SADRAJ:

1.UVOD....4
1.1. ovek kao factor bezbednosti saobraaja..4
1.1.1. Pol ......4
1.1.2. Starost uesnika u saobraaju ....5
1.1.3.Sposobnosti ...................................................................................................................6
1.1.4.Znanja-obrazovanja i obuka.........................................................................................7
1.1.5.Stavovi ............................................................................................................................8
1.1.6.Iskustvo...........................................................................................................................8
1.1.7.Ponaanje ..................................................................................................................9,10
1.1.7.1.Prolazak na crveno .....................................................................................11,12
1.1.7.2.Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama..............................12
1.1.7.3.Nepotovanje prvenstva prolaza......................................................................12
1.1.7.4.Nedranje bezbednog odstojnja izmeu vozila..............................................12

2. Vonja pod uticajem ....................................................................................13,14

2.1.Umor..................................................................................................................................15

3. Nekorienje sistema zatite.............................................................................15

3.1.Upotreba sigurnosnih pojaseva.......................................................................................15
3.2.Kacige za motocikliste i bicikliste....................................................................................16
3.3.Zatita dece u vozilu..........................................................................................................16

4. Ostali elementi faktora ovek...........................................................................17

5.Zakljuak.18

6.Literatura .......................................19

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.UVOD

Danas kada se nalazimo na najveem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni dali smo
odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi
saobraaj jer se najee nasilna smrt u civilizovanom svetu danas dogaa u saobraajnim
nezgodama. Apsurdno je da u saobraaju kao legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim
ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraajnim nezgodama pogine blizu
500 000 lica, a izmeu 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraajnih nezgoda
postale su ogroman zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se
pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda.oveku se pripisuje veliki procenat
saobraajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiu na nastanak saobraajne nezgode
su:30 % kao rezultat zajednikog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje
zbog objektivnih faktora.Meutim ovako veliki procenat se pripisuje oveku zbog toga to
drutvo deo svoje krivice prebacuje na uesnike u saobraaju,na taj nain to deo svojih obaveza
prebacuje na pojedince ( kroz zahtev da ponaanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni
i poveanom panjom i briljivou kompenziraju objektivne nedostatke.ovek je vaan faktor
svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva.
Izuavanjem ponaanja u saobraaju podrazumeva utvrivanje karakteristika strukture linosti,
psiholoke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti, kao i spoljnih faktora koji
mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.Objasniti ponaanje oveka u saobraaju,
mere uticaja na to ponaanje i otpornost oveka prema ovim merama je sloen posao. ovek je
sloeno integrisani mozaik naslea,uroenih obeleja, antropoloke strukture, fizikih
karakteristika, umnih potencijala, ali i plod drutvenih uslova u kojima se formirao. Pored toga
to je svaki ovek svet za sebe, dinamika njegovog psihikog ivota je teko dostupna. Zbog
ove sloenosti unutranje fizike i psihike faktore kod oveka je teko kvantificirati.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.ovek kao factor bezbednosti saobraaja

ovek je najznaajniji faktor u konturi -V-P-O. Mnogo je elemenata oveka koji na razliite
naine utiu na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja. Meu ovim elementima posebno se
istiu sposobnosti, znanja, stavovi i ponaanje oveka.Uticaj oveka na bezbednost saobraaja
nije dovoljno istraen. Ipak, dosadanja istraivanja su omoguila da se neki uticaji preciznije
objasne, pa ak i izmere. U nastavku e biti izneti neki od najvanijih elemenata oveka i njihov
uticaj na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja:
pol,
starost,
sposobnosti
znanje-obuka
stavovi
iskustvo
ponaanje
vonja pod uticajem
umor
ostali elementi (standard, obrazovanje,socio-demografska obeleja, uticaji droga i lekova, bolest,
ishrana, puenje).
1.1.1. Pol
Mukarci i ene se razlikuju po mnogim obelejima, to utie i na razliku u njihovom riziku
uea u saobraajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125 hiljada saobraajnih nezgoda u
Srbiji, zakljueno je da ene imaju manji rizik uea u nezgodama. Naime, ene ine 3,3 %
poginulih, oko 5,6 % teko i 6,7% lake povreenih vozaa uesnika u saobraajnim nezgodama.
ene su manje izloene saobraaju. Prema istraivanjima iz 2002. Godine meu vozaima je bilo
oko 22 % ena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 % u naseljima). Ipak, ak i kada
se ima u vidu smanjena izloenost, moemo zakljuiti da ene imaju manji rizik uea u
nezgodama, a posebno manje uestvuju u najteim nezgodama, tj. retko ginu. ene, u proseku,
bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. ene ine manje saobraajnih prekraja, a
posebno ree prekorauju brzinu, prolaze na crveno, voze agresivno i voze pod uticajem
alkohola. S druge strane, ene su manje sklone traganju za uzbuenjima u saobraaju i rizinim
situacijama u saobraaju.
Izgleda da stavovi i ponaanje odluujue doprinose smanjenju rizika kod ena, a ne neke razlike
u sposobnostima i znanjima.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.2. Starost uesnika u saobraaju

Razliite starosne grupe imaju razliita znanja, stavove, sposobnosti, ponaanja, razliitu
izloenost saobraaju itd. Rizik uea u saobraajnim nezgodama (broj nezgoda na milion
preenih kilometara) u zavisnosti od starosti vozaaima oblik slova U. Naime, mladi (do 25
godina) i stariji (preko 65 godina) imaju povean rizik. Ova zavisnost je slina kod mukaraca i
ena, ali postoje i dve razlike.
Mladi mukarci imaju znatno vei rizik nego mlade ene, kako u apsolutnim vrednostima, tako i
u odnosu na vozae srednje starosti. Kod starijih vozaa je obrnuto:starije ene imaju vei rizik o
odnosu na starije mukarce. Rizik uea u saobraajnim nezgodama kod mladih vozaa je 3-4
puta vei nego kod ostalih. Rizik nezgode i smrtonosnih povreda raste i kod starijih vozaa, tako
da za vozae preko 80 g. on je oko 5 puta vei nego za vozae od 40 49. g (Be-dard, M. i dr.
2002).
Na osnovu niza istraivanja u razvijenim zemljama, odreeni su proseni rizici od uea u
nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe (prosean broj nezgoda za sve vozae uzet
je kao 1,0).
Objanjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju nieg zajednikog. Mladi ljudi
su sposobniji, zdraviji, bre reaguju, bolje uju itd. U osnovi njihovog rizika je njihovo
neiskustvo, sklonost ka rizinom ponaanju i poetnike greke.
Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobraaju, olako biraju rizina ponaanja (vee
brzine, pijanstvo, nepotovanje svetlosnih signala i saobraajnih znakova, agresivna vonja) i
potcenjuju ove rizike. Ovo proizlazi iz stavova, opteg modela ponaanja i nedovoljne obuke.
Neki autori smatraju (Rot-he, 1994) da se ovo moe prevazii poveavanjem prilika za edukaciju
ili izgradnjom centara koji adolescentima pruaju mogunost da se isprazne.
Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobraaju, imaju vee iskustvo (ivotno i saobraajno), ali
bioloka starost umanjuje njihove psihofizike sposobnosti:smanjena im je mogunost da okreu
glavu,sporije reaguju, oslabljen im je vid(otrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni
teko snalaze u raskrsnicama i dr. sloenim situacijama.
Izgleda da shvatanje oveka o slabljenju sposobnosti kasni za stvarnim slabljenjem, to je u
osnovi poveanog rizika starih uesnika u saobraaju. Ovo posebno dolazi do izraaja u
uslovima oteanog odvijanja saobraaja i kod sloenih situcija. Na primer, stariji vozai imaju
vei rizik da uestvuju u saobraajnim nezgodama pri preticanju,nego kod ostalih nezgoda.
Sposobnosti vozaa slabe sa starou, bre nego to to oni smatraju. S obzirom na sloenost
operacije preticanja, ovo znaajnije utie na bezbednost preticanja nego poveavanje njihovog
iskustva. Zato raste rizik od nezgoda u preticanju sve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne
granice, vozai postaju svesni smanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, to
smanjuje udeo preticanja u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozaa.
Slina zavisnost rizika od starosti uoena je i kod drugih kategorija uesnika u saobraaju:
peaka, biciklista itd. (Evans, 1991).Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobraaja nije tako
detaljno istraivan.
Mlai ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u proseku e zadobiti manje
povrede i ee preiveti nego starija lica. Na primer, u bonim sudarima u SAD, stariji uesnici
imaju tri puta vei rizik povrivanja od mlaih.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.3. Sposobnosti
Sposobnost (engl.Capability) je, izvrna mogunost da se neposredno izvedu telesne i mentalne
aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom.
Razlikuju se opte (govor, hodanje, opaanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje vozilom
itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (uroene) ili steene.
Za bezbednost saobraaja su najznaajnije senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti.
U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa ulima vida,sluha, mirisa i dodira.
Preko 90% najznaajnijih informacija za uee u saobraaju prima se ulom vida. Posebno su
vani otrina vida, vidno polje, periferni vid, adaptacija, dinamiki vid itd.ovek selektivno
opaa, tj. bira ta e opaziti i na ta e reagovati. Opaanje je u direktnoj vezi sa oekivanjem i
panjom. Naime,ovek dobro i lako opaa ono to oekuje i ono to smatra opasnim
(veliki rizik da e nastupiti posledice). Ono to ne oekuje, ovek nee primetiti ili mu treba vie
vremena za primeivanje.Npr. (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveava nou i u
uslovima smanjene vidljivosti kako bi regulisala koliinu proputene svetlosti. Mrenjaa
prekriva zadnji deo oka i sadri elije koje pretvaraju svetlosne zrake u signale koji se prenose
preko onog ivca do mozga (svesti). ovek vidi punom otrinom samo ako slika padne na malu
povrinu mrenjae, a to je samo 1-2 %onog to se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva
periferni vid. Otrina vida je u vezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U
krajnjim delovima perifernog vida otrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mrenjai
postoji tzv. uta mrlja na kojoj nema nikakvih onih elija. Ako slika padne na utu mrlju, ovek
je nee videti.

Normalno vidno polje je irine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 st-peni iznad i 70 stepeni
ispod linije vida. Treba imati u vidu da se irina vidnog polja smanjuje sa brzinom
i bie: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pri brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100
km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140km/h (efekat tunelskog vida). Vidno polje se suava i
slabi periferni vidi pri malim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju manji
vidni ugao, tako da su njihove slike ue, o emu se mora voditi rauna pri njihovoj obuci.Veoma
je vana koordinacija sredinjeg i perifernog vida.ovek perifernim vidom opaa,a sredinjim
prepoznaje. Predmeti se prvo uoavaju perifernim vidom, a zatim se usmerava pogled (po
potrebi okree glava) i predmet prepoznaje. Iskustvo pomae da se vie i bolje koristi periferni
vid, kao i da se pretraivanje u vidnom polju vri sistematinije. Npr. neiskusni vozai esto
gledaju blizu vozila,pogled im due zastaje na predmetima, a imaju lou selekciju ta je vano, a
ta nije.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.4. Znanja obrazovanje i obuka

Na bezbednost saobraaja utiu obim i struktura znanja uesnika u saobraaju. Ranije se ovaj
uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno uee u saobraaju potreban odreeni minimum
znanja, a posebno minimum poznavanja sabraajnih propisa.Istraivanje pokazuje malu razliku u
ueu u nezgodama lica ije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, vetine i iskustvo
imaju vei uticaj na bezbednost saobraaja nego nivo znanja. Meutim, nae istraivanje znanja
vozaa koji su osueni zbog saobraajnih nezgoda pokazalo je drastino ne poznavanje
saobraajnih propisa kod znatnog dela osuenika.
Izgleda da nedostatak minimuma znanja poveava rizik uea u saobraajnim nezgodama kod
svih kategorija uesnika(vozaa, biciklista, peaka itd.).Smanenju rizika uea u saobraajnim
nezgodama vie doprinose kursevi za spreavanje nezgoda (za vozae koji su uestvovali u
saobraajnim nezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma(za vozae recidiviste),
nego poveavanje osnovne obuke. Kod peaka i drugih uesnika u saobraaju najvei uticaj
imaju esta i kratka uenja praena praktinim vebama u saobraaju
, interdisciplinarno uenje i vebanje (u okviru vie nastavnih predmeta), aktuelne kampanje i
studije primera.
Poseban znaaj ima obrazovanje i obuka voza. Zbog velikog meunarodnog
znaaja i meu uticaja, obuka vozaa se sve vie unificira u Evropi i usvetu. Postoje dva osnovna
problema u vezi obuke vozaa: prvo, ljudi se obuavaju da poloe vozaki ispit, a ne da voze
bezbedno i drugo, preovlauje stav dananje vonje prestaje nakon polaganja vozakog ispita.
Na primer, istraivanja uV. Britaniji su pokazala da vozai koji se obuavaju u defanzivnoj
vonji tee polau ispit, ali ree uestvuju u nezgodama, u odnosu na one koji se obuavaju
tradicionalno.
Dakle, struktura i nivo znanja utiu na aktivnu (rizik od nezgode), ali i na pasivnu bezbednost
saobraaja. Kvalitetnija obuka svih uesnika u saobraaju, a posebno vozaa smanjuje teinu
nezgoda.
S druge strane, napredna obuka urgentne medicine i redovno trenairanje profesionalaca koji
stiu meu prvima na lice mesta (profesionalni vozai, policajci, vatrogasci i medicinsko
osoblje) mo gubitno smanjiti posledice nezgoda.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.5. Stavovi
Stavovi vie nego znanja utiu na bezbednost saobraaja. U tom smislu su brojna zalaganja za
izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti saobraaja. Posebno su znaajni
stavovi o veliini rizika u saobraaju, o mogunosti upravljanja bezbednou saobraaja, o linoj
i drutvenoj odgovornosti za bezbednost saobraaja, o znaaju potovanja propisa, o opasnostima
pojedinih radnji u saobraaju itd. Stavovi se izgrauju i ukorenjuju od roenja. Presudnu ulogu u
tome ima porodica, dobri uzori i najranija iskustva. Meutim, veoma je vano sistematski i
kontinuirano uticati na izgradnju pozitivnih stavova: u vrtinima i predkolskim ustanovama, u
toku osnovne i srednje kole (nastava iz vienastavnih disciplina i van nastavne aktivnosti), radio
i TV emisijama, kampanjama u bezbednosti saobraaja itd. Znaajno je da ovo delovanje to
ranije pone, da bude kontinuirano i prilagoeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja i
sl. U procesu izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobraaja najtee je eleminisati
negativne uticaje, tj. spreiti izgradnju negativnih stavova o saobraaju i bezbednosti saobraaja.
1.1.6. Iskustvo
Ukupno ivotno, a posebno iskustvo u saobraaju znaajno utiu na rizik saobraajne nezgode.
Ovo je prisutno kod svih kategorija uesnika u saobraaju,ali je najvie istraeno kod vozaa i
peaka. Vozako iskustvo (vozaki sta) se moe izraavati na razliite naine: brojem preenih
kilometara, brojem sati vonje, brojem godina intenzivne vonje, obimom i vrstom vonje u
razliitim uslovima itd. Meutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom (nominalnom) vozakom stau, tj. o periodu od polaganja vozakog ispita. Ovaj nominalni vozaki
sta se sastoji od mrtvog i stvarnog vozakog staa. Mrtvi vozaki sta je period posedovanja
vozake dozvole u kome voza ne vozi ili malo vozi. Stvarni vozaki sta je period u kome
voza intenzivno i aktivno vozi.Prema obimnim istraivanjima koja su sprovedena u Srbiji,
uoeno je da vozaki sta odluujue doprinosi bezbednosti vozaa.
Prema nominalnom vozakom stau, svi vozai su podeljeni u pet klasa:
neiskusni vozai (vozai poetnici) sa vozakim staom do 5 godina,
nedovoljno iskusni vozai (od 6 do 10 godina nominalnog vozakog staa),
iskusni vozai (od 11 15 godina nominalnog vozakog staa),
zreli vozai (od 16 20 godina),
vrlo iskusni vozai (21 25 godina) i
stari vozai (preko 25 godina poseduju vozaku dozvolu).
Uoeno je da oko 42 % vozaa koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama ine vozai
poetnici (do 5 godina vozakog staa).Ako se ima u vidu smanjena izloenost vozaa
poetnika, tj. veliki mrtvi vozaki sta u naim uslovima, zakljuujemo da preko 50 % svih
vozaa uesnika u saobraajnim nezgodama ine vozai poetnici(sa manje od 5 godina nominalnog vozakog staa).

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.7.Ponaanje
Ponaanje uesnika u saobraaju, a posebno potovanje propisa,najbitnije utiu na bezbednost
saobraaja. Posebno su opasna sledea ponaanja u saobraaju:
znaajno prekoraenje ogranienja brzine,
nepotovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),
preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama,
nepotovanje prvenstva prolaza,
nedranje bezbednog odstojanja izmeu vozila,
nekorienje zatitne opreme i
prelazak kolovoza van peakog prelaza.

Brzina utie na vreme putovanja, trokove prevoza, zagaivanje vazduha,buku, izbor vida
prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet ivota, zdravlje itd
Na rizik od nezgode utiu: ogranienje brzine, prosena brzina vozila,procenat vozila ija brzina
je vea od ograniene, procenat sporih vozila i disperzija brzina.
Broj nezgoda se poveava za 10% (lake nezgode) do 25%(nezgode sa poginulim), kada
prosena brzina poraste za 5 km/hat. Ovo poveanje je 25 50 %, ako brzina poraste za 10
km/hat.
U suprotnom, ako se prosena brzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.
Rizik od nezgode razliito se menja u razliitim uslovima. Ako u naselju poraste srednja brzina
za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%.Smanjenje srednje brzine za oko 1 km/hat dovodi do
smanjenja broja nezgoda za oko 2-3% (oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde
se vozila kreu sporo).Velike prosene brzina znai i velike sudarne brzine. Sa porastom
sudarnih brzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike sudarne brzine
umanjuju koristi od sistema zatite. Na primer,rizik povreda vezanog putnika je 3 puta vei pri
sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini 30 km/h. Ove razlike su jo znaajnije, ako se ne koriste
sigurnosni pojasevi.Nepotovanje ogranienja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka
saobraajnim nezgodama. Naime, vozai koji voze prebrzo, prave i druge saobraajne prekraje,
a svaki trei voza koji je kanjen zbog prekoraenja brzine bio je uesnik saobraajne nezgode.
Procenat vozaa koji ne potuju ogranienje brzine(prekorauju brzinu) znaajno utie na broj
nezgoda.Ako se procenat vozaa koji voze prebrzo udvostrui, broj nezgoda poraste za oko 10%.
Ako njihova prosena brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste za preko 20%.Disperzija
brzina(razlike izmeu brzina vozila u saobraaju) utie na broj konflikata brzina na putu, pa i na
broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaene (male disperzije brzina) onda se dogaa i manji broj
nezgoda. Ako disperzija brzine raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za
preticanjem, raste broj ometanja i negativnih meu uticaja, vozai se vie zamaraju i
nerviraju,ee su opasne situacije, pa i nezgode.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

Treba imati na umu da porastu broja nezgoda doprinose vozila koja se kreu bre, a posebno
vozila koja se kreu sporije.Brza i spora vozila imaju i vei rizik uea u nezgodama.
Sa porastom sudarnih brzina poveava se teina nezgode, a posebno pri obaranju peaka. Na
primer, ako je brzina udara u peaka 30 km/h, onda e poginuti oko 10% peaka, pri brzini 40
km/h poginue oko 20 %, pri 50 km/h gine oko 40% peaka, a pri 60 km/hat gine oko 80%. Ako
je peak udaren vozilom koje se kree brzinom 80 km/hat i vie, njegove anse da preivi su
zanemarljive (Passanen, 1991).
Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), danas se sve vie koriste
automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fotoaparatom ili kamerom. Koriste se
dva tipa ureaja. Jedan tip ureaja snima trenutne brzine vozila (koristei radar ili detektore
instalirane u kolovoz), a drugi tip ureaja snima prosenu brzinu na posmatranoj(opasnoj)
deonici puta.Danas se u oko 75 zemalja koriste ureaji za automatsku detekciju prekoraenja
brzine(Status Report , juni 19, 1999; www.highwaysafety.org). Time se smanjuju broj vozila koja
prekorauju brzinu (za 40 do 80 %) i veliina ovih prekoraenja. Velika Britanija (preko 5000
instaliranih radara sa kamerama na putevima) i Holandija (preko 6000 ureaja) prednjae u
automatskoj kontroli brzina.
U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim kamerama koji su
potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacije vozila i vlasnika, do pisanja
reenja i plaanja kazni). Do kraja 2005. planirano je da se uvede 1000 ovakvih ureaja. Na
pojedinim kritinim deonicama (posebno u tunelima) procenat vozaa koji prekorauju brzinu
sveden je na 1%, posle uvoenja ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj nezgoda sa
nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvoenja ovih ureaja.
Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine lei u automatskoj kontroli brzina. Meutim,
neophodno je reiti nekoliko problema, a posebno problem dokazivanja prekrioca, tj.
odgovornosti vlasnika vozila. Mada meunarodne strategije bezbednosti saobraaja, EU, KEMT
i veina razvijenih zemalja preporuuju uvoenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu
obavezu da pomogne dokazivanje prekrioca, ovo jo nije reeno u naem zakonu.

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

1.1.7.1. Prolazak na crveno svetlo

Ukrtanje u nivou izaziva vei broj veoma opasnih konflikata u saobraaju.Zato se ureenju
prvenstva prolaza posveuje posebna panja. Prvenstvo prolaza moe biti ureeno kao prvenstvo
onoga koji se kree savremenim kolovozom (u odnosu na one koji dolaze zemljanim putem),
znakom trougao, znakom STOP,semaforima ili znacima koje uesnicima u saobraaju daju
ovlaena lica koja neposredno reguliu saobraaj.Svetlosni signalni ureaji (semafori) se
postavljaju u raskrsnicama kada to zahtevaju razlozi protonosti (povean broj vozila ili peaka)
ili bezbednosti saobraaja (vei broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omogue bezbedno
ukrtanje saobraajnih tokova, tako to vremenski razdvajaju konfliktne tokove vozila I peaka.
Pri projektovanju plana tempiranja semafora spreava se jednovremeno kretanje konfliktnih
tokova i obavezno ostavljaju zatitna vremena. Tako se garantuje bezbedno ukrtanje i ulivanje
saobraajnih tokova, sve dok svi uesnici potuju znake na semaforima.
Nepotovanje svetlosnih saobraajnih znakova je veoma opasno, jer naruava naelo poverenja
izmeu uesnika u saobraaju. Naime, saobraaj se odvija tako to svi uesnici oekuju od
drugih da potuju signalizaciju. Prolazak bilo koga uesnika (peaka, a posebno vozila) na
crveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim uesnicima, koji se teko izbegava.
Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama na raskrsnicama u Beogradu. U naim uslovima je
masovno nepotovanje svetlosnih signala, pa su raskrsnice sa semaforima postale opasnije od ne
semaforizovanih raskrsnica. Na semaforizovanim raskrsnicama se ee dogaaju nezgode i ove
nezgode su opasnije. Tako na primer,u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama dogaa
dva puta vie nezgoda sa materijalnom tetom i oko 7 puta vie nezgoda sa nastradalim licima,
nego na ne semaforizovanim raskrsnicama.Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda
sa peacima dogaa na semaforizovanim peakim prelazima. U Beogradu se u periodu od 1997.
do2002. godine oko 20 % svih nezgoda sa peacima dogodilo na peakim prelazima. Znatan
broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim prelazima. Oko 60% nezgoda na
semaforizovanim prelazima desio se pri prelasku ulice u vreme kada je za peake bilo ukljueno
crveno svetlo. Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i peaki prelazi semaforizuju i savremeno
reguliu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog ponaanaj uesnika u saobraaju.
Imajui ovo u vidu, moemo slobodno rei da je nepotovanje crvenog svetla jedno od
najznaajnijih nebezbednih ponaanja u saobraaju. U tom smislu su razvijene efikasne metode
otkrivanja i dokumentovanja ovih prekraja, uz pomo savremenih ureaja za automatsku
detekciju i snimanje prolazaka na crveno svetlo.

10

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

Istraivanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim ureajima moe smanjiti broj
nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25 do 30 %.
Naime,automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog velikog kapaciteta, znaajno
uveava specifian objektivni rizik da e voza koji ne potuje semafor biti otkriven i kanjen.
Uz odgovarajui publicitet (kampanje) poveava se i subjektivni rizik, to dovodi do promene
ponaanja. Pri tome dolazi do poveanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo poveanje
manje, a ove nezgode su lake u odnosu na bone sudare.
1.1.7.2. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama
Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije bezbedno je veoma opasno.
U Srbiji se oko 7% nezgoda dogaa pri preticanju.Ove nezgode su tee od ostalih detaljna
analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji,pokazala je da se oko 91% ovih nezgoda
dogaana preglednim deonicama, gde je dozvoljeno preticanje. Meutim, nezgode pri preticanju
su posebno este na putevima sa velikim disperziama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno
posle duih zabrana i posle deonica sa smanjenom preglednou (na poetku preglednih deonica
sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu prilikom planiranja kontrole preticanja.
Kontrola preticanja moe se vriti tradicionalno (neposredno opaanje policajaca na putu) ili uz
pomo savremenih ureaja sa kamerom. Ovi ureaji mogu biti stacionirani na odabranim
mestima, postavljeni u vozilima ili u helikopteru. Optimalni rezultati se postiu kombinovanim
radom patrole na zemlji i snimanjem iz vazduha (helikoptera).
1.1.7.3. Nepotovanje prvenstva prolaza
Ne zaustavljanje pri nailasku na znak stop i nepotovanje prvenstva prolaza u raskrsnici je
veoma znaajan prekraj koji dovodi do velikog broja saobraajnih nezgoda, ukljuujui i
nezgode sa najteim posledicama. Na primer, u Beogradu se oko 20% svih nezgoda dogaa zbog
ne ustupanja prvenstva prolaza, a boni sudari ine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima.
Danas su pored tradicionalnih metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja i
dokumentovanja ovih prekraja, a posebno ne zaustavljanja kod znaka stop.
1.1.7.4. Nedranje bezbednog odstojanja izmeu vozila
Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji ine sudari vozila koja se kreu u istom smeru. Vonja I suvie
blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se ometa voza prednjeg vozila, ali i poveava
rizik naletanja na vozilo otpozadi (ako prednje vozilo koi, a posebno ako forsirano koi). Ipak,
ovakvi prekraji su veoma esti.Na Francuskim putevima oko 25 % vozaa dri
malo odstojanje(manje od 2 se-kunde), a oko 6% vozaa vozi na vrlo
malom odstojanju od prednjeg vozila(manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobraaja ovi
procenti rastu na 58%,odnosno 14,5%, to je veoma opasno.
Na evropskim autoputevima zapoela je automatska kontrola odstojanja izmeu vozila i od nje
se oekuju znaajni efekti na bezbednost saobraaja.Vozai mukarci koji voze na malom
rastojanju (zbijeno) imaju 2 3 puta vie saobraajnih prekraja, nego vozai koji dre bezbedno
odstojanje u vonji.Korelacija je posebno izraena kod mladih mukaraca. Kod ena nije uoena
ova korelacija.
11

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

2. Vonja pod uticajem

Dva su najvanija, negativna uticaja alkohola na oveka. Dejstvom alkohola,pogoravaju se
fizioloke sposobnosti: slabi otrina vida, produava se vreme reakcije, slabi koordinacija i
preciznost pokreta itd. S druge strane, pod dejstvom alkohola slabi panja,poveava se
samouverenost, slabi kritinost i raste sklonost ka rizicima. Ova dva uticaja se pojaavaju.Uticaji
alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Ve kod 0,2 pro-mila smanjuje se sposobnost
da se nou proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabi procena rastojanja i danju, suava se vidno
polje i oteava prilagoavanje na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne konice,
poveava se spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi panja. Kod
koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozaa nije sposobno da upravlja vozilom,kod 0,6 promila
nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko 75% vozaa je bilo nesposobno, a kod1,0
promil nijedan voza nije u stanju da udovolji zahtevima saobraaja i vlada svojim vozilom. Zato
su neke drave ovu granicu proglasile apsolutnom nebezbednou i predvidele obavezno
hapenje vozaa u tim sluajevima. Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko
60 %, a posle 30 minuta skoro 70% konzumiranog alkohola.Posle 12 sata zavrava se
resorpcija. Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste pia, vrste i koliine hrane,
brzine pijenja itd. vedski naunik Widmark (1922.) je utvrdio da se alkohol razgrauje brzinom
od 0,1 do 0,24 promila na sat.Koliina alkohola u krvi menja se vremenom, tako to prvo
raste(oko 60 70 minuta posle pijenja), a zatim opada(15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi
utvrivanja ranije koncentracije alkohola (u vreme nezgode) dva puta vadi krv (u razmaku od 60
minuta) ili se vade krv i urin.Rizik od uea u saobraajnim nezgodama i rizik od smrtnog
stradanja rastu sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozai sa preko 1,5 promil alkohola u
krvi imaju od 20 do 60 puta vei rizik da uestvuju u nezgodi nego vozai do 0,5 promila.Meu
nezgodama sa pijanim vozaima ima 3,5 puta vie nezgoda sa nastradalim, nego meu ostalim
nezgodama.

12

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

Alkohol poveava rizik saobraajne nezgode vie nego bilo koji drugi poznati faktor rizika. Ako
bi se iz saobraaja iskljuili svi vozai pod uticajem alkohola u SAD, broj poginulih u
nezgodama bi se smanjio za 47 % (Evans, 1991). Istraivanje u Norvekoj (Glad,1985. i Assum
1989.) su pokazala da pijani vozai imaju 40 puta vei rizik nezgode sa povreenim i oko 160
puta vei rizik nezgode sa poginulim. Alkohol je, po pravilu, povezan sa teim posledicama
nezgoda (dva puta veu smrtnost),dok droge (bez alkohola) nisu.
Najei pijani vozai su mukarci, starosti do 30 godina, a oko 67% ovih nezgoda su sletanja sa
puta i druge nezgode sa jednim vozilom. Najee se ove nezgode deavaju u dane vikenda
(preko 65%) i nou. Veliki broj ovih nezgoda se ne evidentira.Alkohol je povezan sa drugim
faktorima rizika i oni se obino multipliciraju. Ako pijan voza vozi nou, u uslovima smanjene
vidljivosti, ako se radi o mladom i ne iskusnom vozau, ako je vozilo ne ispravno itd. rizici se
mogu i viestruko poveati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozaa koji su esto
vozili pijani, a nisu uestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan voza svestan rizika, on moe
obazrivim ponaanjem, sporom i paljivom vonjom, delimino, da kompenzira negativan uticaj
alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizika u saobraaju.U N. Zelandu je procenjeno da
svaka 90-ta vonja u pijanom stanju (preko0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375
vonji u pijanom stanju se otkrije i osudi (Miller, T. i Blewden M., 2001).Danas se, sve ee
primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj pijanih vozaa u saobraaju. Ove mere idu od
edukacije, zakonskih ogranienja, zabrane kupovine alkohola za mlade (u mnogim dravama
SAD lica mlaa od 18, 19, 20 ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), estih, sluajnih i dobro
uoljivih kontrola (highly visible, random breath testing activity), otrih kazni, pa do tehnikih
sredstava koja se ugrauju u vozilo. Na primer,zatitne alkohol-brave se ugrauju u vozila iji
vlasnici su uhvaeni u vonji pod uticajem alkohola. Ovaj ureaj spreava vozaa da ukljui
vozilo pre testiranja na alkohol, kao i u sluaju ako je ovaj test pozitivan. Najvee smanjenje
povratnitva se postie,ako je ova ugradnja alternativa klasinim kaznama (zatvor, zabrana
upravljanja, elektronska prismotra i sl.).Meutim, alkohol poveava i rizik kod drugih uesnika u
saobraaju, a posebno kod peaka.Pijani peaci,vozai traktora i biciklisti su takoe veoma
rizine grupe. Najrizinije grupe peaka u Francuskoj su peaci pod uticajem alkohola (posebno
nou), deca, stara lica i peaci u zonama stajalita javnog prevoza.Meu poginulim pijanim
peacima posebno se istiu mlai mukarci.Svaki etvrti poginuli peak mukarac u vedskoj bio
je pod uticajem alkohola.Srednja koncentracija kod pijanih peaka bila je 1,6 promila (g/l).
Posebno su ugroeni pijani peaci pedesetih godina,nou i tokom vikenda. Dok se stavovi
menjaju prvenstveno edukacijom, ponaanje (pa i vonja pod uticajem) se menja unapreivanjem
znanja i stavova, ali i doslednom kaznenom politikom.

13

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

2.1. Umor
Umor izaziva slabljenje fiziolokih i psiholokih funkcija oveka. Razdraljivost, tromost,
bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u opaanju,shvatanju,odluivanju,reagovanju)
su rani znaci umora koji ve utiu na rizik nastanka saobraajne nezgode. Pospanost, optike
iluzije, padanje glave, san igubljenje filma su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je
posebno istraivano kod vozaa. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao koji zahteva
stalnu panju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor dovodi do eih greaka u
vonji, slabi opaanje i procene, ometa precizne i koordinirane pokrete,produava vreme
reagovanja itd. Posebno je opasno nagomilavanje umora.Mada se vozai posle due vonje
prilagoavaju na umor, kratke pauze ne eleminiu posledice umora, to stvara veoma opasne
situacije, a da vozai nisu svesni opasnosti.

3.Nekorienje sistema zatite

Da bi se poveala pasivna bezbednost saobraaja, projektovani su i stalno se usavravaju razliiti
sistemi zatite. Danas su najznaajniji sistemi zatite tehniki usavreni i predstavljaju
standardnu opremu na vozilima. Meutim, vozai i drugi putnici nedovljno koriste ove sisteme.
Zato danas ima smisla ovaj element vie vezivati za oveka, a manje za vozilo.
Najznaajniji sistemi zatite su: sigurnosni pojasevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu i zatitne
kacige za dvotokae.
3.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva
Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvanijih mera u bezbednosti saobraaja.
To je mera politike bezbednosti saobraaja u skoro svim dravama sveta. Efekti upotrebe
sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim seditima (za oko40% smanjuje broj poginulih
prilikom sudara vozila). Na zadnjim seditima ovi efekti su nedovoljno istraeni, ali su neto
manji. Efekti vazdunih jastuka su oko 20% na prednjim seditima, ali u kombinaciji sa
sigurnosnim pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans).
U najrazvijenijim dravama (Nemaka, Velika Britanija, Finska, vedska, Australija, Kanada
itd.) procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim seditima premauje 90%. Do danas je
uinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na zadnjim seditima.Upotreba
sigurnosnih pojaseva moe se poveati u preciznom definisanju obaveze upotrebe pojasa u
zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao primarnog prekraja (zbog kojeg se moe zaustaviti
vozilo i kazniti prekrioci), smanjivanjem izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom
primenom u policijskim I drugim vozilima javnih slubi, irokim kampanjama i dobro vidljivom
i publikovanom policijskom prinudom.
Istraivanja pokazuju da podstrekivae i nagraivae pozitivno utiu na stopu upotrebe
sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je vei, ako postoje dobri zakoni i ako se podstrekivanje vri
odmah. Trajanje intervencije, verovatnoa da se dobije nagrada i vrednost nagrade nisu uticali na
kratkorone efekte.

14

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

3.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

Na osnovu istraivanja u nekoliko zemalja,upotreba biciklistikih kaciga smanjuje smrtne
povrede za 27%. Pri tome su smanjene povreda glave za 40%,a poveane povrede vrata za 36%
(to bi trebalo menjati boljom konstrukcijom lakih kaciga).Imajui navedene i druge rezultate u
vidu, u veini evropskih zemalja zakoni za noenje zatitnih kaciga stupili su na snagu 1970 tih
godina. I ostale zemlje irom sveta su uinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose
na sve vozae-motocikliste, mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozae mopeda.Neke
drave imaju ograniene zakone za noenje zatitnih kaciga koji se odnose samo na neke
motocikliste, obino na one koji su mlai od 18 godina. Konano,neke zemlje uvode obavezno
noenje kaciga za bicikliste.

3.3. Zatita dece u vozilu

Deca, a posebno ona mlaa od 12 godina i nia od 150 cm, su veoma ugroena na prednjim
seditima. Zato je najvei broj drava zabranio da ova kategorija putnika sedi napred.Sigurnosni
pojasevi ne mogu uspeno zadravati decu pri sudaru, a mogu ih i povrediti. Zato neke drave
(SAD, Kanada, Australija, vedska i dr.), pri vonji dece zahtevaju posebne sisteme za
zadravanje dece u vozilu (kolevka, posebna deija sedita, podmetai i sl.), a u zavisnosti od
uzrasta deteta. U nekim zemlja-ma SAD pri iznoenju deteta iz porodilita neophodno je
dokazati posedovanje testirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da to uspenije
zadre decu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je razliit, ali u nekim
dravama je vrlo visok.

15

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

4. Ostali elementi faktora ovek

Danas je dokazano da nacionalni dohodak i vanost plaanja odluujue utiu na bezbednost

saobraaja. Vii standard pojedinca, ali i opti standard(drutva) pozitivno utiu na sve faktore
bezbednosti saobraaja. Vanost plaanja se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulau
u bezbednost saobraaja. Vanost plaanja se poveava sa unapreenjem svesti o znaaju
problema bezbednosti saobraaja i jaanjem svesti o mogunosti da se upravlja bezbednou
saobraaja.
Puenje i upotreba alkohola i droga u mlaim uzrastima su pouzdan predviajui faktor za
budui vei rizik od ozbiljnih prekraja i saobraajnih nezgoda(Shope, J. i dr.).
elja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuenjima i avanturama dobro predviaju
riskantnu vonju.Agresivni ljudi su agresivni vozai. Naime, fizika agresivnost ljudi je direktno
povezana sa agresivnou u vonji (Lajunen, T. i D. Parker, 2001).
Agresivnost ljudi uveava rizik od nezgode, a posebno kod vozaa. Agresivnost (psovanje,
vikanje, nepristojni gestovi, agresivno praenje drugih vozila, spreavanje prolaza drugim
vozilima, drugi vidovi ometanja uesnika u saobraaju) je posebno prisutna kod mukaraca,
adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno oruje (Miller, M. i dr, 2002).
Pogreni stavovi i agresivno ponaanje koji imaju korene u periodu pre obuke vozaa, ne mogu
se bitno izmeniti samo obukom.Vie efekata daje kombinacija primera koje daju odrasli,
izgradnja drutvene odgovornosti i rana edukacija o linoj odgovornosti u saobraaju. S druge
strane, agresivno ponaanje se moe suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni,ak i u
uslovima izgraenih loih stavova.

16

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

5.Zakljuak:

ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir
sva njegova svojstva. Izuavanjem ponaanja u saobraaju podrazumeva utvrivanje
karakteristika strukture linosti, psiholoke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti,
kao i spoljnih faktora koji mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.Objasniti
ponaanje oveka u saobraaju, mere uticaja na to ponaanje i otpornost oveka prema ovim
merama je sloen posao. ovek je sloeno integrisani mozaik naslea,uroenih obeleja,
antropoloke strukture, fizikih karakteristika, umnih potencijala, ali i plod drutvenih uslova u
kojima se formirao.

6.Literatura
17

Ljudski factor bezbednosti saobraaja

Lipovac, K.,Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova,Beograd, 1997.

Mileti, B.,Kontrola i regulisanje saobraaja, Via kola unutranjih poslova,Beograd, 1999.

18