Aplicacion del Analisis de Fallas TURBOALIMENTADORES‘TURBOALIMENTADORES: Diapositiva 1 -- Bienvenidos a la continuacién de nuestro seminario sobre el andlisis de fallas y, especificamente, sobre fallas de tur~ boalimentadores. Nuevamente estudiaremos los datos que pueden guiarnos a la causa principal de las fallas. Diapositiva 2 -- En esta sesién trata- remos algunos puntos bésicos de la funcién, la estructura, la instalacién y del funcionamiento de los turboa- limentadores; ademas, analizaremos algunos problemas que pueden ayudarnos a 4 entender por qué fallan los turbos. eae cea) Teer) Seer at erst) Diapositiva 3 --Los turboalimentadores son dispositivos que giran libremente a velocidades por lo general mayores de 80.000 r.p.m. Cuando alcanzan el maximo de r.p.m, las velocidades de la super- ficie del cojinete pueden sobrepasar los 100 pies por segundo (30 m/s) y es posible que la energia almacenada en los componentes giratorios sea igual a la potencia del motor. Estas condiciones exigen un equilibrio y alineacién casi perfectos de todas las partes méviles, asi como un medio de operacién y man- tenimiento adecuados. A pesar que las fallas pueden ser causadas por problemas del turbo en si, son los simples problemas del medio de operacién, como la restricci6én en la admisién de aire, los que causan la mayoria de las fallas.ASA-13 8/87 -2- Diapositiva 4 -- Cuando falla un tur- boalimentador, es una tentacién buscar evidencias solamente del turbo fallado. Debemos recordar que es necesario reco- pilar inmediatamente toda la informacién bAsica sobre la lubricacién y las condiciones existentes antes de la falla en el sistema de admisién y escape, ya que estos sistemas inciden directamente en la vida del turboalimentador y por lo general producen su falla. Deberan registrarse evidencias sobre presiones, fugas, restricciones, materias extrafias, temperaturas altas, conexiones flojas o reparaciones recientes. Diapositiva 5 -- Los sistemas de admisiGn y escape contribuyen a muchas de las fallas. Por ejemplo, si la entrada de aire esta muy restringida, (1) puede producirse una carga axial’ ex- cesiva desgastando el cojinete de empuje y (2) aumentar significativamente las y.p.m. del turboalimentador. Si las temperaturas de escape son anormalmente altas pueden producir problemas de lubricacién y dafios metalirgicos También es posible que entren en el tur- boalimentador materias extrafias procedentes de los sistemas de admisién © escape. Por lo tanto, cuando estamos llevando a cabo una investigacién de las fallas del turboalimentador, siempre deberemos recopilar informacién basica sobre los sistemas de escape y adnisién de aire.ASA-13 8/87 -3- Diapositiva 6 -- El sistema de lubri- cacién también es esencial para el buen funcionamiento del tur-boalimentador, Porque cumple tres funciones importan- tes: lubricacidn, enfriamiento y lim- pieza. Si el abastecimiento de aceite se interrumpe s6lo por unos segundos, los resultados pueden ser desastrosos. Es esencial que el flujo de aceite a través del turbo sea continuo y suficiente como para proveer suspensién y estabilizacién al sistema de cojinetes totalmente flotante y, adem&s, como para enfriar los componéntes. Bl lubricante puede restringirse o no pasar al turboalimen- tador por diversos motivos. Adem4s el lubricante puede contener particulas abrasivas de gran tamafio que exceden el grosor de la pelicula de lubricacién, afiando materialmente las partes que giran. Por lo tanto, no solo es necesario que la cantidad de lubricante sea adecuada, sino que la calidad sea buena. Por lo tanto, antes de llevar a cabo la inspeccién de un turboalimentador fallado, siempre se requiere recopilar la informacién basica y con evidencias sobre 1a cantidad y calidad de lubricacién, por ejemplo: 1. Tipo y viscosidad del aceite uti- lizado. 2. Nivel de aceite en la varilla indicadora. 3. Evaluacién del filtro de aceite, abriéndolo para hacer una inspec- cién del papel. 4. Muestras obtenidas para el A.P.A. 5. Comentarios de los operadores sobre las presiones del lubricante u otros problemas previos a la falla.ASA-13 6/87 -4- Diapositiva 7 -- Los turboalimentadores cumplen dos funciones: normalizar y reforzar el abastecimiento de aire a los motores Diapositiva 8 -- Normalizar significa mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de aspiracién natural que funciona al nivel del mar. Cuando los motores funcionan a altitudes mas elevadas del nivel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el tur- boalimentador para aumentar la entrada de aire. Si la normalizaci6n no se produce, a medida que el aire se hace menos denso sera necesario disminuir la entrada de combustible para que el motor no se sobrecargue de combustible. Por lo tanto, la normalizacién hace que los motores desarrollen una potencia normal a diferentes altitudes Algunos turboalimentadores tienen lo que se denomina "compuerta de descarga" que, al sobrepasar una presién determinada, pasa por alto la subrecarga del turbo. Esto permite que el motor funcione a distintas altitudes, manteniendo una entrada de aire normalizada y estable. Es importante tener en cuenta que si bien los turboalimentadores concentran el aire menos denso a altitudes més altas para que el abastecimiento de oxigeno y la potencia del motor sean normales, para lograrlo girarén también a una velocidad mayor. Por lo tanto, para motores que funcionen a mas de 7000 pies por lo general se dan sugerencias sobre devaluacién de potencia del combustible destinadas a evitar que el turboalimentador gire a sobrevelocidad. Las ventajas adicionales de la turboalimentacién son: escape mas silencioso, mejor combustién y emisiones mas limpias. mre See Breese Ces Dea Perce rid Eire eed teu A Rae ele eamesASA-13 6/87 ~5- Diapositiva 9 -- Aunque la idea de la turboalimentacién tiene ya muchos afios, recién en los afios 40 se produjeron metales econémicos que pudieran tolerar temperaturas de escape muy altas. Uno de los primeros usos comerciales de la turboalimentacién fue el motor de avién al que, mediante este sistema, se le permitié desarrollar su potencia maxima a gran altitud. Diapositiva 10 -- La segunda funcién de un turboalimentador es sobrealimentar la Sol entrada de aire con el fin de sumi- nistrar mds oxigeno que lo normal al motor. Esto permite un incremento en la regulacién del combustible, a la vez que se mantiene una mejor combustién y un escape mas silencioso. Una combustién mejorada significa no solamente mayor economia de combustible, sino ademas, emisiones de escape més’ limpias. Diapositiva 11 -- A algunos clientes les agrada sentir algo de potencia adicional. En la diapositiva vemos a pescadores deportivos que se dirigen a su area favorita a una velocidad normal. Provistos de motores turboalimentados y posenfriados Cat 3208, con 375 HP, estas mismas embarcaciones empiezan a volar al accionar los aceleradores. Peete Oey Secs) BO - Més economia de combustible Se ee aedASA-13 8/87 -6- Diapositiva 12 -- Los turbos reciben aceite a presién por un ducto central situado en la parte superior de la caja central. Los conductos perforados distribuyen el aceite por los cojinetes y el eje giratorio. Algunos conductos son pequefios (especialmente los que van a los cojinetes de empuje) y pueden taponarse con materia extrafia. Por lo tanto, deberd prestarse mucho cuidado para impedir en forma eficaz que las particulas entren en los conductos du- rante la instalacién o la manipulacién del equipo. El aceite se drena por gra- vedad por el ducto de la parte inferior de la caja central y va al carter. Los gases de escape calientes entran en el lado de la rueda caliente o turbina (en la zona roja de la derecha) y tocan la circunferencia exterior a alta velocidad. Las aletas cambian la direccién de los gases en 90° y los expulsan por el centro de la turbina, haciendo que ésta gire. Dado que la turbina esta directamente conectada con el lado frio o compresor, cuando la turbina gira, el compresor también girara. Esto permite que la energia no utilizada de los gases de escape se aproveche para comprimir la admisién de aire del motor. Cualquier materia extrafia que entre por el escape del turbo dafiaré los bordes de las aletas o Alabes en su circunferencia exterior. El aire entra al centro de la rueda del compresor (4rea azul de la izquierda) donde se acelera y se expulsa hacia la caja espiral o el colector que rodea la rueda fria (también llamado caracol por su forma). Este aumento de la presién del colector se denomina “sobrealimentacién". El colector transmite esta presién mayor a la tuberfa de admisién de aire que se dirige al motor. Cualquier materia extrafia que entre por el sistema de admisién chocaré contra los bordes de ataque de la rueda fria que rodean la tuerca de retencién.ASA-13 8/87 ~7- Diapositiva 13 -- Antes de hacer el andlisis de las fallas deberiamos familiarizarnos con la estructura de los turboalimentadores, los nombres de las partes claves y la manera en que encajan unas con otras. Repasemos a continuacién algunos puntos basicos de un turboalimentador tipico. Al ensamblarse la rueda frfa, el eje central y la rueda caliente se consti- tuyen en una pieza sélida que gira sobre cojinetes de apoyo flotantes y sin res- triccién. El juego axial esté controlado por un cojinete estacionario de tope o empuje situado cerca de la rueda fria. Los turbos m4s grandes tienen dos cojinetes de apoyo, pero los pequefios tienen sélo un cojinete tipo cartucho. A los lados del cojinete de tope y separados por un espaciador van las arandelas correspondientes. Cuando se instala la rueda del compresor, la tuerca de retencién empuja la rueda, las arandelas de tope y el espaciador contra la berma del eje central, haciendo que formen parte del conjunto que gira. Todos los cojinetes se apoyan en una pelicula amortiguadora de aceite durante la operacién del turboalimentador. La plancha posterior de la turbina, o protector térmico, y el espacio de aire situado detras de la misma sirven de aisladores e impiden que las altas temperaturas de escape penetren en la caja central. El calor transmitido por conduccién desde la turbina al eje central, és extraido por el aceite lubricante que pasa por el cojinete pr6éximo al lado caliente. Por lo tanto, aunque en la rueda de la turbina la temperatura puede llegar hasta 1400°F, ésta llega a ser menos de 300°F en el cojinete, por el efecto refrigerante que tiene el aceite de lubricacién.ASA-13 8/87 -8- Por lo general, el cojinete de empuje se considera la parte que més facilmente se dafia, dado que soporta las maximas revoluciones por minuto del eje y, en consecuencia, se dafia més répidamente si las condiciones de operacién son adversas. Después de ésta, las piezas que se dafian més facilmente son los cojinetes de apoyo flotantes y que giran sin restricci6én, Si los cojinetes de empuje o los de apoyo se dafian, las ruedas caliente y fria comienzan a moverse excesivamente y pueden entrar en contacto con las cajas. Si se produce un contacto mientras la rueda gira a alta velocidad, esto origina inmediatamente un qran dafio por impacto en las aletas y también puede doblar o romper los ejes centrales Las partes que giran deben ser balanceadas con muchisimo cuidado. Esto significa que el balanceo y el entongue deben ser correctos. Estar balanceado significa que cada parte individual gira sin vibrar sobre su linea central. El "entongue" hace referencia a la perpendicularidad y paralelismo de los componentes armados. La perpendicularidad se define como la cuadratura de las superificies relativas al calibre, mientras que el paralelismo significa la alineacién de las superficies axiales del componente. Si, lo anterior no se respeta, al ajustar la tuerca de la rueda del compresor, la carga de traccién aplicada sobre el eje central no sera axial, doblaré posi- blemente el eje y producira eventual- mente un serio desbalance. Por lo tanto, el balanceo individual y el "entongue" deben controlarse con mucho cuidado. En el reacondicionamiento y reparacién en la obra de las piezas se deberaén tomar en cuenta estos factores y seré nece- sario que la manipulacion y el en- samblado de las partes que giran se hagan con mucho Cuidado.ASA-13 8/87 -9- Diapositiva 14 -- Aqui se muestra un turbo marca "Switzer". Turbos de otros disefios tienen estructuras un poco diferentes, pero los conceptos que se discuten a continuacién son pertinentes a todos los disefios. Las piezas que giran con el eje y las ruedas se muestran en azul. Las partes gue van fijas, en rojo. Los cojinetes flotantes y sin restriccién giran por el rozamiento a casi un tercio de la velocidad del eje giratorio. Los con- ductos de lubricacién, en verde. Note que el conducto mAs pequefio (el que puede bloquearse més facilmente con materia extrafia) es el que va al cojinete de empuje fijo, en este turbo en particular. Los sellos anulares estan justo detras de las ruedas caliente y fria para evitar fugas o la entrada de materia extrafia en el turbo. Dichos sellos van en las cajas exteriores y no deben rotar--el eje central debe rotar dentro de ellos. Cuando el equipo funciona a velocidad baja en vacio, dichos sellos evitan las fugas de aceite en las cajas de las ruedas caliente y frfa; y cuando la carga es plena, dichos sellos impiden la entrada de carbono abrasivo y gases de escape en las areas de los cojinetes. Ya que él drenaje del aceite se hace Unicamente por gravedad, las presiones altas del carter pueden aumentar las presiones en los sellos y causar fugas de aceite. Los cojinetes de mufién giran raépidamente y toda basura en el aceite tendera a girar centrifugamente causando mayor dafio abrasivo en el didmetro exterior que en el interior de los cojinetes. La materia extrafia mas grande que los orificios de lubricacién de los cojinetes quedaré atrapada en el diametro exterior y causara cortes por abrasi6n, achicandose eventualmente hasta pasar por el cojinete y salir con el aceite que drena.ASA-13, 8/87 - 10 - Diapositiva 15 -- El eje central y el lado de la rueda de la turbina se fabri- can por separado y luego se sueldan por inercia (por frotamiento rotativo’ enderezandose y balanceandose posteriormente. Este tipo de soldadura se hace uti- lizando el método del momento fijo o el de embrague "patinante". En el primer caso, el eje central gira a una determinada r.p.m. en un "volante" con un peso especificado que produce una cantidad de energfa calculada de manera tal que se lleve a cabo la soldadura. La transmisién al volante se desembraga y el eje giratorio entra en la rueda de la turbina fija. Bl calor de rozamiento calienta y suelda el eje a la rueda de la turbina. E1 segundo método de soldadura por inercia se lleva a cabo con un embrague patinante. Un dispositivo hace girar el eje central y en un momento dado, cuando se establece una resistencia determinada, el embrague patinaré. El eje que gira es forzado a entrar en la rueda de la turbina, el calor de rozamiento suelda los metales y cuando se alcanza una resistencia determinada, el embrague del dispositivo se desliza y el eje deja de girar Los ejes centrales son de acero de alta resistencia, muy magnético. Después de la_soldadura por inercia, los lugares del eje donde van instalados los cojinetes se endurecen por induccién. El indice de dureza que se alcanza es Rockwell C-55 aproximadamente. Este tipo de eje no esta disefiado para tolerar altas temperaturas y nunca debe exponerse a ellas. Las ruedas de la turbina se fabrican de una aleacién de niquel fundido que contiene ms de 10% de cromo y menos de 1% de hierro de fundicién. Este metal es esencialmente no magnético y puede tolerar altas temperaturas sin deteriorarse.ASA-13 8/87 -4- Diapositiva 16 -- Este corte central de la junta soldada por inercia, con deslustre al Acido, nos ayuda a ver mas claramente los detalles del eje y de la rueda de la turbina. El eje y la rueda tienen un pasador centralizante que sirve para mantener las partes alineadas durante el proceso de soldadura. Note igualmente que cerca del lugar de la soldadura el eje y la rueda son huecos. Esta Area hueca tiene dos finalidades: 1) Permite que los residuos de 1a soldadura (denominados rebordes) puedan salir durante el proceso (dichos residuos a veces se asemejan a roscas gruesas), y 2) Acta como una barrera térmica (aisladora) cuando funciona el tur- boalimentador, destinada a reducir la transferencia del calor del lado ca- liente de la rueda al eje central. Dado que la rueda no es magnética y el eje central si, es posible usar un imén para determinar si fallé la soldadura o si se rompié el eje; por ejemplo, si el imén se adhiere a la fractura del lado caliente de la rueda, el eje se ha roto. Note también e2 endurecimiento por induccién del eje central donde va el cojinete de soporte de la turbina Diapositiva 17 -- Donde va el cojinete de apoyo del compresor el eje central también est4 endurecido por induccién para suministrar una mayor resistencia y reducir el desgaste.ASA-13 38/87 - 12 - Diapositiva 18 -- Las ruedas del com presor son de una aleacién de aluminio de alta resistencia y alta calidad. La elaboracién de esta aleacién requiere un cuidado especial para impedir que se produzcan venitas e inclusiones que pudieran debilitar el metal y empezar a agrietarse. Esta aleacién no esta disefiada para tolerar altas temperaturas y nunca deberia exponerse a ellas. Las aletas de la rueda del compresor pueden tener una forma derecha o curvada hacia atras. Una comparacién entre los dos disefios sirve para determinar facilmente la diferencia entre los dos. En esta diapositiva, note que la inclinacién de las aletas de la rueda inferior es m4s marcada que la inclinacién de la rueda superior. La rueda inferior es curvada hacia atrds. Cuando aumentan las r.p.m., la fuerza centrifuga trata de enderezar estas aletas. Por lo tanto, a medida que las r.p.m. aumentan y disminuyen, las aletas curvadas hacia atras reciben'una carga ciclica de flexién; este tipo de carga, procedente de una fuerza centrifuga, es mucho més severa que la carga ciclica producida por la compresién del aire. Tal como se dijo en el seminario sobre fracturas, las cargas ciclicas producen fracturas por fatiga del metal. Por eso, las aletas deben estar disefiadas de manera tal que toleren este tipo de cargas de flexién ciclicas y severas, ademas de las cargas ms ligeras procedentes de la compresién de aire. El agujero del eje central se perfora con una méquina que calcula su ubicacién precisa para obtener el mejor balanceo de la rueda. A veces se hace el balanceo més preciso sacando el material de la punta del extremo del agujero perforado.ASA-13 8/87 - 413 - Diapositiva 19 -- Bl balanceo también se lleva a cabo en la parte posterior de la rueda fria. Es posible encontrar mescas circulares a lo largo del diametro exterior tal como aparece aqui, o Diapositiva 20 -- un fresado radial a lo largo del diametro exterior, como lo muestra este ejemplo. Diapositiva 21 -- Los cojinetes de apoyo flotantes pueden fabricarse con una aleacién de cobre/estafio/plomo o una de aluminio, dependiendo del disefio del tuzboalimentador. En los turbos antiguos muchos cojinetes estaban completamente saturados de plomo; los mas modernos en cambio, tienen un contenido més bajo de este metal. El plomo actia como lu- bricante durante cortos perfodos de lubricacién escasa (como en el arranque). Usted podra ver que algunos de los cojinetes tienen ademas una capa superficial de estafio que recubre la aleacién de cobre/estafio/plomo; esta capa aumenta la lubricidad en el momento del arranque. Los didmetros internos y externos del cojinete se controlan cuidadosamente para asegurar que el juego de la pieza y el espesor de la pelicula de aceite sean correctos. Note que algunos de los cojinetes vienen con orificios biselados; esto se hace para eliminar cualquier irregularidad en la per- foracién y permitir que el paso del aceite no se interrumpa mientras el cojinete gira. Los otros cojinetes tienen ranuras a cada uno de los lados.ASA-13 8/87 - 14 - Diapositiva 22 -- Los anillos de resorte para retencién del cojinete de apoyo vienen estampados en acero de alta resistencia. El estampado produce un lado redondeado y el otro a canto vivo. El borde redonedeado y pulido siempre va instalado hacia el cojinete para reducir al minimo el contacto abrasivo. Diapositiva 23 -- Los cojinetes de empuje son de aleaciones de cobre/esta- fio/plomo y aluminio de alta resistencia. Algunos vienen recubiertos de estafio para mejorar la lubricidad durante el arranque, pero la mayoria de estos cojinetes parecen de bronce. Los cojinetes de empuje van fijos y las arandelas de empuje adyacentes giran a la misma r.p.m. que el eje. Por esta raz6n los cojinetes de empuje absorben mas energia que cualquier otro cojinete del turboalimentador, y, por lo tanto, se ven més afectados por la lubricacién escasa, las materias extrafias y las cargas axiales anormales. Algunos cojinetes de empuje tienen conductos perforados para el paso del aceite, tal como se ve aqui; esto permite una lubricacién directa en la superficie de contacto del cojinete. Note la rejilla fina instalada por el fabricante para impedir el paso de basuras que podrian bloquear el conducto y producir dafios durante la lubricacién escasa.ASA-13 8/37 - 15 - Diapositiva 24 -- Los sellos anulares lJaterales del lado caliente de la rueda son de hierro dictil altamente aleado con cromo; esta aleacién puede resistir altas temperaturas. Los sellos anulares laterales de la rueda fria son de hierro fundido y nunca deben exponerse a altas temperaturas. Ambos sellos se fabrican con mucho cuidado para que las super- ficies queden pulidas y suaves y la presién de resorte sea adecuada. Estas caracteristicas impiden que el sello anular gire en el calibre y que tenga fugas. Cuando se instalan sellos anulares, la boca del extremo debe tener casi 10 milésimas de pulgada (consulte las especificaciones del turbo en el Manual de Servicio) . Diapositiva 25 -- Las cajas del com- presor son de una aleacién de aluminio fundido. La perpendicularidad y paralelismo del calibre se controlan minuciosamente para asegurar que los espacios libres de la rueda del compresor sean siempre uniformes (por lo general, menos de 20 milésimas de pulgada -- consulte las especificaciones del turbo en el Manual de Servicio). Estas cajas se disefian para soportar las fuerzas producidas al separarse una rueda de compresor girando a gran velocidad. Las cajas centrales son de hierro fundido y, normalmente, no se exponen ni a_altas temperaturas ni a altas cargas. El paralelismo y la perpendicularidad del calibre se controlan meticulosamente; se controla ademés el diametro interno y el pulido de la superficie donde van los cojinetes de mufién. Las cajas de la turbina se fabrican de hierros dictiles o de hierros dictiles aleados con niquel. Deben estar disefiadas para tolerar cargas de cualquier accesorio a temperaturas que pueden llegar hasta 1400°F sin ondularse (o cambiar definitivamente de tamafio y forma). Estas cajas se fabrican también con mucho cuidado para asegurar el paralelismo y la perpendicularidad del calibre y lograr que los espacios libres con la rueda de 1a turbina sean uniformes.ASA-13 8/87 - 16 - Diapositiva 26 -- La plancha posterior de la turbina, o protector térmico, actta como un aislante para que las altas temperaturas de escape no afecten la caja central. Esté hecha de hierro dictil y aisla mediante un espacio de aire fijo situado entre la rueda de la turbina y la caja central. Diapositiva 27 -- Aunque esté bien fabricado, un turboalimentador puede fallar, si se instala de manera inco- rrecta. Para una instalaci6n correcta deben seguirse los siguientes pasos: 1. Alinee las cajas del conpresor y la turbina con la tuberfa de admisién y escape, y aluste las abrazaderas de la INSTALACION Diapositiva 28 - 2. Ponga el turbo en la posicién adecuada, colocando los pernos de montaje y conectando la tuberfa de admisién y escape. Deje todos los sujetadores flojos para ajustarlos més tarde. 3. Verifique la alineacién del taco de montaje del turboalimentador, del taco de soporte del motor y la tuberfa de admisién/escape. Si estan desali- neados, este problema a veces puede corregirse aflojando los pernos del miltiple de escape y recolocando leve- mente la tuberia de escape. Al alinear superficies que encajan, ajuste primero los sujetadores de la tuberfa de admisién y escape y luego los pernos del miltiple de escape; finalmente, ajuste los pernos de montaje del turboalimentador. Si existe demasiado espacio libre al ajustar los sujetadores, no los use para unir las piezas; reemplace las piezas dobladas o dafiadas para que los espacios libres sean los correctos.ASA-13 8/87 17 = 4. Quite las tapas de proteccién de la entrada y salida de lubricacién del turbo; sea cuidadoso al hacerlo, para no introducir materias extrafias en’el ducto de entrada situado en la caja central. 5. Conecte la linea de drenaje de lubricacién del turbo. 6. Llene cuidadosamente la entrada de lubricacién con aceite LIMPIO e instale la linea de entrada de lubricacién. 7. verifique los respiradores del carter para asegurarse de que estén lim- pios, porque las presiones del carter de tan s6lo 5 pulgadas de agua pueden re- trasar el drenaje del aceite de lubr: cacién del turboalimentador y producir una pérdida por el sello. Si se han seguido todos estos pasos, la parte exterior del turbo no recibe una fuerza anormal ni, por lo tanto, se deformaré, cuando las piezas se calienten; tampoco se introduciran materias extrafias que inmediatamente puedan dafiar por abrasién el equipo Diapositiva 29 -- Los turboalimentadores suministran centenares de horas de operacién sin inconvenientes, si se usan y se mantienen siguiendo las’pautas de Caterpillar. Sin embargo, las piezas internas se desgastan gradualmente y fallan; adem4s, si el medio ambiente es adverso, se pueden producir fallas prematuras. Cuando sabemos qué apariencia tienen las piezas que han sufrido un desgaste normal, estamos en mejores condiciones de identificar los desgastes anormales durante el andlisis de las fallas de los turhoalimentadores. SaleASA-13 8/87 - 18 - Diapositiva 30 -- Inmediatamente después que arranca un motor, los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina, el eje central y la rueda del compresor. El flujo de lubricacién no ha llegado todavia y en los cojinetes se encuentra solamente el aceite residual. Por lo tanto, las asperezas no se han separado ni tampoco se ha formado la pelicula amortiguadora de aceite que centra el eje del turboalimentador, impidiendo ei movimiento orbital de éste. Sugerimos a los clientes que hagan funcionar los motores a velocidad baja en vacio durante varios minutos para que se forme la pelicula de aceite y se es- tabilice el movimiento del eje antes de que empiece a trabajar el motor. Diapositiva 31 -- Todos los motores de caterpillar tienen tuberfas de lubri- cacién que van directamente a los turboalimentadores para que el aceite filtrado llegue lo antes posible. Algunos motores tienen una vélvula especial de lubricacién prioritaria que envia aceite sin filtrar al tur- boalimentador més répidamente atin. Estos procedimientos hacen que las piezas del turbo que se mueven a alta velocidad se lubriquen y se enfrien lo antes posible.ASA-13 8/87 - 19 - Diapositiva 32 -- Los turboalimentadores se aparean cuidadosamente con los motores para que éstos reciban el aire de admisién que necesitan sin dafiar el turboalimentador, siempre y cuando el sistema y las condiciones sean correc- tos. Estos son: 1) Restriccién de la admisién, 2) Restriccién del escape, 3) Restriccién del post enfriador, 4) Temperatura de admisién/escape, 5) Presién del carter. Constltense las especificaciones en los manuales de ser- vicio correspondientes. En general, para motores turboalimentados tenemos: mixima restriccién de admisién. - Camiones de autopista: 25" HO - Todos los demés: 30" HO Maxima restriccién de escape: = Camiones de autopista: 40" HO ~ Todos los dem4s: 27" HO Maxima restriccién del post enfriador: =- Todos los motores: 36" HO Maximas temperaturas del sistema de admisién/escape: - Aire antes del compresor: 120°F -- Gases antes de la turbina: 1300°F -- Gases saliendo de la turbini 1100°F -- Diferencia entre salida de dos turbos de un mismo motor: 75°FASA-13 8/87 - 20 - Diapositiva 33 -- Después de miles de horas de servicio se produce desgaste y los espacios libres aumentan. Si el equipo se mantiene funcionando demasiado tiempo, el eje central del tur- boalimentador desarrollara un cierto juego, se produciraén pérdidas de aceite y las ruedas rozaraén. Dado que la apariencia exterior de los turboali- mentadores desgastados apenas nos indica las condiciones en que se hallan las ruedas del compresor y la turbina, necesitamos desarmarlo y hacer una inspeccién del interior para saber el desgaste normal de las piezas. Esto nos ayudaré también a identificar el desgaste anormal que pueda producirse mas tarde. Diapositiva 34 -- Una pequefia pérdida de aceite ha pasado a través del sello anular del lado caliente, tal como lo muestra la superficie interior seca del protector térmico. Note que el protector térmico ha cumplido su funcién de aislacién, dado que hay rastros de pintura en el extremo del lado caliente de la caja central. Esto significa que los cojinetes nunca se expusieron a las altas temperaturas capaces de destruir la lubricacién o causar el deterioro metalurgico. Diapositiva 35 -- La rueda de la turbina y el eje también indican que no hupo temperaturas anormales. Note que los colores dejan de ser templados, al pasar apenas el lado caliente de la rueda y antes de llegar al cojinete de soporte de ese mismo lado. El sello anular del lado caliente, de aleacién de cromo, se ha expuesto’a estas temperaturas més elevadas, pero no esta dafiado porque esta hecho de hierro diictil aleado con cromo. Note que el sello tampoco ha colapsado, como lo muestra la buena separacién de los extremos.ASA-13 8/87 - 21 - Diapositiva 36 -- Estos cojinetes de apoyo usados tienen todavia una capa superficial de estafio en la parte exterior, aunque en la seccién del cojinete del lado caliente se ha pro- ducido més desgaste que en la seccién opuesta --un fenédmeno normal debido a las altas temperaturas a las que se expone esa parte del cojinete. Siguen biselados los conductos para el aceite (por dentro y por fuera) y los bordes de los cojinetes, indicio también de poco desgaste superficial. Parece haber un pequefio dafio por abrasién en el cojinete del lado ca- liente. Debemos notar evidencias como las abolladuras pequefias y redondas en el biselado de los orificios de aceite y sospechar que hubo un dafio por abrasién, debido a materias extrafias pequefias, redondas y duras tales como granalla de acero Diapositiva 37 -- Por lo general las arandelas y cojinetes de empuje tienen un desgaste fino por abrasién producido por basuras pequefias que se originan con la fabricacién o instalacién del turbo. Esta arandela de tope del fabricante Air Research tiene un desgaste fino por abrasién, pero es normal. Diapositiva 38 -- Es posible también que haya un contacto mayor en un lado o en varios puntos de la superficie, resultado de las desviaciones de la perpendicularidad o el paralelismo. Estas arandelas de tope Switzer giran con el eje central y, tal como se ve, han tenido un contacto mayor en uno de los lados. Los colores al temple indican que el contacto de metal a metal se produjo durante un tiempo suficiente como para generar mas de 300°F (285°C) . Sin embargo, después de miles de horas de uso, una pequefia falta de coloracion © un desgaste como éste deberian considerarse aceptables.ASA-13 8/87 - 22 - Diapositiva 39 -- Cuando los motores pierden potencia o emiten gases de escape de color negro los propietarios por lo general, culpan al turboalimen- tador y sospechan que esta muy desgas- tado o dafiado. Diapositiva 40 -- Con bastante fre- cuencia los talleres de reparaciones descubren que el mantenimiento del filtro de aire no se ha llevado a cabo como es debido, y que la causa principal del problema reside en una restriccién muy seria del abastecimiento de aire. Si es asi, y si este problema se descubre répidamente, lo nico que hay que hacer es reemplazar el filtro de aire para completar las reparaciones. Diapositiva 41 -- Si en el sistema de admisién de aire no se puede facilmente determinar una causa principal, ten- dremos que seguir investigando las piezas internas del turboalimentador hasta que encontremos la causa principal del problema. Paralelamente al estudio de las distintas piezas del turboalimentador, merece la pena con- sultar una publicacién de Caterpillar como "Analyzing Turbocharger Failure" FEG45138, porque puede ayudarnos en el trabajo.ASA-13 8/87 - 23 - Diapositiva 42 -- También deberiamos hacer un anélisis sistemético de las fallas, como por ejemplo el de los ocho pasos que sugerimos en este curso. Los primeros cinco pasos nos ayudan a distinguir la causa principal de una falla, a partir de los resultados que ha producido y mediante el uso légico de los principics analfticos. Los Gltimos tres pasos nos conducen hacia la recompensa por nuestra labor, a través de la comunicacién con el cliente y el seguimiento. Diapositiva 43 -- Cuando otros preguntan: "zPor qué fall6 este tur- boalimentador?" nos sentimos inseguros y tentados a especular. Pero si reco- nocemos que determinados problemas del turboalimentador o de las condiciones de operacién producirén fallas especificas, estaremos en el camino correcto para encontrar la causa principal y real de las fallas. Deberiamos comenzar por obtener los datos y leer los “indicios" que nos dan el turbo fallado y las condiciones de operacién. Esto puede conducirnos a ciertas Areas generales las cuales también producen fallas, como por ejemplo: 1. Falta de lubricacién 2. Abrasivos en el aceite 3. Temperaturas de escape muy altas 4. Materias extrafias 5. Problemas del turboalimentador Dado que en cada una de estas Areas puede haber muchas causas, debemos evitar echarle la culpa a una area y decir, por ejemplo, que la falta de lubricacién es la Causa de la falla. Debemos seguir los indicios hasta llegar a la raz6n especifica de la falta de lubricacién. Sélo entonces habremos 1le- gado a destino: la causa principal de la falla. reel Tevet reseed Sea Bee Les See er Le Peery Ses entiASA-13 8/87 - 24 - Diapositiva 44 -- Por ejemplo, la falta de lubricacién puede deberse a un bajo nivel de aceite, una baja presién, una calidad que no corresponde, temperaturas muy altas, etc. La falta de lubricacién produce indicios tales como: 1. Colores al temple y aceite quemado en las areas de los cojinetes 2. Desgaste por adherencia 3. Metal debilitado 4. Sobrecalentamiento, debilitacién, rotura, desgaste y destruccién del sello anular del lado caliente Contacto de las ruedas con las cajas Separacién ocasional entre la rueda y el eje central. Diapositiva 45 -- En este ejemplo la rueda hizo contacto con la caja y hubo pérdida de aceite detrés de la rueda de la turbina. El movimiento excesivo del eje indica que los cojinetes estan dafiados o desgastados. Es necesario mirar las piezas internas para deter- minar la causa de los dafios de los cojinetes. rises cen eu + Desgaste por adherencia errs Se ti + Separacién de la rueda y el eleASA-13 8/87 - 25 - Diapositiva 46 -- Después de desarmarlos vemos que las superficies del cojinete de empuje y del cojinete de apoyo del lado caliente estan mucho més dafiadas que las del lado frio. Esto es normal porque el cojinete de empuje soporta todas las r.p.m. del turbo y los cojinetes de apoyo del lado caliente estan més cerca de las temperaturas de escape elevadas. Los colores al temple y los residues de aceite quemado nos indican que hubo temperaturas altas. Pero no existe ninguna evidencia de abrasién. Por lo tanto, parecerfa que el aceite esté limpio pero que no hay suficiente como para lubricar y/o enfriar adecuadamente el turbo. Después de investigar un poco més se descubrié que el motor operé con lu- bricaci6n escasa, debida a un nivel de aceite bajo, hasta que se sintié el ruido de la rueda raspando contra algo. Diapositiva 47 -- Si el turbo continuaba funcionando sin lubricacién, el contacto entre los metales podia generar sufi- ciente calor como para producir desgaste por adherencia y destruir las piezas. Note que los colores al temple contintan casi hasta el cojinete del lado frio, que el sello del lado caliente ha sido destrufdo y que el aceite penetré y se quemé en el lado de la rueda de la turbina.ASA-13 8/87 - 26 - Diapositiva 48 -- A medida que las altas temperaturas debilitan y dafian las piezas internas, se desarrolla un excesivo movimiento del eje y se pro- ducen cargas elevadas que pueden romper el eje central. A pesar de que el obser- vador ocasional puede llegar a sospechar que se rompié la soldadura por inercia entre el lado caliente de la rueda y el eje central, el mecanico cuidadoso notaré que las caras de las fracturas no son solamente 4speras y est4n gastadas, sino que hay colores al temple donde se produjo la fractura y que la rueda y la caja han tenido un rozamiento serio. Esto indica que la temperatura del eje era anormal, posteriormente éste se sobrecargé y finalmente sufrié una fractura dictil. Aqui nuevamente, el analista necesita determinar la causa de la falta de lubricacién. Diapositiva 49 -- Si es necesario verificar que la soldadura por inercia no se rompié, podemos hacerlo tocando con un imén la cara de la fractura en el lado caliente de la rueda. Si la soldadura se rompi6é, el imén no tendra mucha atraccién, pero si el eje esta roto, el imén se sentira fuertemente atraido por la cara de la fractura. Por lo tanto, cuando un imén se pega a la cara de la fractura del lado caliente de la rueda, eso nos indica que la sol- dadura por inercia est4 todavia intacta y que el eje de acero esta roto.ASA-13 8/387 - 27 - Diapositiva 50 -- Un examen ocular, cuidadoso y con buena iluminacién, revela asimismo la presencia de colores al temple oscuros y una parte del eje de acero rota en un Angulo de 45 por sobrecarga torsional. Ain sin necesidad de valerse de un iman, estos "indicios" deberian decirnos que la separacién en el lado caliente de la rueda es un resultado y no una causa; por lo tanto, es necesario controlar el estado de los cojinetes y ver si la causa principal no proviene de otras condiciones. Diapositiva 51 -- La falta de lubrica- cién puede deberse a causas muy dis- tintas. Por ejemplo, este turbo fallé porque el operador apagé el motor repetidas veces en condiciones de carga sin enfriar previamente el tur- boalimentador. Después de este abuso permanente del equipo, las ruedas caliente y fria comenzaron a entrar en contacto con las cajas y la sobrealimentacién cay6. Diapositiva 52 -- Una inspeccién mas detallada del cojinete de apoyo del lado caliente indica que hay una capa oscura de aceite quemado residual sobre el mismo. Y que por debajo de dicha capa es posible observar cortes finos por abrasi6én, causados por paradas en caliente y arranques que ocurrieron sobre las capas previas de aceite cocido. De este modo, las paradas del motor en caliente no’sélo sacan el aceite residual y crean arranques "en seco", sino que ademas producen parti- culas de aceite cocido pequefias y abrasivas que cortan el cojinete y el eje cada vez que arranca el motor. Esto desgasta rapidamente el cojinete mis blando, produciendo como consecuencia un juego del eje y contacto de la rueda.ASA-13 8/87 - 28 - Diapositiva 53 -- Una manera eficaz de identificar que hubo paros en caliente es quitando los cojinetes de apoyo y viendo si hay manchas 0 aros producidos por enfriamiento, en los lugares donde el aceite residual se pasé a los orificios de lubricacién del cojinete o a los bordes del mismo, tratando de en- friar el eje central sobrecalentado. En esas areas se produce un enfriamiento parcial que deja manchas y aros caracteristicos de templado. Diapositiva 54 -- $i los paros en caliente son continuos, crearén un desgaste cada vez mayor de los cojine- tes, hasta reducir considerablemente su didmetro. Este cojinete del lado caliente se ha quedado pegado al eje, porque el aceite residual se engomd y quemé. Esto hizo que el cojinete girara al maximo de r.p.m. del eje, lo que dafié la pelicula de lubricacién y creo una lubricacién escasa. Diapositiva 55 -- El calor rara vez pasa al cojinete de mufién del lado frio, tal como Se ve aqui en el eje central manchados con marcas de enfriamiento. Las manchas y aros producidos por enfriamiento pueden deberse también a la separacién de la rueda de la turbina en el punto de soldadura por inercia, durante el funcionamiento en carga plena y deja de girar el eje central. Sin embargo, esto no producira un desgaste anormal en los cojinetes de apoyo o de empuje. Por lo tanto, cuando se produce una separacion de la rueda durante el funcionamiento del turbo, debemos esperar que se produzcan asimismo manchas o aros por enfriamiento en la parte caliente, mientras que en la parte fria ia apariencia sera normal.ASA-13 8/87 ~ 29 - Diapositiva 56 -- Este turboalimentador venia con un informe que daba como causa de la falla "el eje se rompid ocasionando la falla del tur- boalimentador". Veamos las diferentes piezas con més detenimiento y si lle- gamos a la misma conclusién. Diapositiva 57 -- Si los cojinetes de mufién llegan a calentarse mas de lo normal, es posible que parte del plomo que contienen se separe por lixiviacién, disminuyéndose los espacios libres entre el cojinete y el calibre de la caja y/o el eje. Esto puede producir el siguiente resultado: que el cojinete se pegue a la caja y al eje, deteniendo totalmente la rotacién. El cojinete del lado caliente de esta diapositiva se ha pegado completamente al calibre de la caja --cuando la persona encargada de las reparaciones trat6 de sacarlo rompié la caja central. El cojinete mismo indica desgaste por adherencia en la parte exterior y tam- bién agrietamiento térmico. Diapositiva 58 -- La rotacién a alta velocidad con un movimiento excesivo del eje pone una carga ciclica extrema e inusual en las piezas que giran. Si a esto se suman temperaturas elevadas anormales, el eje central puede doblarse y hacer que las ruedas entren en contacto con las cajas. Esto a su vez aumenta la fuerza ciclica sobre el eje que no tardaré en romperse, como vemos en esta diapositiva.ASA-13 8/87 - 30- Diapositiva 59 -- Una inspeccién de la otra mitad de la fractura revela mas claramente que nubo alta temperatura y que se produjo un flujo plastico antes de la fractura dictil. Note que dicho flujo en la cara de la fractura tiene ademas una variedad de colores al temple oscuros. Este dafio debié haberse producido antes de que se rompiera el eje, porque después de la rotura la rueda se detiene y no hay manera de que el calor se transmita a la porcién del eje roto. Ademas la parte posterior de la rueda del compresor indica que hubo rozamiento en uno de los costados, demostrandose asi que el eje se hab{a debilitado y doblado antes de romperse. Diapositiva 60 -- Todo lo anterior se debié a una falta de lubricacién. Por lo tanto, cera vdlido el andlisis realizado en obras que afirmaba que la rotura del eje fue la causa de la falla del turbo? POR’ QUE Indudablemente este diagnéstico es ad erréneo. Se deberia haber encontrado la causa de la ruptura del eje y todos los resultados indican que se trata de una falta de lubricacién. ¢Por gué ocurrié una falta de lubricacién? El gerente de reparaciones tendria que haber estudiado los indicios y haberlos seguido hasta llegar a la causa especifica de la falta de lubricacién. em 1) ¢ fer)ASA-13 8/87 - 31 - Diapositiva 61 -- Los materiales abra- sivos presentes en el aceite pueden PCS een taal dafiar los cojinetes, producir un juego Hee excesivo del eje y generar una falla are “ completa del turboalimentador. La i contaminacién puede deberse a que pa antl) cea ll mated durante el ensamble y mantenimiento OTs hayan quedado basuras, se hayan produ- cido fugas de escape hacia dentro del Revue turbo, se hayan extendido los periodos Bree Cas ll) de cambio de aceite, haya habido BEC Rutt) problemas con filtro de aceite, etc. Los indicios para determinar que el aceite tuvo materias abrasivas son, entre otros: 1. Rayaduras, cortes o ranuras en las partes que giran. 2. Pequefios aumentos de temperatura. 3. Desgaste rapido. 4. Residuos incrustados en los coji- netes. 5. Desgaste excesivo de los cojinetes y movimiento del eje central. 6. Contacto de las ruedas caliente y frfia con sus respectivas cajas. 7. Sellos anulares que pierden, se rompen, se gastan o faltan. 8. Separacién ocasional de la rueda y del eje central. Todos estos indicios en base a los resultados nos orientan hacia la verdadera causa principal. Dado que la apariencia externa de los turbos defectuosos no cambia, debemos inspeccionar cuidadosamente las piezas internas para obtener los indicios que buscamosASA-13 8/87 - 32 - Diapositiva 62 -- Al inspeccionar las piezas internas de este turbo defectuoso descubrimos que se ha fugado mucho aceite a través del sello del lado caliente, cubriendo el protector térmico con sedimentos y residuos aceitosos. Esto indica que hubo un movimiento excesivo del eje y/o que el sello del lado caliente se dafié permitiendo fugas. El cojinete de apoyo esta revestido de barniz y sedimento aceitoso. No hay desgaste por adherencia, pero hay una mancha en el cojinete de apoyo. Esto indica que hubo suficiente aceite para mantener las piezas frias, pero que la calidad de dicho aceite debe inves- tigarse. Es necesario obtener informacién sobre el tipo de aceite, la viscosidad, la condicién del filtro’ y los perfodos de cambio. Una vez realizado lo anterior descu- brimos que el operador no habia cambiado el aceite durante varios meses, sino simplemente afiadido aceite en forma periédica. Esto hizo que el aceite sin filtrar circulara y produjera un desgaste acelerado. Diapositiva 63 -- Las piezas internas de este turbo defectuoso no estén sucias no hay evidencia de altas temperaturas o de desgaste por adherencia -- y hay un poco de aceite que traspasé el sello del lado caliente, indicando que hubo movimiento del eje o un sello dafiado. Hay un desgaste mucho mds notable en el cojinete del lado caliente que en el del frio, indicaéndonos que el 4rea desgas. tada debe estudiarse con mayor atencién.ASA-13 8/87 33 - Diapositiva 64 -- Una inspeccién mas minuciosa realizada con buena ilumina- cién revela que el sello del lado caliente se ha salido de la ranura y no funcioné. Durante la operacién se introdujo carbén de escape en el coji- nete de apoyo del lado caliente, produ- ciendo cortes por abrasion muy finos y saliendo hacia el carter con aceite limpio que entraba en el turbo. El cojinete de apoyo del lado frio no esta dafiado porque alli no hubo contaminacién de aceite. Esto nos indica gue es necesario recopilar datos sobre el ensamble del turboalimentador, especialmente sobre la instalacién de la rueda del lado caliente y del eje, donde el sello anular debe deslizarse cuidado- samente en el calibre de la caja cen- tral. Aparentemente el fabricante del turbo no fue cuidadoso al instalar la rueda y el eje en la caja central y movié el sello anular, sacéndolo de la ranura. Después de unos meses de servicio el desgaste fino por abrasién dié lugar a un movimiento axial excesivo, pérdidas de aceite y contacto de las ruedas con sus respectivas cajas. Diapositiva 65 -- Al llevar a cabo una inspeccién atenta de varios turbos defectuosos, notamos que los indicios se vuelven cada vez m4s familiares y que empezamos a entender m4s répidamente lo que significan. En esta diapositiva vemos que no ha habido calor en el cojinete del lado caliente, indicando que la cantidad de aceite siempre fue normal. Los cojinetes de apoyo mas blandos tienen cortes abrasivos, mientras que la seccién endurecida del eje central (aproximadamente Rc55 -- Rockwell) tiene tnicamente rayaduras sin importancia. Todas las piezas estan limpias y no tienen barniz ni acumulacién de sedimento. Ninguna de las ruedas ha tenido un contacto Significativo con las cajas.ASA-13 8/87 - 34 - Diapositiva 66 -- E1 cojinete de apoyo del lado caliente est4 expuesto a temperaturas y fuerzas mayores que el del lado frio, y conviene hacer una buena inspeccién del area. Aqui podemos ver claramente que desaparecié la abertura de los extremos del sello anular -- el sello se rompié. Si las temperaturas no han sido altas, debemos pensar que el dafic es por juego axial excesivo. Cuando el sello se rompe no permanece en el calibre y comienza a rotar con el eje. Esto lo desgasta répidamente y desgasta también la ranura de la caja central. El sello se desgasta cada vez m4s, se rompe, causa mds dafio por abrasién'y termina en el colector del carter, pasando por la lumbrera de drenaje. Esta vista nos permite ver mejor las rayaduras en el eje. Diapositiva 67 -- Una inspeccién atenta y con buena iluminaci6én de los cojinetes de apoyo, indica que el mayor desgaste por abrasién ocurrié en las superficies exteriores, cerrando parcialmente los orificios de aceite en el cojinete del lado caliente. El del lado frio est4 en mejores condiciones porque las temperaturas en esa zona son més bajas La superficie interior de ambos etes indica que hubo mucho menos desgaste porque los contaminantes mas pesados se mueven hacia afuera debido a la fuerza centrifuga cuando giran los cojinetes. Las ranuras profundas y por abrasi6én nos dicen que el tamafio de los contaminantes era considerable. Estos indicios sefialan que se estaba produciendo otra falia dentro del motor; © bien dicha falla habia generado particulas grandes de materia extrafia o se hab{an introducido durante la fabricacién, instalacién o mantenimiento del motor. Bs necesario recopilar mas datos al respecto, mientras buscamos la causa principal de la falla.ASA-13 8/87 - 35 - Diapositiva 68 -- Esta arandela de tope es de un turboalimentador de camién que se rompié tres semanas después de que el cliente compré y lo instal6é él mismo. Volvié al distribuidor y se quejé de que el nuevo turbo que habfa instalado funcionaba peor que el viejo. El gerente de servicio pidié a un mecdnico que sacara y desarmara el turboalimentador; el mecdénico encontré las partes giratorias completamente desgastadas. El mecénico dijo, ademés, que este cojinete de tope tenia el desgaste tipico de todas las otras piezas y que consideraba que el defecto era causado por materias extrafias. Inaginese que usted es gerente de servicio y que recibe un cliente insatisfecho que lo ha estado esperando en la sala de espera. 2Qué haria usted? (Los participantes deben responder que es necesario analizar el cojinete de tope més detenidamente para identificar el tipo de desgaste y determinar los indicios) . Diapositiva 69 -- ¢Qué tipo de desgaste indica una inspeccién atenta y bien iluminada? (Desgaste por abrasién). .Qué se debe hacer ahora que sabemos que el turboalimentader £al16 debido a un dajio por abrasién? (Determinar la causa del dafio por abrasién, es decir: determinar el material abrasivo y la procedencia del mismo. Esto nos ayudard a determinar quién debe pagar por las reparaciones) . ayude a los participantes a organizar su manera de pensar, dandoles una lista de las caracterfsticas de las limallas y anotaéndolas en el pizarrén, por ejemplo:ASA-13 8/87 - 36 - 1. Tamafio de las limallas = cabeza de alfiler. 2. Forma de las limallas = esférica. 3. Uniformidad de las limallas = del mismo tamafio. 4. Color de las limallas = negro, azul, gris, plateado. 5. Magnetismo = si. Pida a los participantes que determinen cual de estas caracterfsticas encuentran en las limallas. (granalla de acero). Pregunte a los participantes quién puede haber colocado granalla de acero en el turboalimentador: el cliente o el fabricante? (el fabricante). Pregunte qué debe hacerse ahora. (La respuesta es: pedir disculpas al cliente por la inconveniencia causada y ofrecerle una pieza nueva bajo garantia). Sefiale que si dejamos que las piezas mismas nos revelen ciertos indicios y llevamos a cabo inspecciones oculares minuciosas, el anélisis de las fallas se hace més f4cil y exacto, porque las piezas mismas nos dicen lo que les ha ocurrido. Las piezas defectuosas, por lo general, contienen informacién y no s61lo nos indican las preguntas que debemos hacer, sino que nos dan las respuestas para nuestros clientes y ademés nos dan la posibilidad de atribuirnos todo el mérito de haber descubierto la causa de la falla. ¢Puede decirse que se cuenta con un mejor amigo con el andlisis de fallas?ASA-13 8/87 - 37 - Diapositiva 70 -- Las temperaturas de escape altas pueden forzar el calor en la caja central del turboalimentador y dafiar de este modo las piezas giratorias. Adem&s, hace que ciertas piezas, como la caja de la turbina y la caja central se oxiden y se retuerzan. A continuacién damos algunos indicios de temperaturas de escape altas: 1. Dafio por exceso de calor Aceite quemado o carburizado b. Oxidacién o formacién de escama en los metales c. Colores de temple d. Sello anular de la turbina xoto 2. Cojinetes desgastados 3. Contacto entre las ruedas y sus respectivas cajas. 4. Separacién ocasional de la rueda y el eje central. Diapositiva 71 -- Una inspecci6n ocular de la parte exterior de este tubo defectuoso debe indicarnos que funcioné con temperaturas muy altas. Esto puede todavia estar ocurriendo en el motor o puede haber existido antes y haberse detectado y corregido. Posiblemente el turboalimentador fue reacondicionado y se haya reutilizado la caja central dafiada, después de haber arreglado un problema de motor. Si llevamos a cabo una inspeccién de las piezas internas del turboalimentador, tendremos respuestas a algunas de estas preguntas ee Cue cd ern Bee ad ete erica ee og cee coASA-13 8/87 - 38 - Diapositiva 72 -- Muchas veces las piezas internas son prueba de que hubo un recalentamiento serio, pero no en la superficie de contacto de los cojinetes Esto significa que el motor hace tiempo tuvo, o tiene ain, un problema de temperatura de escape muy alta, y debemos obtener més informacién sobre las causas posibles de estas temperaturas. La falla del turboalimentador es claramente un resultado; por lo tanto, debemos buscar la causa principal. Diapositiva 73 -- Cuando entran materias extrafias en un turboalimentador, éste se dafia inmediata y seriamente. Un desequilibrio puede ser mas destructivo que una distorsién fisica llevada a cabo por materias extrafias. A continuacién damos algunos indicios de dafios producidos por materias extranas: 1. Doblado 0 rotura de las aletas de la rueda (y, por lo general, todas las aletas estén dafiadas) . a. En el didmetro interior de las aletas de la rueda del compresor. b. En el didmetro exterior de las aletas de la rueda de la turbina 2. Bje central doblado. 3. Desgaste y color normales de los cojinetes (excepto que el desgaste puede ser por falta de alineacién, si el eje central esta doblado) . 4. Separacién ocasional de la rueda y el eje, si la materia extrafia era grande. OO eRe Luc Ort Spree Cn CUuEn Rey Bre acyAFA-13 8/87 - 39 - Diapositiva 74 -- El lado caliente de la rueda de este turboalimentador se ha dafiado con materias extrafias de tamafio considerable. Tanto el lado caliente como el frfo entraron en contacto, aunque escaso, con sus respectivas cajas, lo cual indica que el juego axial era excesivo. Diapositiva 75 -- Una inspeccién ms detallada de la turbina muestra un doblamiento y desgaste uniformes de en el diametro externo de todas las aspas, por donde entran los gases de escape en la rueda. Si un objeto extrafio entra, la fuerza centrifuga lo mantiene en el diametro externo, lo muele y lo hace mas pequefio hasta que la fuerza de los gases de escape superan los de la fuerza centrifuga y lo transportan al centro de la rueda, y para después echarlo por el cafio de escape. Diapositiva 76 -- Cuando un objeto extrafio entra en la rueda del compresor, el didémetro interno de las aletas se dobla y queda mordido. La fuerza centrifuga ayuda al flujo de admisién de aire a mover la basura a través de la rueda y entrarla en la tuberia de admisién que va al motor. Esta rueda muestra un dafio reciente, tal como lo indica la apariencia brillante de las fracturas de las aletas.ASA-13, 8/87 - 40 -- Diapositiva 77 -- Esta rueda de compresor se dafié con materias extrafias de tamafio pequefio. Aqui también el dafio est& restringido a los bordes de ataque de las aletas. Sabemos que este dafio ocurrié antes de que el funcionamiento se hubiera detenido, porque las fracturas tienen un color opaco y se han empezado a separar particulas de los bordes de ataque. Diapositiva 78 -- Si bien, la mayorfa de las fallas de los turboalimentadores se deben a problemas de condiciones de funcionamiente, algunas ocurren por causa del turboalimentador mismo. Estas Wiltimas pueden agruparse en dos areas generales: (1) disefio o materiales y (2) fabricacién. Diapositiva 79 -- Errores de disefio o de materiales pueden causar fracturas en la rueda del compresor, cuando ésta gira a altas velocidades. Estas fallas se denominan "estallido de la rueda", porque el dafio que se produce, cuando la rueda se separa a alta velocidad, es masivo. Las fundiciones de la rueda pueden tener imperfecciones que debilitan ciertas areas y producen fracturas. 0 también es posible que los disefiadores de la rueda de la turbina subestimaron las cargas ciclicas normales que la turbina debe soportar. eeu Turboalimentad: Oye Eure Seay foyer MMEMene ee) Bree ae) Bee Cer ST eer oe Ru BreenASA-13 8/87 - 41 Diapositiva 80 -- A la pregunta "zQué produjo la falla de esta rueda de compresor?", la mayoria de la gente responde que fueron principalmente las materias extrafias. La otra respuesta comin que se da es "la tuerca de retencién se salié". La respuesta correcta es "todavia no tengo la informacién suficiente para contestar esa pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me comunique con el operador, le daré mi opinién". Se debe hacer una inspeccién minuciosa, especialmente de las caras de la fractura. Diapositiva 81 -- A un brazo de distancia es dificil ver los detalles de la cara de la fractura. Por eso, debemos observarios de cerca y detenidamente, y ilevar la rueda a una 4rea con buena iluminacién.ASA-13 8/87 ~ 42 - Diapositiva 82 -- La cara de la fractura indica claramente una Area semicircular, ms lisa y brillante en el lado inferior derecho del agujero del eje central. Se trata de una grieta por fatiga. Note que las reas préximas estan Asperas, obscuras y lefiosas; todas éstas, caracteristicas de una fractura dictil final. Aunque las fracturas en piezas de fundicién son menos evidentes que en piezas forjadas, pueden observarse atin las caracteristicas generales. Qué tipo de carga produce una fractura por fatiga? (Ciclica). gQué produjo la carga ciclica que caus6 la rotura de esta rueda? (rpm variables). ¢Habia un concentrador de esfuerzos en el punto de iniciacién de la grieta? (Ninguno visible). Ya que la rueda se rompe cuando la carga es méxima y que las cargas m4ximas se producen cuando las rpm son elevadas, al producirse la fractura final, la rueda del compresor parece explotar en su caja. Por eso esta fractura se denomina "estallido de la rueda." Una de las caracteristicas funcionales de las cajas del compresor y la turbina es aguantar las altas fuerzas de estallido y de las secciones despedidas de la rueda. zSe trata de un problema de disefio o de mano de obra, y Caterpillar debiera pagar por garantia o por politica? No necesariamente -- primero, debemos hacer una doble verificacién: "iEs posible que la falla haya sido causada por otro miembro del equipo? Ya que las r.p.m. del turbo crearon la fuerza centrifuga y la carga ciclica, necesitamos asegurarnos que no hubo ninguna restriccién en la admisién ni en el escape, y que el ajuste de la cremallera, el funcionamiento en condiciones de sobrecarga, la sincronizacién retardada, etc., no hubieran sido la causa del incremento de x.p.m. por encima de las especificaciones técnicas. Caterpillar es responsable solamente cuando estas respuestas son negativas.ASA-13 8/87 - 43 - Ocasionalmente, un proveedor modificaré el disefio o los materiales de una rueda de compresor, y esto producira el estallido de la rueda. El determinar y comunicar a tiempo dichos problemas permitiré a la fabrica corregir mas rapidamente los errores. Diapositiva 83 -- Con suerte, podremos descubrir una grieta por fatiga mediante una inspeccién ocular, durante la reconstruccién o reparacién de las piezas. Un mec4nico cuidadoso descubrié esta grieta antes de que se produjera un dafio serio. Note que la grieta ha ido aumentando desde el centro hacia afuera. Diapositiva 84 -- La grieta también fue incrementandose desde el orificio del eje central hacia arriba, aproximadamente un tercio, tal como vemos aqui. Diapositiva 85 -- La grieta aumenté hacia la superficie exterior y crecié répidamente en ambas direcciones. Si uno pone nuevamente en servicio esta rueda, dentro de muy poco tiempo estallar4.ASA-13 8/87 - 44 - Diapositiva 86 -- A veces es posible que pierda solamente una aleta de una rueda de compresor o de turbina, y con dafio pequefio a algunas otras. Cuando la pregunta es: "gCudl es su opinién sobre la causa de rotura de esta rueda de compresor?" La primera respuesta nuevamente es "dafio por materia extrafia". ¢Se trata de la respuesta correcta? (No, porque los bordes de ataque de las aletas en el didmetro interno no est4n dafiados, como si hubiera habido un objeto extrafio que los golpeara.) Nuevamente, la respuesta correcta es: "Todavia no tengo la informacién suficiente para contestar esa pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me comunique con el operador, le daré mi opinién". Diapositiva 87 -- Una inspeccién minuciosa con buena iluminacién indica que la cara de la fractura de la aleta perdida es m4s lisa y plana cerca de la tuerca del compresor, y se vuelve mas 4spera y lefiosa hacia el didmetro exterior. El hecho de que s6lo una aleta se haya perdido y que las otras tengan pocos dafios, debe ser prueba suficiente que es una fractura por fatiga, causada por una aleta que funcion6d como objeto extrafio y produjo dafio secundario menor, ya que sali6é rapidamente de la rueda del compresor con el flujo de admisién de aire. Diapositiva 88 -- Con mayor frecuencia, cuando ocurren fracturas por fatiga producidas en las aletas, se les dice a (oe Y los clientes que dejaron entrar materia | 4 extrafia al turbo porque hemos visto faconcebidas anteriormente dafio en las aletas causado por la entrada de esas materias. Debemos evitar estas ideas preconcebidas y recordar que la evidencia obtenida nos debe conducirASA-13 8/87 - 45 - Diapositiva 89 -- Esta rueda de turbina se separé del eje central a altas r.p.m. y tiene dafio por impactos de importancia secundaria. ¢Fall6 la soldadura por inercia o el eje se rompié por otra xaz6n? Por ejemplo, una aleta del lado izquierdo esta rota. ¢Tuvo una fractura por fatiga, se separ6, agarrot6 la rueda © dobl6 el'eje central y fianlmente produjo la rotura del mismo? ES necesario recordar, que cuando una rueda de turbina tiene una aleta floja, la fuerza centrifuga la arrojara hacia el diametro externo contra el flujo de gases de escape, donde no puede escapar, hasta que se reduzca lo suficiente el tamafio como para salir a través de la fuerza de escape. Por lo tanto, la fractura por fatiga de la aleta de la rueda de la turbina producira un dafio secundario mucho peor que una fractura similar en la rueda de la aleta del compresor. Diapositiva 90 -- Si verificamos el area de soldadura por inercia con un imén, tendremos la posibilidad de empezar Con buenas respuestas para las preguntas. El im4n se pega a la cara de la fractura, indicando que la soldadura no fallé, sino que el eje se rompio. Una imspecci6én de la cara de la fractura de la aleta desprendida debe ser el préximo paso. Diapositiva 91 -- Una inspeccién detenida y con buena iluminaci6n revela una grieta pequefia por fatiga cerca del centro de la fractura. Esta grieta esta rodeada de fractura final, aspera y dict il.ASA-13 8/87 - 46 - Diapositiva 92 -- Una inspeccién atin mas detenida del punto de iniciacién en la parte inferior de la fractura, indica que un aparente defecto de fundicién debié haber iniciado la grieta por fatiga. Nuestra opinién sobre la causa de la falla debe ser: "La rueda de la turbina tuvo una falla de fundicién que produjo la fractura por fatiga de una aleta. La aleta, a su vez, produjo dafio secundario serio, que separé la rueda y destrullé totalmente al turbo." Diapositiva 93 -- Los errores de fabricacién pueden ser soldaduras por inercia débiles, ejes doblados, calibres 5 de cojinetes asperos, orificios para el aceite mal perforados y errores de balanceo. Fabricacién eee au Set Seed Deere unt ced Seen Diapositiva 94 -- Hemos mencionado varias veces fallas en la soldadura por inercia y debemos tomarnos unos cuantos minutos para analizar estas fallas. La soldadura va entre el sello anular del lado caliente y la rueda del mismo lado. Tanto la rueda como el eje tienen un orificio en el centro, y después de que se sueldan se produce una cavidad ahuecada. Esta area hueca ayuda a aislar el lado caliente de 1a rueda del centro del eje y reducir la conduccién del calor del escape que se dirige a los cojinetes. Después que se rompe la soldadura, vemos a veces lo que parecen ser roscas gruesas dentro del agujero del eje. Este material es un residuo de la soldadura por inercia denominado “reborde." Un error de soldadura fue lo que hizo que este eje dejara de girar; después de unas pocas horas de operacién la rueda se separé del eje.ASA-13 8/87 - 47 - Diapositiva 95 -- Esta soldadura por inercia también fue débil y después de unas miles de horas hizo que se separara la rueda del centro del eje. Note qué agudas y limpias son las caras y que no hay colores al temple. Si acercamos un imén a la fractura del lado de la rueda caliente, descubriremos que hay una leve atraccién. Si mantenemos el iman cerca del lado del eje, veremos que la atraccién es fuerte. Estos indicios sefialan que fall6 la soldadura. Y dado que la rueda indica un contacto con las cajas y con el protector térmico, sabemos que la rueda de la turbina siguié girando después de haberse roto la soldadura. Algunos se preguntaraén: "ZCudénto tiempo giré el lado claiente de la rueda después que se separé del eje?" Diapositiva 96 -- La respuesta es la siguiente: "Los gases de escape tienen la suficiente fuerza para hacer girar la rueda rota hasta que se reduzca para pasar a través de la caja de la turbina y entrar en el cafio del escape."ASA-13 8/87 - 48 - Diapositiva 97 -- Si no se tiene cuidado al ensamblar los turboalimentadores, el eje central puede doblarse levemente del lado del compresor, donde cambian los didmetros del eje. Una manipulacién descuidada o una carga descentrada al ajustar la tuerca de retencién de la rueda del compresor, puede producir un doblez en el eje. Aun cuando el eje no cause el roce entre las ruedas y cajas, cuando las hacemos girar manualmente, las ruedas estarén fuera de equilibrio y a las r.p.m. de funcionamiento lo doblarén atin més. Las xuedas hacen contacto con las cajas, los cojinetes no tienen la lubricacién adecuada debido a la desalineacién, y el juego del eje se torna excesivo. La forma més segura de ajustar la tuerca del compresor es usar una llave de par en "T" (snap-on QJR 2173, por ejemplo) . Diapositiva 98 -- Si durante e1 balanceo se le quita demasiado metal a la nariz de la rueda del compresor, es muy posible que lo que quede no sea suficiente para tolerar la presién de compresion de la tuerca de retencién; especialmente si la cara de la tuerca tiene la forma de copa (o punta hueca) y hace contacto en su didmetro exterior de la tuerca. Esto puede producir una carga descentrada del eje central, doblarlo, y empezar un contacto de la rueda con 1a caja. Note aqui que las aletas estan desgastadas en el diametro exterior de un costado de la rueda y en el diametro interior del otro lado, lo cual indica que el eje estaba doblado mientras rotaba.ASA-13 8/87 - 49 - La tuerca de retencién de la rueda se ha perdido, pero si el eje se rompe y la rueda golpea contra la caja y deja de girar abruptamente, la energia producida por la inercia de la tuerca puede hacer que salga despedida. Note que la tuerca de retencién asenté mas fuertemente en el diametro externo de la cara en el compresor, lo cual indica que la cara de la tuerca no era plana sino que tenia forma de copa (hueca). Esto aumenta ain mas la carga cerca del borde, afiadiendo mas tensiones a las zonas donde se removié material para el balanceo. Diapositiva 99 -- Si un cojinete de apoyo se desgasta sélo en el didmetro interno 0 externo, eso es, por lo general, el resultado de que el otro lado se pegé y que la totalidad de las r.p.m, se transfiri6é al lado desgastado. Esta adherencia puede ser por paradas en caliente o por calibres demasiado 4speros, demasiado pequefios, o fuera de redondez. Como podemos ver en esta Giapositiva, cuando el cojinete no gira libremente en el centro dé 2a caja, el desgaste se acelera. Diapositiva 100 -- Conductos mal perforados es una de las causas de fallas por falta de lubricacién. Aqui vemos que el conducto para el abastecimiento de aceite esté descentrado y restringe el flujo del aceite que va a los cojinetes. Puede que nada falle durante meses después de la instalacioén, porque siempre hay un abastecimiento parcial de lubricante. Aquéllos que no sigan los indicios de los conductos descentrados, reutilizaran la pieza y sufrirén exactamente la misma falla un tiempo despuésASA-13 8/87 - 50 Diapositiva 101 -- Podemos encontrar también fallas por falta de lubricacién, producidas por omisién de un conducto perforado. Este cojinete "Switzer" de tope no tiene un orificio que conecte la ranura superior del aceite con el area de tope central. Al no haber un buen abastecimiento de aceite para limpiar, lubricar y enfriar la superficie de tope, el cojinete se dafid raépidamente y el juego axial del eje central se torné excesivo. Esto produjo consecuentemente el contacto de la rueda con la caja y la falla definitiva del turboalimentador. Diapositiva 102 -- Para concluir esta seccién, todos debemos reconocer que causas especificas producen resultados especificos. Cuando nos dedicamos a : hacer una inspecci6én minuciosa de las Lidl el piezas que fallaron y hablamos con los ee operadores o propietarios del equipo, descubrimos evidencia que nos sirve para Fa De ed seguir los pasos légicos y determinar la EVIDENCIA - ANALISIS causa principal de cada falla. Diapositiva 103 -- Vimos que es dificil obtener evidencia de un turboalimentador defectuoso, sin hacer una inspecci6n de las piezas internas. Por fuera, todos los turbos fallados tienen la misma apariencia.ASA-13 8/87 - 51 - Diapositiva 104 -- De vez en cuando, encontramos que la cara de una fractura ha sido tan dafiada y que se ha destruido algo de la evidencia importante. Diapositiva 105 -- 0, podemos encontrar fugas por un sello y gotea aceite caliente en los protectores térmicos y sistemas de escape, como se quejan los clientes. Diapositiva 106 -- Una inspeccién minuciosa y con buena iluminacién de estas piezas puede revelar un desgaste y temperaturas aparentemente normales. En estos casos, tenemos que comunicarnos con los representantes de fAbrica y después con los clientes para determinar la causa principal, tomar las medidas correctivas adecuadas y asignar los gastos a quien corresponde.ASA-13 8/87 - 52 - Diapositiva 107 -- Las piezas de nuestros competidores pueden también fallar. Por lo tanto, cuando descubramos que un turboalimentador es la causa principal de la falla, necesitamos estar seguros que es una pieza Caterpillar genuina, antes de aceptar cualquier responsabilidad (mentalmente, verbalmente o financieramente) . Diapositiva 108 -- Los mecénicos deben reconocer cuando se ha hecho un andlisis incompleto y continuar recopilando datos hasta que se identifique la causa principal. Y, especialmente, los gerentes deben reconocer que afirmaciones como "la rueda se rompid donde se une con el eje" describen resultados y que los problemas se repetirén en el futuro, si la falla no se arregla inmediatamente. Diapositiva 109 -- Cuando hacemos un trabajo completo y de calidad, nuestros clientes comenzaraén a tener confianza en nosotros, comprardn nuestros productos, piezas y servicios Diapositiva 110 -- El Tipo de Apoyo al Producto que buscamos, sélo se logra cuando trabajamos juntos, distribuidor, cliente y fabrica para seguir los indicios hacia la causa primaria de las fallas. COMPETENGIA a q aNOTAS21994 Caterpiar vsovrsse Impteso en EULA. (10794)