SISTEM TRANSPORTASI

PENDAHULUAN
Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang
pada hakekatnya sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia
ada di bumi, meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan
dengan sederhana. Sepanjang sejarah transportasi baik volume
maupun teknologinya berkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari
kebutuhan akan transportasi, maka timbulah tuntutan untuk
menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebut dapat
berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar serta ekonomis dari
segi waktu dan biaya. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa
alat angkut (alat angkutnya adalah kaki)
Dalam penyediaan prasarana transportasi yakni bangunanbangunan yang diperlukan tentunya disesuaikan dengan jenis
sarana atau alat angkut yang digunakan. Penyediaan tersebut
dipengaruhi beberapa faktor, a.l. kondisi alam, kehidupan manusia
serta teknologi bahan dan bangunan.
Definisi ;
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variable /
komponen dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan
sebagai suatu keseluruhan dalam menghadapi rangsangan yang
diterima dibagian manapun.
Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh
terhadap komponen yang lain / keseluruhan.
Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan
antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi

dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam

tatanan baik secara alami maupun buatan.
Maksud ;
Sistem

transportasi

diselenggarakan

dengan

maksud

untuk

mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang

dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana
sebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses
transportasi.
Tujuan ;
Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agar proses
transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum
dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan factor
keamanan, kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan
biaya.
Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi
aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar
transportasi ini dapat dibagi menjadi :
1. Transportasi Udara
2. Transportasi Laut
3. Transportasi Darat

Jalan raya

Jalan rel

ASDP

Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb.

Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan

bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena
transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan
2

memberikan
keseluruh

pelayanan
penjuru

pergerakan

negeri

orang dan

sehingga

barang

memberi

hampir

andil

bagi

pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka isolasi daerah

terpencil.
Transportasi darat lebih dominan di daerah Sumatra dan
Jawa, sedang daerah timur atau lainnya menggunakan moda yang
lain (laut dan udara) hal ini karena Indonesia adalah negara
kepulauan sehingga moda laut dan udara menjadi hal yang penting
bagi pengembangan dan kemajuan wilayah karena ada daerahdaerah yang hanya dapat dicapai dengan transportasi udara maupun
laut saja.
Pada

daerah tambang dan industri , sebagai alternatif

digunakan angkutan pipa (minyak dll), belt conveyer (untuk bijih besi
dll) atau angkutan kabel. Transportasi sendiri terjadi karena tidak
selamanya aktifitas dapat dilakukan

di tempat tinggalnya.

HAL YANG MEMPENGARUHI

SISTEM TRANSPORTASI
1. TATA GUNA TANAH (Land use).
a. lokasi perumahan
b. daerah industri
c. pusat bisnis (CBD)
d. contoh;

adanya

mall

akan

membangkitkan

arus

lalulintas; sehingga jalan jadi padat.

2. SISTEM JARINGAN JALAN
a. grid
b. radial
c. adanya jalan-jalan kolektor
d. lain-lain
3. SISTEM MODA ANGKUTAN
a. angkutan umum (public transport)
3

b. angkutan cepat / lambat

c. taksi
4. SISTEM PARKIR
a. on street
b. off street
5. SISTEM TERMINAL
a. halte
b. teluk bus
c. lain-lain
6. SISTEM TANDA LALULINTAS
a. rambu-rambu
b. marka dll
7. SOSIAL BUDAYA
8. LAIN-LAIN

Dari beberapa hal yang mempengaruhi system transportasi di

atas, tata guna lahan (land use) merupakan yang terpenting. Hal ini
dikarenakan tata guna lahan memacu bangkitnya arus lalulintas,
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

THE LAND USE TRANSPORTATION CYCLE

Changed
Increase trip
land use
generation

Increase land
value

Increase
accesibility

Greater traffic
need

Added transportation
facilities

Perubahan fungsi dari lahan akan menaikkan/membangkitkan

perjalanan

ke

kebutuhan
penambahan

tempat

akan

tersebut,

dampaknya

transportasi/lalulintas.

fasilitas

transportasi

akan

Untuk

(angkutan

menaikkan
itu

perlu

umum

dsb),

selanjutnya dengan adanya penambahan fasilitas transportasi akan

memberikan kemudahan asesbilitas ke tempat tersebut. Dengan
fasilitas dan kemudahan akses yang ada nilai tanah tersebut jadi
tinggi, tanah jadi mahal. Dengan makin mahalnya tanah yang ada,
maka akan terjadi perubahan fungsi lahan dst akan berulang lagi
siklusnya seperti di atas.
Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan yang
sifatnya Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang spasial sangat
ditentukan oleh letak :
1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. daerah pertanian

Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan berkisar

pada tiga daerah tersebut. Orang bekerja ke daerah industri dan sore
hari pulang ke rumah, demikian juga barang / hasil pertanian dll

dibawa ke pabrik untuk diolah dan hasilnya dipasarkan ke daerah

pemukiman sebagai konsumennya.
Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal mendekati
tempat kerjanya untuk mengurangi biaya transportasi karena makin
jauh jarak kerjanya makin besar biaya transportasi yang harus
dikeluarkan. Dengan demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah
di kota semakin mahal orang mencari lahan untuk kantor / pabrik
cenderung keluar kota, sehingga terjadi juga des-urbanisasi.

Tp. kerja baru

Tp. tinggal

Tp. kerja

Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang tidak

dibatasi ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab terjadinya
pergerakan antara lain ; maksud, sosial budaya dll. Pergerakan ini
disebut pergerakan Non Spasial, contohnya adalah orang mau
silaturahmi ke saudaranya, lebih jelas dapat dilihat pada uraian di
bawah ini.

A. SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN

Sebab

terjadinya

pergerakan

dikelompokkan

sesuai

karakteristik dasarnya antara lain ;

1. ekonomi

mencari nafkah

belanja

2. sosial

menjalankan hubungan pribadi

mengunjungi famili

menengok orang sakit

3. pendidikan

ke sekolah

kursus

4. rekreasi dan hiburan

ke puncak

nonton bioskop

kafe

5. kebudayaan (nyadran, mudik lebaran dll)

6. lain-lain

B. WAKTU TERJADINYA PERGERAKAN

Waktu terjadinya pergerakan ini juga tergantung jenis kegiatan

yang dilakukan. Biasanya orang memulai kegiatannya pada pagi
hari, baik ke sekolah, kerja maupun kegiatan lainnnya dan pulang
pada siang atau sore hari. Pada saat orang bersamaan melakukan
kegiatan pergerakan, maka pada jam tertentu di jalan akan terjadi
penumpukan arus lalulintas. Pada kondisi seperti itu disebut jam
puncak atau peak hours. Dalam satu hari biasanya terjadi tiga kali
jam puncak, yaitu pagi hari (saat orang berangkat kerja), siang hari
(jam istirahat/ pulang sekolah) dan sore hari (saat pulang kerja dll).
Dari pengamatan, jam puncak yang terjadi seperti di bawah ini :

1. puncak pagi : 06.00 08.00

2. puncak siang : 12.00 14.00
3. puncak sore : 16.00 18.00

Pola

variasi

harian

jam

puncak

tiap

daerah

berbeda,

tergantung karakteristik daerah masing-masing (daerah industry

berbeda dengan CBD berbeda pula dengan daerah pariwisata) .
Informasi ini sangat penting bagi seorang perencana tranposrtasi
untuk mengetahui beban puncak yang diterima oleh prasarana jalan
raya.

0 7 .0 0

1 3 .0 0

1 7 .0 0

jam

Dengan mengetahui jam puncak yang terjadi, akan sangat

membantu dalam menata arus lalulintas sehingga tidak terjadi
kemacetan dan lalulintas berjalan lancar, nyaman dan aman.

C. JENIS SARANA ANGKUTAN YANG DIGUNAKAN

Moda

angkutan

yang

digunakan

sangat

variatif

dengan

karakteristik yang berbeda-beda;

bus, taksi, angkot

kereta api

kapal, ferri

kendaraan pribadi

jalan kaki

Pemilihan jenis moda ini sangat tergantung dengan tujuan dan

sifat perjalanan yang akan dilakukan (lih.modal split), contohnya ;

untuk bekerja menggunakan kendaraan umum / pribadi

antar pulau pesawat atau kapal

ke pasar becak

perjalanan < 1 km jalan kaki

membawa orang sakit / meninggal ambulans

Pada anak-anak sekolah karena mereka masih muda/remaja dan

kebanyakan belum punya kendaraan maka kebanyakan dari mereka
ke sekolah dengan jalan kaki atau naik angkutan umum. Sedangkan
untuk mereka yang sudah bekerja, rata-rata berangkat kerja dengan
kendaraan pribadi.
Semua issu yang ada dalam transportasi akan selalu berkaitan
dengan ;

barang dan orang

publik dan private

Karena sifat / karakteristik transportasi masing-masing daerah

berbeda, untuk mengembangkan jaringan transportasi yang bersifat

nasional perlu adanya satu acuan. Pemerintah telah memberikan

pedoman untuk pengembangan transportasi yang sifatnya nasional
yaitu Sistem Transportasi Nasional (SISTRANNAS) yang tertuang
dalam GBHN 93 98. Semua pembangunan jaringan transportasi di
daerah harus mengacu pada Sistranas, supaya jasa transportasi
menjadi handal dan berkemampuan tinggi dan mampu menyajikan
kinerja secara efektif dan efisien.

SISTRANNAS

Sistrannas berfungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang

(ship follows the trade) dalam arti transportasi untuk menunjang
pertumbuhan ekonomi, politik, sosial budaya, pertanahan dan
keamanan serta sebagai unsur perangsang (ship promotes the trade)
dalam arti sistem transportasi ditujukan untuk membuka daerah
terisolir / terpencil dan daerah perbatasan yang belum berkembang
atau daerah lain dengan alasan hankam perlu dilayani transportasi
teratur dalam rangka untuk mewujudkan Wawasan Nusantara dan
Katahanan Nasional serta supaya daerah yang terpencil berkembang
sejajar dengan daerah lain.

MISI SISTRANNAS

Misi sistrannas yaitu menyelenggarakan transportasi guna

memperlancar arus penumpang dan barang dari satu tempat ke
tempat lain diseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan
internasional.

10

MAKSUD DAN TUJUAN SISTRANNAS

Sesuai dengan misi sistrannas, maka sistrannas ditata dengan

maksud untuk mewujudkan jasa transportasi yang handal dan
berkemampuan

tinggi

dalam

perannya

sebagian

bagian

dari

terselenggaranya

jasa

pembangunan nasional.
Tujuannya

adalah

untuk

dapat

transportasi yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien

serta

terjangkau

oleh

kemampuan

masyarakat

dalam

rangka

mencapai jasa transportasi yang andal dan berkemampuan tinggi.

PENGERTIAN SISTRANAS

SISTRANNAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi terdiri

atas

komponen-komponen

pelayanan

jasa

transportasi

secara

nasional dan merupakan bagian sistem pembangunan nasional dari

seluruh

kegiatan

yang

meliputi

kumpulan

perangkat

lunak,

perangkat keras dan perangkat pikir sistem transportasi darat, laut,

dan udara serta penunjangnya dengan proses saling memperkuat
(sinergetik)

dalam

tatanan

yang

membentuk

satu

kesatuan

pelayanan jasa transportasi secara nasional yang berhasil guna

berdaya guna.
Dalam
merupakan

rangka
sasaran

mewujudkan
utama

SISTRANAS

dalam

yang

penyelenggaraan

sekaligus
jaringan

prasarana yang meliputi simpul, ruang lalulintas transportasi dan

jaringan pelayanan, perlu diketahui 7 (tujuh) pilar kebijakan umum,
yaitu :
1. meningkatnya pelayanan transportasi nasional

11

2. meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi

3. meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
4. meningkatnya kualitas sumber daya manusia, serta ilmu
pengetahuan dan teknologi
5. meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup
serta penghematan penggunaan energy
6. meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi
7. meningkatnya

kualitas

administrasi

Negara

di

sector

transportasi.

Lebih jauh mengenai sistrannas dapat dibaca pada buku

Sistrannas

yang

dikeluarkan

oleh

Badan

Penelitian

dan

Pengembangan Departemen Perhubungan.

PROBLEM TRANSPORTASI

Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana

yang ada tidak dapat melayani pergerakan arus penumpang dan
barang dengan lancar, aman, nyaman. Ada 2 (dua) problem utama
dalam angkutan darat yaitu :

-Problem yang kelihatan (manifestation problem)

-Akar penyebab problem (root problem)
Pada transportasi darat problem yang kelihatan (manifestation
problem) adalah seperti berikut :

Kemacetan BOK jadi naik

12

Kecelakaan jumlahnya meningkat

Kebisingan naik

Polusi udara lebih dari 50%

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya

suatu kota / daerah maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil
pengamatan kemacetan selalu mengiringi berkembangnya suatu
daerah. Hal ini dapat dimaklumi karena suatu daerah yang
berkembang, ekonomi meningkat, aktivitas meningkat sehingga
kegiatan di jalan juga meningkat. Untuk itu sejak awal harus
dipikirkan pengembangan sistem transportasinya supaya problem
yang timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat
kemacetan di Jakarta thn 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T,
suatu angka yang fantastis. Belum lagi kerugian akibat kecelakaan,
baik fatal maupun tidak.

Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian
besar, yaitu

lebih dari separo (50%)

berasal dari knalpot

kendaraan. Belum lagi kalau dihitung kerugian materi karena bahan

bakar terbuang percuma gara-gara jalanan macet. Waktu yang
terbuang, stres yang timbul juga merupakan dampak dari problem
transportasi, bahkan puncak dari semua ini adalah terjadinya
kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya lalulintas yang ada di
jalan raya.

Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar

permasalahan (root problem) yang terjadi di masyarakat. Akar
permasalahan tersebut antara lain :

13

Naiknya pendapatan (income)

Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan

Lain-lain

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan

dulu akar permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di
lapangan diselesaikan. Perlu aturan-aturan terkait transportasi ini
dan pengendalian atau pengawasan yang ketat, karena kerugian
yang ditimbulkan akibat macet dsb sangat besar. Dengan demikian
baru akan tercipta transportasi yang andal dan berkelanjutan
(suistainable transportation) sesuai tujuan dari Sistranas.
RUANG GERAK / BATAS TRASPORTASI

Transportasi

merupakan pendukung utama perkembangan

suatu daerah dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena

itu sering disebut juga bahwa transportasi merupakan turunan
pertama dari ekonomi.
Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk adalah
biaya transportasi, sehingga jika biaya transportasi ini dapat ditekan
maka harga jual produk akan turun.
Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi
adalah Satuan Wilayah Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan
Satuan Wilayah Administrasi (SWA). Hal ini untuk menghindari biaya
transportasi

yang

tinggi

karena

harus

berganti

moda

setiap

memasuki wilayah lain (batas SWA).

14

Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan menejemen

yang baik membuat pengiriman barang sampai di lokasi tepat waktu
sesuai pesanan, sehingga mengurangi kebutuhan gudang yang
disiapkan jika barang harus menginap karena waktu pengiriman
yang tidak pas dengan pesanan, dengan demikian biaya transportasi
dapat ditekan dan harga barang menjadi lebih murah. Dulu gudang
merupakan asset perusahaan, sekarang merupakan pemborosan.
Sistem ini dikenal dengan istilah

Just in Time (JIT) , yang awalnya

dikembangkan oleh perusahaan-perusahaan Jepang.

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang

peran penting bagi perkembangan suatu Negara. Menurut Schummer
(1974) ada tiga hal yang membuat Negara jadi besar dan makmur
yaitu :
-tanah yang subur
-kerja keras dan
-kelancaran transportasi
KETERKAITAN TRANSPORTASI
DENGAN ILMU LAINNYA

Masalah transportasi akan selalu terkait dengan masalah yang

ada di masyarakat karena transportasi berkembang sejalan dengan
perkembangan masyarakat, baik itu masalah sosial, ekonomi,
budaya maupun politik.
15

Oleh karena itu transportasi sangat terkait dengan disiplin

ilmu lainnya, keterkaitan itu dapat digambarkan sebagai berikut :

T ek n ik
Ekonom i
P la n o lo g i

G e o g r a fi
W ila y a h
T t. r u a n g

T ran sp o r ta si

H ukum
S o sia l
B u d ay a

L in g k u n gan

Transportasi dalam kehidupan masyarakat modern

merupakan kesatuan mata rantai kehidupan yang berpengaruh
besar dalam perkembangan dan pembangunan masyarakat bagi segi
ekonomi, sosial budaya maupun sosial politik. Oleh karena dalam
menata transportasi perlu memperhatikan budaya, ekonomi dan
lingkungan, contohnya banyak jembatan penyeberangan yang tidak
berfungsi karena masyarakat masih senang menyeberang di bawah,
kadang

sambil berlari.

Ada

pula angkutan penumpang

yang

bercampur dengan hewan piaraan dan lain-lain.Sosialisasi tentang

peraturan-peraturan

kepada

masyarakat

dan

para

pemangku

kepentingan serta penegakan hukum perlu dilakukan secara terus

menerus

agar tercipta transportasi yang handal, yang dapat

menunjang perkembangan ekonomi Negara.

16

PERANAN
TRANSPORTASI

Transportasi memiliki banyak peran di masyarakat, baik

ekonomi,

social,

politik

maupun

dalam

menjaga

pertahanan

keamanan serta mempertahankan negara kesatuan. Secara rinci

peranan transportasi tersebut seperti di bawah ini.

1. Peranan Ekonomi
Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan transportasi
pasti meningkat pula, secara umum dapat dilihat dari 3 faktor.
a. Produksi meningkat bahan baku yang diangkut dari
lokasi bahan / pertanian meningkat, demikian juga hasil
produksi yang diangkut ke konsumen meningkat pula.
b. Peningkatan volume produksi berarti perluasan wilayah
eksploitasi sumber bahan baku dan wilayah pemasaran
c. Peningkatan kegiatan ekonomi meningkatkan mobilitas

Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan

secara optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar.
Selain itu penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang
yang lain, dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada
waktu dan tempat lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu
saja

2. Peranan Sosial

17

Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan

sesama dalam memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung ke
sanak

saudara/teman,

undangan

pesta

dan

menengok
lain-lain.

orang
Dalam

sakit,
hal

ini

menghindari
transportasi

menyediakan berbagai kemudahan yaitu :

memperpendek jarak antara rumah dan pusat kegiatan

lainnya

menyediakan berbagai sarana dan prasarana

perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran

pelayanan untuk perorangan atau kelompok

perjalanan rekreatif

perluasan jangkauan perjalanan social

3. Peranan Politik
Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis rentan
terhadap masalah kesatuan dan persatuan bangsa. Oleh karena itu
dibutuhkan

peranan

politik

untuk

mengembangkan

sistem

transportasi yang handal dalam rangka meningkatkan persatuan

dan kesatuan bangsa. Beberapa peranan transportasi secara politik
antara lain :

meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan dengan

meniadakan daerah isolasi

meratakan hasil-hasil pembangunan

memudahkan

mobilitas

dalam

pertahanan

dan

keamanan

4.

untuk memudahkan mobilitas jika terjadi bencana alam

Peranan lingkungan

18

Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada

bidang teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi.
Seperti halnya jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi
membawa sejumlah dampak sampingan yang tidak dikehendaki
seperti, kecelakaan, polusi udara, kebisingan, getaran, debu yang
melampaui

batas.

Pertumbuhan

ekonomi

yang

menuntut

pertambahan transportasi ternyata membawa dampak yang tidak

diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem transportasi selain
dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga tidak merusak
lingkungan.

Sangat

diharapkan

sistem

transportasi

dapat

memperbaiki kualitas lingkungan hidup mesyarakat.

Selain peranan tersebut di atas transportasi juga berperan

dalam bidang hukum,perkembangan wilayah dan peranan geografi
serta dalam pertahanan keamanan.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Prinsip

dasar

dari

pengembangan

teknologi

transportasi

adalah usaha peningkatan kinerja pergerakan penumpang dan

barang dengan berpatokan pada indicator jenis dan karakteristik
teknologi transportasi dalam hal ini tingkat pelayanan dan operasi
sistem dan kompleksnya permasalahan. Hal ini tercermin dari
keterbatasan kapasitas, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan
serta kenyamanannya. Kemudian disusun konsep perbaikan dan
pengembangan teknologi transportasi.

19

Dalam perkembangannya selain untuk mengatasi masalah si

atas, teknologi transportasi dituntut untuk dapat meningkatkan
kinerja nya sehingga dapat menekan biaya transportasi. Kinerja
transportasi ini tercermin dalam biaya per ton-km atau orang/km
dari masing-masing alat angkut.
Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi
transportasi yang benar-benar mampu memenuhi setiap aspek
tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh, kecepatan pergerakan,
kenyamanan dan keringanan biaya secara sempurna.
Sebagai gambaran perkembangan teknologi transportasi secara
singkat seperti berikut :

a. transportasi darat
Awalnya manusia memindahkan barang dengan tangan dan
punggungnya, tapi kemampuannya sangat terbatas. Kemudian
mulai menggunakan hewan (kuda, keledai, unta dll) sehingga
produktivitas,

jarak

tempuh,

kecepatan

perpindahan

meningkat,
Sejalan dengan kemajuan teknologi, mulai dikembangkan
kereta kuda / pedati, selanjutnya perkembangan teknologi
otomotif,

metal

dan

elektronika

membuat

orang

dapat

memanfaatkan sumber daya alam untuk membuat bermacammacam kendaraan bermotor dan lokomotif yang cukup berhasil
memenuhi kebutuhan pergerakan penumpang dan barang.

b. transportasi laut
Sebelum

dapat

memanfaatkan

tenaga

angin,

manusia

menggunakan rakit dan sampan sebagai sarana penangkut

20

penumpang dan barang melalui laut. Dengan dukungan

perkembangan teknologi dapat dibuat perahu motor, kapal laut
berbagai jenis ukuran dan fungsi sehingga keterbatasan
kapasitas, jarak tempuh, kecepatan dan lain-lain dapat diatasi.

c. transportasi udara
Seperti moda yang lain, transportasi udara juga berkembang.
Pemanfaatan burung merpati untuk

sarana

transportasi

informasi memiliki keterbatasan daya angkut. Perkembangan

teknologi yang ada sudah dapat menciptakan pesawat terbang,
helicopter, hidrofoil dan jenis-jenis angkutan udara lainnya
bukti

kerja

keras

manusia

dalam

rangka

melawan

keterbatasan angkutan udara, sehingga sekarang transportasi

udara mampu mengangkut penumpang dan barang dalam
jumlah yang lebih banyak dengan aman, cepat, nyaman ke
tempat-tempat yang jauh.

Pengembangan teknologi masa mendatang diarahkan kepada

kemampuan

mengatasi

keterbatasan

kapasitas

angkut,

jarak

tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, biaya

ringan dan tidak merusak lingkungan. Dengan kata lain perbaikan
sistem transportasi diharapkan mampu mengurangi total biaya
transportasi serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.

KARAKTERISTIK TRANSPORTASI

21

Transportasi merupakan jasa (industri jasa) yang mempunyai

karakteristik khusus, antara lain :
a. Intangible : dpt dirasakan, tapi tidak dapat dipegang seperti
material
b. Perishable : sekali digunakan maka selesai, konsumen /
penumpang hanya dapat membawa pulang kesan
c. Immediate : kebutuhan akan jasa transportasi tidak dapat
ditangguhkan
d. Complex : transportasi melibatkan banyak orang, sarana dan
prasarana (lihat penjelasan di muka)
e. Amorphous : penilaian mutu pelayanan transportasi bervariasi
tergantung pendapat perseorangan.

TATA GUNA TANAH

DAN TRANSPORTASI

Dalam sistem transportasi, tata guna lahan merupakan salah

satu hal yang mempunyai pengaruh besar. Letak daerah pemukiman,
pertanian, industri dll yang berbeda tiap daerah mnghasilkan pola
dan karateristik pergerakan/transportasi yang berbeda pula masingmasing daerah. Perubahan dan perkembangan daerah baru akan
menimbulkan arus pergerakan orang dan barang, artinya timbul
transportasi baru untuk melayani daerah tersebut.Termasuk dalam
hal ini adalah pemekaran kota sebagai akibat bertambahnya jumlah
penduduk dan aktifitas manusia.

22

Guna lahan
1

Guna lahan
transportasi

Konsep ;
Konsep yang digunakan dalam interaksi antara guna lahan dan
transportasi adalah seperti berikut.

A. guna lahan dan fasilitas transportasi merupakan sistem

tertutup

kegiatan

guna

lahan

memerlukan

pengadaan

prasarana transportasi
sedang pengadaan prasarana transportasi mendorong
timbulnya kegiatan guna lahan.

B.

besarnya lalu lintas yang terjadi tergantung tingkat

kegiatan guna lahan dan karakteristik fisik fasilitas
transportasi.

Dengan

demikian

seorang

Land

Use

Planner

dapat

menghidupkan dan mematikan suatu daerah dengan mengubah

tata guna lahannya. Pengadaan prasarana dan sarana transportasi
memacu timbulnya kegiatan guna lahan tampak pada daerah yang
baru dibuka, keramaian / perkembangan terjadi di sekitar jalan
baru. Pembuatan jalan baru dapat memacu perkembangan daerah,
demikian juga sebaliknya keramian suatu daerah atau pembangunan
fasilitas umum baru (mall, pasar, kampus dll) akan menyebabkan

23

dibukanya jalan baru. Oleh karena itu pembangunan fasilitas umum

yang baru pada daerah yang sudah padat perlu hati-hati. Sebab
akan membangkitkan arus lalulintas. Lebih jauh dapat dilihat lagi
pada land use transportation cycle.

Tujuan :
Perencanaan sistem interaksi land use dan transportasi ini
adalah untuk mencapai keseimbangan yang efisien antara kegiatan
guna
bisa

lahan dan kemampuan transportasi.Dengan kata lain, tidak

merencanakan

suatu

tata

guna

lahan

tanpa

sekaligus

merencanakan system transportasinya.

Contoh Ploting tata guna lahan ;

1. EXPLISIT
Pada sistem ini tiap jenis peruntukan / kegiatan dibedakan
lokasinya ;

pemukiman

industri

pertokoan

P em u k im a n

In d u str i

P erto k o a n

Keuntungan ;-

kegiatan tersentralisir
24

Kerugian ;

rumah tidak terganggu polusi

arah yang dituju lebih jelas

lalulintas searah

kalau siang ramai, kalau malam sepi

terjadi lonely street

2. MIX LAND USE

Pada sistem ini tiap kegiatan tidak dibedakan lokasinya, jadi
lokasi perumahan, pertokoan dan bahkan industri bisa jadi
ada di lokasi yang sama. Konsep dasar yang digunakan adalah
orang bekerja sedekat mungkin dengan rumah. Sehingga
banyak perumahan pegawai yang satu lokasi dengan kantor
tempatnya bekerja. Bahkan secara ekstreem ada bangunan
bertingkat dimana lantai teratas untuk perumahan, lantai
bawahnya untuk kantor dan lantai dasar untuk super market
sedang basement untuk parkir. Kondisi seperti ini banyak
terjadi pada daerah-daerah pusat perdagangan, perkantoran
dimana sering terjadi kemacetan lalulintas dan harga tanah
yang sangat mahal sehingga orang memanfaatkan tanah
seefisien mungkin (sistim Blok / super blok). Pada skala kecil
dikenal istilah rumah-toko (ruko) atau rumah kantor (rukan)
yang banyak dijumpai di daerah urban.
Ditinjau

dari

segi

transportasi

sistem

mix-land-use

menguntungkan karena akan mengurangi jumlah pergerakan

kendaraan di jalan raya yang pada akhirnya mengurangi
kemacetan lalulintas.

25

3. GUNA LAHAN DOMINASI

Merupakan gabungan dari sistem 1 dan 2.
Misalnya suatu lokasi dengan dominasi perumahan, tetapi ada
juga pertokoan, bengkel, kantor dll, atau sebaliknya suatu
lokasi perkantoran tapi ada toko, bengkel dan pemukiman.
Ditinjau dari sisi transportasi hal ini tidak baik, karena
misalnya bengkel berkembang maka trotoar akan dipakai
untuk kegiatan bengkel dan ini akan mengganggu fungsi dari
trotoar sebagai fasilitas pejalan kaki.

Konsep ini menjadi dasar berkembangnya kota mandiri,

dengan harapan semua kegiatan yang ada ( bekerja, belanja,
bertempat tinggal, belajar dll. ) difasilitasi di kota mandiri
sehingga

tidak

menjadi

beban

kota

yang

sudah

ada.

Berkembangnya juga kota-kota satelit di daerah urban yang

diharapkan nantinya berkembang sebagai kota sendiri.

K o ta i n d u k

M an d iri

Tetapi kota mandiri yang direncanakan banyak yang belum

sepenuhnya berhasil karena ternyata orang-orang yang tinggal

26

di kota mandiri, bekerjanya masih di Jakarta ( kota induk )

sehingga jalan-jalan ke Jakarta tetap saja macet.

C o st / b iay a

P u s a t k o ta I

P u s a t k o ta I I ( k o ta b a r u )

J arak
G b r . G r a fi k h u b u n g a n B i a y a d a n j a r a k
Pada pusat kota, harga tanah untuk perkantoran sangat
mahal, semakin jauh daripusat kota harga tanah semakin
murah, hal ini akan berbeda jika di luar kota ada daerah/kota
satelit atau kota mandiri. Sebaliknya biaya untuk transportasi
semakin dekat dengan tempat bekerja, biaya makin murah.

Dengan demikian perlu pertimbangan yang matang bagi

pemerintah untuk memberikan izin peruntukan suatu lahan.
Sebagai contoh adalah pembangunan fasilitas umum (mall) dll.

1). Pembangunan Mall

membangkitkan perjalanan

fasilitas jalan, parkir

27

lingkungan ?

2). Penyebaran lokasi kampus di sekitar kota / di luar kota

akan banyak mengurangi kepadatan kota.

3). Munculnya lokasi-lokasi perumahan yang lagi marak akan

membangkitkan perjalanan.

Penentuan zona-zona dalam tata guna tanah ( zona industri, jasa

perumahan dsb ) sebetulnya merupakan transport demand yang
perlu dilayani ( lihat land use transportation cycle ).

FOUR STEPS MODEL

Dalam transportasi, untuk memprediksi, menganalisis dan

merencanakan suatu transportasi dikenal istilah four steps model
(model 4 langkah) yaitu :

1. perjalanan yang dibangkitkan ( trip generatiton )

2. distribusinya ( trip distribution )
3. moda yang dipakai ( modal split )
4. rute yang dilalui ( trip assignment )

Dalam hal ini, misalnya jika suatu lokasi dibangun mall,

kampus atau perumahan, maka perlu diperkirakan :

Trip generation.

28

Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang

dibangkitkan

oleh

suatu

pusat

kegiatan.

Jumlah

yang

dibangkitkan ini dapat dibagi menjadi dua;

berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke lokasi

tersebut (trip attraction ) dan

berapakah yang meninggalkan (trip production).

Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung dalam

jumlah orang atau kendaraan / jam (persatuan waktu).
Bangkitan lalulintas tergantung dari 2 aspek tataguna tanah.

tipe tata guna lahan

jumlah aktifitas dari tanah tersebut.

Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe lalulintas yang

berbeda (pejalan kaki, truk, mobil). Selain itu tipe tipe guna lahan
yang berbeda pula (kawasan perkantoran akan menghasilkan
lalulintas pada pagi dan sore teratur, sedangkan toko menghasilkan
lalulintas yang berfluktuasi sepanjang hari).

Trip distribution
Tujuan

permodelan

distribusi

perjalanan

ini

adalah

untuk

mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil

observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan perjalanan seakurat
mungkin.
a) Data yang dibutuhkan ;

data matrik asal tujuan

data matrik hambatan (impedansi), matrik antar zona

(jarak, waktu, biaya)

distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap impedensi

transportasi.

29

Beberapa permodelan dapat digunakan a.l :

b) Model faktor pertumbuhan

Model ini didasarkan asumsi bahwa pola pergerakan saat
ini dapat diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan
menggunakan tingkat pertumbuhan zona.
Ada 5 model factor pertumbuhan : model Unifrom, Average,
Fratar, Detroit, dan model Furness.

Keuntungan model ini adalah mudah dimengerti dan

diaplikasikan. Kerugiannya tidak sesuai untuk daerah
dengan perkembangan pesat dan tidak pas untuk prediksi
waktu yang panjang.

c) Model gravitasi.
Model ini berdasarkan prinsip fisika bahwa daya tarik antar
2 buah tata guna tanah sama dengan gaya pada model
gravitasi.

Ada

model

Unconstrained,

Production

constrained, Double constrained. Model production dan

Attraction juga disebut model single constrained.

Modal Split
Model pemilihan moda untuk mengetahui jenis kendaraan (moda)
yang diperkirakan akan digunakan, apakah mereka memakai
kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Hal ini dipakai untuk
mendapatkan

prediksi

pemilihan

moda

dengan

menggunakan

beberapa variable, misal karakteristik perjalanan (jarak, waktu,

30

tujuan), karakteristik sistem transportasi (biaya, waktu, frekuensi

bus, kenyamanan, pelayanan,dll), karakteristik kota atau zona.
Dalam permodelan split perlu diperhatikan adanya biaya actual dan
biaya dipersepsi dalam mengambil keputusan serta adanya pemakai
angkutan umum captive (captive user) yang tidak mempunyai
kebebasan dalam memilih moda.Lawan dari captive user adalah
choice user yaitu pemakai angkutan yang karena punya kemampuan
lebih sehingga dapat memilih kendaraan yang akan dipakai.

Trip assignment
Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara 2
zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke
suatu rute yang terdiri dari ruas-ruas jalan tertentu.
Analisis pelimpahan rute ini terdiri dari dua bagian utama;

Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

Pengembangan

model

yang

menggabungkan

sistem

transportasi dengan alasan pemilihan rute.

Pada alasan pemilihan rute ada 3 hipotesa yang menghasilkan model

yang berbeda yaitu ;

All or nothing assigment

Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang
meminimkan

impedence

(jarak,

waktu,

biaya),

semua

lalulintas antara zona akan menggunakan satu rute yang

sama.

Multipath assigment

31

Disasumsikan

pengendara

tidak

tahu

informasi

rute

tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang dipikirkan

tercepat, persepsi yang berbeda mengakibatkan bermacammacam rute yang dipilih antara zona tertentu.

Probabilistic assigment
Pemakai jalan menggunakan factor-factor selain transport
impedence, misal factor kualitatif seperti pemandangan
yang indah, aman.
Capacity restraint
Adanya

pembatasan

kapasitas

jalan

untuk

lalulintas

tertentu.
Jadi model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesa di
atas adalah :
-

All or nothing asignment,

Multipath assignment,

Probabilistic assignment, dan

Capacity restraint

Sehingga jika suatu daerah dibuka suatu kegiatan yang

tentunya akan menarik lalulintas ke lokasi tersebut, maka
akan dapat diperkirakan fasilitas apa saja yang perlu disiapkan
untuk mengantisipasi arus lalulintas yang meningkat.
-

berapa area parkir yang perlu dibangun?

apakah lebar/kapasitas jalan sudah mencukupi ?

apakah lebar trotoar mencukupi?

apakah simpangnya perlu trafic light?

marka jalan ?

32

apakah sudah ada angkutan umum kesana?

Dan lain-lain.
Dengan demikian hubungan interaksi antara guna lahan dan
transportasi dapat berjalan dengan baik.

Selain hal tersebut di atas, dalam merencanakan transportasi perlu

dipertimbangkan adanya regulasi kebijakan daerah masing-masing.
Hal ini dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi
perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute.
Misalnya regulasi 3-in-1 akan mempengaruhi prediksi jumlah
lalulintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa tetap.
Kota-kota tua bahkan memiliki program konservasi bangunan
yang tentunya akan membatasi lalulintas yang lewat karena
dikuatirkan getaran dari kendaraan berat akan memperpendek usia
bangunan bersejarah tersebut. Hal ini akan berdampak juga
terhadap prediksi perjalanan angkutan barang.
Oleh karena itu, perencaan transportasi perlu dilaksanakan
secara komprehensip dengan selalu melihat keterkaitan dengan
aspek-aspek

kebijakan

dan

regulasi

yang

sangat

mungkin

mempengaruhi teknik 4 steps model ini.

JARINGAN TRANSPORTASI

Sistem transportasi adalah interaksi komponen-komponen

transportasi untuk menggerakan lalulintas dari satu tempat ke
tempat yang lain. Karakteristik lokasi prasarana yang tetap seperti
terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan harus diikut sertakan
dalam analisis karena pelayanan transportasi tidak ada di setiap

33

tempat dan dari jenis dan kualitas yang sama. Ini terutama
dilakukan dengan menggunakan konsep jaringan jalan ( lihat di
depan )

MACAM-MACAM JARINGAN JALAN

Seperti

yang

sudah

dijelaskan

di

depan,

perencanaan

transportasi/ infra struktur jaringan jalan tidak bias lepas dari

perencanaan

tataguna

direncanakan

akan

lahan,

karena

memperlancar

jaringan

aktifitas

yang

jalan
ada.

yang
Bentuk

jaringan jalan yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan

adalah yang berhubungan erat dengan pola perjalanan terpencar.
Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi seperti di bawah ini;

a) Jaringan jalan Grid

Bentuk ini yang paling umum di daerah metropolitan, yang
merupakan bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan.
Bentuknya lurus, rute pararel dengan jarak antara yang
seragam dan berpotongan dengan kelompok lain jenis. Banyak
kota-kota di Amerika memiliki jaringan jalan bentuk ini. Cocok
untuk kota dengan pusat kegiatan yang tersebar, karena orang
dapat langsung ke tujuan akhir tanpa harus melalui titik
pusat. Selain itu

sistem

menjadi

sederhana

dan dapat

dikombinasikan dengan pola lain.

b) Jaringan jalan Radial

Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti
tertentu,

misalnya

pusat

perdagangan

(Central

Bussines

34

District, CBD). Sangat cocok untuk kota dengan konsentrasi

kegiatan di pusat kota. Masalah akan timbul jika terjadi
pergeseran aktivitas komersial (shopping, pabrik, dll) yang
direlokasikan

keluar

kota.

Kota-kota

di

Eropa

banyak

menggunakan bentuk ini.

c) Jaringan jalan Cincin Radial

Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan
ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan
dengan berbagai pusat kegiatan lainnya.

d) Jaringan jalan
Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar
kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang
pesat.

e) Jaringan Heksogonal
Jaringan

jalan

ini

jarang

dipakai

tetapi

mempunyai

keuntungan dengan adanya persimpangan-persimpangan jalan

yang berpencar dan mengumpul tetapi tanpa melintas satu
dengan lainnya secara langsung.

f) Jaringan jalan Delta

Jaringan

jalan

ini hampir

sama

dengan

jaringan

jalan

heksoganal dengan perbedaan pada bentuknya

Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul (node) dan

ruas (link). Simpul mewakili suatu titik tertentu dalam ruang

35

(dinyatakan dalam bentuk titik), sedang ruas jalan dalam

bentuk garis antara 2 titik. Pemilihan bentuk jaringan jalan ini
disesuaikan

dengan

kondisi

dan

situasi

daerah

yang

direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan tersebut di atas

dapat dilihat pada gambar berikut ini.

a) Grid

b) Radial

c) cincin radial
36

d) jaringan jalan

e) heksagonal

f) delta

37

Sedangkan simpul dan ruas seperti berikut ini :

1 JAKARTA

2 CIREBON
3 SUBANG
5 BANDUNG

4 BOGOR

6 CIANJUR

7 SUKABUMI

Simpul : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Ruas

: 12,13
14,35
35,47
56,67

TERMINAL DAN TEMPAT HENTI

Salah satu sistem yang perannya dalam sistem transportasi

adalah terminal dan tempat henti dan merupakan fasilitas umum
dalam menunjang terselenggaranya angkutan umum yang handal.
Kualitas layanan angkutan umum sering dinilai dari 2 aspek yaitu :
1. layanan di atas bus (on board service quality)
2. layanan di luar bus (of board service quality)

Untuk layanan luar bus, peranan fasilitas sangatlah mendukung

dalam

rangka

mewujudkan

citra

berperjalanan

dengan

bus

38

(angkutan

umum).

Fasilitas

angkutan

umum

secara

umum

dipisahkan atas terminal dan tempat henti. Peranan fasilitas ini

sangat

vital

dalam

mendukung

keselamatan

dan

kelancaran

operasional bus.

TERMINAL

DEFINISI :
Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan
barang memasuki dan meninggalkan sistem trasportasi.

Terminal selain merupakan komponen fungsional utama dari

suatu sistem transportasi juga merupakan prasarana yang mahal
yang jika tidak direncanakan dengan baik bisa mengurangi efisiensi
suatu sistem transportasi, misalnya menjadi kurang berfungsi atau
malah menjadi titik rawan kemacetan.

Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan fasilitas

untuk masuk dan keluarnya orang/barang yang akan diangkut
menuju dan meninggalkan sistem trasportasi.
Secara umum fungsi terminal adalah :
a. memuat dan membongkar barang dan penumpang
b. menyediakan fasilitas menunggu sementara penumpang
dan

barang

dari

waktu

kedatangan

hingga

waktu

keberangkatan. Termasuk pengepakan barang dan fasilitas

kenyamanan penumpang (kedai makan dll).

39

c. Dokumen pencatatan pergerakan, termasuk penghitungan

penumpang,

pembagian

barang,

pemilihan

trayek,

penjualan tiket, pengecekan pemesanan dan sebagainya.

d. Tempat menunggu sementara, pemeliharaan singkat serta
persiapan

pemberangkatan

dari

kendaraan-kendaraan

angkut.
e. Tempat

penumpang

dan

barang

mengumpul

dan

berkelompok, dalam ukuran yang ekonomis untuk suatu

perjalanan serta sebagai tempat menyebar penumpang yang
datang atau mengakhiri perjalanan.

TEMPAT HENTI

Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada tersebar di

sepanjang

jalan

rute

bus.

Beberapa

kawasan

padat

membangkitkan penumpang lebih banyak dibanding kawasan yang

longgar. Tempat-tempat tertentu secara tipikal membangkitkan arus
penumpang

yang

tinggi,

misal

jalan

masuk

pemukiman,

persimpangan atau tempat publik yang lain seperti pertokoan,

perkantoran, pasar, rumah sakit.
Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan maksud
agar keselamatan pengguna angkutan umum bus terjamin, baik saat
naik turun bus maupun dari pergrakkan lalulintas. Konflik antara
bus dengan arus lalulintas perlu diminimalkan supaya lalulintas
lancar. Hal ini penting pada tempat-tempat tertentu yang jumlah
penumpangnya tinggi.
Kurang

sempurnanya

perencanaan

tempat

henti

ini

menyebabkan munculnya tempat henti tidak resmi yang bersifat

40

sementara maupun tetap. Hal ini menunjukkan adanya permintaan

untuk itu dan disisi lain menunjukkan lokasi yang enak/mudah bagi
pengguna bus. Dapat menimbulkan dampak yang tidak baik bagi
kelancaran lalulintas dan keselamatan penumpang.

PERENCANAAN TERMINAL

Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri di

terminal

melibatkan

banyak

factor

seperti

manusia,

barang,

kendaraan, pola pergerakan dan lain-lain. Banyaknya kegiatan yang

harus diwadahi menyebabkan kebutuhan akan ruang yang cukup
luas serta pengaturan pola kegiatan atau pergerakan yang efisien.
Untuk itu perlu diciptakan kondisi terminal yang aman, nyaman,
teratur

dan

mudah

dicapai

dan

sebagainya,

perlu

langkah

perencanaan yang komprehensif, mengenai :

a. Penentuan lokasi
b. Penentuan luas area
c. Tata letak bangunan
d. Pola pergerakan kendaraan, orang dan barang
e. Pengelola terminal

a). Penentuan lokasi

Penentuan

lokasi

terminal

dilakukan

dengan

mempertimbangkan ;
-

terminal mempunyai sifat melayani penduduk, sehingga

letak terminal harus dekat dengan pemukiman penduduk.

41

Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan menuju ke

tempat-tempat dengan daya tarik tinggi, misalnya pusat
pertokoan,pusat perkantoran. Oleh katena itu terminal
sebaiknya di dekat tempat-tempat tersebut.

Luas terminal harus dipertimbangkan dengan seksama agar

tidak hanya dapat melayani kebutuhan sekarang, tapi juga
kebutuhan di masa mendatang.

b). Penentuan Luas Area yang dibutuhkan

Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal
dipengaruhi beberapa factor :
-

Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal, terminal

AKAP, terminal terpadu dan sebagainya

Jumlah penumpang dan barang yang dilayani

Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang dijadwalkan

Jenis angkutan yang melayani

Kebutuhan fasilitas penunjang

Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan datang

c). Tata Letak Bangunan di Terminal

Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah merupakan
gambaran ideal suatu bangunan terminal. Kondisi tersebut
bisa diwujudkan dengan mengupayakan penataan bangunanbangunan di terminal sebaik mungkin. Penataan ini harus
memungkinkan terjadinya :
-

Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman

Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan

lainnya yang memiliki fungsi berbeda

42

Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum

Pengoperasian yang baik

Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada.

d). Pola Pergerakan

Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang, barang
dan kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini harus diatur agar
tidak memberi gangguan pada masing-masing pergerakan dan
untuk memudahkan proses pergerakan.
Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan tata
letak bangunan, demikian juga untuk pergerakan orang dan
barang.

Pola

pergerakan

harus

menjamin

kelancaran,

keamanan dan kenyamanan pergerakan. Untuk itu perlu

rambu-rambu lalulintas untuk pergerakan kendaraan, fasilitas
dan disiplin pengemudi, sedang untuk orang dan barang perlu
informasi yang jelas, fasilitas penunjang yang cukup dan
kemudahan pergerakan.
Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing kegiatan,
misal ; keluar masuk orang/barang dan kendaraan, ruang
tunggu, naik-turun kendaraan dan lain-lain akan memberikan
tingkat kemudahan, keteraturan dan kenyamanan yang baik.

e). Pengelolaan Terminal

Terminal

sebagai

perjalanan

serta

menuntut

adanya

tempat

tempat
sistem

awal

pergantian

dan

akhir

moda

pengelolaan

kegiatan

transportasi

yang

terpadu.

Keterpaduan berbagai aspek administrasi, moda angkutan,

43

kegiatan,

dan

fungsi

akan

menghasilkan

suatu

sistem

pergerakan yang teratur dan pasti.

Penanganan

penumpang

jarak

jauh

(>

100

km)

mempunyai cara berbeda dengan penumpang urban dan

regional. Penumpang jarak jauh biasanya membawa barang
bawaan banyak, sehingga butuh tempat dan akomodasi yang
baik selama perjalanan. Mereka ini diatur menurut jadwal
perjalanan dengan tenggang waktu jam-jaman atau harian.
Sedang penumpang urban regional jarang membawa banyak
barang

dan

perjalanannya

relatif

singkat,

kepentingan

penumpang ini adalah ketepatan waktu dalam mencapai

stasiun tujuan yang diinginkan, frekuensi angkutan lebih
sering dengan ongkos yang rendah.
Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok pertama
akan menimbulkan keadaan pada saat-saat tertentu sepanjang
hari, membengkaknya kebutuhan angkutan umum, taksi dan
kendaraan

pribadi

untuk

mencapai

dan

meninggalkan

terminal. Kalau jadwal kedatangan dan keberangkatan kedua

kelompok ini bersamaan, maka kebutuhan tempat parkir dan
penunjang lainnya akan semakin besar.
Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan untuk
bidang-bidang berikut ini :
-

Administrasi keuangan dan personil

Moda angkutan yang dibutuhkan

Keamanan dan keselamatan

Kebersihan dan keindahan lingkungan

Pengembangan.

44

PERENCANAAN TEMPAT HENTI

Lokasi dan rancangan tempat henti angkutan umum akan

mempengaruhi efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan) angkutan
yang

sedang

beroperasi

serta

kenyamanan

penumpang

yang

berorientasi pada jangkauan pelayanan dan kecepatan perjalanan

yang ditempuh.
Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut
Vuchric (1981) menyangkut tiga aspek utama yaitu :
a). Spasi
b). Lokasi
c). Rancangan tempat perhentian.

a). Spasi
Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian angkutan
umum disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga 600 meter,
namun masih dimungkinkan pada jarak 300 meter. Penggunaan
spasi

yang

kurang

dari

300

meter

pada

jalur

bus

reguler

mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan dan berpengaruh

terhadap kelancaran lalulintas.
Confederation of British Road Passenger Transport (1981),
memberikan batasan perhentian angkutan umum, 2 3 tempat per
km. Kriteria yang sama juga diberikan oleh The Instute of Highways
and Transportation with Departement of Transport. Sebenarnya jarak
optimumnya tergantung pada kondisi kegiatan sepanjang jalan
tersebut. Pada daerah dengan kegiatan rendah, jarak dapat dibuat

45

lebih berjauhan, demikian pula sebaliknya. Dengan demikian spasi

dapat diatur sesuai kebutuhan.
Institute of Transpotation Engineering

(1984)

memberikan

standar spasi tempat perhentian bus seperti berikut :

Tabel. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus

Tipe bus
Lokal
Limited stop
Ekspres

CBD
120 240
120 240
120 300

Spasi (m)
Non CBD
lama
Baru
150 240
300 450
360 900
600 1.500
1.200 9.000
1 3 mil

b). Lokasi
Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum di
jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu :
-Near Side (NS)
-Far Side (FS)
-Mid Block (MB)

Gambar tempat perhentian

1. (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan

simpang

46

2. (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati jalan

simpang
3. (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan
atau pada ruas jalan tertentu.

Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat tempat

parkir di dekat persimpangan jalan. Sedangkan lokasi far side akan
meningkatkan jarak pandang pengemudi yang akan memasuki
persimpangan

jalan,

meskipun

demikian

lebih

baik

lagi

bila

menggunakan lokasi mid block yang relatif jauh dari persimpangan

jalan.

Berdasarkan

tipe

area,

lokasi

tempat

perhentian

bus

dibedakan oleh Confederation of British Road Passenger Transport

(1981) menjadi :

1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. pusat kegiatan bisnis
4. fasilitas pendidikan dan kesehatan
5. kegiatan hiburan

Kriteria untuk masing-masing lokasi di atas berbeda-beda

disesuaikan dengan karakteristik daerah yang bersangkutan. Secara
umum penentuan lokasi harus memperhatikan berbagai factor yang
mempengaruhinya, misal :

koordinasi lampu pengatur lalulintas,

47

akses bagi penumpang

kondisi lalulintas dan pejalan kaki

geometri perhentian kota

dan gerakan membelok bus kota

RANCANGAN TEMPAT PERHENTIAN

Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering dijumpai

adalah :
-

kerb side

bus shelter

lay-bus

a). Kerb Side

Bentuk

ini

memanfaatkan

trotoar

untuk

menampung

penumpang yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini

digunakan

pada

trotoar

dan

jalan

sempit

yang

tidak

memungkinkan bus kota berhenti terlalu lama, karena akan

mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda, diberikan rambu
perhentian bus kota.

b). Lay-bys
Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar sehingga
dapat dibuat lekukan yang memungkinkan bus berhenti di
dalam lekukan tersebut di luar badan jalan. Keuntungan
bentuk ini adalah mengurangi ganggungan terhadap lalulintas
pada saat menaikkan bus berhenti lebih lama.

48

20 m

20 m

TROTOAR

2,75 m

Gmb. Standart Single bus-lay-by

c). Bus Shelter

Padabentuk ini, calon penumpang yang menunggu bus kota
mendapat fasilitas tempat menunggu yang beratap yang
memungkinkan terhindar dari sengatan matahari dan tempat
hujan. Sedangkan perhentian bus kotanya sendiri dapat
berupa kerb side atau lay-bus
Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada jadwal
kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer bus, kode
jalur dan rute yang dilalui, sehingga calon penumpang dapat
mengetahui jam berapa dia harus berangkat dari rumah ke
bus shelter supaya mendapat bus kota yang diinginkan.

SISTEM PARKIR

Salah satu yang ikut mempengaruhi sistem transportasi

aadalah sistem parkir. Dari hasil penelitian dalam waktu 24 jam,
kendaraan parkir 21,5 jam. Dengan demikian terlihat bahwa
penyediaan lahan parkir meruapakan hal yang penting. Selain itu
pada jam sibuk terlihat kendaraan parkir di tepi jalan sehingga

49

mengurangi lebar manfaat jalan. Secara garis besar parkir ini

dibedakan menjadi 2 yaitu :

1. Parkir di jalan ( On Street parking)

2. Parkir di luar jalan / di taman parkir (Of Street parking)

Dalam perkembangannya, persoalan parkir ini menjadi satu

hal yang cukup penting. Setiap bangunan umum (mal, hotel, super
market

dll)

mengurangi

diharuskan
parkir

di

mempunyai

jalan

yang

fasilitas

akhirnya

parkir,
akan

sehingga

mengurangi

gangguan lalulintas. Bahkan parkir berkembang menjadi bisnis yang

menguntungkan, banyak dibangun area-area parkir di daerah pusat
kegiatan.
Lebih jauh tentang parkir akan dibahas pada mata kuliah
Rekayasa lalulintas.

SISTEM BUDAYA

Yang tidak kalah pentingnya adalah kondisi social budaya yang

ada. Hal ini banyak berpengaruh dalam hal kebiasaan masyarakat.
Negara kita adalah negara agraris yang sedang bergerak menuju
industrialisasi,

sehingga

kebiasaan

masyarakat

agraris

masih

melekat kuat. Contohnya adalah, masih banyak jalan raya terutama

pada daerah urban yang digunakan untuk menjemur hasil panen
(padi), bahkan pada sore hari badan jalan seringkali dipakai untuk
duduk-duduk, ngobrol, dll yang dapat membahayakan jika ada
kendaraan yang lewat.

50

Kebiasaan

menyeberang

jalan

yang

seenaknya

tanpa

mempedulikan lalulintas juga menjadi hal yang perlu mendapat

perhatian. Banyak jembatan penyeberangan yang dibangun tidak
difungsikan

sehingga

dibongkar

lagi.

Selain

itu

tempat

penyeberangan sebidang yang berupa zebra cross banyak yang tidak

dimanfaatkan, orang menyeberang semaunya sehingga mengganggu
kelancaran lalulintas. Masih banyak hal-hal yang berkaitan dengan
kebiasaan masyarakat yang belum pas dengan sistem transportasi
yang

diharapkan.

Kedisiplinan

berlalulintas

masih

perlu

disosialisasikan dan dikembangkan untuk menuju transportasi yang

andal, aman dan nyaman.

MODA TRASPORTASI

Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam, namun

hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal
ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan
perkembangan teknologi transportasi yang terus berkembang maka
jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai dengan
kondisi geografi tertentu pula.
Secara garis besar, dengan melihat mediumnya, transportasi
ini dapat dibedakan menjadi moda darat, air dan udara. Lebih jauh
moda

darat

dapat

dibedakan

Pengembangan

teknologi

perkembangan

moda

moda

jalan

masing-masing

tersebut

dan
moda

yang akhirnya

kereta

api.

mendorong

akan

memacu

perkembangan transportasi.

MODA DARAT

51

Moda ini menggunakan medium yang terletak di daratan, baik

bawah tanah maupun melayang. Moda ini dapat dipisahkan :

a. transportasi jalan raya

b. transportasi rel
c. transportasi pipa
d. trasnportasi gantung (angkutan melalui kabel)
e. transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

a). Transportasi jalan raya

Sifatnya-sifatnya :
-

door to door service

memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan waktu

mudah dikembangkan

biaya operasi lebih murah.

Keburukannya :
-

tidak efisien

pemborosan energi

keselamatan rendah

menimbulkan polusi, terutama di perkotaan

membutuhkan tempat parkir yang makin sulit disediakan di

perkotaan

Lain-lain :
-

dapat membuka, membangkitkan, mengembangkan wilayah

menaikkan nilai jalan

melindungi kawasan/kota, contoh : jalan arteri, by pass.

52

Moda ini sangat didukung adanya jaringan jalan yang memiliki

sifat dan karakteristik yang berbeda-beda. Jalan itu sendiri
dapat diklasifikasikan atas beberapa hal berikut (HIRARKI
JALAN) :

1. Menurut system jaringan jalan

-Primer
-Sekunder

2. Menurut peran/fungsinya,
-

Arteri

Kolektor

Lokal

Lingkungan

SISTEM JARINGAN

53

DAN FUNGSI JALAN SESUAI UNDANG

UNDANG

Kecp. min,
km/jam
60
30
40
20

Lebar
min, m

Primer

20

7,5

Sekunder

10

Primer

15

Sekunder

10

7,5
6,5 atau
3,5
6,5 atau
3,5

Fungsi jalan
Arteri
Kolektor

Lokal

Lingkungan

Primer
Sekunder
Primer
Sekunder

11
9
9
9

Akses ke
jalan
Terbatas
Terbatas
Terbatas
Terbatas
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi

Volume,
smp
>20.000
>10.000
>6.000

Lalulintas jarak jauh tdk boleh te

Lalulintas cepat dan lambat terp
Jalan tidak terputus
Lalulintas cepat dan lambat terp

>2.000

Jalan tidak boleh terputus

> 500

Sumber : UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006

tentang jalan
: Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan
1988

Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan jalan (UU
no 38 th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang jalan), jalan dibedakan :
-Arteri Primer , yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu
yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan kota jenjang kedua
-Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kws primer
dengan kws sekunder kesatu, atau menghubungkan kws sekunder
kesatu dengan kws sekunder kesatu lainnya atau kws sekunder
kesatu dengan kws sekunder kedua
-Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar kota
jenjang kedua atau kota jenjang kedua dengan ketiga
-Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat
jenjang kedua atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga
-Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota
pada semua jenjang.

54

-Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman

dengan semua kawasan sekunder
-Lingkungan Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat
kegiatan dalam kws perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kws
perdesaan
-Lingkungan sekunder, menghubungkan antarpersil dalam kws
perkotaan.

3. Berdasar daya dukungnya

-Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatannya dengan
lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm
dan muatan sumbu terberat lebih besar dari 10 ton,
atau LHR > 20.000 smp
-Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan dengan lebar tidak melebihi 2.500 mm,
panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat
yang diijinkan 10 ton, atau LHR < 20.000 smp
-Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kol,ektor yang
dapat dilalui kendaraan bersama muatannya dengan
ukuran tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000
mm dan muatan sumbu yang diijinkan 8 ton.
-Jalan Kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang dapat
dilalui kendaraan dengan muatannya dengan ukuran
lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 12.000 dan
muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton

55

-Jalan Kelas IIIC, yaitu jalan local yang dapat dilalui

kendaraan dengan muatannya, dengan lebar tidak
lebih dari 2.100 mm, panjang 9.000 mm sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton

4. Menurut pungutan
-

Tol

Non Tol

5. Menurut hambatan
-

Bebas hambatan, ditandai simpang tidak sebidang

Biasa, ditandai simpang sebidang

6. Menurut pengelolaan
-

Jalan Nasional, yaitu jalan yang dibina pemerintah

pusat

Jalan Propinsi, jalan yang dibina oleh pemerintah

daerah propinsi

Jalan Daerah (kabupaten, kota), yaitu jalan yang

dibina oleh pemerintah daerah (kabupaten/kota)

Jalan

desa,

yaitu

jalan

yang

dibina

oleh

pemerintah desa

Dalam perencanaan jalan, karena kendaraan yang ada sangat

beragam maka perlu diseragamkan dengan konsep satuan mobil
penumpang (smp), artinya berbagai jenis kendaraan yang ada
tersebut dibandingan dengan mobil penumpang dengan suatu nilai

56

EMP (ekivalensi mobil penumpang) untuk masing-masing jenis

kendaraan.
Selain itu dikenal juga istilah LHR (lalulintas harian rata-rata)
yang menggambarkan beban lalulintas ruas jalan dalam satu hari.
Penghitungan LHR dilakukan seperti di bawah ini.

LHR

LALULINTAS 1 THN ( 24 JAM )

365

Selain itu dalam perencanaan dikenal istilah VJP (volume jam

perencanaan) yang besarnya 15 % LHR.untuk daerah urban dan 13%
untuk rural.
Selain itu dikenal pula istilah Volume jam puncak (peak hours)
Volume jam puncak ini = volume terbesar 4 x 15 menit berurutan.

Untuk ketertiban lalulintas, jalan perlu dilengkapi dengan ramburambu lalulintas, marka jalan, traffic light, pagar pengamanan,
median pemisah jalur dan lain-lain.

b). Transportasi Kereta Rel

Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta api karena
dulunya digerakkan dengan batu bara yang cerobong asapnya
mengeluarkan percikan api. Pengelolaannya sekarang pada PT.
KAI di bawah koordinasi Departemen Perhubungan.

Kelebihannya : efisien dan ekonomis

Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh

regulasi politik, tidak door to door sevice

57

Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub urban,

untuk DIY sedang diusahakan untuk dijadikan angkutan
komuter(1

rangkaian

kereta

komuter

terdiri

dari

lokomotif dan 4 gerbong penumpang).

-

Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan listrik

Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam.

Kereta rel cepat mempunyai kecepatan antara 200 400
km/jam.

Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan jalan

raya,

terkait

dengan

frekuensi

gangguan

yang

ditimbulkannya.

Dilihat dari lokomotif sebagai penggeraknya, dapat dibedakan

menurut jenisnya : listrik, diesel, uap.
Listrik :

mahal investasi

polusi rendah

tidak bising

perlu tambahan ekstra clearence

Diesel :

praktis

tidak perlu ekstra clearence

bising

kotor

bising

Uap :

58

kotor

tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia adalah jenis

diesel, umur konstruksinya 15 25 tahun dan pemakaian
100.000 480.000 km/thn. Bahan bakarnya 5.000 15.000
ltr/km.
Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal (lalulintas
rendah), Automatic Block System (ABS), Sinyal (yang memandu
saat memasuki blok) dan yang paling mutakhir dengan Traffic
Control System yaitu pengontrolan pusat, gerakan kereta
tertayang pada layar dan pertemuan dapat diatur effisien.

c). Transportasi pipa

Transportasi jenis ini banyak digunakan antara lain ;
-

Untuk mengangkut barang cair, gas, benda padat seperti

batu bara, kapur, biji-bijian

Sarana-sarana pipa biasanya ditanam di dalam tanah

Jaringan pipa biasanya mengikuti jaringan jalan raya, air

minum dan gas

Penempatannya pada Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Keunggulan ;
-

Barang cair melalui pipa lebih murah danmudah

Mengurangi beban jaringan jalan atau KA

Contohnya, pengangkutan BBM dari Cilacap ke Bandung dan

dari Cilacap ke Yogyakarta.

59

Daya penggerak barang tersebut dapat melalui ;

-

Pompa tekan

Daya gravitasi

d). Trasportasi gantung

Transportasi gantung (melalui kabel) ini biasanya digunakan
untuk keperluan khusus, misalnya untuk wisata bukan untuk
keperluan sehari-hari.
Sarana yang dibutuhkan adalah :
-

Gerbong pengangkut
rel untuk merentangkan kabel baja yang dikontrol dari
terminal.

Sebagai contohnya adalah kereta gantung pada daerah wisata

atau pada daerah bersalju untuk berolah raga (membawa olah
ragawan ke tempat peluncuran).

MODA LAUT

Instansi yang berwenang pada moda laut adalah Departemen

Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Termasuk
dalam mode ini adalah pelayaran rakyat, pelayaran antar pulau,
pelayaran samudra baik domestik maupun internasional. Beberapa
perusahaan yang besar antara lain PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT.
Samudra Indonesia.

60

Sarana kapal ini dapat dibagi menurut :

a) Jenis umum;
-

tanker

kapal curah

kapal cargo umum

kapal penumpang

kapal penolong

b) Berat
-

Berat kosong

Loaded (penuh)

Light

(kosong)

sama

dengan

berat

air

yang

dipindahkan
-

Dead weight Ton (DWT) sama dengan selisih berat penuh

dengan berat kosong.

c) Jenis menurut bongkar muat yaitu :

-

Lolo (lift on lift of / vertikal) : dengan kereta derek

(gantry)

Kapal konvensional

Kapal peti kemas

Kedua contoh di atas efisien, tetapi lamban dan investasi

mahal.

Roro (roll on of / horizontal)

Vessel jarak pendek termasuk feri

Vessel jarak menengah / jauh

61

Kedua contoh di atas kurang efisien, tetapi cepat dan

investasi lebih murah.
Ini semua adalah gambaran secara garis besar mengenai
moda

angkutan

laut

yang

penting

untuk

negara

Indonesia yang terdiri dari banyak pulau-pulau.

MODA UDARA

Instansi yang berwenang membina moda ini adalah Direktorat

Jenderal

Perhubungan

udara,

Departemen

Perhubungan.

Perusahaan penerbangan seperti Garuda, Sempati, Bourag, Lion,

Merpati dan yang lain merupakan perusahaan / operator penyedia
jasa angkutan udara.
Pengangkutan

udara

dilaksanakan

dengan

menggunakan

pesawat terbang baik untuk orang maupun barang. Sifat yang

menonjol adalah cepat dan relatif aman. Bandara memerlukan lahan
yang cukup luas sehingga biasanya tidak dapat dekat dengan kota.

Jenis penerbangan dapat dibagi menurut :

1. Umum (General Aviation)
-

Pribadi, perusahaan

Sekolah penerbangan, SAR, pertanian.

2. Komersial : oleh Maskapai Penerbangan

Organisasi

Oraganisation),

ICAO
FAA

(International
(Federation

Civil
Aviation

Aviation
Agency

62

America), dan IATA (International Association of Travel

Agency).

Sifat-sifat pesawat dan dibagi menurut ;

-

Berat : berat kosong, berat lepas landas, berat

muatan

Ukuran : bentang pesawat, panjang badan

Sifat-sifat

ini

dipakai

untuk

merancang,

apron,

konfigurasi terminal, lebar runway dan taxi way.

Kapasitas ; jumlah maksimum pesawat dan penumpang

yang dapat dilayani.

Panjang landasan

Sifat-sifat lainnya.

Operasi pesawat dan panjang landasan

Fator-faktor yang mempengaruhi panjang landasan secara garis

besar ada tiga yaitu :
1. syarat operasi (lepas landas dan mendarat)
2. keadaan lingkungan bandara
3. berat pesawat lepas landas dan mendarat

Pada keadaan lingkungan bandara dikenal istilah angin depan (head

wind) yang akan memperpendek landasan, dan Angin Belakang (tail
wind) yang akan memperpanjang kebutuhan landasan. Demikian
juga dengan ketinggian tanah, makin tinggi tanah makin panjang
landasan diperlukan. Tiap 1000 fit membutuhkan 7 % lebih panjang
landasan. Sama halnya ketinggian maka tiap 1 % tanjakan
diperlukan 7 10 % tambahan landasan.

63

PERENCANAAN TERMINAL MODA UDARA

Pada perencanaan terminal angkutan udara, secara konsepsual
dipisahkan atas dua bagian yaitu :
-

sisi darat (Land Side)

sisi udara (Air Side)

Sedangkan penanganan penumpangnya dibagi seperti di bawah ini :

-

Askes dari luar

kendaraan datang pergi (antar jemput)

parkir

sirkulasi

bongkar atau muat barang bawaan

rel, stasiun, bus stop dll

Prose persiapan

Fasilitas untuk tiket

Fasilitas untuk check ini

Fasilitas untuk klaim bagasi

Keamanan, kesehatan, pabean, imigrasi

Ruang tunggu, fasilitas umum.

Persiapan terbang

Ruang tunggu

Fasilitas naik pesawat

Fasilitas transportasi antar pesawat

Lebih jauh mengenai moda udara ini akan dibahas pada mata kuliah
Lapangan Terbang

64

KONSEP INTERMODA

Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui

satu atau lebih moda angkutan, contohnya adalah seperti berikut,
dari rumah jalan kaki ke tempat perhentian bus, kemudian naik bus
kota ke stasiun kereta api dan berganti moda kereta api, turun dari
kereta api naik ojek ke tempat tujuan. Bagi pengguna yang penting
adalah keamanan, kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam
perjalanan.
Seperti telah diterangkan dimuka dasar pemilihan moda
antara lain adalah :

1. Dasar pemilihan
a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas :
waktu, tujuan
b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya
memiliki mobil, tingkat penghasilan, status social
c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya
dan nyamanan
d. Efisiensi

2. Faktor yang mempengaruhi

a. Kecepatan perjalanan
b. Jarak perjalanan
c. Kenyamanan
d. Biaya
e. Kesenangan

65

f. Jenis kelamin
g. Sistem social dan ekonomi
h. Komposisi

Sumber dari lalulintas adalah pergerakan manusia dari satu

tempat ke tempat yang lain, pergerakan ini yang menimbulkan arus
lalulintas. Maka salah satu cara untuk meningkatkan efisiensi
adalah

mengurangi

dengan

pergerakan

tanpa

lalulintas

mengurangi mobilitas individu. Oleh karena itu perlu efisiensi

pelayanan

yang

tinggi,

untuk

itu

perlu

pengembangan

pola

prasarana transportasi terpadu, yaitu selain melayani angkutan

jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain.
Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ;
a. Keterpaduan secara sistem
b. Keterpaduan secara fisik

Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah

adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu moda
angkutan untuk berpindah ke moda yang lain.

Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan

stasiun kereta api menjadi satu atap. Bahkan kalau mungkin
dijadikan

satu

dengan

Bandar

udara

atau

Pelabuhan

laut.

Keterpaduan secara fisik selain memungkinkan perpindahan moda,

juga meningkatkan kemudahan dan kecepatan perpindahan moda.

Keterpaduan

secara

sistem

tidak

mensyaratkan

adanya

kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara.

66

Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi antar terminal,

stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerkan
belum dikatakan maksimal. Terlebih bila jarak antar terminal
/stasiun / pelabuhan itu jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika
menggunakan trasportasi khusus, misalnya menggunakan kereta
bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi antar
terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya,
maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya.

Oleh karena itu, dari dua pilihandi atas, keterpaduan secara

fisik tetap pilihan utama. Dengan keterpaduan secara fisik, maka
efisiensi pergerakan lalulintas menjadi maksimal, perpindahan moda
dari bus ke kereta api dapat dilakukan dengan berjalan kaki. Suatu
terminal dianggap terpadu secara fisik jika terminal itu ada 2 moda
angkutan yang dilayani misalnya bus dan kereta api.

Jika
keterpaduan

keterpaduan
layanan

secara

juga

akan

fisik

dapat

mudah

direalisir,

dilakukan.

maka

Beberapa

kemungkinan yang dipadukan adalah :

a. Sistem informasi, cukup satu informasi untuk layanan yang
ada
b. Sistem karcis lapangan
c. Pelayanan kepada masyarakat semakin baik
d. Layanan jam puncak
e. Layanan pemeliharaan kendaraan
f. Menciptakan kebersamaan buka persaingan.

67

DEMAND TRANSPORTASI

Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana untuk

mencapai tujuan tertentu, misalnya orang hendak bepergian dari
satu tempat ke tempat yang lain atau orang mau mengirim barang ke
tujuan tertentu, butuh jasa trasportasi untuk mencapai tujuannya.
Beberapa sifat-sifat terkait permintaan akan jasa transportasi yang
berbeda dengan dengan permintaan akan barang-barang lainnya,
antara lain :
1. Derived demand : permintaan akan jasa transportasi
merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan
(disebutkan

bahwa

transportasi

adalah

turunan

pertama dari ekonomi)

2. Pemintaan

akan

jasa

transportasi

tidak

dapat

ditunda, sangat dipengaruhi oleh waktu yang bersifat

harian,

mingguan

(utk

rekreasi)

bulanan

atau

tahunan (liburan sekolah, lebaran, natalan).

3. Permintaan

akan

jasa

transportasi

sangat

dipengaruhi elastisitas pendapatan.

4. Permintaan

akan

jasa

transportasi

penumpang

bersifat in elastic, sedangkan permintaan angkutan

barang bersifat elastic.
5. Permintaan akan jasa transportasi adalah kompleks
karena jasa transportasi adalah campuran (product
mixed), permintaan akan jasa transportasi tidak
hanya karena keinginan utk berpindah tempat, tetapi
banyak variable-variabel lain yang mempengaruhi,
mis. Kecepatan, keamanan dll.

68

Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan transportasi

ini dipengaruhi banyak hal, terutama hal-hal di bawah ini :

Ekonomi, Sosial Budaya, Hankam.

Contohnya

adalah,

dengan

naiknya

perekonomian

masyarakat, maka permintaan akan jasa trasportasi

akan naik pula

Moda dalam hal ini adalah keterpaduan antar moda,

seperti yang telah diuraikan di depan

Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan yang baru

akan

menarik

perjalanan

dan

akan

meningkatkan

permintaan akan jasa trasportasi

Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan pelayanan)

Tata guna tanah, dll

Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum faktor yang

mempengaruhi permintaan akan transportasi ini perlu ditambah
faktor-faktor ;

Income (pendapatan),

Tingkat

kepemilikan

kendaraan

(jika

kepemilikan

kendaraan naik demand terhadap angkutan umum

akan turun, demikian pula sebaliknya)

Price (generalized price) makin tinggi ongkosnya,

demand akan turun

Level of service layanan yang baik akan meningkatkan

demand trasportasi

Sifat dan jarak perjalanan

Populasi dll

69

Tolok

ukur

bagi

keberhasilan

angkutan

publik

bukan

keuntungan semata, tetapi kemampuannya dalam memenuhi

tujuan-tujuan kemasyarakatan yang terkadang komplek dan saling
konflik. Oleh karena itu pada angkutan umum tidak sepenuhnya
dilepaskan pada kekuatan pasar, tetapi harus dikombinasikan (dari
komersial menuju layanan social kemasyarakatan) agar tercapai
penyebaran manfaat.
Selain
permintaan

permintaan

transportasi
trasportasi

akan jasa

penumpang

muatan

timbul

(barang).

juga

Hal

ini

berkaitan dengan angkutan truk antar kota maupun lewat kereta api
(biasanya semen atau pupuk dari Cilacap ke Yogyakarta) yang ditarik
ke berbagai daerahindustri.
Dalam suatu studi mengenai gerakan truk pada 240 industri
di

Toronto,

Kardosh

dan

Hutchinson

telah

mengembangkan

persamaan-persamaan untuk pengadaan perjalanan truk sebagai

berikut :

Y = 11,4 + 1,53t1 r2 = 0,807

Y = 1,25 - 0,86t1 r2 = 0,532

Dengan

perjalanan

truk yang

berasal

dari

perusahaan i perhari
Y = perjalanan truk yang berakhir di perusahaan i
perhari
t1 = jumlah truk pribadi yang dimiliki perusahaan I

70

Meskipun

penelitian

ini

dilakukan

di

Toronto

dimana

perusahaan yang ada kebanyakan mempunyai armada sendiri, tetapi

paling tidak dapat memberi gambaran mengenai perjalanan yang
dihasilkan dari industri yang ada yang merupakan permintaan akan
jasa angkutan barang.
Moda

yang

dipilih

dalam

angkutan

barang

ini

juga

mempertimbangkan beberapa hal, antara lain :

-

waktu perjalanan

keandalan (variasi dalam waktu perjalanan)

harga

kemungkinan hilang atau rusak

kebutuhan pengepakan khusus

kenyamanan (door to door)

tersedianya pelayanan khusus yang diperlukan (mis :

pendingin)

dan lain-lain.

Permintaan jasa transportasi ini baik penumpang maupun

barang memang agak sulit diperkirakan. Sudah banyak model yang
ditemukan, tetapi model yang paling gampang dalam memperkirakan
besarnya

permintaan

pada

tahun

mendatang

adalah

dengan

memproyeksikan kebutuhan yang akan datang melihat tahun-tahun

sebelumnya dan dilihat kecenderungannya dalam grafik yang dibuat.
Kelemahan dari model proyeksi ini adalah bahwa perkembangan
situasi yang akan datang dianggap sama dengan

perkembangan

situasi dimana data grafik itu diambil.

Selain itu, dari uraian di muka, angkutan barang ini dapat
juga dibedakan atas :

71

bentuk barang

1. padat (general & bulk cargo)

2. cair
3. gas

cara pengepakan

: 1.Un Packed (bulk good)

2. Packed (general cargo)

Beberapa

pengertian

istilah

yangberkaitan

dengan

pergerakan barang / cargo, seperti di bawah ini :

1. On Line Movement jika pengiriman barang dilakukan
oleh 1 (satu) transporter
2. Inter

Line

Movement

jika

pengiriman

barang

dilakukan oleh lebih dari 1 (satu) transporter

3. Single Modal pengiriman menggunakan 1 moda
4. Multi Modal pengiriman menggunakan > 1 moda

PENAWARAN
JASA TRANSPORTASI

Seperti halnya permintaan jasa transportasi, penawaran akan

jasa transportasi inipun banyak ditinjau dari sisi teori ekonomi
dimana

adanya

permintaan

(demand)

yang

tinggi

akan

membangkitkan penawaran (supply). Harga yang tinggi )karena

permintaan yang banyak) menjadi salah satu daya tarik dari
timbulnya penawaran ini.
Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik
yang dikelola oleh negara ataupun swasta. Tingkat pelayanan

72

menjadi salah satu daya tarik dalam orang memilih moda yang akan
digunakannya.
ditawarkan

Kereta

untuk

api

menjadi

angkutan

salah

yang

satu

bersifat

pilihan

masal,

yang

dengan

pertimbangan bahwa kereta api punya jalan sendiri dan dapat

mengangkut penumpang/barang dalam jumlah besar sehingga
ongkosnya dapat lebih murah.
Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam yang
ditawarkan adalah taksi. Pelayanan ini lebih bersifat pribadi dan
door to door service (rute bebas, terserah penumpang), hanya saja
harga yang ditawarkan relatif tinggi.
Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi oleh
truk, karena sifatnya yang luwes. Hanya saja jika armada yang
diperlukan makin banyak maka perlu dibangun terminal khusus
angkutan barang.
Pada prinsipnya angkutan umum adalah untuk memberikan
pelayanan yang baik kepada masyarakat/ konsumen. Indikator
kualitas layanan angkutan umum (penumpang) khususnya di kota
telah diberikan oleh Dephub. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada
angkutan umum Trans Jogja yang memakai system buy the service
dengan harapan akan dapat memberikan pelayanan terbaik bagi
penumpang/konsumen.

Standar kinerja Angkutan umum Bus Kota

No
Aspek
1 Tingkat operasi

2
3

Parameter

Standar

Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi

80 - 90

/ketersediaan

dengan

jumlah

kendaraan
Utilitas kendaraan

direncanakan (dlm %)
Rata-rata perjalanan

yang

ditempuh

230 - 260

Jumlah penumpang

(km/hr)
Jumlah

yang

diangkut

300 400

penumpang

kendaraan

yang

73

Produktivitas

perbus perhari (orang/bus/hari)

Jumlah staf administrasi/bus

0,3 0,4

pegawai

Jumlah pegawai bengkel/bus

0,5 1,5

Tingkat kecelakaan

Jumlah pegawai total/bus

Jumlah kecelakaan per

Tingkat kerusakan

km

38
1,5 3

dalam

8 10

100.000

perjalanan (ACC/100.000 bis-km)

Prosentase
jumlah
bus

pemeliharaan terhadap total bus yang

dioperasikan (dalam %)
bahan Volume bahan bakar per bus per 100 km

Konsumsi

bakar
Operating ratio

perjalanan (liter/bus-100 km)

Rasio antara pendapatan dengan biaya

1,05 1,08

Load factor

operasi (termasuk depresiasi)

Perbaqndingan
jumlah
penumpang

70

dengan

10

kapasitas

tempat

30 50

duduk

persatuan waktu tertentu (dalam %).

Jumlah penumpang Tidak transfer per transit

transfer
Sumber : Dept. HubDar.

>50%

Tranfer dua kali

<10%

ELASTISITAS (E)

Elastisitas

adalah

setiap

perubahan

factor-factor

yang

berpengaruh terhadap harga akan mempengaruhi demand.

Elastisitas silang adalah : perubahan harga pada sector lain,

berpengaruh terhadap sector lainnya.

Rumus umum Elastisitas / demand :

D = F (Price, Income, P1, P2 .....)

74

D = demand
Price = general cost
P1, P2 ...... = kompetitornya

Elastisitas bisa ( + ) atau ( - )

Bila nilai elastisitas

< 1 disebut in elastis

> 1 elastis

Contoh :

Sebuah angkutan jumlah penumpangnya 10.000 org perhari, dengan

tarif Rp. 400,- / perjalanan. Pemilik akan menaikkan ongkos menjadi
Rp. 450,- / perjalanan, Elastisitas E

= -3, Berapa jumlah

penumpang yang akan naik angkutan dengan adanya harga baru

tersebut.

Hitungan :

Jawaban (a).
Naiknya tarif

Rp. 450 Rp. 400,-

50/400 x 100 %

=
=

Rp. 50,12,50 %

E=-3
(artinya setiap kenaikan harga 1 % akan mengurangi penumpang
sebanyak 3 %)
Jadi penurunan penumpang : 3 x 12,50 % = 37,50 %

75

Jumlah penumpang sekarang

= (100 37,50) % x 10.000 pmp

= 6.250 pmp/hari

Jawaban (b).

Rumus

Q = ( P )e

Dengan
Q = penumpang
P = ongkos
= konstanta
Cari dulu nilai
10.000 = ( 400 )-3
= 10.000 / (400)-3
= 6,4 . 1010

Penumpang sekarang :
Q = ( P )e
Q = 6,4 . 1010 ( 450 )-3
Q = 7.023 pmp/hari

Jawaban (a) dan (b) berbeda karena anggapan yang berbeda. Pada
(a) garis demand dianggap linier, sedangkan pada (b) garis demand
dianggap lengkung dan elastisitas merupakan slope dari garis
Cost
singgungnya.
Grafik demand (hubungan cost dan volume)seperti
gambar di bawah ini.

Volume

76

Gb. Grafik demand

Keterangan :
Hubungan antara cost dan volume sebenarnya tidak linier tapi
lengkung, karena untuk memudahkan hitungan dapat dianggap
linier.

MANAJEMEN LALULINTAS

Dalam menangani problem lalulintas yang timbul seperti :

waktu tundaan, kemacetan, kecelakaan lalulintas, tingkat pelayanan
yang rendah, pencemaran lingkungan dsb. Perlu diadakan suatu
tindakan untuk mengatasi hal tersebut. Tindakan yang digunakan
untuk menata arus lalulintas di jalan dikenal dengan istilah
Manajemen lalulintas, atau secara lebih detail sebetulnya cara yang
dipakai dapat dibagi menjadi 2 yaitu :

1. Manajemen lalulintas
( mengoptimalkan kondisi yang ada )

77

2. Perbaikan / pembangunan sarana fisik jalan

( dilakukan jika kondisi sudah tidak terkendali )

PRINSIP
MANAJEMEN LALULINTAS

Prinsip yang dipakai adalah mengoptimalkan / mengefisienkan

kondisi yang ada, tanpa perubahan fisik jalan.

STRATEGI

Ada beberapa strategi yang dipakai dalam rangka pelaksanaan

manajemen lalulintas, antara lain :
a. Kontrol lalulintas
-

optimalisasi lampu lalulintas

koordinasi lampu

sistem 3 in 1

jalur khusus angkutan umum, dll.

b. Informasi kepada pemakai jalan

-

pendidikan tib-lantas

informasi sebelum perjalanan : kondisi lalulintas, jadwal

& jalur angkutan umum dll

informasi saat melakukan perjalanan ; kecepatan yang

disarankan, rute yang disarankan, dsb.

c. road pricing
Memberi beban biaya kepada pemakai jalan, seperti;
-

tarif tol

78

pajak kendaraan memberi

beban biaya

kepada

pemakai fasilitas parkir, tarif parkir berdasar waktu

parkir,

tarif

parkir

berdasar

daerah-daerah

arus

lalulintas tinggi.
-

tarif angkutan umum meningkatkan daya tarik

angkutan : umum, pengurangan tarif

perbedaan tarif pada jam puncak

karcis langganan

d. perbaikan angkutan umum

-

modifikasi jalur bis kota, jadwal

efisiensi jumlah penumpang

efisiensi pembayaran karcis

integrasi antar moda

fasilitas park and ride

letak halte

kenyamanan dan keamanan

e. modifikasi pemakai jalan

-

supaya penggunaan jalan merata danefisien

modifikasi distribusi pemakaian jalan penggeseran

jam kerja, dsb.

Modifikasi frekuensi pemakai jalan (perluasan jaringan

telpon, pengantaran barang pesanan ke rumah, dsb)

Modifikasi tata ruang rumah dekat kantor

Semua ini meruapakan strategi yang diterapkan untuk

mengatasi persoalan-persoalan yang timbul di lapangan, selain itu

79

operator angkutan umum harus meningkatkan LOS nya tapi juga

harus dapat keuntungan untuk mengembangkan usahanya.

PARKIR

Salah satu permasalahan pokok pada transportasi perkotaan

adalah masalah parkir. Pada setiap kegiatan yang membangkitkan
arus lalulintas (fasilitas umum seperti ; super market, mall, gedung
pertunjukkan, hotel, kantor dll). Selalu butuh ruang bebas untuk
parkir kendaraan. Pada kota-kota besar parkir menjadi bisnis yang
cukup menjanjikan, karena lahan di kota yang terbatas, tidak jarang
terjadi perebutan lahan parkir. Uang yang diperoleh dari parker pada
kota-kota besar dapat mencapai miliaran rupiah dalam 1 hari.
Hasil penelitian di Jerman menunjukkan bahwa dalam satu
hari (24 jam) kendaraan bergerak selama 2,5 jam sedangkan yang
21,5 jam berhenti (parkir). Hal seperti ini dapat kita pahami karena
orang menggunakan kendaraan hanya sebagai alat untuk mencapai
tujuan ke tempat dia beraktifitas / kerja. Setelah selesai bekerja
kendaran dipakai lagi untuk mengantar pulang ke tempat semula
(rumah). Dengan demikian lahan untuk parkir menjadi hal yang
penting.
Secara garis besar, parkir dapat dibedakan atas :

1. Parkir di badan jalan ( On street parking )

2. parkir di luar badan jalan ( Of Street parking )

80

Contoh parkir di badan jalan adalah parkir di sepanjang Urip

Sumoharjo atau di Jalan Malioboro (on street parking).
Contoh parkir di luar badan jalan di taman parkir utara Hotel
Garuda atau basement Malioboro Mall, Ramai super market
(of street parking) dll.

GANGGUAN AKIBAT PARKIR

Parkir juga dapat menimbulkan gangguan terhadap arus lalulintas

yaitu antara lain :
-

mengurangi

lebar manfaat jalan ( karena sebagian

dipakai untuk parkir ).

-

Pada saat kendaraan mau parkir

Pada saat kendaraan mau keluar

Pada of street parking antrian yang terjadi pada saat

masuk dan keluar dari tempat parkir dapat mengganggu
arus lalulintas.

Dan lain-lain

Dari kedua jenis parkir tersebut di atas, yang paling bagus

adalah parkir di tempat parkir, sehingga tidak mengurangi lebar
manfaat jalan dan sedikit mengganggu arus lalulintas, hanya saja
parkir of street membutuhkan investasi yang tidak sedikit untuk
tanah dan bangunan parkir.
Pada pembangunan parkir of street perlu dipikirkan beberapa
hal penting, dari hasil penelitian hal tersebut antara lain :

81

*sedekat mungkin dengan tempat tujuan

(kantor, pertokoan, super market dan lain-lain)

*banyak pintu masuk / keluar

(supaya tidak mengganggu lalulintas karena antrian)

*melalui tempat-tempat yang menarik

(sehingga tidak membosankan bagi pengendara kendaraan)

*dan lain-lain.

Pada kota-kota besar parkir of street telah berkembang

menjadi bisnis yang menguntungkan. Banyak perusahaan yang
bergerak/mengelola parkir. Bagi pemerintah daerah ini merupakan
pemasukan yang cukup besar.

Untuk memprediksi kebutuhan tempat parkir cukup sulit,

banyak variabel yangt mempengaruhinya. Volume parkir tergantung
hal-hal di bawah ini.

*jenis kegiatan
(Hotel, Rumah sakit, Mall dll masing-masing kegiatan ini
mempunyai

variabel

yang

berbeda

dalam

menentukan

kebutuhan parkirnya. Misal untuk hotel ditentukan oleh ;

banyaknya kamar, tarif kamar, jumlah karyawan)
*Luas areal kegiatan total

82

*Perkembangan ekonomi daerah

(pada daerah yang ekonominya maju, berbeda dengan yang
masih belum mapan karena jumlah kendaraan yang ada masih
sedikit)

*Jumlah penduduk
(semakin

banyak

penduduknya,semakin

besar

kebutuhan

parkirnya)

*Angkutan umum
(Angkutan umum yang baik, akan mengurangi pemakaian
kendaraan pribadi tentunya akan mengurangi kebutuhan
tempat parkir).

*Lain-lain

PENGATURAN PARKIR

Jika karena sesuatu

hal lahan pakir tidak mencukupi

(biasanya di daerah kota harga tanah sangat mahal) maka perlu

strategi pengaturan parkir antara lain :

*pembatasan waktu parkir

*tarif parkir ganda

(ongkos parkir bertambah bila waktu parkirnya bertambah
lama / melebihi batas ketentuan, biasanya batas waktunya 1
jam)
83

*jam belanja dibuat tidak sama dengan jam sibuk kantor

(toko buka lebih lama)

*parkir bertingkat

KEBUTUHAN RUANG PARKIR (KRP)

Besarnya luasan parkir untuk tiap negara berbeda, tetapi berkisar

antara

15 22,50 m2 (termasuk jarak antar kendaraan) untuk

setiap kendaraan. SRP = Satuan Ruang parkir untuk mobil buatan

Asia dan Amerika berbeda, jelasnya dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 1. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang

Negara
Belanda

SRP (m)
2.25 x 5.00

Australia

2.50 x 5.00
2.40 x 5.40

Keterangan

2.50 x 5.40
2.60 x 5.40
Inggris
1. J.Brickly

2.40 x 4.75

2. Chesire Lountry Planing

2.50 x 5.50

3. Huosing

2.40 x 4.80

Development

Nete
Perancis

2.40 x 5.00

Belgia

2.50 x 5.00
2.40 x 5.00

Jerman

2.50 x 5.00
2.30 x (5.00 5.50)
2.40 x (5.00 5.00)

84

Indonesia

2.30 x 5.00

Golongan I

2.50 x 5.00

Golongan II

3.00 x 5.00

Golongan III

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

Tabel 2. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang

Depan

Belakang

Jarak

Radius

tergantu

tergantu

gender

putar min

1.30

ng (m)
0.90

ng (m)
1.50

(m)
3.35

(m)
7.30

1.70

2.00

0.80

1.20

2.70

6.00

4.70

1.70

2.00

0.80

1.20

2.70

6.00

4.74

1.80

0.813

1.10

Panjan

Lebar

Tinggi

g (m)

(m)

(m)

AASHTO

5.80

2.14

JEPANG

4.70

Bina marga
NAASRA

Standar

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

Untuk

memperkirakan

kebutuhan

ruang

parkir

dapat

diperkirakan melalui formula di bawah ini.

KRP = F1 x F2 x VPH

Dengan :
KRP : Kebutuhan Ruang parkir
F1

: Faktor akumulasi parkir (0,15 0,4)

F2

: Faktor fluktuasi (1,10)

VPH : Volume Parkir Harian

85

Beberapa standar KRP sesuai dengan jenis kegiatannya

menurut DitJen Perhubungan, seperti dalam table di bawah ini.

Tabel .1. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perdagangan

Luas area total (x 100
m2)
Kebutuhan (SRP)

10

20

50

100

500

1000

1500

2000

59

67

88

125

415

777

1140

1502

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perkantoran

Jumlah Karyawan
Kebutuha
n (SRP)

Administra
si
Pelayanan
Umum

100
0

125
0

150
0

175
0

200
0

250
0

300
0

400
0

500
0

235

236

237

238

239

240

242

246

249

288

289

290

291

291

293

295

298

302

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .3. Ukuran kebutuhan ruang parkir swalayan

Luas area total (x
100 m2)
Kebutuhan (SRP)

50

75

100

150

200

300

400

225

250

270

310

350

440

520

500
600

1000
1050

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .4. Ukuran kebutuhan ruang parkir pasar

Luas area total (x
100 m2)
Kebutuhan (SRP)

40

50

75

100

200

300

400

160

185

240

300

520

750

970

500
1200

1000
2300

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .5. Ukuran kebutuhan ruang parkir sekolah / perguruan tinggi

Jumlah Mahasiswa (x

10

11

12

86

1000)
Kebutuhan (SRP)

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .6. Ukuran kebutuhan ruang parkir tempat rekreasi

Luas area total (x 100
m2)
Kebutuhan (SRP)

50

100

150

200

400

800

1600

103

109

115

122

146

196

295

3200
494

6400
829

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .7. Uk. kebutuhan ruang parkir hotel dan tempat penginapan
Jumlah kamar
(buah)
< 100
100
150
Tarif
Baku
150
($)
200
200
250

100

150

200

250

350

400

550

600

650

154
300

155
450

156
476

158
477

161
480

162
481

165
484

166
485

167
487

300

450

600

796

799

800

803

804

806

300

450

600

900

1050

1119

1122

1124

1425

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .8. Ukuran kebutuhan ruang parkir rumah sakit

Jumlah Tempat
Tidur
Kebutuhan (SRP)

50

75

100

150

200

300

400

97

100

104

111

118

132

146

500
160

1000
230

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .9. Ukuran kebutuhan ruang parkir bioskop

Jumlah Tempat
Duduk
Kebutuhan (SRP)

300

400

500

600

700

800

900

198

202

206

210

214

218

222

1000
227

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel 10. Ukuran kebutuhan ruang parkir gelanggang olah raga

87

Jumlah Tempat
Penonton
Kebutuhan (SRP)

100
0
230

400
0
235

500
0
290

600
0
340

700
0
390

800
0
440

900
0
490

1000
0
540

1500
0
790

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Contoh cara menentukan SRP:

Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang:

Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1996
Keterangan :
B

= Lebar kendaraan

Bp = Lebar SRP

= Lebar bukaan pintu

Lp

= Panjang SRP

= Jarak bebas lateral

= Panjang kendaraan

a1,a2 = Jarak bebas longitudinal

POSISI PARKIR

Posisi parkir mobil bermacam-macam, tapi secara garis besar

dapat dibagi menjadi tiga.
-

sejajar jalan

tegak lurus jalan

miring ( bersudut 30,45 atau 60 )

88

Masing-masing bisa tunggal (satu sisi) atau ganda (dua sisi).

Jika posisi parkir ada di dua sisi :

Sejajar jalan.(jika jalan relative sempit)

5.00

6.50

5.00

Tegak lurus jalan

5.48

89

4.50

5.48

Parkir miring (bersudut 60)

5.17

3.50

5.17

Parkir miring bersudut 45

Pemilihan

cara

parkir

ini

tergantung

situasi

dan

lebar

jalan/tempat parkir yang tersedia. Pada parkir on street biasanya

bersudut karena akan mengurangi gangguan arus lalulintas pada

90

saat masuk dan keluar parkir, sedang pada of street (pada taman
parkir) biasanya diambil tegak lurus
( lihat Galeria, Malioboro mall, Ramai super market ) atau juga dapat
juga campuran dari yang ada.

ANALISIS PARKIR

Pada lokasi parkir ada beberapa hal yang perlu di analisis agar
diketahui

apakah

lahan

yang

disiapkan

cukup

atau

tidak

menampung kendaraan yang parkir, sehingga dapat diambil tindakan

untuk mengatasi /mengantisipasinya. Hal-hal yang perlu dianalisa
adalah :

*akumulasi parkir
(rata-rata, mode dan akumulasi maksimal)
adalah jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir jam
tertentu.

*parking indek ( P I )
merupakan perbandingan antara akumulasi parkir dengan
jumlah

ruang

parkir

yang

tersedia,

parking

indek

ini

menunjukkan apakah ruang parkir yang disediakan sudah

dipakai semua atau belum. Nilai maksimum adalah 1 atau
100% yang berarti semua ruang parker telah terpakai.

PI

akumulasiparkir
x 100%
r. parkir tersedia

91

*turn over
merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang
parkir

dengan

ruang

parkir

yang

tersedia,

nilai

ini

menunjukkan berapa kali suatu lahan parkir dipakai oleh

kendaraan untuk parkir. Semakin besar nilainya semakin
menguntungkan bagi pengelola parkir.

TO

jml.kendaraan parkir
r. parkir tersedia

*lama parkir
(rata-rata, mode parkir)

*space hours occupancy

perbandingan antara total vechicle hours dengan SRP x jam
buka tempat parkir.

SHO

total vechicle hours

space x hours

*total vechicle hours

jumlah jam dari lamanya masing-masing kendaraan yang
parkir

Contoh Hitungan I

Sebagai contoh dari analisis parkir adalah seperti berikut ini.

Pada suatu tempat parkir yang dibuka mulai jam 08.00 sampai jam
14.00. dengan ruang parkir yang tersedia sebanyak 400 SRP.

92

Kendaraan yang masuk dan keluar tempat parkir seperti pada tabel.
Bagaimana pendapat saudara tentang tempat parker ini ?

Jawab :

PERIODE WAKTU
08.00
09.00
10.00
11.00
12.00
13.00

09.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00

Jumlah Kendaraan
Datang
Pergi
70
140
10
160
40
90
140
40
170
140

Dari data (tabel) di atas kemudian dianalisis sebagai berikut.

1.

Akumulasi Parkir dan Parking indek

Jam

akumulasi

Parking indek

70
200
320
270
140
0

%
17
50
80
67
35
0

09.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00

Kesimpulan :
-

kendaraan parkir terbanyak pada jam 11.00 yaitu

sebanyak 320 kendaraan.

Parking indek 80% berarti ruang parkir belum terpakai

semuanya.
93

2. Turn Over
Besarnya nilai Turn Over

Jumlah kendaraan parkir

Ruang parkir yang tersedia
500

1,25
400

Artinya satu SRP dipakai oleh 1,25 kendaraan selama tempat

parkir dibuka dan nilai ini makin besar makin bagus.

Contoh Hitungan 2

Dari data di tempat parkir tersebut, diketahui pula lamanya

parkir masing-masing kendaraan seperti berikut :

Jml. Kendaraan

Durasi,

170
200
100
20
10

jam
1
2
3
4
5

Dengan demikian
Mode Parkir

= 2 jam

Artinya kendaraan parkir paling banyak selama 2 jam

Total Vechicle Hours

( 1 x 170 ) + ( 2 x 200 ) + ( 3 x

100 ) + ( 4 x 20 ) +
( 5 x 10 )

94

= 1000 kend. Jam

Durasi rata-rata

Total Vechicle Hours 1000

2 jam
Total Vechicle
500

Space Hours Occupancy

Total Vechicle Hours

Space x Hours

1000
0,417 41,7 %
400 x 6

POLUSI

Salah satu dampak dari transportasi adalah polusi atau

pencemaran dan degradasi lingkungan, baik polusi udara maupun
polusi suara. Hal ini tidak terasa tetapi besar akibatnya bagi
kesehatan dan kehidupan manusia, hewan dan tumbuhan. Oleh
karena itu perlu antisipasi supaya kelestarian lingkungan terjaga
untuk anak cucu.

POLUSI UDARA
Dari hasil penelitian asap yang dihasilkan knalpot kendaraan
merupakan penyumbang terbesar dari polusi udara, oleh karena itu
pengendalian asap knalpot menjadi sangat penting, baik dari segi
jumlah maupun kualitasnya.
a. Penyebaran Polutan
Polutan yang berasal dari kendaraan terkonsentrasi di sekitar
kendaraan. Penyebarannya sesuai dengan jaraknya.

95

Konsentrasi
CO

Jarak dari pusat jalan

Keterangan :
-

Polutan tersebut menyebar ke Atmosfer

Polutan tersebut secara kimiawi mungkin dapat berubah

Polutan tersebut mungkin tinggal di udara

Polutan tersebut mungkin tinggal di tanah, organisme dan
secara kimiawi berubah

Polutan tersebut mungkin masuk ke perairan laut

b. Sumber Polutan (dari kendaraan)

-

gas buangan

evaporasi bensin / solar dari karburator

pembakaran tak sempurna bensin / solar

debu yang berasal dari ban, rem dan permukaan jalan

industri, kendaraan.

c. Polutan yang dihasilkan Kendaraan

Jenis polutan yang dihasilkan adalah CO2, H2O, CO, NOx,
debu, partikel.

d. Baku Mutu (Standar) Udara

( Kep-02 / MENKLH / I / 1998 )

96

Persayaratan standar yang ditetapkan oleh kementrian

Lingkungan Hidup adalah sebagai berikut :

Parameter

Waktu

Batas mutu

Pengukuran
8 jam
24 jam
24 jam
3 jam

CO
NOx
Debu
HC

20 ppm ( 2260 g / m3 )
0,05 ppm ( 92,5 g / m3 )
0,26 mg/m3
0,24 ppm (160 g / m3)

e. Pengaruh Polusi Udara

-

terhadap kesehatan

terhadap bau, kenampakan, kebersihan

ketakutan terhadap pengaruh yang tidak terasa

e1. CO
Salah satu yang berbahaya adalah Carbon monoxide ( CO ),
racun ini mempunyai daya ikat terhadap Hb, jauh lebih tinggi
dari

O2.

Kadar

CO

dalam

darah

akan

menyebabkan

terganggunya kesehatan.

% CO dlm darah
5 10

Pengaruh
Fungsi penglihatan, reaksi dan

10 30

kewaspadaan berkurang.
Fungsi rasa berkurang, sakit
kepala dan mengurangi kinerja

30 60
> 60

saat latihan
Tak sadarkan diri
Menyebabkan kematian

97

Bagi orang yang mempunyai penyakit paru-paru

2,5 3 - sakit di dada secara tiba-tiba

10 %

- mempengaruhi bayi dalam kandungan.

Besarnya pengaruh ini pada umumnya tergantung pada :

-

volume, komposisi kualitas (untuk kendaraan)

cuaca (kelembaban, arah dan kecepatan angin)

lay-out.

e.2. Hidro carbon & Aldehyde

merupakan unsur kimia organik

e.3. NOx
- terbentuk di ruang pembakaran di mesin (NO)
- di udara, NO berubah jadi NO2 yang lebih beracun dari
pada NO, karena

merusak paru-paru

mengurangi daya tahan infeksi

susah bernafas % ISPA

*Pada konsentrasi rendah tidak berbau, tetapi bila > 0,10 ppm
berbau

PENGARUH JARAK TERHADAP BESARAN POLUSI

Jarak sangat berpengaruh terhadap efek polusi. Semakin jauh dari

sumber polusi pengaruh polusi semakin kecil

98

CO berkurang 2/3 pada jarak 50 m

HC berkurang 2/3 pada jarak 50 m

NOx berkurang 1/3 pada jarak 50 m

Partikel debu berkurang 2/3 pada jarak 50 m

Asap berkurang pada jarak 20 m

Debu berkurang menjadi 0 pada jarak 60 m

Sampai saat ini kesadaran akan bahaya polusi ini masih belum baik,
terbukti masih sedikitnya penerapan uji kendaraan umum yang
mensyaratkannya bebas polusi / masih dalam batas standar baku
mutu yang diminta.

POLUSI SUARA

Polusi suara ini merupakan kebisingan yang disbebebabkan oleh

arus lalulintas kendaraan. Kebisingan ini dipengaruhi beberapa hal
antara lain adalah ;

a.

Jenis kendaraan
-

tipe jenis kendaraan

knalpot dan klakson

sistem pendingin

jenis ban

99

b.

Kecepatan kendaraan
Pada kecepatan lebih besar dari 70 km/jam pada jalan datar
kebisingan yang terjadi akibat ban sangat dominan.

c.

Jenis perkerasan jalan

Semakin kasar permukaan jalan akan semakin keras bunyi
gesekan yang dihasilkan.

d.

Geometric jalan (tanjakan, turunan, tikungan)

e.

Arah dan kecepatan angin

f.

Kondisi medan antara sumber dan penerima (media)

PENANGANAN KEBISINGAN

Ada tiga cara untuk menangani kebisingan, yaitu :

1. Pada sumbernya
2. Arus pancaran kebisingan (media)
3. Pada obyek yang terkena dampak (gedung, rumah dll).

Pada sumbernya

Penanganan pada sumbernya berarti treatment pada asal bunyi,

sebagai contoh adalah knalpot kendaraan diusahakan supaya
bunyinya sehalus mungkin, ini menjadi tugas para teknisi dan
pabrik pembuat kendaraan. Contoh yang lain adalah bunyi mesin,

100

bunyi ban di aspal dan lain-lain. Dengan teknologi yang semakin

maju, bunyi mesin dan bunyi knalpot semakin halus.

Pada pancaran kebisingan (media)

Bunyi merambat dari asal bunyi menuju penerima. Selain karena

jaraknya, keras atau tidaknya bunyi yang diterima dipengaruhi oleh
benda-benda yang ada diantara sumber bunyi dan penerima bunyi.
Jika terdapat benda-benda yang dapat menyerap bunyi atau
penghalang, maka bunyi yang diterima akan melemah. Benda-benda
yang menyerap bunyi ini antara lain;
-

rumput

pohon-pohonan

gundukan tanah

atau sengaja dibuat tembok

Pada rumah sakit biasanya, dibuat barier yang berupa gundukan

tanah dengan ditanami rumput dan juga tanaman perdu agar pasien
tidak terganggu oleh kebisingan yang ada.

Pada penerima bunyi

Penanganan yang ketiga adalah penanganan pada penerima bunyi.

Pada penerima bunyi dibuat sedemikian rupa supaya bunyi yang
diterima melemah. Sebagai contoh untuk menerima bunyi yang di
rumah, daun jendela dapat dibuat dobel sehingga bunyi yang
diterima melemah demikian juga pada pintu. Dapat juga dinding
dibuat kedap suara dan lain-lain.

dB (A)

101

140

120

batas sakit

100

pesawat jet, jarak 250 m

bor mesin jarak 7 m
batas kerusakan telinga jika menerus

80

truk diesel berat, V = 40 km/jam, jarak 7 m

mobil penumpang V = 60 km/jam, jarak 7 m

60

kantor yang sibuk

komunikasi mulai tergganggu

40
kamar tidur yang tenang

20

kecepatan rata-rata km/jam

P :

prosentase kendaraan berat

(b). Terhadap gradient : C2

102

C2 = 0,36 G

di dasarkan lalulintas yang ada

Jika di dasarkan prediksi 15 th, rumus C2 menjadi;

C2 = 0,26 G

dBA

dengan G : prosentase gradient (kemiringan jalan)

(c).

Terhadap tekstur permukaan perkerasan : C3

C3 = (4 0,03p) dBA

(d). Thd kondisi antara sumber bunyi penerima : C4

Jika > 50 % diperkeras / tidak menyerap bunyi

d
dBA
13
,5

C4 10 log

Jika > 50 % penyerap bunti alami (rumput, tumbuhan2an)

d
3h
dBA
5,2 log
13,5
d 3,5

C4 10 log

Rumus di atas dipakai jika nilai : 1 h

untuk h

3,5
sedangkan
3

3,5
, maka rumus menjadi
3

d
dBA
13,5

C4 10 log

103

dengan,
h = ketinggian titik penerima dari tanah
d = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke penerima
d = jarak sumber ke perima, sejajar tanah

(e). Terhadap bangunan

Penerimaan 1 m, di depan dinding bangunan + 2,5 dB(A)

Pantulan gedung seberang jalan

R
Rb

dengan
R = ruang terbuka rata-rata antar gedung
b = panjang muka bangunan rata-rata

Jika nilai Z < 0,5, koreksi + 1 dB(A)

(f). Terhadap sudut pandangan

C5 10 log

dBA
180

Jika > 180 , maka C3 = +

Jika > 180 , maka C3 = -

104

Dengan demikian sejumlah koreksi yang perlu dilakukan dalam

menghitung kebisingan yang timbul agar diperoleh hitungan yang
tepat, sehingga dapat dilakukan antisipasi terhadap kebisingan yang
melebihi batas yang diperbolehkan terutama pada daerah rumah
sakit dan pemukiman. Kebisingan termasuk dampak dari lalulintas /
transportasi yang belum banyak mendapat perhatian seperti halnya
polusi udara.

PENDANAAN DAN PERANAN SWASTA

Biaya merupakan hal yang penting bagi perencana dan

pengambil keputusan yaitu sebagai salah satu kriteria dimana
rencana atau desain alternatif harus dievaluasi . Oleh karena itu
pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep
biaya adalah sangat penting.
Bagian-bagian yang berbeda dari biaya total dalam penyediaan
pelayanan transport harus ditanggung oleh kelompok-kelompok yang
berbeda. Oleh karen aitu pada saat membahas biaya transport harus
ditentukan biaya apa saja yang ditinjau dan siapa yang harus
menanggungnya.

KONSEP BIAYA

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi

untuk penetapan tarif, dan cara penyediaan transportasi agar dalam
pengepoperasiannya mencapai tingkat dan efisiensi yang tinggi.

105

1. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan /

transportasi. Tarif transportasi

didasarkan pada biaya

pelayanan yang terdiri dari ;

a. biaya langsung
b. biaya tak langsung
Oleh karena itu biaya layanan ini (Cost of Service) dipakai
sebagai dasar untuk struktur pentarifan.

2. Biaya Modal dan Biaya Operasional

a. Biaya modal (Capital cost) adalah biaya yang digunakan
untuk investasi awal (Initial investment) serta peralatan
lainnya termasuk di dalamnya bunga uang (Interest rate).
b. Biaya operasional (Operational cost) adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi.

Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah :

6. Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api, alur
pelayanan, pelabuhan, dermaga, dam, rambu jalan, udara
dan laut.
7. Biaya

pemeliharaan

kendaraan,

bis,

truk,

lokomotif,

gerbong, pesawat udara, kapal barang dan penumpang.

8. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga
penggerak (genset), upah/gaji, kerja awak kapal dan
pesawat, serta biaya terminal.
9. Biaya-biaya

penyebaran

informasi

terdiri

dari

biaya

advertaensi, promosi, penerbitan buku tarif, administrasi

dsb.

106

10.

Biaya umum dan lain-lain. Termasuk biaya umum

antara lain biaya kantor, gaji RT, biaya humas, biaya

akuntansi lainnya.

Sebagai catatan, beberapa istilah biaya lainnya yang juga perlu

dipahami berkaitan dengan biaya transportasi antara lain :

8.

Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan setiap bulannya,

sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah
tergantung pada pengoperasian alat-alat pengangkutan.
9.

Biaya kendaraan

Adalah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan

bakar,

oli,

suku

cadang,

perbaikan.

Biaya

ini

disebut

Automobile cost.
10.

Biaya Gabungan (Joint cost)

Sebagai contohnya adalah biaya angkutan barang (cargo) dan

biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan.
11.

Biaya unit dan biaya rata-rata

Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa
produk yang dihasilkan, sedangkan biaya rata-rata (average
cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk yang
dihasilkan.
12.

Biaya langsung dan tak langsung

Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan

dalam

produksi

jasa-jasa

angkutan,

misalnya

dalam

penerbangan adalah biaya bahan bakar, gaji awak pesawat,

biaya pendaratan. Sedangkan biaya tak langsung adalah biaya

107

harga peralatan reparasi, workshop, akuntansi dan biaya

umum/kantor.

SUMBER DANA
Pendanaan

untuk

penyediaan

pelayanan

transportasi

di

Indonesia pada saat ini umumnya bersumber dari pemerintah pusat

dan daerah. Beberapa bagian dari pajak kepemilikan dan pemasukan
dari

sektor

transportasi

sebaiknya

dibelanjakan

untuk

pengembangan sektor transportasi.

Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan indikasi bahwa dana
pemerintah pusat mencakup kira-kira 64% dari kebutuhan layanan
total, sehingga pemerintah daerah menutupinya sebesar 36%.
Proporsi

pendanaan

pemerintah

pusat

untuk

pelayanan

transportasi sangat bervariasi lebih kecil 4% untuk transportasi

umum hingga lebih 60% untuk jalan perkotaan dan manajemen
lalulintas.
Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari sektor
transport adalah dari royalty pembayaran pajak bahan bakar, pajak
pemilikan kendaraan bermotor, serta restribusi parkir, terminal dan
angkutan umum.
Penerimaan

pemerintah

terebut

selanjutnya

dialokasikan

untuk penyelenggarakan trasportasi melalui Anggaran Pendapatan

Belanja Negara (APBN) atau Anggaran Pendapatan Belanja Daerah
(APBD) baik yang murni maupun dengan dana pendamping luar
negeri (loan) yang diatur sesuai dengan perundangan yang berlaku.
Disamping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga
sumber dana berasal dari pihak swasta, contohnya, dalam investasi
jalan tol.

108

PERAN SWASTA

Pengeluaran terus meningkat untuk sektor trasportasi, baik

untuk pemeliharaan, operasi dan pengembangan sistem transportasi
tidak lagi mampu didukung oleh dana pemerintah. Pada saatnya
sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi
dalam

barang

publik,

termasuk

transportasi

seperti

jalan,

kendaraan, terminal, maupun tempat parkir. PT Jasa Marga adalah

BUMN yang ditunjuk untuk mengelola dan mengembangkan jalan
bebas hambatan. Perusahan ini telah berhasil mendorong peran
swasta yang makin besar dalam rangka penyediaan prasarana jalan.
Hal ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain
seperti : jalan, rel, terminal.
Dalam moda udara, PT Angkasa Pura adalah BUMN yang
mengelola sebagian bandara besar di Indonesia. Namun sebegitu
jauh belum mampu merangsangpihak swasta untuk bisa ikut
menanamkan modal untuk membangun atau meningkatkan bandara
di Indonesia. Dalam moda penyeberangan , PT. ASDP adalah BUMN
yang

mengoperasikan

perhubungan

sebagian

laut

Perumpel

kapal

feri,

merupakan

sementara

untuk

BUMN

yang

mengoperasikan pelabuhan.
Sebegitu jauh peran swasta dalm sektor transportasi selain
masih

perlu

terus

disebarkan

melalui

pemberian

informasi,

pembinaan pengusaha, mengalakkan bentuk-bentuk kerja sama

seperti KSO (kerja sama Operasi) atau KSM (Kerja sama manajemen)
maupun

bentuk-bentuk

lain.

Unutk

itu

diperlukan

penelitian

maupun terobosan-terobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

109

KECELAKAAN

Daerah rawan kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi :

(1). Black Spot adalah lokasi atau titik dimana dalam kurun waktu 1
tahun, terjadi lebih dari 1 kali kecelakaan lalulintas yang
mengakibatkan korban luka berat atau meninggal dunia.
(2). Black Site adalah ruas jalan dengan frekuensi kecelakaan
melebihi indeks kecelakaan kritis.

Faktor penyebab kecelakaan :

1. Manusia
2. Kendaraan
3. Jalan
4. Lingkungan
Jika penyebab terjadinya kecelakaan hanya 1 faktor saja maka
disebut Monokasual, tetapi jika lebih dari 1 faktor, disebut
Multikasual. Kecelakaan biasanya terjadi karena Multikasual.

Menurut proses terjadinya kecelakaan ada 5, yaitu :

110

(1).

Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu peristiwa kecelakaan

yang terdiri hanya satu kendaraan.

(2). Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa kecelakaan yang

melibatkan pejalan kaki.
(3). Kecelakaan

membelok lebih dari dua

kendaraan, yaitu

peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan

membelok dan melibatkan lebih dari dua kendaraan.
(4). Kecelakaan
kecelakaan

membelok
yang

terjadi

dua

kendaraan,

pada

saat

yaitu

melakukan

peristiwa
gerakan

membelok dan melibatkan hanya dua buah kendaraan.

(5). Kecelakaan
kecelakaan

tanpa
yang

gerakan

terjadi

pada

membelok,
saat

yaitu

berjalan

peristiwa

lurus

atau

kecelakaan terjadi tanpa ada gerakan membelok.

Tingkat Keparahan Korban

Menurut tingkat keparahan yang diderita korban akibat
kecelakaan, maka jenis kecelakaan dapat dibagi menjadi 3
yaitu sebagai berikut :
a. Kecelakaan Fatal (fatal accident )

111

Adalah kecelakaan yang akibatnya sedikitnya satu orang

meninggal dunia, baik dilokasi tempat kejadian perkara
(TKP) atau setelah beberapa saat dirumah sakit.
b. Kecelakaan Serius (a personal injury accident)
Adalah

kecelakaan

yang

tidak

menyebebkan

korban

meninggal tetapi hanya cidera serius yang memerlukan

perawatan di rumah sakit.
c. Kecelakaan Ringan (a damage only accident)
Adalah

kecelakaan

yang

hanya

mengakibatkan

cidera

ringan bagi korbannya atau hanya mengakibatkan kerugian

harta

benda

akibat

kerusakan

kendaraan

yang

bersangkutan.

Klasifikasi Kecelakaan menurut terjadinya:

Untuk

menggolongkan

memurut

klasifikasi

terjadinya

kecelakaan kendaraan bermotor yaitu:

a. Hilangnya kendali
b. Tabrakan dijalan (collision on road)
(1). Dengan pejalan kaki
(2). Dengan kendaraan lain yang belum berjalan
(3). Dengan kendaraan yang sedang parkir

112

(4). Dengan kereta api

(5). Dengan sepeda
(6). Dengan binatang
(7). Dengan obyek tetap (Fixed object)
(8). Dengan obyek lain
c. Selain tabrakan di jalan :
(1). Kendaraan terbalik
(2). Kendaraan lain, termasuk gangguan mesin.

Juga ditentukan bahwa tabrakan antara 2 atau lebih

kendaraan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
a. Kendaraan secara menyudut (angle)
Tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang
berbeda juga pada arah yang berlawanan, biasanya terjadi
pada sudut siku-siku (right angle) dipertemuan jalan.
b. Menabrak dari belakang (rear end)
Kendaraan yang menabrak bagian belakang kendaraan lain
yang berjalan pada arah yang sama, biasanya pada jalur
yang sama pula
c. Menabrak bagian samping/menyerempet (side swipe)

113

Kendaraan menabrak kendaraan yang lain dari bagian

samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun
berlawanan, biasanya pada jalur yang berbeda.
d. Menabrak bagian depan (head on)
Tabrakan antar kendaraan yang berjalan pada arah yang
berlawanan, tetapi yang termasuk peristiwa menyerempet.
e. Menabrak secara mundur (backing)
Kendaraan yang menabrak kendaraan lain pada waktu
kendaraan tersebut mundur.

Strategi Penanggulangan Kecelakaan Lalulintas

Upaya penggulangan kecelakaan lalulintas ini dilakukan

dengan sasaran agar terjadinya kecelakaan dapat dikurangi
dengan biaya yang minimum, yang dilakuakan dengan tindakan
manajemen dan teknik lalu lintas pada daerah-daerah rawan
kecelakaan, serta titik/lokasi yang berbahaya.
Untuk

kepentingan

tersebut,

maka

lingkungan

penanganan dapat mencakup:

114

1. Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapannya, pada lokasilokasi yang rawan terhadap kecelakaan;
2. Perbaikan terhadap peraturan peraturan lalu lintas yang
diberlakukan pada ruas ruas jalan tertentu yang rawan
terhadap kecelakaan lalu lintas;
3. Pemberian

arahan

dan

bimbingan

(penyuluhan)

kepada

masyarakat;
4. Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap
hal hal yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas.
Semua upaya tersebut bertumpu pada kemampuan
pengumpulan

dan

analisis

data

dalam

menggambarkan

kecelakaan-kecelakaan serta lokasinya untuk mengidentifikasikan

letak kecelakaan

tersebut

serta

faktor penyebab

terjadinya

kecelakaan.
Untuk daerah rawan kecelakaan dapat diidentifikasikan
dari seluk beluk kejadian kecelakaan dengan mengelompokan
kejadian kejadian kecelakaan yang terdiri dari :
1. Single Sites (Black spot program) adalah menspesifikasikan
lokasi

lokasi

kejadian

kecelakaan

yang

biasanya

berhubungan langsung dengan geometrik, yaitu penanganan

115

jenis kecelakaan tertentu pada suatu ruas jalan, misalnya

perbaikan jari-jari tikungan yang terlalu tajam.
2. Mass action plans adalah penggunaan pola penanganan yang
menyeluruh, misalnya pelapisan perkersan tertentu guna
mengurangi kelicinan permukaan.
3. Route action plans adalah perbaikan pada suatu rute jalan
tertentu, misalnya pemasngan lampu jalan pada suatu ruas,
pemasangan

devider,

perlengkapan

rambu/marka.

Ini

umumunya dilaksanakan pada daerah-daerah tertib lalu

lintas.
4. Area wide schemes adalah penggunaan pola penanganan yang
bervariasi yang meliputi area yang luas, misalnya pelarangan
arus

lalu

pengurangan

lintas

menerus

kecepatan

pada

dengan

daerah

conblock

pemukiman,

pada

kawasan

universitas, pengurangan kecepatan dengan polisi tidur pada

daerah pemukiman.
Pada tahun 2006, jumlah orang yang meninggal karena kecelakaan
transportasi sebanyak 30.000 orang. Hal ini berarti tiap 18 menit
ada 1 orang meninggal akibat kecelakaan. Dari data WHO (2009)
jumlah orang meninggal akibat kecelakaan lalulintas pertahun
adalah 1,5 juta orang, jauh lebih besar dari korban akibat bencana

116

Tsunami yang berkisar antara 400.000 orang. Sedang kerugian

materi akibat kecelakaan tersebut menurut studi ADB (2004) pada
negara-negara

berkembang

sebesar

2,5%

4%

dari

PDB.

Diperkirakan Transportasi akan menjadi penyebab kematian no.3

terbesar di dunia, saat ini saja sudah masuk 10 besar penyebab
kematian.

PRINSIP-PRINSIP

PENYELENGGARAAN

TRANSPORTASI

DI

INDONESIA

Dalam membentuk masa depan Transportasi di Indonesia ada tiga

hal penting yang harus diperhatikan dan ditingkatkan, yaitu :

1.Safety and security

2.Efficiency
3.Equity

Disingkat SEE, yang diartikan sebagai cara memandang persoalan

transportasi dan memastikan bahwa transportasi di Indonesia
memiliki landasan yang kokoh untuk melangkah dalam dinamika
perkembangan masyarakat.

Safety and Security

117

Kesalamatan dan keamanan merupakan hal yang utama dalam

prinsip-prinsip dasar layanan transportasi karena sebuah nyawa
terlalu

berharga

untuk

hilang

secara

sia-sia.

Pada

uraian

sebelumnya diuraikan besar kerugian akibat kecelakaan di jalan raya

di negara berkembang adalah 2,5% - 4% dari Produk Domestik Bruto
(PDB) atau sekitar Rp.200-250 trilyun/thn untuk Indonesia. Untuk
mendorong masyarakat dan semua pelaku transportasi, perlu
diadakan

pemeringkatan

keselamatan

(safety

rating)

yang

diumumkan secara berkala, sehingga orang lebih menghargai aspek

keselamatan dalam melakukan perjalanan dan upaya peningkatan
mutu transportasi secara berkelanjutan.

Efficiency

Efisiensi merupakan indicator keberhasilan dari sebuah tatanan

transportasi, hal ini karena adanya keterbatasan sumberdaya yang
dimiliki. System yang dibangun harus dapat menunjukkan upaya
perbaikan

efisiensi

yang

signifikan

bagi

seluruh

perjalanan

penumpang dan barang. Efisiensi juga merupakan indicator daya

saing transportasi nasional terhadap system distribusi internasional.
Selain itu, terkait dengan keterbatasan sumberdaya alam, khususnya
minyak bumi sebagai bahan bakar, penggunaan transportasi missal
merupakan

pilihan

yang

cerdas,

yang

harus

didorong

dan

diupayakan terus sehingga angkutan missal menjadi prioritas

penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

118

Equity

Aspek ketiga adalah Equity atau keadilan yang merupakan ukuran

yang men unjukkan kesenjangan atau disparitas yang terjadi di
masyarakat. Hal ini dapat terjadi karena perbedaan pengetahuan,
akses terhadap sumber daya yang berbeda dll. Transportasi harus
dapat memberikan jaminan akses kepada masyarakat baik kaya atau
miskin, laki-laki atau perempuan, muda atau tua, cacat atau
tidak,tinggal di kota maupun di desa.

Penyelenggaraan layanan transportasi harus dapat berperan dalam

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

FOKUS Penyelenggaraan layanan public bidang Transportasi di

Indonesia

Fokus penyelenggaraan pelayanan public bidang Transportasi akan

menekankan

seberapa

optimal

pembangunan

transportasi

hasil

terhadap

yang

diperoleh

kesejahteraan

dari

masyarakat

(pengembangan ekonomi, peningkatan kualitas kehidupan dan

peningkatan kualitas lingkungan). Hal ini merupakan factor yang
krusial karena adanya keterbatasan sumber daya . Mustahil semua
kebutuhan masyarakat akan dipenuhi dalam waktu yang bersamaan
dengan kualitas yang sama. Oleh sebab itu diperlukan suatu
keputusan

yang

tepat

dalam

menentukan

mana

yang

harus

119

didahulukan

dan

mana

yang

harus

disesuaikan

dalam

penyelenggaraan layanan public bidang transportasi. Pengambilan

keputusan mempertimbangkan 2 (dua) hal :
1.skala prioritas (kepentingan dan kegentingan)
2.Skala manfaat (outcome dan impact)

INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

Tujuan Penetapan Pedoman Indikator Penilaian Kinerja adalah

sebagai:
1.Alat monitoring dan pemantauan
2.Alat diagnostic
3.Alat bagi manajemen untuk pengambilan keputusan
4.Penunjuk kewaspadaan dini
5.Insentif peningkatan efisiensi dan efektifitas
6.Media untuk melakukan perbandingan

Sifat indicator
Sifat indicator yang baik dikenal dengan istilah SMART, yaitu :
a. Simple atau sederhana adalah indicator yang
ditetapkan/

didesain

sebaiknya

bersifat

sederhana dalam hal : rumusan kalimat, rumus

perhitungan

untuk

mengukur

maupun

pemenuhan kebutuhan data

b. Measurable yaitu bersifat terukur yaitu harus
mempresentasikan informasi memiliki kejelasan

120

ukuran

sehingga

dapat

digunakan

untuk

perbandingan antar lembaga

c. Attributable yaitu bermanfaat. Indikator yang
didesain harus bermanfaat untuk kepentingan
pengambilan

keputusan,

sesuai

dengan

spesifikasi badan regulator

d. Reliable atau dapat dipercaya, yaitu harus
dapat didukung oleh pengumpulan data yang
baik dan benar
e. Timely atau tepat waktu, sehingga dalam
proses

pengukuran

dapat

didukung

oleh

pengumpulan data serta pengemasan informasi

yang waktunya sesuai dengan saat pengambilan
keputusan yang akan dilakukan

121