INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel, debemos atender al menos a tres
aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos caractersticos, debemos recordar
algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar
un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reaccin
elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad
de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie
(generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera =
1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.
Las Leyes de BoyleMariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y el volumen a
temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T,
la temperatura del gas y R, una constante emprica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las
paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisin, o
compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica; Combustin, o expansin isotrmica y la
Escape, o expansin adiabtica y que corresponden en su primera fase Admisin de aire puro, a la
introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn a temperatura constante
(refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin del
cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de calor entre
los gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras dura la
compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para mantener la
temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la expansin, pero se detiene el
calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta
puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del
mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y
que, si medimos el par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el
valor de la potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno
mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir
esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire,
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silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del
mismo, con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as obtenida se llama potencia
SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina
potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando
los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un 15%
mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que puede suministrar el
motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio
del rgimen, el motor es elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un motor de
gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de airecombustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisin de aire puro. El
segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera
descendente, con la inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con
una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin adiabtica del aire puro
previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin
adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de la presin.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente
como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la
expansin, la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de volumen; en la tercera fase
la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura
instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el
punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber desplazado en un
tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos
industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del
motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible, etc)
son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un
menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas
tcnicas de la inyeccin de gasolina.
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El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el
diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables
(generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en
la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda,
actualmente en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en
gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones
trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectoresbomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los
diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La
disposicin de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las cmaras de
turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de
turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de commonrail,
inyectoresbomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento trmico
gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo
llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al
de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento
determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que
lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su
valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean
menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus
vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es ms pesado que los
motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.

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EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un
motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca,
no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa.
Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL
calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente.
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Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un
porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta
compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado
directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).
La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la animacin del motor a
gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus inyecta el combustible
directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende
el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de
combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido
objeto de gran experimentacin en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El
inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en
un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de
precombustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra parte
mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin.
La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa.
en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su
combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica
mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja encandescente de algn tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja encandescente es un alambre
calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el
combustible cuando el motor est fro.

COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes. Huelen diferente. El
combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la
gasolina su punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al combustible diesel
lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas
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ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma
menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de
combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene
125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores
diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
INTRODUCCIN
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido
problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas
bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es
necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin
de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de
encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a dicho
combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn componente del sistema de
combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema
adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre de grasa y
suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se puede utilizar aire
comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del
sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la bomba de inyeccin.
Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire stas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las arandelas de cobre
si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de fijacin, afloje estos
elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la
mordaza. Si el inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio de una arandela de
cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela
ondulada o cncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante
trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con
apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas.
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Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a veces
este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deber
renovarse tambin cada vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La
presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averas en las delicadas superficies
internas de la bomba de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar stos.
8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresin, lo
mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden
originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems los
depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden
hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen
prescrito un determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o
una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamomtrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca.
Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos para las
correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de
presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida
por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de apertura del
inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica
que el inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto
espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un
recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad
que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas
arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el
inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la precaucin
en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.
NOTA. Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los
de otros ya que tal intercambio descompensara las tolerancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento
de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn, raspadores de toberas y
agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas para limpieza de canalizaciones, de
varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el
nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los
inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber prestarse especial
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atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que debern secarse perfectamente con
un pao que no desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latn. Los depsitos
de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es
necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen
depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del vstago. Los orificios y las
canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando alambres
y varillas de latn de los dimetros adecuados.
NOTA. Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente quedando
atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar
que el alambre asome slo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia
posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del
asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la
tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el
sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo
metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento
presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para
adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con
facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de
inyectores como se indicar en futuras notas.

MOTORES DIESEL
DE INYECCION DIRECTA

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas
de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta presin, que bajo las denominaciones de "Unijet",
"Common Rail", "HDI" y otras segn el productor del vehculo remiten a una nueva tecnologa caracterizada
por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de combustible, en particular en regmenes de rotacin
altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias Magneti Marelli,
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Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su
fase final de desarrollo e industrializacin. PSA PeugeotCitron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante
un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para sintetizar) garantiza
una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento ms silencioso, que llega hasta 8
decibeles menos, segn el rgimen de rotacin del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la alimentacin de los inyectores del gasoil
es accionada por una bomba mecnica (a menudo con control electrnico) y la presin de inyeccin crece
proporcionalmente al aumento del rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico para
optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad de rotacin del
motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por acumulacin. De all deriva la posibilidad de utilizar,
por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de
realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms eficiente y por lo
tanto mejores prestaciones y una reduccin del ruido de combustin.
En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva el gasoil a la bomba
principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena de distribucin, que "empuja"
constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre hay
combustible a presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda de la central,
generada por la presin sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presin del
gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de
ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector, mejor se
pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una operacin que tiene
lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solucin que permite aumentar la temperatura
y la presin de la cmara de combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la
cmara para la verdadera combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de
temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma energa, pero suministrada en forma ms
paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustin y mejores
prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de un funcionamiento ms silencioso,
arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones ms reducido.

LOS INYECTORES DIESEL

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de
dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de
combustin.
Debemos distinguir entre inyector y portainyector y dejar en claro desde ahora que el ltimo aloja al
primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al portainyector y es este el que lo contiene
adems de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja
(fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy
elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende por
el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la
base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado
en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado
en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la bomba, el
resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyeccin.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo de cmara de
combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de inyeccin indirecta.
Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulacin, con los que se
consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos
similares a los inyectores de tetn cnico.

LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL

La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies metlicas en movimiento. Esto se
logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cua de aceite, la cual
fluye en la misma direccin de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce tambin un efecto
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de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones
hidrodinmicas.
La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia
todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presin controlada.
La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de lubricacin, en motores de
lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores de combustin interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante
es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presin generada por la bomba
de aceite. La presin mxima en el circuito depender de la vlvula limitadora de presin, y la presin mnima
del ralent del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas )
mantendr una presin elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas )
mantendr una presin dbil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientacin sobre las
condiciones de lubricacin al rgimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIN
Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser seal
de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias
de los componentes internos y en consecuencia una cada en la presin.
El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo metlico flexible unido al sistema
de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo
largo de la escala del indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores diesel cuando cambian un
aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presin del aceite en un multigrado es ms baja y el
usuario puede interpretar la cada de la presin como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en
duda su calidad como multigrado.
La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que
est tapado un conducto, o que sencillamente el ralent del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podra ser ventajosa para
un motor diesel que opere en condiciones normales.
La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
LA PRESIN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO.
La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.
En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminucin de la
presin debe investigarse.
Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin es cero, por ello es
conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha. El aceite fro tiene una resistencia natural alta al
flujo, por consiguiente su presin ser alta al momento del arranque.
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Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a un
nivel de presin estable. Solamente en ese momento el motor est siendo lubricado debidamente. Hasta que la
presin del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentacin insuficiente del
aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una presin estable rpidamente.
Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como la baja. Una presin alta hace
trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y prdida en el rendimiento del motor. ( una
presin alta no significa una buena circulacin del aceite ).
As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando vigorosamente por todas las
partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros.
Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada
teniendo como consecuencia una cada en la presin de aceite.
Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente
como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricacin.
por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. no siempre una alta
presion significa un alto caudal de aceite
a mayor caudal de aceite mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza mayor vida util del equipo
Presin Baja del Aceite Causas y Solucin
Causa posible o Sntoma
Testigo presin de aceite no se
apaga

Consecuencia, avera o defecto

Bajo nivel de Aceite

Posible falla del motor

Testigo presin de aceite se

enciende al tomar una curva
Viscosidad del aceite reducida por
dilucin

Bajo nivel del aceite en el crter

del motor
Mayor consumo de aceite y
desgaste del motor

Cambio de aceite

Ninguna

Falta de Aceite

Solucin
Apague el motor y compruebe el
nivel de aceite
Llenar de aceite a nivel y buscar
posibles fugas
Rellene hasta nivel adecuado
Cambiar el aceite; si el problema
persiste, buscar fugas en el sistema
Ninguna el aumento y/o
disminucin de la presin de debe a
otros factores

Presin alta de Aceite Causas y Solucin

Causa posible o Sntoma
La presin del aceite permanece
alta despus de la partida en fro

Consecuencia, avera o defecto

Posible falla grave del motor
Falla potencial del motor

Aceite demasiado viscoso por

causa del holln, y/o oxidacin

Falla potencial del motor

Viscosidad del aceite demasiado

alta

Duracin reducida del motor

Aceite demasiado fro

falla potencial del motor

Solucin
Apagar el motor; cambiar el aceite
motor por uno que tenga mejores
propiedades a baja temperatura
Cambiar el aceite y el filtro; revisar
los inyectores; evitar el
funcionamiento excesivo en ralent
Consultar manual del operador o su
proveedor de lubricantes para el
grado de viscosidad correcto

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Revisar termostato del motor;

comprobar que la viscosidad del
aceite sea el adecuado
Vlvula de derivacin deja circular
Reducida vida del motor
Investigar su posible obstruccin
el aceite sin pasar por el filtro
Obstruccin de la succin de la
Elementos extraos; vida reducida
Parar el motor, investigar causa
bomba
del motor

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