:1:2
30.0 70.0 m
U naselju
Vr > 50 km/h
11.8.2.1
11.8.2.2
11.8.2.3
11.8.2.4
Traka za usporavanje/ubrzavanje
11.8.2.5
La + Lv =30 m
11.8.2.6
11.8.2.7
irina ulaza
Ulaz je mjesto na kojem voza odluuje koje e pojedino ostrvo sa ureajima za toenje
goriva izabrati. Ulaz je takoe mjesto na kojem se dolazei saobraaj dijeli na nekoliko
tokova. Zbog toga je potrebno obezbijediti da u asu odluivanja u vidnom polju vozaa
nema prepreka koje bi prisilile vozaa da promjeni smjer kretanja. Ulazi na benzinske
stanice moraju omoguiti neprekidnu saobraajnu povezanost sa ostrvima na kojima se
nalaze ureaji za toenje goriva. Minimalna irina ulaza iznosi 6.0 m (Crte 9.8).
11.8.2.8
irina izlaza
irina izlaza mora omoguiti neprekidan saobraajni tok s obzirom na glavni saobraajni
tok, u koji se ulijeva saobraaj sa benzinske stanice. Minimalna irina izlaza treba da iznosi
5.0 m.
Razdjelna ostrva
11.8.3.2
0.75
ureaj za
toenje
goriva
0.75
stub
0.75
max. 0.80
oprema
0.75
Pored ureaja za toenje goriva svaka benzinska stanica treba takoe biti opremljena
kompresorom i ureajem za vodu.
11.8.3.5
Rezervoari
pojedinih prikljunih taaka ili raskrsnica koje se nalaze izvan podruja glavne stanice za
naplatu putarine.
Karakteristike sistema su brojni prikljuci, besplatno ukljuenje i iskljuenje sa istih, kao i
izbjegavanje kretanja putevima na kojima se plaa putarina. Iz tog razloga, glavne stanice
za naplatu putarine se postavljaju na lokacijama koje je nemogue ili barem veoma teko
izbjei.
OSNP omoguava projektovanje odreene dionice puta za saobraajnu funkciju koja nije
tipina za put na kojem se vri naplata putarine, te se u okviru te dionice ne vri naplata
putarine za vozila. Iz tog razloga, takvi sistemi se prema pravilu uvode u podruje u
kojem put prolazi kroz vee gradove, a dionica puta se projektuje kao obilaznica.
Prednosti OSNP su sljedee:
- manja upotreba prostora (manje stanica za naplatu putarine)
- manji investicioni trokovi;
- manji trokovi prikupljanja putarine.
Nedostaci OSNP su sljedei:
- vozila se u okviru preene udaljenosti zaustavljaju mnogo ee,
- naplauje se putarina prema duini, bez obzira na preenu udaljenost,
- ne naplauje se putarina za saobraajne tokove koji ne prolaze kroz glavnu stanicu
za naplatu putarine,
- manji prilivi usljed izbjegavanja puteva na kojima se plaa putarina,
- vea koncentracija tetnih uticaja na okolinu.
12.4.1.2
Vrsta trake
800
AB
350
AD
90
200
Broj traka za naplatu putarine ima veliki uticaj na mogunost postavljanja stanice za
naplatu putarine na odreenoj lokaciji. Problemi nastaju uglavnom s obzirom na postojee
prikljuke koji nisu predvieni za naplatu putarine, a naroito s obzirom na prikljue
izgraene u sloenim terenskim uslovima ili u podrujima koja su okruena zgradama,
tako da je nadogradnja izuzetno zahtjevna.
Na taj nain dobijene vrijednosti maksimalnog protoka saobraaja (V) moraju biti
usklaene sa kapacitetom stanice za naplatu putarine (C), pod pretpostavkom da se
saobraajni tokovi na trakama za naplatu putarine ne ukrtaju. Kriterijum obima
saobraaja se izraava na osnovu zasienosti X=V/C saobraajnih traka, izuzev tipa A
(traka za naplatu putarine brzim vozilima). Ukoliko kriterijum nije ispunjen, broj
saobraajnih traka je potrebno poveati, te se u upotrebu uvodi automatski sistem bez
kontakta za naplatu putarine, koji je stimulisan na drugi nain ili se uvodi stanica za
naplatu putarine samo sa klasinim E trakama. Na kraju planskog perioda, prihvatljivi nivo
zasienosti je od 0.9 do 1.0, ukoliko su ispunjeni kriterijumi obima saobraaja.
12.4.1.3
Crte 312: Popreni presjek klasine trake tipa E (lijevo) i trake za brza vozila
(desno) projektovane takoe za poseban transport
NAPLATNO
MESTO
ABC
JEDINO ABC
PRIPREMITE SE ZA
ZAUSTAVLJANJE
GOTOVINSKO NAPLATA
JEDINO
GOTOVINSKO
MESTO
UDRUIVANJA
A-A
POJASI ZA
GOTOVINSKU
NAPLATU
ABC POJASI
ABC PASOVI
POJASI ZA
GOTOVINSKU
NAPLATU
70 m
PROMENLJIVA DUINA
150 m
PREVISOKA VOZILA
SKRENITE DESNO
Saobraajni uslovi
Prilikom odabira lokacija baza potrebno je u obzir uzeti podruja sa guim saobraajem,
kao to su gradska podruja, turistika podruja ili podruja sa veim tranzitnim
saobraajem.
U i pored gradskih podruja, turistikih podruja i podruja sa veim saobraajem
potreban je vei nadzor nad saobraajem. Gui saobraaj podrazumijeva i vee
zagaenje, to znai da se put i podruje pored puta moraju ee istiti.
13.5.1.4
Blizina naselja
Radi lake dostupnosti baze za zaposlene potrebno je istu postaviti u blizini naselja u
kojima mogu da ive zaposleni.
Na lokaciju takoe utie mogunost zaposlenih da dou na posao, kao i mogunost
jefitinije ili postojee infrastrukture.
Komunalna opremljenost
Crte 314
Baza za odravanje autoputa postavljena u blizini prikljuka na autoput. Njena pravougla
osnova je sa tehnolokog stanovita veoma efikasna i omoguava lako postavljanje
objekata.
13.6.1.3
Osjetljivost podruja
Na odreivanje mikrolokacije baze utie takoe i osjetljivost podruja kao i s tim povezana
zatita podruja i prirode, kao to su zatiene vodene povrine, zatiena priroda ili
zatieno kulturno nasljee.
13.6.1.4
Prilikom izbora lokacije za postavljanje baze potrebno je uzeti u obzir podruje uticaja
objekta baze na okolinu. Baza na okolinu utie na nekoliko naina, ukljuujui buku i
zagaenje vazduha i vode.
13.6.1.5
Izbor terena
Baza za odravanje autoputeva sa prateim objektima zahvata podruje od oko 10-15 ha.
Stoga, podruje predvieno za izgradnju baze mora biti uglavnom na ravnom terenu.
Crte 315
Ispostava baze za odravanje auto-puteva ima manje objekte i organizaciono je
podreena glavnoj bazi za odravanje autoputeva. Postavlja se u blizini zahtjevnog dijela
dionice brzog autoputa.
13.6.1.6
Radi bolje dostupnosti, prilikom izbora lokacije baze u obzir je potrebno uzeti postojeu
infrastrukturu ili mogunost uvoenja jeftinije infrastrukture.
Prilikom planiranja lokacije postrojenja potrebno je razmotriti saobraajnu povezanost ili
mogunost da zaposleni koriste javni prevoz u cilju dolaska na radno mjesto u bazu.
Prilikom planiranja veliine baze potrebno je u obzir uzeti mogunost uspjenog rada
zimske slube u normalnim zimskim uslovima, s obzirom na lokaciju dionice puta koju e
baza da odrava.
S obzirom na razliite potrebe odravanje glavnih i regionalnih puteva u poreenju sa
autoputevima, kao i s obzirom na razliite tehnike karakteristike puteva i s tim u vezi
potrebnu mehanizaciju i opremu za odravanje, baze je potrebno podijeliti prema sistemu
koji odravaju:
- Baze za odravanje glavnih i regionalnih puteva
- Baze za odravanje autoputeva
S obzirom na veliinu i sloenost, baze se razlikuju po veliini.
13.7.1.1.3 Osoblje
Potrebno osoblje za odravano podruje:
- Odgovorni voa odravanja
Na cijelom podruju mora biti organizovana deurna sluba:
- 1 osoba na cijelom podruju
- 1 intervencijska grupa, koju sainjavaju 2 radnika, na 250-300 km puta
Osoblje potrebno za odravanje 400 km puta:
- 2 tehnika administratora
- 1 obraunski referent za pripremu i izvoenje obrauna
Potrebno osoblje u bazi za odravanje:
- 1 voa odravane jedinice
- 1 poslovoa
- 1 voza
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
- 1 mainist
- 1 zidar
- 1 tesar
- 1 osoba za odravanje mehanizacije
Osoblje potrebno za odravanje 50 km puta:
- 1 putni inspektor na 50 km dnevnog pregleda puta
Osoblje potrebno za odravanje 20 km puta:
- 1 osoba za odravanje puta
13.7.1.2
Objekti i prostorije
13.7.2.1.3 Osoblje
U skladu sa odreivanjem potrebne mehanizacije i opreme za odravanje odreuju se
potrebna radna mjesta i broj zaposlenih. Za prosjenu bazu za odravanje autoputeva se
predviaju sljedea radna mjesta i broj zaposlenih:
1 voa baze za odravanje autoputeva 1 voa elektro i mainske opreme
1 voa odravanja
1 voa mehanike radionice
2 poslovoa
1 voa radionice
1 voa mehanizacije
1 sekretarica
3 voe grupa
1 referent za line dohotke
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
1 referent za obraune
1 uvar skladita
2 administratora
1 nastojnik
1 kuvar
5 operatora
1 telefonist
2 mehaniara
1 istaica
1 auto-elektriar
1 bravar
6 radnika za pregled puta
2 molera
9 radnika za odravanje puteva
15 vozaa mainista
3 elektriara za struju visokog i niskog napona
1 voa slube za naplatu putarine, ukoliko je u sklopu baze za odravanje autoputeva
predviena naplata putarine
Ukoliko je baza za odravanje autoputeva zaduena za odravanje tunela, te se stoga
naziva tunelskom bazom, mehanizacija, oprema i radna mjesta se dopunjavaju u cilju
odravanja i nadzora tunela.
13.7.2.2
13.7.2.4
-
Vanjsko ureenje:
garae, 3: velike garae, 4: upravna zgrada, 5.1: pokriveno ekoloko podruje, 5.2:
pokriveno parkiralite, 6: skladite zapaljivog materijala, 8 vage, 10 vanjska
parkiralita, 11 i 12: deponije.
13.7.2.5
Baza je locirana na podruju estih jakih vjetrova. Stoga su objekti u bazi locirani tako da
su zadnjom stranom okrenuti udaru vjetra, te su na taj nain zatieni ulazi u objekte.
13.7.2.7
Objekti:
Crte 319
Prikaz objekata baze za odravanje autoputa, sa rasporedom prostorija kako je navedeno
u tekstu.
treba biti izraena od drveta i produena iznad pupme za gorivo i vanjskih natkrivenih
skladita. Razvod instalacija po prostorijama objekta se predvia na osnovu tehnolokih
zahtjeva pojedinih prostorija i naprava.
Objekat je predvien za sljedee prostorije i naprave:
- Skladite za so (1), koje je dovoljno veliko za skladitenje potrebne rezerve soli,
koja u prosjeku iznosi 60-70 % od koliine potrebne za zimsku slubu, obino oko
750800 t.
- Prostorija za pripremu rastvora za mokro solenje (3)
- Prostorija mora biti predviena za ureaj za mijeanje rastvora kao i za rezervoar
za rastvor koji se koristi za mokro solenje.
- Utovarna rampa -2
- Rampa za utovar soli u kamione i za pumpanje rastvora za mokro solenje mora
omoguiti pristup kamionima sa prikljukom (plug), kao i pristup za mokro solenje.
Predvien mora biti odgovarajui nagib rampe za teretna vozila sa plugom.
- Pumpa za gorivo -4
- Pumpa za gorivo se locira pored skladita materijala za posipanje.
- Vanjska natrivena skladita - 5, 6, 7
13.7.2.7.5 Silos za so
Silos za so se locira ili u sklopu baze za odravanje ili drugdje u podruju odravane
dionice puta, tako da je omoguena dopuna soli na samoj dionici puta.
13.7.2.7.6 Nadstrenica
Planira se metalna nadstrenica za parkiranje slubenih vozila, linih vozila i kombija
(prema spisku).
13.7.2.7.7 Skladite zapaljivog materijala
Dimenzionisanje objekta skladita zapaljivih materijala se vri u skladu sa uskladitenom
koliinom materijala i stopom potronje i nabavke.
13.7.2.7.8 Cisterne za plin ili ulje ili prikljuak na plinovod
Za energetske potrebe (grijanje) baze za odravanje autoputa potrebno je obezbijediti
dovoljne koliine TNP (teni naftni plin) ili ulja, ili prikljuak na plinovod.
13.7.2.7.9 Prikljuak na kanalizacioni sistem ili bioloko postrojenje za preradu
kanaliazcionih voda
Kanalizacioni sistem baze mora biti prikljuen na vanjski kanalizacioni sistem. Ukoliko to
nije izvodljivo, potrebno je planirati napravu za preradu kanalizacionih voda, koja e vriti
preradu kanalizacionih voda iz baze, te njihovo naknadno putanje u oblinju rijeku.
13.7.2.7.10 Projekat opreme
UNUTRANJA OPREMA OBJEKTA
Potrebno je planirati cjelokupnu unutranju opremu, ukljuujui svu potrebnu pominu
opremu: namjetaj (stolove, stolice, ormare), kuhinjsku opremu, posebnu opremu
(kompjutere, telefone, faksove), kancelarijski materijal, opremu za radionice (maine,
alate, sa detaljnim opisom), vanjsku opremu.
MEHANIZACIJA; OPREMA; SIGNALIZACIJA I OPREMA ZA RADIONICE
Za svu mehanizaciju, opremu i signaliazciju potrebno je pripremiti detaljne opise.
13.7.2.8
Vanjsko ureenje
postavljati ureaje za kontrolu isparavanja. Koliina rezervi plina Propan-Butan treba biti
dovoljna za potrebe potroaa u periodu od 30 dana. Plinska stanica mora biti izgraena
u skladu sa propisima za stanice za TNP. Mora biti opremljena sa potrebnom armaturom i
dvo-linijskom i dvostepenom regulacijom pritiska plina 17 bara - 1 bar - 50 mbar.
13.7.3.1.5 Razvod komprimiranog vazduha
Razvod komprimiranog vazduha se vri od zajednike kompresorske stanice do pojedinih
objekata. Izvodi se elinim predizolovanim cijevima sa plastinom oblogom. Cijevi se
polau u zemlju, tako da mogu da izdre pritisak na platou. Razvod komprimiranog
vazduha u objektima mora biti usklaen sa tehnologijom po pojedinim objektima.
13.7.3.1.6 Vanjski razvod vode za grijanje i sanitarne tople vode
Razvod vode za grijanje i sanitarne tople vode treba izvesti elinim cijevima koje vode od
zajednike kotlovnice u garaama do upravne zgrade. Postoje dvije varijante za
postavljanje: predizolovane cijevi sa plastinom oblogom se polau direktno u zemlju ili u
armirano-betonski kanal, koji u tom sluaju, mora da ispunjava sve zahtjeve koji se
odnose na instalacije i optereenje platoa.
13.7.3.2
Upravna zgrada
13.7.3.3
U objektu velikih garaa i u objektu malih garaa se pored garanih boksova za vozila,
koja imaju dizel i benzinske motore, predviaju i druge prostorije, kako je navedeno u
arhitektonsko-graevinskom dijelu. Potrebno je definisati maine i druge naprave za
pojedine radionice.
13.7.3.3.1 Plinska kotlovnica
Predvia se zajednika kotlovnica za upravnu zgradu i velike garae, te je opisana u
poglavlju 4.2.3.2.1.
13.7.3.3.2 Grijanje objekata velikih garaa i malih garaa
Objekti se zagrijavaju kombinovano plinskim grijaima vazduha koji se postavljaju na zid i
radijatorima (za garae u objektima velikih i malih garaa, kao i za mehaniarsku
radionicu i autopraonicu u objektu velike garae), ili samo pomou radijatora (u ostalim
prostorijama objekta velike garae). Skladita i prostorije za signalizaciju u objektima
malih garaa se ne zagrijavaju. Garani boksovi koji se zagrijavaju plinskim grijaima,
djeluju potpuno automatizovano vezani su preko prostornih termostata za odravanje
temperature 8C. Potreban plin za grijae se dobija iz plinske stanice razvod za velike
garae ili za male garae, u skladu sa propisima za plinske instalacije TNP.
Prostorije koje se zagrijavaju pomou radijatora (u malim garaama: kancelarija skladita i
akumulatorska stanica) su prikljuene na dovod plina u objektu. Naprave funkcioniu
automatski, iako je mogue i runo regulisanje sa namjenom utede energije.
13.7.3.3.3 Sistem ventilacije u objektu velikih garaa i malih garaa
garani boksovi
Provjetravaju se na tri naina. Prirodno provjetravanje kroz dijagonalno postavljene
dovodne i odvodne reetke za provjetravanje. U sluaju prevelike zadimljenosti se
aktiviraju odvodni krovni ventilatori; koji imaju stepensku regulaciju. Ventilatori se
ukljuuju preko detektora CO ili runo. Za odvod automobilskih izduvnih gasova
predvieno je lokalno usisavanje preko odgovarajue dugih fleksibilnih crijeva koja se
postavljaju na izduvnu cijev. Sistem sa savitljivim crijevom i sistemom za namotavanjem
je povezan preko kanalskog razvoda do odvodnog ventilatora. Izduvni gasovi se isputaju
preko krova garae. Djelovanje lokalnog i opteg provjetravanja je u zimskom periodu
potrebno uskladiti sa sistemom grijanja.
autopraonice
Autopraonica se provjetrava pomou krovnog ventilatora. Dovod vazduha se izvodi
plinskim zidnim grijaem, koji ima komoru za svjei vazduh i vazduh koji cirkulie. U
ljetnom periodu se dovod vazduha vri preko reetki na vratima. Ventilator mora da ima
vie brzina i mora runo da se ukljuuje.
mehaniarska radionica
Mehaniarska radionica se provjetrava pomou krovnog ventilatora. Dovod vazduha se
izvodi plinskim zidnim grijaem, koji ima komoru za svjei vazduh i vazduh koji cirkulie.
Provjetravanje izduvnih gasova se izvodi na slian nain kao u garanim boksovima.
Provjetravanje radnog kanala se izvodi tako da se zagaen vazduh usisava pri dnu radnog
kanala, a zatim se ventilatorom odgovarajue jaine odvodi do izvoda na krovu.
Ukljuivanje i iskljuivanje ventilatora se vri preko vremenski kontrolisanog prekidaa,
istog koji slui za kontrolu osvjetljavanja radnog kanala. U sistemu mora biti ugraen
indikator protoka vazduha, koji u sluaju kvara ventilatora, ne dozvoljava ukljuivanje
svjetla (i time spreava ulazak u kanal).
Dovod vazduha u radionicu se tokom ljeta vri preko reetki; dok se u sluaju grijanja,
vazduh dovodi pomou toplo-vazdunih plinskih grijaa sa komorom za svjei i protoni
vazduh. Ukljuivanje odvodnih i dovodnih naprava mora biti usklaeno, to posebno vai
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
U preniku slobodnog profila puta nije dozvoljeno postavljanje vazdunih vodova, dok
instalacije osnovne infrastrukture nije dozvolejno postavljati u vazduhu iznad kolovoza, u
irini prenika slobodnog profila, a nie od 7.0 m iznad najvie kote kolovoza.
Na putevima za vee udaljenosti, kao to su autoputevi i brzi autoputevi (sa vie
saobraajnih traka) nije dozvoljeno postavljanje javnih komunalnih instalacija unutar trupa
puta, u podruju prenika slobodnog profila, izuzev onih vodova i provodnika koji su
neophodni za funkcionisanje puta, bez obzira na injenicu da li su predvieni za druge
namjene.
Na putevima koji su ureeni za projektovanu brzinu kretanja > 70 km/h, poklopci ahtova
ne smiju biti postavljeni na kolovoz. Ovo pravilo se ne primjenjuje za puteve koji se nalaze
u naseljima, izuzev brzih gradskih puteva.
U osnovi, komunalni vodovi se proteu du putnog pojasa ili su odvojeni od kolovoza. U
izuzetnim sluajevima mogu biti postavljeni unutar kolovozne konstrukcije, mada samo na
urbanim putevima. U tom sluaju potrebno je razmotriti zahtjeve organa ovlatenog za
upravljanje putevima.
Gasovod, iji je radni pritisak vei od 16 bara postavlja se du puteva za vee udaljenosti,
s tim da udaljenost od vanjskog ruba kolovoza mora da iznosi najmanje 10 m. Ukoliko se
gasovod protee du prikljunog puta i puta za prikupljanje, udaljenost gasovoda od
donjeg ruba nasipa kosine puta mora da iznosi 5.0 m. U sluaju da se radi o pristupnom
putu ili putu sa niskim obimom saobraaja, udaljenost mora da iznosi najmanje 2.0 m.
Gasovod iji je radni pritisak manji od 16 bara mora biti udaljen od ruba kolovoza
najmanje 2.50 m.
Visokonaponski i niskonaponski kablovi moraju biti postavljeni na najmanjoj udaljenosti od
1.50 m od ruba kolovoza. Pored toga, na dubinu od najmanje 1.0 m ispod kolovoza mora
biti postavljena zatitna cijev za 110 kV kabl, dok 10 kV kabl mora biti postavljen na
dubini od najmanje 0.80 m.
Mrea telekomunikacionih kablova mora biti udaljena od ruba kolovoza najmanje 1.00 m i
postavljena na najmanjoj dubini koja je prikazana u tabeli 45.
Kablovi za napajanje elektrinom energijom, koji se slobodno proteu u vazduhu, du puta
izvan naselja, moraju biti udaljeni najmanje 10 m od ruba kolovoza.
Ukrtanje puta i vazdunog kabla za napajanje elektrinom energijom mora biti izvedeno
na najmanjoj visini od 7.50 m iznad kolovoza, pri maksimalno dozvoljenom ugibanju kabla
prenosnog voda, napona do 400 kV. Za niskonaponske kablove ova visina ne smije biti
manja od 4.70 m.
Tabela 45: Minimalne dubine na kojima se postavljaju javne komunalne
instalacije
Vrste komunalnih
vodova
Kanalizacioni sistem
Vodovodni sistem
Toplovodi i gasovodi
Snabdijevanje
elektrinom energijom
Telekomunikacije
Vrste instalacija
GC glavna cijev
KOV kanal za otpadne vode
KAV kanal za atmosferske vode
OC odvodna cijev
GC glavna cijev
RM razvodna mrea
STV snabdijevanje toplom vodom,
parom
G gasovod
P provodnik
VN visoko-naponska
NN nisko-naponska
JR javna rasvjeta
TT telefon
TV televizija
CATV kablovska televizija
0.60 1.00 m
Napomena: u sluaju da se instalacije postavljaju iznad zemlje potrebno je dodati sufiks _IZZ (iznad zemlje);
ukoliko se instalacije postavljaju ispod zemlje potrebno je dodati sufiks _ ISZ (ispod zemlje)
kojima projektovana brzina iznosi do 50 km/h, navedena udaljenost moe biti smanjena
na 1.50 m, ukoliko je potporna konstrukcija zatiena od udara motornih vozila.
Konstrukcija transportnog sredstva, koja se postavlja ispod kolovozne konstrukcije puta
mora biti projektovana uzimajui u obzir transportno optereenje puta.
14.5 AERODROMI
Postavljanje trupa puta unutar ili izvan zone aerodroma mora biti u skladu sa odredbama,
standardima i preporukama ICAO (Meunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva).
Prenik slobodnog profila puta ne smije se protezati u prostor koji je predvien iskljuivo
za funkcionisanje aerodroma, te ne smije prodirati u podruja koja su ograniena samo za
avione, kako je odreeno posebnim referentnim kodom i kategorijom aerodroma.
Prenik slobodnog profila puta na granici podruja koje je predvieno iskljuivo za
funkcionisanje aerodroma mora da iznosi najmanje 4.80 m (Crtei 320 i 321).
*
min 4.80 m
min 4.80 m
Crte 320: Prenik slobodnog profila u podruju aerodroma ili pisti sa stazom
za slijetanje
min 4.80 m
*
* u zavisnosti od referentnog koda i kategorije aerodroma