MEHANIČKI GUBITCI U KLIPNOM MOTORU

1. Uvod
Od indiciranog rada Wi proizvedenog u cilindru motora namiruju se najprije mehanički gubitci Wm a
preostali dio izlazi na radilici kao efektivan rad We. Ukupan rad mehaničkih gubitaka Wm sastoji se od
rada trenja WR i rada izmjene radnoga medija WLW1. Iskaže li se gubitak rada uslijed izmjene radnoga
medija kao smanjenje stupnja korisnosti ∆ηLW, ukupan mehanički stupanj korisnosti ηm biti će
jednak2:
We W + WLW W
ηm = = η R − ∆η LW = e − LW (1)
Wi Wi Wi
Gubitci trenja ovise o pogonskim i konstrukcijskim parametrima. U ovom se poglavlju razmatraju
gubitci trenja motora za pogon vozila. U prvom su dijelu prikazani dosadašnji rezultati na tom
području a u drugom je dana analiza rezultata aproksimacijskih metoda.

2. Pregled stanja tehnike

Utjecaj pogonskih pararmetara. U brojnim je radovima pokazano da mehanički gubitci ovise
ponajviše o srednjoj brzini klipa, slika 1. Kod toplog motora njihov najveći dio čini trenje klipnoga
sklopa (DERNDINGER [2], MAASS - KLIER [9], THIELE [15]). To trenje raste s porastom srednje brzine
klipa, odnosno brzine vrtnje motora, s povećanjem viskoznosti ulja (npr. kod hladnoga motora), s
povećanjem prednaponske sile ugradnje klipnih karika, kao i s porastom opterećenja motora (ali samo
drugorazredno).
1 12 60
p R, bar ε = 12,5 W m, Nm TOTAL
0.9 10 50
auxiliaries
6
0.8 pe = 8 0.8 40
pumping
8 bar p e, 0.7 intake + exhaust system
losses
0.7 6 30
bar
0.6
4 4 20 piston rings
piston and
2 0.5
10 connecting rod
0.5 2
valve train crankshaft
η m = 0.3
0.4 0 0 radial packing strips
gears

0 1000 2000 3000 4000 5000 0 2000 4000 6000 0 2000 4000 6000
n , min -1 n , min-1 n , min-1

Slika 1. Lijevo: Utjecaj opterećenja na gubitke trenja (SCHRICK [13]). U sredini: Mehanički stupanj
korisnosti u radnom području motora (GRUDEN [3]). Desno: Raspodjela mehaničkih gubitaka u motoru
kod punog opterećenja (GRUDEN [3]).

1
Isti odnosi važe i za odgovarajuće srednje tlakove.
We Wi − Wm W W + WLW W + WLW WLW
= 1 − (∆ηR + ∆η LW ) = ηR − ∆η LW = e
2
Pisano opširnije: ηm = = = 1− m =1− R − .
Wi Wi Wi Wi Wi Wi
W
Ovdje je: ηR = 1 − ∆η R = 1 − R
Wi
Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 2

Utjecaj konstrukcijskih pararmetara. Mehanički se gubitci mogu smanjivati poboljšavanjem gotovo

svih dijelova i sklopova motora. Međutim svako značajnije smanjenje, uz zadržavanje funkcionalnosti,
trajnosti i tehnologičnosti, uvijek je skupni rezultat većeg broja poboljšanja (GRUDEN [3]). Kako su
mukotrpni napori za povećanje mehaničkog stupnja korisnosti, pokazao je RICARDO [12]. On je
ispitivao dva Ottova motora slične konstrukcije i snage, pri punom opterećenju i istoj brzini vrtnje.
Samo im je stupanj kompresije povećan od 4,2 (motor iz 1924. g.) na 6,0 (1948). Mehanički stupanj
korisnosti iznosio je (1924/1948): 88,2 i 87,8 % kod najveće snage te 67,7 i 67,2 % kod najvećeg
momenta. Tijekom četvrt stoljeća na tom području nije bio postignut praktički nikakav napredak.
Broj cilindara i radni volumen. PISCHINGER u. ESCH [10] istraživali su (1981) utjecaj broja cilindara
na gubitke trenja, a time i na potrošnju goriva. Kao polazište su odabrana dva stvarna motora,
međutim oni se zbog različitih uvjeta konstrukcije nisu mogli izravno usporediti. Zbog toga su, u cilju
opsežnih računskih naliza, njihovi klipni mehanizmi izmijenjeni tako, da su se pri istoj snazi dobila
jednaka naprezanja odgovarajućih dijelova u jednom i u drugom motoru. Rezultati proračuna (slika 2.,
lijevo) pokazali su da su kod 6-cilindarskog motora mehanički gubitci čak bili malo manji nego kod
jednako velikog i jakog 4-cilindarskog motora. Kako pak kod manjeg promjera cilindra može stupanj
kompresije biti veći, a time i termički i indicirani stupanj korisnosti, proizlazi da je 6-cilindarski motor
u prednosti. Termodinamički proračuni pokazuju da relativno povećanje površine prostora izgaranja u
ovom slučaju tek neznatno utječe na indicirani stupanj korisnosti. 6-cilindarski motori također imaju
mirniji hod i zato manju buku. Oni se konstruiraju za veća opterećenja pa mogu imati i veće
mehaničke gubitke od promatranog 6-cilindarskog motora. No u takvim će slučajevima
termodinamičke prednosti osigurati 6-cilindarskom motoru manju potrošnju goriva kod iste snage.
Prema tome, čak ni s obzirom na manju potrošnju goriva nema razloga za smanjivanje broja cilindara.
300 25 2.6
Radni volumen, dm3 2.0 2.0
W R, p e = 5 bar
Broj cilindara 4 6
Nm 20
Hod / promjer, mm 80 / ∅89 66 / ∅80 Power of frictional losses, kW
200 1.6
Gubitci trenja kod punog i djelom. opterećenja

Total swept volume

4-cyl. 15 1.46
(+ ... znači manje gubitaka)
1,3
Radilica, glavni ležajevi 0 + 6-cyl. 10 3
dm
Radilica, leteći ležajevi + 0 100

Klip 0 ++ 5
Klipni prstenovi 0 0
Klipni mehanizam 0 + 0 0
0 2000 4000 6000 0 2000 4000 6000
Pomoćni uređaji + 0
n , min-1 n , min-1
UKUPNI gubitci trenja 0 +

Slika 2. Lijevo i u sredini: Ukupan rad trenja WR dvaju četverotaktnih Ottovih motora od 2.0 dm3,
jednakih snaga, s 4 i sa 6 cilindara (PISCHINGER [10]). Desno: Snaga trenja četiri različito velika
vozilska motora s različitim brojem cilindara (van BASSHUYSEN [1]).

Van BASSHUYSEN, SCHMÄDEKE i VOGT [1] indicirali su 4 tipa motora, od svakoga po tri primjerka
(Audi NSU Auto Union, 1980) i pritom su također potvrdili ova saznanja. Usporedili su tri različito
velika 4-cilindarska motora s jednim 6-cilindarskim (slika 2., desno). Kod sva 4 tipa motora utvrđena
je izrazita ovisnost srednjeg tlaka trenja o brzini vrtnje, te manje značajna o opterećenju. Srednji tlak
trenja vrlo je malo ovisio o radnom volumenu motora, pa je snaga trenja bila približno proporcionalna
radnom volumenu. Prijelaz s 4-cilindarskog na 6-cilindarski motor ne mora biti popraćen pogoršanjem
mehaničkog stupnja korisnosti. Čak što više, pokazalo se da veći 6-cilindarski motor, pri istoj snazi
trenja kao manji 4-cilindarski, ali pri nižoj brzini vrtnje, razvija za preko 25 % veću snagu.
Prednosti većeg broja manjih cilindara pri povećanju snage i brzine vrtnje već su odavno poznate kod
trkaćih motora. Međutim treba naglasiti da za veličinu i broj cilindara nisu odlučujući mehanički
gubitci nego ukupno ponašanje motora u pogonu, kao što je to pokazao Fritz INDRA [7] u svojoj
izvanrednoj analizi motora Formule-1. Već 1977. on je vrlo mudro prognozirao ono što je počelo tek
dvanaest godina kasnije te je postalo ključem uspjeha u Formuli-1: 10-cilindarski V-motor
(primijenjen po prvi puta 1989. godine: Renault RS1 i Honda R109E).
 Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 3

0.80 0.80 0.80 1

H = 82 ηm ηm
ηm ηm
D= 0.78 0.8 Full load
∅ 82 90 H/D = 0.9
0.76 0.76
0.76 0.6
Part load

∅ 90 98
0.74 0.4
0.72 0.72

∅ 98 0.72 0.2

0.68 0.68 0.70 0

0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 300 400 500 600 700 800 900 4 8 12 16 20 24
H/D H/D V H, cm3 Compression ratio ε

Slika 3. Utjecaj konstrukcijskih parametara na mehanički stupanj korisnosti (GRUDEN [4,5]).

Kompresijski omjer i proporcije cilindra. Već je Rudolf Diesel krajem 19. stoljeće spoznao da je
povećanje kompresijskog omjera temeljni put za povećanje stupnja korisnosti motora. Dok je
optimalna veličina kompresijskog omjera kod Dieselovoga motora određena kriterijem hladnoga starta
zimi, kod Ottovoga motora ona ovisi o kvaliteti goriva, obliku prostora izgaranja, promjeru cilindra,
zahtjevima za snagom, sigurnosnom razmaku od granice detonacije i o proizvodnim mogućnostima.
Kod današnjeg silovitog razvitka bilo bi nepravedno navesti bilo koju brojku kao optimum. Prikazani
rezultati mjerenja od prije dvadeset godina koji pokazuju i utjecaj proporcija cilindra na mehaničke
gubitke (slika 3.) služe stoga samo kao ilustracija ovoga problema.
100

4
90
Mehanički stupanj korisnosti, %

10 5
8
3 7
80 6 11

9
70
1
2
60

50
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Srednja brzina klipa, m/s

Slika 4. Lijevo: Mehanički stupanj korisnosti četverotaktnih Ottovih motora za pogon vozila, kod
pune snage, ako nije drugačije označeno (HÜTTEN [6]). 1 - US-V8-motori iz 1975. 2 – NSU 250 cm3
trkači 1-cilindarski 4-taktni motor iz 1953. 3 – Porsche-911 6-cilindarski motor iz 1970 (snaga trenja
mjerena je kod isključenog paljenja). 4 – BMW 2000 tii 4-cilindarski motor od 2.0 dm3, 96 kW. 5 –
MZ Re-125 trkači 2-taktni 1-cilindarski motor, 125 cm3 (∅54×54), 19 kW kod 11,000 min-1. 6 – MZ
Re-125-III trkači 2-taktni 3-cilindarski motor, 125 cm3, 22 kW kod 14.500 min-1. 7 – Yamaha 125 cm3
(∅35×32,4) trkači 2-taktni 4-cilindarski double-twin motor iz 1968, 32 kW kod 17,600 min-1. 8 –
Yamaha 125 cm3 (∅44×41) trkači 2-taktni 2-cilindarski motor iz 1966, 26 kW kod 15,000 min-1. 9
Honda 125 cm3 trkači četverotaktni motori s 2, 4 i 5 cilindara. Hod klipa: 41, 32 i 27.4 mm. Kod 5-
cilindarskog: ηm = 85 % (kod 12,500 min-1), 70 % (kod 19,500 min-1). 10 – Opel 3.0 dm3, 4-ventilski,
6-cilindarski redni motor, 50 kW/dm3 kod 6000 min-1 i 11 – njegova trkača verzija za DTM, 100
kW/dm3 kod 8800 min-1. Desno: Indikatorski dijagram Opelovih 6-cilindarskih motora (točke 10 i 11
u lijevom dijagramu) (INDRA [8]).

3. Mjerenje i procjenjivanje mehaničkih gubitaka

Za mjerenje gubitaka trenja primjenjuju se ove metode:
Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 4

Indiciranje. Snimanjem (p,V)-dijagrama mjeri se ukupno trenje u motoru: pm = pi - pe. Prednosti:

može se izdvojiti rad izmjene radnoga medija, uzimaju se u obzir radni parametri (opterećenje,
temperature, brzina vrtnje itd.). Nedostaci: postupak je skup i složen (u prostor izgaranja treba ugraditi
osjetnik tlaka), veliki broj faktora utječe na točnost mjerenja (određivanje GMT, utjecaj temperature
na mjerne osjetnike itd.), osjetnike tlaka treba kalibrirati.
Vuča (teglenje). Motor kome je isključeno paljenje vrti se stranim izvorom energije te se na ispitnom
stolu mjeri za to potrebna snaga. Nedostaci: opterećenje, temperature i toplinski gubitci ne odgovaraju
stvarnom pogonu motora. Prednosti: može se izdvojiti udio pojedinih sklopova u ukupnom trenju
motora.
Slobodno zaustavljanje. Nakon isključenja paljenja ili dovoda goriva mjeri se vrijeme potrebno da se
motor zaustavi. Moment trenja pritom je jednak: Mtrenja = J·(dω/dt), gdje je: J – ukupni moment
inercije svih rotirajućih masa u motoru, ω - kutna brzina, t – vrijeme. Nedostaci: ne uzima se u obzir
opterećenje motora, mjere se i gubitci izmjene radnoga medija, teško je točno odrediti moment inercije
J.
WILLIANS-Line. Pri konstantnoj brzini vrtnje n mjeri se protok goriva za razne vrijednosti srednjeg
efektivnog tlaka pe. Krivulja protoka se produlji do sjecišta s negativnim dijelom osi pe, a udaljenost
sjecišta od ishodišta jednaka je srednjem tlaku trenja pm. Nedostaci: ne uzima se u obzir opterećenje
motora, nesigurnost kod ekstrapoliranja krivulje potrošnje goriva dovodi do velikog rasipanja
rezultata, mjere se i gubitci izmjene radnoga medija. Prednost: za proračun je dovoljan topografski
dijagram specifične efektivne potrošnje goriva.
Approksimacijske formule prema MAASS-KLIER [9]. Srednji tlak trenja pR Dieselovih motora (bez
križne glave) jednak je:
p R = p R,0 + ∑ ∆p R, j
j
, (2)
gdje je: pR,0 – osnovna vrijednost tlaka trenja motora, koji radi pod malim opterećenjem, s ventilskim
mehanizmom i pumpom za ubrizgavanje ali bez drugih pomoćnih uređaja; ∆pR,j – dodaci (povećanja)
na tlak trenja ovisni o opterećenju i pogonu pomoćnih uređaja.
Osnovna vrijednost pR,0 (bar) određena je promjerom cilindra D (m) i srednjom brzinom klipa vm
(m/s). Za motor zagrijan na radnu temperaturu vrijedi:
pR , 0 = A0 + A1 ⋅ vm + A2 ⋅ vm2
(3)
A0 = 0.609 + 0.026 ⋅ D
A1 = 0.0453 ⋅ D − 0.02143 ⋅ D
A2 = 0.00835 + 0.00024 ⋅ D − 0.00017 ⋅ D 2 (4)

vm = 2 Hn , m/s
ovdje je: H, m – hod klipa; n, s-1 – brzina vrtnje motora.
Dodatak ∆pR,1 određuje se na temelju opterećenja motora (pe) i oblika prostora izgaranja:
motori s izravnim ubrizgavanjem (sa slobodnim usisom):
∆pR ,1 ≈ −0.01375 ⋅ pe + 0.00282 ⋅ pe2
(5a)
motori s komorom (pretkomora i vrtložna komora; sa slobodnim usisom):
∆pR ,1 ≈ −0.02748 ⋅ pe + 0.00263 ⋅ pe2 + 0.0019 ⋅ pe3
(5b)
nabijeni motori, vm ≤ 14 m/s :

⎛p ⎞
∆pR ,1 ≈ ⎜⎜ L − 1⎟⎟ ⋅ (0.5 − 0.035 ⋅ vm )
⎝ pa ⎠ (5c)
Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 5

gdje je: pL – tlak nabijanja, pa – tlak okolne atmosfere

nabijeni motori, vm > 14 m/s :

∆pR ,1 ≈ 0
(5d)
Ostali dodaci ∆pR,2 do ∆pR,5 obuhvaćaju uređaje neophodne za rad motora a računaju se prema
njegovoj najvećoj snazi Pe,max na sljedeći način:

∆pR , 2 ≈ 0.1 ÷ 0.15 bar pumpa za podmazivanje +

≈ 0.15 ÷ 0.25 bar
∆pR , 3 ≈ 0.1 ÷ 0.3 bar
∆pR , 4 ≈ 0.2 ÷ 0.4 bar
∆pR ,5 ≈ (0.25 ÷ 0.40) ⋅ (1 + α ) , bar
≈ (0.25 ÷ 0.35) ⋅ (1 + α ) , bar
Pe,A − Pe,S
α=
Pe,S
gdje je: α – faktor povećanja snage uslijed nabijanja; Pe,S –efektivna snaga motora sa slobodnim
usisom; Pe,A –efektivna snaga nabijenog motora.
mokri karter (6)
pumpa za podmazivanje +
suhi karter
pumpa za rashladnu vodu u (7)
zatvorenom krugu hlađenja motora
pumpa za svježu rashladnu vodu u (8)
otvorenom krugu hlađenja brodskih
motora
ventilator kod zrakom hlađenog
motora, kod nazivne brzine vrtnje (9)
ventilator kod vodom hlađenog
motora sa saćastim hladnjakom
(10)

4. Ocjena aproksimacijskih metoda

Kakav uvid u mehaničke gubitke motora daju aproksimacijske metode? S obzirom na složenost i
visoke troškove mjerenja odgovor na ovo pitanje zacijelo zaslužuje pozornost. U tu su svrhu
razmotrene pokazane formule kao i Williansova krivulja u modificiranom obliku koji je predložio
SCHWEITZER [14], slika 5. Umjesto da promatra protok goriva u ovisnosti o srednjem efektivnom
tlaku, Schweitzer kao nezavisnu varijablu uvodi srednji tlak goriva pFuel. On pomoću njega i
efektivnog stupnja korisnosti ηe izražava srednji efektivni tlak pe i crta njegovu krivulju. Na taj način
osi promatranog koordinatnog sustava čine univerzalne veličine (pFuel, pe) pa su krivulje motora raznih
veličina međusobno usporedive, što predstavlja važnu prednost ove metode. Svojstvo krivulje je
ravnost u području niskih opterećenja, što omogućuje lagano ekstrapoliranje do sjecišta s ordinatom.
Osim toga sve netočnosti u mjerenjima vide se već na prvi pogled kao nepravilnosti (grbe), znatno
jasnije nego na Williansovoj krivulji.
Srednji tlak goriva pFuel jednak je sadržaju dovedene energije Q1 po radnom volumenu cilindra VH a
računa se na temelju definicije srednjeg indiciranog tlaka pi:
Wi Q1 ⋅ηi
pi = = = pFuel ⋅ηi (11)
VH VH

gdje je: ηi – indicirani stupanj korisnosti.

S druge strane, na temelju količine energije koja je ušla u cilindar, srednji indicirani tlak motora koji
usisava zrak jednak je:
Hl
pi = ηi ⋅ λ ⋅ ρ air,0 ⋅ = pFuel ⋅ηi (12)
VH
Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 6

gdje je: λ –stupanj punjenja, ρair,0 – gustoća okolnog zraka, Hl – donja ogrijevna vrijednost goriva, VH
– radni volumen cilindra.

10
g/kWh 250 300
180

Srenji indicirani tlak p e, bar

7.5 400

2.5 pe pi

0
0 5 10 15 20 p 25 30 35
m
-2.5

Srednji tlak goriva p Fuel, bar

-5

Slika 5. Lijevo: analizirani dijagram specifične potrošnje goriva. Desno: Schweitzerova krivulja
srednjeg efektivnog tlaka pe kao funkcije tlaka goriva pFuel.

Uz specifičnu efektivnu potrošnju goriva fe (g/kWh) i ogrijevnu vrijednost Hl (MJ/kg) analognim se

načinom dobiva i srednji efektivni tlak pe kao funkcija tlaka goriva pFuel:
3600
pe = pFuel ⋅ηe = ⋅ pFuel . (13)
fe ⋅ H l
Ova jednadžba omogućuje i crtanje pravaca konstantne specifične efektivne potrošnje goriva fe u
promatranom kordinatnom sustavu, slika 6.
Analize nekoliko publiciranih dijagrama specifične potrošnje goriva pokazale su netočnosti u
mjerenjima pri malim opterećenjima i malim brzinama vrtnje, koje se vide u obliku grba na onim
dijelovima krivulje koji bri trebali biti ravni. Tako npr. na slici 6. krivulja pe za 1,000 min-1 čak
zaokreće u krivom smjeru.

6 10
5000 3000 4000
Gorivo Willians Schweitzer
min -1 2000
kg/h 5 5000
7.5
4000 min-1
Srednji ef. tlak p e, MPa

4 5
3000
3 800 g/kWh
2.5
2000 1000
2
0
1 0 5 10 15 20 25 30 35
1000
-2.5
Porsche 924 TOP, 1 cylinder
0 Porsche 924 TOP, 1 cylinder
-4 -2 0 2 4 6 8 10 -5
Srednji efektivni tlak p e, bar Srednji tlak goriva p Fuel, MPa

Slika 6. Williansove (lijevo) i Schweitzerove krivulje (desno) proračunate na temelju dijagrama

specifične efektivne potrošnje goriva Ottovog motora od 2.0 dm3 radnoga volumena. U području
niskog opterećenja pogreške u mjerenju specifične potrošnje goriva fe vide se kao grbe koje su
izraženije na Schweitzerovim krivuljama srednjeg efektivnog tlaka pe.
 Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 7

Slika 7. prikazuje rezultate proračuna srednjeg tlaka trenja nabijenog Dieselovog motora VW 1.9 TDI,
snage 66 kW (MTZ 1996/610). Na taj se motor mogu dobro primijeniti formule Maass-Klier za
empirijski proračun gubitaka trenja (pR), a to omogućuje usporedbu tih rezultata s onima (pm)
dobivenim pomoću Schweitzerove krivulje (zbog malog prigušivanja usisa biti će rad izmjene radnoga
medija malen te se može zanemariti, pa će rad gubitaka trenja biti približno jednak radu mehaničkih
gubutaka: pR ≈ pm). Pokazalo se nažalost da ni ovdje podaci o potrošnji goriva nisu sasvim točni,
uslijed čega su krivulje grbave. Zbog toga je učinjena ova dodatna provjera: 1. na temelju dobivenih
mehaničkih gubitaka i srednjeg efektivnog tlaka izračunat je mehanički stupanj korisnosti, 2. iz
specifične efektivne potrošnje goriva izračunat je efektivni stupanj korisnosti, 3. konačno je izračunat i
stupanj savršenstva pa je uspoređen s rezultatima Pischingera [11] (P). U proračunu je problem
nesigurnog ekstrapoliranja krivulje pe u područje negativnih vrijednosti riješen na dva načina: 1.
krivulja je produljena linearnom linijom trenda kroz sve točke (na slikama: oznaka S1); 2. odbačen je
grbavi dio krivulje pe kod niskog opterećenja a kroz preostale točke je provučena linija trenda oblika
polynoma 2. stupnja (oznaka: (S2)). Krivulje (5a) do (5c) predstavljaju rezultate proračuna tlaka trenja
dobivene primjenom aproksimacijskih formula označenih tim brojem.

5 0.80 100%
(S2)
(5b) (S2)
0.75
3/4

ηm
4 90%
0.70
Srednji tlak trenja p R (bar)

S1

Mehanički stupanj korisnosti

(5c)
Stupanj savršenstva η s

S1 1/4 opter.
0.65 (5c)
3 (P) 80%
0.60 S1
(5c)
2 0.55 70%
6

(S2)
0.50
1 (5a) VW 1.9 TDI 60%
VW 1.9 TDI 0.45 VW 1.9 TDI
0 0.40 50%
1000 2000 3000 4000 1000 2000 3000 4000 1000 2000 3000 4000
Brzina vrtnje n (1/min) Brzina vrtnje n (1/min) Brzina vrtnje n (1/min)

Slika 7. Tlak trenja (lijevo) izračunat pomoću Schweitzerove krivulje i empirijskih formula za puno
opterećenje dodatno je provjeren računanjem stupnja savršenosti procesa (desno). (Dvostruke krivulje
odgovaraju graničnim vrijednostima tlakova trenja pojedinih uređaja. Stupanj savršenstva izračunat je
za srednje vrijednosti.)

5. Zaključak
Dobiveni su rezultati pokazali da je pri procjenjivanju mehaničkih gubitaka u motoru dobro rabiti i
jedan i drugi način te pažljivom analizom eliminirati faktore koji uzrokuju pogreške. Tim se pristupom
može postići relativno dobro podudaranje rezultata dobivenih Schweitzerovom krivuljom i formulama
Maass-Klier. Međusobno rasipanje rezultata dobivenih Schweitzerovom krivuljom za razne metode
ekstrapoliranja je nažalost bilo u velikom rasponu od 1:1,14 do 1:1,53. S obzirom na to da kod
najvećeg opterećenja na gubitke trenja otpada samo manji dio indiciranoga rada, rasipanje izračunatih
vrijednosti mehaničkog stupnja korisnosti bilo je u tom slučaju znatno manje: ηm = 69 ... 82%. Dobro
podudaranje rezultata dobiveno je za brzinu vrtnje od 2,000 min-1, za koju je i Schweitzerova krivulja
bila najpravilnija.

Literatura
[1] Van BASSHUYSEN, R., SCHMÄDEKE, W., VOGT, R.: Reibungsverluste von Fahrzeugmotoren unter-
schiedlicher Größe und Zylinderzahl, MTZ 11/1980, 509-511.
[2] DERNDINGER, H.-O.: Konstruktive Mittel zur Leistungssteigerung von Fahrzeugmotoren, ATZ 3/1965, 85-
93.
[3] GRUDEN, D.: Energiebilanz des Ottomotors – Absenkung mech.anischer Verluste, JUMV, Opatija 1983.
Mahalec, I.: Mehanički gubitci u klipnom motoru 2005-01-25 8

[4] GRUDEN, D., HAHN, R., STRIEBICH, H.: Möglichkeiten der Verbrauchsverringerung bei Ottomotoren hoher
spezifischer Leistung, ATZ 2/1980, 77 – 82
[5] GRUDEN, D., KÜPER, P.-F., STRIEBICH, H.: Über die Energieausnutzung im Ottomotor, Automobil-
Industrie 1/1980, 67-74
[6] HÜTTEN, H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert, 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
[7] INDRA, F.: Entwicklunsstand heutiger Formel-1-Rennmotoren sowie eine denkbare Alternative, MTZ
9/1977, 359-368.
[8] INDRA, F., THOLL, M.: Der 3,0-l-Opel-Rennmotor für die Internationale Deutsche Tourenwagen-
meisterschaft, MTZ 9/1991, 454-465.
[9] MAASS, H., KLIER, H.: Kräfte, Momente und deren Ausgleich in der Verbrennungskraftmaschine,
Springer-Verlag, Wien - New York 1981, ISBN 3-211-81677-1.
[10] PISCHINGER, F., ESCH, H.-J.: Einfluß der Zylinderzahl auf die Reibungsverluste von
Personenwagenmotoren, MTZ 12/1981, 525-528.
[11] PISCHINGER, R., KRAßNIG, G., TAUČAR, G., SAMS, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraft-maschine,
Neue Folge Band 5, Springer-Verlag, Wien - New York 1989, ISBN 3-211-82105-8.
[12] RICARDO, H.-R.: Der schnellaufende Verbrennungsmotor, Springer-Verlag, Berlin / Göttingen / Heidelberg
1954
[13] SCHRICK: Neue experimentelle Methoden für die schnelle Motorenentwicklung, MTZ 1997, Sonderheft
Engineering Partners, 114-117
[14] SCHWEITZER, P., H.: Darstellung von Versuchsergebnissen mit Hilfe des Brennstoffdruckes, MTZ 12/1963,
445-446
[15] THIELE, E.: Ermittlung der Reibungsverluste in Verbrennungsmotoren, MTZ 6/1982, 253-258.