TY ECE k) Infraestructura de los wey fac Ferrocarriles Daniel Alvarez Mantaras Pablo Luque Rodriguez Universidad de Oviedo de PublicacionesContenidos Introduccién 1, Caracteristicas del transporte ferroviario Consideraciones generales sobre la industria ferroviaria 2. Evolucién histérica del ferrocarril El ferrocarril en Espaiia 3. El marco Europeo. Presente y futuro del ferrocarril en Europa 3.1, Situacion actual del ferrocarril en la Union Europea 3.2. Necesidad de revitalizar el ferrocarril. Ventajas respecto a otros medios de transporte 9 3.3, El futuro del ferrocarril en la Unién Europea. Medidas previstas MW 3.4, Situacién del ferrocarril en Espafia. El modelo actual y el de futuro 15 also ale La via 1. La via. Aspectos generales 17 1.1. Descripcion de la via y de la rodadura ferroviaria 17 1.2. Caracterizacién geométrica de la via. Seccién transversal 18 1.3. Transicién espacial. Curvas de transicién 26 1.4. La via en RENFE 36 2. La Infraestructura de la via ferroviaria 36 2.1, La explanacién 36 2.2. La plataforma 38 2.3. Las capas de asiento 40 2.4. La banqueta 40 2.5. El balasto 41 6. La viaen placa 44 3. Traviesas y elementos de unién 48 3.1, Introduccién reseiia historicas 48 Misiones de las traviesas 48 .3. Clasificacion 49 . Traviesas de madera 49 3.5. Traviesas metalicas 53 3.6. Traviesas de hormigon 54 3.7. Sujeciones y pequefio material de via 59 4. El carril y su continuidad 66ll Ferrocarriles 4.1. El carl de patin plano 67 4.2. Juntas 75 4.3, Carril Continuo Soldado (C.C.S.) 80 5. Aparatos de via 84 5.1. Introduccion 84 5.2. Clasificacién y elementos basicos 84 5.3. Elcambio 85 5.4, El cruzamiento 88 Desvio: 90 5.6. Travesias 1 5.7. Otros aparatos de via 93 6. Estudio mecanico de la via 96 6.1. Introducci6n 96 6.2. Objetivos 96 ae 5 ‘ 6.4. Caracterizacin elastica de la via 103 6.5. Comportamiento del carril ante excitaciones verticales 109 Método de Winkler 110 Método de Zimmermann 111 Flexion de la cabeza sobre el alma del carril 119 Influencia de las juntas 120 Otros métodos 121 Esfuerzo dinamico 122 Fatiga de la via bajo la accion de esfuerzos verticales 132 Coeficientes de mayoracién de carga 134 6.6. Comportamiento de las travicsas ante solicitaciones verticales 140 6.7. Comportamiento del balasto ante cargas verticales 144 6.8. Calculo transversal de la via 149 6.9. Comportamiento longitudinal de la via 160 L Amtroducoion BT 2. El tren y sus elementos constnictivos 171 3, Ruedas NB 4. Ejes 177 5. Cajas de grasa 179 6. Placas de guarda 180 7. Suspension 181 8. Material sin bogies 188 9. Material sobre bogies 191 10. Trenes articulados 202 11. Sistemas de suspension basculante 202 11.1 Introduccion 202 11.2. La solucién basculante 203 11.3. Limitaciones de los sistemas de basculacion actuales 206 11.4. Estado del arte de los sistemas de basculacion actuales 208 12, Estructura 214Contenidos III 13. Aparatos de traccién y choque 215 13. Generalidades 2S 13.2. Aparatos de traccién y choque con topes laterales 216 13.3. Aparatos centrales de traccién y choque 223 14, El tren de levitacién magnética (Maglev) 28 14.1. El sistema de sustentacién. La levitacién magnética 228 14.2. El sistema de guiado 29 14.3. El sistema de propulsién y frenado 29 14.4. Ventajas e inconvenientes de los Maglev respecto a los sistemas convencionales 230 Movimi icl 1.2, Elipse de contacto rueda-carril. Teoria de Hertz 235 1.3. Contacto meda carril en rodadura 1.4. Teoria de Carter 1.5. Teoria de la franja de Halling y de Haines y Ollerton 243 16 Teoria lineal de Kalker 2B 1,7. Teoria de Johnson y Vermeulen 245 LS. Modelo heuristico no lineal 1.9. La adherencia rueda-carril por mediciones empiricas 248 1.10, Otros factores que influyen en la adherencia y formas de mejorarla 254 2. Resistencias del tren 255 2.1 Tntroduccién 2.2. Resistencias en via recta y horizontal 257 : 3 3. Esfuerzo tractor y ecuacién general del movimiento 269 I ; i LIntroduccién Chas ; an UIC 275 1.2. Evoluci6n historica y situacion actual 276 1.3. Comparativa entre los diferentes tipos de traccién 278 2 La traccién eléctrica 280 2.1 Introduccion 280 2.2, Instalaciones de suministro de energia en el ferrocarril 281 Las subestaciones de traccign RD Sistemas de toma de corriente 287 Sistemas de alimentacién aérea. La catenaria 289 Sistema de alimentacién por tercer carril 308 2.3. Material motor de traccién eléctrica 312 Componentes principales del material motor 312 Sistemas de toma de corriente en e] material motor 315 Motores de traccion 320 Sistemas de control y regulacién de los motores 332\V_ Ferrocarriles Consideraciones mecénicas, Disposicién de los motores y transmision del par de traccién 338 3. La traccién diesel. Material motor de traccion diesel 345 3.1. Introducci6n. Clasificacion 345 3.2, El motor diesel 345 3.3. Vehiculo diesel-eléctrico 347 Elementos de la transmisién eléctrica 347 Caracteristicas de funcionamiento del sistema diesel-eléctrico 349 3.4. Vehiculo diesel-mecanico 354 5 Vehiculo diesel-hidrauli 359 3.6. Andlisis comparativo 367 Frenado de los vebiculos ferroviarios 1. Introduccién 369 2. Caracteristicasdelfrenado 8 . : ie 3. Teoria general del frenado en Ilanta 371 4. Peso-freno y coeficiente de peso instanténeos 373 5. Peso-freno y coeficiente de frenado 374 Peso freno en mercancias 314 Peso freno en vehiculos de viajeros 315 6. Frenado y carga 315 7. Distancia de parada 376 Formula de Maison iT Formula de Pedelucg 317 8. Clasificacién general de los tipos de frenos 318 9. Frenado mecénico 380 Frenos de zapata 380 Frenos de diseg a Frenos de patin 385 10.1. Circnitos de frenos individuales/continuos ______386 10.2. Frenos neumaticos 388 10.3. Freno de vacio 396 10.4. Freno automatico de aire comprimido 396 10.5. Frenado electroneumatico 401 10.6. Frenado eléctrico 404 11, Frenado hidraulico 421 12. Frenado magnético 422 Dinamica de los vehiculos ferroviarios 1. Introduccién 425 2. Circulacién en recta y estabilidad 426 2.1, Movimiento de lazo. Cinemtica de un eje en rodadura libre 428 2.2. Anilisis dinamico de un eje 431 2.3, Estabilidad de dos ejes unidos rigidamente a un bastidor 434 2.4. Estabilidad de un vehiculo de cuatro ejes unidos rigidamente 437Contenidos V 2.5. Estabilidad de un eje guiado elasticamente 438 2.6. Estabilidad de un bogie guiado elisticamente 441 2.7. Estabilidad de un bogie con dos ejes guiados elasticamente 442 2.8. Modelos complejos para el estudio de la estabilidad 444 2.9. Influencia de diferentes parametros sobre la estabilidad 4a7 3. Circulacién en curva de los vehiculos ferroviarios 452 3.1. Introduccién 452 3.2. Analisis cuasiestitico del paso por curva 454 3.3. Andlisis dinémico del paso por curva en régimen permanente 459 3.4, Andlisis dindmico con modelos complejos 464 3.5. Condicién de paso por curva. Descarrilamiento 471 3.6, Peralte tedrico y real 475 3.7. Influencia de la suspension en la circulacién en curva 482 4. Dindmica vertical de los vehiculos ferroviarios 489 4,1, Introduccién 489 4.2. Principio de fuancionamiento de la suspensién 490 4.3, Modelos y analisis de un vehiculo completo 494 4.4, Inregularidades de la via 503 4.5. Confort en los vehiculos ferroviarios 509 Explotacién 1, Instalaciones ferroviarias. Linea y terminales 515 1.1. Caracteristicas de las lineas desde la dptica de la explotacion 515 1.2. Terminales 518 2. Sefializacion 923 2.1, Sefiales fundamentales 525 2.2. Sefiales fijas indicadoras 530 2.3. Sefiales fijas de limitacién de velocidad 533 3. Dispositivos de seguridad en estaciones y en liness. Bloqueos y enclavamientos 534 3.1. Movimiento en estaciones: Fases 535 3.2. Enclavamientos 536 3.3. Dispositivos de seguridad en lineas. Bloqueos 549 4, Sistemas de ayuda a la conduccién. Nuevos métodos de explotacién 560 4.1, Sistema ERTMS 560 5. Circulacion 562 5.1, Creacién, anuncio y supresién de trenes 564 5.2. Circulacién de trenes 564 6. Limitaciones de los trenes 566 6.1. Carga maxima del tren 567 6.2. Velocidad maxima 568 7. Programacién de trenes 569 7.1. Calculo de tiempos 569 Graficado S71 7.3. Capacidad S71 Referencias bibliograficas 575aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Introducci6n = 3 Contaminacién: La tendencia actual en el ferrocarril es la de electrificar todas las lineas que presenten un nivel de trifico determinado, con Jo cual, se puede decir que es un medio de transporte poco contaminante en el aspecto de contaminacién quimica. Contra la contaminacién acistica, también se han ensayado con éxito diversas soluciones (pantallas de proteccién acistica, materiales aislantes) si bien, en las proximidades de edificios habitados, los problemas de ruido y vibraciones producidos por circulaciones a gran velocidad pueden ser importantes. Desde luego, lo que puede afirmarse es que el ferrocarril es menos dependiente del petleo que el transporte por carretera, puesto que puede utilizar energia eléctrica de procedencia hidriulica o nuclear. Clasificacién de los ferrocarriles Esta clasificacién puede hacerse atendiendo a distintos puntos de vista ¥ Segiin el ancho de via se pueden distinguir ferrocarriles de via ancha (a, = 1435 mm), como es el caso de RENFE o del AVE, y ferrocarriles de via cstecha (FEVE) con anchura inferior a la internacional. Y Segtin el tipo de traccién puede haber vehiculos con traccién por vapor, eléctrica 9 por motores de combustiéa interna. Y Por la transmisién de esfuerzo se pueden distinguir los convencionales basados en la adherencia rueda-carzil (limitado a pendientes miximas de 60 milésimas), de levitacién (atraccién-repulsién magnética), trenes cremallera (aplicable hasta unas pendientes de 500 milésimas), mixtos o los funiculares 0 con traccién por cable. Y Segiin el régimen de explotacién se distinguen los casos privado, piblico y los mixtos Y Por el &mbito geografico pueden existir los casos de largo recorrido para trafico general (nacional, internacional), regionales e interurbanos, cercanias y suburbanos, urbanos(tranvias, metropolitanos), estratégicos 0 turisticos (montaiia). Y Si se analiza la importancia de las lineas se distinguen las principales de les secundarias (para relleno de las mallas) Y Por el servicio que realiza se pueden clasificar en general (de interés nacional, regional o local) o particular (minero, sidenirgico,...) Y Por su aspecto juridico se pueden distinguir los de concesién temporal o perpetua y los de subvencién estatal o no subvencionados Consideraciones generales sobre la industria ferroviaria Los servicios en que se divide la industria ferroviaria (ademas de los directivos y auxiliares) suelen ser, en general, los siguientes: via y obra, material y traccién, explotacién técnica y explotacién comercial. El servicio de via y obras es el responsable de todo lo referente a la infraestructura y superestuctura de la via. En la infraestructura se incluye todo lo relativo a las obras de fabrica y metilicas (edificios, puentes, tineles, ...), ademas de la explanacién. La superestructura comprende todo lo que se encuentra por encima de la plataforma: carril, traviesas, balasto, pequeiio material y aparatos de via EI servicio de material y traccién tiene bajo su cargo el material motor y el remolcado, asi como e] automotiz. Las locomotoras que constituyen el parque deaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Introducci6n 7 ia puede de Como informacion adicional a la evolucién del ferrocarril en Es se que entre las causas que retrasaron su implantacién se encuentra: Inactividad estatal: no hubo un apoyo oficial en los comienzos Falta de capitates Ausencia de conocimientos téenicos y de vision de futuro Atraso econdmico general Obstaculos geogriticos serios: Pajares. Orduha y Despenaperros son ejemplos caracteristicos. © Acontecimientos politicos » econdmicos 00000 En la década de los 80. la Administracién cambio de actitud y decidio dar un nuevo impulso al ferrocarril, En 1981 se aprobé el Plan de Transporte Ferroviario. que realiza grandes inversiones en la mejora de los servicios de cercanias o ka linea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. inaugurada en 1992. Hoy ia modernizacion del terrocartil sigue siendo prioritaria. El Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007 tiene prevista una inversion de 4.7 billones de pesetas que dotaran a Espaiia dk de 7200 Km. de Atta Velocidad. El ferrocarril del siglo XX1 es un medio de transporte moderno, eficaz y competi una’ 3. El marco europeo. Presente y futuro del ferrocarril en Europa 3.1.Situacion actual del ferrocarril en la Unién Europea En los iiltimos aos ef transporte por ferrocarril en la Union Europea ha ide perdiendo cuota de mercado en beneficio. principalmente, del transporte por carretera, Esto traducido en cifras se detalla a continuacion: © El transporte por carretera representa hoy en dia un 44% del transporte de jas. frente a un 41% la navegacion de corta distancia, un 8% el merean ferrocarril y un 4% las vias navegables. Vias Ferrocarril. — "avegables 8% aid ~W. Carretera 48% Navegacion 42% Figura 1. Reparto modal del tranyporie de mere * El predominio del transporte por carretera es atin més impresionante para los pasajeros. ya que representa una cuota de mercado del 79%, frente al 5 % efaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.3.3. El futuro del ferroca Introduccion 11 en la Unién Europea. Medidas previstas Dado el potencial que presenta el ferrocarril, Ia Unién Europea se ha planteado diferentes acciones a tomar para favorecer su desarrollo. Entre estas medidas cabe citar: Revitalizar el ferrocarril. El transporte ferroviario es el sector estratégico (en el sentido propio de la palabra) que condiciona, en particular, el éxito del reequilibrio en el transporte de mercancias. La revitalizacion de este sector requiere una competencia entre las propias compafiias de ferrocarril. La Negada de nuevas empresas ferroviarias podria contribuir a reforzar la competitividad de este sector y deberd completarse con medidas que fomenten la reestracturacién de las compafiias, teniendo en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales. La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no sdlo para el transporte internacional de mercancias, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino también para el cabotaje en los mercados nacionales (para que los trenes no circulen vacios) y, paulatinamente, para el transporte intemacional de pasajeros. Esta apertura de los mercados debe completarse con una mayor armonizacién desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad. La Comision ha propuesto un paquete de medidas (primer “paquete ferroviario”) en este sentido que deberia permitir a este modo de transporte recuperar su credibilidad, especialmente en el transporte de mercancias, en regularidad y puntualidad de cara 2 los operadores. Seria conveniente que poco a poco se vaya dedicando una red de lineas ferroviarias exclusivamente al transporte de mercancias, para que las compafifas concedan tanta importancia comercial al transporte de mercancias como al de pasajeros. Materializar la intermodalidad. El recurso a la intermodalidad reviste una importancia fundamental para el desarrollo de alternativas competitivas al transporte por carretera. Son prioritarias las medidas de armonizacién técnica interoperabilidad entre sistemas, en particular para los contenedores. Con estas acciones la Unién Europea se ha fijado los siguientes objetivos: Aumentar la cuota de mercado del 6% al 10% del trafico de viajeros y del 8% al 15% del tréfico de mercancias Triplicar la productividad del personal de las empresas ferroviarias Mejorar en un 50% la eficacia energética Reducir el 50% de la emisién de agentes contaminantes Aumentar la capacidad de la infraestructura correspondiente a los objetivos de trifico establecidos El primer “paquete ferroviario” Como medidas inminentes para tratar de revitalizar el ferrocarril se aprobaron en marzo de 2001 tres directivas con el nombre de primer “paquete ferroviario’. Decididas por el Consejo y cl Parlamento Europco en diciembre de 2000 deben trasponerse 2 las legislaciones nacionales antes del 15 de marzo de 2003 Esta medidas establecen la apertura, en marzo de 2003, de los mas de 50000 kilometros de vias férreas de la Red transeuropea de transporte ferroviario deaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Lavia 19 Figura 3. Valores minimos recomendados por RENFE para vie doble en terraplén V (ksn/h) L(m E(m) D(m) 250 13,300 4,300 3,100 200) 12,900 4,000 3,000 160, 12,820 3,920 3,000 140. 12.708 3.808 3,000 3 26 9 Figura 4, Valores minimos recomendados por RENFE para via sencilla en trinchera Ancho de via El ancho de via se define como la minima distancia, en alineaciones rectas, entre las caras interiores de las cabezas de los dos carriles, medida a 15 mm por debajo del plano de rodadura. Es el parametro que mejor define una via ferroviaria ya que limita los tipos de material mévil que 1a pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. a a Figura 5. Forma de medir el ancho de via. El ancho de via intemacional adoptado por la mayoria de paises en la Conferencia de Bema (1907) y que constituye el 61,5 % de las lineas del mundo tiene un valor de: © 4°85” = 1435 mm (minimo en alineaci6n recta)aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Alzado B Corrt exterior A Carrl interior Figura 10. Tres formas diferentes de establecer el peralte 1.3. TRANSICION ESPACIAL. CURVAS DE TRANSICION En planta la via se compone de alineaciones (tramos) rectas y curvas formadas por arcos de circunferencia, Ademas, se introducen curvas de transicién entre la alineaciones (recta y curva por ejemplo) para proporcionar una buena transicién, que deben de cumplir las exigencias siguientes: ‘* Ser tangentes a la alineacién recta y al arco de circunferencia En la tangencia a la alineacién recta tener curvatura nula (r = 2 ) En la tangencia a la alineacién circular (de radio R) presentar curvatura de valor 1/R (r= R) © Adoptar curvatura progresiva entre los puntos de tangencia Figura 11. Curva de transicién en plantaaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.30 Ferrocarriles Parabola rectificada K Senoide de Bloss —~ Parabola de cuarto grado ORL’ Trazado de las curvas de transicién El trazado de las curvas de transicién depende de los siguientes condicionantes: © Caracteristicas de las alineaciones enlazadas © Tipo de curva de transicién empleada © Desplazamientos admisibles A modo de ejemplo, se desarrolla el procedimiento para establecer un enlace parabilico, que da lugar a retranqueos importantes, lo que hace que sélo se apliquen a lineas de nueva construccién. E! planteamiento se aplica al enlace de dos rectas T y T’ por medio de un arco de radio (R) y centro O. Para el enlace entre recta y arco se emplea una curva de transicién, en este caso un arco de pardbola (CD), cuya ecuacién es: ESaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.34 Ferrocarriles Como en el método anterior, la parabola se sitia de forma que su punto medio esté en la vertical del centro de la curva. Calculando u, desplazamiento del centro O > O': Yp=MD=MN+ND UB=R+u O'M =R+MN po-om Je=u+ND Figura 20. Proceso operativo de trazado. Con los datos calculados, y como se puede ver en Ia figura 20, el proceso operativo de razado es el que se detalla a continuaci6n. Los datos son las alineaciones rectas (7, T’) que forman un angulo (1), la alineacién circular (radio R=OB, centro 0) y la longitud de la transicién parabélica (L). Con esto el proceso a seguir: 1. Calcular la bisectriz del Angulo BOC, lugar geométrico de O” 2. Se sitia O’, ya que es conocido por la expresién anterior OO’aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.38 Ferrocarriles En la figura 21 se muestran las dimensiones principales que definen la explanacién. Se pueden ver en la figura las dimensiones caracteristicas de las instalaciones del ferrocarril, que son a, ancho de via, b cimentacién de la electrificacién (12 m), c ancho de la cuneta (0,5+1 m), d derrame de la banqueta (0,5=-1 m), e entrevia (2,153 m), h hombro de la banqueta (0,8+1 m), » galibo de electrificacién (2,1 m minimo) y p paseos (une 0 dos de 0,7+1 m). 2.2. LAPLATAFORMA La plataforma es la parte mis profunda de la estructura de la via y soporta en ultimo término todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. Las finciones principales de la plataforma son: © Servir de estructura de apoyo ‘© Soportar esfuerzos estaticos y dindmicos de trenes y via ¢ — Evitar las deformaciones de la via + Drenar y evacuar aguas por sus efectos nocivos, que se resumen en: ~ expansién de arcillas y contaminacién del balasto Y aumento del efecto de las heladas disgregando el material Y cortes de la plataforma => grandes hundimientos Se puede considerar que las plataformas son de dos tipos artificial (obras de fabrica) 0 natural, en trinchera o desmonte, terraplén, a nivel o a media ladera. \E/ 2 Figura 22. Trinchera 0 desmonte Figura 23. A nivel aA A Figura 24. A media ladere Figura 25. Terraplénaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.42 Ferrocarriles Para obtener las caracteristicas deseadas, las “piedras” del balasto deben tener aristas vivas, con el fin de mejorar el rozamiento interno. Ademés, deben tener forma poliédrica, nunca plana (lajas) o alargada (agujas). Por otro lado, se exige una determinada dureza a compresion y gran resistencia al desgaste para que la elasticidad del conjunto se mantenga el mayor tiempo posible. El balasto debe estar completamente limpio de finos, ya que éstos cerrarian el paso al agua. Por otro lado, la friccién entre los elementos del balasto no debe originar la formacién de finos, de ahi la resistencia al desgaste que se les exige. La naturaleza de las rocas de las que procede el balasto deben ser rocas homogéneas sin facilidad para disgregarse (no areniscas, pizarras o rocas sedimentarias similares). Tampoco deben ser rocas susceptibles a oxidacién 0 ataque quimico por agua, carbénico o sulfatos. En funcién de la calidad de las rocas de las que procede el balasto éste se clasifica en: * Basaltos A: Rocas igneas acidas (%SiO; > 60 %) © Pluténicas: granito © Volcdnicas: basalto y olifitas © Filonianas: pérfidos © Basaltos B: calizas duras (basicos 0 alcalinos) “er 1,558 21400 2632 202 1968 930 Figura 29. Perfil de la banqueta - espesor de! balasto en alineacién recta (RENFE) Los balastos de tipo A son bastante caros por el coste de extraccién (dureza alta). Es por esto que para banquetas de vias secundarias se emplean balastos del tipo B. Para determinar las caracteristicas del balasto se realizan cuatro tipos de ensayos diferentes: * Ensayo a compresién simple, valora el comportamiento elasto-plastico * Ensayo de la picdra al choque y desgaste. Determinacién del coeficiemte C por medio del ensayo de Los Angeles. ¥ — Balasto A: C< 19% ¥ — Balasto B: C< 22% « Ensayo de granulometria. Se utilizan siete tamices con orificios de 20, 25, 31,5, 45, 63, 71 y 80 mm que deben retener un porcentaje determinado en funcién del tipo de balasto. * Ensayo de forma. Se comprueba que tienen forma poliédrica y aristas vivas, admitiendo un porcentaje minimo de piedras con formas aciculares y lajosas. Para ello se emplean calibres y tamices de barras.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.46 Ferrocarriles Las diferentes soluciones constructivas de via en placa se pueden clasificar de dos formas diferentes. atendiendo al tipo de apoyo. al tipo de elementos constructivos 0 al proceso de construccién. Seguin el proceso de construccién se pueden clasificar en tres tipos. de elementos prefabricados, construidas in situ sin elementos prefabricados y via en placa mixta ura 31, Via mixta con bloques aislados jura 32. via mista con elementos transversales Las vias en placa de elementos prefabricados son losas que se colocan una a continuacién de la otra y ligadas en sus extremos. existiendo dos tipos. Puede haber via de balasto con traviesas a tope. donde permanece el balasto pero sin espacio entre iraviesa (aumenta la superficie de contacto disminuyendo las tensiones) o puede haber via sobre losas. Etemenn tenon be tcemnies | Psa ee} — 1 Figura 33. Flementos prefabricados longitudinales. Figura 34, Flementos pretabricados transversalesaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.50 Ferrocarriles (incrustacién), peso reducido (facilidad de manejo, transporte y colocacién), posibilidad de reutilizacién, buen comportamiento en descarrilamiento (astilla sin romperse), proceso de fabricacién econémico y sencillo, materia prima abundante en e! mundo, relativa facilidad de conservacién y reparacién y resistencia al ambiente en el que se utilizan. Los inconvenientes que han hecho que se sustituyan en la actualidad son que tienen una vida media (20 afios) inferior a las traviesas de hormigén (40 a 50 afios), peso propio reducido (limita la estabilidad, lo que oblige a limitar la velocidad 2 200 km/h), sujecién elastica cara (indirecta), combustibilidad, pérdida de caracteristicas mecénicas en uso, debilitamiento de sujeciones y el coste elevado de maderas duras. Dadas las ventajas y desventajas que se han detallado, la utilizacién de las traviesas de madera se centra fundamentalmente en cachas para aparatos de via, tramos de via en zonas de plataformas inestables, nineles (dado que amortiguan las oscilaciones térmicas sin sujecién elastica), vias de trafico reducido sin CCS 0 vias con CCS y velocidades inferiores a160 kavh. Para conseguir las propiedades deseadas se exigen unas caracteristicas minimas al material empleado, como son un peso especifico 750 kg/m’, resistencia a impactos y compresién, resistencia al arranque del tirafondo entre 4000 y 7000 daN, médulo de elasticidad ~70000 kg/cm? (pino) 80000 kg/cm’ (roble y haya), formas normalizadas UIC (anchos cara inferior de 0,22, 0,26 m, superior de 0,13, 0,20 m y altura 0,13, 0,16 m), longitud entre 2,40, 2,70 m, RENFE 2,60 m y peso medio 80 kg RENFE cclasifica las secciones de las traviesas en tres tipos (figura 37), cuyas dimensiones se recogen en la tabla 5. Tipot Tipo2 Tipo3 n d n d v e ° e L L L Figura 37. Tres tipo de traviesas segin RENFE Tipo 1 | Tipo 2 Tipo 3 71 Pee [TTT Tal, t[el@¢)rl+lelale Pino yrobe| 1* | 230] 140 | - | - | 230 | 140{ 150 | 40 | 240 | 140 | 160] 80 Pino y roble no | 130 - | - | 210 | 130] 140 | 35 | 220 | 130 | 150] 70 Haya 240] 150] - | - | 240 | 150 | 160] 40 | 245 | 150 | 165 | 80 ‘Haya 2 [230 [1401 = | = [230 [140 | 160 | as | 235 | 140 | 165 | 70 ‘Tabla 5. Dimensiones de las secciones transversales de las traviesas de madera en mm En cuanto a las cachas de madera se consideran dos tipos con las dimensiones indicadas en Ja tabla 6.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.54 Ferrocarriles Las traviesas metalicas son de fabricacién sencilla, larga duracion, peso reducido y faciles de colocar. Por otro lado, son traviesas ruidosas, tienen problemas de oxidacién en determinados ambientes y son conductoras de la electricidad, siendo costoso los métodos necesarios para conseguir el aislamiento eléctrico. Aunque la inversin inicial es mayor que si se utilizan taviesa de madera, su comportamiento con el tiempo es mucho mejor que éstas, eso si, si el asiento y la nivelacién de la via son adecuados y si se evita que el carril coja holgura con el tiempo. E! material de fabricacién puede ser fundicion (resistencia 2 la corrosién) 0 acero (mis barato). Sus caracteristicas mecdnicas y dimensionales son una resistencia a la traccién 37-48 kg/mm’, alargamiento a rotura < 25%, capacidad de plegado a 180° diametro 50 mm y longitud entre 2,40 y 2,70 m EI material de fabricacion y su forma hace que sean ligeras (80 kg de acero y 100 kg fundicion), pero esto las hace limitadas para su uso en alta velocidad y/o trafico pesado. En la figura 41 y la tabla 7 se muestran las dimensiones basicas de la seccion de una traviesa metdlica. Traviesa hmm | dimm | damm | bimm | bamm | bmn rani 91 u 7 40 231 212 jcrrr 90 u 7 130 240 218 frurea 5 in 5 130 | 242 | 225 |sncF (Werte) 80 1B 8 140 266 | 280 \Griega 95 8 130 260 | (244 lvrc 28 90 2 7 150 260 236 DBs 7 100 9 9 135 272 251 IB sw1 100 in 8 130 272 251 [SNCF (a1) 90 2 7 130 263 238 ‘Tabla 7. Dimensiones ce traviesas metalicas 3.6. TRAVIESAS DE HORMIGON Los primeros disefios de las traviesas de hormigén datan de principios del siglo pasado, sin embargo, los problema de fisuracién y posterior rotura originadas por fenémenos de fatiga no hizo que fuesen una altemnativa eficiente hasta que en 1925 apareciese la traviesa Vagneux. Este tipo de traviesa, de dos bloques con riostra central de acero laminado, superaba los problemas de fatiga pero presentaba el inconveniente de las sujeciones, resueito con un vastago roscado, en lugar del tirafondo, que apretaba el carril por medio de una grapa. Después de la Segunda Guerra Mundial aparecen las traviesas de hormigén pretensado que, haciendo que la zona central trabaje siempre a compresién, resolvian el problema de fatiga reduciendo el canto, el peso y el acero utilizado con respecto a la traviesa Vagneux. Ademis, no tenian otros inconvenientes que presentan estas ultimas, como son la dificultad para mantener el ancho de via, la corrosién de la riostra y el mal comportamiento en descarrilamientosaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.58 Ferrocarriles solucién no daba buen resultado con el paso del tiempo se adopté la solucién de roscar la espiga de madera en una metilica alojada en el hormigén (figura 44 (a)). En disefios posteriores se adopté la solucién espira-tirafondo, consistente en insertar en Ja masa de hormigén una espiga metilica sobre la que rosca el tirafondo (figura 44 (b)). En un principio presenta inconvenientes para el reapricte de los tirafondos, algo que fue resuelto intercalando una grapa entre el tirafondo y el carril, que se fija mediante una tuerca roscada sobre el propio tirafondo (figura 44 (c)). En traviesas bibloque se adopté la solucién de disponer de unos orificios en cada bloque que Ilegan hasta la riostra, la cual presenta oquedades en forma de elipse. Los pemnos se introducen en los orificios y con la cabeza de forma especial se fijan en la oquedad de la riostra, apretando el carril con una grapa elastica y una tuerca roscada sobre el perno (figura 45). Figura 45, Caso de traviesa mixta Traviesas polivalentes Dado que el ancho de via espaiiol difiere del internacional y ante la posibilidad de realizar cl cambio (1668 a 1435 mm) se han realizado diversos disefios de traviesas que permitiesen variarlo sin necesidad de ser sustituidas. Las diferentes soluciones pueden agruparse en dos: ‘© Traviesas de sujecién indirecta: el carril se apoya sobre una placa de asiento de acero pivotante (eje giro 2 82,5 mm del eje carril) de forma que se modifica el ancho con el giro (180°) de las placas de asiento de ambos lados. Una de esta soluciones se muestra en la figura 46, traviesa JJM. Presenta la ventaja de no debilitar la traviesa por tener sdlo dos puntos de anclaje, sin embargo, su coste se acerca al doble de una traviesa normal.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.62 Ferrocarriles Figura 52. Tirafondos empleados por RENFE Sujeciones RN Desarrollada para ser aplicada a la traviesa bibloque RS, fue la nica sujecién elistica utilizada en Espaita hasta 1980. En la figura 53 se muestra una sujecion de este tipo, donde se ve el elemento elastico de apriete, la grapa de caracteristica altamente elastica. El recorrido elastico de la grapa una vez apretada, de orden de 1100 kg, esta en torno a 4,1 mm siendo efectivos 1,6 mm, El proceso de apriete es especialmente delicado si se quiere un buen funcionamiento del conjunto. Este tipo de sujecién presenta problemas de mantenimiento del ancho de via y de asilamiento eléctrico del carril. Los esfuerzos transversales son absorbidos por el rozamicnio entre ¢l carril y la placa de asiento, Sin embargo, si el esfuerzo es superior al rozamiento, éste es absorbido por la grapa y por el aislante de caucho. Con el tiempo el caucho se deteriora,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.66 Ferrocarriles La placa acodada de guia se fabrica en poliamida con fibra de vidrio o en acero, siendo la primera mas eficaz para el aislamiento eléctrico. El apriete se consigue mediante el roscado del tirafondo en un elemento de anclaje de material sintético embutido en la traviesa, mientras en la sujecion indirecta se utiliza una tuerca que rosca sobre el vastago dispuesto en la placa nervada. La carga nominal de apriete es de 1100 kg con un recorrido elastico de 8 mm. Este tipo de sujecién, modelo Sk! /, fue adoptada por RENFE en 1980 para traviesas monobloque postensadas y en 1989 el modelo Ski 12 para los cambios de alta velocidad. 4. EL CARRIL Y SU CONTINUIDAD EI carril es el elemento resistente que recibe directamente las cargas de las ruedas. Ejercen dos funciones diferentes y fundamentales: la sustentacién de las cargas y la conduccién 6 guiado de las ruedas. Los carriles deben presentar una resistencia mecinica clevada, y una capacidad elevada de absorcién de energia (alta tensién de rotura y alta tenacidad). La forma del carril ha evolucionado en los ultimos tiempos hasta llegar al momento actual con la forma del carril UIC que esta instalado en la mayoria de las vias europeas. La seccién del carril debe de poseer la rigidez y resistencia a flexién suficiente para soportar las cargas verticales y laterales que actian sobre la via y garantizar una suficiente precision en la inclinacién de montaje de los carriles (1/20 en la mayoria de las admninistraciones y 1/40 en Alemania y en la via de alta velocidad francesa). En la actualidad, los carriles se fabrican en longitudes fijas y se sueldan entre si, evitando asi las discontinuidades que resultan tan molestas y que da lugar a impactos cuando se pasa por ellas. La principal reserva que existia en la utilizacion de carril continuo soldado era el efecto de las variaciones de temperatura sobre él y en especial la posibilidad de pandeo que podria producirse por la compresién asociada al incremento de temperatura en dias calurosos. Las misiones principales del carril son soportar las solicitaciones (longitudinales, verticales y transversales) y transmitirlas a los otros elementos que componen la estructura de la via al mismo tiempo que guian cl material rodante y actian como conductor eléctrico, en los caminos de sefializacién y retorno. Aunque a lo largo de la historia del ferrocarril se han utilizado diferentes disefios de carril, en la actualidad solo se utilizan dos tipos y uno de ellos solamente en aplicaciones muy especificas. Re SX Brunel Barlow Figura 60. Carril de seccién transversal continua Lo que caracteriza la forma del carril es la seccién transversal. Los primeros disefios poseian seccién wansversal variable, conocidos como camil de vient de pez. Posteriormente aparecen disefios con seccién constante. A lo largo de los afios se han utilizado diferentes tipos, como por ejemplo Estevens, Evans, Brunel, Barlow, etc. Unoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.70 Ferrocarriles T. Trafico en millones de toneladas brutas ¥; Velocidad (km/h) Toneladas Brass poled Tipo de cari Tipo de travis T.BR<25000 50 kgm Madera 50 kg/m Madera 25000 < 7.B.R.< 35000 60 ke/m Hormigon 35000 = 7.B.R. 60 kg/m, Hormigén El acero de los carriles E] acero con que se fabrican los carriles se le exigen requisitos de resistencia a la abrasion, ausencia de fragilidad, soldabilidad y coste reducido. Seguin eso ¢] acero utilizado en la fabricacién de carriles tiene la siguiente composicié © §=%C<0,9% (perlita). Estructura ferrita-perlita © —%C(0,37-0,73): aumenta la dureza, la resistencia al desgaste, pero incrementa Ia fragilidad © % Mn (0,86-1,74): aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y tenacidad (mala soldabilidad) * %Sy%P <0,06: aumentan la fragilidad pero son costosos de eliminar © —% Si (0,30): aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminacion Se utilizan aceros de resistencia a la traccion superior 700 N/mm” y para lineas principales valores minimos de 900 N/mm. En determinados casos aceros con la composicién anterior no son los mas adecuados. Esto es el caso de curvas de pequefio radio (R<300 m) donde el carril es sometido a un fuerte desgaste lateral. En estos casos se utilizan aceros especiales con alto contenido en Cr, Si y V (0,12%) 0 aceros de grano fino con tratamientos térmicos (templados), consiguiendo una resistencia comprendida entre 1000 y 1300 N/mm’. Fabricacion y marcado de carriles El proceso de fabricacién del acero comprende diferentes etapas: Fabricacién de acero en lingotes o colada continua. Los procedimientos empleados son Bessemer Acido, basico 6 Thomas con cal (elimina P), Mastin- Siemens, Horo eléctrico 0 Linz-Dinawitz. Laminacién (adelgazadores, perfiladores y acabadores) Enfriamiento controlado Enderezado Control visual y ultrasonidos Corte en barras de 18 m, 0 miltiplos Bautizo: Marcado del carril segin UNE-25-212 6 UIC-860-0 ‘Marca fabricante ‘Ajo de fabricacién (dos ultimas cifras) Mes de fabricaci6n (cifras romanas) Tipo de carril SAN8aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.74 Ferrocarriles Desgastes El desgaste de Jos carriles con el tiempo presenta velocidades diferentes, muy répido al principio y mas lento una vez superada Ja fase inicial. Los desgastes pueden clasificarse en: + Ordinarios, los que varian de forma sustancial la forma de la seccién del carril. Se distinguen: VY Vertical (DV): pérdida de altura de la cabeza del carril (Imm/100000 trenes). DV < 24 mm. Producida por la abrasién debida a las ruedas y por la corrosiéa. Para el calculo se emplea la formula de Dearden (1960): Donde: d: desgaste (4) en mm k= 0,04 mm (tinel seco); 2,5 mm (tinel con traccién vapor) DT :densidad de trafico millones de ejes por aiio ¥ — Desgaste lateral (DL): Cara interna de los carniles en zonas de contacto frecuente de la pestafia como curvas y en alineaciones recta con importante movimiento de lazo. Es un desgaste peligroso porque puede producir el remonte de la rueda. DL < 18 mm pv +E eng 2 Y Deformacién plistica. Forma de desgaste por deformacién plistica de la superficie de rodadura del carril que comienza por la formacién de una ranura en el lado interior de la cabeza del carril. Esto origina una rebaba que se desprende en forma de lajas de 20 a 30. Habitual en hilos bajos de curvas de pequeiio radio. © Desgaste ondulatorio. Son defectos superficiales de longitud de onda constante. Los hay de dos tipos: Y — Desgaste de longitud de onda corta. El camino de rodadura presenta ‘manchas brillantes con una longitud de onda de 6 cm, zona donde se ha producido cementacién superficial del caril (puntos altos con martensita). La profundidad apreciable a partir de 0,05 mm puede ser de hasta 0,2-0,3 mm. Las causas son debidas a la naturaleza del carril, a las maquinas de estirado en fabricacién 0 a las oscilaciones del carril provocadas por las medas. Producen ruidos desagradables por degradacién de la via (100 dB) ¥ —Desgaste de longitud de onda medio (cremallera). La longitud de onda es de 10 2 40 cm. Se produce en carriles menos cargados de curvas de pequefio radio. Su longitud aumenta a medida que el radio disminuye. Se debe a la inscripcién de los bogies en curva Y — Desgaste de longitud de onda largo. Con longitudes de onda por encima de 0,4 m puede llegar hasta los 2 m. Es dificil de detectar porque el carril no presenta zonas con templado. Se cree debido a una abrasién del carril bajo la accién de la carga vertical dindmica de Ja rueda. Suele producirse en vias con fuertes cargas por ejeaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.78 Ferrocarriles Los esfuerzos hacen que entre los carriles y las bridas se produzcan movimientos relativos. Esto produce desgastes que pueden liegar a ser de 0,75 mm por afio en vias muy sobrecargadas, originando que disminuya la tensién de apriete de los torillos. Zonas de desgaste Figura 76. Brida americana de cabeza libre (zonas de contacto) Para reducir el efecto que los desgastes tienen sobre el mantenimiento y con el objeto de reducir los costes del mismo, se suelen emplear forros de acero Shim, intercalados entre la brida y el carril, tal como se muestra en la figura 77. Figura 77. Forros de acero “Shim”, entre brida y carril EI desgaste en las bridas origina importantes problemas en la junta:aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.82 Ferrocarriles @-aT= E Si X es la longitud de movimiento del extremo del carril resulta: Fy =reX =E-S-a-AT Esta longitud, conocida como longitud de respiracién, para valores de r de 250 y 600 daN/m (sin estabilizar o estabilizadas) se recogen en la tabla siguiente. Carriles 7=150daNim T= 600 diNim 46 kg 240m 100m 50 kg 260m 108 m 60kg 312m 130m El desplazamiento en el extremo puede calcularse por la expresién: rX? _ ESa?AT? 2ES 2r Por ejemplo, para un carril de 50 kg/m y con una diferencia de temperatura de 45°C, resulta un desplazamiento de 26 mm y 62 mm para carriles de 600 daN/m y 250 daN/m respectivamente. Estos valores permiten calcular la holgura que deben tener los aparatos de dilatacion dispuestos en los extremos del C.C.S. Algunas redes no utilizan aparatos de dilatacién y sitdan en el extremo una junta 0 varios tramos de carril con juntas. Pandeo y estabilidad En vias con C.C.S. sometida a altas temperaturas podrian alcanzarse compresiones longitudinales de hasta 120-10' N. Esto puede originar Ia aparicién de fenémenos de pandeo, aunque muy distintos a los de otro tipos de estructuras, dado que se puede asimilar a una viga de longitud infinita y que tiene restringido el movimiento lateral. Por los estudios realizados se puede afirmar que para que se produzca pandeo es necesario que existan defectos previos en la via y que los problemas de estabilidad en los planos vertical y horizontal no son independientes. En los estudios realizados se demuestra que la deformacién vertical se produce segiin una forma de senoide, pudiendo llegar a la situacién en que en las crestas de la senoide se produzca un levantamiento del apoyo. Si esto sucede y el carril sélo se apoya cn los valles de la senoide, al disminuir la resistencia lateral, puede producirse pandeo. Ademis, se extrae como conclusion que: © No se puede producir en la via inestabilidad en el plano vertical © Para que haya inestabilidad en el plano horizontal deben darse las siguientes condiciones ¥ Que exista un defecto de alineacién del carril muy importante, poco probable con buen mantenimiento aunque puede set causado por un vehiculo averiadoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.86 Ferrocarriles El cambio consta de dos piezas fijas, llamadas contraagujas, y de dos méviles, llamadas agujas, acopladas solidariamente por uno o varios tirantes. Las agujas estan sujetas en un punto llamado talén, quedando libre e! otro extremo, Hamado punta. En el talén las agujas pueden estar articuladas o empotradas. La punta es el extremo por él que se aborda cl cambio, mientras ¢l extremo opuesto ¢s el talén. Talon Contraagujas Figura 83. Componentes de un cambio Un cambio puede ser tomado desde su punta, en cuyo caso tomaré la direccién impuesta por el cambio sin ningun problema. Pero si lo toma desde el talén hacia la punta, si el cambio no esta debidamente orientado se dice que ha sido talonado. Si en tal situacién el paso del tren puede provocar roturas o deformaciones permanentes en algin elemento del cambio, se dice que el cambio no es talonable. 4a it Corte AA’ Corte BB’ Figura 84. Seccién del contacto enire carriles de aguja y contraaguja con carr convencional Componentes constitutivos Los componentes constructives del cambio que se analizan son las contraagujas, las aguias y el talén. Las contraagujas. Son la parte fija del cambio. Se obtienen a partir de carriles enteros y, mientras que en aparatos de perfil UIC 50 se lamina con un perfil especial, en aparatos UIC 60 se utiliza un carril general. El mecanizado se hace de la siguiente manera: © Se realizan taladros en el alma a fin de alojar los tornillos correspondientes a las resbaladeras, topes distanciadores, dispositivos de anclaje, mecanismos de accionamiento y enclavamientoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.90 Ferrocarriles © Cruzamiento curvo, cuando las caras laterales de trabajo del corazén y las patas de liebre son superficies curvas. Son de mis dificil fabricacién y menos versatiles, pero se adaptan mejor al trazado * Cruzamiento de carriles, se forman por roblonado de carriles. Tiene el inconveniente de desajustarse por el gran mimero de piezas que utilizan * Cruzamiento de corazén fundido, se moldean juntos el corazén y la parte de las patas de liebre que esta frente al mismo. Tiene pequeiio mimero de piezas, gran robustez y mayor duracién de los montados con carriles © Cruzamiento especial, cuando el angulo de cruzamiento es muy pequeiio, la longitud de la laguna es excesiva, incompatible con la seguridad. En estos casos se utilizan partes moviles que eliminen la laguna, como se explicé anteriormente, y que hacen innecesarios los contracarriles Fabricacion Los corazones de los cruzamientos se construyeron inicialmente a partir de carriles unidos entre si. La union de las patas de liebre y la punta se realiza mediante bulones, mientras el corazon, los contracarriles y los carriles exteriores se anclaban mediante tirafondos a las cachas de madera. Debido a los problemas de mantenimiento que se producian en las puntas de los cruzamientos por el aumento de las cargas y la velocidad, se cambiaron por los actuales cruzamientos con corazones monobloque moldeados en acero al manganeso. Este acero proporciona resistencia al desgaste y a los choques muy superior al de los carriles convencionales. Estos diseiios monobloque presentan las siguientes ventajas: © Mejora en mantenimiento por ausencia de bulones y mejor reparto de esfuerzos al conjunto de las traviesas © Mayor facilidad de fabricacién por la posibilidad de realizar corazones curvos y perfiles de pata de liebre sobreelevados, que soportan mejor el paso de las ruedas por la laguna 5.5. DESVIOS Son combinaciones de aparatos (cambios y cruzamientos) que permiten tomar una via entre varias concurrentes. Con un cambio y un cruzamiento permite que una via principal se desdoble en dos. La via directa esta situada sobre el itinerario principal y el desvio no debe suponer una disminucién de la velocidad de paso. Los tipos de desvios sc designan en RENFE por el valor de la tangente de implantacién expresada en forma decimal. En algunos paises se expresa en forma de fraccién //N y en otros se utiliza el valor de la cotangente. Los valores de tangentes més habituales en las vias espafiolas son 0,064, 0,075, 0,085, 0,11 y 0,13. En la actualidad RENFE utiliza cuatro tipos de desvios, tipo A, B, C y V para vias convencionales. En vias de alta velocidad se utilizan desvios DS UIC. El trazado teérico consiste en determinar el radio de un circulo que, siendo tangente aun carril de la via principal en la punta de las agujas, corte al otro carril con un Angulo determinado. En la actualidad, el aumento de las velocidades obliga a adoptar trazados mas complicados, en forma de clotoide o parabola cubica, con el fin de asegurar la progresividad de entrada en la curva.